Konsekvensutredning av Transportstyrelsens föreskrifter om övriga säkerhetsbestämmelser för trafik och arbete i järnvägsinfrastrukturen

Konsekvensutredning Datum Dnr/Beteckning 2018-11-16 TSF 2018-32 Handläggare Tomas Sonesson Väg och järnväg Enheten för teknik och trafik Konsekvensutredning av Transportstyrelsens föreskrifter om övriga säkerhetsbestämmelser för trafik och arbete i järnvägsinfrastrukturen Transportstyrelsens förslag: Upphäva Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2008:8) om järnvägens säkerhetsbestämmelser för trafik och arbete i spår. Föreskrifterna gäller alla järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare oavsett tillståndsform. Införa nya föreskrifter om säkerhet men begränsa dessa till järnvägsföretag med säkerhetsintyg och infrastrukturförvaltare med säkerhetstillstånd (med undantag för industrispår). Föreskrifterna ska endast gälla för den verksamhet som inte regleras av kommissionens förordning (EU) 2015/995. Vissa av bestämmelserna i JvSFS 2008:8 ska fortsätta att gälla för järnvägsföretag med nationellt trafiksäkerhetstillstånd och infrastrukturförvaltare av industrispår under en övergångsperiod, i avvaktan på införandet av särskilda föreskrifter för dessa aktörer. A. Allmänt 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? 1.1 Bakgrund De nuvarande föreskrifterna (JvSFS 2008:8, senast ändrade genom TSFS 2018:12) innehåller bestämmelser om att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska ha säkerhetsbestämmelser om bedrivande av trafik och arbete på spår (en trafiksäkerhetsinstruktion). TS2503, v03.00, 2018-04-10 Föreskrifterna innehåller bl.a. krav på vad företagets trafiksäkerhetsinstruktion minst ska innehålla, som t.ex. förklaringar av verksamhetsspecifika termer, bestämmelser om trafikverksamheter och hastigheter, utseende och innebörd hos t.ex. tavlor och signaler samt rutiner för funktionsprovning av broms,, att trafiksäkerhetsinstruktionen ska skickas in till Transportstyrelsen i samband med ansökan om tillstånd

2 att trafiksäkerhetsinstruktioner som reglerar samma trafik och arbeten ska vara likalydande i gemensamma delar och att dessa ska samrådas mellan berörda företag. Föreskrifterna omfattar idag både de infrastrukturförvaltare och de järnvägsföretag som omfattas av EU-rättens säkerhetsreglering inom järnvägsområdet och de som undantagits från denna reglering i svensk rätt. 1.2 Problemet eller anledningen till förslaget Det finns flera anledningar till Transportstyrelsens förslag. 1. Ökad harmonisering av järnvägens säkerhetsregler inom EU medför att nationella regler innebär en dubbelreglering för de aktörer och/eller verksamheter som omfattas av EU-rättens säkerhetsreglering. 2. Nuvarande detaljkrav på kompletterande företagsbestämmelser och begreppet trafiksäkerhetsinstruktion är inte anpassade till utvecklingen mot företagens utökade ansvar genom sin säkerhetsstyrning. Dessa omständigheter beskrivs närmare nedan. 1. Ökad harmonisering av järnvägens säkerhetsregler inom EU EU-rätten inför löpande nya säkerhetsbestämmelser för järnvägsområdet i syfte att öka harmoniseringen och underlätta för den gränsöverskridande trafiken. För järnvägsföretag med säkerhetsintyg och infrastrukturförvaltare av annan infrastruktur än industrispår gäller därmed omfattande krav på säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser. Det handlar också om direkt gällande EU-rätt om tekniska driftsspecifikationer avseende drift och trafikledning - TSD Drift och trafikledning (Kommissionens förordning (EU) 2015/995). 1 Enligt förordningen som ska tillämpas från och med den 1 juli 2015 ska medlemsstaterna utarbeta en nationell genomförandeplan som beskriver det stegvisa införandet av förordningen. Enligt den svenska genomförandeplanen 2 ska de olika kraven införas vid tre skilda tidpunkter, i januari 2019, juli 2021 och januari 2023. Flera av de bestämmelser som införs i januari 2019 innehåller 1 Kommissionens förordning (EU) 2015/995 av den 8 juni 2015 om ändring av beslut 2012/757/EU om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Drift och trafikledning i järnvägssystemet i Europeiska unionen 2 https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/rail-nip/nip-ope-tsi-sweden.pdf

