SVERIGES STÖRSTA TIDNING OM TRANSPORT OCH LOGISTIK. Blindtext: Für den Titel

logistik NR 4 DEC 2009 SVERIGES STÖRSTA TIDNING OM TRANSPORT OCH LOGISTIK Vinjett grå magasinet Hiss till rymden kan bli verklighet Tänk rätt tänk om! Så viktigt är flexibilitet Höga krav på logistik från yrkesmålarna Blindtext: Für den Titel Weltweit erbringt DB Schenker Spitzenleist ungen für Sportereignisse. Mit Teamgeist, Leidenschaft und Erfahrung. S. 12 Myrorna som är bäst i världen på logistik

VD har ordet asr.se Ingvar Nilsson CEO Schenker Region North Vi lovar att bli bättre på att berätta vad vi gör för miljön Vi är ett företag som jobbar aktivt med hållbarhet, men få av våra kunder tycks känna till det. I vår senaste Nöjd Kund-undersökning visade det sig att en stor andel av våra kunder inte vet tillräckligt om vårt hållbarhetsarbete för att kunna ge oss ett betyg. Den här informationen får jag samma dag som studenten David Fridner vinner pris för sitt examensarbete om hur vi kommunicerar vårt miljöarbete internt, där det framgår att de anställda är mycket medvetna om vårt engagemang. (Se notis på sidan 42.) DB Schenkers miljöarbete i Sverige har pågått i mer än 25 år. Det var under 80-talet som vi på dåvarande Bilspedition, den största aktören på marknaden, började fundera kring vårt samhällsansvar på allvar. Under början av 90-talet gick alla våra medarbetare en grundutbildning i miljö, användningen av miljödiesel blev obligatorisk, vår första fristående miljöredovisning kom 1995 och några år senare fick vi vårt första ISO-14001-certifikat. I slutet av 90-talet inledde dåvarande miljöminister Anna Lindh arbetet med det svenska miljömålssystemet, som anger vilket miljötillstånd som ska uppnås inom en generation. Detta arbete är en av anledningarna till att Sverige fortfarande ses som en förebild i miljöarbetet. 2006 bestämde vi, med 2005 års utfall som bas, att halvera våra koldioxidutsläpp från en normal godstransport år 2020. 2007 initierade vi projektet KNEG Klimatneutrala godstransporter på väg i samarbete med Preem Petroleum, Volvo Lastvagnar, Vägverket och Göteborgs miljövetenskapliga centrum vid Chalmers och Göteborgs universitet. Projektet är ett så kallat trippelhelix-samarbete, det vill säga ett projekt där myndigheter, forskning och näringsliv arbetar tillsammans och alla medlemmar avlägger sina egna miljölöften. KNEG-projektet utvecklas ständigt med nya projekt och fler företag som ansluter sig till det. Nu avslutar vi snart 2009 och hållbarhetsfrågan finns i de flesta svenskars medvetande. Vi fortsätter att jobba aktivt med miljön för bara några månader sedan invigde vi vårt allra första Green Building-certifierade lager, i västra Arlandastad. Från och med nu lovar vi att bli mycket bättre på att berätta vad vi gör när det gäller hållbarhet. Visste du förresten att DB Schenker är partner till det internationella Göteborgspriset för hållbar utveckling? Vi söker kloka kunder till Sveriges smartaste lager Schenker Logistics erbjuder integrerade, kundanpassade logistiklösningar. Vår nästa strategiska logistiksatsning gör vi i Skåne där vi bygger ett lager på 20 000 kvm. Här kommer vi att erbjuda intelligent lagerhantering, skräddarsydd för din verksamhet. Allt fler företag väljer att lägga ut sin lagerhantering för att kunna fokusera på sin egen kärnverksamhet. De går från en fast kostnad till en rörlig och får en lösning som är mer flexibel till en lägre kostnad. Det tycker vi är klokt. Vårt nya logistikcenter är helt anpassat för modern lagerhantering med möjlighet till varuförädling. Som kund hos oss får du tillgång till vår kompetens i form av kunnig personal och moderna IT-system. Vi har redan idag smarta lager i Göteborg, Stockholm, Jönköping och Nässjö där vi arbetar framgångsrikt med bland annat företag inom technology och consumer/retail. Beräknad inflyttning våren 2011. Intresserad av att veta mer? Kontakta Per-Olof Holmberg, Projektledare Schenker Logistics e-post: per-olof.holmberg@dbschenker.com, tel 031-703 86 08 2 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 DB Schenker i Sverige erbjuder allt från landtransporter, internationella sjö- och flygfrakter, konsulttjänster till lager- och logistiklösningar. Vi har 4 000 medarbetare och finns representerade på ett 50-tal orter i Sverige. Vi ingår i Deutsche Bahn AG:s transport- och logistikdivision. För mer information gå in på www.dbschenker.com/se

Innehåll Jultomten, är du redo att outsourca? Jultomten har det extremt jobbigt på julafton i Sverige. Min misstanke är att han riskerar att bli utbränd. Därför bestämde jag mig för att ta reda på vad som skulle krävas av DB Schenker för att ta över ansvaret för paketdistributionen från Jultomten i Sverige. Jag började med att ta reda på hur många hushåll som finns i Sverige. Enligt SCB fanns det cirka 1 100 000 hushåll med barn under 17 år i Sverige år 2007. Jag räknade bort alla hushåll som har barn äldre än sex år och fick då cirka 360 000 hushåll kvar. Och så antog jag att en tredjedel av alla barnfamiljer träffar delar av släkten där ytterligare en barnfamilj är med och firar jul och fick då 240 000 hushåll/leveranspunkter kvar. I Sverige är genomsnittsavståndet mellan två hushåll cirka 560 meter, eftersom Jultomten bara behöver besöka vart 20:e är avståndet mellan leveranspunkterna 11,5 kilometer i snitt. Totalt ska alltså 2 760 000 kilometer avverkas under julafton. Julklappsutdelningen till mindre barn sker mellan 07 och 21, med uppehåll en timma mellan 15 och 16 eftersom jag räknar med att normalbarnfamiljen inte vill ta emot julklappar under Kalle Anka. Det ger Jultomten 13 timmar att klara uppgiften. Det vill säga 0,2 sekunder per hushåll, inklusive restid. Hur många Finns det några snälla barn hinner man säga på 0,2 sekunder? Jag tänker att en inhyrd DB Schenkertomte behöver cirka tio minuter för att åka 11,5 kilometer i en hastighet av 70 km/tim. Om man sedan är riktigt snabb kan man kanske klara själva parkerandet och utdelandet på ytterligare tio minuter om man, så fort man frågat om det finns några snälla barn, bara ställer ifrån sig säcken och sticker. Alltså sammanlagt 20 minuter per hushåll. Om varje DB Schenkertomte arbetar 13 timmar på julafton behövs alltså 9 230 tomtar med bil för att klara uppgiften. Det är svårt, men inte omöjligt. Dessutom skulle alla tomtar vara nyktra. Vad säger du, Jultomten? Vill du outsourca? Omslagsbild: Ryszard Laskowski/Dreamstieme Bild: Pierre Olsson, Vägverket, Alcro-Beckers, LTS Kommunikation. 22 Myrorna som är mästare på logistik Möt bladskärarmyrorna naturens logistikgenier! Man försöker till och med skapa dataprogram för att kunna härma deras beteende. 12 Tre fick hållbarhetspriset Anna Kajumulo Tibaijuka, Enrique Peñalosa och Sören Hermansen fick Göteborgspriset för hållbar utveckling. Peñalosas föreläsning blev mycket välbesökt. 20 Jakt på förluster Det blev Ericsson i Borås som vann Schenker Consultings tävling och fick en heldags Förlustjakt. 32 Fem lager blev två När Procurator växte blev också transport- och logistikuppläggen vildvuxna. Nu har man samordnat allt och vinsten är lätt att räkna hem. Logistikmagasinet ges ut av DB Schenker och är Sveriges största tidning om transport och logistik. Den utkommer med fyra nummer om året. ISSN 1401-8667. Årgång 14. TS-kontrollerad upplaga: 20 200. Citera oss gärna, men ange källan. Ansvarig utgivare: Bo Hallams, DB Schenker. bo.hallams@dbschenker.com Så funkar det Hissen som går upp i rymden 10 Schenkerskolan Beräkna emissioner inte det lättaste 38 Korsord Lös Vinterkrysset! 43 Rätt färg på rätt plats. Det ställs hårda krav på den som ska leverera färg till målarna på bygget. Alcro-Beckers vet vad det handlar om. 28 Redaktör: Pierre Olsson, DB Schenker. pierre.olsson@dbschenker.com I redaktionen: inger.brunback@dbschenker.com monica.holm@dbschenker.com per.russberg@dbschenker.com karin.andreen@ltskommunikation.se Nytt och noterat Först ut som nybyggd Green Building 6 DB Schenker skriver på för trafiksäkerhet 8-9 Lyckat försök med gasbilar i centrala Göteborg 41 13 Han väcker världens engagemang i klimatfrågorna 36 Jämställdhet kommer inte av sig självt Påverkas godsbalansen? Outsourca? Redaktionen: Logistikmagasinet, DB Schenker, 412 97 Göteborg. Tel: 031-703 80 00. Fax: 031-40 75 22. www.dbschenker.com/se Produktion: LTS Kommunikation AB www.ltskommunikation.se Tryck och repro: Eskils Tryckeri AB, Borås. Egen distributionsflotta? Flexibilitet? Ny lagerstruktur? Vad gör politikerna? Lönsamhet på kort sikt? Marknadsfokus? Tänk rätt tänk om! För att hävda sig i en värld som förändras allt snabbare gäller det att vara flexibel. 16 Järnväg? Prenumerera: Vill du ha en kostnadsfri prenumeration eller om du har ny adress, skicka namn och adress till: pierre.olsson@dbschenker.com, fax 031-40 75 22, eller fyll i kupongen på sid 38. Annonsera: Jonatan Liljebäck, MarknadsMedia AB, Tel: 0736-99 11 33, jonatan@marknadsmedia.se 4 LOGI- Pierre Olsson LOGISTIKMAGASINET 4-2009 5 Redaktör

