Konsekvensutredning av ändring av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:2) om navigationssäkerhet och navigationsutrustning.

Konsekvensutredning 1 (11) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Johan Isaksson Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för operatörer, fartyg och luftfartyg Sektionen för sjövärdighet Konsekvensutredning av ändring av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:2) om navigationssäkerhet och navigationsutrustning. Transportstyrelsens förslag: Införliva avsedda delar av IMO-resolutionerna MSC.308(88), MSC.333(90), MSC.363(92), MSC.334(90), MSC.1/Cirk.1350.Rev.1, MSC.1/Cirk.1495, MSC.302(87), MSC.191(79), MSC.401(95) och MSC.1/Cirk.1503 avseende ökade säkerhetskrav gällande viss navigationsutrustning. A. Allmänt 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? Årligt test av Automatic Identification System Problemet har länge funnits med fartyg vars AIS (Automatic Identification System) sänder ut felaktig eller otillräcklig data. Detta kan uppstå på grund av felaktig installation eller av felaktigt handhavande vid inställningen av AIS. Kravet på årligt test gäller endast för passagerarfartyg på internationell resa, passagerarfartyg över 300 på inrikes resa samt för andra fartyg med bruttodräktighet om 300 eller mer på internationell resa. Ökade krav på lotsarrangemang på grund av stora risker för lotsar Lotslejdare (stegar som används för att borda fartyg) är tillverkade av trä och hamparep som utsätts för väder och vind och därmed riskerar att ruttna och bli direkt osäkra vid klättring. Det finns även anordningar som kallas för lotshissar, vilket i praktiken är en korg som lotsen åker i vid bordning. Dessa hissar har ett dåligt rykte och en hög olyckstatistik. Eftersatt underhåll kan leda till att hissen i praktiken "rasar" i vattnet eller fastnar längs fartygssidan. Uppdaterade krav på Voice Data Recorder Prestandanormer uppdateras löpande med uppdaterade krav på ny utrustning. I fallet med VDR (Voice Data Recorder) går tekniken ständigt framåt och regelverket bör uppdateras för att följa utvecklingen. Genom ett tillägg i föreskriften tillgodoses att utrustning som installeras i fartyg i

Datum Dnr/Beteckning 2 (11) framtiden kommer att vara av senaste snitt. Detta kan i sin tur underlätta vid exempelvis haveriutredningar då nyare teknik har större möjlighet att registrera händelseförloppet än föråldrad teknik. Krav på Performance Standards för elektroniska inklinometersystem Elektroniskt inklinometersystem används för att mäta fartygets rullningsperiod samt slagsida vid en specifik tidpunkt. Problemet idag på många fartyg är att de optimerats hårt för att ta så mycket last som möjligt vilket ger dem en skrovform som är känslig för olika typer av sjögång. Detta instrument är mycket användbart för att kunna beräkna stabiliteten på fartyget samt för att undvika bland annat parametrisk rullning, vilket innebär att fartyget hamnar i kraftiga och ibland okontrollerbara krängningar. Systemet används även för att mata VDR-systemet med samma information, detta för att vid avläsning av data kunna utröna vilket sjöstadium fartyget befann sig i vid en olycka. Om en inklinometer av klassiskt snitt (en enkel pendel) används finns inget sätt att registrera krängningen vid en viss tidpunkt. Utökning av kravet kring mätning av fartygets hastighet Med dagens Performance Standard för loggar används en logg för att mäta fartygets fart genom vattnet (utan ström som påverkar farten), och loggen kan även mäta fart över grund (med ström genom att mäta mot botten). Navigatören måste då välja mellan dessa presentationer och kan bara välja en i taget. Detta leder till problem då navigatören vill använda båda presentationerna samtidigt. Hen är då hänvisad till att använda GPS för att få fart över grund. Fart och distansmätare (logg) på fartyg som ska vara utrustade med sådant system enligt SOLAS kapitel V reg. 19.2.2.3 samt 3 kap. 8 TSFS 2011:2 ska kunna visa både fart över grund och fart genom vattnet samtidigt om systemet installerats efter 1 juli 2014. Performance standards för detta regleras genom MSC.96(72) för utrustning installerad före 1 juli 2014. Svårtolkad regel kring sikt från bryggan får enhetlig tolkning Det har funnits problem med att tolka texten i 4 kap. 16 punkt 6 "fartygssidan ska vara synlig från bryggvingen". Om inte regeln tolkas på rätt sätt kan det leda till att fartyg konstrueras så att manövrering till kaj försvåras på grund av att befälhavaren inte kan se fartygssidan i relation till kajen.

