Konsekvensutredning 1 (47) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Björn Englund Väg- och järnväg Enheten för teknik och trafik Sektion fordonsgodkännande väg Konsekvensutredning för krav på hytthållfasthet, säkrare bussar med bättre brandskydd och vissa undantag, i regler för nyare bilar och släpvagnar Transportstyrelsens förslag: Att Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2016:22) om bilar och släpvagnar som dras av bilar, som tagits i bruk den 1 juli 2010 eller senare, bland annat ändras för att stämma överens med den kravnivå som Sverige bör ha i relation till kraven enligt EU direktiv 2007/46/EG 1. Ändringar som föreslås; - Införande av krav på hytthållfasthet för lastbilar. - Utökade allmänna krav för bussar innefattande bland annat ökad tillgänglighet för passagerarna, bättre fungerande nödutgångar och släckutrustning i motorutrymme. Utökade krav när det gäller bussars brinnegenskaper till att även täcka material i motorutrymme och elinstallationer. - Ett förtydligande att varken larmanordning lykta eller larmanordning ljud får monteras på andra fordon än utryckningsfordon. - Att fordon med lös- eller lastväxlarflak får undantas från krav på stänkskydd (skärmar). - Att låga fordon får undantas krav på breddmarkeringslyktor. - Att bärgningsfordon tillåts ha extra belysning baktill som syns eftersom ordinarie belysning skyms när annat fordon bärgas. - Att rutor i bilar och släpvagnar som är placerade i områden som under färd är skilda från förare eller passagerare får vara av samma typ som rutor i husvagnar. - Att kanadensiska standarder enligt CMVSS läggs till som kravalternativ för fordon som tillverkas i stora serier för tredje land, inom områden som 1 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon
Datum Dnr/Beteckning 2 (47) bedömts likvärdiga med idag gällande krav genom amerikanska FMVSSstandarder. - Undantagen för fordon avsedda för särskilda ändamål förtydligas i enlighet med EU direktiv 2007/46/EG. Undantag avseende mobilkranar och rullstolsanpassade fordon förs in i föreskrifterna. Undantagen för försvarsmaktens fordon justeras. - Att enklare rättelser, uppdateringar och förtydliganden tas i föreskrifterna för att förenkla tillämpningen av reglerna. A. Allmänt 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2016:22) om bilar och släpvagnar som dras av bilar, som tagits i bruk den 1 juli 2010 eller senare, gäller vid nationella godkännanden av nya fordon (för enskilt godkännande och för nationellt typgodkännande av fordon i små serier). Kraven gäller också fordonen när de har tagits i bruk och när fordonen registreringsbesiktas. Hyttkrav för lastbilar samt brandsäkerhet och utrymningsmöjligheter för bussar: Sverige är enligt artiklarna 23 och 24 i direktiv 2007/46/EG, skyldig att ha en kravnivå för nya fordon som godkänns nationellt, som minst ger motsvarande skyddsnivå vad gäller trafiksäkerhet och miljö, enligt vad som följer av EU direktivet. Nationella avsteg eller alternativ får medges förutsatt att kravnivån är likvärdig. Vi har idag inga krav alls för hållfastheten på lastbilshytter i vår nationella föreskrifter. Vi kan därför inte hävda att vi har en reglering som kan anses vara likvärdig med det som gäller inom EU där ECE-reglemente 29 2 är miniminivån för hållfasthet på lastbilshytten vid ett EU typgodkännande av lastbilen. Kommissionens förordning (EU) nr 2015/166 anger också att medlemsstaterna efter den 30 januari 2017 endast får bevilja nya nationella typgodkännande för lastbilar om de uppfyller kraven i ECE-reglemente 29, vilket bör förtydligas i våra föreskrifter. Vi har i våra föreskrifter vissa krav på bussar som gäller tillgänglighet för passagerare, utrymningsvägar och brandskydd och som togs fram år 2010. Nivån i föreskrifterna är i enlighet med ändringsserie 02 av 2 UNECE Regulation No. 29 Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the protection of the occupants of the cab of a commercial vehicle. Commercial vehicle anger att reglerna avser lastbilar.
Datum Dnr/Beteckning 3 (47) ECE-reglemente 107 3 för de allmänna busskraven och ändringsserie 00 av ECE-reglemente 118 4 för brinnegenskaper av inredningsmaterial i en buss. Kraven för bussar har förändrats så pass mycket inom EU de senaste åren att vi nationellt inte längre har en kravnivå som kan anses vara likvärdig. Bussar är överrepresenterade när det gäller fordon som brinner under färd och 70% av alla bussbränder startar i motorutrymmet. Sverige har därför varit med och drivit på internationellt i arbetet med säkrare bussar med avseende på brandskyddet. Vi har inom detta arbete utvecklat krav för släcksystem i motorutrymmet som finns återgivna i ändringsserie 07 till ECE-reglemente 107. Vi har som land också verkat för krav på att materialet i bussars motorutrymme ska binda vätska och motverka spridning av brand och nivån inom EU är numera ändringserie 03 av ECE-reglemente 118. Den senaste utvecklingen av hyttkrav för lastbilar har också drivits på från svensk sida då vi tidigare har haft en bra säkerhetsnivå på framförallt tunga lastbilar genom nationella krav på lastbilshytters hållfasthet. Dessa krav togs bort 2010 då kraven för lastbilar blev harmoniserade inom EU genom direktiv 2007/46/EU och nationella särkrav inte fick vara kvar. Vårt internationella engagemang att få till effektiva provningar inom ECE-reglemente 29 till att mer likna de nationella regler vi hade tidigare har ändrat reglementets utformning. Vi har nu både en möjlighet och en skyldighet att återinföra säkerhetskrav för lastbilshytter i en nivå som är anpassad för de svenska tillverkarna. Larmanordning: Föreskrifterna är otydliga när det gäller förbudet avseende larmanordning på annat fordon än utryckningsfordon och kan tolkas som att det inte är en larmanordning för utryckningsfordon om endast en av anordningarna, lykta eller ljud finns monterad på fordonet. Stänkskydd (skärmar), breddmarkeringslyktor, lyktor och rutor i vissa fordon: Transportstyrelsen utfärdar regelmässigt tekniska undantag för vissa fordon för att kraven som ställts inte går att uppfylla utan orimliga kostnader eller inte är funktionella. Hantering av regelmässiga undantag medför administrativa kostnader för berörda företag och för Transportstyrelsen som kan minskas om undantagen istället tas in i föreskrifterna. 3 UNECE Regulation No. 107 Uniform provisions concerning the approval of category M 2 or M 3 vehicles with regard to their general construction. M 2 och M 3 anger att reglerna avser bussar. 4 UNECE Regulation No. 118 Uniform technical prescriptions concerning the burning behaviour and/or the capability to repel fuel or lubricants of materials used in the construction of certain categories of motor vehicles. Kraven avser klass II och klass III av kategori M 3 vilket innebär tunga bussar som i huvudsak har sittande passagerare.
