1. Beskrivning av åtgärd Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 Sundsvall resectrum, tillgänglighet och plattformar m.m., BVGV7 Figur 1. Schematisk figur av ombyggnad av Sundsvall C. Rödmarkerade spår och lilamarkerade plattformar omfattas av detta objekt och bämns som del 1 av ombyggnad. Nuläge och brister: Som ett resultat av utbyggnad av Botniabanan och Ådalsbanan, samt åtgärder i form av mötesstationer på Ostkustbanan, kommer trafik att öka västligt på järnväg gom Sundsvall och söderut på Ostkustbanan. D utökade trafik gererar ett behov av fler bytesmöjligheter mellan tåg vilket kräver fler plattformsläg. I nuläget måste resärerna passera plankorsning för att ta sig till mellanplattform. En utökad trafik gör att olycksrisk vid plankorsning ökar. Dags anläggning skapar dessutom barriäreffekt mellan stads södra och norra delar. Åtgärds syfte: SEB: tas fram som ett underlag till prioritering av objekt i Nationell plan 218-229. Åtgärd syftar till att öka tillgänglighet för resandeutbyte både inom och mellan trafikslag, förbättra bytestider och öka trafiksäkerhet för resärer som ska till och från plattformarna. Förslag till åtgärd: Kostnad är 536,5 mnkr i prisnivå 215-6. Åtgärd Sundsvall resectrum som är utveckling av befintligt Sundsvall C, omfattar att gångförbindelse anordnas över spårområdet som får nedgångar på plattformarna vilket gör att plattformarna kan angöras planskilt. Plattformsförbindels förutsätter att plattformarna byggs om och bl.a. görs bredare. En förlängning och breddning av plattformarna i kombination med ett växelkryss mellan plattformarna medför att antalet persontåg samtidigt inne på station kan utökas från 4 till 6. Ombyggnad av plattformar medför också behov av spåråtgärder på bangård. Utöver de spåråtgärder som behöver gomföras för att utöka antalet plattformsspår så utökas också antalet uppställningsspår för persontåg. För samband med andra åtgärder är det viktigt att känna till förutsättningarna beskrivna i kap 1.9. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 1 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
3. Fördelningsanalys Övrigt Miljö 2. Samhällsekonomisk analys Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkyl + Övriga effekter som ej värderats i kalkyl => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet -748 Olönsam Tabell 2 Effekter som ingår i d samhällsekonomiska analys - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkyl Exempel på effekter år 24 Nuvärde (mnkr) Diagram Resärer Godstransporter Persontransp.företag Kortare bytestid Tågdriftskostnader: mnkr/år Tågdriftskostnader: mnkr/år 42 Trafiksäkerhet Dödade och svårt skadade: DSS/år Klimat CO2-utsläpp: kton/år Hälsa Utsläpp av luftföroringar Landskap Landskapseffekter får inte ingå i dna tabell Övrigt DoU-kostnad:,5 mnkr/år -42 SamEk Inv. Annuitetskostnad: 3 mnkr/år -748 Nettonuvärde -748 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= -1, Informationsvärde NNK = MELLAN NNK-i KA *= -1 NNK-idu= -,95 Effekter som inte har värderats i kalkyl Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Klimat Hälsa Landskap Resärer Godstransporter Försumbart Försumbart Försumbart Ett väl fungerande resectrum leder till att fler väljer tåg istället för bil. Minskade luftföroringar D planskilda övergång för resärerna påverkar stadsbild. Förbättrad tillgänglighet. inga påtagliga effekter. Persontransportföretag Trafiksäkerhet Ökad flexibilitet Planskilda plattformsförbindelser ökar trafiksäkerhet. Övrigt Minskad barriäreffekt mellan stads södra och norra delar Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde De icke prissatta effekterna är sammantaget positiva. *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Län Kommun Trafikanter, transporter, externt berörda Näringsgr Trafikslag Åldersgrupp Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt Störst nytta/ fördel Regionalt Västernorrla nd Sundsvall Resärer Spår Vuxna: 18-65 år Ej bedömt (störst) negativ nytta/ nackdel Ej bedömt TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 2 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
4. Transportpolitisk målanalys Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Målkonflikter Inga målkonflikter Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pdling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Luft Vatt Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Bedöms inte fn Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag bidrag Bidrag till samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärd gynnar val av persontransporter med begränsad miljöpåverkan. D samhällsekomiska kalkyl kvantifierar inte alla effekter av åtgärd, exempelvis ökad tillgänglighet, kortare avstånd vid anslutning och ökad trygghet för resärer. Vidare värderas inte d ökade säkerhet vid passage till plattform då plankorsning slopas, eller de förbättrade möjligheterna att ställa upp tåg. Dessa nyttor bedöms dock inte överstiga d samhällsekonomiska investeringskostnad av åtgärd. Åtgärd bedöms därmed inte bidra till samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Åtgärd bedöms bidra till social hållbarhet då bl.a. tillgänglighet förbättras, samt ger bättre förutsättningar för resandes trygghet och säkerhet. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 3 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 1. Beskrivning av åtgärd 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärd Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Sundsvall resectrum, tillgänglighet och plattformar m.m. Ärdummer TRV 216/59617 Objekt-id Sammanhang Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt BVGV7 Västernorrland 6252 6919158 61938 6919527 Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av d samlade effektbedömning Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilk aktör som föreslagit att åtgärd ska gomföras Äldre fysisk planering (se avsnitt 1.8) Namn och datum för saste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhålland att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Överskommelse om E4 projektet samt angivna åtgärder (Projekt E4 Sundsvall, Maland och Tunadalsspåret, Bergsåker, Resectrum E14 samt Ostkustbanan Gävle Sundsvall inklusive Ådalsbanan), 214-4-7, Trafikverket och Sundsvalls kommun Ja Ja, se refers Järnväg gom ctrala Sundsvall Järnvägsutredning, 23-4-29 Nej Leder åtgärd till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Nej TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 4 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Infoga evtuellt diagram, figur eller bild här Figur 1. Schematisk figur av ombyggnad av Sundsvall C. Rödmarkerade spår och lilamarkerade plattformar omfattas av detta objekt och bämns som del 1 av ombyggnad. 1.3 Nuläge och brister Som ett resultat av utbyggnad av Botniabanan och Ådalsbanan, samt åtgärder i form av mötesstationer på Ostkustbanan, kommer trafik att öka västligt på järnväg gom Sundsvall och söderut på Ostkustbanan. D utökade trafik gererar ett behov av fler bytesmöjligheter mellan tåg vilket kräver fler plattformsläg. I nuläget måste resärerna passera plankorsning för att ta sig till mellanplattform. En utökad trafik gör att olycksrisk vid plankorsning ökar. Dags anläggning skapar dessutom barriäreffekt mellan stads södra och norra delar. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Det bor idag drygt 7 personer inom kilometers radie från station, de flesta bor söder om bangård. Norr om station ligger verksamhetsområde och parkeringsytor som nu successivt omvandlas till d nya stadsdel Södra Kaj. Ctrala stan ligger nordväst om station. I takt med kommunal utbyggnad av stad kommer antalet bode inom kilometers radie att öka till cirka 13 personer inom tioårsperiod. Antalet förvärvsarbetande dagbefolkning uppgår idag till cirka 11 inom kilometers radie från station. Arbetsplatserna är främst lokaliserade norr och väster om station. I d nya stadsdel Södra Kaj finns stor pottial för tillkommande kontorsplatser. Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöd Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Service, handel, restauranger och kultur är främst lokaliserat inom Ststan, nordväst om station. Viss handel, och äv stads casino, finns på Södra Kaj, rakt norr om station. Inom stationsområdet finns två restauranger, Pressbyrå och biluthyrningsfirma. Kunskap saknas En resvaneundersökning (RVU) gomförs höst 216, resultat beräknas vara klar under november månad. Saste tillgängliga siffror kommer från RVU från 29. Då gjorde Sundsvallsborna cirka 3 resor per invånare och dag. 88% av resorna skedde då inom kommun, ytterligare 1% gick till grannkommunerna Timrå, Härnösand, Ånge och Nordanstig, medan 2% gick till orter längre bort. D särklassigt viktigaste målpunkt för resorna var ctrala Sundsvall, mål för cirka 2% av alla resor. Enligt RVU 29 dominerade bil kraftigt färdmedelsval med 74%, gång och buss därefter med 12% resp 1%, och slutlig cykel, tåg, moped och övrigt med 1% vardera. Siffrorna avser hela kommun. Kunskap saknas Ca 1 km 4 plattformsläg i nuläget, anslutning till plattformar i plan. Sundsvall C trafikeras i nuläget av 74 persontåg per dygn. Kunskap saknas TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 5 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 1.4 Fyrstegsanalys Det är inte möjligt att åtgärda brister och uppfylla framtida behov på Sundsvalls ctral gom att nyttja dags anläggning effektivare. För att öka antalet plattformspår samt uppnå ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet krävs stora ombyggnadsåtgärder av bangård. 1.5 Syfte SEB: tas fram som ett underlag till prioritering av objekt i Nationell plan 218-229. Åtgärd syftar till att öka tillgänglighet för resandeutbyte både inom och mellan trafikslag, förbättra bytestider och öka trafiksäkerhet för resärer som ska till och från plattformarna. 1.6 Förslag till åtgärd/er Åtgärd Sundsvall resectrum som är utveckling av befintligt Sundsvall C, omfattar att gångförbindelse anordnas över spårområdet som får nedgångar på plattformarna vilket gör att plattformarna kan angöras planskilt. Plattformsförbindels förutsätter att plattformarna byggs om och bl.a. görs bredare. En förlängning och breddning av plattformarna i kombination med ett växelkryss mellan plattformarna medför att antalet persontåg samtidigt inne på station kan utökas från 4 till 6. Ombyggnad av plattformar medför också behov av spåråtgärder på bangård. Utöver de spår åtgärder som behöver gomföras för att utöka antalet plattformsspår så utökas också antalet uppställningsspår för persontåg. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? En gångförbindelse anordnas över spårområdet med nedgångar till plattformarna. Detta förutsätter att plattformarna byggs om och bl.a. görs bredare. En förlängning av plattformarna tillsammans med ett växelkryss mellan plattformarna medför att antalet tågläg kan utökas från 4 till 6. Ombyggnad av plattformar medför också behov av spåråtgärder på bangård. Dessutom utökas antalet uppställningsspår. Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Ca 1 km 6 plattformsläg efter åtgärd, planskild anslutning till plattformar Basprognos 24: Sundsvall C trafikeras av 86 persontåg per dygn. Basprognos 24: 3753 av- och påstigande per årsmedeldygn vid Sundsvall C 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Huvud-analyss utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad GKI++ 21651_BVGv_ 7 Sundsvall,tillgänglig het och resectrum Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) 55 Datum för upprättad kostnadskalkyl 212-1-25, Reviderad 216-5-9 Prisnivå Beräkningsmetod 216-5 Grov kostnadsindikation (GKI) TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 6 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Evtuell Åtgärdskostnad per uppdelning på finans eller finansiär finansiär (mnkr) Huvud-analyss utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Förslag till nationell plan 214-225 536,5 Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå 537 215-6 Beräkningsmetod Prisnivåomräkning framtag i samband med Nationell åtgärdsplanering 218-229 1.8 Planeringsläge En järnvägsutredning från 23 finns framtag, "Järnväg gom ctrala Sundsvall". Ett programarbete mellan parterna Trafikverket, Sundsvalls kommun och Jernhus har gomförts under 212-213 och återfinns som ett förslag i nuvarande transportplan för år 214-225. Under 215 tog Trafikverket fram ett underlag för funktionsutredning med syfte att klargöra vilka funktioner som i framtid ska finnas vid Sundsvalls C. I samband med dna utredning togs äv fram det förslag på spårombyggnad av Sundsvall C som ligger till grund för d samlade effektbedömning. Arbetet med framtagande av Järnvägsplan planeras att påbörjas under 217. 1.9 Relation till andra åtgärder Tillsammans med detta objekt som omfattar åtgärder inom spårområdet för Sundsvalls resectrum finns ett objekt bäm nt BVGV7b Sundsvall resectrum, statlig medfinansiering, som omfattar åtgärder utanför spårområdet. Dessa åtgärder består bl a av ombyggnad av stationsbyggnad, förbättrade gångoch cykelvägar, lång- och korttidsparkeringar, dockningsbyggnad för busstrafik samt d del av plattformsförbindels/gång- och cykelbro som inte sträcker sig över spårområdet. Då kostnad för plattformsförbindelse/gång- och cykelbron är uppdelad i två skilda objekt förutsätter respektive objekts utformning/funktion att båda objekt gomförs med samordnad byggnation. En förutsättning för att åtgärd ska kunna gomföras är att nytt signalställverk byggs inom ram för objektet "Bergsåkers triangelspår". Om inte ett nytt signalställverk byggs i Bergsåker, så måste istället ett nytt signalställverk byggas på Sundsvall C för att objektet Sundsvall tillgänglighet ska kunna gomföras, vilket i sådana fall skulle medföra stor merkostnad. Befintligt ställverk på Sundsvall C nyttjas redan idag fullt ut. Detta objekt omfattar del 1 av ombyggnad av Sundsvall ctral. Del 2 och del 3 ingår i objektet dubbelspår Sundsvall-Dingersjö. Del 2 utgör ombyggnad av ett växelpaket vid Sundsvall södra utfart mot Gävle med syfte att möjliggöra för godståg att kunna angöra godsspår på Sundsvall C direkt söderifrån. Del 3 omfattar dubbelspårsutbyggnad vid d södra utfart av Sundsvall C. Viktigt att observera att utbyggnad ligt detta objekt (del 1) förutsätter att utbyggnad av del 2 gomförs innan. En förutsättning för att åtgärd ska kunna gomföras är att kombiterminal flyttas från Sundsvall C. Investeringarna i järnväg i Maland samt elektrifiering av Tunadalsspåret ner till hamn är i sin tur viktiga förutsättningar för att logistikpark ska kunna byggas. 1.1 Övrigt TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 7 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (äv kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metod CBA (cost-befit analysis) gör värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av åtgärd. D samhällsekonomiska analys innebär strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet gom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder åtgärd till ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärd minus summan av alla negativa nyttoeffekter (d totala kostnad) av åtgärd är större än noll. Med andra ord, åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värdering av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas gom marknadspriser medan andra effekter värderas gom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkyl. För att analys ska bli fullständig måste emellertid kalkyldel kompletteras med beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkyl. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall dast verbalt m de kan äv kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Person_24_21641 Avvikelse från prognos persontrafik Nej Prognosverktyg - persontrafik Sampers/Samkalk 3.3 Prognos godstrafik - huvudanalys Gods_24_1641 Avvikelse från prognos godstrafik Nej Prognosverktyg - godstrafik Samgods 1.1 Befolkningsscario Se gods- och personprognos Ekonomiskt scario Se gods- och personprognos Näringslivsscario Se gods- och personprognos Övrig scarioinformation Se gods- och personprognos Trafikering - kollektivtrafik Se personprognos Trafikering - gods Gods_24_1641 Infrastrukturnät Se gods- och personprognos ASEK-version ASEK 6. Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärd 214 Kalkylränta % 3,5% Prognosår 1 24 Diskonteringsår 22 Öppningsår 22 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 6 Kalkylperiod från startår för effekter 6 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum 216-1-12 TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 8 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet En stor del av åtgärds effekter utgörs av icke monetärt värderade effekter som inte har fångats i d samhällsekonomiska kalkyl. Det beror bl a på att det saknas vedertag metod att beräkna kapacitetshöjande effekter på knutpunkter/stationer. Det gäller t ex effekt i form av ökad redundans pga av fler plattformsläg och fler uppställningsspår. Det saknas också metoder för att beräkna effekterna i form av förbättrad trafiksäkerhet och minskad barrräreffekt av föreslag planskild plattformsförbindelse. 2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Kommtar till tabell 2.2: 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Huvudscario t o m 24 efter 24 1,6%,9% Refersscario: Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad GKI GKI Basår för pningvärde 215-6 214 214 215-6 214 214 Nominell åtgärdskostnad 537 697 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor 748 972 2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys GKI 748-748 -1, -,95 Känslighetsanalys Högre investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller motsvarande GKI 972-972 -1, -,96 TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 9 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
RESENÄRER Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 Känslighetsanalyser Känslighetsanalys CO2- värdering=3,5 kr/kg Känslighetsanalys Trafiktillväxt % från basåret GKI GKI 748 748-748 -757-1, -,95-1,1 -,96 Känslighetsanalys Trafiktillväxt 5% högre från basåret och jämfört med huvudkalkyl GKI 748-739 -,99 -,94 * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnad. ** Nettonuvärdeskvot NNK-i är nettonuvärdet dividerat med d samhällsekonomiska investeringskostnad. ***Nettonuvärdeskvot NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av d samhällsekonomiska investeringskostnad och nuvärdet av nettoförändring av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållar. 2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärd som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (gom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i d samhällsekonomiska analys anting som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall effekt är konstaterad och evtuellt kvantifierad m inte värderad redovisas d verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas viss effekt anting monetärt värderad i tabell 2.5a eller bart beskriv i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid d monetära värdering av effekt dast vissa delar av effekts samhällsekonomiska konsekvser. I sådana fall kan man komplettera d monetära värdering av effekt i tabell 2.5a med beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekt som inte ingår i värdering. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för d sammanvägda bedömning av om åtgärd är lönsam eller olönsam. D bedömningan görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 24 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg Restidsuppof fring Kortare bytesstid för linje 442 Gävle-Sundsvall -1,62 mnkr/år 42 Åktid, ktim/år - Bytestid Kortare bytesstid för linje 442 Gävle-Sundsvall -5,83 ktim/år - Turtäthet, ktim/år - Promadtid, ktim/år - 42 Försingstid, persontrafik, ktim/år Reskostnad väg - total mnkr/år TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 1 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
EXTERNA EFFEKTER ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) KLIMAT PERSONTRANSPORTFÖRETAG TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 Transporttid, gods, mnkr/år Tågdriftskost nader, gods, mnkr/år Banavgifter, gods, mnkr/år Försingstid, godstrafik, mnkr/år Reskostnad - lastbil mnkr/år Tågdriftskost nader, persontrafik, mnkr/år Banavgifter persontrafik, mnkr/år Omkostnader Overheadkost nader Biljettintäkter mnkr/år, mnkr/år, mnkr/år Moms på biljettintäkter, mnkr/år CO2- ekvivalter Effekt år 24 i kton avser koldioxid från Externa effekter, övrig trafik och Växling med diesellok. D monetära effekt avser koldioxid plus NOx, VOC, S2 och partiklar från Externa effekter, övrig trafik och Växling med diesellok. Koldioxid står för huvuddel av utsläpp., kton/år Luft Avser NOX, VOC, SO2, och Partiklar från Externa effekter, övrig trafik samt Växling med diesellok. D monetära effekt ingår i CO2- ekvialter ovan. - - - Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Luft - Partiklar Kväveoxider Kolvät Svaveldioxid Partiklar,,,, ton/år - ton/år - ton/år - ton/år - Externa effekter, tågtrafik - Slitage, mnkr/år Externa effekter, övrig trafik - Slitage, mnkr/år TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 11 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Totalt nuvärde exkl investeringskostnad DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS-KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD INBESPARAD E KOSTNADER I JA BUDGETEFFEKTER Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 Drivmedelssk att mnkr/år Banavgifter mnkr/år Moms på biljettintäkt mnkr/år Inbesparade kostnader i JA Ej beräknat Ej relevant Drift och Underhåll Drift- och underhållskostnad under kalkylperiod pga förändrad anläggningsmassa.,5 mnkr/år -12-42 Reinvestering Reinvesteringskostnad under kalkylperiod pga förändrad anläggningsmassa. 