SIKA PM 2008:3. Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4

SIKA PM 2008:3 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4

3 Förord ASEK (Arbetsgruppen för Samhällsekonomiska Kalkylvärden) har av Verksforum 1 fått i uppdrag att under 2007 och 2008 göra en översyn (med arbetsnamnet ASEK 4) av de principer och värden som bör användas vid tillämpning av samhällsekonomisk analys i transportsektorn. Föreliggande rapport är en delrapport som utgör redovisning av det första årets arbete. Översynen kommer att fortsätta och avslutas under 2008. Översynen bygger på underlagsmaterial från forskare och konsulter specialiserade på utredningar inom transportsektorn. Underlaget har sammanställts och analyserats av ASEK-ledamöter, enskilt eller i arbetsgrupper, varefter det sammanställda materialet och förslag till rekommendationer har behandlats i ASEK. De rekommendationer som ges i rapporten har granskats av ett vetenskapligt råd med expertis inom området. Verksforum har vid sitt möte den 1 februari 2008 tillstyrkt de rekommendationer som ges i föreliggande rapport och som avses ligga till grund för trafikverkens förestående åtgärdsplanering för infrastrukturåtgärder under perioden 2010-2019. Följande personer har deltagit som representanter i ASEK-gruppen: Göran Friberg (SIKA, ordförande i ASEK-gruppen), Gunnel Bångman (SIKA), Björn Olsson (SIKA), Pär Ström (Banverket), Helen Jakobsson (Luftfartsstyrelsen), Gunnar Eriksson (Sjöfartsverket), Camilla Hjorth (Vägverket), Peo Nordlöf (Vägverket), Agnes von Koch (Vägverket), Mats Björsell (Naturvårdsverket), Magdalena Norberg-Schönfeldt (Rikstrafiken) samt Per Norman (Vinnova). Östersund, februari 2008 Kjell Dahlström generaldirektör Gunnel Bångman projektledare 1 Verksforum är ett samarbetsorgan mellan trafikverken för frågor som rör gemensam utveckling och användning av metoder för att ta fram beslutunderlag.inom transportpolitiken. I gruppen ingår också representanter från Vinnova, Naturvårdsverket, Boverket, Rikstrafiken, Näringsdepartementet och Sveriges län/regioner.

4 Innehåll 1 INLEDNING...7 2 VARFÖR SAMHÄLLSEKONOMISK ANALYS?...9 Referenser..14 3 HUR BÖR CBA ANVÄNDAS?...15 3.1 Alternativa scenarier..15 3.2 Metoder för skattning av kalkylvärden..17 3.3 Hur hantera svårvärderade effekter? Principer för ett mera allsidigt beslutsunderlag...20 Referenser...22 4 NYA PROBLEMOMRÅDEN.23 4.1 Cykel-CBA 23 4.2 Storstadskalkyler 36 4.3 Policy-analyser av skatter, avgifter och regleringar..38 4.4 Trafikering med kollektivtrafik..39 4.5 Hantering av gränsöverskridande transporter 41 4.6 Marginalkostnader för externa effekter och deras koppling till ASEK-värden.42 Referenser...47 5 KALKYLTEKNIK...49 5.1 Lönsamhetskriterium.49 5.2 Hur ska vi hantera en plan kalkylmässigt vid systemanalys?...55 5.3 Hantering av risk och osäkerhet; Känslighetsanalyser..60 5.4 Uppräkning av kalkylvärden..63 Referenser...68 6 ÖVERGRIPANDE KALKYLPARAMETRAR 69 6.1 Företagsekonomisk ränta, samhällsekonomisk diskonteringsränta och tidshorisont.69 6.2 Marknadsspris eller faktorpris; Skattefaktor 1...75 6.3 Marginalkostnad för skattefinansiering; Skattefaktor 2.77 Referenser...83

5 7 TID OCH KVALITET I PERSONTRAFIK.85 7.1 Restidsvärden för normal restid.85 7.2 Värdering av osäker restid och förseningar...89 7.3 Ingen indelning av tidsvärden på kvarvarande och tillkommande/överflyttad trafik...94 Referenser..95 8 TID OCH KVALITET I GODSTRAFIK..97 8.1 Tidigare slutsatser/rekommendationer i ASEK.97 8.2 Godstidsvärden baserad på olika viktningar 101 8.3 Slutsatser godstidsvärden.103 Referenser.106 9 TRAFIKSÄKERHET OCH OLYCKSKOSTNADER...107 9.1 Arbete som genomförts sedan förra ASEK-översynen 111 10 BULLER..117 Referenser.121 11 LUFTFÖRORENINGAR; KOSTNADER OCH EMISSIONSFAKTORER..123 11.1 Luftföroreningar...123 11.2 Emissionsfaktorer i transportsektorn en läges- och problembeskrivning.127 Referenser.134 12 VÄXTHUSGASER.135 Referenser.143 13 INVESTERINGSKOSTNADER, SUCCESSIV KALKYLERING OCH TRAFIKANTMERKOSTNADER...145 13.1 Kostnader för investering och drift och underhåll...145 13.2 Investeringskostnader för Banverket; Kostnader kopplade till klimatförändringar 150 13.3 Sårbarhetsaspekter i effektbedömningar av investeringar i vägsystemet 152 Referenser 153 14 BILJETTPRISER..155 Referenser 158 15 FORDONSKOSTNADER, TRAFIKERINGSKOSTNADER OCH BELÄGGNINGSGRADER; PERSONTRAFIK 159 15.1 Fordonskostnader i personbilstrafik.159 15.2 Beläggningsgrad och ärendefördelning - personbilstrafik...164 15.3 Busstrafikeringskostnader 168 15.4 Persontrafikens operativa kostnader på järnväg..176 15.5 Persontrafikens operativa kostnader och beläggningsgrader för flygtrafik.182

6 16 FORDONSKOSTNADER OCH TRANSPORTKOSTNADER; GODSTRAFIK...185 16.1 Fordonskostnader för godstrafik på väg..185 16.2 Godstrafikens operativa kostnader på järnväg.201 Referenser.206 17 INTRÅNGSEFFEKTER...207 18 MARKEXPLOATERINGSEFFEKTER.209 19 INFRASTRUKTUR OCH REGIONAL UTVECKLING..215 20 FÖRDELNINGSEFFEKTER OCH JÄMSTÄLLDHET...219