Datum Dnr/Beteckning 4 (47) Ett område där undantag regelmässigt utfärdas är krav på stänkskydd (skärmar) för tyngre släpfordon och dragfordon som har lös- eller lastväxlarflak. Dessa fordon har mycket svårt att uppfylla de gällande kraven på grund av sin utformning och sitt användningsområde. Skydden blir i vägen när man ska använda flaksystemen. Vi utfärdar tekniska undantag för vissa fordon när det gäller krav på breddmarkeringslyktor. Breddmarkeringslyktor monteras i överkant på fordonen och finns för att höga och breda lastfordon lättare ska kunna identifieras i trafiken och även kunna upptäckas av bilister som har en personbil mellan sitt fordon och det större lastfordonet. Breddmarkeringslyktor på fordon som har en låg höjd är ofta placerade på en höjdnivå väldigt nära ordinarie belysning baktill och har därför en mycket begränsad funktion. Det kan till och med vara svårt att få plats för lyktorna inom angivna mått. Bärgningsfordon kan normalt uppfylla de tekniska kraven på belysningsinstallation men belysningen är inte synlig då fordonet genomför en bärgning. När en annan bil bärgas skyms belysningen bakåt oftast helt av det bärgade fordonet. Det finns därför behov av extra belysning baktill som monteras högt uppe på hytten till bärgningsfordonet för att det ska finnas någon form av belysning som bakomvarande bilister kan se under skymning och mörker. Sådan belysningsinstallation är inte tillåtet enligt regelverket men löses idag med beslut om undantag. Transportstyrelsen utfärdar regelmässigt tekniska undantag för bland annat manskapsbodar och liknande när det gäller rutor eftersom kraven på rutor är höga. Rutor som tillåts i husvagnar får exempelvis inte användas i dessa fordon. Detta borde vara möjligt med tanke på att utrymmet där rutan är placerad endast används när fordonet står stilla, i likhet med vad som gäller för husvagnar. Stänkskydd: Reglerna avseende stänkskydd för fordon med lös- och lastväxlarflak behöver anpassas så att de fungerar även för dessa fordon med hänsyn till hur de används. Breddmarkeringslykta: Kraven på breddmarkeringslyktor för lastfordon som är lågt byggda bör kunna utgå då lyktorna inte ger någon ökad synbarhet jämfört med ordinarie belysning baktill. Belysningsinstallationen på bärgningsfordon: Föreskrifterna bör tillåta extra belysningen baktill som kan ses av bakomvarande bilister även när bärgningsfordonen genomför en bärgning.
Datum Dnr/Beteckning 5 (47) Rutor i vissa utrymmen: Rutor som tillåts i husvagnar borde vara tillåtna att användas i andra fordon där det på liknande sätt finns utrymmen som endast används av personer när fordonet står stilla. Kanadensiska standarder: Vi har i föreskrifterna alternativa krav för fordon tillverkade i större serie från tredje land som innebär att amerikanska standarder enligt FMVSS 5 får användas för personbilar och lätta lastbilar. Det finns motsvarande standarder från Kanada genom CMVSS 6 som är så pass lika FMVSS, men underlag som pekar på CMVSS tillåts inte utan intyg där likheten med FMVSS är styrkt. Vi bör tillåta att även kanadensiska standarder får användas när krav ska styrkas för fordon tillverkade i stora serier för tredje land, när det visat sig att dessa standarder är likvärdiga med de amerikanska standarder vi idag redan tillåter genom föreskrifterna. Övrigt: Det finns behov av förtydliganden i föreskrifterna kring undantagen för fordon avsedda för särskilda ändamål. Undantagen för försvarsmaktens fordon behöver justeras med tanke på fordonens användningsområden. Utrustning som exempelvis effektbegränsare då nivån för UREA är för låg är inte lämplig att kräva på fordonen som även ska kunna användas under en krissituation där exempelvis inte UREA är tillgängligt. Det finns även vissa redaktionella ändringar i föreskrifterna som samtidigt justeras inom detta föreskriftsarbete. Vi har dock bedömt att det inte finns anledning att kommentera dessa justeringar ytterligare i denna konsekvensutredning då de mer ingår i att göra föreskrifterna tydliga och korrekta. Dessa ändringar medför heller inga kravskärpningar. LÄSANVISNING: Kraven gällande hyttkrav för lastbilar samt brandsäkerhet och utrymningsmöjligheter för bussar kommer i denna konsekvensutredning ha två egna avsnitt då det finns skäl att överväga dessa områden särskilt. Konsekvenserna för dessa förändringar presenteras i bilaga 2 respektive bilaga 3 Övriga förslag till ändrade krav presenteras sammantaget i bilaga 1. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Björn Englund bjorn.englund@transportstyrelsen.se 5 Federal Motor Vehicle Safety Standards 6 Canadian Motor Vehicle Safety Standards
Datum Dnr/Beteckning 6 (47)
Datum Dnr/Beteckning 7 (47) Definitioner Buss av kategori M2 En bil som är konstruerad och byggd för persontransport, med mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen och som har en totalvikt som inte överstiger 5 ton. Buss av kategori M3 En bil som är konstruerad och byggd för persontransport, med mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen och som har en totalvikt som överstiger 5 ton. Klass I buss En buss för över 22 passagerare som tillverkats med utrymmen för ståplatspassagerare för att medge frekventa förflyttningar av passagerare. Klass II buss En buss för över 22 passagerare som huvudsakligen tillverkats för befordran av sittplatspassagerare och som är utformad för att medgebefordran av ståplatspassagerare i mittgången och/eller i ett utrymme som inte är större än det utrymme som upptas för två dubbelsäten. Klass III buss En buss för över 22 passagerare som uteslutande tillverkats för befordran av sittplatspassagerare. Klass A buss En buss för upp till 22 passagerare som utformats för ståplatspassagerare. Ett fordon i denna klass är utrustat med säten och ska ha utrymme för ståplatspassagerare. Klass B buss En buss för upp till 22 passagerare som inte utformats för befordran av ståplatspassagerare. Ett fordon i denna klass saknar utrymme för ståplatspassagerare.
