Väg 549 Tvärförbindelse E 20 väg 40 Västra Götalands län Objektnr 85 43 75 50. Förstudie SAMRÅDSHANDLING 2010-01-28

Väg 549 Tvärförbindelse E 20 väg 40 Västra Götalands län Objektnr 85 43 75 50 Förstudie SAMRÅDSHANDLING 2010-01-28

Medverkande Projektgrupp Anna Rick Kjell Mårtensson Sören Hall Sören Lundh Mika Määttä Andreas Lidholm Elisabeth Börlin Lennart Dahlberg Bertil Widén Harald Lundström Lena Åsander Staffan Sandberg Camilla Wenke Vägverket, projektledare Vägverket, biträdande projektledare Vägverket, strategisk samhällsplanerare Partille kommun Partille kommun Lerums kommun Lerums kommun Härryda kommun Härryda kommun Ramböll, uppdragsledare Ramböll, miljö Ramböll, trafik Ramböll, kulturmiljö Arbetsgrupp Jeriko Anna Rick Kjell Mårtensson Lars Ekström Mika Määttä Sören Lundh Elisabeth Börlin Harald Lundström Staffan Sandberg Hans Wiktorson Camilla Wenke Vägverket, projektledare Vägverket, biträdande projektledare Vägverket Partille kommun Partille kommun Lerums kommun Ramböll, uppdragsledare Ramböll, trafik Ramböll, trafik Ramböll, landskap Arbetsgrupp Åstebo Anna Rick Kjell Mårtensson Sören Lundh Viveca Risberg Harald Lundström Staffan Sandberg Hans Wiktorson Camilla Wenke Vägverket, projektledare Vägverket, biträdande projektledare Partille kommun Partille kommun Ramböll, uppdragsledare Ramböll, trafik Ramböll, trafik Ramböll, landskap Beställare: Vägverket Region Väst, tel 0771-119 119 Objektnummer: 85 43 75 50 Projektledare: Anna Rick Konsult: Ramböll Sverige AB, Göteborg, 031-335 33 00 Uppdragsnummer: 61440830035 Uppdragsledare Harald Lundström Kartor Berny Karlsson Desktop Sivan Bergenstein, Karin Blomsterberg Markfoto Ramböll, där ej annat anges. Allmänt kartmaterial Lantmäteriet Dokument-ID: V:\44\08\61440830035\Grafik\InDesign\FS_549_bok.indb

Innehåll Sammanfattning... 5 1 Bakgrund... 8 1.1 Inledning 8 1.2 Aktualitet 9 1.3 Tidigare utredningar och beslut 10 1.4 Geografisk avgränsning och vägstruktur 10 1.5 Övergripande mål 12 1.6 Regionala och kommunala mål 13 1.7 Projektmål 15 1.8 Planeringsprocessen 16 2 Befintliga förhållanden och.utvecklingstrender... 18 2.1 Markanvändning 18 2.2 Sammanfattning kommunala planer 22 2.3 Väg och trafik 22 2.4 Byggnadstekniska förutsättningar 30 2.5 Miljö 32 2.6 Riskinventering 49 9 Måluppfyllelse... 77 9.1 Transportpolitiska mål 77 9.2 Miljömål 78 9.3 Regionala och kommunala mål 78 9.4 Projektmål 78 10 Samråd... 81 10.1 Tidiga underhandskontakter 81 11 Fortsatt handläggning och beslut... 82 11.1 Samrådsremiss 82 11.2 Länsstyrelsens beslut beträff ande betydande miljöpåverkan 82 11.3 Beslut med anledning av förstudien 82 11.4 Fortsatt arbete 82 Källor... 83 3 System- och bristanalys... 51 3.1 Systemanalys 51 3.2 Bristanalys utifrån transport politiska mål 52 4 Tänkbara åtgärder... 54 4.1 Nollalternativet 54 4.2 Förslag till åtgärder 55 5 Funktionsanalys... 62 5.1 Analysens struktur och förutsättningar 62 5.2 Slutsatser 62 6 Konsekvenser... 64 6.1 Konsekvenser tillgänglighet 64 6.2 Konsekvenser säkerhet, miljö och hälsa 69 6.3 Konsekvenser trafikplatser jämförelser mellan alternativ 72 7 Kostnader och samhällsekonomi... 74 7.1 Kostnader 74 7.2 Samhällsekonomi 74 8 Utbyggnadsscenarier... 75 8.1 Scenarier 75 8.2 Konsekvenser 75 3

Figurförteckning Sammanfattning Tänkbara åtgärder inom utredningsområdet 6 1 Bakgrund 1.1:1 Orienteringskarta Göteborgsregionen 8 1.4:1 Befintlig vägstruktur 10 1.4:2 Utredningsområdet 1.4:3 Indelning av och benämning på delar i tvärförbindelsen 11 1.7:1 Projektmål 15 1.8:1 Planeringsprocessen 16 1.8:2 Fyrstegsprincipen 16 2 Befintliga förhållanden och.utvecklingstrender 2.1:1 Karta markanvändning 19 2.2:1 Tabell: Planerade områden 22 2.3:3 Karta över totalt trafikflöde år 2008 24 2.3:5 Karta över prognos för totalt trafikflöde år 2020 24 2.3:6 Befintligt vägnät inkl gång- och cykelvägnät år 2008 25 2.3:7 Tabell: Exploateringar och omfattning 26 2.3:8 Tabell: Trafikalstring från planerade exploateringar per prognosår och scenario 27 2.3:9 Karta över befintlig kollektivtrafik år 2008 27 2.3:10 Personskadeolyckor år 2003 2008 28 2.3:11 Viltolyckor år 1990 1999 28 2.3:12 Befintligt ledningsnät 29 2.4:1 Jordartskarta 31 2.5.1:5 Karta landskapsanalys 33 2.5.2.2 Karta naturmiljö 37 2.5.2:3 Karta vattenmiljö 38 2.5.2:8 Förekomst av Natura 2000-habitat i västra delen av Maderna Haketjärn 41 2.5.2:9 Värdefulla groddjurslokaler inom vägkorridoren 42 2.5.2:11Karta naturinventering helhetsmiljöer 44 2.5.3:2 Karta kulturmiljö med tabell 47 3 System- och bristanalys 3.1:3 Vägverkets systemanalys av vägnätet i Göteborgsregionen 51 3.1:2 Transportbehov inom utredningsområdet 52 4.2:8 Åstebo alternativ 1, variant 2 58 4.2:9 Åstebo alternativ 2, variant 1 59 4.2:11 Åstebo alternativ 2, variant 2 59 4.2:13 Trafikplats Jeriko, västligt läge 60 4.2:14 Trafikplats Jeriko, östligt läge 60 4.2:16 Kollektivtrafikens framtida struktur 61 5 Funktionsanalys 5.1:1 Funktionsanalys av nuläge, nollalternativ samt total utbyggnad 63 6 Konsekvenser 6.1:1 Förändringar av trafikflöden på väg 549 och på omgivande vägnät år 2020 med ny tvärförbindelse, jämfört med nollalternativet 64 6.1:2 Trafik framtida vägnät år 2020 65 6.1:3 Trafik framtida vägnät år 2040 65 6.1:4 Trafik framtida vägnät år 2040 (inklusive trafik från exploateringar enligt maxalternativet i tabell 2.3:8 65 6.1:5 Tabell: Trafikflöden 65 6.1:6 Trafik på del A0, sträckan närmast Slambymotet 66 6.1:7 Trafik på del A1, sträckan närmast Partillemotet 66 6.1:8 Trafik på del A2 66 6.1:9 Diagram: Trafikflöden och vägstandard för del A0 67 6.1:10 Diagram: Trafikflöden och vägstandard för del A1 68 6.1:11 Diagram: Trafikflöden och vägstandard för del A2 68 6.2:1 Tabell: Skillnad mellan utbyggnadsalternativ och jämförelsealternativ 69 6.2:2 Karta miljöpåverkan 70 6:3:1 Placering av trafikplats relativt exploatering i Jeriko, västligt och östligt läge 72 8 Utbyggnadsscenarier 8.2:1 Konsekvenser av tre alternativa utbyggnadsscenarier 76 9 Måluppfyllelse 9.1:4 Tabell: Måluppfyllelse 79 4 Tänkbara åtgärder 4.1:1 Karta över prognos för totalt trafikflöde år 2020, nollalternativ 54 4.2:1 Karta över framtida vägnät med åtgärder (A0, A1, A2) 55 4.2:2 Typsektion väg 549 2+1-väg (del A0 och A2) 56 4.2:4 Typsektion 2+1-väg med refug och kantsten (del A1) 57 4.2:6 Åstebo alternativ 1, variant 1 58 4