7 1 Inledning Användning av samhällsekonomiska analyser som beslutsunderlag är en av grundpelarna i transportpolitikens övergripande mål om samhällsekonomisk effektivitet och hållbar utveckling. För att genomföra samhällsekonomiska analyser behövs en mängd kalkylparametrar varav en del är värderingar av människors och företags preferenser uttryckta som betalningsvilja. Dessutom behövs en metodik, effektsamband och kalkylverktyg för att kunna genomföra analyserna. Trafikverken ansvarar normalt själva för att ta fram effektsambanden samt de kalkylparametrar som grundar sig på marknadspriser. Verktyg utvecklas dels i ett gemensamt arbete och dels inom respektive trafikverk. För värderingar och metoder lämnar den verksgemensamma gruppen ASEK (arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkylprinciper och -värden), rekommendationer för vilka kalkylvärden och metoder som bör användas av trafikverken. Tidigare utredningar och översyner av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet inom ASEK-samarbetet har genomförts enligt särskilda regeringsuppdrag och har varit kopplade till kommande planeringsomgångar i infrastrukturplaneringen. Den senaste översynen (ASEK 3) redovisades i oktober 2002 (SIKA Rapport 2002:4). Något regeringsuppdrag föreligger inte för närvarande, men det finns ändå ett starkt behov av uppdatering då en ny planeringsomgång har inletts. Arbetet behöver intensifieras så att uppdaterade principer, metoder och kalkylvärden kan användas i åtgärdsplaneringsfasen, som beräknas starta i början av år 2008. De kalkylvärden och analysmetoder som ASEK rekommenderar, skall utgå från Vetenskap och beprövad erfarenhet. En indikator på att rekommenderade värderingar och metoder är vetenskapliga, är att de finns beskrivna och diskuterade i den vetenskapliga litteraturen. En annan är att erkända forskare anser att teoretiska och empiriska resultat framstår som relevanta. ASEK har i arbetet med översynen bland annat utgått från de rekommendationer som EUs harmoniseringsprojekt HEATCO (Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessments) har lämnat till EU kommissionen. HEATCO projektet har för att få fram sina rekommendationer utgått från en analys av de metoder som tillämpas i EUs medlemsstater. ASEK har självfallet också utgått från svenska aktuella forsknings- och utredningsresultat av signifikant betydelse för ASEK-översynen. Till skillnad från tidigare ASEK-redovisningar har denna översyn ambitionen att omfatta inte bara kalkylvärden utan även andra indata till prognossystemen som är av betydelse för resultaten av de samhällsekonomiska analyserna. Eftersom denna rapport är en delrapport över resultaten av ASEKs arbete under ASEK-översynens första år har inte nya värderingar gjorts inom alla områden. Många av värdering-arna har framskrivits och därmed inte testats utifrån ny SIKA PM 2008:2

8 kunskap inom området. ASEK-arbetet kommer dock att fortsätta med utgångpunkten att även dessa värderingar skall bli föremål för granskning. En del nytt underlag har tagits fram inom några områden och varit föremål för granskning. Inom andra områden har ASEK, i denna rapport, fått inskränka sig till att uppdatera gamla värden. Dessa områden kommer dock att bli föremål för granskning under det kommande årets arbete med ASEK-översynen.

9 2 Varför samhällsekonomisk analys? Samhällsekonomi och samhällsekonomisk är begrepp som i dagligt tal används på flera olika sätt, och i många fall på sätt som skiljer sig väsentligt från den nationalekonomiska betydelsen av begreppen. Begreppen samhällsekonomi respektive välfärd, som enligt nationalekonomisk begreppsapparat avser landets totala ekonomi, används ofta i t ex politiska debatter som synonymer för offentliga finanser respektive offentliga tjänster. I ASEK-gruppens arbete i allmänhet, och denna rapport i synnerhet, kommer vi att använda begreppet samhällsekonomisk i den strikt nationalekonomiska betydelsen. Detta innebär att en samhällsekonomisk analys är liktydigt med en analys där metoden cost-benefitanalys (CBA) tillämpas på nationell nivå. 2 På svenska kallas metoden CBA ibland för kostnads-nytto-analys eller välfärdsekonomisk analys. En samhällsekonomisk analys innehåller ofta såväl monetärt värderade effekter som beskrivningar av effekter som inte varit praktiskt möjliga att värdera monetärt. Om en samhällsekonomisk analys innehåller enbart monetärt värderade effekter så brukar man markera detta genom att använda begreppet samhällsekonomisk kalkyl. I föregående ASEK-översyn rekommenderades att när en samhällsekonomisk metod används i transportsektorn så skall det normalt sett göras enligt traditionellt upplägg av samhällsekonomiska analyser, d v s bygga på värderingar härledda från medborgarnas individuella preferenser. Samtidigt rekommenderades att de samhällsekonomiska kalkylerna bör justeras så att de svarar mot transportpolitiska mål och restriktioner som är mycket tydligt angivna och i hög grad preciserade. Att samhällsekonomisk analys ska utgöra grunden för beslutsunderlag inom transportsektorn framstår, enligt den givna rekommendationen, som en underförstådd självklarhet. Att de grundläggande principerna för samhällsekonomisk analys borde vara vägledande vid väg- och broinvesteringar, framfördes redan 1844 av den franske ingenjören och ekonomen Jules Dupuit. Den filosofiska grunden för välfärdsekonomi och CBA, d v s att samhället bör sträva efter största möjliga lycka för så många som möjligt, framfördes dock redan i slutet av 1700-talet av Jeremy Bentham. Det var emellertid först från slutet av 1930-talet och fram till 1960-talet som den moderna CBA:n började utvecklas i USA. Från 1960-talet och framåt har den tillämpats även i Sverige och då inom transportsektorn (se t.ex. Mattsson 2006). Transportsektorns har med andra ord varit en föregångare när det gäller tillämpning av samhällsekonomisk analys. Idag tillämpas CBA inom transportsektorn, inte bara i USA utan även i Australien och många asiatiska länder (HEATCO 2005). Inom EU tillämpas CBA även utanför transportsektorn. Europeiska Kommissionen har t ex krav på att samhällsekonomiskt beslutsunderlag skall ligga till grund för deras direktiv (Pearce et al. 2006). År 1987 kom 2 Metoden CBA kan tillämpas även på andra avgränsade områden, både större och mindre regioner.