3 motsvarande krav som JvSFS 2008:8. Detta gäller särskilt bestämmelser för rörelseformen tåg. Det är också ett problem att föreskrifterna idag omfattar alla järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare medan vissa av dessa tillståndshavare undantas eller får undantas från EU:s säkerhetsdirektiv 2004/49 3. Det finns därför anledning att, när det är lämpligt, dela upp kraven i olika föreskrifter utifrån detta gränssnitt. Detta bör ske när Fjärde järnvägspaketet implementeras i svensk rätt. Under en övergångsperiod bör detta hanteras genom övergångsregler i de nya föreskrifterna om hantering av risker vid trafik och arbeten på spår. 2. Utvecklingen mot företagens eget ansvar genom säkerhetsstyrning EU-regleringen inom järnvägsområdet ställer i allt högre utsträckning krav på att aktörerna själva ska ta hand om de risker som deras verksamhet genererar. Utvecklingen går också mot en allt större andel funktionella krav i regelgivning. Enligt nu gällande föreskrifter ska företagen ta fram bestämmelser för ett utpekat antal områden och ange dessa i en trafiksäkerhetsinstruktion. Vi anser att detta krav inte överensstämmer med utvecklingen och avsikten i EU-regleringen. Vi anser att Transportstyrelsen inte bör ställa krav på att aktörerna ska ta fram bestämmelser och inte heller att lösningen ska sammanställas i ett visst format. Hur aktörerna väljer att göra detta; inkluderat i andra delar av säkerhetsstyrningssystemet eller på annat sätt eller i ett eller flera dokument är inte myndighetens uppgift att bestämma. Begreppet trafiksäkerhetsinstruktion finns dessutom inte i EU-rättslig reglering eller i nationell lag eller förordning. Detta begrepp bör därför tas bort. Föreskrifterna bör istället innehålla krav på hantering av risker vid trafik och arbeten på spår. 2. Vad ska uppnås? Anpassa de nya föreskrifterna så att berörda aktörer i järnvägsbranschen inte riskerar dubbelreglering med anledning av de regler som finns i kommissionens förordning (EU) 2015/995. Ta fram föreskrifter med krav för den verksamhet som inte omfattas av kommissionens förordning (EU) 2015/995 för de aktörer som 3 Europaparlamentets och Rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg.

4 omfattas av TSFS 2015:34. Då EU- regleringen ännu inte täcker in alla delar inom järnvägsverksamheten behöver vi föreskriva de delar vi anser nödvändiga för att säkerställa att tillståndshavarna även fortsättningsvis har kontroll på riskerna i sin verksamhet. Skapa större möjligheter för företagen att kunna skapa egna lösningar för att hantera sina risker. Därför ska kraven på att företagen ska ta fram bestämmelser som ett sätt att hantera risker inte längre vara den enda möjliga lösningen. Vi har dessutom en målsättning att rent språkligt göra föreskrifterna mer tydliga och begripliga. 3. Vilka är lösningsalternativen? 3.1 Effekter om ingenting görs? Sverige har tagit fram en genomförandeplan som beskriver det stegvisa införandet av Kommissionens förordning (EU) 2015/995. Om föreskrifterna skulle vara kvar i sin nuvarande form skulle det efter den 1 januari 2019 innebära dubbelreglering mot denna förordning. Det skulle även innebära en otydlighet för aktörerna då kraven är liknande men inte är formulerade på exakt samma sätt i JvSFS 2008:8 som i Kommissionens förordning (EU) 2015/995. 3.2 Alternativ som inte innebär reglering Vi anser att det måste finnas krav på hantering av operativa risker för målgruppen av vår föreslagna föreskrift. Vi anser att regleringen är så viktig att den inte kan ersättas av t.ex. information på Transportstyrelsens hemsida om viktiga områden för företagens egen hantering eller en informationskampanj. Vi har därför valt att reglera. 3.3 Regleringsalternativ I detta avsnitt redovisas först de olika typer av regleringsalternativ som övervägts, d.v.s. upphävande, ändringsföreskrifter och/eller nya föreskrifter. De materiella avvägningar som gjorts i det valda regleringsalternativet beskrivs i bilaga. Regleringsalternativ 1 (det vi valt) Upphäva JvSFS 2008:8