Sammanfattning Bakgrund och syfte Det saknas en vägförbindelse av hög standard mellan E20 och väg 40. Trafiken leds via E6 och centrala Göteborg eller på ett vägnät med låg standard. Det finns behov av att flytta ut tung godstrafik från centrala Göteborg och skapa utrymme för väsentligt utökad busstrafik enligt utvecklingsprogrammet K2020. En ombyggnad av väg 549 och en ny väglänk mellan Åstebo i Partille och Jeriko i Lerum som tvärförbindelse mellan E20 och väg 40, kan bidra till att uppfylla målen i strategidokumentet Uthållig tillväxt som tagits fram av Göteborgsregionens kommunalförbund. Förstudiens syfte är att ge underlag för den fortsatta planeringen och länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Befintliga förhållanden och utvecklingstrender Utredningsområdet berör markanvändningen i Partille, Lerum och Härryda kommuner. Alla kommuner planerar för en positiv befolkningsutveckling och nya områden för bostäder och/eller verksamheter planeras. I Jeriko vid E20 plane rar Partille och Lerums kommuner gemensamt för ett bostadsoch verksamhetsområde som förutsätter en ny trafik plats. I Råhult planerar Partille kommun för upp till 3 000 nya bostäder som är helt beroende av en ny vägförbindelse. Väg 40 och E20 är nationella stamvägar som knyter samman Göteborgsområdet med Mellansverige och Stockholm. Vägarna har också regional och lokal funktion. Väg 549 är en regional förbindelse mellan väg 40 och E20. Den är av riksintresse för kommunikationer som en väg av särskild betydelse för regional och interregional trafik med koppling till E20 i Partillemotet och till väg 40 i Landvettermotet. En ny anslutning till väg 40 vid Slamby planeras och kan komma att byggstarta under 2010. Genom Furulund i Partille har vägen funktion som huvudgata med bebyggelse på båda sidor av vägen. Inom utredningsområdet finns postens paketterminal i Bårhult. Tillsammans med en eventuell ny kombiterminal i Sävenäs utgör de viktiga målpunkter för den tunga trafiken som utnyttjar väg 549. Befintlig trafik på väg 549 varierar mellan 7 000 fordon per årsmedeldygn, vid Bårhult i Härryda, och 15 000 fordon per årsmedeldygn vid Björndammen i Partille. Den tunga trafiken utgör 5 8 procent av det totala trafikflödet och har ökat med 20 procent under åren 2003 2009. Efter utbyggnad av Slambymotet beräknas trafiken år 2020 ha ökat till cirka 12000 21000 fordon per årsmedeldygn. Nya bostads- och verksamhetsområden kommer att generera ytterligare trafik. Prognosen beaktar inte effekterna av trängselskatter i Göteborgsregionen. Utbyggnad av kollektivtrafiken enligt K2020 innebär mindre biltrafik än redovisad prognos. Inom utredningsområdet finns riksintressen för naturvård och friluftsliv. Väster om väg 549 ligger Delsjöns och Knipeflågsbergens naturreservat och öster om väg 549 ligger det stora friluftsområdet Härskogen. Dessa områden utgör en grön kil in mot östra Göteborg som har stor betydelse både för fauna och friluftsliv. Maderna Haketjärn öster och söder om Åstebo är ett värdefullt våtmarksområde som är Natura 2000-område. Vissa kända fornlämningar finns inom vägkorridoren. En arkeologisk utredning har utförts och upptäckt ytterligare några fornlämningar i huvudsak fossil åkermark. System- och bristanalys Vägverket arbetar med en systemanalys av transportsystemet i Storgöteborg. Analysen visar att Göteborgs centrala delar behöver avlastas från trafik för att skapa förutsättningar för ett förtätat regioncentrum. Det kan ske genom en överflyttning av trafik till bland annat nya väglänkar. Det finns behov av en robust vägförbindelse för lokal, regional och nationell trafik mellan väg 40 och E20. Nuvarande väg 549 är dock inte tillräcklig för att möta dessa behov. Det saknas en bra koppling österut längs E20 relativt viktiga målpunkter längs väg 40 till exempel Landvetter Flygplats. Med ökad trafik har vägen inte godtagbar framkomlighet och trafiksäkerhet. Gång- och cykeltrafiken är inte separerad från övrig trafik på hela sträckan. 5

Tänkbara åtgärder Vägkorridorer för utbyggnad och förbättring av befintlig väg visas nedan. En ny väglänk (A2) föreslås mellan Åstebo och Jeriko. I Åstebo och Jeriko behövs planskilda trafikplatser. Befintlig väg mellan Partillemotet och Furulund (A1) föreslås utbyggd med ytterligare ett körfält för södergående trafik. Från Åstebo till Slambymotet (A0) föreslås ombyggnad av vägen i delvis ny sträckning. Funktionsanalys och konsekvenser Trafik En utbyggnad av väg 549 inklusive länken Åstebo Jeriko förbättrar kopplingen mellan väg 40 och E20. På sträckan mellan Partillemotet och Åstebo bör hastigheten fortsatt vara begränsad till 50 km/tim och det kan tidvis uppkomma framkomlighetsproblem trots utbyggnaden. Den nya länken Åstebo Jeriko kommer att avlasta Tingsvägen från genomgående trafik och ge möjlighet till nya busslinjer med koppling till busshållplats på E20 och via förbättrad lokalväg till Jonsered. En förbättrad tvärförbindelse mellan väg 40 och E20 omfördelar trafik och innebär en minskning av trafiken på E6 genom centrala Göteborg. Minskningen är ett par procent men vid trafikstockningar på E6/E20 genom Gårda i Göteborg kan vägalternativet få större effekter. Trafiken minskar avsevärt på Tingsvägen och Härskogs vägen. Överflyttning av trafik från Öjersjövägen (väg 548) till väg 549 sker redan efter utbyggnad av Slambymotet. En ökning av trafiken är trolig på Kung Göstas väg/mellbyleden och norrut genom Partille. På väg 549 mellan Åstebo och Slambymotet ökar trafiken med cirka 7 500 fordon Ådt. En ytterligare trafikökning genereras av planerade exploateringar vilka också är avgörande för trafikbelastningen på den nya väglänken Åstebo Jeriko. Trafikökningarna är också beroende av hur det framtida resandet fördelas på biltrafik och kollektiv trafik. Miljö Vägprojektet innebär ett visst intrång i riksintressen för naturvård och friluftsliv. Beroende på läget inom korridoren kommer en väg att påverka våtmarker och Natura 2000-området i olika omfattning. Ett västligt läge vid Åstebo kommer Tänkbara åtgärder inom utredningsområdet. 6

att påverka natur- och kulturmiljön och innebära en större bullerpåverkan för boende i området. Ett östligt läge ger intrång i Natura 2000-området och större bullerpåverkan på frilufts- och naturområden. Ett sydligt läge i korridoren mellan Åstebo och Jeriko innebär större intrång i riksintresset för friluftslivet (Härskogen) och påverkan på våtmarkerna i området. Trafikplats vid Jeriko ger olika konsekvenser om ett västligt eller ett östligt läge väljs. Det västliga alternativet innebär en stor påverkan på landskapsbild och för fauna. Ett östligt alternativ mindre påverkan på landskapbilden. Båda alternativen innebär vissa ingrepp i värdefulla naturmiljöer. Såväl utbyggnad av väg 549 på delen A0 och en ny väglänk Åstebo Jeriko innebär barriäreffekter för människor och djur. Det är viktigt att bevara de strukturer som idag förbinder de två stora naturområdena väster respektive öster om befintlig väg 549. Behov av faunapassager finns i höjd med Fläskebo, vid Åstebo och på sträckan mellan Åstebo och Jeriko. Ny väg mellan Åstebo och Jeriko innebär att en del av Bohusleden behöver läggas om. Flera fornlämningar och kulturmiljöer kan komma att beröras av en ny väg mellan Åstebo och Jeriko. Vägkorridoren kommer nära den kulturhistoriskt intressanta miljön kring Svenkebo och även om miljön inte berörs direkt så kan upplevelsen förändras. Kostnader och utbyggnadsscenarier En uppskattning av kostnaden för hela tvärförbindelsen, grundad på erfarenhetsvärden för liknande projekt, hamnar i intervallet 480 530 miljoner kronor. I denna bedömning är påslaget för generella osäkerheter cirka 10 procent. Fördelat på länkar blir kostnaden för A0 (Slamby Åstebo) 100 120 miljoner kronor, A1 (Åstebo Partillemotet) 80 100 miljoner kronor och A2 (Åstebo Jeriko) 250 310 miljoner kronor. Om tillräckligt investeringsutrymme inte finns för hela projektet bör A0 och A2 prioriteras och kostnaden hamnar då i intervallet 350 430 miljoner kronor. I samband med upprättande av vägutredning och arbetsplan kan ytterligare möjligheter till etapputbyggnad övervägas om det blir nödvändigt med hänsyn till tillgängliga investeringsmedel. En samhällsekonomisk beräkning ger en positiv nettonuvärdeskvot (NNK) för hela projektet A0+A1+A2. Utbyggnad av endast A0+A2 ger högre NNK. Måluppfyllelse Utbyggnaden av tvärförbindelsens samtliga länkar medför ökad tillgänglighet och förbättrade transporter. Med ett ökat utnyttjande av kollektivtrafiken i linje med målsättningen för K2020 samt övergång till icke fossila bränslen och renare motorer kan utbyggnad av länkarna A0 och A2 vara en del i en långsiktigt hållbar utveckling. För del A1 är det viktigt att den nya förbindelsen A2 skapar möjlighet till avlastning av trafik som ger godtagbar framkomlighet för utökad busstrafik. Vägprojektet motverkar inte miljömålen Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft, Bara naturlig försurning och Skyddande ozonskikt nås, under förutsättning av utökat kollektivresande med buss. För målen Levande sjöar och vattendrag, Grundvatten av god kvalitet och Myllrande våtmarker måste vägprojektet utformas så förutsättningar att uppnå målen underlättas. Länken A2 med en ny väg i opåverkad naturmark med sjöar, vattendrag och våtmarker innebär konflikt med målen Levande skogar och Ett rikt växt- och djurliv. Vägsträckningar och etablering av verksamheter och bostäder måste planeras med en helhetssyn för att målet En god bebyggd miljö ska uppnås. Miljökvalitetsnormer för luft och vatten kommer inte att överskridas till följd av vägprojektet. Projektet stöder de regionala målen för att utveckla Göteborgsregionen. Projektmålen för tvärförbindelsen är Attraktiv för tung trafik, Attraktiv för personbilstrafik, Förbättrade förutsättningar för kollektivtrafik är beroende av den tekniska utformningen och skyltad hastighet och måste beaktas vid beslut om standard med mera som ska behandlas i kommande vägutredning. Samråd, fortsatt handläggning och.beslut Samrådsmöten har hållits med allmänheten. Samrådsmöte har också genomförts med kommunledningarna i Partille, Lerum och Härryda. Arbetet har förankrats i arbetsgrupper där kommunerna har varit representerade och kontinuerligt beretts möjlighet att lämna synpunkter. Under 2008 och 2009 har tidiga samråd genomförts med länsstyrelsen. Förslagshandlingen till förstudien är sänd på samrådsremiss till berörda kommuner, myndigheter och intresseorganisationer. Handlingen hålls också tillgänglig för allmänheten som kan lämna synpunkter. Efter samrådsremissen fattar länsstyrelsen beslut om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Frågan om ekonomiskt utrymme för projektet ska behandlas av Västra Götalandsregionen i samband med åtgärdsplanen för perioden 2010 2021. Väghållningsmyndigheten i Region Väst fattar beslut om hur arbetet med projektet ska drivas vidare med vägutredningar och arbetsplaner. Beslut om förstudien kan med hänsyn till tiden för samrådsremissen fattas under juni 2010. 7