10 i Sverige den s.k. begränsningsförordningen, med tillämpnings-föreskrifter av RRV, enligt vilken alla statliga myndigheter var skyldiga att göra samhällsekonomiska konsekvensutredningar inför införanden av nya regler. År 1994 fördes dessa regler över till verksförordningen, vilket kan ses som en skärpning av dessa regler (Ahlstrand 1995). Man kan, trots att CBA är en etablerad utvärderingsmetod, fråga sig om det verkligen är den enda eller självklart bästa metoden för utvärdering och planering inom transportsektorn? Det problem som skall lösas, och mål som utvärderingsmetoden skall bygga på, är det övergripande transportpolitiska målet om samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet. Det senare innebär att hänsyn skall tas till ekonomiska, sociala och miljömässiga konsekvenser, av transportpolitiska åtgärder, inte bara idag och under en nära framtid utan även på lång sikt. Utöver detta övergripande mål har vi dessutom sex delmål om tillgänglighet, hög transportkvalitet, god miljö, säker trafik, regional utveckling och ett jämställt transportsystem. De utvärderingsmetoder som används idag är CBA och måluppfyllelseanalyser. Den intressanta frågan är i hur stor utsträckning CBA kan fånga in de transportpolitiska målen. I teorin fångar CBA in både målet om samhällsekonomisk effektivitet och målet om långsiktig hållbarhet. Idealt sett inkluderar CBA alla typer av effekter som kan tänkas uppstå i samhället, såväl marknadsprissatta effekter som ickemarknadsprissatta, värderade utifrån preferenserna hos de individer som berörs av effekterna. Idealt sett skall CBA även inkludera alla effekter som uppstår över tiden. De problem vi brottas med i praktiken är dels att vissa typer av effekter är svåra att värdera, och dels att det på grund av brist på information och osäkerhet om framtiden är svårt att värdera effekter som uppstår på lång sikt, i synnerhet effekter som påverkar framtida generationer. I praktiken har alltså både marknadsekonomin och CBA en tendens till kortsynthet på grund av bristen på information och osäkerhet om framtiden. Detta problem kan lösas genom att kravet på samhällsekonomisk effektivitet kompletteras med ett krav på långsiktig hållbarhet, så som är fallet inom transportpolitiken. Om vi kan garanterar att framtida generationer har en viss miniminivå eller lagom nivå, när det gäller tillgång till olika typer av resurser, så kan vi undvika åtminstone en del av problemet med att marknadsekonomins tendens till kortsynthet och att framtida generationer inte har någon talan vid utformningen av dagens samhälle. Målet med långsiktigt hållbar utveckling kan ses som ett fördelningsmål som handlar om rättvis fördelning mellan generationerna (intergenerationell fördelning), till skillnad från det vanliga fördelningsmålet om rättvisa mellan individer i nu levande generationer (intragenerationell fördelning) (se figur 2.1). CBA klarar alltså inte av att i praktiken hantera problem som har att göra med intergenerationell fördelning av resurser, vi måste därför ha andra metoder för att utvärdera målet om långsiktig hållbarhet. Traditionell CBA klarar heller inte av att hantera intragenerationell fördelning av resurser, d v s inkomstfördelningsproblem som vi har i dagens samhälle (fördelning av resurser mellan olika socialgrupper, mellan kvinnor och män, mellan olika regioner etc). Traditionell CBA behöver alltså kompletteras med en metod som kan hantera bägge typerna av fördelnings-

11 problem. Ett alternativ skulle kunna vara att tillämpa s.k. viktad CBA. I en sådan analys vägs fördelningsaspekter bokstavligt talat in i kalkylen genom att alla effekter (nyttoförändringar) som ger fördelningseffekter (alla nyttovinster och förluster som inte kompenseras) viktas med hänsyn tagen till deras respektive inverkan på inkomstfördelningen i samhället. Vikterna bestäms utifrån det fördelningsmål som samhället har och viktningen går rent principiellt till så att nyttoförändringar som bidrar till en mera rättvis fördelning räknas upp med en vikt större än ett, medan nyttoförändringar som bidrar till en icke-önskvärd fördelning räknas ner med en vikt mindre än ett. Det finns emellertid även andra metoder för att utvärdera fördelningseffekter, t ex måluppfyllelseanalyser, multikriterieanalys (MCA). Mål för långsiktig hållbarhet när det gäller ickeförnyelsebara resurser kan t. ex. utvärderas med hjälp av livscykelanalys. Vi återkommer till dessa metoder längre fram. Samhälleliga mål för välfärd Effektivitet Rättvis fördelning av resurser Effektivitet, m a p dagens samhälle Största möjliga sammanlagda välfärd, d.v.s. summan av alla nyttor, för alla individer i nutida generationer. Intergenerationell fördelning Långsiktig hållbarhet Fördelning av resurser/nyttor mellan nutida och framtida generationer. Intragenerationell fördelning Jämställdhet Fördelning av resurser/nyttor mellan individer i dagens samhälle. Figur 2.1. Samhällets övergripande mål, från teori till praktik Hur är det då med målet om samhällsekonomisk effektivitet, om vi begränsar oss till effektivitet i nuvarande samhälle och för nu levande generationer? Är CBA det enda och bästa alternativet för att utvärdera detta övergripande mål? Enligt principerna för CBA skall alla effekter av en åtgärd ingå i analysen och värderas i monetära termer (betalningsvilja) med utgångspunkt från medborgarnas egna värderingar av nyttan (eller onyttan) av effekterna. CBA är både heltäckande och

12 sammanfattande, eftersom alla effekter för alla individer värderas i en och samma enhet och därför kan jämföras och sammanfattas. Den är också demokratisk eftersom värderingen av effekterna bygger på medborgarnas värderingar. Nackdelarna med metoden är att den ideala kalkylen, där samtliga effekter av en åtgärd är inkluderade och värderade i monetära termer, knappast går att göra i praktiken. Det finns alltid någon eller några effekter där vi, oftast av praktiska skäl, inte har tillgång till ekonomiska värden utan får nöja oss med en kvantifiering eller beskrivning av effekterna. CBA kan också ses som en ytlig metod eftersom den inte gör några djupare analyser av var och hur effekterna av en åtgärd uppstår utan enbart registrerar det slutliga konsekvenserna. Om man jämför CBA med livscykelanalysen (LCA) så går den på djupet genom att spåra användningen av vissa resurser under en produkts hela livscykel, inte bara den slutliga resurs-användningen då produkten används. Av praktiska skäl tvingas vi att välja mellan att göra analyser på djupet av vissa typer av resurser eller effekter (som t ex i LCA) eller att göra en mera översiktlig utvärdering av samtliga effekter på samtliga resurser (som i CBA). Metoderna är inte jämförbara, och heller inga substitut, eftersom de utvärderar problem från olika utgångspunkter och ger svar på olika frågor. CBA syftar till att ge en sammanfattande helhetsbild av den totala resursanvändningen, medan LCA syftar till att ge en detaljerad bild av användningen av varje specifik resurs samt dess miljöpåverkan i ett livscykelperspektiv. Det finns en alternativ metod som ibland framförs som ett alternativ till CBA, nämligen multikriterieanalysen (MCA, även kallad multiattributanalys MAA). Inte heller denna typ av analys är att betrakta som ett substitut till CBA. Den kan däremot fungera som ett komplement till CBA, bl a när det gäller effekter som inte är praktiskt möjliga att värdera monetärt utan endast kan kvantifieras eller beskrivas (Hultkrantz och Nilsson 2004). Vid utvärdering av en åtgärd enligt MCA så formuleras ett antal mål och delmål som i sin tur operationaliseras genom olika mätbara kriterier/attribut som bidrar till att målen uppfylls. Attributen bör väljas så att de speglar målen på ett relevant och heltäckande sätt och att de är unika, d v s att inte flera attribut speglar samma eller liknande mål/delmål med dubbelräkning som följd (se t.ex Mattsson 2006 eller Pearce et al. 2006). För att kunna göra en samlad bedömning av den åtgärd och de effekter som utvärderas med MCA så måste de olika uppmätta attributen vägas samman med vikter som speglar attributens relativa betydelse. Dessa vikter kan t ex bestämmas av beslutsfattaren. Om vikterna däremot bestäms av individers betalningsvilja, för respektive attribut, så har vi gjort en CBA (Mattsson 2006). CBA kan med andra ord betraktas som en typ av multikriterieanalys där olika attribut värderas utifrån den nytta de genererar för medborgarna, och där nyttan uttrycks genom betalningsvilja. CBA och MCA är med andra ord två likartade metoder. 3 En skillnad är dock att CBA, genom användningen av priser och skuggpriser som vikter, alltid bidrar till att uppfylla målet om optimal resursanvändning och samhällsekonomisk effektivitet. Om en enskild beslutsfattare (t ex ansvarig minister eller statstjänsteman) bestämmer vikterna i en MCA så leder analyserna till optimala lösningar ur beslutsfattarens synpunkt, men kanske inte alltid för samhället som helhet. Den s.k. cost-effectiveness-analysen kan ses som en kombination av eller ett mellanting mellan CBA och MCA. I en sådan analys 3 Det finns även metoder för viktad sammanvägning av LCA-resultat. Vissa av dessa viktningsmetoder bygger på medborgarnas betalningsvilja. Se t ex Baumann & Tillman (2004).

