Förstudierapport. Förutsättningar för automatisk medelhastighetsmätning av fordon på väg STRÄCK-ATK

Förstudierapport Förutsättningar för automatisk medelhastighetsmätning av fordon på väg STRÄCK-ATK 30 oktober 2008

Dokument Datum: Version Förstudierapport förutsättningar för sträck-atk 2008-11-30 1.0 Författare Anders Wiman Ulf Carlsson Torgil Thornqvist Eva Lundberg Bengt Svensson Anders Wiman AB Anders Wiman AB Anders Wiman AB Vägverket Rikspolisstyrelsen förstudierapport sträckatk_1.0 2 av 32

INNEHÅLL 1 SAMMANFATTNING...5 1.1 Allmänt...5 1.2 Risker...5 1.3 Slutsats...5 1.4 Rekommendation...6 1.5 Kommentar...6 2 INTRODUKTION...8 2.1 Allmänt...8 2.2 Förstudiegrupp...8 2.3 Styrgrupp...8 2.4 Mottagare...8 2.5 Remisshantering...8 2.6 Begrepp och förkortningar...9 3 BAKGRUNDSBESKRIVNING...10 3.1 Bakgrund...10 3.2 Möjligheter...10 3.3 Intressenter...10 3.4 Förutsättningar...10 4 FÖRSTUDIENS OMFATTNING OCH MÅL...11 4.1 Omfattning...11 4.2 Effektmål...11 4.3 Förstudiemål...11 4.4 Leveransobjekt...11 4.4.1 Leveranser... 11 4.4.2 Ändringar i leveransobjekt under arbetet med förstudien... 12 5 TILLVÄGAGÅNGSSÄTT...13 5.1 Deltagare i workshops, intervjuer och studiebesök...13 6 INTRESSENTANALYS...15 7 UTFALL AV FÖRSTUDIEN...16 7.1 Omvärldsanalys...16 7.2 Tekniska principer...16 7.2.1 Val av teknisk princip... 17 7.2.2 Fotografering... 19 7.2.3 Registreringsskyltsläsning... 19 7.2.4 Distans... 19 7.2.5 Tidmätning... 19 7.2.6 Kommunikation... 19 7.3 Juridiska förutsättningar...19 7.3.1 Personuppgiftshantering... 20 7.3.2 Möjligheter till lagföring... 20 7.4 Etablering av sträck-atk...20 7.4.1 Lämpliga trafikmiljöer för sträck-atk... 21 7.4.2 Lämpliga vägtyper för sträck-atk... 21 7.4.3 Tillstånd trafiksäkerhet och miljö... 21 7.5 Effekter av sträck-atk...21 7.5.1 Samhällsekonomisk bedömning... 22 7.5.2 Trafiksäkerhetseffekter... 22 7.5.3 Miljöeffekter... 22 7.6 Gränssnitt mot befintligt ATK-system...22 7.6.1 Mätsystem... 22 7.6.2 Kommunikation... 23 7.6.3 Ärendehantering... 23 förstudierapport sträckatk_1.0 3 av 32

7.6.4 Styrning... 23 7.7 Trafikanternas acceptans...23 7.7.1 Befintligt system... 24 7.7.2 Sträck-ATK system... 24 8 ÖVERGRIPANDE RÄTTSANALYS...26 9 HOT OCH RISKER...27 10 SLUTSATS OCH REKOMMENDATION...28 10.1 Slutsats...28 10.2 Rekommendation...28 10.3 Kommentar...29 11 BILAGOR...30 12 REFERENSER...31 12.1 Rapporter och annan dokumentation...31 12.2 Presentationer...31 12.3 Internetsidor...32 förstudierapport sträckatk_1.0 4 av 32

1 Sammanfattning 1.1 Allmänt Denna förstudie har genomförts på gemensamt uppdrag från Vägverket och Rikspolisstyrelsen. Förstudiens uppdrag har varit att belysa förutsättningarna för automatisk medelhastighetsmätning av fordon på väg (sträck-atk) som en eventuell vidareutveckling av befintligt ATK-system (punkt-atk) och inom ramen för nuvarande lagstiftning. Förstudieledare har varit Anders Wiman, Anders Wiman AB. I förstudiearbetet har representanter från Polisen och Vägverket deltagit. Förstudierapporten avser att användas som underlag för Rikspolisstyrelsen och Vägverket vid beslut om eventuellt vidare arbete med sträck-atk. Förstudien har genomförts med följande huvudaktiviteter: Studier av tillgängliga rapporter och andra underlag Intervjuer Workshops inom områden teknik, juridik, etablering/effekter och gränssnitt Studiebesök Attitydundersökningar med hjälp av fokusgrupper Analys och sammanställning av insamlat material och fakta Slutrapportering. Förstudiens arbete har pågått från februari 2008 till den 30 oktober 2008. Förstudien har genomförts inom tilldelad budget. 1.2 Risker Förstudien har identifierat följande risker för införande av sträck-atk: Debatt om personlig integritet uppstår och skadar dagens höga acceptans för det nuvarande punkt-atk systemet. En minskad acceptansnivå ökar omfattning av skadegörelse och sabotage på ATK-mätstationer. Mer komplext system ökar risken för tekniska och administrativa fel som omöjliggör lagföring. Ett mer komplext system försvårar en enkel och lättförståelig information till trafikanterna. Att lagföring inte skulle vara möjlig på grund av att en domstol accepterar en åtalads påstående att förarbyte har skett under sträckan. Att kostnader för utveckling, investering, drift och underhåll blir alltför hög i förhållande till effekt (detta beräknat med VV kalkylmodell) 1.3 Slutsats Förstudiens resultat visar att sträck-atk: Är tekniskt möjligt som en vidareutveckling av befintligt punkt-atk system. förstudierapport sträckatk_1.0 5 av 32

