1(3) Strategisk utveckling Jens Plambeck 08-686 1651 jens.plambeck@sll.se TJÄNSTEUTLÅTANDE 2016-12-22 Trafiknämnden 2017-01-31, punkt 11 Ärende TN 2016-0992 Infosäkerhetsklass Genomförandebeslut för införande av stomlinje 6 Ärendebeskrivning I enlighet med den i trafiknämnden antagna stomnätsplanen (TN 1211-0263, trafiknämnden i februari 2014) för Stockholms län har genomförandet av stomlinje 6 utretts av trafikförvaltningen tillsammans med Stockholms stad och trafikoperatören för Stockholms innerstad. Utifrån resultatet av utredningen föreligger ett förslag till beslut om införande av stomlinje 6, till en början på sträckan Ropsten Karolinska. Beslutsunderlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande den 22 december 2016 samt nedanstående underlag Bilaga Stomlinje 6 genomförandeplan Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att ge förvaltningschefen i uppdrag att tillse att införandet av stomlinje 6 mellan Ropsten och Karolinska sker inom ramen för ordinarie trafikförändringsprocess med trafikstart i december 2017.
2(3) Strategisk utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE 2016-12-22 Ärende TN 2016-0992 Infosäkerhetsklass Förslag och motivering Bakgrund Stomlinje 6 är en del av det utvecklade stomlinjenät som antogs i den stomnätsplan (TN1211-0263) för Stockholms län som behandlades på trafiknämndens sammanträde i februari 2014. Stomnätsplanen har även antagits i Stockholms stads trafik- och renhållningsnämnd, och den utgör en gemensam viljeinriktning kring stomnätets utveckling inom Stockholms stad. Utifrån stomnätsplanen har trafikförvaltningen och trafikkontoret i Stockholms stad tillsammans arbetat med en handlingsplan under 2012-2016 för att utveckla stomlinjenätet i innerstaden med avseende på framkomlighet för befintliga stomlinjer samt att utreda åtgärder för införande av i stomnätsplanen identifierade nya stomlinjer. I november 2016 togs ett beslut i trafiknämnden att fortsätta det gemensamma arbetet med en handlingsplan för att utveckla stomlinjenätet även under åren 2017-2021. Inom ramen för handlingsplanen har förutsättningarna för att införa stomlinje 6, i första hand på sträckan Ropsten Karolinska utretts. Fokus har varit att utreda lämplig linjedragning, trafikering och behov av framkomlighetsåtgärder i stadens gatunät. Utredningen färdigställdes under juli 2015. Ett beslut om införande har dröjt, främst på grund av diskussioner mellan staden och landstinget om trafikförsörjningen av Norra Djurgårdsstaden i en helhet. Bilagd genomförandetidplan är därför inte helt aktuell, men det bedöms ändå att utredningen kan ligga till grund för ett införande i december 2017. Under arbetet har även skrivelser inkommit från alliansen (TN 2014-0380) om ökad busstrafik till Norra Djurgårdsstaden som bl a tar upp ett genomförande av stomlinje 6, och där förvaltningen hänvisar till bifogad utredning i sitt svar (trafiknämnden 2014-09-23 samt 2014-11-04). Överväganden och motivering En etappstart av stomlinje 6 på sträckan Ropsten Karolinska skapar i närtid en stomlinje genom utbyggnadsområdet Norra Djurgårdsstaden och ger effektiva och snabba kopplingar mellan Ropsten, Tekniska Högskolan, Odenplan och Karolinska. Kapaciteten genom norra delarna av Norra Djurgårdsstaden ökar samtidigt som områdets tillgänglighet utvecklas och en stabil och högfrekvent trafikering över hela trafikdygnet tillgodoses. Stockholms stad har åtgärder för drygt 2 miljoner kronor reserverade för att förbättra framkomligheten för stomlinje 6. Detta innefattar bland annat införande av busskörfält som även kommer till användning för befintlig busstrafik. Ett beslut om genomförande av stomlinje 6 är också en förutsättning för att de av Stockholms stad framtagna framkomlighetsåtgärderna ska genomföras.