1,19 mnkr/år -3 Totalt nuvärde exkl investeringskostnad (används dast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej beräknat Ej relevant Effekt år 24 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad 29,98 mnkr/ år -748-748 NETTONUVÄRDE -748 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och refers till underliggande dokumtation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till dna tabell med refers nummer) under de rubriker där de hör hemma m orsak till att de uppstår beskrivs samlat i dna tabell. Definition Motivering Beskrivning av d specialla orsak till att vissa effekter uppstått TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 12 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
RESENÄRER Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 1-1 -2-3 -4-5 -6-7 -8 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärd som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas samhällsekonomisk effekt anting i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att dast delar av effekts samhällsekonomiska konsekvser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekt som inte ingår i värdering i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för d sammanvägda bedömning av om åtgärd är lönsam eller olönsam. D sammanvägda bedömning görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkning av nettonuvärde m som ingår i d sammanvägda bedömning Berörd/ påverkad av effekt Effektbämning, kortfattad beskrivning och bedömning Mer attraktiv bytespunkt Ett väl fungerande resectrum leder indirekt till att göra resandet med järnväg attraktivare. Kan förvänta sig att fler väljer tåg istället för bil. Ex på årlig effekt 24 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av Tillgänglighet till och från resectrum Tillgänglighet till stationsbyggnad och plattformar förbättras för bode söder om och främst sydost om spårområdet, liksom för resärer med målpunkter i dessa områd. Både i avsede av tryggare miljö och närmare fysiskt avstånd. Övergång möjliggör också att långtidsparkering och angöring syd kan byggas söder om spårområdet med rimliga gångavstånd till perronger och stationsbyggnad. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 13 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
TRAFIK-SÄKERHET (TS) PERSONTRANSPORTFÖRETAG TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 Störningar under byggtid Uppkomna störningar i samband med spåråtgärder, vilket tillfälligt kan begränsa kapacitet. Försumbart Kortare bytestid Med föreslag åtgärd kan byt mellan tåg ske oftare vid samma platform vilket kan ge kortare bytestid och ökad bekvämlighet. Störningar under byggtid Uppkomna störningar i samband med spåråtgärder, vilket tillfälligt kan begränsa kapacitet. Försumbart Försumbart Störningar under byggtid Uppkomna störningar i samband med spåråtgärder, vilket tillfälligt kan begränsa kapacitet. Försumbart Biljettintäkter Ökade biljettintäkter till följd av kortare bytestider (byte mellan tåg vid samma plattform), kortare avstånd vid anslutning samt ett resectrum som upplevs tryggare ger fler resärer ökad flexibilitet och redudans Ett femte och sjätte plattformsspår ger ökad flexibilitet, bättre möjlighet att hantera försingar samt förbättrade möjligheter att vända tåg. Fler uppställnings spår Åtgärd ger bättre förutsättningar för service och uppställning av tåg. Ökad trafiksäkerhet En planskild gångförbindelse anordnas över stationsområdet som får nedgångar på plattformarna, vilket gör att plattformarna kommer att kunna angöras helt planskilt. Idag måste alla av- och påstigande resärer som ska ta sig till eller från ett plattformsläge korsa flera spår i plan. Äv om plattformsbommar finns så förekommer det spårspring när dessa är fällda. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 14 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER LANDSKAP HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD INBE- SPARADE KOSTNADE R I JA KLIMAT Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) CO2- ekvivalter Luft Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Ett väl fungerande resectrum leder indirekt till att göra resandet med järnväg attraktivare. Kan förvänta sig att fler väljer tåg istället för bil. Då åtgärd förbättrar kollektivtrafik bidrar d tillsammans med andra åtgärder till att minska luftföroringarna i Sundsvall. D planskilda övergång för resärerna påverkar stadsbild. Försumbart Försumbart Försumbart Forn- och kulturlämning ar - värdeområde n Västra del av aktuellt område ligger inom riksintresse Ststad, Sundsvall. Försumbart Försumbart Forn- och kulturlämning ar Ctralstation utgör byggnadsminne. Försumbart Minskad barriäreffekt Åtgärd bidrar till att minska barriäreffekt mellan stads södra och norra delar. Inbesparade Effekt fångas i d kostnader i JA samhällsekonomiska kalkyl Ing effekt Drift och Underhåll Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Ing effekt Motivering: En stor del av åtgärds effekter utgörs av icke monetärt värderade effekter som inte har fångats i d samhällsekonomiska kalkyl. Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och refers till underliggande dokumtation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till dna tabell med refersnummer) under de rubriker där de hör hemma m orsak till att de uppstår beskrivs samlat i dna tabell. Definition Motivering Beskrivning av d specialla orsak till att vissa effekter uppstått TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 15 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Positiv (stor) Vilk kompetsnivå har de som gjort bedömning? Motivering: De ej monetärt värderade effekterna är övervägande positiva och bedöms vara stora i förhållande till de effekter som värderats i d samhällsekonomiska kalkyl. 2.3 Sammanvägning av åtgärds samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabell bedömda av: Huvudanalyss utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning Storlek på åtgärdskostnad tillåter dast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanståde parametrar måste bedömas. 537 Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumterat eller expertbedömt underlag): Motivering Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i -1, Översstämmer Positiv (stor) HK/LR MELLAN OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 7 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Olönsam Motivering: D samhällsekomiska kalkyl kvantifierar inte alla effekter av åtgärd. Exempelvis gerar kortare bytestider mellan två tåg vid samma plattform, kortare avstånd vid anslutning och ökad trygghet för resärer vilket inte har kunnat kvantifieras. Vidare värderas inte d ökade säkerhet vid passage till plattform då plankorsning slopas, eller de förbättrade möjligheterna att ställa upp tåg. Dessa effekter bedöms dock inte vara så stora att de överstiger d samhällsekonomiska investeringskostnad av åtgärd. Åtgärd bedöms därmed vara olönsam. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 16 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 3. Fördelningsanalys D samhällsekonomiska analys (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet gom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärd minus summan av alla negativa nyttoeffekter (d totala kostnad) av åtgärd är större än noll. D traditionella samhällsekonomiska analys tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärd. Därför kan d samhällsekonomiska analys behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av d analyserade åtgärd. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av d aktuella åtgärd fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas äv av indirekta effekter som kan uppstå till exempel gom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa uppskattning av d direkta och omedelbara fördelning av positiva och negativa nyttoeffekter. Om fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modell) ska d redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om företagsekonomisk konsekvsbeskrivning har gjorts ska d redovisas i avsnitt 3.3 Företagsekonomisk konsekvsbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompets-område för dem som gjort bedömning Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Åtgärd bedöms gynna såväl kvinnor som män. Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Regionalt Lokalt Åtgärd bedöms ge störst nytta regionalt eftersom d största förbättring med åtgärd kan knytas till det regionala resandet. Näst största nytta bedöms det lokala resandet erhålla. Län Västernorrland Gävleborg Åtgärd bedöms ge störst nytta inom Västernorrlands län eftersom d största andel resärer som reser till/från Sundsvall resectrum är bode i Västernorrlands län. Det regionala resandet bedöms erhålla näst störst nytta. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 17 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 Kommun Sundsvall Timrå, Härnösand, Nordanstig och Hudiksvall Åtgärd bedöms ge störst nytta för Sundsvalls kommun. Detta eftersom d största andel som reser till/från Sundsvall resectrum är bode i kommun. Näst störst nytta bedöms de angränsande kommunerna ha samt de kommuner som har stor andel pdling till och från Sundsvall. Trafikanter, transporter och externt berörda Resärer Övrigt näringsliv Förbättrade bytesmöjligheter mellan tåg samt ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet bedöms i första hand gynna resär. Näst störst nytta bedöms näringslivet erhålla sett ur t ex arbetsgivars perspektiv att rekrytera arbetskraft. Näringsgr Åtgärd bedöms inte gynna någon särskild näringsgr. Trafikslag Spår Åtgärd ger störst nytta för persontågtrafik i och med förbättrad tillgänglighet och bytesmöjligheter. Åldersgrupp Vuxna: 18-65 år Barn: <18 år Åtgärd bedöms ge störst nytta för arbetspdlare samt för skolresor. Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys 3.3 Företagsekonomisk konsekvsbeskrivning Har FKB gjorts? Nej Kommtar: Eftersom objektet inte medför några påtagliga effekter för godstrafik har ing företagsekonomisk konsekvsbeskrivning utförts. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 18 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras gom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regering föreslog dna målstruktur i d transportpolitiska proposition Mål för framtids resor och transporter (prop. 28/9:98), som riksdag biföll 29. 4.1 Bedömning av bidrag till samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att d nya välfärdsfördelning är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnad för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att dast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärd ger upphov till är indikator på hur åtgärd bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analys blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam 4.2 Bedömning av bidrag till hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktig hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutveckling. D vanligaste definition finns beskriv i Brundtlandrapport (FN-rapport "Vår gemsamma framtid" från 1987). I d beskrivs hållbar utveckling som " utveckling som tillfredsställer dags behov utan att ävtyra kommande gerationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om god miljö, utan d förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt berode av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om skild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvserna på lång sikt, samt balans mellan dem. Det finns för närvarande inget kelt sätt att avgöra om huruvida åtgärd bidrar till hållbar utveckling eller inte, m det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmål. Det betyder emellertid inte att summan av utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmål är lika med åtgärds bidrag till hållbar utveckling. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 19 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
Bidrag till långsiktig hållbarhet Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärds bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Ekologisk hållbarhet Sammanfattning av åtgärds bidrag till hållbar utveckling Åtgärd ryms till övervägande del inom befintligt spårområde, och gynnar val av ekologiskt hållbara persontransporter. Bedömt av (namn, kompetsområde) Samhällsekonomisk hållbarhet D samhällsekomiska kalkyl kvantifierar inte alla effekter av åtgärd. Exempelvis gerar kortare bytestider mellan två tåg vid samma plattform, kortare avstånd vid anslutning och ökad trygghet för resärer vilket inte har kunnat kvantifieras. Vidare värderas inte d ökade säkerhet vid passage till plattform då plankorsning slopas, eller de förbättrade möjligheterna att ställa upp tåg. Dessa effekter bedöms dock inte vara så stora att de överstiger d samhällsekonomiska investeringskostnad av åtgärd. Social hållbarhet Åtgärd bedöms bidra till social hållbarhet då bl.a. tillgänglighet förbättras, samt ger bättre förutsättningar för resandes trygghet och säkerhet. Åtgärd bidrar äv till att minska d barriäreffekt järnväg utgör gom Sundsvall. Sammantag beskrivning av åtgärds bidrag till hållbar utveckling Åtgärd bedöms bidra till ekologisk och social hållbarhet. Nyttorna av åtgärd bedöms inte överstiga investeringskostnad av åtgärd varför åtgärd inte bedöms bidra till samhällsekonomisk hållbarhet. Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömning av vilket bidrag åtgärd ger till de olika mål ska göras utifrån från absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalys skiljer sig från bedömning försumbart i d samhällsekonomiska analys. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanståde tabell bygger på olika dokumt som kommit olika långt i besluts- och koncsusprocesser. Utformning av tabell är inte slutlig, utan d kommer att behöva uppdateras framöver. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 2 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Funktionsmålet 1 Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetsområde) Tillförlitlighet bidrag: Fler plattformsläg minskar risk för att det ska uppså plattformsbrist i samband med störningar. Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras gom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Trygghet & bekvämlighet bidrag: Ger förutsättningar för snabbare tågbyt för resärerna. De får ökad säkerhet då de kan korsar spår planskilt vid varje på och avstigning av plattformar. I del fal möjliggörs att tågbyt kan göras vid samma plattform. Näringslivets transporter. Kvalitet för näringslivets transporter förbättras och stärker d internationella konkurrskraft. Tillförlitlighet Kvalitet Pdling bidrag: Ger förutsättningar för snabbare tågbyt för resärerna. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgänglighet förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Tillgänglighet till interregionala resmål bidrag: Möjlighet till snabbare tågbyt förbättrar indirekt också tillgänglighet till storstad bidrag: Möjlighet till snabbare tågbyt förbättrar indirekt också tillgänglighet interregionala resmål Jämställdhet. Arbetsformerna, gomförandet och resultat av transportpolitik medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet bidrag: Ett förbättrat resectrum och kollektivtrafik ökar valmöjligheter för resandet. Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade bidrag: Inbyggd, väderskyddad och planskild förbindelse mellan plattformarna och resectrum bör underlätta användbarhet för funktionshindrade. Förbättrade möjligheter för tågbyte vid samma plattform. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 21 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