Kräver omfattande nyutveckling och kravställande, från både Rikspolisstyrelsen och Vägverket, då det idag inte finns etablerade sträck-atk system på marknaden som uppfyller svensk lagstiftning. Har ett påtagligt högre krav på exakt mätning och synkronisering av tid. Är juridiskt möjligt. Dock krävs starka motiv i form av dokumenterad samhällsnytta. Är möjligt att etablera utifrån samma kriterier som punkt-atk. Avståndet mellan två mätplatser bör dock begränsas till högst 3 km (detta avstånd är valt för att i huvudsak utesluta invändningar om förarbyte). Ger en jämnare trafikrytm och sänker medelhastigheten med mer än motsvarande punkt- ATK-sträcka. Ger en minskning av olyckor med döda och svårt skadade med cirka 37 %. Motsvarande minskning med punkt-atk är cirka 30 %. Minskar miljöbelastningen i proportion till medelhastighetssänkningen. Är tveksamt ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Detta framförallt beroende på högre investeringar och underhållskostnader per hastighetsövervakad kilometer i jämförelse med punkt-atk samt högt värderad tillgänglighet (restid). Riskerar att inte accepteras av trafikanterna i samma utsträckning som punkt- ATK (det finns en uppenbar risk för en negativ debatt kring den personliga integriteten). Kräver omfattande informationsinsatser för att motverka risken för en negativ debatt om ATK-systemet. Riskerar att äventyra den nuvarande höga acceptansen för punkt-atk. 1.4 Rekommendation Förstudien rekommenderar att inte införa sträck-atk för närvarande. Detta framför allt beroende på den tveksamma kostnadsnyttan och riskerna kopplade till intrånget i den personliga integriteten. De effekter som ett sträck-atk system kan förväntas ge bedöms även kunna uppnås med annan typ av vidareutveckling och optimering av det nuvarande punkt-atk systemet. Framförallt bedöms en vidareutveckling och ett ökat nyttjande av mobila ATK-enheter ha en stor potential. En utveckling av teknik och arbetssätt skulle möjliggöra en väsentlig utökning av antalet mobila ATK-enheter. De mobila enheterna skulle exempelvis kunna användas mellan fasta mätstationer på befintliga sträckor. Med rätt utformad strategi, användningsfrekvens och arbetssätt av mobila ATK-enheter bedöms detta kunna vara mycket kostnadseffektivt i jämförelse med exempelvis en förtätning av fasta mätstationer för punkt-atk eller en etablering av ett sträck-atk system. Ovan föreslagna åtgärder för det nuvarande punkt-atk systemet bedöms inte påverka acceptansen hos trafikanterna. 1.5 Kommentar Om Sverige haft en lagstiftning med någon typ av upplysningsplikt, vilket kan innebära att en fordonsägare är skyldig att uppge vem som körde fordonet vid en viss förstudierapport sträckatk_1.0 6 av 32

tidpunkt, eller ett ägaransvar, skulle förutsättningarna för ett sträck-atk system vara avsevärt annorlunda. Sådan typ av lagstiftning används bl.a. i Danmark och England. I den attitydundersökning som gjort inom ramen denna förstudie framgår att många trafikanter ser den nuvarande lagstiftningen som en svaghet då den gör det alltför lätt att undkomma lagföring vid hastighetsöverträdelser på ATK-sträckor. Såväl tekniken, kostnadsnyttokalkylen och integritetsfrågan skulle påverkas väsentligt av en förändrad lagstiftning. förstudierapport sträckatk_1.0 7 av 32

2 Introduktion 2.1 Allmänt Denna förstudie har genomförts på gemensamt uppdrag från Vägverket och Rikspolisstyrelsen. Förstudierapporten avser att användas som underlag för ett beslut om eventuellt vidare arbete med sträck-atk. 2.2 Förstudiegrupp Förstudien har genomförts av: Anders Wiman Förstudieledare Anders Wiman AB Ulf Carlsson Utredare Anders Wiman AB Eva Lundberg Utredare Vägverket Bengt Svensson Utredare Rikspolisstyrelsen Torgil Thornqvist Expertstöd Anders Wiman AB (tidigare Rikspolisstyrelsen) 2.3 Styrgrupp Styrgruppen har bestått av: Claes Tingvall Ordförande Vägverket Kenneth Wåhlberg Vägverket Håkan Gelin Vägverket Fredrik Lemon Vägverket Mattias Andersson Rikspolisstyrelsen Anders Drugge Rikspolisstyrelsen Sven-Olov Hansson Rikspolisstyrelsen Lena Tysk Rikspolisstyrelsen 2.4 Mottagare Mottagare av förstudien är beställare och uppdragsgivare hos respektive myndighet: Lena Tysk, eller av henne utsedd representant, Rikspolisstyrelsen Jonas Lång, eller av honom utsedd representant, Vägverket ATK-råd. 2.5 Remisshantering Förstudierapporten har förankrats genom möten med beställarna och av dessa utsedda representanter hos Rikspolisstyrelsen och Vägverket. Beställarna beslutar om eventuell remisshantering efter mottagande av förstudien. förstudierapport sträckatk_1.0 8 av 32

2.6 Begrepp och förkortningar Förkortning Beskrivning Kommentar ATK Automatisk trafiksäkerhetskontroll ATKberedningsgrupp ATK-råd CUE EVA-modellen Punkt-ATK RPS Gemensamt organ för RPS och VV för hantering av verksamhetsnära frågor kring ATK-systemet. Gemensamt organ för RPS och VV för hantering av övergripande och strategiska frågor som berör ATKsystemet. Rikspolisstyrelsens centrala utredningsenhet för hastighetsöverträdelser registrerade i trafiksäkerhetskameror. Vägverkets effektberäkningsmodell. Beräknar bl.a. trafiksäkerhetseffekter, miljöeffekter och tillgänglighetseffekter. Mätning och registrering av hastighet på fordon vid en given punkt på vägen. Vid överträdelse fotograferas fordonet och dess förare. Rikspolisstyrelsen Organet bereder frågor till ATK-rådet. Organet är rådgivande till respektive myndighet. Utgör en del av ATK-sektionen hos Rikspolisstyrelsen. Punkt-ATK finns idag både som fasta mätplatser och som mobila enheter. SC Styrcentral för ATK-systemet. Utgör en del av ATK-sektionen hos Rikspolisstyrelsen. SHS Spridnings- och hämtningssystem för digital information mellan myndigheter. SOU Statens offentliga utredningar Sträck-ATK Mätning och registrering av hastighet på fordon mellan givna punkter på vägen. VV Vägverket förstudierapport sträckatk_1.0 9 av 32

3 Bakgrundsbeskrivning 3.1 Bakgrund Rikspolisstyrelsen och Vägverket äger och driver gemensamt ett system för automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK). Systemet omfattar idag cirka 870 fasta och 26 mobila mätstationer för punkthastighetsmätning (punkt-atk). Rikspolisstyrelsen och Vägverket beslutade den 13 februari 2008 att genomföra en gemensam förstudie för att belysa förutsättningarna för automatisk medelhastighetsmätning av fordon på väg (sträck-atk). Vägverket och Rikspolisstyrelsen ville bl.a. belysa juridiska och tekniska förutsättningar samt medborgarnas förväntade reaktioner och acceptans för ett eventuellt sträck-atk system. Förstudierapporten avser att användas som underlag för Rikspolisstyrelsen och Vägverket vid beslut om eventuellt vidare arbete med sträck-atk. 3.2 Möjligheter Möjligheterna med sträck-atk är att ytterligare förbättra trafiksäkerheten, minska antalet döda och svårt skadade, och minska miljöpåverkan från biltrafiken genom jämnare hastighet och sänkt medelhastighet. 3.3 Intressenter De direkta intressenterna för denna förstudie bedöms vara: Målombud för trafiksäkerhet Vägverket Nationell ATK-samordnare Vägverket Teknisk förvaltare ATK Vägverket Trafiksäkerhetsenheten Vägverket Brottsförebyggande enheten Rikspolisstyrelsen ATK-sektionen, Kiruna Rikspolisstyrelsen Teknisk förvaltare ATK Rikspolisstyrelsen Utvecklingscentrum Malmö Åklagarmyndigheten IT-säkerhet Datainspektionen 3.4 Förutsättningar Förstudiens utgångspunkt har varit den nu gällande lagstiftningen och svensk rättstradition. Detta innebär bl.a. att frågan om ägar-/föraransvar inte har behandlats i förstudien. En andra utgångspunkt i förstudiearbetet har varit att det befintliga ATK-systemet i största möjliga omfattning bör nyttjas även för ett eventuellt sträck-atk system. Förstudiens arbete avslutas senast den 30 oktober 2008. Därefter överlämnas förstudierapporten till beställarna. Förstudien drivs gemensamt av Rikspolisstyrelsen och Vägverket och ska i tillämpliga delar följa Rikspolisstyrelsens och Vägverkets projektmodeller. förstudierapport sträckatk_1.0 10 av 32