Nytt och noterat Sofia kör med spårvagn. DBSchenkers nya terminal i Bulgariens huvudstad Sofia är speciellt anpassad för kombitrafik. DB Schenker satsar i Sofia DB Schenker har investerat cirka tio miljoner euro i en ny terminal nära den bulgariska huvudstaden Sofia.Anläggningen som ligger i Bozhuriste, bara 20 minuter från centrala Sofia, är speciellt anpassad för kombitrafik och planeras att tas i drift våren 2010. Lagret är 3 000 kvadratmeter, tio meter högt och rymmer cirka 4 000 pallar. I vår region satsar vi allt mer på railportsterminaler där vi kan genomföra intermodala lösningar som är lönsamma för våra kunder, säger Elmar Wieland på Schenker & Co AG i Wien som ansvarar för verksamheten i Bulgarien. Systagenix väljer DB Schenker i Europa DB Schenker har vunnit ett treårskontrakt gällande distribution för läkemedelsföretaget Systagenix i Europa. Systagenix produkter säljs i mer än hundra länder. Tillverkningen sker i Gargrave i England, Girona i Spanien och Tjeckiens huvudstad Prag. Girona och Prag kommer att fungera som regionala distributionscentraler för södra och centrala Europa. Övriga europeiska kunder kommer att servas från Gargrave. Konceptet gör att Systagenix kan garantera leverans av kundorder över hela Europa inom 48 timmar efter ordern tagits emot. De regionala centren kommer att fyllas på från Gargrave varje vecka och under central lagerhantering för att säkerställa att den övergripande europeiska inventeringen är väl avvägd och begränsad till ett minimum. Även transport mellan dessa orter kommer att genomföras av DB Schenker. Bild: Vägverket/Johan Ardefors, DB AG/Max Lautenschläger, istockphoto/valerie Crafter Först som nybyggd Green Building DB Schenkers logistikanläggning i Arlandastad är den första nybyggda i sitt slag som blivit Green Building-certifierad i Sverige. ProLogis, ett av världens ledande företag inom logistikanläggningar, äger byggnaden som hyrs av DB Schenker Logistics. Certifieringen innebär att andelen köpt energi blir minst 25 procent lägre jämfört med Boverkets normer för nya byggnader. Eftersom detta är en ny, högeffektiv anläggning redan från början så blir energiförbrukningen mycket låg. Det är helt i linje med vår strategi att driva en kostnadseffektiv och miljömässigt hållbar verksamhet för våra kunder, säger Mats Olsson, VD på DB Schenker Logistics. DB Schenker Logistics flyttade in i den nya anläggningen, som omfattar cirka 25 000 kvadratmeter, i december 2008. Tidigare var motsvarande verksamhet lokaliserad till fyra olika ställen i Stockholmsområdet. Genom att samla den i en enhet åstadkommer DB Schenker skalfördelar som kunderna har nytta av. DB Schenker och ProLogis har tillsammans investerat cirka 200 miljoner kronor i den nya anläggningen i Arlandastad. De energibesparande åtgärderna som krävs för Green Building-certifieringen ingår i ProLogis normala koncept kräver därmed inga extra investeringar. 6 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 Green Building-certifierad. Energiförbrukningen i den nya logistikanläggningen i Arlandastad blir mycket låg. Miljövänligare tågtrafik. Deutsche Bahn minskar stadigt sina utsläpp av koldioxid från trafik på räls. Här ett av Tysklands järnvägsnav centralstationen i Frankfurt av Main. DB stöder FN:s miljöprogram Miljö och klimatskydd är viktiga frågor på Deutsche Bahns (DB) agenda. Sedan 1990 har DB minskat utsläppen av koldioxid från trafik på räls med nästan 40 procent och fortsätter stadigt att sänka den siffran. DB stöder nu också FN:s miljöprogram (UNEP). Att minska utsläppen från transportsektorn är avgörande om världen verkligen vill bekämpa klimatförändringarna. Järnvägen kan vara en viktig del av lösningen, säger Achim Steiner, ansvarig för FN:s miljöprogram. LOGISTIKMAGASINET 4-2009 7

Nytt och noterat Ola blir en del av Nollvisionen 2004 påbörjade DB Schenker och Vägverket Schenker-Ola ett projekt som ledde till DB Schenkers sexpunktsprogram för ökad trafiksäkerhet. Nu är projektet avslutat och det är dags att ta nästa steg. Av de sex punkterna återstår fyra som det fortfarande arbetas med: lastsäkring, hastigheter, nykterhet och bältesanvändning. När det gäller lastsäkring och nykterhet har vi kommit långt. Hälften av alla Schenker Åkeris bilar är utrustade med alkolås, 20 procent av övriga åkeriers och samtliga chaufförer och terminalpersonal är utbildade i lastsäkring. Vi ser att bältesanvändningen ökar, men när det gäller att hålla hastigheter är vi bara marginellt bättre än jämförbara konkurrenter, säger Monica Jadsén Holm, ansvarig för trafiksäkerhetsfrågor på DB Schenker. Ni har kommit långt, men kan komma ännu längre, menar Paulina Holmberg, trafiksäkerhetsutredare på Vectura som varit med i Schenker-Ola från starten. Arbetet med trafiksäkerhet går naturligtvis vidare inom DB Schenker, nu som en del av Nollvisionen. Vägverket har som delmål att halvera antalet trafikdöda till år 2020. Vi måste bli bättre på att samverka med andra aktörer som kan bidra med var sin liten del för att nå målet. Vi bjuder in Schenker med flera eftersom vi tror att det är de som gör skillnad, säger Paulina Holmberg. I början av nästa år sjösätter Vägverket en webbportal där olika aktörer kan Sänk farten! Ola är inte mannen på bilden, utan DB Schenkers och Vägverkets samarbete för att öka trafiksäkerheten, där sänkta hastigheter är ett av delmålen. rapportera vad man vill bidra med. Eftersom hastighet är en så enskilt viktig faktor för effekterna av en trafikolycka där en lastbil är inblandad ska vi naturligtvis försöka bidra där, säger Monica Jadsén Holm. Fotnot: Ola (Objektiva fakta Lösningar Avsikter) är Vägverkets metodik i arbetet med i trafiksäkerhetsfrågor. Man tittar på problem utan att lägga skuld på någon aktör utan försöker bara ta reda på vad som hänt och vad man kan göra för att det inte ska hända igen. Satsar på trafiksäkerhet. Ingvar Nilsson, CEO på DB Schenker North, har skrivit på ett nytt åtagande. Här med Anna Grönlund från Bussbranschens Riksförbund (tv) och infrastrukturminister Åsa Torstensson. Skriver under för säkerhets skull 40 000 döda om året. Det är den dystra siffran på antalet offer i trafiken i EU. 2003 lanserades den Europeiska trafiksäkerhetsstadgan vars målsättning är att minska antalet med 25 000. Den 26 oktober förlängde DB Schenker sina åtaganden inom stadgan. Det är självklart för oss som en stor aktör inom transportnäringen att arbeta med trafiksäkerhetsfrågor. Det är viktigt såväl för våra kunder som för våra anställda, säger Ingvar Nilsson, CEO på DB Schenker North. De två största enskilda faktorerna som leder till dödsolyckor är hastighet och alkoholpåverkan. DB Schenker åtar sig att fortsatt arbeta med alkoholfrågor och olika utbildningsinsatser. De företag och organisationer som skriver på ett åtagande lovar att verka för ökad trafiksäkerhet på olika sätt i treårsperioder. Vid ceremonin i Göteborg skrevs 20 nya åtaganden under, och tre förlängde tidigare åtagande Göteborgs respektive Stockholms Stad samt DB Schenker som enda företag. I hela EU har man fått ihop 1 500 underskrifter och i Sverige 100. Sverige är ledande när det gäller trafiksäkerhet. En del av förklaringen är det unika samarbete som frodas här mellan organisationer, myndigheter och företag, säger Mattia Pellegrini från Europeiska kommissionen. SPARSAM KÖRNING? är en bättre lösning Eco2Trainer TM är en utbildningslösning för sparsam körning som bevisat sänker dina bränslekostnader med 10-15% används i YKB-fortbildning, godkänd av Transportstyrelsen Bild: Vägverket/Johan Ardefors, DB, Pierre Olsson DB tar över svensk pendeltrafik Deutsche Bahn, DB Schenkers ägare, tar över pendeltrafiken i Östergötland från den 1 december 2010. Det är det första uppdraget för persontrafik utanför Tyskland för Deutsche Bahn (DB), och ska hanteras av dotterföretaget DB Regio Sverige. Kontraktet löper över tio år med möjlighet till förlängning i ytterligare fyra och omfattar till en början drift av 3,3 miljoner årliga tågkilometer och senare 3,8 miljoner tågkilometer. Vi är mycket stolta över att vårt erbjudande stod sig i en så starkt konkurrensutsatt miljö. Och vi är övertygade om att kunna serva våra svenska passagerare på bästa sätt, säger Ulrich Homburg, ansvarig för persontrafiken inom DB. 8 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 DB tar över. Snart en vanlig syn i Östergötland? Bilden är från DBs trafik i Berlin. är kostnadseffektiv: förare utbildas i grupp, på flexibla tider Eco2Trainer är ett datorbaserat träningsverktyg för att öva sparsam körning. I utbildningen ingår både teoretiska avsnitt och praktiska övningsmoment i en virtuell trafikmiljö. eco2trainer.se info@eco2trainer.se

Så funkar det His(s)nande rymdresa Solceller 5. Motvikt En tung motvikt i änden av kabeln kretsar kring jorden på ungefär 100 000 kilometer höjd. Centrifugalkraften håller kabeln spänd. När hissen når 36 000 kilometers höjd börjar den accelerera tack vare jordens rotation. Det finns forskare som menar att hissen skulle kunna bli verklighet inom 20 år. Tanken på att skicka gods till rymden för en bråkdel av dagens kostnader och samtidigt slippa riskerna med traditionella raketer börjar ta fart. Fysiker, ingenjörer och visionärer runt om i världen filar på en spektakulär plan på att bygga en hiss till rymden som kommer att revolutionera logistiken och ekonomin för rymdfärder. Ungefär så här går tankarna kring det som i framtiden kan bli en kosmisk järnväg. Motvikt på 100 000 km höjd Bärare 1. Basstation De flesta idéerna till en rymdhiss kräver en basstation som dels fungerar som utlastningsramp och dels som fästpunkt för kabeln. Stationerna skulle kunna vara stationära på toppen av ett berg till exempel, eller mobila och se ut som en stor oljeborrplattform som den på bilden till vänster. Den ryske matematikern Konstantin Tsiolkovskij var först med att fundera på att transportera saker till rymden via en fast anordning. 1885 fick han idén att bygga en hiss till rymden i ett 36 000 kilometer högt torn. Det är lika omöjligt idag som då. km 000 000 36 Kraftöverföring Kabel 4. Lyftanordningen (hisskorg) Laster på upp till 13 ton kan färdas med en lastbärare som färdas längs kabeln. Men det finns fler problem förutom kabeln och hur den ska transporteras på plats. Forskarna måste också lösa sådant som hur man undviker meteoriter och rymdskrot och att kosmisk strålning skadar vajern. Basstation Graphics: KircherBurkhardt Infografik 2. Energiförsörjning Kraftiga laserstrålar från stationen riktas mot en enorm samling solceller på själva lyftanordningen. De driver hissens elektriska motorer som hissar godset uppåt tills det når slutet av kabeln. 3. Kolnanorör istället för stålvajer På 1960-talet födde ryssen Jurij Artsutanov idén att använda sig av en vajer för att transportera gods till rymden. Men så långa stålkablar väger tusentals ton och det finns ingen möjlighet för någon raket att lyfta en sådan vikt ut i rymden. Däremot kan utvecklingen av kolnanorör på 1990- talet vara lösningen på det problemet. Fibrerna är betydligt lättare och 100 gånger starkare än stål, men ändå lika flexibla som plast. Styrkan i fibrerna kommer från en unik struktur som liknar en honungskaka. Jorden Rymdhiss i omloppsbana LOGISTIKMAGASINET 4-2009 11