3(3) Strategisk utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE 2016-12-22 Ärende TN 2016-0992 Infosäkerhetsklass Stomlinje 6 har i stomnätsplanen en längre linjedragning västerut bortom Karolinska där även bl a Solna C och Sundbyberg C angörs. Diskussioner finns även om en förlängning österut på Lidingö. Sådana förlängningar bör genomföras genom att linjen utvecklas kommande år och att framkomlighetsåtgärder för linjen även utreds i angränsande kommuner. Ekonomiska konsekvenser Kostnadsutveckling på kort sikt för beslutet att införa stomlinje 6 följer resenärsutvecklingen då ersättningsmodellen i avtalsområdet bygger på ersättning per verifierad betalande påstigande. Stomlinjetrafikering med bättre framkomlighet och tydligare trafikering över hela trafikdygnet kan leda till ökat antal påstigande och därmed ökade kostnader. Detta är dock i linje med målen och hanteras i det årliga budgetarbetet. Utöver detta kan eventuellt tillkommande tillfälliga kostnader uppstå för viss övertrafikering i förhållande till efterfrågan i etableringsfasen medan underlaget i norra djurgårdsstaden byggs upp, samtidigt som åtgärder på fordon såsom ommålning kan uppstå. Dessa kostnader bedöms som begränsade och inte föranleda någon påverkan på ramarna för trafikförändringar i budget 2018. På lång sikt ger de investeringar som Stockholms stad gör i och med beslutet för att skapa en stomlinjemässig framkomlighet att trafikeringen blir mer effektiv med kortare restid, vilket leder till lägre produktionskostnader för de linjer som påverkas. Detta påverkar förutsättningarna för nästa upphandling av innerstadstrafiken på ett positivt sätt. Riskbedömning Beslutet bedöms inte medföra några allvarliga risker att hantera. Konsekvenser för miljön Införandet av stomlinje 6 ger en bättre kollektivtrafiktillgänglighet för viktiga utvecklingsområden och ökar kollektivtrafikens konkurrenskraft, vilket ger positiva miljöeffekter. Sociala konsekvenser En bättre och mer effektiv kollektivtrafikförsörjning underlättar tillgänglighet till service och arbetsplatser även för invånare utan tillgång till egen bil. Caroline Ottosson Förvaltningschef Jens Plambeck Chef Strategisk utveckling
1(22) Stomlinje 6 genomförandeplan Sträcknings- och trafikutredning
2(22) Förord Denna rapport har tagits fram i nära samarbete mellan Trafikförvaltningen, Stockholms stad trafikkontoret och Keolis. Stockholms översiktsplan Promenadstaden beskriver hur staden ska växa och hur befintlig bebyggelse ska förtätas. Syftet med planen är att skapa en omväxlande stadsmiljö där flera och mer varierande målpunkter kan nås med gång eller cykel, men också för att ge underlag till en frekvent och kapacitetsstark kollektivtrafik. Stomnätsplanen ska utgöra ett viktigt underlag för samplanering av utbyggnadsområden och infrastruktur. Att satsa på en kapacitetsstark och strukturerande kollektivtrafik i regionens centrala del omfördelar resandet och avlastar redan ansträngda spår och vägar.
3(22) Innehållsförteckning 1 Projektorganisation... 4 2 Bakgrund... 5 3 Syfte... 6 4 Linjesträckning och hållplatser... 7 4.1 Norra Djurgårdsstaden till Odengatan... 8 4.2 Odengatan till Hagastaden... 9 5 Framkomlighet... 10 6 Kostnadsbedömning...16 7 Trafikering och kostnader... 17 8 Fordon och kapacitet... 18 9 Depå...19 10 Genomförandetidplan... 20 Bilaga1: Framkomlighetsåtgärder kostnader. Bilaga 2: Detaljerad tidplan.