4 Förstudiens omfattning och mål 4.1 Omfattning Förstudien har omfattat faktainsamling och analys inom följande områden: Tekniska möjligheter Juridiska förutsättningar Etablering/effekter av systemet Gränssnitt mot befintligt ATK-system Trafikanternas acceptans. 4.2 Effektmål Förstudierapporten avser att användas som underlag för Rikspolisstyrelsen och Vägverket vid beslut om eventuellt vidare arbete med sträck-atk. 4.3 Förstudiemål Målet med förstudien har varit att, utifrån givna förutsättningar, samla in, analysera och sammanställa fakta och kunskap om sträck-atk i syfte att beskriva förutsättningarna för sträck-atk i Sverige. 4.4 Leveransobjekt 4.4.1 Leveranser Förstudien omfattar nedanstående leveranser. Leveranserna återfinns i denna förstudierapport och/eller i dess bilagor. ID Leveransobjekt Kommentar Beskrivning L1 Förslag till övergripande tekniska lösningar L2 Förutsättningar för upphandling Förstudien visar att det i huvudsak finns en teknisk lösning som kan uppfylla de juridiska förutsättningarna. L3 Rättsanalys Inga definitiva juridiska hinder har identifierats. L4 Studie om medborgarnas attityder och acceptans för sträck-atk Redovisas i denna rapport under rubrik 7.2. Tekniska principer. Redovisas i denna rapport under rubrik 7.6.1 Mätsystem. Redovisas i denna rapport under rubrikerna 7.3. Juridiska förutsättningar och 8. Övergripande rättsanalys. Redovisas i denna rapport under rubrik 7. Trafikanternas acceptans samt i bilaga 5. förstudierapport sträckatk_1.0 11 av 32

L5 Analys av etableringsförutsätt ningar på svenska vägnätet L6 Omvärldsanalys Omvärldsanalysen har genomförts utifrån tidigare genomförda studier. L7 L8 L9 Nyttovärdesbedömning Kostnadsuppskattning Effekter av sträck- ATK Redovisas i denna rapport under rubrik 7.4. Etablering av sträck- ATK. Redovisas i denna rapport under rubrik 7.1. Omvärldsanalys samt i bilaga 2. Redovisas i denna rapport under rubrik 7.5. Effekter av sträck-atk. Redovisas i denna rapport under rubrik 7.5. Effekter av sträck-atk. Redovisas i denna rapport under rubrik 7.5. Effekter av sträck-atk. L10 Intressentanalys Redovisas i denna rapport under rubrik 6. Intressentanalys samt i bilaga 1. L11 L12 Översiktlig hotoch riskanalys Påverkan på CUE och SC Redovisas i denna rapport under rubrik 9. Hot och risker. Redovisas i denna rapport under rubrik 7.6. Gränssnitt mot befintligt ATK-system. 4.4.2 Ändringar i leveransobjekt under arbetet med förstudien Inga förändringar av leveransobjekten har skett under förstudien. förstudierapport sträckatk_1.0 12 av 32

5 Tillvägagångssätt Förstudien har genomförts i form av: Studier av tillgängliga rapporter och andra underlag Intervjuer Workshops inom områden teknik, juridik, etablering/effekter och gränssnitt Studiebesök Attitydundersökningar med hjälp av fokusgrupper Analys och sammanställning av insamlat material och fakta Slutrapportering 5.1 Deltagare i workshops, intervjuer och studiebesök Intervjuer Alf Pettersson Vägverket, ITS Gunnar Adell Åklagarmyndigheternas utvecklingscentrum Syd Lars-Olof Lissel Vägverket, Trängselskatteförsöket Workshop Teknik Jan-Erik Eriksson Thomas Kårgren Lars-Erik Lindh Otto Milvang Bjarne Tveit Torgil Thornqvist Workshop Juridik Kaisa Edvinsson Aimee Jillger Jarl Hellberg Helena Lundgren Gunnar Adell Torgil Thornqvist Unitraffic AB Ekelöw Infosecutity AB Vägverket, central ATK-förvaltning Axicon A/S, Norge Vägverket, Trängselskatteförsöket Anders Wiman AB (tidigare Rikspolisstyrelsen) Rikspolisstyrelsen, ATK-sektionen Rikspolisstyrelsen, rättsenheten Datainspektionen Åklagarmyndigheten, Åklagarkammaren, Västerås Åklagarmyndigheten, Utvecklingscentrum Malmö Anders Wiman AB (tidigare Rikspolisstyrelsen) Workshop Etablering/effekter Anna Aronsson Vägverket, vägutformning Lars Frid Vägverket, vägutformning Håkan Gelin Vägverket, vägutformning Magnus Axelsson Vägverket, regional ATK-förvaltning Annica Slätis Vägverket, regional ATK-förvaltning Workshop Gränssnitt Kaisa Edvinsson Rikspolisstyrelsen, ATK-sektionen förstudierapport sträckatk_1.0 13 av 32

Marina Edvinsson Lars Eldebrandt Erik Stigsmark Pontus Thorsell Fredrik Janson Thomas Kårgren Michael Svensson Torgil Thornqvist Studiebesök Statens Vegvesen, Norge Finn Harald Amundsen Per Engeset Arild Ragnøy, Anne-Beate Budalen Jan M Guttormsen Rikspolisstyrelsen, ATK-förvaltning Rikspolisstyrelsen, ATK-förvaltning Vägverket, central ATK-förvaltning Vägverket, central ATK-förvaltning Devo Team Quaint AB, IT-utveckling Ekelöw Infosecutity AB, IT-säkerhet Elva Group AB, IT-utveckling Anders Wiman AB (tidigare Rikspolisstyrelsen) Statens Vegvesen Statens Vegvesen Statens Vegvesen Statens Vegvesen Politidirektoratet Metropolitan Police, England Tom Matthissen Metropolitan Police Adrian Morecz Metropolitan Police Speed Check Services Ltd, England Geoff Collins Speed Check Services Ltd Timo Thornton Speed Check Services Ltd Sensys Traffic AB, Sverige Per Hallingberg Sensys Traffic AB Göran Löfqvist Sensys Traffic AB Attitydundersökning Attitydundersökningen har genomfört som en kvalitativ studie med följande fokusgrupper: Tolv fokusgrupper med privatbilister En fokusgrupp med lastbilsförare En fokusgrupp med taxi En fokusgrupp med bussförare Undersökningen har genomförts av Intermetria AB på uppdrag av förstudiegruppen. förstudierapport sträckatk_1.0 14 av 32