Göteborgspriset för hållbar utveckling Han vill se klimatfrågan i nytt ljus Bild Pierre Olsson Glada pristagare. Göteborgspriset för hållbar utveckling gick 2009 till Enrique Peñalosa, Sören Hermansen och Anna Kajumulo Tibaijuka. Staden i centrum för årets pris Göteborgspriset för hållbar utveckling fyller tio år. Jubileumspriset på en miljon kronor delas lika mellan Anna Kajumulo Tibaijuka, Kenya, Enrique Peñalosa, Colombia och Sören Hermansen, Danmark. Gladast vid prisceremonin var Sören Hermansen. Tänk, att vara dansk och få ett pris från Sverige, det smäller högre än det mesta, sade han med ett stort leende i sitt tacktal. Text Pierre Olsson Temat för årets pristagare var Den hållbara staden. DB Schenker är en av flera partners till priset. Prisutdelningen den 24 november i Göteborg inleddes med att Enrique Peñalosa var huvudtalare på det seminarium DB Schenkers arrangerade. Moderator var Göran Carstedt som bland annat Byggde bort bilar. Enrique Peñalosa, tidigare borgmästare i Colombias huvudstad Bogotá. är engagerad i Clinton Climate Initiative (se artikeln på nästa sida). Enrique Peñalosa berättade mycket engagerat om de förändringar Colombias huvudstad Bogotá genomgick när han var borgmästare i staden 1998 till 2001. Bara vart fjärde hushåll i Bogotá äger en bil, ändå byggdes all infrastruktur med bilen i fokus. Men i vår grundlag står att privata intressen inte ska gå före allmänhetens och att alla medborgare är jämlika. Med tanke på det borde en buss med 50 personer ha rätt till 50 gånger mer infrastruktur än en bil, säger Enrique Peñalosa. Konsekvensen av det resonemanget blev att man istället för att bygga bort trafikproblemen med en åttafilig motorväg satsade på att försvåra för bilarna. Pengarna lades på att bredda trottoarer, anlägga nya långa cykelleder och bygga ut busstrafiken. Man skapade avgränsade bussfiler där bilarna inte kommer in och lade täta turlistor. Det går inte att bygga bort trafikproblemen med ännu fler vägar. Bättre vägar gör att bilisterna kör ännu mer. Vi införde en bilfri dag om året. Det visade sig att 90 procent av invånarna kunde ta sig fram snabbare när inga bilar var i vägen. Prob-lemet är att de tio procent som inte kom fram snabbare är de som har makt och pengar i Bogotá. Anna Kajumulo Tibaijuka är undergeneralsekreterare i FN och sedan år 2000 chef för Habitat, världsorganisationens boende- och bosättningsprogram med uppgift att verka för socialt och miljömässigt hållbara städer. Sören Hermansen är centralperson i det så kallade Samsöprojektet, där Samsö, med drygt 4 000 invånare, vann en tävling mellan danska öar om att bli först med självförsörjning på förnybar energi. Enrique Peñalosa:»90 procent av invånarna kunde ta sig fram snabbare när inga bilar var i vägen.«bild: Pierre Olsson LED-ljus ledljus! Om storstäderna byter till nya LED-lampor i trafikljusen, minskar den energiåtgången med mellan 70 och 80 procent. Miljövinsten blir enorm. Att fortsätta öka tillväxten så att allt fler människor ska få en bättre livssituation utan att utsläppen ökar är ingen enkel uppgift. Eller billig. Men jag blir upprörd när jag hör folk resonera i termer som att det är för dyrt. Vi kan inte acceptera sådana resonemang, säger Göran Carstedt som jobbat med Clinton Climate Initiative (CCI) i två år. Text Pierre Olsson Vi måste upprepa det Kennedy gjorde i början av 60-talet när han enade hela USA:s teknikindustri mot ett gemensamt mål: Vi ska till månen. Kreativiteten flödade under den här tiden. Det är sådant engagemang jag vill se, fortsätter Göran Carstedt. Göran Carstedt. Arbetet inom CCI (se faktaruta på nästa sida), som initierats av Bill Clinton, vilar på tre ben. Det första är att ta fram metoder för en storskalig produktion av förnybar energi. Det är fullt möjligt att producera energi genom att använda speglar i öknar till exempel. Speglarna värmer en vätska som i sin tur driver en turbin. En yta motsvarande Sahara skulle kunna förse stora delar av Europa med energi. Tekniken finns, problemet är att ena alla intressenter som markägare, kraftnätsbolag, lagstiftare, finansiärer och entreprenörer. I en sådan situation är Clinton väldigt bra eftersom han förmår att samla olika särintressen för att skapa ett bredare samarbete. > 12 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 13

Göran Carstedt:»När entreprenörer över hela världen ser att det finns en marknad, då händer det grejer.«det andra är att öka andelen skog i världen. Träd tar ju upp koldioxid, och idag beror cirka 20 till 25 procent av koldioxidproblematiken på avverkning av skog. Vi försöker sätta av landområden på olika platser över hela jorden och göra det lönsamt att inte hugga ner skogen. Det tredje är att minska energiförbrukningen i stora städer. Det är inom det projektet Göran Carstedt varit mest aktiv. Snart bor mellan 60 och 70 procent av världens befolkning i städer. Trots att städer enbart upptar cirka två procent av världens yta, svarar de för cirka 75 procent av världens energiförbrukning. Cirka hälften av energin används i byggnader i form av kyla, värme och belysning. Att få ner förbrukningen med 20 till 30 procent i befintliga byggnader är inga större problem. Titta på hur det är i USA till exempel, på sommaren är det så kallt i offentliga byggnader och butiker att man fryser. Det är en typ av överdrift som inte förekommer i naturen, den skulle inte överleva om den överdrev så mycket när den reglerade sina system. Ett annat problem i många städer är allt avfall som samlas på öppna soptippar och läcker metangas. Sopor måste ingå i ett cirkulärt kretslopp och bli energi. När jag var ung hade vi en sommarstuga på en ö som saknade sophämtning. De som sålde stugan till oss förklarade hur de hanterat soporna i alla år: lägg en sten i en sopsäck och ro ut där det är tillräckligt djupt så försvinner soporna. Det var ungefär samma resonemang som att bygga en 30 meter hög skorsten för att utsläppen skulle försvinna från en fabrik. Men ingenting försvinner, det är samma molekyler som cirkulerar idag som för tusen år sedan. Göran Carstedt Göran Carstedt har en bakgrund inom Volvosfären, bland annat som VD för Volvo Svenska Bil AB och som chef för Volvo personvagnar i Frankrike. Göran Carstedt har även varit VD för Ikea Nordamerika och Ikea Europa. Därefter har han lett den internationella organisationen Society for Organizational Learning (SOL). I botten är han ekonomie doktor från Umeå Universitet och blev i oktober 2007 hedersdoktor vid Blekinge Tekniska Högskola. Idag arbetar han som rådgivare och föredragshållare samt har ett flertal styrelseuppdrag. Han är fortfarande engagerad i CCI, men har klivit av från det dagliga, operativa arbetet. Det kommer hela tiden nya människor som vill in. Idag är det ett 100- tal personer som jobbar för CCI. Det som förenar oss allihop är att vi drivs av samma tanke. Att vi måste klara omställningen till kretslopp och förnybar energi, säger Göran Carstedt. CCI Bild: Pierre Olsson, Clinton Climate Initiative, Dreamstime Representanter för CCI har lätt att komma till tals med beslutsfattare. Syftet är att initiera konkreta, mätbara och skalbara projekt som sänker energiförbrukning och utsläpp av växthusgaser. Men det är ofta långt till action. Ta en sådan sak som trafikljus i städerna. Om man byter till nyare LED-lampor så drar de mellan 70 och 80 procent mindre energi, det är en investering de flesta städer kan räkna hem på fyra, fem år. I Los Angeles ska man nu byta alla lampor och i Istanbul är det redan gjort. Men trots att vi kan redogöra för hur mycket energi och pengar de sparat på det är det svårt att komma igenom. När det gäller trafikproblemen i städerna måste kollektivtrafiken prioriteras framför privatbilismen. Gods måste naturligtvis transporteras även i framtiden. Frågan är bara hur mycket och hur långt. Istället för att skicka kakor från Sverige till USA kanske vi ska skicka receptet istället. Och fyllnadsgraderna måste optimeras. Fler borde ta efter IKEA som redan när möblerna designas tar hänsyn till hur väl de fyller en container och Tokyo där allt gods som ska in till city samlastas utanför staden så att enbart fulla bilar åker in. Sverige står idag bara för 0,2 procent av världens utsläpp. Därför finns det de som hävdar att det skulle ge mycket större effekt om vi lade pengarna på miljöförbättringar utomlands. Men det är en farlig tanke. Dels skulle vi förlora i konkurrenskraft. Om vi ställer stränga miljökrav på hemmaplan driver det fram kunskap och produkter som efterfrågas över hela världen. Och om Sverige kan gå före och visa att det går att leva ett rikt liv i ett tufft klimat och bara släppa ut 1 till 2 ton koldioxid per person och år, mot idag 8 till 10 ton, kommer det att inspirera andra länder att ta efter. Det är vår enda möjlighet att meningsfullt kunna hjälpa världen. Vi måste jobba med konkreta projekt som har mätbar effekt på miljöpåverkan och går att tillämpa i stor skala. CCI:s projekt löser inte världens problem, men de visar på exempel som fungerar och går att applicera på andra håll. Kraften i goda exempel är viktig. Förändringarna kommer först när de som ska genomföra dem tror på det. Det räcker inte med hot eller bara goda intentioner. Är du optimist när du tittar framåt? Vi har ett jätteproblem framför oss. Men i mitt dagliga värv får jag så mycket positiva signaler att jag inte kan vara annat än förhoppningsfull. I Kina och USA är förändringstakten just nu imponerande. Kina ser dessutom möjligheter att leda världen genom den gröna revolution som måste till, nästa femårsplan kommer att ha stort fokus på grön teknik. Och när entreprenörer över hela världen ser att det finns en marknad, då händer det grejer. Det enda jag undrar är om vi hinner fram i tid. Isarna smälter och om tundran tinar och börjar släppa ifrån sig metangas är det kört. Det finns ett antal tipping points i naturen. Ungefär som när en damm brister, det går till en gräns och det är ingenting vi kan förhandla om. Vi kan inte be naturen att vänta hundra år med att smälta isarna. Vad vi kan hoppas på är en intellektuell tipping point hos mänskligheten. Ungefär som med rökningen. För 20 år sedan var det otänkbart med förbud mot rökning på restauranger och caféer. Men idag är det få människor som skulle acceptera rökning på en restaurang. Det är dit vi måste komma. Engagerade ledare: Göran Carstedt (stora bilden), på besök i Göteborg, är engagerad i CCI. Initiativtagaren Bill Clinton vill samla världens ledare kring klimatfrågor. Storkonsument. Att komma till rätta med världens storstäders enorma energiförbrukning, är en av de viktigaste frågorna för CCI. Bilden är från Los Angeles. Bill Clinton startade Clinton Climate Initiative (CCI) för att skapa och främja lösningar inom de frågor som driver klimatförändring. CCI arbetar med regeringar och företag över hela världen för att hitta lokala lösningar som är ekonomiskt och miljömässigt hållbara med fokus på tre områden: Ta fram metoder för en storskalig produktion av förnybar energi Öka andelen skog i världen Minska energiförbrukningen i stora städer I vart och ett av dessa program, använder CCI en helhetssyn för att ta itu med de stora källorna till utsläpp av växthusgaser samt de människor, politik och praxis som påverkar dessa källor. På www.clintonfoundation.org hittar du mer info. 14 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 15

