Viskadalsbanan, med utblick mot Älvsborgsbanan södra delen Analys av olika ambitionsnivåer

Ramböll Sverige AB PM--- Viskadalsbanan, med utblick mot Älvsborgsbanan södra delen Analys av olika ambitionsnivåer Ramböll Sverige AB Box 5343 402 27 Göteborg Tfn 031-335 20 00 Fax 031-40 39 52 www.ramboll.se Göteborg 2008-10-22

Innehåll Inledning 3 Dagens bana och trafik 6 Förutsättningar för hastighetshöjning 11 Effekter på hastigheten för respektive nivå 18 Effekter av möjliga kombinationer av ambitionsnivåer 21 Omslaget: Viskadalsbanan norr om Horred Göran Sewring, Ramböll Anna Simonsson, Banverket Projektering På uppdrag av Västra Götalandsregionen Kommunikationsenheten

1. Inledning Några banor i Västra Götaland har blivit föremål för en diskussion rörande banans framtida funktion. I takt med önskemål om en långsiktig hållbar lösning har bl.a. Banverket önskat att få en klarhet i regionens framtida planer för trafikering av de aktuella banorna. En allmän tes är att antingen satsa på en standardförbättring, såväl i fråga om prestanda som säkerhet, eller att sänka ambitionen för banans framtida funktion. Frågeställningar som driver fram denna tes är att det idag inte finns någon status quo -lösning eftersom järnvägens villkor i samhället har förändrats, t.ex. järnvägens betydelse i transportstrukturen och andra krav på miljö och säkerhet. Det kan emellertid finnas andra ambitionsnivåer som svarar mot samhällets krav utan att det innebär omfattande investeringar i järnvägen. Detta skulle i många fall innebära att man inte ställs inför lika avgörande beslutsituationer som t.ex. att utebliven nyinvestering av banan kan innebära en nedläggning av tågtrafiken och banan. Under åren 1960-1980 lades många företagsekonomiskt olönsamma banor ned och i vissa fall hade dessa banor fortfarande varit i drift och varit lönsamma med dagens samhällsekonomiska synsätt. På samma vis, men av bandriftsekonomiska skäl, kan nu de aktuella banorna bli föremål för diskussion om fortsatt existens. Om det inte kommer att bedrivas godstrafik på dessa banor kommer de aktuella banornas existens att diskuteras, om inte Västtrafik avser att bedriva tågtrafik där. Det finns ett behov av att ytterligare utveckla kunskapen om möjligheterna att kostnadseffektivt åtgärda trafiksvaga banor i Västra Götaland. För Västra Götalandregionens del handlar det om att 3

förbättra kunskapsunderlaget inför kommande revidering av investeringsplanerna. Syftet med denna studie är att finna om det finns flera ambitionsnivåer än de som tidigare studerats och som kan jämföras i form av standard avseende restider, utbud etc., bandriftskostnader samt investering. Studiens resultat kommer att redovisa vilka optimala lösningar som finns rörande investeringar på banan. I denna jämförelse kommer som resultat vara att finna en optimal lösning för olika nivåer rörande investeringen i banan. I detta sammanhang är det även av vikt att ta hänsyn till samspelet fordon-bana vid investering i nya fordon, som krav för att matcha motsvarande bana. Särskilt viktigt är det att analysera om standardnivåer inom intervallet 100-120 km/h kan åstadkommas med mindre åtgärder och därmed lägre kostnader. I denna studie kartläggs Viskadalsbanan med utblick mot Älvsborgsbanan södra delen. Sträckan Herrljunga-Borås-Varberg studeras. 4