5 Införa nya föreskrifter om säkerhet men begränsa dessa till järnvägsföretag med säkerhetsintyg och infrastrukturförvaltare med säkerhetstillstånd (med undantag för industrispår). Föreskrifterna ska endast gälla för den verksamhet som inte regleras av kommissionens förordning (EU) 2015/995. Vissa av bestämmelserna i JvSFS 2008:8 ska fortsätta att gälla för järnvägsföretag med nationellt trafiksäkerhetstillstånd och infrastrukturförvaltare av industrispår under en övergångsperiod till dess att nya särskilda föreskrifter om säkerhet införs för dessa aktörer (se vidare under avsnitt 9). Regleringsalternativ 2 Upphäva föreskriften och låta tillståndshavarna själva helt ta ansvaret för vilka risker de behöver hantera för andra trafikverksamheter än tåg. Regleringsalternativ 3 Endast göra ändringsföreskrifter till den 1 januari 2019 och upphäva JvSFS 2008:8 först den 16 juni 2019 samtidigt som nya grundföreskrifter införs med stöd av de nya lagarna på säkerhetsområdet. 4. Vilka är berörda? Upphävande av JvSFS 2008:8 Ett upphävande av föreskrifterna JvSFS 2008:8 berör samtliga som har tillstånd som infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag. Det innebär att 93st 4 järnvägsföretag och 323st 5 infrastrukturförvaltare är berörda av att JvSFS 2008:8 upphävs och nya föreskrifter införs. Förslag till nya föreskrifter De nya föreskrifterna riktar sig till verksamheter som följer av TSFS 2015:34, det vill säga: järnvägsföretag med säkerhetsintyg enligt 3 kap. 3 järnvägslagen och infrastrukturförvaltare med säkerhetstillstånd enligt 3 kap. 7 järnvägslagen (undantaget industrispår) Ovanstående verksamhetsutövare uppgår till 45 st järnvägsföretag och 260 st infrastrukturförvaltare.12 st är järnvägsföretag tillika infrastrukturförvaltare och utgörs av samma organisation. 4 Uppgifter hämtade från Transportstyrelsens register den 18 september2018 5 Uppgifter hämtade från Transportstyrelsens register den 18 september 2018

6 De nya föreskrifterna riktar sig genom övergångsbestämmelser även till verksamheter som är undantagna från att tillämpa TSFS 2015:34, dessa är järnvägsföretag med nationellt trafiksäkerhetstillstånd enligt 3 kap. 4 järnvägslagen, och infrastrukturförvaltare av sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a 2 järnvägslagen (industrispår) För dessa verksamheter förs övergångsregler in i de nya föreskrifterna som innebär att innehållet i JvSFS 2008:8 fortsatt ska tillämpas av ovanstående verksamheter. Dessa uppgår till 24 st järnvägsföretag och 56 st infrastrukturförvaltare. 4 st är järnvägsföretag tillika infrastrukturförvaltare och utgörs av samma organisation. 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1 Företag (x) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. ( ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C. De berörda järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna behöver gå igenom sitt säkerhetsstyrningssystem och deras övriga säkerhetsbestämmelser och ändra eventuella hänvisningar till föreskrifterna som föreslås upphävas. Förslaget till nya föreskrifter bedöms inte innebära någon ändring i sak då de bestämmelser som stryks eller ändras anses omfattas av andra regler. Vi bedömer därför att endast mindre justeringar behöver göras i säkerhetsstyrningssystemet. Den administrativa kostnaden bedöms bli försumbar. Den administrativa kostnaden för det arbete som detta medför beräknas enligt följande formel: Antal företag x frekvens x (tid x lön + externa kostnader).