Datum Dnr/Beteckning 3 (11) Svårtolkad regel kring maximal klättringshöjd på lotslejdare får enhetlig tolkning När en lots ska klättra på lotslejdare så är det av stor vikt att längden på lejdaren inte är för lång då det alltid innebär en risk att klättra längs fartygssidan särskilt vid dåligt väder. Om en lejdare används får inte längden på lejdaren vara mer än 9 meter. Här har tveksamheter funnits kring regeltexten som anger att detta ska gälla vid alla trimförhållanden (skillnaden på djupgående i för och akter hos fartyget) vid slagsida på upp till 15 grader. Krav på Performance Standards för BAMS (Bridge Alert Management) BAMS som kan översättas till system för hantering av brygglarm används för att centralisera alla larm på bryggan till en plats. Problemet har tidigare varit att navigatören (styrman/kapten) måste kvittera olika typer av larm runt om på bryggan när fokus borde ligga på att på sin plats säkert framföra fartyget. Att tillåta gamla Performance Standards för BAMS kan innebära att vi får fartyg med äldre (möjligtvis sämre) utrustning på våra vatten. Krav på Performance Standards för presentation på navigationsutrustning Det har historiskt sett alltid funnits problem med harmonisering av presentationen av information på olika typer av navigationsutrustning. En tillverkare kan välja symboler som en annan tillverkare aldrig använder och vice versa. Det finns även problem med läsbarheten hos många system. Det kan leda till att information feltolkas eller helt enkelt missas. Krav på Performance Standards för multisystemmottagare inom radio och satellitnavigation Framstegen inom satellitnavigering är stora. Nya system kommer in på marknaden och behovet har uppstått av mottagare som kan hantera mer än bara ett system (exempelvis GPS). Systemen har dock fram till nu inte haft möjlighet att samtidigt ta emot signaler från landbaserade positioneringssystem i samma utrustning. Rekommendation att guidance for good practice används vid ECDIS-användning Tidigare har IMO gett ut en uppsjö av cirkulär gällande användning av ECDIS, vilket har gjort rekommendationerna oöverskådliga och svåra att ta till sig. Den senaste versionen innehåller informationen från tidigare cirkulär samt IMO:s senaste rekommendationer. Den upphäver också de äldre cirkulären.