Vad gör politikerna? Är du och ditt företag tillräckligt flexibla? Att snabbt kunna anpassa sig efter ändrade förhållanden är idag den avgörande faktorn, inte lönsamhet på kort sikt. I dessa tider av mycket stor förändring är det viktigare än någonsin att kunna anpassa logistiksystem och dimensionera resurserna efter förväntad efter-frågan. Det menar John Wedel, seniorkonsult på DB Schenker Consulting, i sitt inlägg om logistikutveckling. Tänk rätt Påverkas godsbalansen? Outsourca? Lönsamhet på kort sikt? Egen distributionsflotta? Flexibilitet? Ny lagerstruktur? Marknadsfokus? Järnväg? tänk om! Bild: Pierre Olsson DB Schenker Montage: LTS Kommunikation Vad händer i vår omvärld som påverkar logistiksystemen? Självklart finanskrisen, som hindrar investeringar även om de är nog så lönsamma. Valutakurserna påverkar sourcingbeslut, oljepriset kan förändra transportval, Internetanvändningen ger nya köpmönster, urbanisering påverkar godsbalanser, globaliseringen ger nya möjligheter, klimatförändring ger nya preferenser och politiska beslut ändrar regelverken. Charterraten för en viss typ av oljefartyg gick från 80 000 US dollar per dygn till 15 000 på mindre än två månader under 2008. Frakten för en 40-fots container från Kina kostade våren 2007 cirka 2 400 US dollar, ett och ett halvt år senare kostar den cirka 500. Till Kina har det varit i princip gratis. Men nu lägger rederier containerfartyg i malpåse och aviserar höjda rater till fjärran östern. På landsvägstransporter pressas priserna av ledig kapacitet och i vissa branscher har transportvolymerna sjunkit ända ner mot 50 procent. Detta leder till att många omvärderar sina logistikkontrakt och därför är många förfrågningar ute på marknaden. De minskade volymerna gör också att egna distributionsflottor får allt svårare att motivera kostnaden och att integratörernas nätverkslösningar blir allt mer konkurrenskraftiga. Olika industribranscher påverkas olika, vilket i sin tur ger nya förutsättningar för logistiken. Inom healthcare påverkar politiska beslut Apotekets monopolställning, inte bara i butiksledet utan även i hela kedjan bakåt. Byggbranschen har en enorm effektiviseringspotential genom att tillämpa styrprinciper som är vanliga inom exempelvis automotive och detaljhandel. Livsmedelsbranschen står inför stora utmaningar genom att de ledande kedjeaktörerna har för avsikt att bli de som styr flödeskedjorna. Att den kommunala sidan har en utomordentlig möjlighet torde inte vara en överraskning för någon. Automotive och fashion,»i en föränderlig värld är det alltså viktigt att snabbt kunna anpassa sina resurser och kostnader.«som tidigare varit ledande inom logistiken, kommer nog att få stå tillbaka för detaljhandeln som förmodligen blir den bransch som tar över ledartröjan. Vi står alltså nu inför snabba och kraftiga omvärldsförändringar. I en studie av CapGemini (2016 Report) konstateras att framtidens supply chain kommer att karaktäriseras av mer samarbete, mer kommunikation och förändrade strukturer. Alltså mer av det som händer redan nu, skulle man kunna säga. Framtidens supply chain kommer att utmärkas av en hel del förstärkta beteenden, som till exempel mer fokus på marknad och kundvärden och mer informationsbasering. Tittar man tillbaka ett år, så ser man att den stora skillnaden är behovet av anpassning till omvärldens snabba förändring. Men det är inte bara att ändra logistikstrukturen efter omvärlden. Det krävs också att det finns en samstämmighet och tydlig koppling mellan affärsmodell, marknadsstrategi och logistikstruktur. I en föränderlig värld är det alltså viktigt att snabbt kunna anpassa sina resurser och kostnader. För att överleva måste man fatta ett antal riktiga beslut avseende sourcing, produktionsstrategi, distributionskanaler, lagerstruktur, flexibilitet etcetera. Anpassning innebär flexibla lösningar som snabbt kan ställas om. Detta måste naturligtvis avvägas mot kostnader, en viss 16 LOGISTIKMAGASINET 4-2009

Informationsbasering? Kostnadsökningar? kostnadsökning måste förmodligen accepteras för att erhålla nödvändig handlingsfrihet. Anpassning, eller rightsizing som vissa kallar det, innebär förmåga till förändring och anpassning av resurser genom upp- eller nedskalning, på lång och kort sikt, både internt och externt. Det nya Europa har inneburit att tiden för passage vid gränsövergångarna har minskat till noll, från att tidigare ofta ha varit flera dagar. Detta har i sin tur inneburit att företags lagerstrukturer kunnat ändras radikalt. Tidigare kanske det krävdes ett lager i väst och ett i öst. Nu kan man klara sig med bara ett lager för hela centrala Europa. När förändringarna sker och gränser öppnas, kanske det inte är så bra att sitta fast med ett mångårigt hyreskontrakt på en lagerbyggnad. Framväxten av e-handeln är ett bra exempel på hur logistiksystemen måste förändras. Om olika produkters konkurrensfördel förändras, så måste logistiksystemen hänga med. Klimatanpassning? Båt eller flyg? Rightsizing? Lagerstruktur?»Samtransport är också ett sätt att sänka kostnader. Det är helt obegripligt att kommuner och landsting inte i högre grad tillämpar detta.«ta exempelvis pocketböcker som säljs i stora volymer. I vilken distributionskanal har de en konkurrensfördel? Bör de säljas i den traditionella bokhandeln eller i e-bokhandeln? Många tror nog att svaret är e-bokhandeln, men det är faktiskt fel. Det rätta svaret är bokhandeln, eftersom kostnaden där för den sista leveransen, den hem till kunden, är noll då kunden tar med sig boken. För e-bokhandeln är denna kostnad stor, relativt sett. Fast Differentierad styrning? E-handel? ännu hellre borde böckerna säljas på Pressbyrån, i stora dagligvarubutiker eller på bensinstationen, alltså så nära konsumenten som möjligt. Differentierad styrning för olika kund- eller produktgrupper är ofta en bra lösning som samtidigt ger bra service och hög effektivitet. Inom exempelvis konfektion är detta väldigt tydligt. Basvaror har ett logistiksystem som är uppbyggt för att ha lägsta möjliga kostnad. Logistiken för en vit t-shirt tål att den transporteras med båt från Asien, medan mer modebetonade varor har ett logistiksystem som bygger på korta ledtider vilket ofta betyder tillverkning i Europa och transport med snabbare färdmedel än båt. Såväl styrprinciper, sourcing som logistikupplägg påverkas av vilket upplägg man väljer. Det är marknadens krav som sätter ramarna för logistiken. Transportköparna har stor påverkan på hur transporterna utförs. Om man till exempel kan tillåta leverans tre dagar per vecka i stället för varje dag kan man ofta spara cirka tio procent på distributionskostnaden och dessutom bli mer miljövänlig.»kraven på klimatanpassning, konkurrens, precision och så vidare kommer att öka, var så säker.«leverans dag två i stället för nästa morgon sparar också stora pengar. Det man måste fråga sig är om de höga kraven på ledtid alltid är nödvändiga. Samtransport är också ett sätt att sänka kostnader. Det är helt obegripligt att kommuner och landsting inte i högre grad tillämpar detta. Nya marknader ser dagens ljus och det sker fort. Om man avser att sourca eller sälja och distribuera på de nya marknaderna som Indien och Kina, så måste man ha i åtanke att logistiken inte riktigt fungerar som här hemma. Då är det bra att vara anpassningsbar i sina affärsmodeller, marknadsstrategier och logistiksystem. Här gäller andra företagskulturer och det finns ett annat sätt att tänka. Det innebär ofta stor byråkrati, problem med energiförsörjning, dålig infrastruktur och massor med miljöproblem. Det finns inga rikstäckande logistikföretag och det kan vara svårt att transportera varor mellan olika regioner. Slutligen måste logistiksystemen anpassas efter kraven på miljövänlighet. Konsumentkrav kommer att allt mer genomsyra hela logistikkedjorna. Vi kan glädjande nog se ett flertal initiativ som strävar åt rätt håll. Clean Shipping Project, initierat av Västra Götalandsregionen, Länsstyrelsen och Business Region Göteborg, arbetar tillsammans med ett flertal större företag på att minska miljöbelastningen på havet. KNEG (Klimatneutrala godstransporter på väg) är ett samarbete mellan ett antal intressenter, både universitet och företag, där de olika parterna åtar sig att sätta tuffa miljömål för sin verksamhet. Och om kommuner och landsting skulle börja samordna sina inleveranser, så är det viktigt för leverantörerna att snabbt kunna ställa om sina logistiksystem. Kraven på klimatanpassning, konkurrens, precision och så vidare kommer att öka, var så säker. Det enda vi vet med säkerhet är att förändringar kommer att fortsätta och att allt kommer att gå fortare och fortare. Och då gäller det att kunna anpassa sig för att vara med i matchen. De företag som prioriterar kortsiktig lönsamhet på flexibilitetens bekostnad kommer att bli varse. John Wedel John Wedel är seniorkonsult på DB Schenker Consulting. Han arbetar främst med logistikstrukturer och logistikutveckling och föreläser på universitet och högskolor. Han har tidigare arbetat som logistikchef och har doktorerat i logistik på Chalmers. LOGISTIKMAGASINET 4-2009 19

Jakten på tidstjuvarna När en dags Förlustjakt är slut sitter det fullt med gula post it-lappar över väggarna i konferensrummet. Mellan dem har det dragits olika linjer för att åskådliggöra hur de olika processerna hänger ihop. Och hur en förändring i en process kan påverka en annan. Visst kan vi tjäna in sekunder och minuter i produktionen, men i materialhanteringen finns det timmar och dagar att hämta hem, säger Mikael Zoll, Lean Six Sigma Driver på Ericsson i Borås. Text Pierre Olsson Förlustjakten i full gång. Mikael Zoll (t v) och Mikael Göthager (t h) från Ericsson i Borås var med när Petter Skoglund och Tomas Nilsson (i mitten) från DB Schenker Consulting ledde en workshop för att hitta vägar till bättre effektivitet i produktionen. Bild: Pierre Olsson Vinn en heldags workshop med DB Schenker Consulting inom lean logistik, distribution, lager, transport eller miljö. Allt du behöver göra är att motivera varför ditt företag ska vinna workshopen. Bäst motivering vinner! Så löd DB Schenker Consultings erbjudande på Logistik & Transport. Vinnare blev Ericsson i Borås. Anläggningen vid Borås västra utfart är världens största för tillverkning av microvågsenheter för kommunikation i mobila nätverk. Här tillverkas Mini-Link, Ericssons varumärke för radiolänkar som blivit ett internationellt begrepp för alla radiolänkar. Kunderna är teleoperatörer över hela världen och varje beställare har unika krav på prestanda och frekvens. Motiveringen från Ericsson löd så här: För att kunna vara kostnadseffektiva i framtiden och vara det självklara valet för produktion och distribution måste vi effektivisera hantering av material och minimera kostnad och ledtid. Mikael Zoll, Ericsson:»... det finns timmar och dagar att hämta hem...«man vill helt enkelt se om det är möjligt att leverera i sekvens-kit från ett internt lager till monteringsavdelningen och vad som krävs för att lyckas. Det börjar med att Tomas Nilsson och Petter Skoglund från DB Schenker Consulting går igenom den interna logistiken. Vi ser oss som en mixer som blandar er kunskap med vår kompetens och gör den till något konkret och greppbart, säger Tomas Nilsson. Från Ericsson deltog Mikael Göthager, Process Manager Logistics, Håkan Svensson, Manager Process Management Logistics och Mikael Zoll. Ska vi börja vid prognostiseringen, eller ska vi börja när godset levereras in till anläggningen i Borås, undrar Tomas. Man kommer överens om att börja vid godsleverans. Vad händer? Var placeras vad och varför? Hur har man koll på vad som plockas, hur styrs materialtågen som går från lagret till plockstationerna, hur mycket lagras vid arbetsplatserna, hur planeras tillverkningen, hur lång tid i förväg finns en körplan för produktion? Hela processen behöver kartläggas för att workshopen ska ge resultat. När kartläggningen är klar går man över till att spåna fram förbättringsidéer och kartlägga var och vad de påverkar i processerna. Det här var en väldigt bra start på vårt förändringsarbete, det känns som om vi verkligen ringat in de områden vi behöver titta på, säger Håkan Svensson. En hel del av de här sakerna har vi tänkt på innan, men i bland behöver man sätta sig ner och reflektera. Din guide i post-it-djungeln. Tomas Nilsson från DB Schenker Consulting håller koll på hur allt hänger ihop. Gärna med några nya ögon som ser saker vi som jobbar med dem dagligen kanske inte tänker på, säger Mikael Göthager. 20 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 21