7 Utifrån en genomsnittlig månadslön 6 för en eller flera personer som ska utföra arbetet och en tidsåtgång på exempelvis 8 timmar ger detta en kostnad på ca 1 100 000 kr för samtliga företag som berörs. 392 x 1 x (8 tim x 359 kr + 0) = 1 125 824 kr. Det innebär en kostnad på ca 3000 kr för varje företag som berörs. Det är svårt att beräkna kostnaderna för de museiföreningar som berörs eftersom dessa bedrivs genom ideell arbetskraft. Men de kan utgå från att förändringen tar 8 timmar. 5.2 Medborgare Transportstyrelsen bedömer att regleringen inte innebär några konsekvenser för medborgare såsom högre priser, skatter eller avgifter. Regleringen bedöms inte heller påverka individer med funktionsnedsättning av något slag. 5.3 Staten, regioner eller landsting och kommuner Transportstyrelsen bedömer att regleringen inte innebär några konsekvenser för staten, regioner, landsting eller kommuner. 58 stycken av Sveriges kommuner är dock infrastrukturförvaltare och omfattas av beskrivningen i avsnitt 5.1. 5.4 Externa effekter Transportstyrelsen bedömer att regleringen får fortsatt positiva effekter på säkerheten inom järnvägen eftersom verksamheterna är komplexa och riskfyllda. Att identifiera och omhänderta oacceptabla risker är en förutsättning för att kunna utföra en säker drift. I värsta fall kan resultatet av en icke identifierad eller omhändertagen risk få konsekvenser i form av olyckor med person- och/eller sakskador som i sin tur också kan få konsekvenser för miljön. 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Regleringsalternativ 1 (det vi valt) 6 Lönekostnad är beräknad genom SCB genomsnittlig månadslön och lönespridning, tjänstemän privatsektor. SSYK 242 och kön, år 2015. Uträkningen inkluderar arbetsgivaravgift och semesterlönetillägg. http://www.sverigeisiffror.scb.se/hitta-statistik/statistik-efter-amne/arbetsmarknad/loneroch-arbetskostnader/lonestrukturstatistik-privat-sektor-slp/pong/tabell-ochdiagram/tjansteman-2015/genomsnittlig-manadslon-efter-yrke/ (2017-02-06)

8 Upphäva JvSFS 2008:8. Skapa nya föreskrifter som vänder sig till de aktörer som omfattas av TSFS 2015:34 d.v.s. järnvägsföretag med säkerhetsintyg och infrastrukturförvaltare med säkerhetstillstånd exkl. industrispår. Föreskrifterna gäller för dessa aktörer, men endast för den verksamhet som inte regleras av kommissionens förordning (EU) 2015/995. Föra in övergångsbestämmelser för järnvägsföretag med nationellt trafiksäkerhetstillstånd och infrastrukturförvaltare med industrispår. Varför anses detta vara det bästa alternativet: Om JvSFS 2008:8 skulle vara krav i sin nuvarande form skulle detta innebära en dubbelreglering mot kommissionens förordning (EU) 2015/995. EU-regleringen täcker ännu inte in alla delar inom järnvägsverksamheten. Vi behöver därför föreskriva vissa av de delar som ännu inte täcks för att underlätta för tillståndshavarna att även fortsättningsvis ha kontroll på riskerna i sin verksamhet. Vi anser att övergångsbestämmelser är nödvändiga. Annars skulle området vara oreglerat för vissa aktörer i och med upphävandet av JvSFS 2008:8 till dess att nya särskilda föreskrifter införs. Konsekvenserna för regleringsalternativ 1 beskrivs under punkt 5. Regleringsalternativ 2 Upphäva föreskriften och låta tillståndshavarna själva och helt ta ansvaret för vilka risker de behöver hantera för andra trafikverksamheter än tåg. Vilka konsekvenser skulle detta alternativ medföra: Risken ökar för att viktiga områden för riskhantering inte hanteras av alla aktörer. Tillståndshavarna måste använda mer resurser för att själva analysera vilka risker som är viktiga att hantera. Regleringsalternativ 3