4(22) 1 Projektorganisation Arbetet har bedrivits av en projektgrupp med representanter från Trafikförvaltningen, Stockholms stad och Keolis. Möten har även hållits med Kungliga Djurgårdsförvaltningen samt Solna stad. Information har inhämtats från projekten Norra Djurgårdsstaden och Hagastaden. Deltagare: Trafikförvaltningen Pauline Sedin Mari Widegren Tomas Zaar Eric Hörnfeldt Stockholms stad Erik Lokka Hollander Keolis Oscar Lefwerth Harald Herrmann Processledare Tony Karlsson, Tyréns Framkomlighetsåtgärder Anke Xylander, Tyréns
5(22) 2 Bakgrund Tillväxten i Stockholms län är stark och befolkningsutvecklingen pekar på en kraftigt ökad befolkning i hela länet. För att Stockholms trafiksystem ska fungera effektivt måste den andel av resor som görs med personbil minska. Fler måste gå, cykla och åka kollektivt. För att regionen ska utvecklas i önskvärd riktning har ett antal planer och strategier tagits fram exempelvis framkomlighetsstrategin och stomnätsplanen, med målår 2030. Budskapet i Framkomlighetsstrategin är att kapacitetsstarka färdmedel måste prioriteras för att fler människor och mer gods ska kunna förflyttas effektivt. Stomnätsplanen bildar grund till Trafikförvaltningens långsiktiga planering. Planen syftar till att höja stomtrafikens status och prioritet samt att peka ut viktiga stråk för förbättrad eller ny stomtrafik. För Stockholms stad är stomnätsplanen en viktig del i arbetet med hur staden gatu- och vägnät bäst kan rymma alla resenärer och funktioner. Norra Djurgårdsstaden utgör ett stort utvecklingsområde som sträcker sig från Husarviken, Ropsten och Hjorthagen i norr till Loudden i söder. Totalt planeras för 12 000 nya bostäder och 35 000 nya arbetsplatser. I Hagastaden, som är en ny stadsdel mellan Stockholm stad och Solna vid Nya Karolinska, kommer tusentals bostäder och arbetsplatser att smälta samman till en modern, tät stadsdel. Totalt kommer 6 000 bostäder och 50 000 arbetsplatser att rymmas i den nya stadsdelen. Busstrafiken i Stockholms innerstad har handlats upp av Trafikförvaltningen. Enligt avtal mellan Trafikförvaltningen och Keolis ska Keolis medverka till att strategiska mål för kollektivtrafiken i Stockholms län uppnås och styra mot följande övergripande mål: Öka antalet resenärer och öka kollektivtrafikens marknadsandel inom avtalsområdet Att trafiken och verksamheten blir mer effektiv. Keolis har ett helhetsansvar att självständigt planera, driva och följa upp trafiken.
6(22) 3 Syfte Utgångspunkten för genomförandeplanen för stomlinje 6 är Stomnätsplanen som Stockholms läns Landsting godkände som strategiskt underlag för vidare planering vad gäller mål, planeringsprinciper och föreslaget linjenät. Trafikering och koppling till trafikavtalet. Framkomlighetsåtgärder kopplat till stomlinje 6 samt kostnaderna för dessa. Genomförandetidplan med sikte på planerad trafikstart december 2017. Följande ska tas fram i denna genomförandeplan: Linjesträckning för stomlinje 6 mellan Ropsten och Nya Karolinska i Solna. Trafikering, förslag till utbud Hållplatser, viktiga bytespunkter. Konsekvenser för depå funktionen. Fordon, typ och kapacitet. Figur 1 visar utdrag från stomnätsplanen och stomlinje 6 i rosa färg.