Datum Dnr/Beteckning 8 (47) Bilaga 1 Larmanordning, stänkskydd, breddmarkeringslykta, belysningsinstallationen på bärgningsfordon och rutor i vissa fordon 2. Vad ska uppnås? Larmanordning: Regleringen bör vara tydlig kring vilka fordon som i samhället ska tillåtas använda larmanordning för att påkalla fri väg vid olycka eller av annan akut orsak. Det är därför inte lämpligt att annat fordon än utryckningsfordon ska tillåtas ha vare sig ljussignal eller ljudanordning. Det finns därför ett behov att stänga möjligheten att ha enbart larmanordning lykta eller larmanordning ljud var för sig, för andra fordon än just utryckningsfordon. ---- Transportstyrelsen arbetar med att minska de administrativa kostnaderna för företagen genom att införa reglerade undantag för fordon där återkommande undantag/dispenser medges av Transportstyrelsen. Det gäller krav i föreskrifterna som inte är möjligt att uppfylla, som hindrar trafiksäkrare lösningar eller som medför onödiga kostnader för företagen. Stänkskydd: Vi vill att fordon med lös- och lastväxlarflak ska kunna godkännas utan att fordonstillverkaren behöver ett separat undantag. Breddmarkeringslykta: Vi vill att fordonstillverkare inte ska behöva montera på breddmarkeringslyktor på fordon som är så låga att lyktorna inte ger någon ökad synbarhet jämfört med ordinarie belysning baktill. Belysningsinstallationen på bärgningsfordon: Vi vill att det ska vara tillåtet att sätta extrabelysning på bärgningsfordon som kan ses när bärgning genomförs utan att fordonstillverkaren ska behöva ansöka om undantag för detta. Rutor i vissa utrymmen: Vi vill att rutor som tillåts i husvagnar även borde vara tillåtna att användas i andra fordon där det på liknande sätt finns utrymmen som endast används av personer när fordonet står stilla utan att fordonstillverkaren behöver söka om undantag för detta. Kanadensiska standarder: Vi vill möjliggöra användande av likvärdiga kanadensiska standarder för fordon tillverkade i stora serier för tredje land, utan att den som importerar fordonet ska ansöka om separat undantag för detta.
Datum Dnr/Beteckning 9 (47) 3. Vilka är lösningsalternativen? 3.1. Effekter om ingenting görs Larmanordning: Om ingenting görs så får vi kvar enstaka fordon i samhället med larmanordning lykta eller ljud även om det inte rör sig om ett utryckningsfordon. Nuvarande reglering är otydlig och gör det svårt att hindra användning av antingen larmanordning lykta eller ljus. Föreskrifternas otydlighet framgår av av ett avgörande från Hovrätten för Västra Sverige den 24 augusti 2011 (mål nr B 1814-11) och där domstolen konstaterade att den aktuella bestämmelsen inte kan läsas på så sätt att det är otillåtet att på ett fordon som inte är ett utryckningsfordon ha enbart lykta eller ljudanordning. Både ljusanordning och ljudanordning ska enligt domstolen finnas för att det ska räknas som en larmanordning. Stänkskydd: Tyngre släpfordon och tyngre dragbilar som har lös- och lastväxlarflakssystem kommer att fortsätta att söka och kan beviljas undantag från kraven när det gäller stänkskydd. Breddmarkeringslykta: Montage av breddmarkeringslyktor kommer sannolikt att ske på vissa lastfordon även om lyktorna inte har någon funktion. Några företag kommer fortsätta att söka och kan beviljas undantag från kraven när det gäller breddmarkeringslykta. Belysningsinstallation på bärgningsfordon: De extra belysningarna kommer fortsatt att tillåtas i form av enskilda beslut om undantag. Rutor i vissa utrymmen: Rutor för husvagnar kommer fortsatt att tillåtas i de aktuella fordonen i form av enskilda beslut om undantag. Kanadensiska standarder: De som avser att registrera en kanadensisk bil får i oftast köpa och ta med sig intyg till registreringsbesiktningen som styrker krav. Intygen visar att de kanadensiska standarder som bilen uppfyller är likvärdiga med de amerikanska standarder som redan accepteras genom föreskrifterna. 3.2. Alternativ som inte innebär reglering Vi ser inte att det finns någon lösning av problemen som identifierats utan en förändring av föreskrifterna. Det går inte att informera att föreskrifterna ska tillämpas på ett sätt som står helt emot det som är föreskrivet. Det är för övrigt domstolar och externa organisationer som ska läsa, tillämpa och förstå de regler som finns och därför så måste kraven vara tydliga både när det gäller krav och undantag från krav för en rättssäker tillämpning av regelverket. Övriga förslag till ändring avser undantag från gällande krav och det som föreslås är av så pass begränsad art att de inte är aktuellt att ta upp ett
Datum Dnr/Beteckning 10 (47) borttagande av kraven som helhet inom detta föreskriftsarbete. Sverige är för övrigt skyldig att ha en kravnivå som ger en likvärdig säkerhet med kraven som ställs inom EU lagstiftningen, vilket talar emot ett alternativ som inte innebär reglering. 