6 Intressentanalys De identifierade intressenterna har informerats och involverats i förstudien i olika omfattning. Intressentanalys, bilaga 1. förstudierapport sträckatk_1.0 15 av 32

7 Utfall av förstudien 7.1 Omvärldsanalys Automatisk medelhastighetsmätning används utomlands, bl.a. i Nederländerna och i Storbritannien men även i några ytterligare länder. Inget av de länder som idag använder sträck-atk har samma juridiska förutsättningar som Sverige. De juridiska förutsättningarna påverkar väsentligt möjligheterna att bedriva sträck-atk. Detta innebär också att det idag inte finns etablerade sträck-atk system på marknaden som uppfyller svensk lagstiftning. Omvärldsanalys, bilaga 2. 7.2 Tekniska principer Under förstudiens arbete har ett antal olika tänkbara tekniska principer för sträck-atk studerats. Följande principer har studerats: Mätstation Dator Bild 1. Tekniska principer A. Registreringsskylt och registreringsskylt+förare Samtliga fordons främre registreringsskylt fotograferas vid station 1. Information om fordonet registreringsskylt och passagetidpunkt skickas till station 2 för beräkning av hastighet. Samtliga fordonsförare och främre registreringsskylt fotograferas i station 2. I station 2 beräknas medelhastigheten och vid hastighetsöverträdelse skickas information om denna inklusive foton på fordon och förare till Polisen. All information om övriga fordon tas bort ur stationerna inom ett antal minuter. förstudierapport sträckatk_1.0 16 av 32

B. Registreringsskylt, registreringsskylt och registreringsskylt+förare Samtliga fordons främre registreringsskylt fotograferas vid station 1. Information om fordonets registreringsskylt och passagetidpunkt skickas till station 2 för beräkning av hastighet. Samtliga fordons främre registreringsskylt fotograferas vid station 2. I station 2 registreras tidpunkten för passagen och hastigheten mellan stationerna beräknas. Om en överträdelse identifierats ges order till station 3 att fotografera registreringsskylt och fordonsförare. Information om överträdelsen skickas till Polisen. All information om övriga fordon tas bort ur stationerna inom ett antal minuter. C. Registreringsskylt+förare och registreringsskylt+förare Samtliga fordons främre registreringsskylt och fordonsförare fotograferas vid station 1. Information om fordonets registreringsskylt och passagetidpunkt skickas till station 2 för beräkning av hastighet. Samtliga fordonsförare och främre registreringsskylt fotograferas i station 2. I station 2 beräknas medelhastigheten och vid hastighetsöverträdelse skickas information om denna inklusive foton på fordon och fordonsförare från båda stationerna till Polisen. All information om övriga fordon tas bort inom ett antal minuter ur stationerna. D. Registreringsskylt+förare och registreringsskylt+förare Samtliga fordons främre registreringsskylt och fordonsförare fotograferas vid station 1. Information om bilens registreringsskylt och passagetidpunkt skickas till station 2 för beräkning av hastighet. Fordonet identifieras m.h.a. registreringsskylt och tidpunkten för ankomst registreras av station 2. Hastigheten mellan stationerna beräknas. Om tid över fastställd distans för sträckan är för kort (hastighetsöverträdelse) ger stationen order om att registreringsskylt och förare ska fotograferas av station 2. Information om överträdelsen skickas från station 1 respektive station 2 till Polisen. All information om övriga fordon tas bort ur både station 1 och 2 inom ett antal minuter. 7.2.1 Val av teknisk princip Samtliga principer beskrivna ovan bedöms vara möjliga ur ett tekniskt perspektiv. Det som påverkar valet av princip är den juridiska hållbarheten vid lagföring och de integritetsrelaterade förutsättningarna och möjligheterna. I principerna A, B och D (ovan) där endast registreringsskylt fotograferas vid ett eller fler tillfällen kan intrånget i den personliga integriteten bedömas vara något lägre än i princip C. Däremot ger principerna A, B och D ett betydligt svagare bevisunderlag vid lagföring. För att ett sträck-atk system ska kunna uppnå hög acceptans och trovärdighet hos trafikanterna och rättsväsendet måste starkast möjliga grundbevisning eftersträvas. Förstudiens analys och värdering av de tekniska principerna visar att en av de analyserade principerna, princip C, mer än de andra principerna uppfyller de juridiska förutsättningarna som råder i Sverige. Därför har denna rapport princip C som utgångspunkt. Nedan följer en kort beskrivning av denna princip. förstudierapport sträckatk_1.0 17 av 32

Systemet måste ha två separata mätstationer som båda fotograferar såväl fordonsförare som registreringsskylt oavsett om hastigheten överskridits eller inte. All selektering och radering av data för hastighetsöverträdelse sker ute i respektive mätstation. Endast de data som är kopplade till en överträdelse överförs till utredningsenheten hos Polisen. Systemet ska beräkna hastigheten mellan mätstation 1 och 2 och bör även registrera hastigheten vid respektive station. Detta för att ge bästa möjliga underlag vid lagföring. Nät för kommunikation Registrerar alla skyltar och förare Registrerar alla skyltar och förare Selektering av överträdelser Dator utredningsenhet Polisen Central ATK-dator Vägverket Bild 2. Systemprincip Princip för grundfunktionalitet Bilens registreringsskylt och fordonsförare fotograferas vid station 1. Information om bilens registreringsskylt och passagetidpunkten skickas till station 2 för tidkontroll och beräkning av hastighet. Bilens förare och registreringsskylt fotograferas i station 2. I station 2 registreras även tidpunkten för passagen och hastigheten mellan stationerna beräknas. Om tiden över fastställd distans för sträckan är för kort (hastighetsöverträdelse) skapas ett ärende baserat på uppgifter från station 1 (registreringsnummer, tidpunkt, foto på förare) och station 2 (registreringsnummer, tidpunkt, foto på fordonsförare, medelhastighet). Information om överträdelsen skickas från station 1 respektive station 2, till Vägverkets centrala ATK-dator, och sammanfogas till ett ärende. Ärendet skickas via Vägverket till utredningsenheten hos Rikspolisstyrelsen. Alla data som inte ligger till grund för hanteringen av en hastighetsöverträdelse tas bort ur respektive station inom några minuter efter passagen. Dock kan avpersonifierad data, trafikdata, sparas på liknande sätt som i dagens ATK-system. Mätstationer i ett sträck-atk-system kan vara såväl fasta som mobila stationer eller en kombination av dessa. förstudierapport sträckatk_1.0 18 av 32