9 Endast göra ändringsföreskrifter till1 januari 2019 och upphäva JvSFS 2008:8 först den 16 juni 2019 samtidigt som nya grundföreskrifter införs med stöd av de nya lagarna på säkerhetsområdet. Konsekvenser: Som vi angivit ovan omfattar JvSFS både de aktörer som omfattas av EU:s säkerhetsreglering på järnvägsområdet och de som inte omfattas av denna reglering. Säkerhetsregleringen inom järnvägsområdet i övrigt är dock i huvudsak numera uppdelad så att olika författningar regleras dessa två grupper 7. Att behålla det breda tillämpningsområdet för JvSFS 2008:8 stämmer därmed inte med utvecklingen av övrig reglering på området och bedöms innebära en otydlighet för branschen. Transportstyrelsen bildades redan den 1 januari 2009. Det bedöms därför angeläget att införa en ny grundföreskrift av Transportstyrelsen istället för att behålla en föreskrift som beslutats av Järnvägsstyrelsen. 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Transportstyrelsens bemyndigande grundar sig på 1 kap. 2 andra stycket och 2 kap. 1 första stycket 4 järnvägsförordningen (2004:526). 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Vår bedömning är att regleringen överensstämmer med de skyldigheter som följer av EU-regleringen. Samtidigt minskar utrymmet för nationella säkerhetsbestämmelser i takt med en ökad EU-harmonisering. Analysen av vilka nationella regler som är tillåtna inom detta område är komplex och det finns också ett visst tolkningsutrymme. Nedan redovisas vad som beaktats vid denna bedömning. För att det ska införas så få nya nationella säkerhetsbestämmelser som möjligt övervakar EU-kommissionen medlemsstaternas ändringar och 7 Som exempel kan nämnas TSFS 2015:34 omfattar infrastrukturförvaltare med säkerhetstillstånd utom infrastrukturförvaltare av industrispår och järnvägsföretag med säkerhetsintyg, Transportstyrelsens föreskrifter TSFS 2016:29 omfattar infrastrukturförvaltare av industrispår och TSFS 2015:13 omfattar järnvägsföretag med nationellt trafiksäkerhetstillstånd, TSF 2017:63 om yrkeskunnande omfattar infrastrukturförvaltare av industrispår och järnvägsföretag med nationellt trafiksäkerhetstillstånd.

10 införande av sådana bestämmelser. I säkerhetsdirektivet 2004/49 8 bilaga II anges vilka kategorier av bestämmelser som ska anmälas till EUkommissionen. Det finns dock inget förbud för medlemsstaterna att införa nationella säkerhetsregler. Underrättelseskyldigheten avser de kategorier av regler som anges i bilagan. Dessa omfattar bl.a. bestämmelser om krav på kompletterande interna verksamhetsbestämmelser (företagsbestämmelser) som måste fastställas av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag (punkt 5) och bestämmelser om krav på säkerhetsstyrningssystem (punkt 2). Regler som omfattas av någon TSD ingår inte i listan. 9 Det bör noteras att Transportstyrelsen har notifierat en tidigare beslutad ändring (TSFS 2018:12) av JvSFS 2008:8 till EU-kommissionen10. Inom ramen för denna notifiering har Transportstyrelsen ombetts förklara hur föreskrifterna förhåller sig till Kommissionens förordning (EU) 2018/762 om upprättande av gemensamma säkerhetsmetoder för krav på säkerhetsstyrningssystem som ska tillämpas från den 16 juni 2019. 11 Detta kan leda till att Kommissionen beslutar att gällande föreskrifter inte är förenliga med EU-rätten. Det kan också påverka tillåtligheten eller utformningen av de föreskrifter som föreslås nu. Trots detta väljer Transportstyrelsen att remittera förslaget i väntan på Kommissionens bedömning. Detta för att nya föreskrifter ska kunna träda i kraft till den 1 januari 2019 som en anpassning till TSD Drift (om detta bedöms tillåtet). Direktivet är implementerat i svensk rätt bl.a. genom 2 kap. 5 järnvägslagen där det anges att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretags verksamhet ska omfattas av ett säkerhetsstyrningssystem som utgörs av organisation och förfaranden för att trygga en säker verksamhet. Det ska också finnas sådana övriga säkerhetsbestämmelser som behövs för att trygga en säker verksamhet. Transportstyrelsen har bemyndigande att meddela föreskrifter om säkerhet (se avsnitt 1.7) 8 Europaparlamentets och Rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg. 9 Motsvarande bestämmelser i artikel 8 det nya säkerhetsdirektivet 2016/798 har ännu inte implementerats i svensk rätt och analysen omfattar därmed inte dessa regler. 10 enligt 2 kap. 3 c järnvägsförordningen (2004:526) 11 Kommissionens delegerade Förordning (EU) 2018/762 av den 8 mars 2018 om upprättande av gemensamma säkerhetsmetoder för krav på säkerhetsstyrningssystem i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 och om upphävande av kommissionens förordningar (EU) nr 1158/2010 och (EU) nr 1169/2010