7(22) 4 Linjesträckning och hållplatser Utgångspunkt för förslaget till linjesträckning har varit Stomnätsplanen och Idéstudie stomlinje 6 från 2012. Gatu- och stadsstrukturen samt hållplatslägen har hämtats från projekten Norra Djurgårdsstaden och Hagastaden. Sedan december 2014 trafikerar linje 73 i princip samma sträckning som stomlinje 6 ska gå. I Hagastaden och Vasastan föreslås med hänsyn till nuvarande stomlinjer 2, 3 och 4 en annan sträckning än vad Stomnätsplanen anger. Även en eventuell framtida stomlinje 5 har beaktats i utredningen. I stomnätsplanen går stomlinje 6 genom Hagastaden på en förlängning av Hälsingegatan. När denna del av Hälsingegatan öppnas ca 2022 föreslås den att trafikeras av annan busslinje. Stomlinje 6 bör i stället trafikera Torsgatan via Odengatan i riktning mot Karolinska sjukhuset. I riktning mot Ropsten föreslås stomlinje 6 trafikera Karlbergsvägen, eftersom det innebär en restidvinst på ca en minut jämfört att trafikera Odengatan i båda riktningarna. Stomnätsplanens mål med 500 m genomsnittligt hållplatsavstånd uppnås med detta förslag. Figur 2 visar förslag till linjesträckning mellan Hagastaden och Odenplan år 2017 och 2022
8(22) 4.1 Norra Djurgårdsstaden till Odengatan I Ropsten föreslås stomlinje 6 starta i samma hållplatsläge som linje 76 avstigningshållplats. Det ger en bra och säker gångväg samt att linjen direkt kan gå mot Bobergsgatan. Hållplatslägena genom Norra Djurgårdsstaden följer den systemhandling som har tagits fram för området. Önskvärt är att Bobergsgatan skyltas till 40 km/h. Vid Östermalms IP föreslås hållplatsläget mot Ropsten flyttas till ett läge mittemot hållplatsen i andra riktningen. Hållplats Stadion trafikeras enbart i riktning mot Nya Karolinska, västerut. Längs Vallhallavägen och Odengatan följer stomlinje 6 stomlinje 4 hållplatser och sträckning. Figur 3 visar stomlinje 6 föreslagna linjesträckning genom Norra Djurgårdsstaden fram till Odengatan.
9(22) 4.2 Odengatan till Hagastaden Stomlinje 6 går såsom stomlinje 4 från Vallhallavägen och Odengatan fram till Odenplan. Vid Odenplan förutsätts stomlinje 6 få ett hållplatsläge som gent och bekvämt ansluter till tunnelbana och framtida pendeltåg (2017). Mot Torsgatan och S:t Eriksplans hållplatser föreslås stomlinje 6 gå på Odengatan i riktning mot Hagastaden (västerut) samt på Karlbergsvägen i riktning mot Norra Djurgårdsstaden (österut). Av tydlighetsskäl angörs inte hållplats Dalagatan av stomlinje 6. Bygget av nya Karolinska medför att provisoriska vänd- och hållplatslägen planeras norr om nya Karolinska. När torget söder om nya Karolinska blir klar ca 2022 möjliggör det vändning av stomlinje 6 runt torget. Figur 4 visar stomlinje 6 föreslagna sträckning genom Vasastaden fram till Hagastaden.
10(22) 5 Framkomlighet I öster passerar stomlinje 6 genom Norra Djurgårdsstaden. Under bebyggelsen löper Norra Länken som är avsedd att ta hand om stora delar av biltrafiken. Ytvägnätet kan därför prioriteras för trafikslagen gång, cykel och kollektivtrafik. Bygget av Norra Djurgårdsstaden kommer att pågå i flera år till. Vägnätet är fortfarande i ett provisoriskt läge. Bobergsgatan där nuvarande busslinje och sedan stomlinjen ska trafikera har utformats för att säkra framkomligheten för busstrafiken. Det är önskvärt att Bobergsgatan får en skyltad hastighet på 40 km/h. Söder om Värtabanan ska biltrafiken begränsas. Storängsvägen planeras bli en återvändsgata för övrig trafik. Figur 5 visar stomlinje 6 sträckning längst i öster mellan Ropsten och Odengatan.