7.2.2 Fotografering Då samliga passerande fordon måste fotograferas bör detta sker med hjälp av osynligt ljus (IR-ljus eller motsvarande). Denna fotograferingsteknik innebär att bilderna blir svart/vita. Detta bedöms tillräckligt för att identifiera förare och registreringsskylt. 7.2.3 Registreringsskyltsläsning Idag finns ett stort antal programvaror, s.k. OCR-programvaror, med varierande kvalitet och kapacitet, för läsning av registreringsskyltar. Erfarenheter från bl.a. trängselskattesystemet i Stockholm visar att träffsäkerheten i skyltavläsningen kan uppgå till cirka 98 %. 7.2.4 Distans Vid etablering av en sträcka är fastställandet av den korrekta distansen mellan mätstationer mycket viktigt för beräkning av medelhastigheten. En metod för uppmätning av den kortaste distansen mellan mätstationerna inom vägens begränsningslinjer måste fastställas. I de fall mobila mätstationer används måste en funktion finnas i stationerna som vid varje fordonspassage kontrollerar och registrerar stationernas geografiska position. Bild 3. Distans 7.2.5 Tidmätning En exakt synkronisering av tiden i de två mätstationerna är en förutsättning för en korrekt hastighetsberäkning. Tidsynkroniseringen måste kvalitetssäkras genom ex.vis. anslutning till tidserver och händelseloggning. 7.2.6 Kommunikation Kommunikation mellan mätstationerna bör ske via ett eget nätverk. Alla data, oavsett om det gäller ett misstänkt brott eller inte, som kommuniceras ska vara krypterade i enlighet med Rikspolisstyrelsen direktiv. Kommunikation av ärendedata från mätstationer till Vägverkets centrala dator kan ske på samma sätt som i dagens ATK-system. 7.3 Juridiska förutsättningar Förstudien har utrett de juridiska förutsättningarna för bl.a. personuppgiftshantering och möjligheten till lagföring av ärenden genererade i ett sträck-atk system. De juridiska bedömningar som legat till grund för punkt-atk gäller i princip också för sträck-atk. Utgångspunkten är att alla säkerhetsåtgärder som gäller för punkt-atk också skall gälla för sträck-atk (kryptering, gallring av ärenden, vägmärkeskontroller, rutinerna som gäller för ATK-enheten i Kiruna, överenskommelser mellan Vägverket och Polisen, etc.). Bedömningarna bygger på den systemlösning som har föreslagits ovan, nämligen att alla förare skall identifieras både i början och i slutet av en mätsträcka. förstudierapport sträckatk_1.0 19 av 32

Det finns dock ett antal nya faktorer som måste beaktas bl.a. att man under en kortare tid registrerar även de förare som inte misstänks för något brott och att säkerställa att rätt person kopplas till överträdelsen (vid exempelvis förarbyte på mätsträckan). 7.3.1 Personuppgiftshantering Utifrån personuppgiftslagen är tidsbegränsad registrering av personer som inte är misstänkta för något brott endast möjlig om tydliga samhällsnyttor kan påvisas. Om värdet av det minskade antalet döda och svårt skadade som ett sträck-atk system kan bidra till bedöms vara större än värdet av det integritetsintrång som registrering av samtliga fordon och förare utgör kan troligen systemet uppfylla kraven i personuppgiftslagen. Lagringstiden för personuppgifter i mätstationerna ska vara kortast möjliga. En anmälan till och ett positivt yttrande från Datainspektionen är nödvändig för att kunna bedriva sträck-atk. 7.3.2 Möjligheter till lagföring För att uppnå en hög juridisk hållbarhet vid rättslig prövning av ett ärende genererat i ett sträck-atk system behöver följande krav vara uppfyllda: Fotografering av förare och registreringsskylt vid mätstation 1 och 2. Distans mellan mätstation 1 och 2 som minimerar möjligheten för en misstänkt att hävda att förarbyten har ägt rum. En oantastlig och väl dokumenterad tidsynkronisering mellan mätstation 1 och 2. Sträckan får endast ha en gällande hastighetsgräns. Sträckan får inte ha variabel hastighet. Varje etablerad ATK-sträcka med samtliga sina mätstationer, såväl fasta som mobila, ska vara dokumenterad i ett för varje sträcka unikt protokoll. Det är också önskvärt att hastigheten mäts och registreras vid mätstation 1och 2 (detta kräver att mätstationer innehåller radar eller motsvarande). Detta för att skapa bästa möjliga bevisunderlag. 7.4 Etablering av sträck-atk De etableringsförutsättningar som förstudien föreslår för sträck-atk beaktar trafikmiljö, vägtyp samt tillstånd vad avser trafiksäkerhet på samma sätt som för punkt- ATK. En längre vägsträcka måste delas in i trafik- och hastighetshomogena avsnitt. Varje sådant avsnitt kan utgöra en sträck-atk sträcka. En sträck-atk sträcka bör inte vara längre än att sannolikheten är i det närmaste utesluten för att en misstänkt kan hävda att förarbyte har skett under sträckan. Sträcklängden bör därför normalt inte överstiga 3 km. Även vid denna sträcklängd kan dock påstående om förarbyte förväntas uppkomma, även om de framstår som osannolika och mindre trovärdiga. Risker för dessa påståenden ökar vid lägre hastighetsgränser. Bedömda sträcklängder, bilaga 3. Etableringsförutsättningar, bilaga 4. förstudierapport sträckatk_1.0 20 av 32

7.4.1 Lämpliga trafikmiljöer för sträck-atk Förstudien bedömer att lämpliga trafikmiljöer för sträck-atk är: Tunnlar Broar Landsvägar Vägar där det är svårt att utföra hastighetsövervakning på annat sätt. Förstudien rekommenderar att sträck-atk inte används på sträckor med många på- och avfarter. 7.4.2 Lämpliga vägtyper för sträck-atk Bred landsväg (13 m utan mötesseparering) Normal landsväg (9 m utan mötesseparering) Smal landsväg (ofta 70 km/h) Flerfältsvägar om det finns speciella skäl, som t.ex. extra farliga vägavsnitt (då detta inte är vanligt förekommande i punkt-atk systemet måste specifika regler för etablering på flerfältsvägar tas fram). 7.4.3 Tillstånd trafiksäkerhet och miljö De nuvarande kriterierna för punkt-atk vid val av objekt kan användas för sträck- ATK. 7.5 Effekter av sträck-atk En bedömning av vilka effekter sträck-atk kan ge har gjorts med hjälp av Vägverkets effektberäkningsmodell (EVA). Vid bedömning av effekter av sträck-atk har två överslagsberäkningar gjorts med hjälp av EVA-modellen, dels med en basväg och en utredningsväg med punkt-atk, dels med en basväg och en utredningsväg med sträck- ATK. Ett antal antaganden har gjorts (årsdygnsmedeltrafik per km väg/år, vägbredd, andel lastbilar, andel överhastigheter, avskrivningstid etc.) vid bedömningarna av punkt-atk respektive sträck-atk. Syftet med bedömningarna har varit att jämföra skillnaden mellan de olika typerna av ATK. Med EVA-modellen beräknas bl.a: Trafiksäkerhetseffekter (ändring beträffande döda och svårt skadade) Miljöeffekter (ändringar i buller, CO 2 -utsläpp m.m.) Tillgänglighetseffekter (ändring i restid) Följande modell används för beräkning av nyttokostnadskvot: Nettonuvärde (= nuvärdet av nyttor investeringskostnaden) Nyttokostnadskvot = Investeringskostnaden + Nuvärdet av underhållskostnaden De övergripande slutsatser har tagit hänsyn till bedömd nyttokostnadskvot enligt EVAmodellen. förstudierapport sträckatk_1.0 21 av 32