11 Det bör i detta sammanhang noteras att Europeiska Unionens Järnvägsbyrå (ERA) har belyst utrymmet för nationella säkerhetsregler i olika dokument. Såvitt framgår av dessa dokument verkar det som om ERA har ändrat uppfattning något så att utrymmet för nationella säkerhetsregler är större än vad man tidigare ansett. I ERA:s dokument Task Force 2012 12 annex 3 Rule Management Tool anges att bl.a. det inte är tillåtet med nationella regler om företagsregler (company rules) d.v.s. typ 5-regler enligt bilaga II till säkerhetsdirektivet från 2004. I dokumentet Plan for Rules cleaning-upoverview 13 från 2016 beskriver byrån arbetet med att rensa upp bland de nationella säkerhetsreglerna. För regler av kategori 5 anges att byrån avser ha ett antal bilaterala kontakter med medlemsstater för att diskutera vilka regler som kan upphävas och övervägande om harmonisering. Något uttryckligt förbud anges inte. Dessa dokument är inte juridiskt bindande men kan användas som ett av flera underlag vid nationella tolkningsdiskussioner. Det pågår också diskussioner på EU-nivå om utrymmet och behovet av fortsatta nationella regler. ERA och Kommissionen har nu tagit fram en gemensam policy om utrymmet för nationella regler. Denna policy har beskrivits i en presentation vid arbetsgruppsmöte under sommaren 2018- Policy paper on national rules. Medlemsstaterna inbjuds här att överväga vilka ytterligare begränsningar som bör införas när det gäller nationella säkerhetsregler. I revideringen av TSD Drift, med planerat ikraftträdande i juni 2019, ingår också ett förslag att i Tillägg I lista de nationella regler som fortfarande är tillåtna. Detta innebär enligt vår mening att det fortfarande i vart fall fram till dess finns utrymme för nationella säkerhetsregler, om dessa ännu inte harmoniserats och bedöms nödvändiga. Vid bedömningen av vilka nationella säkerhetsbestämmelser som får införas eller behållas nationellt måste det analyseras vilka bestämmelser som redan harmoniserats genom EU-rätten. När det gäller bestämmelser om trafik och arbeten på spår ska denna analys i första hand göras mot TSD Drift 14 och Sverige genomförandeplan med olika införandedatum för olika bestämmelser med start januari 2019. Analysen ska också göras mot bestämmelserna i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2015:34) om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser. De sistnämnda har genom hänvisning till EU:s 12 Final report of the Task Force in National Safety Rules, Activities and Results in 2011-2012 13 ERA, Plan for Rules cleaning up-overview 23/03/2016 14 Kommissionens förordning (EU) 2015/995 av den 8 juni 2015 om ändring av beslut 2012/757/EU om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Drift och trafikledning i järnvägssystemet i Europeiska unionen