Naturens logistikexperter Några av naturens allra minsta djur har mycket att lära oss när det gäller exempelvis logistik. Det finns myrarter som byggt upp så avancerade, självreglerande logistiksystem att man försöker skapa datorprogram som ska härma deras beteende för att optimera transportflöden. Den vetenskap som går ut på att aktivt söka lösningar i naturen och kopiera dem för mänskligt bruk kallas biomimetik. Text: Pierre Olsson I Syd- och Mellanamerika lever bladskärarmyrorna, vars transportsystem är mycket utvecklat och komplext, och som har mycket att lära ut när det gäller logistik. Systemet är uppbyggt kring gröna blad som ska lokaliseras, skäras i mindre bitar och transporteras till stacken. Där används de som gödsel i myrornas svampodlingar. Det är arbetsmyrorna som har till uppgift att hämta blad. När en myra hittat ett träd med många fräscha blad hämtar den andra myror som skär upp bladen i lagom storlekar för att kunna bäras tillbaka till stacken. Alla myror går samma väg som markeras av doftspår från speciella sökarmyror. Deras uppgift är att hitta den väg som kostar myrorna minst energi. Slumpmässigt provar de andra spår än det som övriga kolonin följer, och om de hittar en bättre väg markerar de den med en starkare doft än den tidigare vägen, vilket gör att de andra myrorna växlar spår, säger Karolina Nätterlund, projektledare på Universeum i Göteborg. I den tropiska avdelningen på museet finns en koloni bladskärarmyror och på Logistik & Transport 2009 berättade hon vad vi kan lära oss av myrorna. Det finns ett klassiskt problem som kallas den resande handelsmannen. Om han ska besöka 100 olika platser finns det ingen matematisk lösning på vilken slinga som är den bästa. (Antalet möjliga varianter kan skrivas som en etta följd av 158 nollor). Istället måste varje variant provas för sig. Det är ungefär det myrorna gör. Och varje gång de hittar Lektion i logistik. Bladskärarmyrorna i Latinamerika en bättre väg markerar de den med en doft, säger Karolina är mästare på logistik. De skär blad i mindre bitar och bär hem till boet i ett komplicerat och sinnrikt system. Nätterlund. Bladen tuggas och används som gödsel till de svampar Och systemet reglerar sig självt utan någon styrning som myrorna odlar och äter. uppifrån. Om ett hinder dyker upp på vägen hittar myrorna > Bild: Wikimedia Commons/Bandwagonman 22 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 23

Bild: Pierre Olsson snabbt det alternativ som kräver minst energi genom att prova sig fram. Genom att hela tiden hitta kortare vägar mellan två punkter byggs systemet ut och blir bättre och bättre, säger Karolina Nätterlund. Bladleveransen lämnas över till stackens trädgårdsmästare. Om stacken är full just då stoppas leveransen vid ingångarna av de biffiga väktarmyrorna som också har till uppgift att skydda mot angrepp. Om det däremot behövs påfyllning tar trädgårdsmästarna hand om bladen genom att tugga och blanda dem med sin saliv vilket ger en perfekt kompost för svamparna. Svamparna sköts sedan om av ytterligare myror som också väljer ut vilka svampar som ska skördas och delar ut dem till de andra myrorna. Det pågår forskning där man försöker optimera olika nätverk med hjälp av att simulera hur myror beter sig, det kallas för Ant Colony Optimization (ACO). Om man ska använda naturen som förebild när det gäller logistik handlar det snarare om att utveckla systemen bakom än att utveckla lastbärarna. Alla starka system i naturen bygger på samma principer: decentralisering för att kunna möta en störning oavsett var den uppstår, mångfald och redundans (övertalighet, reservkapacitet) för att klara att möta störningar på olika sätt och att klara en förlust. Så måste alla system vara uppbyggda för att klara störningar, säger Karolina Nätterlund. Det spelar ingen roll om det är ett företag, en stad eller en regnskog. Det är de faktorerna som krävs för överlevnad. Det finns mängder av fenomen i naturen som det skulle vara ett genombrott att lösa även tekniskt. Hur gör till exempel gräshopporna i de enorma svärmarna för att inte krocka med varandra? Tekniken finns i biologisk form, det gäller bara att hitta en teknisk applikation. Eller titta på ett vanligt träd, det lever på enbart solenergi och förmår att pumpa vatten ända till trädtoppen. Tänk om vi kunde lösa det tekniskt Bladskärarmyra Myrorna är läromästare. Karolina Nätterlund på Universeum i Göteborg menar att kunskapen finns att hämta i naturen bara vi kan lösa tekniken. Karolina Nätterlund:»... genom att hela tiden hitta kortare vägar mellan två punkter byggs systemet ut och blir bättre och bättre.«totalt finns cirka 38 olika arter bladskärarmyror. De lever i de subtropiska delarna av Latin-amerika i stora kolonier med fler än 8 miljoner individer. De kallas även parasollmyror, eftersom det ser ut som om de bär ett parasoll av gröna blad över sig när de vandrar tillbaka till stacken. Arbetsmyrorna kännetecknas av ett oproportionerligt stort hjärtformat huvud med käkar som är så kraftiga att de kan skära genom läder. Myrorna blir mellan 0,25 och 1,5 centimeter långa, medan drottningarna blir mycket större; mellan 3 och 5 centimeter. Känd bladskärarmyra: Flip i filmen Ett småkryps liv ger sig ut i världen för att hitta hjältar som kan rädda myrstacken från elaka gräshoppor. BLIR DU NOSTALGISK AV KLASSIKER SOM L76 HANOMAG OCH TITAN? ROPA DÅ IN NÅGON YNGRE KOLLEGA SOM FÅR LÄSA VIDARE. ids.q8.com A drive to perfection På IDS tycker vi det är roligt när du och andra unga väljer åkeri yrket vare sig det är på väg arna eller på kontoret. Nytt blod i branschen betyder nya idéer och innovation. I över ett kvarts sekel har IDS arbetat för att bli bäst på logistik, kortsäkerhet och miljöanpassade drivmedel. Blir du kund hos oss får du marknadens enda onlinesystem där åkeriets alla korttransaktioner syns i realtid. 24 LOGISTIKMAGASINET 4-2009

DB Schenkerprofilen Han förlorade ett vad. Därför började Peter Ekholm som inhyrd på DB Schenker Logistics Lindexlager i Göteborg 2001. Idag är han regionchef för Logistics verksamhet i Stockholm. Text: Pierre Olsson Krokig karriär. Peter Ekholm har en brokig bakgrund, men på DB Schenker Logistics har karriären varit spikrak. Från lagerarbetare till regionchef Peter började som inhyrd 2001 idag är han ansvarig för DB Schenker Logistics i Stockholm Peter Ekholm:»Jag har gjort allt från att sortera, plocka och packa, öppna containrar...«peter Ekholm Ålder: 43 Familj: Förhållande Fritid: Umgås med mina barn, vänner och min tjej samt stort sportintresse. Vilken OS-gren skulle du helst ställa upp i? Det skulle vara fotboll. Favoritförfattare: Hennig Mankell Vilken slags musik tycker du om? Hårdrock, som AC\DC och Metallica. Vilken maträtt är du bäst på att laga? Har varit kock tidigare, kan laga det mesta. Vad kör du för bil? En Toyota Aygo Favoritresa/resmål: Thailand och USA Bild: Pierre Olsson Peters karriär har inte direkt följt en rät linje. Han är född i Varberg, men växte upp i Örebro. Där läste han ekonomi på dagarna, men ett stort intresse för matlagning gjorde att han parallellt gick som kocklärling på kvällarna. Efter examen startade han ett av Sveriges första telemarketingföretag tillsammans med några kompisar. Samtidigt fortsatte han som kock på kvällarna. Men det blev för slitsamt, jag sålde min del i företaget och satsade på att bli kock på heltid istället. Efter två år fick han erbjudande att bli restaurangchef på Continental i Örebro. Efter fyra år var tiden mogen att tillsammans med en kompanjon öppna en egen restaurang Björnstugan i Örebro. En rustik krog där man bland annat serverade björnstek med blåbärssås. Det gick jättebra och när vi sålde den var vi tvungna att skriva på ett avtal att vi inte skulle öppna något liknande i närheten. Det gjorde de inte. Istället flyttade de till Spanien med sina familjer och öppnade en hamburgerrestaurang med rättigheter på en liten ort mellan Malaga och Marbella. Ingen av dem pratade spanska, de trodde att de skulle gå bra ändå. Det gjorde det inte. Peter skrattar när han ger ett exempel. De hade fått ett tillstånd att servera mat. När de skulle hämta tillståndet var det två långa köer till kassorna. De ställde sig i den ena, när de kom fram två timmar senare fick de veta att de ställt sig i fel kö. Det var bara att ställa sig sist i den andra kön. När det blev vår tur, ytterligare två timmar senare, vände tjejen i kassan helt sonika upp Cerrado-skylten och tog lunch. Efter sju månader gav de upp och satte in en annons i DN: Restaurang i Spanien bytes mot vad som helst. Det blev ett städbolag i Kista som ägdes av två bröder. Så Peter och hans kompanjon flyttade till Sverige igen. Men inte till Stockholm som man skulle kunna tro utan till Göteborg 50 mil från verksamheten i Kista. Vi ville verkligen bo i Göteborg och veckopendlade till jobbet, men ganska snart kom den ena av bröderna som sålt städfirman hem och började jobba för oss. Snart kom nästa bror hem och bröderna köpte tillbaka städbolaget. Peter var, och är, fortfarande mycket intresserad av mat, men hade bestämt sig för att inte jobba mer inom restaurang. Det var i det läget han förlorade ett vad och började på DB Schenker som inhyrd på ett bemanningsföretag. Jag hade inte tänkt stanna, men jag trivdes. Jag fick arbetskamrater som gav mig en social plattform i Göteborg och jag fick lära mig mycket. Dessutom förstod jag snart att det fanns stora möjligheter att avancera. Många av dem han jobbade med då umgås han med än idag. I mars 2002 blev han fast anställd. Han fick mer och mer ansvar för verksamheten. 2005 fick han ett mail från dåvarande utvecklingschefen på DB Schenker Logistics med en fråga om han ville ingå i en projektgrupp. Projektet gällde ett nytt uppdrag att lagra Nissans produkter för den nordiska marknaden. Jag svarade att jag fått ett konstigt mail från honom som nog hamnat fel, säger Peter med ett skratt. Men det hade inte kommit fel. Istället blev det Peter som fick ansvaret att driva hela verksamheten när projektet var avslutat. Det var jättespännande, jag har en enorm fördel genom att jag gått hela vägen genom verksamheten. Jag har gjort allt från att sortera, plocka och packa, öppna containrar, det gör att jag förstår problemen i verksamheten. Jag gillar att jobba med ständiga förbättringar för att se hur långt det går att komma. När jag lämnade Nissan-projektet var lagret deras tredje mest effektiva anläggning i Europa. Hans engagemang har gjort att jobbet tagit lite väl mycket tid ibland. Ett tag såg jag Nissanbilar i frukostflingorna, säger han och skakar på huvudet med ett skratt. Men samtidigt har jag inte några problem att koppla bort jobbet när jag är med barnen på helgerna till exempel. Sedan drygt ett år är han regionchef för DB Schenker Logistics verksamhet i Stockholm. Fram till i augusti bodde han i Göteborg och veckopendlade till Stockholm. Nu har han flyttat tillbaka till Örebro, och veckopendlar 20 mil istället för 50. Det känns bra att vara nära familj och vänner, när jag flyttade tillbaka kändes det lite som att trycka på play efter att pausknappen varit nertryckt ett tag. Det bara fortsatte där det slutade sist. Vad ser då en så rastlös själ när han tittar framåt? Vi har 20 000 kvadratmeter lager plus 3 600 kvadratmeter entresol här bakom mig idag. Vi ska bygga ytterligare 15 000 kvadratmeter plus cirka 3 000 entresol och bli bäst i klassen. Det ser jag framför mig. Efter det vet jag inte faktiskt, men jag är inte förvaltartypen direkt, jag drivs av att skapa nya saker. DB Schenker är ju bra på det viset. Det är ett enormt stort företag med stora möjligheter över hela världen. Vi får väl se vad det blir. 26 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 27