7.5.1 Samhällsekonomisk bedömning Nyttokostnadskvoten (lönsamhet) av en åtgärd med sträck-atk är lägre än den för punkt-atk. Orsaken till detta är bl.a. att restiden ökar ytterligare genom den sänkta medelhastigheten och att investerings- och underhållskostnaderna ökar med minst 50 % i jämförelse med punkt-atk-systemet. Orsaken till den högre investeringskostnaden är främst den begränsade sträcklängden och den mer komplexa tekniska lösningen. 7.5.2 Trafiksäkerhetseffekter Utvärdering av dagens punkt-atk system visar en medelhastighetssänkning på 7-10 %, uppmätt vid mätstationerna. Vid beräkningar av nyttan av punkt-atk har en genomsnittlig sänkning av hastigheten på sträckan använts. Ett sträck-atk system förväntas ge motsvarande medelhastighetssänkning, dock med den skillnaden att medelhastighetssänkningen blir lika över hela sträckan. Detta innebär att trafiksäkerhetseffekten förväntas bli högre för ett sträck-atk system. Enligt den s.k. potensmodellen 1 bedöms olyckor med döda och svårt skadade minska med cirka 30 % på sträckor med punkt-atk och motsvarande minskning med sträck- ATK förväntas bli cirka 37 %. 80 Före 74 Mellan P-ATK 72 Medel P-ATK 70 Medel S-ATK km/h Bild 4. Exempel på förändringar i medelhastighet på 70-väg (Rv 50 E-länsgräns-Åbro) 7.5.3 Miljöeffekter En minskning av medelhastighet ger även en minskad miljöbelastning. Förstudien har valt att inte beräkna storleken på miljöeffekterna men dessa kan förväntas ha ett proportionerligt förhållande till hastighetsförändringen. 7.6 Gränssnitt mot befintligt ATK-system En utgångspunkt för förstudien har varit att i största möjliga mån nyttja funktioner i det nuvarande ATK-systemet. Här nedan listas de funktioner som påverkas vid införande av ett sträck-atk system. 7.6.1 Mätsystem Nytt mätsystem eller komplettering till det befintliga mätsystemet måste anskaffas enligt den föreslagna tekniska principen. 1 Modell för beräkning av olycksutveckling, Nilsson/VTI förstudierapport sträckatk_1.0 22 av 32

Mätsystem bedöms kunna inrymmas i den skåpkonstruktion som idag används för fasta och mobila enheter. Nytt eller kompletterat mätsystem bedöms kunna ligga inom den vikt som skåpet är konstruerat för. Detta innebär att det nuvarande godkännande om eftergivlighet för utrustningen inte bör påverkas. Krav på elförsörjning bedöms också vara likvärdig. Då Vägverket idag har ett varukontrakt med en leverantör avseende mätsystem för punkt-atk har förstudien bedömt det vara nödvändigt att belysa frågan om en teknikupphandling måste ske vid ett eventuellt försök. Om en försöksetablering kommer att genomföras för att studera effekter av sträck-atk i svenska förhållanden så bedöms inte någon upphandling vara nödvändig. Dock kommer en eventuell beslutad utbyggnad, om försöket skulle visa på goda effekter, kräva en upphandling. För att inte någon leverantör ska gynnas/missgynnas av att ha levererat till/inte levererat till ett eventuellt försök så är det viktigt att alla väsentliga resultat och erfarenheter från försöket görs tillgängliga och att tiden för upphandling är tillräcklig. 7.6.2 Kommunikation Då informationsmängden per ärende ökar bör dagens modembaserade kommunikationssystem bytas ut mot ett IP-baserat system. För kommunikation mellan mätstationer bör ett eget nät användas. Även informationen som förs via detta nät mellan mätstationerna ska vara krypterad. Både mobil som fast teleöverföring bedöms kunna användas. När informationsmängden per ärende ökar så måste Vägverket och Polisen se över kapaciteten i sina SHS-system. 7.6.3 Ärendehantering Information för ett ärende kommer från de två mätsystemen till en central dator där de sammanfogas till ett ärende. Samtlig information är krypterad. En funktion för att sammanfoga ärendeinformation från station 1 och 2 till en ärendefil måste därför skapas inom Vägverkets IT-system. Funktionen måste säkerställa att ärendeinformationen alltid sammanfogas korrekt. Dagens ärendehanteringsprogramvara måste anpassas för att kunna utreda sträck-atk ärenden, framför allt kopplat till att varje sträck-atk ärende kommer att bestå av två bilder som måste behandlas. Detta innebär en viss ökning av utredningstiden. Den nuvarande utformningen av bl.a. underrättelsedokument och utskriftsfunktionen behöver justeras då ytterligare en bild måste visas för den misstänkte. Även kontroll av vägmärken för högsta tillåten hastighet påverkas av sträck-atk, bl.a. behöver programvaran för vägmärkeskontrollen justeras så att fler vägmärken kan kopplas till de två stationerna som utgör en sträck-atk sträcka. 7.6.4 Styrning Styrprogramvaran som används i SC kommer att behöva uppdateras. Det behövs bl.a. förändringar i funktionen för aktivering av mätstationer. 7.7 Trafikanternas acceptans En mycket viktig framgångsfaktor vid etablerandet av dagens ATK-system var informationen före, under och efter införandet av systemet. förstudierapport sträckatk_1.0 23 av 32

Trafikanterna förståelse för syfte och funktion är avgörande för de beteendeförändringar som är målet med ett ATK-system. Därför är det mycket viktigt att utvärdera hur trafikanterna acceptans påverkas vid en förändring av syfte och funktion med systemet. För att kunna värdera trafikanternas reaktioner på ett sträck-atk system har en attitydundersökning genomförts som en kvalitativ studie med fokusgrupper. Undersökningen har omfattat 70 personer i åldrarna 18-64 år, jämnt fördelat mellan män och kvinnor. Personerna har varit fördelade i följande grupper: Tolv fokusgrupper med privatbilister En fokusgrupp med lastbilsförare En fokusgrupp med taxi En fokusgrupp med bussförare 7.7.1 Befintligt system Resultatet av den genomförda attitydundersökningen visar att acceptansen och förståelsen för det befintliga systemet är mycket stor. Trafikanternas uppfattning om det befintliga systemet kan sammanfattas enligt följande: De flesta uppfattar att huvudsyftet är att få ned hastigheten och därmed minska olyckorna. De flesta anser att kamerorna är bra när de sätts upp på speciellt utsatta eller olycksdrabbade vägsträckor, på platser med dålig sikt, vid vägkorsningar etc. De flesta anser att ATK-systemet inte skapar något integritetsproblem så länge som det endast är de förare som kör för fort som fotograferas. Många anser att dagens system har en stor svaghet i att det vilar på kravet att identifiera föraren av bilen. Många anser att hastigheten ökar mellan kamerorna och att detta både är orättvist och ger en ryckig trafikrytm. Många anser att systemet behöver vara mer rättvist för att respekten och trovärdigheten ska öka ytterligare. Många anser att det är för lätt att undkomma lagföring. Få kopplar den sänkta hastigheten till minskad miljöbelastning. 7.7.2 Sträck-ATK system Undersökningen visar trafikanternas förväntade uppfattning vid ett eventuellt införande av sträck-atk. Trafikanternas förväntade uppfattning kan sammanfattas enligt följande: De flesta tror att sträck-atk skulle vara ett mer rättvist än dagens system. Mätning av medelhastighet gör att man kommer ifrån ögontjäneriet, d.v.s. att bilister saktar ned vid kamerorna och sen kör för fort emellan dem. Många tror att den s.k. kängurukörningen kan minska, vilket anses ge en jämnare trafikrytm. Många tror att sträck-atk skulle vara lättare att lura än punkt-atk. förstudierapport sträckatk_1.0 24 av 32