Studien utgår från att restiderna på banan behöver förbättras. Västtrafik gör analyser på vad som krävs i fråga om kortare restider för att tåget i framtiden ska kunna konkurrera med bilen som transportmedel. Detta innebär konkret att vi prövar men tar inte ställning till hur kostnadseffektivt en bibehållen standard är i förhållande alternativ med förkortade restider. I denna studie ingår således inga analyser av olika trafikupplägg. I denna fas identifieras grundläggande förutsättningar för att bl.a. uppnå största tillåtna hastighet (sth). De parametrar (system) som studeras är: Banöverbyggnad Sambandet bana - fordon Bangeometri Följande parametrar beskrivs översiktlig för att få en helhet för banans status: Geoteknik och konstbyggnader Säkerhet på bana (signalsystem mm) Säkerhet till omgivningen (vägskydd mm) Elkraftsystem Parametrarna analyseras för olika ambitionsnivåer i form av restid, antalet tåg, investering samt behov av banunderhåll. Studien är utförd på uppdrag av Västra Götalandsregionen. 5

2. Dagens bana och trafik Älvsborgsbanans södra del och Viskadalsbanan, i fortsättningen kallad Viskadalsbanan m.fl., sträcker sig från Herrljunga till Varberg, via Borås. Banans längd är drygt 126 kilometer. Banan är enkelspårig och saknar fjärrblockering. Banöverbygganden är skarvspår med grusballast. Skarvspåret består huvudsakligen av 43 kg räler eller motsvarande, med träsliprar och spikbefästning. Slipersunderhållet är delvis eftersatt och på banan krävs ett årligt byte av bl.a. sliprar för att bibehålla en god standard. Sträckan Herrljunga-Borås har en modern kontaktledning för 160 km/h. På sträckan Borås-Varberg sker ett kontaktledningsbyte inom ett par år som medger 140 km/h (dagens kontaktledning klarar 120 km/h). Banan är kvalitetsklassad till K2 och K3. Ju sämre K-tal banan har desto sämre är spårläget. Det dåliga spårläget är främst beroende på låga skarvar. Med ett välunderhållet spår bör sth 110 km/h kunna ansättas på hela sträckan. Trafikstyrningen sker med hjälp av Tåganmälan (TAM). Detta innebär att det finns en tågklarerare på stationen som manuellt sköter om att tågen kan mötas. Dagens bana trafikeras av 11 dubbelturer med regionaltåg sträckan Herrljunga-Borås och motsvarande 9 dubbelturer sträckan Borås- Varberg samt enstaka godståg på sträckan Borås-Varberg. 6

Regionaltågen stannar idag på följande stationer och hållplatser: km Station/Hållplats 0 Herrljunga Stn 11 Ljung Stn 16 Torpåkra Hp 20 Mollaryd Hp 23 Borgstena Hp 29 Fristad Stn 41 Knalleland Hp 42/0 Borås Stn 12 Viskafors Stn 22 Fritsla Hp 30 Kinna Hp 32 Assberg Hp 33 Skene Stn 37 Berghem Hp 44 Björketorp Hp 53 Horred Stn 66 Veddige Stn 70 Derome Hp 77 Tofta Hp 84 Varberg Stn Idag används Skene och Veddige som mötesstationer med personal som sköter trafikledningen. Nya trafikupplägg med kortare restider kan innebära att andra stationer kan komma i fråga för tågmöten eller att nya stationer behöver anläggas. Redan idag finns det behov av att ha tågmöten i Kinna, eftersom det är vanligt förekommande att mötet i Skene blir försenat för att södergående tåg inte hinner dit i tid. Befintlig bangård kan användas för en anpassning för tågmöten. En kostnadsidé kan vara ca 20 mkr och bör finnas med i samtliga utbyggnadsnivåer. Banan är utrustad med ATC (Automatic Train Control). Under de närmaste åren kommer Banverket att bygga täckning för ett nytt 7