Hög servicegrad ett måste på byggena Att leverera färg till byggarbetsplatser ställer höga krav. Målarna vill ofta ha ny färg varje dag, och de vill ha den levererad ända fram till väggen, eller taket som ska målas. Att ha en väl fungerande distribution med hög servicegrad är en stor del av vår framgångsfaktor, säger Christian Valdt, logistikchef på Alcro-Beckers AB. Text: Pierre Olsson Christian Valdt:»Chaufförerna träffar våra kunder mer än någon av våra anställda gör.«svenska Alcro-Beckers AB har tillverkning och lager i Nykvarn utanför Södertälje. Därifrån utgår all distribution för Sverige Norge och Danmark. Man har tre olika kundkategorier med olika krav på logistikservice: professionella målare, vanliga återförsäljare och bygg- och stormarknader. Färgglad. Christian Valdt, logistikchef på Alcro-Beckers AB. Bild: Jonny Kristoffersson/iStockphoto Distributionsupplägget för handlarna lever kvar sedan tiden då Alcro-Beckers själva skötte trafiken. Då skickade man bilar i olika riktningar olika dagar så att butiker söderut fick sina leveranser på måndagar, på tisdag gick bilarna norrut och så vidare. Fortfarande får handlarna en stor del av sina leveranser på fasta dagar. Det är i stort sett samma rundor varje vecka, och samma förare som kör, vilket är en stor trygghet både för oss och handlarna, säger Christian Valdt. Han berättar att det märks direkt om det är en ovan chaufför som kör färgen. Burkarna är staplade på varandra och kör man lite slarvigt är det lätt hänt att de förskjuts på flaket och färgen förstörs. När det gäller bygg- och stormarknader är kraven på leveranstider lite hårdare, men hårdast krav ställer de professionella målarna. I Stockholm, Göteborg och Malmö kan en målare ringa fram till klockan 15.30 för leverans nästa dag. Alcro-Beckers tillhandahåller även tillbehör som spackel, rollers, sopsäckar och kaffe. Vi har ungefär de hundra vanligaste varorna som målare vill ha på lager. Det är bra om allt målaren behöver kommer på samma gång så att inte arbetstid går åt till inköp i onödan, säger Christian Valdt. När målaren beställt färgen bryts den till rätt kulör i Nykvarn och levereras in till rätt lägenhet eller kontorsrum i bygget oftast före klockan 12 nästa dag. Förr var det mycket svinn på byggen vilket gjort att målare är ovilliga att lägga upp några buffertlager där. Därför är det fortfarande vanligt med dagliga beställningar. Tre DB Schenkerbilar är fast stationerade i Nykvarn, enbart för att köra ut färg till byggarbetsplatser i Stockholmsområdet. De hanterar även returer från byggena, målarna sorterar plast och metall för sig och chauffören tar med burkarna tillbaka för återvinning. Chaufförerna styrs helt och hållet av Alcro-Beckers. De träffar våra kunder målarna mer än någon av våra andra anställda. Därför ställer vi mycket höga krav på hur de uppför sig på byggena. Det har faktiskt hänt att vi bytt ut chaufförer, säger Christian Valdt. DB Schenker har kört för Alcro-Beckers i runt 25 år. Men i en upphandling under 2007-2008 gick uppdraget med distribution i Stockholmsområdet till en konkurrent som erbjöd ett lägre pris. De klarade dock inte att hålla samma kvalitet, så nu är uppdraget DB Schenkers igen. I konkurrentens upplägg ingick inte dedikerade chaufförer utan det var olika personer som körde. Vilket inte fungerar. På ett nybygge har gatorna ännu inga namn och när chauffören närmar sig första gången behöver han ofta kontakta målaren som får lotsa sista biten. Bildtext: Svårnavigerat. Att leverera färg till byggen är inte det lättaste gatuadresser saknas ofta och målarna vill inte behöva avbryta arbetet varje gång det kommer en leverans för att lotsa den rätt. Målaren kanske måste avbryta jobbet för att ta emot chauffören. Det går väl bra en gång, men om det hela tiden är nya chaufförer som inte hittar skapar det stor irritation. Därför bytte vi tillbaka, säger Christian Valdt. Alcro-Beckers har även ett nära samarbete med Alfort & Cronholm som levererar tillbehör till färghandlare och målare. Företagen har sina lager intill varandra och det går en skyttel fram och tillbaka med gods som sedan sammanställs till en sändning. Våra produkter är tunga och deras kräver istället volym, men väger inte så mycket. På så vis fyller vi bilarna väldigt bra, säger Christian Valdt. Så gott som alla produkter Alcro-Beckers tillverkar är idag vattenbaserade, och miljö är ett område man fokuserar på. Nu när vi kommit dithän att många av våra produkter är miljömärkta med bland annat Svanen tittar vi på andra delar av verksamheten. Tillsammans med DB Schenker har vi börjat fundera på att kanske använda gasbilar i Stockholm eller att kanske frakta mer på järnväg, säger Christian Valdt. 28 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 29

Nappade direkt. Tony Ekvall vill gärna samarbeta med högskolan. Forskare följer Vänersborg I Vänersborg tar DB Schenker hjälp av högskolan för att höja kvaliteten. Bild: Pierre Olsson Nästan helt 100 i Värnamo Text: Pierre Olsson I januari i år började man på allvar att jobba med 100-programmet på DB Schenkers distrikt i Värnamo. Idag är elva olika team igång med dagliga möten och de sista två ligger i startgroparna. 100-programmet är DB Schenkers variant på Toyota-modellen eller Lean som det också kallas. I korthet går det ut på att involvera all personal i att arbeta 100-programmet 100 är inte ett enskilt projekt med ett slutdatum utan en metod som ska bedrivas dagligen inom hela organisationen senast år 2012. Arbetet med 100 riktar sig till tre huvudgrupper: med ständiga förbättringar på arbetsplatsen och att rätta alla fel vid källan så att de inte uppstår igen. Vi började egentligen redan 2007, då kom vi igång bra med dagliga möten, men sedan blev det stopp. Det var ingen som hade mandat att driva frågor som berörde andra avdelningar, då dog många goda förbättringsförslag, säger Ulf Ericsson som är 100-samordnare i Värnamo. 1. Bättre kvalitet och service i alla led till DB Schenkers kunder. 2. Ökad delaktighet i förbättringsarbetet och ökad möjlighet att påverka sin arbetsplats och arbetsmiljö för DB Schenkers anställda. 3. Ökad tillväxt och effektivitet för DB Schenker. Nu har man startat om och Ulf har fått det mandat han behöver för att kunna driva på arbetet på distriktets alla avdelningar om det behövs. Jag är med och stöttar vid behov, men alla team har sin egen teamledare och i mesta möjliga mån ska grupperna själva hitta sina lösningar. Teamen har dagliga möten om fem, tio minuter. I början finns det ett antal lågt hängande frukter som är lätta att plocka, men ju längre tid man håller på, desto svårare blir det. Det är då det verkligen gäller att hänga i, säger Ulf. Mötena är prestigelösa och vem som helst kan ta upp något som inte fungerar eller känns lite fel. Alla team har tavlor där allt ska upp. Förutom rubriker som Avvikelser och Förbättringsförslag finns också TOI (tillbud, olycka, incident) som en del av 100-arbetet. Diskussioner i dagliga möten. De flesta grupperna består av sex till åtta personer. Det är lagom många för att alla ska komma till tals och tillsammans diskutera fram lösningar, säger Ulf Ericsson (bilden överst i mitten). Eventuella incidenter eller olyckor ska tas upp direkt i arbetsgruppen. Då noteras vad som hänt, orsaken och arbetsgruppens förslag till åtgärd för att det inte ska upprepas. Allt som finns på tavlan finns även i en excel-fil som används på distriktet för att dokumentera 100-arbetet. Chefens roll i teamen är inte att ha alla svar, utan ingå i gruppen på samma villkor som alla andra. Är det ett problem som bara kan lösas av någon annan grupp är det teamledarens ansvar att ta med sig problematiken dit. Det är ofta små saker som tas upp, sådana som skapar irritation, men som kanske inte alltid ses som problem på riktigt. Ett sådant exempel är terminalens sopborstar som alltid får fötter. När frågan kom upp på ett möte blev alla engagerade ordning och reda är en av hörnstenarna för allt kvalitetsarbete. I och med att hela gruppen engagerats i diskussionen hjälper alla nu till genom att säga till när någon lånar en borste. Ofta kan något som är en liten sak i en grupp vålla stor irritation och merarbete i en annan, säger Ulf. Att alla anställda är med på mötena gör att engagemanget blir stort. Vi dokumenterar allt och ser snart om något är återkommande. Då utser gruppen någon eller några som får ta ansvar för att problemet åtgärdas. Ännu har inget av teamen något uttalat mätbart mål. Men det är nästa steg. Nästa år ska varje team få minst ett mål som de själva kan påverka, kopplat till något av Schenkers övergripande mål. Ju fler småstörningar vi får bort, desto mer tid får vi över till kvalitetsarbete. Dessutom upplever man en positiv och öppen stämning såväl inom som mellan teamen, menar Ulf. Det är ett projekt som pågår cirka ett år med Lean, eller 100 som det kallas på DB Schenker, som filosofi för att höja kvaliteten och utveckla verksamheten strategiskt. DB Schenker i Vänersborg är med i Networking Companies (NWC), en sammanslutning av företag som träffas och utbyter erfarenheter. Det var vid ett sådant tillfälle som Högskolan Väst presenterade en idé där forskare ska följa ett företag som har som mål att införa Lean inom sin organisation. Tony Ekvall, distriktschef i Vänersborg, nappade direkt. Starke Arvid i Ljungskile som jobbat med Lean sedan 2003 har utsetts till mentorföretag och ska ha en coachande roll och lotsa DB Schenker rätt i arbetet. På DB Schenkers terminal har man redan börjat med regelbundna möten, nu ska hela distriktet och även åkerierna tas med i arbetet. Jag har precis satt upp en informationstavla där vi även ska redovisa fel som chaufförerna gör, säger Jonas Johansson, arbetsledare och ansvarig för 100-arbetet i Vänersborg. Fotnot: Starke Arvid tillverkar sedan 1978 ergonomiska hjälpmedel för yrkesfolk inom framför allt byggbranschen som vagnar, ställ för gipsskivor etc. 30 LOGISTIKMAGASINET 4-2009