3.3. Regleringsalternativ Larmanordning: Vi föreslår att det inte ska vara tillåtet att ha vare sig larmanordning lykta eller larmanordning ljud, var för sig eller tillsammans, på annat fordon än utryckningsfordon. Vi kan inte se något annat realistiskt alternativ till det som föreslås om vi inte ska riskera att det tillåts finnas fordon med endast lykta eller ljudanordning och att dessa anordningar används. Dessa utrustningar har en mycket specifik funktion och ska bara användas när det finns ett behov att påkalla fri väg eller vid annan verksamhet som utryckningspersonal har behov av. Stänkskydd: Tyngre släpfordon och tyngre dragbilar som har lös- och lastväxlarflakssystem föreslås få ett reglerat undantag från gällande krav på stänkskydd (skärmar) i den omfattning som är nödvändig med hänsyn till fordonens användningsområde. De krav som gäller idag kan inte uppfyllas för dessa fordon. Som alternativ till detta förslag skulle Transportstyrelsen kunna göra en utredning om alternativa krav som bättre är anpassade för de aktuella fordonen. Dessa fordon skiljer sig dock mycket från varandra när det gäller utformningen och det är komplicerat att få till krav som fungerar utan att vi kvarstår med ett behov av tekniska undantag. Vi har sammantaget kommit fram till att fordonen undantas från gällande krav i den omfattning som är nödvändig, vilket i realiteten redan gäller med de dispenser som systemmässigt meddelas. Breddmarkeringslykta: Vi föreslår att fordon som har en höjd upp till 1,4 meter får undantas från kravet på breddmarkeringslyktor i föreskrifterna. Som alternativ skulle ett annat höjdmått anges (högre eller lägre) som innebär att färre eller fler fordon kan undantas från kravet. Höjden 1,4 meter dock satt i relation till den vanligaste höjden på personbilar och att breddmarkeringslyktorna på ett större lastfordon bör kunna upptäckas av de flesta bilister även när de har en annan personbil mellan sig och lastfordonet. Något annat alternativ till reglering bedöms inte finnas. Belysningsinstallation på bärgningsfordon: Vi föreslår att bärgningsfordonen får tillåtas ha extra belysning baktill som får vara placerad på förarhytten och placerad på en höjd som är högre än vad som är tillåtet när det gäller fordonets ordinarie belysningen. Fordonen kan då i samband med bärgning ha belysning som är möjlig att se bakifrån av andra bilister. Vi kan inte se något annat rimligt alternativ till detta förslag.
Datum Dnr/Beteckning 11 (47) Rutor i vissa utrymmen: Vi föreslår att även andra fordon än husvagnar får ha de rutor som tillåts för husvagnar i utrymmen där förare eller passagerare inte vistas i under färd. Vi kan inte se något annat rimligt alternativ till det undantag som föreslås. Kanadensiska standarder: Vi föreslår att kanadensiska standarder som bedömts likvärdiga med idag tillåtna amerikanska standarder för personbilar och lätta lastbilar också ska tas in i föreskrifterna som tillåtna kravalternativ. Det rör sig om följande kravområde och standarder; Sidokollision enligt CMVSS-214 Bränslesystem enligt CMVSS-301 Bromskrav enligt CMVSS-135 Sammanstötningsskydd enligt CMVSS-203 Säteshållfasthet enligt CMVSS-202 och CMVSS-207 Bilbälten enligt CMVSS-209 och fästpunkter för bilbälten enligt CMVSS-210 Frontalkollision enligt CMVSS-208 Vi kan inte se något alternativ till att föra in standarderna på det sätt som föreslås om vi ska få till en rättssäker reglering. 4. Vilka är berörda? Krav avseende larmanordning berör ett begränsat antal företag och privatpersoner som kan behöva ta bort denna typ av anordningar på sina fordon. Förslaget berör också i ytterst begränsad omfattning polis, brandkår och ambulanspersonal, där det tydliggörs att det endast är utryckningsfordon som får ha larmanordning. (Då detta är den enda ändring som behöver notifieras kommer den att ligga i egna föreskrifter, detta så att man kan besluta de övriga förändringarna tidigare.) När det gäller förslag undantag från stänkskyddskrav för fordon med lösoch lastväxlarflak så berörs ett fåtal fordonspåbyggare/fordonsägare. Idag meddelas ett fåtal dispenser årligen men för hela årsserier av fordonen. Trots de få antalet dispenser så anser vi att det motiverar undantaget. Förslaget avseende breddmarkeringslykta berör en större grupp tillverkare av släpfordon och lastbilar. Det finns ett tiotal tillverkare av släpfordon idag i Sverige och ungefär hälften så många företag som gör anpassade byggen främst av tyngre lastfordon. Idag meddelas ett fåtal dispenser årligen med
Datum Dnr/Beteckning 12 (47) undantag från gällande krav och en stor del av dessa för hela tillverkningsserier. Tillverkare av bärgningsfordon berörs av förslaget på undantag för bärgningsfordon. Det är under 5 företag som bygger bärgningsfordon för den svenska marknaden. Idag meddelas ungefär 120 dispenser årligen. När det gäller rutor på vissa fordon så är det i huvudsak tillverkare av manskapsbodar och liknande som berörs av förslaget till undantag i regelverket. Det är vad vi känner till 3 företag som idag söker undantag för att istället få använda rutor som sitter i husvagnar. Förslaget till föreskrifter rör även de företag som importerar bilar från Kanada och USA vilket kan röra sig om 25-30 företag. Besiktningsorgan berörs som regel alltid av alla förändringar i regelverk, då de kan behöva uppdatera instruktioner eller utbilda personal kring nya regler. Det är 9 besiktningsföretag som verkar på den svenska marknaden. Även Transportstyrelsen påverkas av regleringsförslagen som innebär reglerade undantag, genom att antalet ärenden på dispenssidan förväntas bli något färre. 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1. Företag (X) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. ( ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C. Ansökan om undantag prövas idag utan avgift för de sökande. De föreslagna undantagen är en regelförenkling. Företag som tillverkar eller registrerar fordon med lös- och lastväxlarflak eller låga lastfordon får minskade administrativa kostnader eftersom de inte längre behöver söka om undantag. Företag för lågbyggda lastfordon som idag monterar breddmarkeringslyktor även fast lyktorna inte ökar fordonens synbarhet får dessutom minskade kostnader om de väljer att inte längre montera sådana lyktor. De som tillverkar eller registrerar bärgningsfordon får minskade administrativa kostnader då behovet av att ansöka om undantag försvinner.