1 Bakgrund 1.1 Inledning Idag finns det ingen förbindelse av hög standard mellan väg 40 och E20 på sträckan Alingsås/Borås Göteborg. En stor del av trafiken på de båda vägarna leds via centrala Göteborg och E6 till sina målpunkter. Här finns därför behov av en förbättrad tillgänglighet. Tillgängligheten till Landvetter flygplats behöver också förbättras. Detta har tidigare konstaterats i en förstudie och en väg utredning som genomfördes 1995 och 1996. En regional systemanalys har genomförts för vägnätet i Göteborgsregionen och den visar på behovet av kringleder runt Göteborgs centrala delar. I den övergripande vägstrukturen för Göteborgsområdet är Vägverkets inriktning att den tunga godstrafiken så långt som möjligt ska nyttja kringfarts- leder. Tvärförbindelsen mellan E20 och väg 40 är en del av denna strategi. Denna förstudie bygger vidare på den förstudie och vägutredning som genomförts tidigare och fokuserar på att aktualisera förutsättningar och fördjupa förslagen till åtgärder. Projektet har tidigare studerats utifrån den så kallade fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen är ett förhållningssätt och metod för att förutsättningslöst pröva åtgärdsalternativ med syftet att i större utsträckning utnyttja befintligt vägnät. Inför denna förstudie har åtgärder analyserats enligt denna princip. Resultatet av denna analys är dock att det krävs investeringar i ny infrastruktur för att komma tillrätta med de behov och problem som initierat projektet. 1.1:1 Orienteringskarta Göteborgsregionen. 8

I Göteborgsregionen diskuteras införande av trängselskatter, vilket kommer att innebära ökad trafik på trafikleder utanför Göteborgs egentliga centrum. I Göteborgsregionen planeras en förtätning av bebyggelsen och boendemiljöer för att skapa en stark och långsiktigt hållbar regional struktur. Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har följande mål: Göteborgsregionen ska formas kring en attraktiv kärna och längs tydliga stråk med flera attraktiva regiondelscentrum. Kärnan ska fram till 2020 växa med 40 000 arbetsplatser och 30000 boende. Stråken och regiondelscentrum ska växa med cirka 40000 arbetsplatser och 90000 boende. På lång sikt är inriktningen att uppnå befolkningsmässig balans i nord-sydlig riktning med älven och Säveån som mittaxel. Behov och brister Dagens trafiksystem har brister i förhållande till de målsättningar och behov som finns. Det råder bristande kapacitet på vägnätet i centrala Göteborg. Kapacitetsbristerna under högtrafik leder till en trängselproblematik. Detta medför förluster i tid och ökade transportkostnader. Kapacitetsbrist på vägnätet i centrala Göteborg är begränsande för möjligheten att utöka kollektivtrafiken med buss. Det finns behov av bostäder med krav på god miljö i centrala Göteborg. Köerna och trafikbelastningen leder dock till miljöproblem som står i konflikt med detta behov. Tillgängligheten till Landvetter flygplats behöver förbättras. Avsaknaden av en tvärförbindelse med hög tillgänglighet leder till att delar av trafiken till och från Landvetter flygplats istället belastar vägnätet i centrala Göteborg eller utnyttjar Härskogsvägen som har begränsad framkomlighet. Östra delarna av Storgöteborg saknar tvärförbindelser av god kvalitet. Avsaknaden leder till bristande tillgänglighet i områdets transportsystem men också till en överflyttning av trafik till centrala Göteborg. Regional utveckling förutsätter ett väl fungerande transportsystem. Ett livskraftigt näringsliv är också i behov av kostnadseffektiva och pålitliga transporter av gods och människor. Bristerna i tillgänglighet hämmar regionutveckling och begränsar näringslivets utveckling. Det övergripande vägnätet är så hårt belastat att störningar leder till omfattande köbildning. Vägnätet är också sårbart med få alternativa vägar. Risken för trafikinfarkt vid trafikolyckor på E20 i Gårda medför behov av alternativa vägval. Planerad utveckling av bostäder och verksamheter i Partille, Lerum och Härryda kommun ställer krav på förbättrad infrastruktur. Syfte Förstudien ska ligga till grund för den fortsatta planeringen, se avsnitt 1.8 Planeringsprocessen. För studien utgör också ett underlag för länsstyrelsens beslut om projektet kan anses medföra betydande miljöpåverkan eller inte. Förstudiens syfte är att visa hur en tvärled mellan väg 40 och E20 löser problemen med: bristande tillgänglighet i transportsystemet i östra Storgöteborg. brister i tillgängligheten till Landvetter flygplats. trängsel och miljöbelastning i centrala Göteborg. alternativ trafikförbindelse till sydvästra Göteborg. 1.1:2 Väg 549 vid Partillemotet. 1.2 Aktualitet Objektet ingår i regional infrastrukturplan 2004 2015 för Västra Götalands län. I planen finns 136 miljoner kronor för ett genomförande av projektet under perioden 2010 2015. Den regionala infrastrukturplanen anger tvärförbindelsens låga standard och otillräckliga kapacitet som motiv för projektet. 9

1.3 Tidigare utredningar och beslut En tvärled i östra Storgöteborg har tidigare studerats i en förstudie, år 1995, och i en vägutredning år 1996. Vägutredning av förbindelseväg mellan väg 40 och E20 Göteborg Alingsås År 1996 1997 gjordes en vägutredning för en tvärförbindelse mellan E20 och väg 40. Utredningen visade att väg 549, Landvettervägen, uppfyllde de krav som ställdes på förbindelsen och att den var samhällsekonomiskt lönsam. I den norra delen av tvärförbindelsen studerades två alternativa korridorer ut mot E20, dels via befintliga Partillemotet (korridor A1) och dels via en ny trafikplats, Jerikomotet, öster om Jonsered (korridor A2). Partille kommun hade vid tiden för vägutredningen planer på exploatering i Råhult och Jeriko. Vägutredningen förordade korridor A2 om exploateringarna skulle komma till stånd. Utan en exploatering av Råhult och Jeriko förordade vägutredningen alternativ A1. En slutsats var att den första etappen, i en utbyggnad av en tvärförbindelse, bör vara att ansluta Landvettervägen till väg 40 i en ny trafikplats i Slamby. Efter vägutredningen fattades beslut om en ombyggnad av Partillemotet, vilken färdigställdes år 2006. Slambymotet För att väg 549 ska bli en attraktiv länk mellan E20 och väg 40 krävs en ny trafikplats på väg 40/väg 549. Trafikplatsen kan byggas oberoende av korridoralternativen i den norra delen av tvärförbindelsen. Slambymotet har därför brutits ut som en första etapp i tvärförbindelsen mellan E20 och väg 40, och studerades i en förstudie år 2007 enligt beslut med anledning av förstudien. Arbetsplan för Slambymotet har upprättats 2009-05-14 och fastställelseprövats. Byggandet planeras till 2010 2011. 1.4 Geografisk avgränsning och vägstruktur I denna förstudie avgränsas utredningsområdet med utgångspunkt från korridoralternativ A1 och A2 från vägutredningen 1997. Förstudien syftar till att föreslå åtgärder inom området för att möta de krav som ställs på transporter mellan E20 och väg 40. Den sträcka som är gemensam för vägkorridor från Slambymotet och norrut till Åstebo, benämns del A0. Befintlig vägstruktur framgår av karta 1.4:1 och utredningsområdet av karta 1.4:2. Indelningen i delar redovisas i figur 1.4:3. 1.4:1 Befintlig vägstruktur. 10

GÖTEBORG Partillemotet E20 Jeriko LERUM Landvettervägen A2 A1 Åstebo Öjersjö 548 A0 GÖTEBORG 549 Slamby 40 BORÅS 1.4:3 Indelning av och benämning på delar i tvärförbindelsen. 1.4:2 Utredningsområdet. 11