Ny logistiklösning som är lätt att räkna hem Fem lager har blivit två. En blandning av egna och inhyrda transporter har blivit en enda extern transportör. Procurators nya logistiklösning är ganska enkel att räkna hem Text: Pierre Olsson Enkel lösning. Vår analys visade på många fördelar med att leja ut transporterna till en enda leverantör, säger Procurators VD Ulf Hällström. Tavlorna på väggen bakom är målade av Claes Eklundh. Procurators ägare Håkan Roos är mycket konstintresserad och en stor del av hans samling hänger här på huvudkontoret i Malmö. Bild: Pierre Olsson Procurator är ett av Sveriges största grossistföretag och levererar förnödenheter till arbetsplatser, som till exempel produkter för lokalvård, kontor, kök och servering, personlig skyddsutrustning med mera. Företaget har vuxit kraftigt de senaste åren, främst genom förvärv. Basen finns i Malmö, men genom förvärv i bland annat Borås, Linköping, Stockholm och Umeå drev man lager och verksamhet även i dessa orter. Till en början körde vi bara vidare med de logistiklösningar de förvärvade företagen haft sedan tidigare. Men i år har vi genomfört en konsolidering av hela distributions-, inköps- och säljorganisationen, säger Ulf Hällström, VD för Procurator. I samband med det lade man ner samtliga lager utom Malmö och Umeå. Lagret i Umeå behåller man för att kunna fortsätta erbjuda Norrlandskunderna hög service. Och lagret i Malmö blir centrallager för den svenska marknaden. Malmö är väl egentligen inte den ideala geografiska placeringen, men dels har vi vår bas här, och dessutom fungerar lagret också som buffertlager för verksamheterna i Danmark och Finland. På sikt är det inte omöjligt att det blir huvudlager för Skandinavien, säger Ulf Hällström. På transportsidan hade man tidigare en blandning av egen distribution och externa lösningar. En enkel analys visade på många fördelar med att leja ut dem till en enda leverantör. Vi är bra på vår kärnverksamhet, inte på att lägga distributionsslingor och köra lastbil, säger Ulf Hällström. Det blev DB Schenker som vann upphandlingen. I avtalet finns inskrivet att DB Schenker ska hjälpa till att utveckla Procurators distribution. Nyligen hade man till exempel ett möte i Stockholm för att diskutera hur man ska lösa distributionen i staden på bästa sätt. Vi har en ständig dialog där vi diskuterar och stämmer av olika flöden där vi ger varandra feed back på verksamheten, säger Ulf Hällström. Procurator har inga dedikerade bilar eller andra special lösningar när det gäller distributionen. Nej, vi räknar med att DB Schenker kan hantera våra transporter i det normala flödet. Det är klart att vi har möjlighet att hitta andra lösningar om någon kund har speciella krav, men det är definitivt mest kostnadseffektivt om man klarar sig med standardlösningen, säger Ulf Hällström. DB Schenker fick totalansvar för Procurators distribution i maj, och i början var det en del mottagare som klagade. De var vana att kunna ringa och få sina grejer omgående. Nu måste de beställa dagen innan de vill ha leveransen. Vi försöker att skapa nya leveransstrukturer tillsammans med kunden och DB Schenker. Det är betydligt mer effektivt om man kan leverera mer samlat. Alltså färre, men större sändningar. Dessutom har det en positiv effekt på miljön eftersom det blir mer samlastning och färre transporter. Det är också något våra kunder tjänar på i längden, menar Ulf Hällström. Han pekar bland annat på att personal inte behöver gå ifrån lika ofta för att ta emot gods, att varje beställning tar tid och att varje faktura kostar pengar att hantera till exempel. Även för Procurator innebär det nya upplägget en stor besparing och effektivisering. Dels slipper vi kapitalbindningen i lagren, men den stora besparingen tror jag vi kommer att se när vi etablerar tydliga standardlösningar. Jag är också övertygad om att vi kommer att se en kvalitetshöjning som en effekt av att vi nu bara har två lager och en transportör, säger Ulf Hällström. Procurator har också en e-handelslösning som hjälper kunderna så att de inte behöver leta efter produkter i sortimentet. Och det kan behövas, i början av året hade Procurator cirka 19 000 artikelnummer i sortimentet. Men man har börjat reducera utbudet till färre alternativ av samma produkt. Vi vet vilka produkter som är bäst inom våra specialområden. I och med att vi använder vår kompetens till att välja ut produkter, slipper våra kunder lägga tid på det, säger Ulf Hällström. Procurator 19 butiker över hela Sverige. Verksamhet även i Danmark, Finland och Estland. Cirka 35 000 kunder i Sverige. Cirka 1 650 sändningar per dag. Cirka 300 anställda. Cirka 870 miljoner kronor i årlig omsättning. Mjukpapper är den artikel som står för såväl störst volym som flest orderrader. 32 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 33

DB Schenkers vetenskapsråd Viktigt utbilda framtidens maritima transportörer Nätverkare: Arne Jensen, professor vid Göteborgs Handelshögskola som ingår i det internationella nätverket Northern Maritime University. Bild: Pierre Olsson Sjöfarten svarar för 90 procent av transportarbetet i världen, 40 procent av tonnaget är baserat i Europa. 95 procent av den svenska exporten och importen sker med båt, men bara en fjärdedel av detta går med svenska fartyg. Därför är satsningen på projektet Northern Maritime University (NMU) viktig för Sverige och Nordeuropa menar Arne Jensen, professor vid Göteborgs Handelshögskola. Sjöfartssektorn är viktig för handels- och tänkande. Det är i det perspektivet är att NMU ska bidra till att förse den välståndsutvecklingen i världen genom som sjöfarten ska ses. Den nödvändiga nordeuropeiska sjöfartssektorn med sin transporteffektivitet. förnyelsen kräver ny kunskap, höjd framtidsinriktad multidisciplinär kompetens och kunskap inom transporteko- Sjöfarten svarar dessutom för en hel utbildningsnivå och mer differentierad del arbetstillfällen. Som exempel kan kompetensförsörjning till sektorn. Med nomi, logistik, miljö, handel och juridik, nämnas att 15 000 till 20 000 personer är sjöfartssektorn avses här rederier, hamnar, landtransportföretag som matar och därigenom stärka regionens kon- främst med ett managementperspektiv, sysselsatta enbart inom rederi- och hamnverksamhet i Sverige och att omkring till/från hamnar, myndigheter och serviceleverantörer till sjöfarten. kurrenskraft. 200 000 personer kan vara kopplade till sjöfarten i Sverige det så kallade sjöfartsklustret. I norra och västra Europa har sjöfarten minst samma betydelse. Den europeiska sjöfarten ställs i dag inför nya utmaningar som: intensifierad konkurrens mellan sjöfartens kunder som leder till pris- och kvalitetstryck på sjöfarten hårdare krav på miljöeffektivitet och hållbar utveckling nya logistikstrukturer i förädlingskedjorna ökad konkurrens inom sjöfarten från andra sjöfartsnationer/regioner Om den nordeuropeiska sjöfartssektorn ska kunna möta dessa utmaningar krävs nya affärsstrategier, nya administrativa system och allmänt en ökad förmåga/ vilja till interorganisatoriskt samarbete och integration i transportkedjor från dörr till dörr, det vill säga intermodalt NMU vad är det och varför? Maritim transportekonomisk utbildning har vid varje enskilt universitet för närvarande inte den studentvolym som krävs för att uppnå en både bred och tillräckligt specialiserad utbildning av hög kvalitet. Utbildning i nätverk är en strategi för att uppnå detta till en acceptabel kostnad. NMU är ett nätverk av framsynta nordeuropeiska universitet, däribland Handelshögskolan i Göteborg, som efter ett pågående utvecklingsarbete kommer att ställa sin kollektiva kompetens till studenternas och branschens förfogande. Det kommer att ske i form av kurser som kan integreras i varje partneruniversitets (och andra utbildningsarrangörers) ordinarie utbud. NMU är ett projekt som till hälften finansieras av The Intereg IVB North Sea Region Programme. Målsättningen Arne Jensen:»Den europeiska sjöfarten ställs i dag inför nya utmaningar.«vilka är med i NMU? NMU-nätverket består av åtta universitet och två institut: Napier University, Edinburgh Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet International Jacobs University, Bremen Molde College, Norge (Högskola) University of Applied Science, Kiel University of Applied Science, Bremen University of Applied Science, Lübeck University of Southern Denmark, Esbjerg IVL (Svenska Miljövårdsinstitutet) Pantrak (Institut, konferensarrangör, informationsförmedlare), Skottland Dessutom är ett antal branschföretag och organisationer knutna som partners till projektet till exempel Sveriges Redareförening och värvning av fler intressenter pågår. Arne Jensen... är sedan 1996 professor i logistikoch transportekonomi vid Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet. Han har forskat om supply chain management, marknadsföringskanaler, konkurrens och effektivitet i transportsystem samt framför allt om intermodala transporter på land och till sjöss.... har byggt upp och lett kompetensgruppen för logistik- och transportekonomi, bland annat genom handledning av 14 doktorander fram till doktorsgrad samt utveckling av två populära utbildningsprogram, Handelshögskolans logistikprogram (kandidatprogram) och Logistics and Transport Management (internationellt mastersprogram). Kompetensgruppen är en av Europas ledande akademiska forskargrupper inom intermodala transporters ekonomi och management.... är medlem i DB Schenkers vetenskapsråd. NMU:s kursutbud Kursutbudet kommer att bygga på nätverkets kollektiva kompetens och på nya undervisningsteknologier med IT-stöd. En omfattande portfölj av kursmoduler, vardera omfattande cirka en veckas heltidsstudier kommer att ställas samman. I denna portfölj ska varje universitet bara bidra med sådana moduler som det är speciellt bra på, och som kan anpassas till NMU:s behov. Vidare kommer NMU att utveckla sådana moduler som sjöfartssektorn saknar i nuvarande utbud på marknaden. Kursmodulerna kommer att utformas så att de kan sättas samman till kurser av tre slag: Kurser på kandidatnivå (Bachelor of Science, BSc). Kurser på mastersnivå (Master of Science, MSc). Enstaka specialinriktade kurser. Kurserna kan i sin tur ingå i utbildningsprogram av olika slag, till exempel kandidat- och mastersprogram. Alla moduler kommer att följa det så kallade Bolognasystemets krav. Kunderna kan vara universitet, utbildningsinstitut och företag. En utbildningsarrangör, som saknar egen kompetens inom ett område, kan alltså köpa kurser ur NMU:s portfölj. Tre undervisningsteknologier kommer att användas: Internetbaserad utbildning på distans. Lärare från någon NMU-partner reser till kursarrangörer, till exempel andra universitet, och genomför temporärt kurser där. Studenter från andra universitet besöker någon NMU-partner temporärt för att läsa specifika kurser. Kombinationer av ovanstående. Teknologin kommer självfallet att anpassas till varje moduls innehållsmässiga förutsättningar. Bara en del kommer att kunna Internetförmedlas. Det sagda innebär att universitet, som saknar kompetens inom vissa områden, kan köpa in denna från NMU och därigenom erbjuda fullständiga utbildningsprogram för kandidat- eller mastersexamina. Det innebär också att företag inom sjöfartssektorn (och andra) kan köpa in enstaka kurser för internutbildning som samtidigt kan ge universitetspoäng för behöriga deltagare. 34 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 35