Datum Dnr/Beteckning 13 (47) Företag som tillverkar eller registrerar manskapsbodar och liknande fordon får minskade administrativa kostnader då behovet av att ansöka om undantag försvinner. Företag som importerar bilar från Kanada bedöms få något lägre kostnader med förslaget om de inte behöver köpa separata intyg för att styrka vissa av kraven. Besiktningsföretag får ökade kostnader för att föra ut de nya reglerna till den personal som arbetar med besiktningar eller enskilt godkännande av fordonen. Kostnaderna för att uppdatera instruktioner eller utbilda personal för de delar av föreskriftsförslaget som ingår i denna bilaga bedöms vara mindre än vid normala regelförändringar (nya eller skärpta krav). Kostnaderna redovisas sammantaget för alla besiktningsföretag i följande tabell. Moment Antal Kostnad Anmärkning Beskrivning av nya rutiner och instruktioner Utbildningsinsats 0,5 tim. x 200 tekniker á 500kr/tim. 8 Branschförbundet gör enligt uppgift en samlad justering av kontrollinstruktioner för besiktningsföretagen, till en bedömd kostnad totalt på 300 000 kr 7 50 000 kr för hela branschen. Kostnaden varierar stort mellan olika besiktningsföretag beroende på hur många besiktningstekniker företaget har. Vissa företag har endast en handfull besiktningstekniker. 7 Denna kostnad gäller dock för ett separat förändringstillfälle. De föreslagna undantagen står dock för en mindre del av denna kostnad då de utgör en liten del av ett större förändringsförslag enligt bilaga 2 och 3 av konsekvensutredningen. 8 Det uppskattas att ca 200 av besiktningsteknikerna i branschen arbetar med dessa godkännandeformer vilket inte ingår i ordinarie kontrollbesiktningsverksamhet. Kostnaden 500kr/tim är uppskattad av besiktningsorganens branschförbund.
Datum Dnr/Beteckning 14 (47) 5.2. Medborgare Föreslagen reglering medför inga konsekvenser för medborgare i allmänhet. De medborgare som har en bil med en otillåten larmanordning kan drabbas av marginella kostnader för att montera bort larmanordningen. Dessutom kan man dömas för förseelse mot fordonsförordningen (2009:211) med påföljden penningböter. För den större gruppen medborgare blir det dock tydligt att alla typer av utryckningssignaler endast kan lämnas från utryckningsfordon. Kostnader för tekniska undantag faller i slutänden på fordonsägare genom registerhållningsavgiften. Åtgärder som minskar behovet av tekniska undantag utgör därmed en besparing för medborgare. I detta fall så är kostnadsminskningen så pass låg att det sannolikt inte medför någon förändring av registerhållningsavgiften. 5.3. Staten, regioner eller landsting och kommuner Föreslagen reglering medför inga ökade kostnader för staten, regioner eller landsting och kommuner. 5.4. Externa effekter De föreslagna undantagen är en reglerförenkling och ger en samhällsvinst även om den i ett samhällsperspektiv är mycket liten. Några andra externa effekter bedöms inte finnas. 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Föreskriftsförslaget medför försumbara konsekvenser för samhället både när det gäller trafiksäkerhet och miljö. Det framgår för övrigt under punkt 3.3 att vi inte ser några realistiska alternativ till den undantagsreglering som förslaget innehåller. 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Transportstyrelsen föreskriver med stöd av 8 kap. 16 fordonsförordningen (2009:211) samt 3,4 och 12 avgasregingsförordningen (2011:345) 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Förslaget till regler går inte inom något område utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering. Den strider inte heller mot andra internationella regler.
Datum Dnr/Beteckning 15 (47) Bestämmelserna om förbud för andra fordon än utryckningsfordon att använda larmanordning omfattas av artikel 1.1 (f) direktiv 2015/1535 om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (kodifiering) och ska notifieras till Europeiska kommissionen. 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Vi kan inte se att denna reglering kräver några särskilda informationsinsatser då det rör sig om undantag från krav om man bortser från förtydligandet när det gäller larmanordning. Vad avser larmanordning överväger vi behov av uttökade informationsinsatser eftersom förslaget innebär att enskilda riskerar att dömas till penningböter vid överträdelse. Tidpunkt för ikraftträdande av de förslag till regler som tas i denna bilaga föreslås vara i nära anslutning till datumet då föreskrifterna beslutas och publiceras. I möjligaste mån sker en anpassning så att besiktningsföretag får en rimlig tid för att ändra sina rutiner efter att föreskrifterna beslutats. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Föreslagen reglering har så pass begränsad inverkan på samhället att den inte bedöms påverka funktionsmålet. 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Vår reglering påverkar hänsynsmålet positivt genom att enbart utryckningsfordon får påkalla fri väg genom att använda sig av
Datum Dnr/Beteckning 16 (47) larmanordning. Föreskriftsförslaget utgör i övrigt en regelförenkling som minskar behovet av systematiskt beviljade undantag och bedöms därför inte påverka hänsynsmålet. C. Företag Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. D. Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Fördelar Nackdelar + / - Företag Minskade administrativa kostnader kring dispenshantering. Något företag kan behöva ta bort blåljus/ljudsignal på sin bil och får kostnader för detta. Kostnad för besiktningsföretagen att föra ut föreslagna regler inom sin organisation. 100 000 kr 9. Medborgare Någon medborgare kan behöva ta bort blåljus/ljudsignal på sin bil och får kostnader för detta. Staten m.fl. Externa effekter Totalt E. Samråd De delar av föreskriftsförslaget som ingår i denna bilaga samråds endast genom remissförfarandet. 9 Det uppskattas att denna del av föreskriftsförslaget står för en mindre del som uppskattas till 50 000 kr av besiktningsföretagens totala kostnad på 300 000 kr för att uppdatera rutiner och instruktioner. Det framgår också under punkt 5.1 att kostnaden för utbildning är 50 0000 kr. Därav den sammantantagna effekten på 100 000 kr.