tågradiosystem, MobiSIR. Införandet av MobiSIR görs för att förbättra säkerheten. Med MobiSIR uppnår man förbättrade kommunikationsmöjligheter för tågklarerare och förare. Införande över hela bannätet ger också ett enhetligt sätt för kommunikation mellan trafikledning och fordon. Systemet innebär dock ingen förändring av möjlig hastighet på banan. Dock är MobiSIR en förutsättning för att införa ERTMS-regional (European Railway Traffic Management System). I gällande framtidsplan ingår ett nytt trafikledningssystem. Största tillåtna hastighet (Sth) på banan är idag 100-110 km/h. Dimensionerande för hastigheten är en kombination av räler, befästning, grusballast och avstånd mellan sliprarna (i genomsnitt cirka 75 cm). Vissa lokala hastighetsnedsättningar, ned till 50 km/h, finns bl.a. i samband med bangårdar och plankorsningar. Det förekommer även hastighetsnedsättningar p.g.a. kurvor, främst på sträckan Herrljunga- Borås och Borås-Skene. Mellan Borås och Skene är banans lustning på vissa pertier över 10 promille vilket medför tågviktsbegränsningar. För ett Rc-lok, som är den vanligast förekommande loktypen för godståg, är begränsningen 1300 bruttoton mot normala 1600 bruttoton. På banan finns det förhållandevis relativt många plankorsningar, varav huvuddelen är oskyddade. Oskyddade plankorsningar och korsningar med ljus-/ljud (CD) begränsar möjlig hastighet till 140 km/h. Skyddade plankorsningar med helbommar (A) eller halvbommar (B) tillåter hastigheter upp till 160 km/h (200 km/h om anläggningarna har hinderdetektorer). Plankorsningstätheten uppgår till i genomsnitt cirka 0,5 per km mellan Herrljunga och Borås och knappt 2,5 per km, varav ca 75 % är oskyddade (utan signalanläggning), mellan Borås och Varberg. P.g.a. kurvor kan det vara problem att uppnå en tillfredsställande säkerhet i vissa plankorsningar. Redan idag finns brister vad gäller erforderliga siktsträckorna i plankorsningarna. 8

Dagens antal plankorsningar framgår av följande figur: Herrljunga-Varberg Plankorsningar 3,0 2,5 Antal per km 2,0 1,5 1,0 0,5 Ägovägar Enskilda Ljud och ljus Bommar 0,0 Herrljun ga- Borås Borås- Skene Skene- Varberg Borås- Varberg Dagens linjehastighet (röd linje) med dagens tågstopp (blå linje): Hastighetsdiagram Herrljunga-Varberg 120 100 V (km/h) 80 60 40 Stopp Sth (km/h) 20 0 Herrljunga 94,9 Ljung 103,5 Torpåkra Mollaryd Borgstena Fristad 125 Knalleland Borås 137,9 142,2 Viskafors 150,8 Fritsla Kinna Assberg Skene Berghem Björketorp 180,9 Horred 189,5 193,8 Veddige Derome 206,7 Tofta Varberg Km 9

Tåget mot Herrljunga passerar länsväg 183 10

3. Förutsättningar för hastighetshöjning Följande förutsättningar gäller för att kunna höja hastigheten på banan: Bana på grusbädd och spikspår kan i bästa fall tillåta 110 km/h i kombination med spårvänliga fordon. Med spårvänliga fordon menas exempelvis Regina med sin mjuka boggie. Generellt bör man satsa på fordon med låg axellast för skarvspårsbanor. En förutsättning är att spårläget förbättras. De låga skarvarna (på SJ 43-räler eller motsv. fyra hål i stället för sex) medför ett dynamiskt krafttillskott på rälen vilket leder till utmattning och på sikt till räls/skarvbrott. Störst effekt på de dynamiska krafttillskotten har skarvdjupet, fordonets axellast samt oavfjädrad massa. Hastigheten påverkar också, dock har den inte lika stor effekt, exempelvis medför en hastighetshöjning från 90 till 105 km/h en ökning av den vertikala kraften på 5-10% på rakspår. Med makadambädd och fjädrande befästning kan sth 120 tillåtas För hastigheter >140 km/h krävs stora åtgärder för vägskyddet. Samtliga CD och oskyddade korsningar måste tas bort Nästa nivå för banöverbyggnaden är helsvetsat och sth >160 km/h Modern kontaktledning (Y) klarar >160 km/h Det antas att banan utrustas med det nya trafikstyrningssystemet ERTMS-regional enligt Banverkets framtidsplan. Vi har i vår analys bedömt att följande ambitionsnivåer och möjliga utbyggnadsetapper är relevanta för Viskadalsbanan mm. : Nivå 0: Bibehållen standard (100-110 km/h): Nivå 0 innebär att spåret bibehålls i trafikerbart skick. Sth 100-110 km/h upprätthålls genom normala underhållsinsatser. Den årliga drifts- och underhållskostnaden på Viskadalsbanan mm bedöms till ca 150 kr per meter. 11