12 förordningar 1158/2010 och 1169/20101 om gemensam säkerhetsmetod för tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen) gjort dessa förordningar tillämpliga för infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. I detta föreskriftsarbete har det således gjorts en bedömning av vilka krav som är harmoniserade genom EU-rätten och som därför ska upphävas i nationell rätt och vilka krav som kan och bör behållas. Särskilt när det gäller andra rörelseformer än tåg är bedömningen att det även fortsatt behövs nationella regler under en övergångsperiod till dess att den harmoniserade EU-rätten omhändertar dessa aspekter. Bedömningen är dock komplicerad och innehåller tolkningsutrymme. Den notifiering som ska göras enligt järnvägsförordningen är därför av stor betydelse. 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Övergångsregler för vissa tillståndshavare Enligt det föreslagna regleringsalternativet ska de nya föreskrifterna inte omfatta infrastrukturförvaltare av sådan järnvägsinfrastruktur som avses i 1 kap 1 a 2 järnvägslagen (industrispår) och inte heller järnvägsföretag med nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Som framgår ovan anser vi att vissa av bestämmelserna i JvSFS 2008:8 ska fortsätta att gälla för dessa tillståndshavare under en övergångsperiod. Först när Transportstyrelsen inför nya särskilda föreskrifter inom säkerhetsområdet för dessa tillståndshavare kan det bedömas om dessa övergångsbestämmelser ska upphävas. Det anges därför inte någon sista giltighetsdag i de övergångsbestämmelser som nu föreslås. Utifrån nu tillgänglig information överväger Transportstyrelsen att införa nya föreskrifter om säkerhetsstyrning m.m. för dessa aktörer den 16 juni 2019. Det är lämpligt att redan nu lyfta fram att förhållandena är delvis annorlunda för infrastrukturförvaltare av industrispår jämfört med de järnvägsföretag som har nationellt trafiksäkerhetstillstånd. För infrastrukturförvaltare av industrispår kan det behövas övergångsregler under en längre period än 16 juni 2019. Detta beror på om de företag som beviljats tillstånd enligt tidigare regler kommer att omfattas av en övergångsregel i ny lagstiftning. I bilagan redovisas vilka bestämmelser som ska fortsätta att gälla och vilka bestämmelser som inte ska fortsätta att gälla och argumenten för detta.

13 Särskilt om informationsinsatser Det bedöms inte behövas några speciella informationsinsatser till följd av dessa föreskrifter. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Vi anser att vår föreskrift inte påverkar funktionsmålet. 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Den nya utformningen är menad att öka förståelsen hos tillståndshavarna att de ska hantera de uppräknade riskerna på bästa sätt. Detta då vi nu föreskriver att de minst ska hantera de risker vi räknat upp. Tidigare var kravet formulerat så att det skulle tas fram bestämmelser om de uppräknade punkterna. Det nya tankesättet öppnar upp för tillståndshavarna att hantera riskerna på andra sätt än att ta fram bestämmelser. Detta är i linje med hur krav på EU-nivå är konstruerade. Ändringen i regleringen bör underlätta att hänsynsmålet lättare uppnås.

14 C. Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Fördelar Nackdelar + / - Företag -Större eget handlingsutrym me. -Större eget ansvar i hanteringen. I genomsnitt - 3000 kr/företag Mindre administrativa förändringar. Medborgare Inga konsekvenser av betydelse. Inga konsekvenser av betydelse. - Ändringen är till stor del en anpassning till det europeiska regelverket. Staten m.fl. Inga konsekvenser av betydelse. Inga konsekvenser av betydelse. - Ändringen är till stor del en anpassning till det europeiska regelverket. Externa effekter Inga konsekvenser av betydelse. Inga konsekvenser av betydelse. - Ändringen är till stor del en anpassning till det europeiska regelverket. Totalt -Större eget handlingsutrym me för företagen -Större eget ansvar i hanteringen för företagen I genomsnitt - 3000 kr/företag D. Samråd Föreskrifterna omfattas inte av någon samrådsskyldighet. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Tomas Sonesson, gruppledare, 010-495 65 94 tomas.sonesson@transportstyrelsen.se eller Ingar Werkström, jurist, 010-4955 684 ingar.werkstrom@transportstyrelsen.se Bilaga: Materiella avvägningar