13 värderas kostnadssidan enligt CBA-principer medan intäktssidan beskrivs enligt MCA-principer och hålls konstant för alla alternativ som utvärderas. En sådan analys gör det möjligt att rangordna alternativ efter kostnad, för att uppnå ett visst resultat enligt vissa kriterier, och att ta fram det kostnadseffektiva sättet att uppnå det önskade resultatet (lägsta kostnad för givet resultat). Analysen kan däremot inte ge besked om ifall den kostnadseffektiva åtgärden är samhällsekonomiskt effektiv eller inte, d v s om den kostnadseffektiva lösningen är motiverad med hänsyn till värdet av åtgärden. CBA bör vara den naturliga basen för utvärderingar av infrastrukturinvesteringar och andra åtgärder med utgångspunkt från samhällsekonomisk effektivitet. I de riktlinjer för harmonisering av projektvärdering, som utvecklats på EU-nivå av HEATCO, så förordas CBA som bas för värdering av åtgärder inom transportsektorn, dock med betoning på vikten av att inkludera inte bara effekter inom transportsektorn utan även indirekta effekter i analyserna. Det behövs alltså en metodik för att hantera och redovisa effekter som av olika skäl (mestadels praktiska) inte ingår i den monetärt värderade kalkyldelen av CBA. Frågan är alltså inte ifall vi skall välja CBA eller MCA utan snarare på vilket sätt MCAtekniken kan komplettera CBA, t ex som metod för att hantera icke-prissatta effekter i CBA och olika typer av fördelningseffekter (långsiktig hållbarhet och jämställdhet mellan olika socio-ekonomiska grupper, regioner etc). En fråga som behöver lösas, om man utvärderar olika övergripande mål och delmål med olika metoder, är hur resultaten från de olika analyserna skall ställas i relation varandra. Den svenska transportpolitiken har både ett övergripande mål om samhällsekonomisk effektivitet, som utvärderas med CBA, samt ett övergripande mål om långsiktig hållbarhet och ett antal delmål som utvärderas med andra metoder. Att samhällsekonomisk effektivitet inte är det enda målet kan vara ett sätt att kompensera för det faktum att utvärderingar med CBA i praktiken aldrig kan bli hundraprocentigt heltäckande och alltid är behäftade med en viss osäkerhet. Förutsättningen för att de transportpolitiska delmålen skall fungera som komplement till målet om samhällsekonomisk effektivitet är dock att dessa delmål avser aspekter som inte värderas i CBA, i vart fall inte korrekt. Så är kanske inte fallet idag. Delmålen om hög transportkvalitet och säker trafik gäller effekter som åtminstone delvis ingår i kalkyldelen av CBA. Om effekter på trafiksäkerhet beaktas både i CBA och i separata analyser finns en viss risk för att alltför stor tonvikt läggs på dessa effekter, i relation till andra typer av effekter. Det är i så fall möjligt att effekter på transportkvalitet och trafiksäkerhet kan få något större tyngd än vad som är motiverat ur samhällsekonomisk effektivitetssynpunkt. Delmålet om god miljö kan också utgöra en överlappning av effektivitetsmålet, om inte det inriktar sig på hållbar utveckling och tillvaratagande av framtida generationers intressen, vilket CBA inte kan förutsättas göra. Delmålen om tillgänglighet, jämställdhet och regional utveckling är i högre grad kopplade till samhällets övergripande mål om rättvisa (intragenerationell fördelning), som inte hanteras av traditionell CBA, och är därför ett komplement till sådana analyser. Även om olika mål och olika metoder inte överlappar varandra, så kvarstår ändå problemet med att väga samman resultat från olika typer av utvärderingar

14 baserade på olika typer av metoder. Ett problem är att väga samman icke-prissatta effekter i CBA med kalkyldelen av CBA. Ett annat problem är att väga samman resultaten från CBA med resultaten från utvärderingar av graden av uppfyllelse av delmålen. Det är relativt enkelt att göra en samlad bedömning av huruvida en åtgärd ger totalt sett positivt eller negativt resultat om samtliga delresultat drar åt samma håll (positivt eller negativt). Att däremot rangordna flera projekt utifrån en samlad bedömning av både monetära och icke-monetära effekter är betydligt svårare, för att inte säga omöjligt, även om de olika typerna av beslutsunderlag skulle peka åt samma håll. I den komplicerade verkligheten har vi dessutom problemet att det kan finnas motsättningar mellan de olika delmålen, sinsemellan och även i förhållande till det övergripande målet. Frågan hur den typen av målkonflikter bör lösas har inget entydigt svar. Då det inte finns några klara kriterier för hur en avvägning skall göras mellan övergripande mål och delmål så får denna avvägning lämnas till beslutsfattarna. Vad utredare inom transportsektorn däremot kan bistå med är ett allsidigt beslutsunderlag som innehåller både kalkylmässiga och icke-kalkylmässiga konsekvensbeskrivningar. ASEK 4 rekommenderar: CBA bör även fortsättningsvis utgöra grunden för utvärderingar av åtgärder och åtgärdspaket inom trafiksektorn. Den bör emellertid kompletteras med metoder för att utvärdera bl.a. fördelningseffekter och målet om långsiktig social, kulturell och miljömässig hållbarhet. Referenser Ahlstrand, I., (1995), Från särintresse till allmänintresse; Om beslutsunderlagets betydelse med exempel från Öresundsbron och Dennispaketet. Stockholm: SNS Förlag. Baumann, H. och A-M Tillman, (2004), The hitch hiker s guide to LLCA: An orientation in life cycle assessment methodology and application. Lund: Studentlitteratur. Hultkrantz, L. och J-E Nilsson, (2004), Samhällsekonomisk analys. Stockholm: SNS Förlag. Mattsson, B., (2006), Kostnads-nyttoanalys för nybörjare. Räddningsverket. Pearce, D., G. Atkinson och S. Mourato, (2006), Cost-benefit analysis and the environment; Recent development. Paris: OECDPublishing.