Nivå TL; nytt trafikledningssystem: MobiSIR eller motsvarande byggs. Tidsmarginalen vid tågmöten kan minskas med 1 minut. Detta kommer det stillastående tåget till godo. Det nya trafikledningssystemet bedöms kosta schablonmässigt ca 700 kr per meter. Kinna anpassas för tågmöten för ca 20 mkr vilket ger ytterligare tidsbesparingar i tidtabellen då tågmöten förekommer. Nivå Banöverbyggnad förbättringar (110 km/h): Denna nivå innebär att det vidtas punktinsatser för att kunna höja hastigheten till 110 km/h. Följande åtgärder behöver utföras: Urgrävning av skarvlägen och återfyllning med makadam för att kunna bibehålla ett bättre spårläge. Slipersbyte för att ta igen eftersatt underhåll Rälsreglering på sträckor med rälsvandring Justering av rälsförhöjning för att klara 110 km/h Bankroppsåtgärder, bankettbreddning, geotekniska åtgärder, dränering etc Kostnaderna för åtgärderna bedöms uppgå till i genomsnitt ca 600 kr per meter. I driftsskedet tillkommer kostnaden för ökat underhåll p g a hastighetshöjningen till 110 km/h. En åtgärd för att minska banunderhållet och ev. höja hastigheten är att förbättra banöverbygganden vid kurvor med radier mindre än 600 meter. Banöverbygganden makadamiseras samt räler och sliprar bytts ut mot helsvetsade räler, betongsliprar och fjäderbefästningar. 12

Nivå Banöverbyggnad makadamisering (120 km/h): För att kunna höja hastigheten ytterligare till 120 km/h krävs att följande åtgärder vidtas: Makadamisering Spårbyte till BV/SJ 50 i förekommande fall (1000 kr/m) Befästningsbyte till Heyback. Beroende på sliprarnas kondition kan heybackplattor monteras på befintliga sliprar annars krävs slipersbyte. Bankroppsåtgärder, bankettbreddning, geotekniska åtgärder, dränering etc Kostnaderna för åtgärderna bedöms uppgå till i genomsnitt cirka 3000 kr per meter. På delen Herrljunga-Borås, där makadam redan finns, kan kostnaden ev. minskas till ca 2500 kr per meter. I driftsskedet tillkommer kostnaden för ökat underhåll p.g.a. hastighetshöjningen till 120 km/h, se avsnittet om ökat underhåll. Spår på makadam mellan Herrljunga och Borås 13

Nivå Banöverbyggnad helsvetsad (>140 km/h): För att kunna höja hastigheten ytterligare till minst 140 km/h krävs skarvfritt spår: Följande åtgärder behöver vidtas: Komplett spårbyte till helsvetsat spår med BV50-räler, pandrolbefästning, betongsliprar och makadam. Nytt kontaktledningssystem Kostnaderna för åtgärderna bedöms uppgå till cirka 5400 kr per meter, varav ca 100 kr per meter är för kontaktledningen (uppgradering till 160 km/h). I normala fall kostar en uppgradering från 120 km/h 1200 kr per meter men här skall vi endast ta med uppgradering från 140 km/h. Ökat underhåll: Ökad hastighet från 90/100 km/h till 120 km/h medför att kostnaden för underhållet bedöms öka. De åtgärder som bör utföras är: Ökad tillsyn av rälsvandring Ökat behov av spårjustering Ökat behov av slipersbyte Ökad översyn av kontaktledning mm om sådan finns Inom trettioårsperioden byts kvarvarande SJ43-räler, för hastigheter över 110 km/h måste de bytas snarast Den ökade årliga underhållskostnaden bedöms uppgå till i storleksordningen 6 kr per meter om hastigheten ökar med 10 km/h. Om upprustning sker till helsvetsade räler kommer det årliga banunderhållet minskas med närmare ca 50 kr per meter. Plankorsningsåtgärder: I samtliga ambitionsnivåer (även i Nivå 0) ingår de plankorsningsåtgärder som planeras utföras under planperioden. Åtgärderna innefattar borttagande av ett flertal oskyddade plankorsningar. 14