11(22) Södra Fiskartorpsvägen föreslås i den norra delen skyltas med förbjuden genomfartstrafik. Hållplatserna ska ses över, troligen utgår hållplatsen Storängsvägen och ersätts med nya hållplatser där tidigare hållplats Ryttarstadion har legat. För att förtydliga trafiksituationen ytterligare föreslås körbanan smalnas av och förses med gångpassage i stället för dagens övergångsställe. Om hållplatserna vid Ryttarstadion återinrättas är även hållplats Tennisstadion tänkt att utgå. Hållplatserna ligger mycket nära varandra och hållplats Tennisstadion är svårt att bygga ut. I stället för hållplatsen kan en gångpassage ordnas. Dessa hållplatsförändringar ligger utanför stomlinjeprojektet eftersom stomlinje 6 endast stannar vid hållplatserna Gasverket och Östermalms IP. Lidingövägen och bostadsområdet på dess andra sida. Hållplatsen får dock en tydlig koppling till idrottsplatsen och det motriktade läget. Figur 6 visar södra Fiskartorpsvägen med föreslaget sidoförflyttningshinder vid övergångstället. För hållplats Östermalms IP föreslås att den norrgående hållplatsen flyttas fram till ett läge mittemot det motsatta hållplatsläget. Anledningen är framförallt att det befintliga läget inte kan byggas ut till fullgod standard utan att påverka de värdefulla gatuträden utmed Södra Fiskartorpsvägen. En konsekvens av flytten är att hållplatsen kommer att ligga längre ifrån Figur 7 visar förslag till hållplatsläge vid Östermalms IP.
12(22) Signalanläggningarna i korsningarna mellan Lidingövägen och Södra Fiskartorpsvägen samt Lidingövägen och Valhallavägen föreslås programeras för bussprioritet (se figur 5). Utmed Valhallavägen och Odengatan går redan stombusstrafik, här behövs inga särskilda åtgärder för stomlinje 6. Först väster om Odenplan på Karlbergsvägen föreslås linjen gå på gata utan befintlig stomtrafik. Stomlinje 6 ska dock trafikera Odengatan tillsammans med stombuss 4 i riktning mot Nya Karolinska fram till Torsgatan. Där svänger stomlinje 6 norrut, signalanläggningen ska ses över för att ge prioritet även åt linje 6. Figur 8 visar stomlinje 6 sträckning längst i väster mellan Odengatan och Hagastaden.
13(22) Vid korsningen Torsgatan S:t Eriksgatan nås tunnelbanestationen S:t Eriksplan vid samma hållplats som stombuss 3 i norrgående riktning. Figur 10 förslag till hopslagna hållplatsen Karlbergsvägen, längs Torsgatan. Här finns idag två hållplatslägen för att säkerställa att stombussen kan stanna närmast tunnelbanan. Det medför att det är trångt för en buss som ska in till hållplatsen framför. Förslaget är att slå ihop lägena till en gemensam hållplats. Påstigningsplatsen för stombussen hamnar då 15 meter längre ifrån tunnelbaneentrén. Men bussarna får bättre körvägar och hindrar inte varandra vid in- och utkörning till hållplatsen. Mot Ropsten trafikerar stomlinje 6 utmed Karlbergsvägen. Hållplatsen för att byta till tunnelbanestationen S:t Eriksplan ligger då runt hörnet på Karlbergsvägen. Figur 11 visar hållplats St Eriksgatan på Karlsbergsvägen i riktning mot Odenplan. Hållplatsen ska anpassas för stombuss, d.v.s. densifaltytan ska förlängas och färgas. Förslagsvis rätas även kantstenslinjen bakom hållplatsen ut för att ta bort ett veck som samlar smuts samt säkerställa att inget fordon parkeras och hindrar bussarna. Kantstens- och betongarbeten måste göras med stor försiktighet för att skydda gatuträden.