Många (främst i de yngre grupperna) framhåller att det är mycket viktigt för acceptansen av systemet att man kan visa att det har en påtaglig effekt på trafiksäkerheten. De flesta anser att det uppstår ett problem med den personliga integriteten när alla förare och fordon fotograferas oavsett om de begått en hastighetsöverträdelse eller inte. Många anser att integritetsproblemet kommer att vara stort trots att uppgifterna om de som inte kört för fort tas bort inom några minuter. Integritetsfrågan får större uppmärksamhet bland de yngre, och delvis bland de medelålders, medan de äldre inte alls fäster samma vikt vid frågan. Många ogillar den allt mer omfattande användningen av kameror i samhället och ser sträck-atk som ett steg i fel riktning. Ett fåtal tror att uppgifter från kamerorna kan komma att användas för andra ändamål och vid andra tillfällen trots funktion för radering av uppgifter inom några minuter. De flesta tror att reaktionen från allmänheten kommer att vara klart negativ om systemet införs. Få ser miljön som ett starkt argument för sträck-atk. Undersökning om trafikanternas acceptans, bilaga 5. förstudierapport sträckatk_1.0 25 av 32

8 Övergripande rättsanalys En rättsanalys gjordes 2005 vid införandet av punkt-atk. Denna har granskats av Rikspolisstyrelsens Rättsenhet mot bakgrund av de nya faktorer som tillkommer i sträck-atk. Bedömningen från denna granskning är att rättsanalysen bör kompletteras. Bakgrunden till detta är att samtliga fordon och förare, som passerar kamerorna när de är aktiva, fotograferas, även de som inte begår något brott. Därmed blir personuppgiftslagen tillämplig. Det är tveksamt om behandlingen kan ske med stöd av 10 e (behandling som sker i myndighetsutövning) när det gäller förare som kör lagenligt. Möjligen kan man tillämpa 10 f, d.v.s. att behandlingen sker efter en intresseavvägning. I så fall bör mycket starka skäl redovisas för att intresset att behandla dessa uppgifter överväger fordonsförarens intresse av skydd mot kränkning av den personliga identiteten. För att göra en preliminär bedömning av hur en komplettering av rättsanalysen skulle kunna utfalla har undersökts om det finns andra system i drift där förhållandena är likartade. Den mest relevanta jämförelsen har vi funnit vara användningen av digital trafikövervakning via kameror i polisbilar. Vid digital trafikövervakning fotograferas således all trafik som finns framför polisbilen under ett pass. De allra flesta av de fordon och människor som fotograferas kör laglydigt. Antalet fordon och människor som fotograferas under ett pass är stort. Storleksordningen kan bedömas vara samma som antalet fordon och förare som skulle fotograferas av sträck-atk under en motsvarande tidsperiod. När ett pass med polisbilen avslutas raderas automatiskt alla inspelningar på datorn som inte är kopplade till en misstanke om brott. Enligt de underlag som ligger till grund för digital trafikövervakning med hjälp av kameror i polisbil anges att behandlingen får anses ske med stöd av 10 e och 10 f i personuppgiftslagen. Datainspektionen anser att denna hantering inte står i strid med polisdatalagen att inom polisdatalagens och personuppgiftslagens allmänna bestämmelser behandla personuppgifter på det sätt som angetts i anmälan. Slutsatsen är att även om rättsanalysen behöver kompletteras är det mycket sannolikt att sträck-atk kan accepteras ur juridisk synpunkt om det kan påvisas att det föreligger ett starkt behov av att införa ett sådant system. förstudierapport sträckatk_1.0 26 av 32

9 Hot och risker Förstudien har identifierat följande risker vid införande av sträck-atk: Debatt om personlig integritet uppstår och skadar dagens höga acceptans för det nuvarande punkt-atk systemet. En minskad acceptansnivå ökar omfattning av skadegörelse och sabotage på ATK-mätstationer. Mer komplext system ökar risken för tekniska och administrativa fel som omöjliggör lagföring. Ett mer komplext system försvårar en enkel och lättförståelig information till trafikanterna. Domstolarna kan komma att acceptera en misstänkt persons påstående att man har bytt förare under mätsträckan. Detta kan knappast prövas juridiskt förrän systemet är infört och skulle då kunna försvåra/omöjliggöra användningen av detta. Att kostnader för utveckling, investering, drift och underhåll blir alltför hög i förhållande till effekt (detta beräknat med VV kalkylmodell) förstudierapport sträckatk_1.0 27 av 32

10 Slutsats och rekommendation 10.1 Slutsats Förstudiens resultat visar att sträck-atk: Är tekniskt möjligt som en vidareutveckling av befintligt punkt-atk system. Kräver omfattande nyutveckling och kravställande, från både Rikspolisstyrelsen och Vägverket, då det idag inte finns etablerade sträck-atk system på marknaden som uppfyller svensk lagstiftning. Är juridiskt möjligt. Dock krävs starka och väl underbyggda motiv i form av samhällsnytta för att systemet ska kunna accepteras ur Personuppgiftslagens perspektiv. Har ett påtagligt högre krav på exakt mätning och synkronisering av tid. Är möjligt att etablera utifrån samma kriterier som punkt-atk. Avståndet mellan två mätplatser bör dock begränsas till högst 3 km (detta avstånd är valt för att i huvudsak utesluta invändningar om förarbyte). Ger en jämnare trafikrytm och sänker medelhastigheten med mer än motsvarande punkt-atk sträcka. Förväntas ge en minskning av olyckor med döda och svårt skadade med cirka 37 %. Motsvarande minskning med punkt-atk är cirka 30 %. Minskar miljöbelastningen i proportion till medelhastighetssänkningen. Är tveksamt ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Detta framförallt beroende på högre investeringar och underhållskostnader per hastighetsövervakad kilometer i jämförelse med punkt-atk samt en högt värderad tillgänglighet (restid). Riskerar att inte accepteras av trafikanterna i samma utsträckning som punkt- ATK. Det finns en uppenbar risk för en negativ debatt kring den personliga integriteten. Kräver omfattande informationsinsatser för att motverka risken för en negativ debatt om ATK. Riskerar att den nuvarande höga acceptansen för punkt-atk äventyras. 10.2 Rekommendation Förstudien rekommenderar att inte införa sträck-atk för närvarande. Detta är framförallt beroende på den tveksamma samhällsekonomiska nyttan och riskerna kopplat till intrång i den personliga integriteten. De effekter som ett sträck-atk system kan förväntas ge bedöms även kunna uppnås med annan typ av vidareutveckling och optimering av det nuvarande punkt-atk systemet bl.a. genom följande åtgärder. Förtätning av punkt-atk mätstationer. Utökning av antalet mobila ATK-enheter. Översyn av juridiska förutsättningar för ATK-verksamheten. Optimera användningen av dagens system såväl tekniskt som administrativt. förstudierapport sträckatk_1.0 28 av 32