15 3 Hur bör CBA användas? 3.1 Alternativa scenarier I ASEK 3 rekommenderades att lönsamheten i investeringsåtgärder analyseras för såväl de aktuella hastigheterna i vägnätet som de samhällsekonomiskt optimala hastigheter samt att det visas hur lönsamheten påverkas av olika trafiksäkerhetshöjande fordonskrav. Vägprojekt i storstäder bör enligt ASEK 3 lönsamhetsberäknas med och utan vägavgifter. Utgångspunkten för valet av åtgärdsalternativ bör normalt vara en probleminventering och en hypotes om vilka åtgärder eller kombination av åtgärder som mest effektivt skulle kunna bidra till att uppfylla det transportpolitiska målet. Detta förhållningssätt avspeglas också i den s.k. fyrstegsprincipen, som innebär att satsningar på ny infrastruktur bör övervägas först efter att andra sätt att uppnå måluppfyllelse har analyserats. Förhållningssättet leder också till att det i flera fall kan vara aktuellt att analysera infrastruktursatsningar såväl med som utan antaganden om att andra åtgärder är vidtagna, t.ex. trängselskatt, ökad hastighetsövervakning, trafiksäkerhetshöjande åtgärder i befintlig infrastruktur osv. Antaganden om sådana åtgärder har betydelse för utfallet av en samhällsekonomisk analys av en infrastruktursatsning. En fråga av särskild vikt är vilka antaganden om trafikutveckling som ska ligga till grund för analyserna, eftersom den beräknade samhällsekonomiska lönsamheten av en infrastruktursatsning i hög grad är beroende av trafikmängden. Drivkrafterna bakom trafikutvecklingen är i första hand sådana som inte påverkas av åtgärder inom transportsystemet. De omvärldsfaktorer som har störst betydelse för trafikutvecklingen är befolkningsutvecklingen (antal, åldersfördelning och geografisk fördelning), den ekonomiska utvecklingen (BNP, fördelning på branscher m.m.) samt prisutvecklingen (för drivmedel, biljetter, fordon m.m.). En omvärldsfaktor som är särskilt svår att förutse är prisutvecklingen för drivmedel, som i sin tur är beroende av såväl utvecklingen av råoljepriset som den framtida klimatpolitiken. Olika antaganden om dessa faktorer behöver analyseras för att se hur olika alternativ påverkar utfallet när det gäller den samhällsekonomiska lönsamheten. Inom ramen för nuvarande infrastrukturplanering har SIKA redovisat prognoser för trafikarbetets utveckling som bland annat utgår från senaste Långtidsutredningens huvudscenario. Det ekonomiska scenariot för prognoserna utgår från förväntad befolkningsutveckling, politiskt beslutade förändringar av utformningen av transportsystemet med avseende på infrastrukturen, en prognos av den

16 ekonomiska utvecklingen samt att koldioxidskatterna höjts så att målet om koldioxidutsläppen är uppnått år 2020. Kostnaderna och priset för resor antas inte ändras realt över tiden. Personprognosen ger ett totalt ökat persontrafikarbete med 27 procent mellan 2001 och 2020, för personbil 28 procent (motsvarar 1,3 procent per år), för järnväg 37 procent och för kortväga kollektivtrafik (såväl spårbunden som buss) 21 procent. För godstransporterna indikerar SIKAs prognos utgående från samma ekonomiska huvudscenario en ökning av godstransportarbetet mellan 2001 och 2020 med 21 procent (för väg 30 procent och för järnväg 22 procent). SIKA genomförde även ett antal känslighetsanalyser som utgick från såväl att koldioxidskatten inte höjs utöver vad som tidigare beslutats som att en kraftig åtstramning via skatter och/eller världsmarknadspriserna på olja sker. För personbilstrafik varierar dessa känslighetsanalyser trafiktillväxten mellan 18 och 30 procent och för godstrafik på väg mellan 14 och 34 procent. Banverket och Vägverket gjorde i samråd med SIKA för inriktningsplaneringen en anpassning av SIKAs huvudprognos genom att trafikverken gick ifrån SIKAs antagande om realt oförändrade drivmedels- och biljett priser fram till 2020. Istället åstadkoms en mycket försiktig prognos för framförallt väg genom att drivmedelspriserna i stället antas stiga i fasta priser under prognosperioden. Den ökning i fasta priser av drivmedel som sker i prognosen är en ökning mellan 2006 och 2020 med 3,35 kr/liter bensin och med 3,06 kr/liter diesel. De priser som antas i prognosen motsvarar ungefär ett oljepris på 76 dollar per fat i 2005 års prisnivå. Som ett resultat av bland annat dessa antaganden stiger personbilstrafiken med i genomsnitt 0,8 procent per år i prognosen, att jämföra med betydligt högre historiska siffror och SIKAs prognos om ett genomsnitt på ca 1,3 procent per år. SIKA genomförde i samråd med Banverket och Vägverket en kompletterande känslighetsanalys med ett kraftigt höjt drivmedelspris 4. Fler känslighetsanalyser hade varit önskvärt för att säkerställa resultatens robusthet gentemot olika tänkbara omvärldsutvecklingar. Av stor betydelse för förväntad trafikutveckling är vilken ökningstakt som kan antas för BNP. I de prognoser som SIKA och trafikverken genomfört har denna ökningstakt visat sig vara betydligt lägre än verklig tillväxt hittills sedan 2001 och även än vad senare prognoser fram till 2020 från Konjunkturinstitutet visar. Det överslag som SIKA gjort visar att vägtransporterna enbart utifrån detta, kan komma att öka betydligt mer än vad som beräknats i godsprognosen från 2005. Istället för en ökning på ca 30 procent mellan 2001 och 2020 kan vägtransportarbetet komma att öka med uppemot 40 procent. HEATCO rekommenderar att det genomförs känslighetsanalyser med olika antaganden om utvecklingen av ett antal omvärldsfaktorer såsom BNP, realinkomst och trafikmängd. 4 Arbetet visade att det inte är helt okomplicerat att beräkna konsekvenserna av en sådan prishöjning, då verktygen Sampers och Samkalk ännu inte är helt anpassade för att göra sådana analyser.