Datum Dnr/Beteckning 4 (11) 2. Vad ska uppnås? Syftet med föreskriftsförslaget är att omhänderta IMO:s resolutioner och cirkulär i syfte att ytterligare öka säkerheten till sjöss. Årligt test av AIS För att komma till rätta med problemen med felaktig AIS-data har ett krav på årligt test av AIS uppkommit. Genom att certifierade radiobesiktningsmän genomför testet och att fartygen behåller en kopia ombord, som sedan kan kontrolleras av inspektörer ska problemen med felaktig och/eller otillräcklig AIS-information minimeras. Sverige har under FSI (tidigare underkommitté för implementering av IMO instrument) och COMSAR (IMO underkommitté för kommunikation och search and rescue) ställt sig positiva till lösningen. Kravet på årlig testning leder till ett minskat antal AIS:er som sänder ut felaktig information, vilket i sin tur leder till en ökad navigationssäkerhet. Det kan också underlätta för VTS-operatörer samt lotsar om fartygen sänder ut korrekt data med hög tillförlitlighet. Ökade krav på lotsarrangemang på grund av stora risker för lotsar Genom att ändra kraven på lotsutrustning ska olycksrisken minska för lotsar som i dagsläget löper stor risk för skador i arbetet. Ruttna lotslejdare som inte kontrollerats ordentligt, fallrep som inte riggas enligt instruktion, mekaniska lotshissar som fallerar och/eller handhas felaktigt. Genom att ändra föreskriften tas möjligheten att använda mekaniska lotslejdare (lotshissar) bort för alla svenska fartyg oavsett var de befinner sig, samt för alla utländska fartyg på Sveriges sjöterritorium. Krav införs också på att tillverkaren ska certifiera utrustningen och att den ska märkas för att underlätta vid inspektion. Lotsarnas arbetssituation förbättras när risken för undermåliga lotsarrangemang minskar. Risken för att behöva använda sig av mekanisk lotshiss försvinner helt. Det blir enklare för operatörer, besättning och inspektörer att kontrollera att utrustningen håller måttet genom certifiering och märkning. Uppdaterade krav på Voice Data Recorder Haverikommissionens arbete underlättas om VDR-systemen är av senaste snitt. Även Transportstyrelsens arbete kan underlättas om senaste teknik används, eftersom att användarvänligheten ökar varje år och Transportstyrelsen har tillsynsansvar för VDR. En VDR av senaste snitt som därmed uppfyller senaste performance standards möjliggör

Datum Dnr/Beteckning 5 (11) sammankoppling med ett elektroniskt inklinometersystem. Elektronisk inklinometer hjälper både besättningen och utredande myndigheter att förstå vad som händer/hände med fartyget i en specifik situation. Krav på Performance Standards för elektroniska inklinometersystem Genom att införa Performance Standards för elektroniska inklinometersystem i föreskriften ges möjlighet att uppnå det som beskrivs i problembeskrivningen. Dessa Performance Standards hänger också ihop med uppdaterade Performance Standards för VDR där detta system ska användas för att uppnå godtagbar nivå. Utökning av kravet kring mätning av fartygets hastighet Genom att göra ett tillägg till Performance Standards för loggar krävs två av varandra oberoende system för att mäta farten ombord på fartyg (fart över grund och fart genom vattnet) där det finns krav på detta. Detta görs för att öka redundansen i systemet samt för att underlätta för operatören, då hen enkelt kan välja vilket system som används till vad. Istället för som idag då operatören måste växla mellan presentationerna hos ett system. Svårtolkad regel kring sikt från bryggan får enhetlig tolkning Genom att en enhetlig tillämpning av regeln skapats minskar risken för att regeln misstolkas. Därmed ökar även möjligheterna till en bra arbetsmiljö med god sikt för befälhavare vid manövrering till och från kaj. Svårtolkad regel kring maximal klättringshöjd på lotslejdare får enhetlig tolkning Genom att en enhetlig tillämpning av regeln skapats minskar risken för att regeln misstolkas. Därmed ökar även möjligheterna till en bra arbetsmiljö för lotsar som är de primära användarna av lotslejdare. Tolkningen klargör att en lejdare på maximalt 9 meter ska kunna nå vattenlinjen vid alla trimförhållanden inkluderat 15 graders slagsida. Krav på Performance Standards för BAMS (Bridge Alert Management) Genom att centralisera alla larm på bryggan till en plats kan navigatören enkelt se alla larm på en enda plats, och kan därför ägna mer tid åt att navigera. Systemet hjälper också till att prioritera larm över varandra. Exempelvis går brandlarm före larm om öppnad vattentät dörr. Med senaste Performance Standards tillgodoser vi att utländska fartyg på våra vatten som är utrustade med BAMS också är utrustade med det senaste systemet.