1.5 Övergripande mål 1.5.1 Transportpolitiska mål De transportpolitiska målen har lagts fast i prop. 2008/09:93. Det övergripande målet är: Transportpolitikens mål ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktig hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. De tidigare sex delmålen som kompletterat det övergripande transportpolitiska målet har under våren 2009 istället omvandlats till att omfatta ett funktionsmål avseende tillgänglighet och ett hänsynsmål som inbegriper säkerhet, miljö och hälsa. Funktionsmål tillgänglighet Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. För att uppfylla funktionsmålet för tillgänglighet bör följande preciseringar gälla: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar. Förutsättningar för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Hänsynsmål säkerhet, miljö och hälsa Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Målet för säkerhet inom vägtransportområdet bör enligt regeringens bedömning preciseras i form av etappmål för antalet omkomna. Från 2007 till 2020 ska antalet omkomna halveras och antalet allvarligt skadade minska med en fjärdedel. Åtgärder som syftar till att förbättra barns trafiksäkerhet bör prioriteras. För att uppnå hänsynsmålet för miljö och hälsa preciseras att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan ska nås genom stegvis ökad energieffektivitet i transportsektorn och ett brutet fossilberoende. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn ska bidra till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ska ges till de delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för att nå målen. Se vidare avsnitt Miljömål nedan. 1.5.2 Nollvisionen Riksdagen har även ett långsiktigt trafiksäkerhetsmål som innebär att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafik olyckor. Vägtransportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. 1.5.3 Miljömål Beskrivningen av miljömål omfattar Nationella miljökvalitetsmål, Regionala miljökvalitetsmål och Miljökvalitetsnormer. Nationella miljökvalitetsmål Sveriges riksdag har antagit 16 miljökvalitetsmål för en hållbar samhällsutveckling, vilket betyder att nuvarande och kommande generationer ska tillförsäkras en hälsosam och god miljö utifrån sociala, ekonomiska och ekologiska aspekter. Inom detta projekt berörs främst målen avseende Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft, Bara naturlig försurning, Skyddande ozonskikt, Levande sjöar och vattendrag, Grundvatten av god kvalitet, Myllrande våtmarker, Levande skogar, God bebyggd miljö och Ett rikt växt- och djurliv. De tio berörda miljökvalitetsmålen behandlar frågor kring påverkan på luft och vatten, natur- och kulturmiljö samt en god bebyggd miljö. Målen Giftfri miljö, Säker strålning, Ingen övergödning, Hav i balans samt levande kust och skärgård, Ett rikt odlingslandskap och Storslagen fjällmiljö är inte direkt berörda av aktuellt projekt. Regionala miljökvalitetsmål Nya och ändrade regionala miljömål för Västra Götalands län beslutades 2008 av länsstyrelsen och för målet Levande skogar, Skogsstyrelsen i Västra Götalands län. Åtgärdsförslagen från 2003, när det första beslutet om regionala Miljömål togs, är uppdaterade liksom miljömålsbedömningarna från 2006. Miljökvalitetsnormer Utöver miljökvalitetsmål finns normer för miljökvalitet som 12

regleras i miljöbalkens kapitel 5. Avsikten med miljökvalitetsnormerna är att fastlägga en högsta förorenings- eller störningsnivå som människor eller miljön kan belastas med. Fastställda miljökvalitetsnormer finns i dagsläget för upprätthållande av luftkvalitet och vattenkvalitet. De miljökvalitetsnormer som gäller för luftkvalitet omfattar maximala tillåtna värden för kvävedioxid/kväveoxider, svaveldioxid, bly och partiklar (PM 10) enligt förordningen (2001:527) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft. Miljökvalitetsnormerna för bensen och ozon börjar gälla 2009/2010. De miljökvalitetsnormer som gäller för vattenkvalitet innehåller normer och riktvärden för fiskvatten och gäller i utvalda sjöar och vattendrag i hela landet. Med fiskvatten avses i förordningen strömmande eller stillastående sötvatten som behöver skyddas eller förbättras i kvalitet och där fiskar lever eller skulle kunna leva. Naturvårdsverket har meddelat föreskrifter om i vilka fiskvatten förordningen ska tillämpas (NFS 2002:6) och hur normerna ska kontrolleras (NFS 2005:11). Säveån, från mynningen upp till Hedefors, omfattas av förordningen. 1.5.4 Övriga övergripande mål Sverige har en internationell, folkrättslig förpliktelse att följa Barnkonventionens bestämmelser i allt som berör barns intressen. Vidare har regering och riksdag i arkitekturpolitiska mål fastslagit att det offentliga byggandet ska vara förebildligt. För Vägverkets del innebär det att åtgärderna för att tillgodose de transportpolitiska delmålen ska koordineras, så att en samordnad helhet av funktion, brukbarhet, god gestaltning, teknik och kostnadseffektivitet åstadkoms. 1.6 Regionala och kommunala mål 1.6.1 Västra Götalandsregionen (VGR) I samband med arbetet att ta fram en regional infrastrukturplan för åren 2010 2021 formulerade Västra Göta landsregionen ett antal vägledande målsättningar för utvecklingen av infrastrukturen: Öka möjligheterna till arbetspendling över region- och kommungränser, dvs regionförstoring. Stärka den internationella tillgängligheten, särskilt anslutningarna till Göteborgs hamn och Göteborg Landvetter flygplats. Bemöta den utökade efterfrågan på järnvägskapacitet för både gods- och persontrafik. Kraftigt förbättra kollektivtrafikens förutsättningar. Höja säkerheten på det olycksdrabbade regionala vägnätet. Stärka kopplingarna mellan regional och nationell infrastruktur och tvärlänkarna mellan de större nationella lederna. Minska sårbarheten på utsatta delar av väg- och järnvägssystemet. 1.6.2 Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) Göteborgsregionens kommunalförbund formulerar i måloch strategidokumentet Uthållig tillväxt den övergripande målsättningen i arbetet med att utveckla transportsystemet:...utveckla en långsiktigt hållbar infrastruktur med en attraktiv kollektivtrafik. För att klara näringslivets behov av transporter tillsammans med utvecklingen av mer bostäder och verksamheter i staden behöver det nuvarande vägnätet förstärkas och få en struktur som i så hög grad som möjligt fördelar trafiken utanför stadskärnan. Ett av GR:s konkreta mål är att Landvetter flygplats år 2020 ska ha minst 6 miljoner resande per år. 1.6.3 Partille och Lerums kommun Partille och Lerums kommun har tillsammans ambitionen att utveckla området runt Jeriko till ett nytt verksamhets- och bostadsområde. Partille kommun har dessutom planer på en omfattande bostadsexploatering i Råhult. Detta beskrivs vidare i avsnitt 2.1. 1.6.4 HUR 2050 HUR 2050 är ett projekt som drivs av Göteborgsregionens kom munalförbund (GR) i samverkan med Länsstyrelsen i Västra Götaland, Västra Götalandsregionen, de fyra trafikverken (Väg-, Ban-, Luftfarts- samt Sjöfartsverket), Göteborgs Stad (Stadsbyggnads- och Trafikkontoren samt Miljöförvaltningen), Göteborgs Hamn samt Mölndals kommun (Stadsbyggnadskontoret). HUR 2050 har som syfte att utarbeta strategier inom transportsektorn som ska vara långsiktigt hållbara och samtidigt uppfylla de transportpolitiska delmålen. I HUR 2050 har en vision för transportsektorn formulerats: Minskad miljöpåverkan från trafiken med tillräcklig rörlighet. Västsverige ett internationellt effektivt transportnav för gods och människor. Effektiv och attraktiv kollektivtrafik och övriga persontransporter. 13

Två av de uttalade målen för projektet är att: Uppnå en gemensam uppfattning om hur infrastrukturen i Göteborgsområdet ska utformas på ett långsiktigt hållbart sätt. Ta fram underlag av hög kvalitet inför de politiska besluten i regionen. Inom projekt HUR 2050 bedrivs flera delprojekt, bland andra K2020 och Gods 2030 vilka beskrivs kortfattat nedan. K2020 K2020 är ett delprojekt inom HUR 2050 och drivs av GR i samverkan med Göteborgs Stad, Västtrafik, Vägverket, Banverket och Västra Götalandsregionen. För att nå en hållbar utveckling och skapa förutsättningar för en fortsatt tillväxt är målsättningen att fördubbla resandet med kollektivtrafik. Projektet syftar till att skapa en gemensam framtidsbild för utvecklingen av kollektivtrafiken. Arbetet koncentreras till den centrala delen av Göte borgsregionen, som omfattar tätortsområdena i Göteborg, Mölndal och Partille. K2020 berör samtliga kommuner inom Göteborgsregionens kommunalförbund och de flesta har antagit lokala K2020-program. K2020 är en viktig utgångspunkt för projektet Tvärförbindelse E20 väg 40. Inom ramen för K2020:s målbild har fem huvudprinciper dragits upp: Tillsammans med ovanstående målsättning bygger Gods 2030 på de sex trafikpolitiska målen samt vad som anges i Vägverkets nationella strategiska plan om till exempel tillgänglighet, kvalitet och trafiksäkerhet i transportsystemet. Även Västra Götalandsregionens (VGR) och Göteborgsregionens (GR) visioner om kraftig regional tillväxt, med fler invånare, arbetstillfällen och bostäder som ställer stora krav på transportsystemet, ligger till viss del till grund för målsättningen inom Gods 2030. Inom projekt Gods 2030 har en kartläggning gjorts. Rapporten är en sammanställning av godstrafiken i Göteborgsområdet som redovisas transporter per trafikslag: lastbil, tåg och fartyg. Transportflödena är indelade i transit-, hamn- eller terminalbaserad trafik, transport till/från producerande enheter och handelsföretag, transporter till/från Landvetter flygplats eller transporter av farligt gods. Rapporten beskriver också de trånga sektorer, så kallade flaskhalsar, som finns inom väg- respektive järnvägssystemet. Knyt samman fler områden. Det vill säga att arbeta för en nätstrukturell och systemuppbyggd utformning av kollektivtrafiken. Gör resan mellan områden snabbare. Det vill säga att prioritera egna utrymmen (till exempel busskörfält) för kollektivtrafiken. Erbjud tät trafik. Det vill säga hög turtäthet. Utveckla knutpunkter. Det vill säga kollektivtrafiken ska vara en del av stadsmiljön. Säkerställ kvalitet och service. Det vill säga vidta åtgärder för ökad kundtillfredställelse. Som stöd för utformningen av kollektivtrafiksystemet och som del av målbilden för K2020 har det också formulerats sex Kom-begrepp: KomBort, KomLångt, KomFort, KomOfta, KomNära och KomTill. Kom-begreppen beskriver de olika funktionerna inom den framtida kollektivtrafiken. GODS 2030 Gods 2030 har som vision och målsättning att bygga ett miljömässigt hållbart transportsystem med mycket stora krav på flexibilitet mellan transportslag och med kraftigt minskade avgasutsläpp. Målsättningen ska vara uppfylld senast år 2030. 14