17 ASEK 4 rekommenderar: Utifrån exemplet ovan på stora osäkerheter och HEATCOs rekommendation, rekommenderar ASEK att man för scenarioanalys bör skapa minst 3 olika prognoser: Ett scenario som utgår från bästa möjliga skattning av framtida BNP, befolkning, priser på drivmedel och biljettpriser, godskostnader med mera Ett scenario som kan antas ge lägre trafiktillväxt enligt en annan med ändå tänkbar utveckling av ovanstående parametrar. Ett scenario som kan antas ge högre trafiktillväxt enligt en annan men ändå tänkbar utveckling av ovanstående parametrar, t.ex oförändrade realpriser. Utifrån dessa tre scenarion kan känslighetsanalys av mycket stora åtgärdspaket och transportpolistiska åtgärder genomföras. Utifrån dessa scenarion möjliggörs vid behov även ytterligare känslighetsanalyser där enstaka parametrar och förhållanden ändras. Tänkbara områden för sådana här analyser är t.ex. ändrade fordonskrav, kilometer- och trängselskatter och hela investeringsplaner. För känslighetsanalyser av enskilda mindre åtgärder genomförs dessa oftast direkt i kalkylen utan att man genomför stora prognoskörningar. Till exempel är det lämpligt att systematiskt jämföra investeringsobjekt med olika trafikökning. 3.2 Metoder för skattning av kalkylvärden I första hand bör marknadspriser utgöra underlag för kalkylvärden. Men många nyttigheter handlas inte på någon marknad, och det är därför svårt att skatta en efterfrågekurva för beräkning av betalningsviljan. Ett pris eller en kostnad som inte är härledd från en marknad och som är ett mått på den samhälleliga alternativkostnaden kallas ibland skuggpris. För att ett marknadspris i den privata sektorn ska vara ett korrekt skuggpris för offentlig produktion av en tjänst, måste marknadspriset motsvara vad man i genomsnitt är villig att betala för den offentligt producerade tjänsten. I det fall marknader saknas för skattning av kalkylvärden finns det två huvudmetoder med ett antal undermetoder. Grovt sett kan metoderna delas in i direkta metoder där man direkt frågar om betalningsviljan och indirekta metoder där man utnyttjar befintliga samband mellan en icke-marknadsvara och någon marknadsprissatt vara. Produktionsfunktionsansatsen (PFA) Metoden kallas ibland faktorproduktivitetsansatsen eller intermediärvarametoden. Miljökvalitetsförändringar kan påverka produktionsförmågan i t.ex jord- eller skogsbruk. PFA skattar värden genom att mäta hur mycket produktionen av en

18 vara förändras som en konsekvens av att mängden eller kvaliteten av en insatsvara (t.ex vatten, skog el.dyl) ändras. Förändringen i produktion multiplicerat med marknadsvärdet ger det ekonomiska användarvärdet (economic use value) av varan. Ett exempel är hur marknära ozon eller försurning påverkar jordbruksproduktionen eller avkastningen av t.ex tomater, vete eller skog. Den stora fördelen med denna metod är användningen av marknadspriser istället för indirekt härledda värden, och den är relativt enkel att tillämpa. Nackdelarna är att det kan vara svårt att bestämma dos-respons-sambandet mellan produktion och förändringen i miljökvalitet. Metoden ger inte alltid en bra approximation till det verkliga värdet av en miljöförsämring eller förbättring. Återställandekostnad (replacement cost) Denna metod antar att en icke-marknadsvara kan ersättas genom utnyttjande av en marknadsvara, d.v.s. att det finns substituerbarhet mellan varorna eller faktorerna. Ett exempel är att ett naturskyddsområde som går förlorat genom infrastrukturprojekt kan återställas genom att man återplanterar området med samma växter. Kostnaden för att återplantera och återställa området ger ett värde på det ursprungliga naturskyddsområdet. Om återställandet genomförs ger det som bäst ett golv för den sanna betalningsviljan. Om återställandet inte genomförs, kan det ses som ett tak för den sanna betalningsviljan. Denna metod har använts framförallt i miljöräkenskapssammanhang, men också för att beräkna miljökostnader av t.ex jorderosion. Undvikandekostnad / Skyddsutgifter /Åtgärdskostnadsmetoden (Avertive/abatement/defensive/preventive expenditures) Metoden antar att människor spenderar pengar på åtgärder för att minska risken för t.ex olyckor, minska bullerstörningarna eller utsattheten för dålig luft. Metoden antar vidare att dessa åtgärder genomförs i sådan utsträckning att marginalkostnaden för ytterligare åtgärder motsvarar det marginella värdet av ytterligare åtgärder, d.v.s. till en optimal nivå. Åtgärderna kan vara installation av luftfilter, vattenrenare, bullerisolering, brandvarnare eller annan miljö- eller säkerhetsutrustning. Denna metod har använts i miljöräkenskapssammanhang. En nackdel är svårigheten att separera olika komponenter i en given skyddsutgift, t.ex när åtgärder för att minska buller genom isolering också ger lägre utgifter för uppvärmning. Denna metod kan även ses utifrån ett kommunalt eller statligt perspektiv. Om en kommun förbättrar vattenkvaliteten för hushållen skulle värdet av detta motsvara de minskade inköp av buteljerat vatten mm som åtgärden medför för hushållen (Mattsson 2006). Indirekt metod / Reskostnadsmetoden (Revealed preferences / travel cost) Denna metod antar att det finns en komplementaritet mellan en marknadsvara/tjänst och t.ex ett naturområde. Fördelen med denna metod är att den