Resterande oskyddade plankorsningar tas bort för hastigheten 160 km/h. För ambitionsnivåer där emellan åtgärdas plankorsningarna i proportion till hastigheten. Kostnad för olika typer av plankorsningsåtgärder bedöms uppgå till följande: Ökat vägskydd från CD-anläggning till halvbommar 2 Mkr/st Slopning av CD/K/KS-plankorsning 1,5 Mkr/st Slopning av övrig oskyddad plankorsning 0,4 Mkr/st Ägoväg norr om Horred Godstrafik: De parametrar (system) som studeras är: Banöverbyggnad, ökat underhåll mm Banunderbyggnad, geoteknik, konstbyggnader mm Bankapacitet, förlängning av mötesspår 15

Parametrarna analyseras för olika ambitionsnivåer i form av restid, antalet tåg, investering samt behov av banunderhåll. Nivå1 : I denna nivå beskrivs den relativa merkostnad, främst i form av ökat underhåll, för att även köra godståg på hela sträckan Herrljunga-Borås. Eftersom det går godståg på Viskadalsbanan förutsätter vi att ett ytterligare enstaka godståg inte påverkar befintlig resursinsats i detta fall. Banan är idag dimensionerad för Sth 100-110 km/h. Vi antar att behovet av ökat underhåll att köra godståg (ett godstågspar) motsvarar ca 10-15 kr/spårmeter och år. I vårt exempel använder vi 12 kr/spårmeter och år. Vidare förutsätts att max godstågslängd inte överskrider vad som är tillåtet med hänsyn till dagens mötesspårslängder. I det här fallet motsvarar det ca 500 m tåglängd. Om långa godståg (650-750 m) skall trafikera banan får det ske under tider på dygnet då ingen annan tågtrafik förekommer. Med denna nivå kan vissa tåg ledas via Viskadalsbanan mm vid banavbrott på t.ex. Västra stambanan. Nivå2: I denna nivå kopplas en utökad godstrafik till de olika ambitionsnivåerna för största tillåtna hastighet för motorvagnståg på de aktuella delsträckorna. Här har vi valt att även höja hastigheten för godstågen i motsvarande proportion. Det finns två skäl för detta: En upprustning av banan för högre sth för motorvagnstågen medför även att t.ex. sth för stax D (25 ton axellast) kan höjas En för stor hastighetsskillnad mellan person- och godstrafiken påverkar kapaciteten negativt. För mera omfattande planerad godstrafik bör upprustning av banan göras som motsvarar minst Nivå Banöverbyggnad förbättringar grus (110 km/h). För loktåg (godståg) kan hastigheten sättas åtminstone 90 km/h och lägre hastighet med stax D (förslagsvis 70km/h). Åtgärder behövs även för att höja största tillåtna tågvikt. Vissa stationer bör anpassas till 750 m långa tåg, för att möjliggöra tågmöten. 16

Omledning av trafik mm: Stormen Gudrun visade att Västra stambanan, tillsammans med Västkustbanan, fungerar som en viktig reservbana för Södra stambanan. Välunderhållna spår minskar banans sårbarhet. I Kraftsamling Väst genomförs riktade underhållsarbeten mm på sträckorna Alingsås- Göteborg samt på Göteborg-Kungsbacka på Västkustbanan. Det är viktigt att underhållet inte eftersätts på andra banor i systemet, Bl.a. Älvsborgsbanan och Viskadalsbanan. För tågtrafik på Västkustbanan får ett trafikavbrott stora konsekvenser och trafiken får ledas om långa sträckor. Sker avbrottet mellan Göteborg och Varberg kan dock tågen ledas om via Borås och Viskadalsbanan. Sker brottet söder om Varberg måste Jönköpingsbanan eller Kust-till kustbanan användas för tåg till Skåne via Södra stambanan. Tågurspårning p.g.a. solkurva i Åled, Halland 17