1.7 Projektmål För denna förstudie har det också formulerats konkreta projektmål. Förstudien ska utreda förutsättningar och åtgärder i en sådan omfattning att projektet: skapar en snabb, säker och kapacitetsstark förbindelse mellan väg E20 och väg 40. attraherar tung trafik som annars belastat centrala Göteborg. bidrar till att uppnå positiv regional utveckling. kommer att bidra till att tillgängligheten till Landvetter flygplats förbättras avsevärt från E20 och kommuner norr och öster om Partille/Härryda samt att Härskogsvägen avlastas framförallt tung trafik. inte bidrar till en ökning av buller- och luft emissioner där vägen går genom tättbebyggt område. erbjuder tillräcklig tillgänglighet i ett lokalt perspektiv, framförallt med avseende på den markanvändning som planeras i Jeriko och Råhult. minskar trängsel och miljöproblem i centrala Göteborg genom att: vara attraktiv för personbilstrafik som annars belastat centrala Göteborg. förbättra förutsättningarna för kollektivtrafik, i det lokala och regionala perspektivet. 1.7:1 Projektmål. 15

1.8 Planeringsprocessen Byggande och drift av Sveriges allmänna vägnät regleras av väglagen och miljöbalken. På motsvarande sätt styr planoch bygglagen kommunernas planering av mark- och vattenområden. Vid vägobjekt krävs normalt endast att väglagens process följs för att uppnå laglig förankring, men i vissa fall när bebyggelse berörs, krävs också planer enligt PBL. Dessutom kan inte vägar byggas ut i strid mot de kommunala planer som berörs. Sambandet mellan dessa två lagrum visas i figur 1.8:1. Utredning enligt fyrstegsprincipen En analys enligt fyrstegsprincipen ingår vid prövning av nya projekt. Fyrstegsprincipen innebär att stegvis analysera vilka åtgärder som kan komma att leda till en förbättring av problemen som initierat projektet, se figur 1.8:2. I steg 1 analyseras vilka åtgärder som kan påverka resmönster och färdmedel. Steg 2 innebär en översyn av åtgärder som kan effektivisera utnyttjandet av befinligt vägnät. Steg 3 omfattar mindre ombyggnad av vägnätet och steg 4 omfattande om- och nybyggnad. I detta projekt övervägs åtgärder enligt samtliga steg men med fokus på byggande av väg enligt steg 3 och 4. Åtgärder enligt steg 1 och 2 ingår dock också i analysen och kan innebära ett ökat utnyttjande av kollektivtrafiken och en förbättring av förutsättningarna för gång- och cykeltrafik. Miljöbalken Miljöbalken SFS 1998:808 (MB), tar ett samlat grepp på miljö området och griper därför in i skeden som också regleras av andra lagar. Miljöbalken syftar till att främja en hållbar utveckling som innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö. I MB 2 kap anges ett antal allmänna hänsynsregler som alla utbyggnadsprojekt ska beakta. Dessa har till uppgift att bidra till en hållbar utveckling. Väglagen Väglagen har anpassats till miljöbalken och planeringsprocessens formalia. Enligt väglagen 14 a gäller att Den som planerar att bygga en väg ska genomföra en förstudie. I förstudien ska förutsättningarna för den fortsatta planeringen klarläggas. Förstudien ska även ange om en vägutredning enligt 14 b behövs innan en arbetsplan upprättas. Förstudien är det första steget i planeringen av ett vägprojekt och är i huvudsak ett inventeringsskede inför den fortsatta planerings- och projekteringsprocessen. 1.8:1 Planeringsprocessen. 1.8:2 Fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen Miljöbalken (1998:808) 1. Påverka transportbehov och transportsätt Väglagen (1971:948) Plan- och bygglagen (1987:10) 2. Effektivare utnyttjande av vägnätet Väglagens planeringsprocess Plan- och bygglagens planeringsprocess Intresseaspekter 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder Förstudie Vägutredning Arbetsplan Bygghandling Översiktsplan Detaljplan (områdesbestämmelser) Bygglovshandling Bygghandling Enskilda intressen väger tungt Allmänna intressen väger tungt 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder 16

Förstudien ska identifiera och beskriva: vad problemet är områdets värden och kvaliteter projektets mål tänkbara åtgärder och förslag på lösningar vad som händer om inget görs. Förstudien ska svara på: om andra typer av åtgärder än vägbyggnad ska vidtas? om projektet ska drivas vidare? vilket område som ska avgränsas? Förstudien ska präglas av ett vidsynt och öppet arbetssätt. Länsstyrelse, kommuner, organisationer, föreningar och berörd allmänhet får vara med och bidra med problembeskrivning och inventering. Förstudien ska utgöra underlag för länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan eller inte. Vägverket fattar därefter beslut om hur man ska gå vidare eller om projektet ska avslutas. Vägutredningen är det skede där vägens tekniska standard, riksintressen, regionala och lokala intressen, miljöfrågor samt andra allmänna intressen klarläggs och avvägs. Utredningen ska också beskriva tekniska och ekonomiska förutsättningar för alternativa korridorer och bör fördjupas så långt att en arbetsplan är möjlig att upprätta inom den korridor som väljs i efterföljande beslut. Konsekvenserna för miljön av de olika vägkorridorerna redovisas i en miljökonse kvens beskrivning som ska godkännas av länsstyrelsen. Arbetsplanen utgör den handling som bland annat re gle - rar vägens fysiska och miljömässiga intrång. I detta steg vägs enskilda intressen mot vägens nytta, funktion och standard. En ny, mer djupgående miljökonsekvens beskrivning utarbetas, vilken ska godkännas av länsstyrelsen. Arbetsplan fastställs och vinner laga kraft. Bygghandlingarna beskriver vägobjektet från arbetsplanen tillräckligt detaljerat för att fungera som underlag för själva vägutbyggnaden och utgör underlag för entreprenörens arbete. 1.8:3 Söder om Öjersjö går väg 549 i skogsterräng. 17

2 Befintliga förhållanden och utvecklingstrender För att kunna föreslå åtgärder behöver förhållanden idag och en trolig utveckling framåt beskrivas. Kapitlet behandlar markanvändning, väg och trafik, byggnadsteknik, miljö samt risker. 2.1 Markanvändning Förstudien berör markanvändningen och planeringen i Partille, Härryda och Lerums kommuner. Dels påverkas den konkreta planeringen av marken i kommunerna och dels påverkas kommunerna på en mer övergripande nivå av en ny tvärförbindelse. Tvärförbindelsen förändrar förutsättningar för boende, näringsliv och kommunikationer i ett stort omland. Partille kommun berörs av objektet med dess direkta påverkan på markanvändningen och som dessutom utgör en viktig hörnsten i planeringen för kommunens framtida utveckling. Lerums kommun berörs främst vid området runt Jeriko och i arbetet med planeringen för det framtida bostads- och verksamhetsområdet där. I Här ryda kommun utgör trafikplats Slamby en viktig del som förutsättning för denna förstudie. Delar av väg 549 och området mellan Slamby och kommungränsen mot Partille omfattas av denna förstudie, och samverkar där med markanvändning och planeringsförutsättningar. Delar av området är av riksintresse för naturvård och friluftsliv. Väster om väg 549 ligger Delsjöns och Knipeflågsbergens naturreservat. För Maderna Haketjärn, som är ett Natura 2000-område, har reservatsbildning påbörjats (se vidare under 2.5 Miljö). Väg 549 är av riksintresse för kommunikationer. vuxna samt en stor andel äldre vuxna. År 2007 pendlade totalt 12300 personer ut från och 6500 personer in till Partille. Prognos En befolkningsprognos för åren 2008 till 2018 anger befolkningsmängden i kommunen till 35500 invånare år 2018. Detta innebär en befolkningsökning på 1 500 invånare, eller 5 procent, jämfört med årsskiftet 2008/2009. Det är framförallt andelen äldre över 65 år som väntas öka under prognosperioden. Bebyggelse Bebyggelsen inom utredningsområdet varierar från tätortsbebyggelse till friliggande fastigheter i skogsmark. I söder passerar väg 549 i utkanten av kommundelen Öjersjö där bostadsbebyggelse utgör randen på samhället. Vid Åstebo finns ett vandrarhem och ridanläggningar. Norr om Åstebo och fram till Partillemotet finns tät bostadsbebyggelse längs hela sträckan. I naturområdet mellan Åstebo och Jeriko finns endast ett par bostadsfastigheter i Råhult. Kommunen har sammanställt planerade bostadsbyggnadsvolymer. De utgår från en regional vision om folkökning som omräknat för Partille kommun innebär en befolkningsökning till 38000 invånare år 2025. Fram till år 2020 redovisar kommunen en planerad bebyggelsevolym på 200000 m 2 bruttoarea för Partille centrum, varav drygt hälften är bostadsyta. I Öjersjö planeras cirka 500 nya bostäder före år 2015, i Furulund beräknas cirka 200 bostäder tillkomma fram till år 2018 och i Råhult 1200 3000 bostäder efter år 2015. Partille Befolkning Nuläge Partille kommun hade vid årsskiftet 2008/2009 33 800 invånare. Under de senaste tio åren har kommunens befolkning vuxit med 1100 invånare, vilket motsvarar en ökning med drygt 3 procent. Jämfört med genomsnittet för befolkningen i Sverige har Partille kommun fler invånare i åldrarna upp till 20 år och färre än snittet i åldrarna mellan 20 och 30 år. Även i åldrarna mellan 40 och 50 år har kommunen fler invånare än genomsnittet. Åldersfördelningen beskriver en kommun med många barn och ungdomar men färre unga Näringsliv och sysselsättning Näringslivet i kommunen präglas av många små företag. Endast ett hundratal av totalt 2400 registrerade företag (år 2009) hade tio eller fler anställda. Kommunen är den största arbetsgivaren med cirka 2 600 anställda. Några av de största företagen var år 2006 Veolia Transport Systems, Consat Engineering AB, Diplom-Is Sverige AB och Mastec Stålvall AB. Den dominerande branschen är handelsföretag med inriktning mot parti- och agenturhandel. Antalet anställda inom tjänstesektorn är högre än genomsnittet i riket medan det omvända förhållandet gäller för tillverkningsindustrin. En stor andel av de boende i Partille kommun som för- 18