Datum Dnr/Beteckning 17 (47) Bilaga 2 HYTTKRAV FÖR LASTBILAR 2. Vad ska uppnås? Det som ska uppnås genom detta förslag till föreskrifter, är en nationell reglering med hyttkrav för lastbilar som ger motsvarande skyddsnivå vad gäller säkerhet enligt vad som följer av EU direktiv 2007/46/EG med kompletterande förordningar. Kommissionens förordning (EU) nr 2015/166 anger numera att lastbilar som typgodkänns inom EU ska uppfylla kraven i ECE-reglemente 29 ändringsserie 03. Som framgår av punkt 1 (sidan 2) så finns det i EU-rätten krav på likvärdig skyddsnivå för nationella godkännandeformer i relation till de krav som finns inom EU-rätten. 3. Vilka är lösningsalternativen? 3.1. Effekter om ingenting görs Om föreskrifterna inte ändras så har Sverige inte en reglering som lever upp till EU-rättens krav på likvärdig säkerhet för nationella godkännandeformer. Sverige saknar idag helt krav vad gäller lastbilshytter och bör minst ha samma krav eller någon form av alternativa krav för att kunna hävda att vi har likvärdig säkerhet för nationella godkännandeformer. 3.2. Alternativ som inte innebär reglering Sverige har en skyldighet att ställa krav på lastbilshytter som ger en likvärdig säkerhetsnivå om man jämför med ECE-reglemente 29. Det är därför inte möjligt att föreslå ett alternativ som saknar någon form av reglering utan att vara i strid med EU-rätten. 3.3. Regleringsalternativ De aktuella kraven som omfattas av EU-lagstiftningen och detta förslag berör endast lastbilar som har separata lastbilshytter. Alternativ 1: Vi föreslår att kraven från ECE-reglemente 29 ändringsserie 02 ska vara den nivån som tillämpas i Sverige vid enskilt godkännande av ett fordon inför registrering. Den nivån som anges i EU-lagstiftningen är förvisso ändringsserie 03 men reglementet har övergångsregler som gör att godkännanden utfärdade enligt ändringsserie 02 inte ska nekas registrering inom andra medlemsstater. Vi gör samtidigt tydligt att om någon ska ta ut ett nationellt typgodkännande så ska nivån vara ändringsserie 03. En sådan reglering stämmer helt överens med EU-lagstiftningen (förordning (EU) nr 2015/166) som anger att nationella godkännanden utfärdade efter den 30 januari 2017 ska uppfylla kraven i ändringsserie 03. Vi förslår dock bara att den tekniska kravnivån ska uppfyllas och ställer därför inte krav på ett separat typgodkännande av hytten. Ändringsserie 01
Datum Dnr/Beteckning 18 (47) av reglementet omfattar inte alla lastbilar och anses därför inte vara ett alternativ som kan ge en likvärdig säkerhet med kraven inom EU. Vi har därför inte tagit upp det som ett alternativ. Vi föreslår ett alternativt krav för lastbilar som är tillverkade i större serier för tredje land (i huvudsak USA). Dessa får istället uppfylla kraven enligt FMVSS 216A vilket är en amerikansk standard som tillför krav på lastbilens takkonstruktion som kan anses ge motsvarande säkerhet som ECE-reglementet 29. Vi föreslår också att vissa utryckningsfordon (främst brandbilar) som i Sverige anpassas för att passa stadsmiljöer där det är trångt att komma fram också får undantas från kraven på hytthållfasthet. Det kan annars bli för dyrt att genomföra sådana anpassningar om utryckningsfordonen behöver uppfylla EU-lagstiftningen. Alternativ 2: Vi föreslår att kraven från ECE-reglemente 29 ändringsserie 02 ska vara den nivån som gäller i Sverige när det gäller enskilt godkännande av ett fordon inför registrering. Vi gör samtidigt tydligt att om någon ska ta ut ett nationellt typgodkännande så ska nivån vara ändringsserie 03. På samma sätt som alternativ 1 så väljer vi inte att ställa krav på typgodkännande. Vi föreslår dock inga alternativa krav för lastbilar som är tillverkade i större serier för tredje land men behåller undantaget för utryckningsfordon. Alternativ 3: Vi föreslår att kraven från ECE-reglemente 29 ändringsserie 02 ska vara den nivån som gäller i Sverige och att kraven ska styrkas med ett ECE-typgodkännande. Vi anger också att ändringsserie 03 ska vara miniminivå vid nationellt typgodkännande och att även detta ska styrkas med typgodkännande. Det finns inte typgodkännande inom standardiseringen från USA vilket innebär att FMVSS standarden inte kan bli ett alternativt krav om vi vill att kraven ska styrkas med ett sådant godkännande. Vi väljer dock att behåller undantaget för utryckningsfordon från alternativ 1. Alternativ 4: Vi kan införa ECE-reglemente 29 enligt alternativ 1, 2 eller 3 samt återinföra våra äldre nationella hyttkrav som ett alternativ till reglementet för lastbilar med totalvikt från 7 ton och uppåt. De äldre nationella hyttkraven som upphörde 2010 har inte förändrats på över 20 år och kan i så fall behöva utvärderas. De nationella hyttkraven är dock inte ett alternativ för lastbilar med totalvikt under 7 ton. FAKTARUTA: Reglemente 29 ändringserie 02 innebär följande:
Datum Dnr/Beteckning 19 (47) Lastbilar med totalvikt upp till 7,5 ton ska genomgå prov A och C. Bilar som uppfyller frontalkollisionskraven enligt ECE R94 (normalt bilar med en front i likhet med en personbil), eller ECE R33 (äldre regler för krock framifrån) behöver inte genomgå prov A. Hytten ska efter genomförda prov ha kvar ett rimligt överlevnadsutrymme för föraren. Lastbilar med totalvikt över 7,5 ton ska genomgå prov A, B och C. Hytten ska efter genomförda prov ha kvar ett rimligt överlevnadsutrymme för föraren. Prov A är ett slagprov med pendel framifrån. Prov B är ett slagprov med pendel på bilens A stolpe (sidostolpe vid bilens rutram) Prov C är ett statisk belastningstest av taket i kombination med ett slagprov från sidan snett bakifrån. De nationella kraven som vi hade i Sverige för lastbilar med totalvikt från 7 ton och över, innehöll slagprov framifrån, på A stolpe, bakifrån och ett belastningsprov av tak som till stora delar liknar kraven från ECEreglementets nuvarande version. 4. Vilka är berörda? Föreskriftsförslaget rör i huvudsak lastbilstillverkare men även företag som importerar lastbilar. Det finns 2 företag som tillverkar och registrerar tyngre lastbilar. Det finns också en grupp företag som bygger om lastbilar som redan i grunden har ett EU helfordonstypgodkännande med anpassning för den svenska marknaden. Det finns uppskattningsvis 10 mindre företag som också importerar lastbilar från främst USA och en del av dessa fordon anpassas till den svenska marknaden. Besiktningsföretagen berörs som regel alltid av alla förändringar i regelverk, eftersom de kan behöva uppdatera instruktioner eller utbilda personal kring nya regler. Det finns 9 besiktningsföretag som verkar på den svenska marknaden 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1. Företag ( ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. (X) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen
Datum Dnr/Beteckning 20 (47) innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C. 5.2. Medborgare Föreslagen reglering innebär inga konsekvenser för medborgare. 5.3. Staten, regioner eller landsting och kommuner Föreslagen reglering medför generellt inga ökade kostnader för staten, regioner eller landsting och kommuner. Transportstyrelsen får ändå vissa tillkommande kostnader för omprogrammering av datasystem som används för att godkänna fordon vid enskilt godkännande genom det nya kravområdet. Dessa kostnader bedöms som låga. 5.4. Externa effekter Föreskriftsförslaget bedöms inte medföra några externa effekter av betydelse. 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Vi har valt att föreslå en reglering i enlighet med alternativ 1. Tillverkarna: Alla alternativ ger en nationell kravnivå som kan anses vara likvärdig med EU-rätten. Vi får genom samtliga alternativ krav som i sig medför kostsamma slagprov och belastningsprov om företagen inte har lastbilar med hytter som uppfyller de krav som föreslås. De två större företag som tillverkar tunga lastbilar i Sverige verkar på den europeiska marknaden och uppfyller redan kraven enligt reglemente 29 för att få tillgång till hela EU-marknaden. Detta innebär att alla alternativ i föreskriftsförslaget har en mycket begränsad påverkan på dessa två företag och mer handlar om att styrka krav som de redan uppfyller. Vi har idag inga företag i Sverige som tillverkar lätta lastbilar helt från grunden med chassi och hytt. Importörerna och anpassarna: Vi har i Sverige en grupp företag som importerar lastbilar från främst USA. Genom att vi väljer alternativ 1 så har vi möjliggjort att även dessa företag kan fortsätta med sin verksamhet då lastbilar från USA normal är godkända mot FMVSS standarder. Väljer vi alternativ 2, 3 eller 4 så innebär det i praktiken att dessa fordon måste kontrolleras mot kraven i ECE-reglementet till kostnader som är så pass stora att det är tveksamt om de kan fortsätta sin verksamhet även om hytten är stabil.
Datum Dnr/Beteckning 21 (47) Vi har även företag som bygger om och anpassar både tunga och lätta lastbilar i Sverige. De flesta bilar som anpassas har redan EU--typgodkännande från grunden och uppfyller därmed kraven i reglemente 29. De anpassningar som genomförs för lastbilar av dessa företag påverkar normalt inte hyttens utformning eller hållfasthet utan rör sig mer om anpassningar av lastflak och inredningar i skåpen. Föreskriftsförslaget har en mycket begränsad påverkan på dessa företag. Några av företagen anpassar lastbilar från både EU och USA för den svenska marknaden som används som utryckningsfordon i begränsande stadsmiljöer och undantaget som föreslås för utryckningsfordon enligt alternativ 1 möjliggör att dessa fortsatt kan tillverkas utan orimligt höga provningskostnader. Påverkan kan bli större om hyttens utformning förändras vilket kan förekomma i något fall. Det kan då vara en fördel att vi inte kräver typgodkännande enligt alternativ 3. En förändring av hytten skulle då kunna värderas och accepteras, efter en bedömning att hytten efter förändringen fortfarande är stabil och fortsatt medger det överlevnadsutrymme som säkerställts med grundkraven enligt reglementen 29 eller som FMVSS standarden medger. Att kräva typgodkännande enligt alternativ 3 begränsar möjligheten att tekniskt visa kravuppfyllnad. Typgodkännande kan i stort sätt endast ges till tillverkare av lastbilshytten eftersom det medföljer ett ansvar för hela konstruktionen inom typgodkännandet. För de flesta företag innebär regleringen mer att de måste styrka de krav som hytten redan uppfyller och som finns med som underlag från den som tillverkat grundfordonet. Vi har heller inte valt att kräva typgodkännande enligt alternativ 3 med tanke på de administrativa kostnader som ett formellt typgodkännande medför. Vi får med alternativ 1 en reglering som är mer anpassad för mindre företag som kan ha problem med att ta ut ett typgodkännande för hytthållfasthet. Alternativ 4 ger en möjlighet att välja de tidigare gällande nationella hyttkraven som alternativ som inkluderar slagprovning. Det är inte sannolikt att en sådan provning någonsin kommer att användas. Slagprovningar av hytten är mycket dyra och då nationella krav ger inte tillgång till hela EU-marknaden som provning enligt ECE reglemente 29 så blir ett nationella krav för begränsande för företagen. Vi har inte provningsresurser för genomförande av detta prov längre. Det är också tveksamt att återinföra nationella krav där kravutveckling har stannat av. Alternativ 4 utgår därför.