Människors hälsa Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på eg hand Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) bidrag: Plattformarna blir tryggare att angöra och mer tillgängliga för resärerna, samtidigt som att bytestiderna mellan persontåg minskar, vilket gör tågresandet mer attraktivt. Ger äv förutsättningar till framtida helhetslösning tillsammans med Järnhus/kommun, som sträcker sig utanför åtgärds egna område. Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås gom stegvis ökad ergieffektivitet och ett brutet berode av fossila bränsl. År 23 bör Sverige ha fordonsflotta som är oberode av fossila bränsl. Bakgrund till bedömningsgrunder finns i Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscario för ergieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 214:137. Påverkan på mängd personbils- och lastbilstrafik i fordonskilometer. Påverkan på ergianvändning per fordonskilometer. Påverkan på ergianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur. bidrag: Ett mer funktionellt, användbart och lättillgängligt resectrum leder till att göra resandet med järnväg attraktivare. Kan förvänta sig att fler väljer tåg istället för bil. bidrag: Kortare bytestider ökar möjlighet att nyttja kolektivtrafik. Negativt bidrag: Ökad anläggningsmassa kräver ergi för byggande och underhåll. Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärd för buller Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 1 dba över riktvärda Betydelse för förekomst av områd med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 22 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
Mark Vatt Luft Befolkning Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på eg hand ta sig fram till sina mål bidrag: Inbyggd, väderskyddad och planskild förbindelse mellan plattformarna och resectrum bör underlätta användbarhet för funktionshindrade och barn. Tillgänglighet med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM1). bidrag: Ett mer funktionellt, användbart och lättillgängligt resectrum leder till att göra resandet med järnväg attraktivare. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM1), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatt ur ett dricksvattförsörjningsperspektiv Kvalitet på vatt och vattförhållanda ur ekologisk synpunkt bidrag: Åtgärd är mindre del i helhet för att minska luftföroringarna i Sundsvall. bidrag: Åtgärd är mindre del i helhet för att minska luftföroringarna i Sundsvall. Bedöms inte för närvarande Betydelse för förorade områd bidrag: Föroringar inom befintligt bangårdsområde kan komma att behöva hanteras vid ombyggnad vilket kan medföra ökad investeringskostnad. En evtuell åtgärd innebär dock att markförhållanda förbättras. Betydelse för skyddsvärda områd Betydelse för bakgrundshalt metaller Betydelse för bakgrundshalt sulfidjordar Betydelse för skyddsvärda områd under driftskede TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 23 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)
Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Landskap Materiella tillgångar Ärdummer; Objektnummer: TRV 216/59617, BVGV7 Betydelse för areella näringar. Bedöms inte för närvarande Betydelse för uppkomst och hantering av avfall. Bedöms inte för närvarande Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avsede delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Inget bidrag: D planskilda övergång påverkar i viss mån stadsbild. Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna d naturliga, inhemska biologiska mångfald. Landskap Betydelse för utpekade värdeområd. Inget bidrag: Plattformstak är statliga byggnadsminn. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjlighet att avläsa karaktär och samband Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avsede delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Betydelse för förfall av infrastrukturs egna kulturmiljövärd respektive god skötsel av dessa värd. Inget bidrag: Se "Betydelse för utpekade värdeområd" Betydelse för utradering Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade. bidrag: Planskild förbindelse mellan perronger och resectrum, samt vid passage av hela spårområdet, ökar trafiksäkerhet för resärerna. Referserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Transportpolitisk proposition "Mål för framtids resor och transporter" (prop. 28/9:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubrik "Metod för bedömning av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mall Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av skild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 24 av 27 SEB version 1.16 (Grundmall)