2.1:1 Karta markanvändning. 19

värvsarbetar arbetspendlar till andra kommuner. Det finns betydligt färre arbetstillfällen i kommunen jämfört med antalet förvärvsarbetande. Det speglas också av att utpendlingen är så mycket större än inpendlingen till kommunen. Kommunala planer För Partille kommun som helhet finns en gällande översiktsplan från år 2006. För Öjersjö och Jonsered finns det fördjupade översiktsplaner från år 1999 respektive år 2002. Längs större delen av väg 549 genom Partille tätort, från Furulund till Partillemotet, finns det gällande detaljplaner. För fritidsområdet Kåsjön Åstebo finns en fördjupad översiktsplan från år 1993 och för Kåsjöområdet gäller en friluftsplan från år 1987. Översiktsplanen redovisar ett reservat för en framtida trafikled, från Jeriko via Åstebo till kommungränsen mot Härryda. I planen har markområden avsatts för utbyggnadsområden i Jeriko, Råhult och Brännet. I Jeriko är avsikten att skapa ett område som innehåller verksamheter, bostäder och service. Råhult/Brännet är i första hand avsett för bostäder och service. I översiktsplanen är Jeriko utpekat som intressant bland annat som ett område med hög trafiktillgänglighet. Det framhålls att nya verksamhetsområden i den östra delen av Göte borgsregionen kan skapa en bättre balans mellan boende och arbetsplatser. På lång sikt bedöms den bebyggda markytan kunna uppgå till högst 15 hektar och 200 000 m 2 våningsyta. Både Brännet och Råhult förutsätter i översiktsplanen en ny tvärled för trafikmatningen till områdena. Lerums och Partille kommuner arbetar gemensamt med en fördjupad översiktsplan för Jerikoområdet. Planerad utbyggnad av Jeriko omfattar både bostäder och verksamheter och 500 1 000 bostäder bedöms vara möjliga att bygga inom området. Verksamhetsområdet bedöms kunna omfatta 2000 3000 arbetsplatser. Partille kommun arbetar under år 2009 med en fördjupad översiktsplan för Partille tätort. I det arbetet ingår bland annat framtagandet av en trafikmodell för tätorten. Lerum Befolkning Nuläge Vid årsskiftet 2008/2009 hade Lerums kommun 38100 invånare. Under de senaste tio åren har kommunens befolkning vuxit med 3 000 invånare, en ökning med 8 procent. Jämfört med genomsnittet för Sverige har Lerums kommun fler invånare i åldrarna upp till 20 år och färre i åldrarna mellan 20 och 30 år. I åldern 35 till cirka 50 år har kommunen fler invånare än genomsnittet. Åldersfördelningen har stora lik heter med Partille kommun med många barn och ung domar men färre unga vuxna samt en stor andel äldre vuxna. Totalt pendlade 12600 personer ut från och 3100 personer in till Lerums kommun år 2007. Prognos En befolkningsprognos för åren 2008 2016 anger befolkningsmängden i kommunen till 39 500 invånare år 2016. Detta innebär en befolkningsökning på 1800 invånare, eller 4,8 procent, jämfört med årsskiftet 2007/2008. Det är framför allt andelen äldre över 65 år som väntas öka. Kommunen har satt ett tillväxtmål för befolkningsutvecklingen till 1 procent per år. Det innebär en befolkning på 40000 invånare år 2015, vilket är något fler än den prognostiserade utvecklingen. Bebyggelse Denna förstudie berör främst befintlig bebyggelse vid kommungränsen mot Partille i området vid Jonsered/Jeriko. I Svenkebo finns ett tiotal bostadsfastigheter som gränsar till utredningsområdet. Det finns också några spridda fastigheter i närheten av Jerikotunneln samt ett fåtal längre österut på den norra sidan av E20. Tillväxtmålet för befolkningsutvecklingen innebär att det krävs nya bostäder. Omräknat till nytillskott av bostäder innebär tillväxtmålet att det krävs 1 900 bostäder fram till år 2015 eller 175 per år. I området kring Jeriko planerar Lerums kommun tillsammans med Partille kommun ny bebyggelse för bostäder och verksamheter. Näringsliv och sysselsättning I januari 2008 fanns cirka 3500 arbetsställen i kommunen. Av dessa fanns drygt 90 procent hos företag med färre än fem anställda. Några av de största företagen i kommunen är Nääs Fabriker, Flexator, Autoadapt, Norlander Food och BIM Kemi. De sysselsätter mellan 50 och 150 personer vardera. Den kraftiga nettoutpendlingen syns även i ägarstrukturen. Andelen anställda inom offentlig sektor uppgick till 47 procent år 2007 (att jämföra med 35 procent genomsnittet för Göteborgs regionen) och andelen anställda i privat sektor till 53 procent. Kommunala planer Översiktsplanen för Lerums kommun (från år 2008) redovisar förutsättningar och framtida strategier för markanvändningen i kommunen. Planen redovisar reservat för en kommande tvärled och för framtida exploateringar i Jerikoområdet. I en zon på 200 meter kring E20 finns det också en landskapsbildzon där särskild hänsyn ska tas till hur planerad bebyggelse påverkar landskapsbilden. 20

Lerums och Partille kommuner arbetar tillsammans med en fördjupad översiktsplan (FÖP) för Jeriko Jonseredområdet. Härryda Befolkning Nuläge Härryda kommun hade i november 2009 34 000 invånare. Under de senaste tio åren har kommunen vuxit med 4100 invånare. Det motsvarar en ökning med 14 procent. Totalt pendlade 11200 personer ut från och 7600 personer in till Härryda kommun år 2007. Prognos En befolkningsprognos för åren 2008 2017 anger befolkningsmängden i kommunen till 37 800 invånare år 2017. Detta innebär en befolkningsökning på 4 800 invånare, eller 14 procent, jämfört med årsskiftet 2007/2008. Bebyggelse I Härryda kommun berörs bebyggelse mellan Slamby och kommungränsen mot Partille. I området finns bostäder i samlad bebyggelse men också fastigheter i enskilda lägen. Öster om väg 549 ligger Tahult och Gökskulla som är större bostadsområden och gränsande till Landvetter tätort. I Tahults-/Gökskullaområdet pågår viss komplettering och förtätning av befintliga bostadsområden. Kommunens bostadsförsörjningsprogram för år 2009 till 2013 uppskattar att drygt 1000 bostäder behöver byggas under perioden i kommunen. Vid Fläskebo ligger Postens paketterminal och en återvinningsdeponi. Söder om detta område finns Bårhults företagspark som är delvis utbyggd. Idag finns industribyggnader i området och kommunen ser Bårhult som ett viktigt område för etablering av verksamheter. i Sverige och ska på sikt bland annat trycka Aftonbladet och Göteborgs-Posten. Tryckeriet beräknas på lång sikt sysselsätta cirka 200 personer. Kommunala planer Översiktsplan år 2002 för Härryda kommun redovisar att området väster om väg 549 norr om Slamby till stor del är avsatt som utbyggnadsområde för verksamheter. Öster om väg 549 är reservområde för bostäderavsatt i Tahult. I området vid Fläskebo och Bårhult finns det gällande detaljplaner för industri, som bland annat omfattar Postens paketterminal. Planen för den första etappen av Bårhults företagspark vann laga kraft i mars 2009. Den medger en utbyggnad av verksamheter och lättare industri samt möjliggör en ny tillfartsväg. Inom planen ryms Stampenkoncernens nya tryckeri. Det stora utbyggnadsområdet runt Fläskebo, som ännu inte detaljplanerats, bedöms enligt uppgift från kommunen ha goda möjligheter att nyttjas för logistik och industriverksamheter. Området är cirka 50 hektar stort. Näringsliv och sysselsättning De flesta arbetstillfällena i Härryda kommun finns inom handel och kommunikation. Göteborg-Landvetter flygplats bidrar i hög utsträckning till detta. Där arbetar cirka 3 500 personer i ett hundratal företag. Den största arbetsgivaren är Härryda kommun och den största arbetsplatsen är Göteborg-Landvetter flygplats. I kommunen finns det flera privata företag där antalet medarbetare överstiger 200 personer, till exempel Atlet, Elanders och Kronans Droghandel. Norr om Bårhults företagspark finns idag Postens paketterminal, en av sex paketterminaler i Sverige, med en daglig hantering av cirka 70000 paket. Paketterminalen har 200 anställda. Under år 2009 startar Stampen AB ett nytt trycke ri i Bårhult. Tryckeriet kommer att bli ett av de största 21