4. Effekter på hastigheten för respektive nivå Följande hastighetshöjningar erhålls för respektive ambitionsnivå: Herrljunga-Varberg. Linjehastighet med olika största tillåtna hastighet (sth) 140 120 Km/h 100 80 60 40 Med sth 160 Med sth 140 Med sth 120 Med sth 110 V (km/h) 2008 20 0 Herr- ljunga- Borås Borås- Skene Skene- Varberg Borås- Varberg Studerar vi vad hastighetshöjningen ger i relation till bandriftskostnaden och investeringar får man en bild över vilken ambitionsnivå som passar bäst för respektive delsträcka. 18

Följande figur visar de restider som blir effekten för respektive ambitionsnivå. Herrljunga-Varberg Restider Minuter 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Herrljunga- Borås Borås- Skene Skene- Varberg Borås- Varberg Stopp År 2008 Nytt TL Sth 110 Sth 120 Sth 140 Sth 160 Ett nyckeltal, kostnad per vunnen minut, ger indikation på vilket åtgärd som passar bäst på respektive delsträcka. Det kan även användas för att komponera bästa lösning för en given total investeringsnivå. Lägg märke till att tågstoppen tar mer tid än vad en fullt utbyggd bana ger i restidsförbättring. 19

Herrljunga-Varberg Investeringseffekt 120 (mkr/vunnen minut) 100 80 60 40 20 Herrljunga-Borås Borås-Skene Skene-Varberg 0 Nytt TL Sth 110 Sth 120 Sth 140 Sth 160 Effektivast är att införa ett nytt trafikledningssystem. Observera att kostnaden för en ny station i Kinna är medtagen men inte effekten. Tas hänsyn till detta kapacitetstillskott i form av restider kommer stapeln Borås-Skene för Nytt TL att sjunka. En uppgradering av sträckan mellan Borås och Skene till 110 km/h är nästan lika effektivt och bör vara nästa åtgärd. Nästa åtgärd om man skall följa effektiva åtgärder är att höja hastigheten mellan Herrljunga och Borås samt mellan Skene och Varberg till 160 km/h. Nästa åtgärd är att höja resterande del mellan Borås och Skene till 120-140 km/h, beroende på vilken nivå man vill ha. För utökad godtrafik på banan bör nivå minst 110 km/h väljas. 20

5. Effekter av möjliga kombinationer av ambitionsnivåer Tidigare har slutsatsen dragits att den mest kostnadseffektiva ambitionsnivån är 110 km/h och ett nytt trafikledningssystem. Nedan prövas effekterna av olika kombinationer av ambitionsnivåer på olika sträckor. För att kunna jämföra effekterna av de olika kombinationerna redovisas följande mått för dessa: Banhållningskostnad, mkr Total tidsvinst, min Tidsvinst/kostnad, min/mrd kr Resultatet framgår av tabellen nedan. Sträcka Restid utan stopp Effekter (min) Komb. Hr- Bs Bs- See See- Vb Inv (mkr) Uh (mkr) Tidsvinst min/ mrd kr Hr-Bs Bs-See Bs-Vb 0 350 27 21 53 1 20 0,9 45 27 20 53 2 o o o 130 3,4 26 26 19 51 3 o o o 190 5,4 28 25 19 50 4 o o o 590-50 9,9 18 25 19 45 5 o o o 790-90 13,2 19 22 19 45 6 o o o 880-90 13,7 17 22 19 45 7 o o o 950-120 14,0 17 22 18 44 8 o o o 960-120 14,1 17 22 18 44 Km 43 33 51 2008 Hr = Herrljunga Nytt trafikledningssystem; o Bs = Borås 110 km/h anm: Ökat underhåll ingår i inv. See = Skene 120 km/h anm: Ökat underhåll ingår i inv. Vb = Varberg 140 km/h BV = Banverket 160 km/h Anm: Den rödmarkerade siffran är summa nuvärde av dagens årliga bandriftskostnad. Ny station i Kinna ger ytterligare tidsvinster (ej medtagna) 21