19 utnyttjar information om människors faktiska beteenden som därigenom avslöjar deras preferenser. Med statistiska metoder undersöks sambandet mellan människors beteende och icke-marknadsvaran, ofta genom att analysera hur mycket pengar människor spenderar för att utnyttja en viss resurs. Metoden kan vara mycket teknisk och innefatta många ekonometriska frågor. Nackdelen med metoden är att värdet är känsligt för vilka statistiska antaganden och specifikationer som görs i modellerna. Ett exempel är att undersöka hur mycket pengar människor lägger ut för att besöka ett visst resmål, t.ex en nationalpark eller ett visst rekreationsområde. Hedoniska priser/fastighetsvärdemetoden (Hedonic pricing) Metoden går ut på att härleda värden på icke-marknadsprissatta varor/tjänster genom att anta att dessa varor ingår som attribut hos en marknadsvara och att de implicita värdena ingår i värderingen av en marknadsprissatt vara. Ett exempel är att skillnader i bakgrundsbuller bland hus i olika områden delvis avspeglas i huspriserna. Direkta metoder/betalningsviljemetoder (Stated Preferences, Contingent valuation, Choice experiments). Dessa metoder undersöker människors betalningsvilja genom hypotetiska frågor, valsituationer, ranking eller liknande. Metoden går ut på att få människor att ställa en uppoffring mot en ersättning, t.ex en förbättrad vattenkvalitet mot högre kostnad. Valet kan också stå mellan olika miljöförändringar för att få människor att göra en trade-off mellan olika karaktäristika/attribut hos en icke-marknadsvara. Motsatsen till betalningsvilja (WTP) kallas WTA (willingness-to-accept, någon bra svensk översättning saknas). Betalningsviljan respektive WTA hos en individ speglar aspekter som subjektivt upplevda positiva respektive negativa känslor och tankar om det som skall värderas. Det totala värde som erhålls omfattar därför såväl brukarvärden som existensvärden. Fördelen med denna metod är att få en exakt definition av vad som värderas. Nackdelen är att frågorna är hypotetiska och att inga verkliga betalningar genomförs. Direkta metoder kan kombineras med indirekta metoder för att utnyttja fördelarna och minska nackdelarna. Effektkedje-ansatsen (Impact Pathway Approach) Denna metod är kärnan i vad som kallas ExternE (Friedrich och Bickel 2001). Begreppet effektkedja beskriver den sekvens av kvantifierbara samband som finns mellan aktivitet och emissioner via spridning och exponering till fysiska skador eller hälsoeffekter. Sista länken består av att hälsoriskerna eller skadorna värderas utifrån med hjälp av någon av de ovan beskrivna metoderna.

20 Benefit (value) transfer Benefit transfer är ingen värderingsmetod i sig, utan används för att överföra värderingsresultaten från en situation till en annan genom att använda resultaten från andras värderingsstudier i en ny kontext. Motiven kan vara att det är billigare än att genomföra en helt ny värderingsstudie, och att en snarlik studie gjorts i ett annat område. Samhällelig betalningsvilja I sista hand kan en metod vara att härleda ett kalkylvärde utifrån beslut som fattats i politiska församlingar och se dessa beslut som uttryck för samhällets betalningsvilja. Man kan utnyttja kostnaden för att nå ett politiskt mål som en grov approximation av samhällets värdering av att nå målet. Ambitionsnivån hos själva målet kan också ses som ett uttryck för samhällets värdering. En skattesats kan också ses som ett uttryck för samhällelig betalningsvilja. Skattesatsen skulle då kunna ses som en minimivärdering. En brist med dessa metoder är att man frångår ekonomisk välfärdsteori och att värderingarna därför inte baseras på medborgarnas preferenser. 3.3 Hur hantera svårvärderade effekter? Principer för ett mera allsidigt beslutsunderlag I ASEK3 rekommenderades att svårvärderbara effekter inte skulle hanteras genom ett införande av nyttoschabloner i kalkylerna. Det gjordes dock inga rekommendationer om vad som istället borde göras. Vägverket har utarbetat ett förslag till en modell, för redovisning av ett strukturerat, allsidigt och mera fullständigt beslutsunderlag (jämfört med att enbart rapportera nettonuvärden och nettonuvärdeskvoter), som de kallar för Samlad effektbedömning (WSP 2007). Syftet med den samlade effektbedömningen av en åtgärd är att samla resultat från tidigare gjorda utredningar, som t ex CBA och miljökonsekvensbeskrivning (MKB), samt att göra en bedömning av åtgärdens troliga bidrag till måluppfyllelse (de trafikpolitiska delmålen) och eventuella målkonflikter. I den föreslagna strukturen för samlad effektbedömning redovisas viktiga ingångsvärden (planeringsförutsättningar) för och resultatet av den samhällsekonomiska kalkyl (de prissatta effekterna i CBA) som gjorts, där det samhällsekonomiska resultatet visas både totalt och fördelat på de olika effekter som värderats. Om känslighetsanalyser av kalkylen har gjorts skall även resultatet av dessa redovisas. Utöver detta redovisas även kvantifierade och / eller kvalitativa bedömningar av de ej prissatta effekter som egentligen, om en monetär värdering varit tillgänglig, skulle ha ingått i den samhällsekonomiska analysen. De ickeprissatta effekter som föreslås alltid ingå i redovisningen är buller, påverkan på landsbygd, tätort och naturområden (intrångseffekter), restidsosäkerhet och trängsel samt exploateringseffekter och antalet nåbara arbetsplatser inom 60

21 minuter (arbetsmarknadseffekter). Den sistnämnda effekten är mera att betrakta som regionalekonomisk effekt, snarare än samhällsekonomisk, eftersom eventuella konkurrenseffekter av en expanderad arbetsmarknad (undanträngning av befintliga aktörer på de arbetsmarknader som genom inpendling får tillströmning av nya aktörer) sannolikt inte finns med i bedömningen 5. När det gäller exploateringseffekter så kan det till stor del vara frågan om en spegling av de trafikekonomiska effekter, som redan finns med i beräkningen (ökad exploatering p.g.a. ökad tillgänglighet beror på lägre transportkostnader), såvida det inte handlar om s k agglomeration benefits 6. Om exploateringseffekter däremot avser en värdering av konsekvenserna av ökad tillgänglighet i form av ändrad inkomstfördelning genom ökade fastighets- och markvärden så kan effekten vara relevant att redovisa som en regional fördelningseffekt. Eftersom registrerade exploateringseffekter och regionala tillväxteffekter kan vara en spegling av flera olika typer av underliggande effekter, så kan man inte utan vidare säga att de är renodlade samhällsekonomiska effekter (åtminstone inte helt och hållet). Det är därför önskvärt att dessa effekter presenteras under en egen rubrik eventuellt Regionalekonomiska effekter - hellre än att presentera dem tillsammans med icke-prissatta samhällsekonomiska effekter. Enligt Vägverkets förslag till samlad effektbedömning skall bedömningen av de icke-prissatta effekterna göras genom verbala och kvalitativa omdömen om huruvida påverkan är positiv eller negativ, marginell eller betydande, om den är svår att bedöma eller om kunskap saknas. Den samlade effektbedömningen avslutas med en bedömning av den utvärderade åtgärdens fördelningseffekter, troliga bidrag till uppfyllande av de trafikpolitiska delmålen och eventuella målkonflikter. Även denna bedömning förs kvalitativt, med samma indelning som för de icke-prissatta effekterna. När det gäller fördelningseffekter så handlar det om att redovisa om åtgärden tydligt gynnar eller missgynnar t ex någon region, någon ålders- eller socioekonomisk grupp, något kön, någon näringsgren eller trafikkategori. Det som föreslås vara obligatoriskt, i inledningsskedet, är att bedöma restidsnyttornas fördelning på män och kvinnor (se även kapitel 20 om fördelningseffekter). Regional fördelning är emellertid en aspekt som också är av stort intresse. Ett internationellt exempel på hur ett allsidigt beslutsunderlag kan se ut, och vilka beslutskriterier som kan tillämpas, är tillämpningen av CBA vid vägprojekt i Japan. Där görs utvärderingar av projekt i två steg; först en traditionell trafikekonomisk CBA och därefter, om projektet inte är lönsamt enligt de krav som ställts på cost-benefit-kvoten, ytterligare en utvärdering utifrån lite vidare perspektiv där hänsyn bl a tas till regionala fördelningseffekter och icke-prissatta effekter. En viktig del i det andra steget är att upprätta en s k Benefit-Incidence Matrix (BIM eller Morisugi Table), som visar hur projektets effekter fördelar sig på olika kategorier som t ex olika samhällssektorer, olika regioner eller olika intressegrupper. (HEATCO 2005) I Norge hanterar man en metod, för att hantera 5 En skillnad mellan en regionalekonomisk bedömning och en samhällsekonomisk bedömning är att nettoeffekten för samhället kan vara mindre än bruttoeffekten för en viss region, om flera regioner påverkas av en åtgärd. 6 Agglomeration benefits är en form av stordrdiftsfördelar till följd av en koncentration av tillgångar som information, kompetens etc.