Datum Dnr/Beteckning 6 (11) Krav på Performance Standards för presentation på navigationsutrustning För att få en ökad harmonisering finns nu Performance Standards för detta som kräver att informationen ska presenteras på ett visst vis, med en viss färg och med rätt symboler etc. Detta leder till ökad läsbarhet, förståelse och därmed också ökad sjösäkerhet då navigatören kan tillgodogöra sig information på ett bättre sätt. Krav på Performance Standards för multisystem mottagare inom radio och satellitnavigation Genom att introducera nya Performance Standards för dessa system kommer det krävas av nya system som sätts på marknaden att de kan ta emot signaler inte bara från satellitsystem utan även från landbaserade system. Då kan en högre noggrannhet uppnås och även en högre redundans mot fel. Rekommendation att guidance for good practice används vid ECDIS-användning Den senaste versionen av ECDIS-Guidance for good practice innehåller informationen från tidigare cirkulär samt IMO:s senaste rekommendationer. Den upphäver också de äldre cirkulären. Här finns konsoliderat all den information som en fartygssägare eller navigatör kan tänkas behöva veta kring användning/installation/utbildning. 3. Vilka är lösningsalternativen? 3.1. Effekter om ingenting görs Årligt test av AIS Problemen kvarstår med felaktigt installerade och inställda AIS:er som sänder ut felaktig information. Detta leder till att risken för kollisioner kvarstår samt att information till lotsar och VTS:er riskerar att vara felaktig. Ökade krav på lotsarrangemang på grund av stora risker för lotsar Problemen kvarstår med undermåligt kontrollerade lotslejdare som saknar certifikat och märkning. Lotshissar tillåts vidare på svenskt sjöterritorium. Detta leder till att de risker som finns idag kvarstår för lotsar i tjänst. Inga förbättringar görs för deras säkerhet och arbetssituation. Uppdaterade krav på Voice Data Recorder Performance Standards uppdateras löpande med uppdaterade krav på ny utrustning. I fallet med VDR (Voice Data Recorder) går tekniken ständigt framåt och regelverket bör uppdateras för att följa utvecklingen. Genom ett

Datum Dnr/Beteckning 7 (11) tillägg i föreskriften tillgodoses att utrustning som installeras i fartyg i framtiden kommer att vara av senaste snitt. Om inte detta görs kommer äldre teknik att tillåtas ombord på fartyg i svenska vatten. Krav på Performance Standards för elektroniska inklinometersystem Problemet kvarstår med att elektroniskt inklinometersystem inte kommer att behöva användas på fartyg som nyutrustas med inklinometer efter den 1 juli 2015 på alla svenska fartyg oavsett var de befinner sig, samt för alla utländska fartyg på Sveriges sjöterritorium. Problemen kommer därför kvarstå vid exempelvis haveriutredningar. Utökning av kravet kring mätning av fartygets hastighet Om ingen ändrings görs krävs endast ett system för att visa fart över grund och fart genom vattnet ombord på de fartyg som har krav på detta. Risken kvarstår att operatören brister i uppmärksamhet då hen måste växla mellan olika presentationer. Svårtolkad regel kring sikt från bryggan får enhetlig tolkning Risken kvarstår att fartyg konstrueras på ett sätt som inte möjliggör att befälhavaren kan se kajen och fartygssidan vid manövrering till och från kaj, vilket leder till en ökad risk för skador på fartyg/besättning/miljö vid ankomst och avgång. Svårtolkad regel kring maximal klättringshöjd på lotslejdare får enhetlig tolkning Risker kring feltolkning av regeln kvarstår vilket kan leda till att lotsar får klättra på lejdare som är längre än 9 meter, vilket leder till ökad risk för personskada. Krav på Performance Standards för BAMS (Bridge Alert Management) Risken kvarstår att fartyg som befinner sig på svenskt vatten kan använda sig av äldre utrustning som skulle kunna vara av lägre teknisk standard. Krav på Performance Standards för presentation på navigationsutrustning Risken kvarstår att fartyg som befinner sig på svenskt vatten kan använda sig av äldre utrustning med sämre presentation av navigationsinformation.