2.2 Sammanfattning kommunala. planer I nedanstående tabell redovisas de områden som är planerade eller under planering inom kommunerna och som kommer att beröras av vägprojektet. Områdena finns också utpekade i Karta markanvändning, figur 2.1:1. 2.3 Väg och trafik Detta avsnitt syftar främst till att beskriva vägnätet, målpunkter och den trafik som berörs av förstudien för nuläget och framtiden. Avsnittet syftar också till att utifrån tidigare redovisad markanvändning beskriva den trafik som planerade exploateringar ger upphov till. 2.2:1 Planerade områden. Område Kommun Tids - perspektiv Planens syfte Djupedalen Partille Påbörjas 2009 Utbyggnad av cirka 150 bostäder samt service och ej störande verksamheter. Björnekulla Partille Påbörjas tidigast 2015 Partille centrum Furulund centrum Partille Partille Färdigställs under 2010 Från 2013 och framåt Brännet Partille Från 2013 och framåt Råhult Partille Påbörjas tidigast 2015 Jeriko/ Jonsered Bårhults företagspark (innefattar även Fläskebo industriomr.) Partille/ Lerum Härryda FÖP förväntas tidigast antas 2010 Från 2004 och cirka 15 år framåt Tahult Härryda Från 2009 och framåt Utbyggnad av cirka 100 bostäder. Ersättning av befintliga bostadshus. Cirka 110 nya bostäder. Förtätning av befintliga kvarter med cirka 150 bostäder och service. Utbyggnad av cirka 200 bostäder i anslutning till befintlig tätortsbebyggelse. Utvecklingsområde med möjlighet till etablering av cirka 3000 bostäder samt service, förskola och skola. Utvecklingsområde i anslutning till planerad vägutbyggnad. Möjligheter till cirka 500-1000 bostäder och verksamheter med 2000-3000 arbetstillfällen. Delvis exploaterat utvecklingsområde för verksamheter. Inrymmer flera redan detaljplanerade områden. Utbyggnad av cirka 130 bostäder. Vägnätets funktion och utformning Väg 40 och E20 är nationella stamvägar och knyter samman Göteborgsområdet med Mellansverige och Stockholm. Vägarna har också en regional men även lokal funktion för de tätorter som de passerar. Väg 549 har idag en regional funktion som förbindelse mellan väg 40 och E20. Den är av riksintresse för kommunikationer som en väg av särskild betydelse för regional eller interregional trafik. Standarden är relativt låg i kopplingarna mot det övergripande vägnätet, men framför allt på sträckan genom Partille tätort. Väg 549 knyter samman Landvetter, Öjersjö och Partille. Genom Furulund i Partille har vägen funktion som huvudgata med bebyggelse på båda sidor av vägen. Vid Öjersjö passerar vägen samhällets utkant. En framtida utbyggnad av Råhult förutsätter en ny vägförbindelse som knyter området till omgiv ande vägnät och kommundelar. Utbyggnad av Jeriko förutsätter anslutning till E20 med en ny trafikplats. En utbyggnad av tvärleden ger också området bra förbindelser med Landvetter flygplats och sydvästra Göteborgsregionen. Vägstandard per delsträcka Vägens standard varierar och ingen delsträcka på befintlig väg uppfyller kraven som ställs på en ny tvärled. Lägst standard har sträckan mellan Slamby och Öjersjö som är byggd på 1960-talet. Här är vägen 6,5 meter bred inklusive smala vägrenar och hastigheten är begränsad till 70 km/h. Både vertikal- och horisontalgeometri är låg med snäva kurvor och tvära backkrön där sikten är dålig. På den södra delen går vägen genom en hög bergskärning med dåliga siktförhållanden och trångt utrymme. De korsningar som förekommer på sträckan har låg standard. Viltstängsel finns på större delen av sträckan. Mellan Öjersjö och Furulund är vägstandarden bättre, denna delsträcka är utbyggd 1985. Linjeföringen är väl anpassad till rådande förhållanden och trafikmängder. Vägen är 9 meter bred inklusive vägrenar på båda sidor. Hastigheten är begränsad till 70 km/h mellan Öjersjö och Åstebo. Förbi Åstebo är hastigheten nyligen sänkt till 50 km/h på grund av alla viltolyckor som inträffat där. Korsningarna på sträckan har mindre god standard och delvis begränsad sikt. Trafik ut från Öjersjös norra delar har vid trafiktoppar 22

problem att ta sig ut på väg 549. Cirkulationen i anslutningen till Öjersjövägen är byggd 2005 och har god standard och en yttre diameter på 45 meter. Korsningen vid Åstebo är en fyrvägskorsning med vänstersvängfält och bra siktförhållanden. Två gångtunnlar finns under vägen på denna sträcka varav den ena finns i anslutning till Kåsjöbadets parkering och används av både Vildmarksleden och Bohusleden. Tunneln är av mycket låg standard. Den andra är kombinerad för såväl gång- och cykeltrafik som ridande. Inga busshållplatser förekommer på denna sträcka. Viltstängsel finns på sträckan mellan Öjersjö och Åstebo men inte på sträckan förbi Åstebo på grund av viltets behov av att kunna korsa vägen. Sträckan mellan Furulund och Partillemotet har funktionen som en huvudgata i tätort och har hög vägstandard. Väg en är 8,0 meter bred inklusive vägrenar på båda sidor. På sista delen ner mot Partillemotet har vägen två körfält i vardera riktning. Vägen breddades av kapacitetsskäl i samband med utbyggnaden av Allums köpcenter 2005. Vägen lutar brant (max 7 procent) och nivåskillnaden är stor, cirka 100 meter, mellan Partillemotet och Åstebo. Den långa branta backen medför att tung trafik tappar fart i uppförsbacken och att köer bildas bakom. I och med ökad kollektivtrafik ökar också tillfällena när detta inträffar. Hastigheten är begränsad till 50 km/h på sträckan. De flesta korsningarna är ombyggda till cirkulationsplatser. Samtliga gång- och cykelpassager sker planskilt med vägen. Trots den relativt goda standarden är vägen inte utformad som en trafikled för genomfart utan mer för en viktig funktion i det lokala vägnätet. Det finns tre busshållplatser på sträckan som alla har hög standard och trafiksäkerhet. Vid Furulund viker busstrafiken av från väg 549 och kör lokalt genom Furulund och Öjersjö. Viltstängsel saknas på sträckan. Väg E20 har hög standard och högsta tillåtna hastighet är 110 km/h. Från Jonsered upp till Jeriko lutar vägen cirka 5 procent och nivåskillnaden är cirka 50 meter. Av det skälet finns det ett stigningsfält i östlig riktning på denna sträcka. E20 har breda körfält och en bred vägren, även mittremsan är relativt bred och den breddas ytterligare inför tunneln vid Jeriko. Jerikotunneln är en bergtunnel med två rör, en för vardera körriktning. Tunnelrören är lika breda men i det södra finns det tre körfält. Tunneltaket fungerar både som lokalväg (Härkeshults vägen) och som viltpassage. E20 har viltstängsel på båda sidor. Befintliga trafikflöden på dagens vägnät Väg 549 har ett totalt 1 trafikflöde som varierar mellan cirka 7000 och 15000 fordon per årsmedeldygn. Trafikflödena 1 Med totalt trafikflöde avses den sammanlagda mängden personbilsoch tung trafik som passerar en mätpunkt i båda riktningar. 2.3:1 Väg 549 är viktig för trafik från nordöstra Göteborgsregionen till Landvetter flygplats. 23

för år 2008 visas i figur 2.3:3. I figuren redovisas också totala trafikflöden på omgivande vägnät. Den tunga trafiken på väg 549 varierar mellan 500 och 800 fordon per årsmedeldygn. Mängden tung trafik är lägst vid väg 40 och ökar i riktning mot Partillemotet. Den tunga trafiken har ökat med cirka 20 procent de senaste åren (delvis genom ökad busstrafik). Trafikprognoser För att uppskatta framtida trafikflöden har en prognos för år 2020 tagits fram med beräkningsmodellen SAMPERS. Trafikmängderna är baserade på vägnätet som det förutsätts vara år 2010 i Vägverkets åtgärdsplanering samt med Partihallsförbindelsen, Marieholmstunneln och Slambymot et. Effekterna i Göteborgsregionen av trängselskatter är inte beaktade i prognoserna. Dessa ska inarbetas i kommande vägutredning/arbetsplan. I figur 2.3:5 redovisas totala trafikflöden per årsmedeldygn (ÅDT) för år 2020. Trängselskatter Utredningen kring trängselskatteförslaget studerar flera principlösningar, till exempel en yttre och en inre zon samt en kombination av båda. Förslagen presenteras på en principiell nivå med ambition att vidareutveckla förslagen i ett senare skede. Effekten av trängselskatter är ett sammantaget minskat antal personresor som är en följd av ett minskat antal bilister, framförallt arbetsresenärer. Effekten på arbetsresor blir större om trängselskatten i högtrafik är högre än i lågtrafik. Av bilisterna som väljer ett annat färdmedel sker omflyttning framförallt till kollektivtrafik. Ökningen av cyklister är ungefär 2.3:4 Väg 549 vid Åstebo. hälften så många som nytillkomna kollektivtrafikresenärer. Ett mindre antal väljer gång som färdmedel. Värt att notera är att ungefär hälften av minskningen av antalet bilresor beror på resor som helt enkelt försvinner inom kategorin övriga resor. Placering av betalstationer närmare Göteborgs centrum kommer att innebära att trafik flyttas till andra trafikleder, till exempel tvärförbindelsen mellan E20 och väg 40. De åtgärder som behövs i kollektivtrafiken för att möta en förändring i val av färdmedel har bland annat baserats på erfarenheter från Stockholm och översiktliga bedömningar. Det ger underlag till en grov bedömning av hur stort det ökande resandet med kollektivtrafiken blir till följd av trängselskatten, samt vilka åtgärder som behövs för att möta det ökade resandet. Generellt innebär åtgärderna att en utbyggnad enligt K2020-programmet måste ske tidigare än vad som hade krävts om en trängselskatt inte hade införts. 2.3:3 Karta över totalt trafikflöde år 2008 (siffror inom parentes anger andelen tung trafik). 2.3:5 Karta över prognos för totalt trafikflöde år 2020. 24