14(22) För resterande sträcka på Karlbergsvägen mot Odenplan kan ett busskörfält inrättas över nästan två kvarter. Sedan behöver busskörfältet utgå för att rymma magasinen för korsningen med Dalagatan. Denna korsning är den enda mellan S:t Eriksgatan och Odenplan där trafik kan svänga både söder och norrut. Framförallt norrut är trafiken begränsat. Att förändra regleringen på Karlbergsvägen skulle medföra omfattande anpassningar i närområdet. Den hårda regleringen begränsar trafiken, vilket ger bedömningen att ett busskörfält inte skulle medföra bättre framkomlighet. Figur 12 visar Karlbergsvägen.
15(22) På Torsgatan norr om Karlbergsvägen finns i dagsläge ett smalt busskörfält i södergående riktning. I övrigt inrymmer gatan ett bilkörfält per riktning samt kantstensparkering på båda sidor. Gatubredden är 15 meter. Under förutsättning att kantstensparkeringen på båda sidor får tas bort kan ett busskörfält inrättas även i norrgående riktning. Hållplatserna som finns strax norr om Karlbergsvägen medför att bussar som angör hållplatserna stannar i busskörfälten. Idag stannar stomlinje 3 här men linje 6 föreslås inte stanna. Det finns tankar att även stomlinje 3 inte angör denna hållplats eftersom den ligger endast 250 meter från hållplats Torsplan. Hållplatsen anses dock inte kunna tas bort helt, övriga röda busslinjer ligger kvar. Figur 13 Torsgatan norr om Karlbergsvägen. Den södergående hållplatsen är en klackhållplats vilket begränsar utrymmet. Dessutom ligger en parkeringsplats för rörelsehindrade samt en reserverad parkering innan klacken. I norrgående riktning ligger två parkeringsplatser reserverad för rörelsehindrade direkt norr om Karlbergsvägen. För att kunna behålla dessa parkeringar föreslås den västra södergående sidan behållas som idag medan det i norrgående riktning inrättas ett busskörfält från och med hållplats Rödabergsgatan. Enligt cykelplanen är Torsgatan pendlingsstråk för cykeltrafiken. Befintliga cykelbanor har en understandard för denna högst prioriterade cykelväg.
16(22) 6 Kostnadsbedömning Kostnaderna för ovanstående åtgärder har bedömts översiktlig med relativt stora pålägg för osäkerhet. Dubbelsidig avsmalning på Södra Fiskartorpsvägen med gångpassage 140 000 kr. Ombyggnation av hållplats Östermalms IP. Den norrgående hållplatsen flyttas till ett läge mittemot hållplatsen i motsatt riktning och tillgänglighetsanpassas. Två mindre träd flyttas något för att rymma plattformen. Väderskyddet flyttas om möjligt. Densifalt i körbanan. 530 000 kr Tillgänglighetsanpassning och densifalt vid den södergående hållplatsen 330 000 kr. Ombyggnation av hållplats Karlbergsvägen norrgående, två hållplatslägen slås ihop till ett extra långt, väderskydd flyttas till nya läget, densifalt kompletteras för stomlinjefärg på hela ytan 370 000 kr. Hållplats S:t Eriksgatan mot Odenplan anpassas för stomlinjetrafik, densifaltytan färgas och kompletteras i längd. Kantsten behålls med hänsyn till de stora gatuträden. 200 000 kr Inviket bakom hållplatsen rätas ut för att säkra inkörning till hållplatsen. Dagvattenbrunn behöver flyttas. 150 000 kr Busskörfält inrättas på Torsgatan i båda riktningar norr om hållplats Rödabergsgatan. Det förutsätter att kantstensparkeringen norr om Rödabergsgatan utgår på båda sidor. Endast målning och skyltning behövs. 100 000 kr Totalsumman för dessa åtgärder uppskattas bli då 1 800 000 kr. Utöver detta behöver en signalkorsning utrustas med bussprioritet och tre anläggningar som redan har bussprioritet programmeras om. Kostnadssumman för detta uppskattas till 550 000 kr.