Datum Dnr/Beteckning 8 (11) Krav på Performance Standards för multisystem mottagare inom radio och satellitnavigation Om ingen ändring görs måste olika system även i fortsättningen användas för att ta emot signaler från satellit respektive landbaserade system. Detta leder till sämre noggrannhet i position och sämre redundans. Rekommendation att guidance for good practice används vid ECDIS-användning Görs ingen ändring finns risken att endast äldre (upphävda) cirkulär används. Därmed tar man inte till sig den senaste informationen från IMO. 3.2. Alternativ som inte innebär reglering I och med att Sverige förbundit sig att införliva ändringarna i svensk rätt finns inget alternativ som inte innebär reglering. 4. Vilka är berörda? Nybyggda fartyg som omfattas av kraven samt fartyg som byter ut befintlig utrustning mot nyare utrustning. Antalet fartyg som är utrustade med AIS och som berörs av krav på årligt test är enligt Transportstyrelsens statistik 29 stycken i internationell trafik. Antalet fartyg som är utrustade med VDR och som berörs av nya Performance Standards är 29 stycken i internationell trafik. Antalet övriga fartyg med bruttodräktighet om 3000 eller mer som är utrustade med VDR och som berörs av nya Performance Standards är 79 stycken. Antalet fartyg med bruttodräktighet om 50.000 eller mer som är utrustade med logg och som berörs av nya Performance Standards är 23 stycken. Svenskflaggade fartyg som är utrustade med lotshissar är sannolikt noll. Antalet fartyg som kan komma att påverkas av nya krav på lotsarrangemang är svårt att uppskatta då det gäller för alla fartyg som under resa kan komma att anlita lots. 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1. Företag ( x ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1.

Datum Dnr/Beteckning 9 (11) ( ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C. Regleringen bedöms inte få några större effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Ökad navigationssäkerhet och minskad risk för kollision är tänkbara konsekvenser då nya performance standards införs. Skärpta krav på lotsutrusning kan ge minskad risk för olyckor då besättningen använder sig av lotsarrangemangen ombord. Kravet på årligt test bedöms inte påverka företagen nämnbart då det kan utföras i samband med årlig radiobesiktning. För företag som utför årlig radiobesiktning tillkommer ytterligare ett moment i besiktningen. 5.2. Medborgare Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för medborgare. 5.3. Staten, regioner eller landsting och kommuner Ökad säkerhet för lotsar då ökade krav på kontrollen av lotsarrangemang leder till en säkrare arbetsmiljö. 5.4. Externa effekter Ökad säkerhet och bättre kontrollerad/uppdaterad utrustning kan leda till mindre miljöpåverkan med hänseende till mindre risk för grundstötningar och kollisioner. 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Det finns inga alternativ till regleringen. 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? 2 kap. 1 fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och 2 kap. 1 sjötrafikförordningen (1986:300) 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Regleringen överensstämmer helt med den internationella regleringen på området.

Datum Dnr/Beteckning 10 (11) 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Informationsinsatser kommer göras internt via hearings och utbildning. Externt via utskick och möten/seminarium med branschen. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Regleringen bedöms inte påverka funktionsmålet. 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Regleringen bedöms öka säkerheten till sjöss och därmed minska risken för dödsfall eller skador på människor, egendom eller miljö. C. Företag Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företag beskrivs därför under punkt 5.1.

Datum Dnr/Beteckning 11 (11) D. Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Fördelar Nackdelar + / - Företag X X Ökad säkerhet, något ökade kostnader. Medborgare Staten m.fl. X Minskad risk för Lotsar. Externa effekter X Totalt X Fördelarna överväger nackdelarna. E. Samråd Samråd har skett med Sjöfartsverket med hänsyn till delarna om lotslejdararrangemang och lotshissar. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Johan Isaksson Handläggare Navigation Sektionen för sjövärdighet Sjö- och luftfartsavdelningen Direkt: 010-4953112 johan.isaksson@transportstyrelsen.se Mari Karlsson Jurist Sjö- och luftfartsavdelningen Direkt: 010-495 40 23 mari.karlsson@transportstyrelsen.se