2.3:6 Befintligt vägnät inkl gång- och cykelvägnät år 2008. 25

I utrednings arbetet har därför kritiska åtgärder identifierats. Dessa är framförallt kopplade till kapacitetsutbyggnad av kollektivtrafiken. De infrastrukturåtgärder som behövs för att klara det ökade antalet kollektivresenärer är plattformsförlängningar för tåg, ökad bussframkomlighet, utbyggnad av knut-/ bytespunkter och utbyggnad av pendelparkeringar. Utöver ökad kapacitet i tågsystemet krävs ökad busstrafik till centrala Göteborg och på tvärförbindelser. Viktiga målpunkter Inom och i anslutning till utredningsområdet är Partille, Öjersjö och Landvetter tillsammans med Landvetter flygplats samt Mölnlycke på en övergripande nivå de viktigaste målpunkt erna. En av de största och mest trafikintensiva målpunkterna är Partille centrum med köpcentrum Allum, som är lokaliserat i anslutning till Partillemotet. I Partille centrum finns bland annat kommunförvaltning, gymnasieskola, handel, bostäder och verksamheter. Allum attraherar kunder från ett stort omland och många kommer med personbil. Allum och Partille centrum är också en målpunkt för tung trafik samt en knutpunkt för kollektivtrafik. Näringslivet har flera viktiga målpunkter i området. Strax norr om väg 40, i anslutning till Bårhults företagspark, är Postens paketterminal lokaliserad vilken fungerar som omlast ningscentral för paketförsändelser. Denna verksamhet är en viktig målpunkt för tung trafik, med cirka 100 tunga lastbilar till och från området per dygn. Paketterminalen har ett upptagningsområde för cirka 700 000 hushåll och 57 000 företag och varje dag hanteras 70000 paket. Bårhults företagspark är under uppbyggnad och omfattar i nuläget bland annat Stampen-koncernens nya tryckeri. Tryckeriet genererar tung trafik men framförallt biltrafik för anställda och för uttransporter av färdiga tryckprodukter. Vid Bårhult finns Fläske bodeponin som fungerar som avfallsdeponi för i huvud sak lätt förorenade jordmassor. Längs väg 549 finns Björndammen, Furulund och Öjersjö centrum som är målpunkter av en mer lokal karaktär med handel, kontor och bostäder. I anslutning till dessa platser finns det förskolor och skolor. Vid korsningen mellan väg 549 och väg 548 vid Öjersjö ligger en brandstation och en återvinningsanläggning. I Partille kommun finns det stora frilufts- och naturvårdsintressen. Öster om väg 549 finns Maderna, som är en våtmark av riksintresse för naturvård, och Härskogen som är av riksintresse för friluftsliv. Norr om Öjersjö passerar Vildmarks- och Bohusleden väg 549 i höjd med Kåsjön, som är en populär badsjö. Väster om väg 549 finns också Delsjöområdet som är av riksintresse för friluftsliv. Dessa är viktiga målpunkter för friluftsliv, både för invånarna i Partille och för besökande. Vid Åstebo finns det ridverksamheter på båda sidor av väg 549 samt ett motions spår. Området är också populärt bland orienterare. En viktig målpunkt för den tunga trafiken kan i framtiden bli den nya kombiterminal som ska ersätta kombiterminalen i Gullbergsvass. Ett förslag till lokalisering är i anslutning till Sävenäs rangerbangård. Detta är inte beslutat men lokaliseringen till Sävenäs är föreslagen i den kommande översiktsplanen för Göteborg. Tillkommande trafik från planerad exploatering Kommunernas planerade exploateringar kommer att generera lokal och regional trafik som belastar vägnätet. Exploateringarna av Råhult förutsätter att nya vägar byggs för att komma till stånd. Exploateringarnas omfattning är enligt uppgifter från kommunerna i maj 2009 enligt figur 2.3:7. För Jeriko och Råhult anges ett spann för exploateringens omfattning. 2.3:7 Exploateringar och omfattning Exploatering Omfattning Jeriko verksamhet 100000 200000 m 2 BTA Jeriko bostäder 500 1000 bostäder Råhult 1000 3000 bostäder Brännet 200 bostäder Djupedalen 150 bostäder Bårhult 500 arbetsplatser Tahult 100 bostäder Utifrån antaganden om utbyggnadstakt, omfattning av exploateringarna samt trafikalstring i respektive exploatering har två trafikscenarier tagits fram, ett basscenario och ett maxscenario för prognosår 2020 och 2040. För att ta hänsyn till att inriktningen på verksamhetsområdet i Jeriko kan variera har även två scenarier för detta antagits, ytkrävande respektive personintensivt. Scenarioresultaten redovisas i figur 2.3:8. Tillskottet av trafik från bostäder och verksamhetsområden kan vara lägre än det som redovisats. Trafikflödena är beräknade utifrån en normal trafikalstring från denna typ av områden och lokalisering. Aktiva åtgärder i tidiga skeden av exploateringar kan dock påverka hur människor reser och i vilken omfattning. Behovet av resor kan påverkas och valet av färdmedel kan styras i viss utsträckning. Till exempel kan en attraktiv kollektivtrafik medverka till att minska antalet fordonsrörelser. Kommande satsningar på kollektivtrafik enligt K2020 har som målsättning att medverka till att en påtaglig överflyttning av resande ska ske från personbil till kollektivtrafik. 26

2.3:8 Trafikalstring från planerade exploateringar per prognosår och scenario. Total trafikalstring f/ådt 2020 2040 Bas Max Bas Max 4 000 4 500 6 000 6 500 16 500 18 000 31 000 34 500 Denna trafik tillkommer till tidigare redovisade trafikflöden och fördelas på befintligt och framtida vägnät. Kollektivtrafik I och i anslutning till utredningsområdet finns det ett utbud av fjärrtåg, pendeltåg, expressbussar och övriga bussar i linjetrafik, enligt figur 2.3:9. I Mölnlycke i Härryda kommun passerar Kust till kust-banan med möjlighet att åka tåg mellan Göteborg och Kalmar. Från Landvetter och Partille finns det möjlighet att åka Expressbuss till Göteborg och i Partille och Jonsered tätort stannar pendeltåg på förbindelsen mellan Göteborg Alingsås. I området mellan väg 40 och E20 finns det idag ett utbud med tre busslinjer i vardags- och helgtrafik samt två busslinjer i förstärkningstrafik på var dagar. I Partille kommun fungerar Allums köpcentrum, som ligger på gångavstånd till pendeltågstationen, som knut- och bytespunkt för busstrafiken. Planeringen för den framtida kollektivtrafiken utgår från strategierna i K2020. Partille och Härryda kommuner har tagit fram lokala K2020-program där strategierna på regional nivå bryts ned till kommunens planeringsförutsättningar och behov. Från och med sommaren 2010 införs bättre turtäthet (kvartstrafik) i högtrafik i samtliga kommundelar i Partille kommun. Det finns behov av lokal framkomlighet längs befintlig sträckning av väg 549, framförallt på sträckan Furulund Partillemotet där kollektivtrafiken har hög turtäthet. Det finns också ett övergripande regionalt behov av att frigöra utrymme på lederna i centrala Göteborg för att uppnå bättre framkomlighet för kollektivtrafiken. Framtida utformning av kollektivtrafiken behöver hantera avvägningen mellan framkomlighet för vägtrafik och tillgänglighet från omkringliggande bebyggelse. Exploateringarna i Råhult och Jeriko ställer krav på fungerande kollektivtrafik för att fungera i ett hållbarhetsperspektiv. Boende och verksamma i Råhult och Jeriko behöver nå Partille centrum och övriga delar av transportsystemet. Gång- och cykelnätet och oskyddade trafi kanter I nuläget saknas ett fullt utbyggt gång- och cykel vägnät längs väg 549. På sträckan mellan Öjersjö och korsningen med Gamla Prästvägen är gång- och cykeltrafikanter hänvisade till väg 549, som på denna sträcka är smal. På övriga sträckor finns det antingen separata gång- och cykelbanor eller ett lokalvägnät att gå och cykla på. Norr om Öjersjö och fram till Partillemotet kan passager av väg 549 ske planskilt. Detta illustreras i figur 2.3:6. 2.3:9 Karta över befintlig kollektivtrafik år 2008. 27