22 icke-prissatta effekter i CBA, som går ut på att icke-prissatta effekter värderas i termer av om de är positiva eller negativa, små eller stora, och projekten därefter rangordnas utifrån denna värdering. (Statens Vegvesen 2007) Projektens rangordning utifrån den beräknade nettonyttan i kalkyldelen av CBA och projektens rangordning utifrån bedömningen av de icke-prissatta effekter vägs därefter samman. Det intressanta med den norska metoden är att de försökt hitta en systematisk metod för att bedöma och rangordna de icke-prissatta effekterna. ASEK 4 rekommenderar: Den monetärt värderade delen av CBA behöver ofta kompletteras med ickeprissatta effekter som kvantifieras och/eller beskrivs i kvalitativa termer. Det är därför viktigt att utveckla principer och praktiska metoder för hur eventuella ickeprissatta effekter skall redovisas, som komplement till kalkyldelen av CBA. 7 Vägverkets förslag till Samlad effektbedömning är ett steg i rätt riktning. En sådan, eller liknande, typ av mera allsidigt beslutsunderlag bör sammanställas och presenteras vid tillämpning av CBA. Referenser Friedrich, R och P. Bickel, Eds., (2001), Environmental External Costs of Transport. Springer Verlag, Berlin. Brännlund, R. och B. Kriström, (1998), Miljöekonomi. Lund: Studentlitteratur. HEATCO, (2005), Key issues in the development of harmonized guidelines for project assessment and transport coting. Deliverable 3, Second revision. Stuttgart: IER. Tillgänglig på: <http://heatco.ier.uni-stuttgart.de>. HEATCO, (2006), Proposal for Harmonised Guidelines. Deliverable 5. Stuttgart: IER. Tillgänglig på: <http://heatco.ier.uni-stuttgart.de>. Mattsson, B.,(2006), Kostnads-nyttoanalys för nybörjare. Karlstad: Räddningsverket. SIKA, (2002), Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på Transportområdet. Rapport 2002:4. Statens Vegvesen, (2007), Statens vegvesens metode for konsekvensanalyser. Informationsbroschyr, Statens Vegvesen. Tillgänglig på: < www.vegvesen.no> WSP Analys & Strategi, (2007), Samlad effektbedömning; Handledning. Underlagsmaterial för seminarium vid Vägverket i Borlänge 2007-09-29. 7 Bedömningen av måluppfyllnad skulle dessutom underlättas av en tydligare struktur med mer väldefinierade del- respektive etappmål.

23 4 Nya problemområden 4.1 Cykel-CBA Lönsamhetsberäkningar för cykelåtgärder är ett nytt område i och med ASEK 4. Området tas med i ASEK på grund av att metodiken och kalkylvärdena kommer att användas i analyser av investeringar i cykelinfrastruktur i den kommande åtgärdsplaneringen. I kapitlet presenteras en översikt av kunskapsläget för beräkning av effekter av cykelinfrastruktursatsningar och rekommenderade värden för dessa effekter. De föreslagna värdena omfattar effekter på restid, trafiksäkerhet, bekvämlighet och trygghet, miljö (externa effekter) och nyttan av tillkommande cyklister. Även hälsoeffekter diskuteras. Fram till början av 2000-talet saknades fullständig kunskap om samhällsekonomiska lönsamhetsberäkningar av cykelinfrastrukturinvesteringar och andra cykelfrämjande åtgärder. De lönsamhetsberäkningar som utfördes var ofullständiga och speglade inte alla avvägningar. För att kunna utföra en kostnads-nyttoanalys för en cykelinfrastrukturinvestering krävs att nyttor kan jämföras med kostnaden för en åtgärd. Detta ställer krav på nya metoder för att skatta nyttor och kostnader, då traditionell metodik inte tar hänsyn till cykel-specifika faktorer. De nya metoderna kommer framförallt att göra olika cykel-investeringar blir jämförbara. En viktig utgångspunkt för detta arbete är de granskningar som Vägverket har gjort. Under 2006 har Vägverket förutsättningslöst granskat TØI: s (Transport ökonomiskt institutt) modell för Norge (Saelensminde 2002), Naturvårdsverkets modell för Sverige (Naturvårdsverket 2005) och amerikanska modeller (Transport Research Board 2006) i strävan att utveckla ett bättre beslutsunderlag för framtida investeringar i cykel-infrastruktur. Under 2006 har Vägverket även granskat och testat en egen modell för beräkning av infrastrukturinvesteringar för gång- och cykeltrafik. Modellen har testats i Umeå centrum och utanför Falun. Fokus i TØI:s modell var att beräkna lönsamheten på systemnivå och därmed komplettera med de avvägningar som traditionell CBA inte tar hänsyn till. I TØI:s modell beaktades för första gången bland annat externa effekter som miljö, överflyttningen från biltrafiken och hälsoeffekter. Naturvårdsverket lade fram en liknande rapport år 2005 med mera empiriska erfarenheter och med svenska kalkylvärden som underlag. Nordiska Ministerrådet, Vägverket och Naturvårdsverket var initiativtagare till projektet. Transportforskningsrådet i USA (Transportation Research Board, 2006), tog fram en cykelrapport där man bland annat beaktat hälsoeffekter, miljö och trängsel.