Datum Dnr/Beteckning 22 (47) 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Transportstyrelsen föreskriver med stöd av 8 kap. 16 fordonsförordningen (2009:211). 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Regleringen går inte inom något område utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering. 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Lastbilar som meddelas nationella typgodkännande ska enligt EU rätten redan från den 30 januari 2017 uppfylla hytthållfasthetskraven enligt ECE reglemente 29 ändringsserie 03. Vi väljer att föra in detta datum i föreskrifterna trots att det är en retroaktiv reglering. Vi har inte utfärdat några nationella typgodkännanden som berörs av detta. När det gäller övriga lastbilar som godkänns nationellt och ska uppfylla hytthållfasthetskraven enligt ECE reglemente 29 ändringsserie 02, föreslås ikraftträdandet vara 2 år efter föreskrifterna beslutas. Datum är satt med hänsyn till att det kan finnas något enstaka företag som både kan behöva styrka de tillkommande kraven och också kan behöva konstruera om hytten. En sådan process tar lång tid. Vi kommer att behöva informera om de nya kraven till de företag som idag importerar eller tillverkar lastbilar och som vi tror kan ha problem att uppfylla de tillkommande kraven. I övrigt så sker informationen om regelförändring inom det normala samarbetet med branschförbunden (BilSweden och Lastfordonsgruppen) då detta för de flesta företag mer handlar om en fråga att uppdatera sina underlag i samband med enskilt godkännande, nationellt typgodkännande eller registreringsbesiktning. Tidpunkt för ikraftträdande sätt om möjligt också så att besiktningsföretagen får en rimlig tid för att anpassa sina system efter de förändrade kraven. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att
Datum Dnr/Beteckning 23 (47) ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Förslaget bedöms ha en begränsad påverkan på funktionsmålet. I och med att vi ställer krav på hyttens hållfasthet som kan vara kostsamma att uppfylla och styrka så kan det innebära att någon enstaka fordonstyp stängs ute från den svenska marknaden. Det är dock mycket få fordon det skulle röra sig om i så fall. Genom att vi har valt att ta med en den amerikanska standarden FMVSS som alternativ till kraven enligt reglemente 29 så har vi dock ett förslag som till stora delar fortsatt tillåter lastbilsimport från tredje land (USA) i samma omfattning som vi redan har idag. 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Förslaget bedöms ha en viss påverkan på hänsynsmålet. Vi får en miniminivå vad gäller säkra lastbilshytter som gäller för alla lastbilar som säkerställer att lastbilar har ett visst överlevnadsutrymme även om de kör av vägen eller krockar. De flesta lastbilar som finns på den svenska marknaden uppfyller redan hyttkraven enligt ECE-reglementet eller den amerikanska FMVSS standarden. Det kan ändå finnas något enstaka fordon som inte har fullgott skydd när det gäller hytthållfastheten och regleringen bör då medföra en säkrare trafikmiljö för lastbilschaufförerna och passagerare i lastbilshytten om en olycka sker som medför stora skador på hytten. C. Företag 12. Hur många företag berörs, i vilka branscher är de verksamma och hur stora är företagen? Vi har idag två globala företag idag i Sverige som tillverkar större lastbilar. Dessa företags berörs marginellt av föreskriftsförslaget. Det finns mellan 25-30 företag som importerar både tyngre och lättare lastbilar som är tillverkade för en annan marknad än EU som berörs av förslaget till föreskrifter. Företagen är totalt sätt ganska små när det gäller antalet anställda men för ändå in till Sverige från 50 bilar och uppåt varje år. Det finns ett 10-tal företag som anpassar och bygger om både tyngre och lättare lastbilar som redan är tillverkade och godkända för EUs marknad
Datum Dnr/Beteckning 24 (47) eller för den amerikanska marknaden. Dessa allra flesta företag berörs marginellt av föreskriftsförslaget så länge de inte gör anpassningar av hytten. Det finns 5 företag som söker nationellt typgodkännande för lätta lastbilar men dessa företag gör endast mindre typer av anpassningar som inte berör hyttens hållfasthet. Dessa företags berörs marginellt av föreskriftsförslaget. Besiktningsföretagen berörs som regel alltid av alla förändringar i regelverk, Det finns 9 besiktningsföretag som verkar på den svenska marknaden och det rör sig om allt från större företag med hundratals anställda till mycket små företag som verkar på ett begränsat geografiskt område. 13. Vilken tidsåtgång medför regleringen för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? De kravskärpningar som finns i detta förslag rör nästan enbart lastbilar som tas i bruk med enskilt godkännande. Lastbilar som tas i bruk genom registreringsbesiktning har vanligtvis registreringshandlingen från de land lastbilen importerades ifrån som underlag för att styrka kravuppfyllelse. Båda godkännandeformerna medför idag administrativa krav för att styrka kravnivån för fordonstillverkare eller importörer. Nya krav kan innebära att företagen måste genomföra nya tester med kostnader för provningar men kan också medföra administrativa kostnader för att redovisa och styrka nya krav. Hur stor kostnadsökningen är för fordonstillverkare/importörer skiljer sig mycket beroende på om fordonen redan uppfyller de krav som föreslås. Den allra flesta av tillverkarna uppfyller vanligtvis för sina modeller de tekniska krav som ställs enligt EU-lagstiftningen för att de ska kunna verka på en EU gemensam marknad. Detta gäller både de två större lastbilstillverkarna i Sverige och de lastbilar som tillverkas inom EU och importeras av svenska företag. De som importerar från USA bedöms också till övervägande del uppfylla kraven enligt den standard som föreslås. Företagen har då redan de underlag som behövs för att styrka de krav som finns i förslaget. De tillverkare som inte har underlag får både tillkommande administrativa kostnader och kostnader för provning av kravuppfyllelse. Om företaget behöver styrka tillkommande provningar vid kravskärpning så uppskattas den administrativa kostnaden för sådana underlag till minst 50 000 kr per företag. De administrativa kostnaderna utgör ofta den mindre delen av kostnader vid kravskärpning. Kostnaden blir dock lite lägre för företag som inte enbart verkar på den svenska marknaden eftersom de bedöms ha