Utgångspunkten är att vidmakthålla banan med dagens hastigheter motsvarande ca 350 mkr i summa nuvärde 30 år (ca 19 mkr/år) för drift och underhåll. Analysen visar att den mest kostnadseffektiva ambitionsnivån för hela sträckan mätt som restidsvinst/kostnad - är att höja hastigheten till 110 km/h och att införa ett nytt trafikledningssystem. På valda delar av banan blir det ingen restidseffekt eftersom största tillåtna hastighet redan är 110 km/h men investeringen ger en bättre bana och bl.a. förbättrad komfort. Högre ambitionsnivåer ger således en lägre kostnadseffektivitet. Denna ambitionsnivå ger en restidsvinst på hela banan på cirka 5 min. Värt att notera är att en upprustning till 110 km/h kan göras utan att leda till större merkostnader om man senare vill höja ambitionsnivån till högre hastighet. En upprustning till 120 km/h bör däremot undvikas om det långsiktiga målet är att nå en standard om 140 km/h eller högre eftersom det skulle leda till en inte obetydlig merkostnad. Analysen visar att det finns få vägkorsningar utan bomanläggning mellan Herrljunga och Borås varför en höjning av hastigheten är tilltalande. Effekten blir dock inte så stor p.g.a. att sträckan har många kurvor. Det omvända förhållandet råder mellan Skene och Varberg. Antalet vägkorsningar utan bomanläggning är ca 2,5 st. per km och det är förhållandevis dyrt att öka hastigheten p.g.a. omfattande vägombyggnader och anläggande av bomanläggningar. Merparten av dessa är ägovägar. På en delsträcka norr om Horred skall riksväg 41 byggas om och en samordning med detta projekt kan leda till att ett flertal ägovägskorsningar mm kan slopas. 22

Viskadalsbanan korsar riksväg 41 norr om Horred För att minska banunderhållet kan vissa kurvor åtgärdas med helsvetsad räl mm. Mellan Herrljunga och Skene finns några kurvor som ger god effekt utan att man behöver lägga om långa sträckor av banan. Erfarenheter visar att fordon med mjuka boggier passar bra för denna typ av banor. 23

Förslag på utbyggnadsstrategi: Närtid: Hastigheten höjs på sträckan Borås-Skene till 110 km/h. Kostnad ca 20 mkr och tidsvinst ca 1 min. Hög prioritet: Resterande delar av banan upprustas; 110 km/h på sträckan Herrljunga- Borås och 160 km/h på sträckan Skene-Varberg. Ett nytt trafikledningssystem införs och en ny station tas i drift, förslagsvis Kinna. Tillkommande kostnad ca 570 mkr och tidsvinst ca 9 min. Drift- och underhållskostnaderna minskas. Påbörjade före år 2020: Sträckan Herrljunga-Borås höjs till 160 km/h. Ev. kan tidigare investeringar utnyttjas. Tillkommande kostnad ca 200 mkr och tidsvinst ca 3 min. Drift- och underhållskostnaderna minskas ytterligare. Lång sikt: Resterande del fullföljs; 160 km/h på sträckan Borås-Skene. Tillkommande kostnad ca 170 mkr och tidsvinst 1 min. Drift- och underhållskostnaderna minskas ytterligare och jämfört med nuläget är den drygt 30 % lägre. 24

Fortsatt arbete: Fördjupad studie föreslås för att bedöma nyttan av de olika ambitionsnivåerna samt effekter för att leda om godstrafik från Västra stambanan till Västkustbanan via Viskadalsbanan. För utökad godtrafik på banan bör nivå minst 110 km/h och elektrifiering väljas och vissa stationer byggas ut för att klara tågmöten med 750 m långa godståg. Nya trafikupplägg med förbättrade restider kan medföra behov av nya mötesstationer. Kostnadsbedömningen för ett nytt trafikledningssystem kan i sådant fall innefatta nya stationer eller upprustning av befintliga stationer. Ev. kan en kartläggning göras för vilka kurvor som kan rätas ut för en rimlig kostnad. 25