Framförallt bedöms en vidareutveckling och ett ökat nyttjande av mobila ATK-enheter ha en stor potential. En vidareutveckling skulle kunna omfatta följande: Utformning av mobila ATK-enheter med Argus II mätsystem (det mätsystem som använd i dagens fasta mätstationer) Trådlös överföring av ärenden och styrprofiler mellan mätsystem och styr- och utredningsenhet. Förberedda mätplatser för mobila ATK-enheter på strategiska platser Arbetssätt för hantering av mobila ATK-enheter av icke polisutbildad personal. En sådan utveckling skulle möjliggöra en väsentlig utökning av antalet mobila ATKenheter och skulle kunna användas mellan fasta mätstationer på befintliga sträckor. Med rätt utformad strategi, användningsfrekvens och arbetssätt av mobila ATK-enheter bedöms detta kunna vara mycket kostnadseffektivt i jämförelse med exempelvis en förtätning av fasta mätstationer för punkt-atk eller ett sträck-atk system. Ovan föreslagna åtgärder för det nuvarande ATK-systemet bedöms inte påverka acceptansen hos trafikanterna. 10.3 Kommentar Om Sverige haft en lagstiftning med någon typ av upplysningsplikt, vilket kan innebära att en fordonsägare är skyldig att uppge vem som körde fordonet vid en viss tidpunkt, eller ett ägaransvar, skulle förutsättningarna för ett sträck-atk system vara avsevärt annorlunda. Sådan typ av lagstiftning används bl.a. i Danmark och England. I den attitydundersökning som gjort inom ramen denna förstudie framgår att många trafikanter ser den nuvarande lagstiftningen som en svaghet då den gör det alltför lätt att undkomma lagföring vid hastighetsöverträdelser på ATK-sträckor. Såväl tekniken, kostnadsnyttokalkylen och integritetsfrågan skulle påverkas väsentligt av en förändrad lagstiftning. förstudierapport sträckatk_1.0 29 av 32

11 Bilagor 1. Intressentanalys 2. Omvärldsbeskrivning 3. Bedömda sträcklängder 4. Etableringsförutsättningar 5. Undersökning om trafikanterna acceptans förstudierapport sträckatk_1.0 30 av 32

12 Referenser 12.1 Rapporter och annan dokumentation Bergdahl, Fredrik, (2007), Automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK). En studie av effekterna på fordonshastigheter, Examensarbete, Uppsala universitet Department for Transport, (2004), Handbook of Rules and Guidance for National Safety Camera Programme 2005/06, Department for Transport Department for Transport, (2006), Handbook of Rules and Guidance for National Safety Camera Programme 2006/07, Department for Transport Engeset, Per, (2006), Oppsummering fra utprövning av strekningsbasert digitalt ATK system på E6 Lillehammar, september 2005 til april 2006, DATK304, Statens Vegvesen Larsson, Jörgen, (2007), Hastighetsvariationer på E10, Kiruna Svappavaara, före och efter kameraövervakning 2006 2007, Diarienummer (VTI): 2005/0764-22, VTI Lindqvist, Anders, (2005), Automatisk hastighetsövervakning över sträcka, Publikation 2005:94, Vägverket Milvang, Otto, (2006), Sikkerhet og personvern i DATK/SATK, Axicon A/S SOU, (2005), Ägaransvar vid trafikbrott, SOU 2005:86 Ragnöy, Arild, (2002), Automatisk trafikkontroll, effekt på kjörefart, TöI rapport 573/2002, Transport-ökonomisk institutt Stefan, Christian, (2006), Section Control Automatic speed enforcement in the Kaisermühlentunnel, Kuratorium für Verkerssicherheit Vägverket, (2007), Utvärdering och analys av trafiksäkerhetskameror, Publikation 2007:16, Vägverket Rutström, Brita, (2005), ATK rättslig analys, Rikspolisstyrelsen. Rikspolisstyrelsen (2002), Anmälan om förhandskontroll; skrivelse till Datainspektionen beträffande användning av digitala videokameror, TEK-147-5750/02. Datainspektionen (2002), Anmälan om förhandskontroll enligt 2 Polisdataförordningen (1991:81), 2036 2057-2002. 12.2 Presentationer Berg, Svante, Larsson, Jörgen, 2008, Trafiksäkerhetskameror - hastighetsutveckling och effekter, Transportforum Collins, Geoff, 2008, SPECS and Road Network Management, Speed Check Services Ltd Collins, Geoff, 2007, Eight Years of Average Speed Enforcement what has been achieved? Road Safety Conference Stefan, Christian, 2006, Section Control on Austrian Motorways, Best in Europe Conference Fessl, Thomas, 2006, Road Safety Inspection in Austria, Best in Europe Conference förstudierapport sträckatk_1.0 31 av 32

12.3 Internetsidor www.verkeershandhaving.nl, juni 2008 www.speedcheck.co.uk, juni 2008 www.a77safetygroup.co.uk, juni 2008 www.erso.eu, juni 2008 www.dft.gov.uk, juni 2008 förstudierapport sträckatk_1.0 32 av 32

INTRESSENTANALYS Bilaga 1 1.0 Projektnamn Beteckning Datum Förstudie Sträck-ATK 2008-09-26 INTRESSENTANALYS Prio Intressent Namn Påverkas Påverkar Åtgärder Beställare av förstudien Jonas Lång Fortsatt planering Avgränsningar i projektet VV: Målombud Trafiksäkerhet Claes Tingvall Medlem i förstudiens styrgrupp VV: ATK-förvaltare, verksamhet Håkan Gelin Diskussioner i omvärlden kring Sträck-ATK Planering av framtida förvaltning VV: ATK, Teknisk förvaltare Erik Stigsmark Planering av framtida teknisk lösning för ATK VV: ATK, IT-systemexpert Pontus Thorsell Planering av framtida teknisk lösning för ATK RPS: Brottsförebyggande enheten Bengt Svensson Diskussioner om juridiska aspekter på ATK RPS: Rättsenheten Aimee Jillger Framtida utformning av föreskrifter, FAP RPS: IT säkerhet Thomas Kårgren IT-säkerhetsaspekter på ATK Avgränsningar i projektet Slutligt beslut om fortsättning Förslag till kriterier för etablering Förslag till teknisk lösning Förslag till IT-system lösning Förslag till teknisk lösning Förslag till teknisk lösning Information och avstämning under förstudien Information och avstämning under förstudien Delta i lämpliga workshops Delta i lämpliga workshops Delta i lämpliga workshops Delta i lämpliga workshops Delta i lämpliga workshops Delta i lämpliga workshops