17(22) 7 Trafikering och kostnader Stomlinje 6 kommer att ersätta linje 73 mellan Ropsten och Nya Karolinska. Etapp 22 (E22) avtalet för Stockholms innerstad är ett så kallat funktionsavtal där ett större ansvar läggs på Trafikutövaren vilket balanseras ut av större friheter för bl.a. trafikplanering. Den grundtrafik som anges i Trafikförsörjningsplanen ska dock vara det minsta utbudet som erbjuds resenärerna. Planerat turtäthet för stomlinje 6 vintertid måndag till fredag: dagtid 5-10 min kväll 10 15 min Turtäthet vintertid helger: dagtid 7 15 min Sommartid föreslås något lägre turtätheter generellt. Mer detaljerad tidtabell kommer att tas fram av Keolis inför trafikstart enligt den planeringsprocess som finns i avtalet mellan Trafikförvaltningen och Keolis. Turtätheten kommer troligen att öka i takt med att efterfrågan ökar. Ersättningen utgörs av en fast och en rörlig del. Den fasta delen uppgår vid avtalets start till 50 % av grundpriset. Den rörliga delen utgörs av en viss ersättning per Verifierad Betalande Påstigande (VBP) vilken utgör 50 % av grundpriset vid avtalets start. Trafikutövaren har rätt att föreslå förändringar i utbudet; nya linjer, ändrad turtäthet m.m. Dessa ska dock alltid godkännas av Beställaren (Trafik förvaltningen) i förväg. Förändringar utöver turtäthet vad gäller stomlinjer ska efter beslut av förvaltningschef TF alltid beslutas av Trafiknämnden SLL. Då avtalet inte medger någon reglering av ersättning baserad på utförd produktion kan en sådan uträkning inte tas fram. Den uttömmande ersättningsformen för tillkommande trafik är resandeincitament enligt VBP-modellen, d.v.s. det pris per Verifierad Betalande Påstigande som finns i avtalet. Eventuella tillkommande trafikförändringar ska dock vägas mot hur dessa verkar mot målen i avtalet samt om dessa antas ha en betydande inverkan på kostnadsbilden innan de införs.
18(22) 8 Fordon och kapacitet Försöket med elhybridbussar på linje 73 antas vara avslutat till trafikstart av stomlinje 6. Keolis plan för utbyte av fordon och var Keolis och Trafikförvaltningen kommer överens om var elhybridsbussarna fortsättningsvis ska gå efter försöket, får konsekvenser för vilka fordon som till att börja med kommer gå på stomlinje 6. En möjlighet är att måla om elhybridbussarna till stomlinjer i ett första skede för att sedan växla om till annan busstyp. Laddplatsernas placering påverkar också kostnaden. Över tid antas fordonen på Stomlinje 6 vara blå ledbussar. Dem är ca 18,5 m långa och har en kapacitet på ca 45 sittplatser och ca 100 stående. Beroende på turtäthet beräknas mellan 10 till 15 bussar var dimensionerande antal för stomlinje 6. Som jämförelse trafikeras linje 73 med tio kortbussar. Ansökan om dispens till Stockholms stad om att trafikera stomlinje 6 med långa fordon (ledbussar) måste göras i god tid innan trafikstart.
19(22) 9 Depå Keolis bedömning är att det finns kapacitet för fordonen till stomlinje 6 (15 st ledbussar) i Hornsbergsgaraget från och med tänkt trafikstart december 2017. Över tid kommer depåkapaciteten behöva ökas för att klara den generella trafikökningen. Men det tillhör inte denna utredning.
20(22) 10 Genomförandetidplan Tidplanen nedan ger en överblick över de tidskritiska momenten i genomförandet av stomlinje 6. Det är framförallt att få till en avsiktsförklaring mellan alla parter som är avgörande om processen med att beställa fordon och projektering av framkomlighetsåtgärderna ska komma igång. En mer detaljerad tidplan biläggs rapporten.
21(22)
22(22)