Jämställdhet kommer inte av sig självt När Risto Kesti började som driftschef på Schenker Åkeri i Jönköping 2004 slogs han av den ojämna könsfördelningen. Jag kom från en bransch där vi hade en fördelning på 60-40 mellan män och kvinnor, här var det bara två av hundra chaufförer som var kvinnor. I dag arbetar cirka 17 kvinnor som chaufförer och 5 av 15 på kontoret, varav 3 i chefspositioner. Text: Pierre Olsson Bild: Pierre Olsson Vi har satsat medvetet på att få in fler kvinnor och det har haft en positiv effekt på arbetsklimatet och samtalstonen. Nu är tilltalet betydligt mer mänskligt och trevligt, säger Risto Kesti. Inte bättre förr. Kenth Johansson saknar inte machokulturen i yrket. Tidigare var det inte ovanligt att arbetsledare använde en ganska militärisk ordergivning. En gång fick Risto till exempel höra en arbetsledare som pratade med en chaufför som ville vara pappaledig. Va, har barnet ingen mamma som kan vara hemma och sköta det? blev svaret. Risto hade ett allvarligt samtal med arbetsledaren. Man får ha vilka åsikter man vill utanför jobbet, men här ska man följa DB Schenkers riktlinjer. Och eftersom företaget arbetar hårt för en ökad jämställdhet, håller det inte att personal i ledande befattning motverkar det, säger Risto Kesti. Han betonar att jämställdhet på en arbetsplats inte kommer av sig självt. Man måste bestämma sig för att man ska lyckas, och det är väldigt viktigt att arbetsledarna är med på tåget och har rätt inställning, säger Risto Kesti. Lotta Falk hör till dem som varit med länge och började köra redan 1990, och Linda Andersson började på Schenker Åkeri i augusti. Ingen av dem funderar ens på att de arbetar i ett traditionellt mansdominerat yrke. Jag trivs, oc h jag tycker inte att vi tjejer blir särbehandlade. Möjligen kan kolleger och kunder vara lite överhjälpsamma och det har hänt att någon erbjudit sig hjälpa till att backa. Det är ju inte elakt direkt, men kanske lite tanklöst, säger Linda Andersson. Arbetet är tungt ibland, men de är inte rädda för att be om hjälp om det behövs. När jag var ny här på 90-talet var det ovanligt med kvinnliga chaufförer. Då var det viktigt att visa att jag kunde jobbet. Helst ville jag vara bäst av alla. Men det har hänt mycket sedan dess. Nu är det få som inte tror att kvinnor klarar jobbet, säger Lotta Falk. Åtta till nio procent av dem som utbildas till chaufförer varje år är kvinnor. Varken Lotta Falk eller Linda Andersson förstår egentligen varför inte fler söker sig till yrket. Det är ett roligt jobb, det bästa av allt är att man träffar så mycket människor, kundkontakten är det bästa av allt, och att man har en stor frihet att sköta sig själv under dagarna, säger Lotta Falk. Det är mycket viktigare att du är en social och öppen person än stor och stark om du ska trivas i yrket. Och det är aldrig några problem att få hjälp med tunga moment. Även de manliga chaufförerna ser det positivt att fler kvinnor tar plats bakom ratten. Det har funnits en gammal machokultur inom yrket som försvinner nu när fler kvinnor söker sig till yrket. Jag har inget som helst negativt att säga, och har inte hört något från vare sig kunder eller kolleger heller, säger Kenth Johansson, chaufför sedan 1980 och skyddsombud på Schenker Åkeri i Jönköping. Han ser inte heller fysisk styrka som ett hinder. Den viktigaste egenskapen för en chaufför är att kunna hantera stress. Och det är kvinnor minst lika bra på som män. Kundkontakten bäst. Det är mycket viktigare att du är en social och öppen person än stor och stark för att trivas i yrket, säger Lotta Falk (t v) som tillsammans med Linda Andersson är en av cirka 17 kvinnliga chaufförer på Schenker Åkeri i Jönköping. Nominerade till Gulduttern igen I år nominerades Schenker Åkeri i Jönköping för andra gången på en treårsperiod till Gulduttern, ett pris som delas ut till årets attraktivaste arbetsgivare i Jönköpings län. Jag vet inte vem eller vilken organisation som har nominerat oss, men skulle tro att det främst är vårt arbete med jämställdhet man lagt märke till, säger Risto Kesti, driftsansvarig. Vinnaren utses av Länsstyrelsen, Försäkringskassan och Arbetsförmedlingen i länet och priset delades ut på Jönköpingsgalan den 24 oktober. Syftet med utmärkelsen är att visa att en god arbetsmiljö avseende jämställdhet, etnisk mångfald och/eller god hälsa ger ökad lönsamhet och måluppfyllelse. Man måste bestämma sig. Risto Kesti driftschef på Schenker Åkeri, menar att jämställdhet inte sköter sig självt. IKEA Jönköping vann årets Gulduttern med motiveringen: För ett väl planerat och systematiskt arbete inom jämställdhet, etnisk mångfald och god hälsa har IKEA nått ökad måluppfyllelse och lönsamhet vilket gör dem till en förebild för arbetsgivare i Jönköpings län. DB Schenkers jämställdhetspolicy På DB Schenker ser vi mångfald som en styrka och värdesätter olikheter. Vårt företag ska vara en arbetsplats som alla kan känna stolthet över. DB Schenker ska vara ett attraktivt alternativ när kvinnor och män med olika bakgrund och erfarenhet väljer arbetsplats och arbetsgivare. Våra arbetsplatser ska vara fria från trakasserier och diskriminering. 36 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 37

Bild: Deutsche Bahn AG /Bartlomiej Banaszak Allt fler företag har behov av att kunna redovisa de utsläpp som deras transporter ger upphov till. Speciellt gäller detta företag vars verksamhet är tillståndspliktig enligt miljöbalken. Men även andra kan ha behov av att redovisa utsläppen från transporter, eftersom dessa utgör en del av före tagets totala utsläpp. Text: Monica Jadsén Holm Komplicerad kalkyl. Om företagets last inte står för hela ekipaget uppstår frågor om emissionsfördelning. Svår konst beräkna emissioner Här ska vi försöka belysa problematiken kring emissionsberäkningar av transporter. Under vissa förutsättningar är det mycket enkelt att beräkna emissionerna i andra fall bland det mest komplicerade man kan ge sig in på. För att räkna fram utsläppet av koldioxid är det enda som behövs en uppgift om den totala bränsleåtgången. För lastbilstransporter gäller att en liter diesel genererar 2,6 kilo koldioxid i luften. För att få fram övriga reglerade emissioner så behöver du också veta motorklass (euroklass) ju högre euroklass desto lägre utsläpp av övriga emissioner. Motsvarande resonemang går att föra över till övriga transportslag som flyg, båt och dieseltåg. Alltså om vi talar om en enda transport mellan ort A och ort B och företaget som vill ha reda på utsläppen har köpt hela ekipaget så multiplicerar man helt enkelt dieselförbrukningen med aktuellt utsläppsvärde från motorn. Nu till den svåra biten: Antag att företaget inte har köpt hela ekipaget utan bara skickat med en sändning som väger en liten del av transportens totala last. Då vill 38 LOGISTIKMAGASINET 4-2009 Emission Kemisk beteckning Effekt Koldioxid CO 2 Växthusgas med inverkan på klimatet Svaveldioxid SO 2 Försurning Kväveföreningar NOx, Övergödning Kolväten HC Bildar marknära ozon Partiklar PM Skadliga att andas in Aromater (PAH) Skadliga för hälsan man ju bara stå för den del som går att hänföra till den egna sändningen. Låter man sedan lastbäraren (containern eller trailern) åka färja så uppstår nya fördelningsbekymmer. Är det en passagerarfärja hur ska man fördela utsläppen mellan gods och passagerare? Här gäller det då för den som gör kalkylen att först beräkna utsläppet för hela ekipaget och sedan fördela ut emissionerna rättvist per sändning. För att göra det måste man inte bara veta den aktuella sändningens vikt och/eller volym utan också vikt och/eller volym för övriga sändningar på lastbäraren. Och hur ska man hantera så kallad tompositionering? Det vill säga om bilen fick åka en längre eller kortare sträcka för att lasta en specifik sändning. Och hur är det för långväga sjötransporter till exempelvis Kina? Containerfartygen kan vara betydligt mer lastade i ena riktningen vem ska bära utsläppen för att fartyget åker med tomma containrar i andra riktningen? Ytterligare en aspekt är avgränsningen vilket värde är intressant? Är det bara de emissioner som uppstår vid själva avgasröret (end of pipe) eller ska de emissioner som uppstod när bränslet producerades räknas med? Vill du veta hela koldioxidutsläppet eller bara koldioxid från fossila källor? Biobränsle minskar andelen fossilt koldioxid i bränslet. Som sagt frågorna är många och tyvärr allt för komplicerade för att besvaras här. Men det finns verktyg att ta till hjälp se spalten här intill. Verktyg som hjälper dig På marknaden finns idag ett antal verktyg för att beräkna emissioner bland andra: Deutsche Bahn i samarbete med flera andra järnvägsbolag har tagit fram verktyget Ecotransit www.ecotransit.org DB Schenker, landdivisionen inom i Sverige, har också ett verktyg för emissionskalkyler baserat på NTM:s metoddokument och information om kundens sändningar. Schenker Consulting AB gör emissionsberäkningar för alla transportslag och alla typer av gods. I Sverige är vi lyckligt lottade som har NTM (Nätverket för Transporter och Miljö www.ntmcalc.org) som var bland de första organisationerna i världen att ta upp dessa frågor. Redan för mer än tio år sedan samlade NTM företrädare för transportbranschen och transportköpare för att nå enighet kring beräkningsmetoder och för att samla in emissionsdata från olika transportslag och enskilda transportmedel. NTM samarbetar idag tätt med det svenska institutet IVL för att ytterligare förfina beräkningsmetoder och emissionsdata. Internationellt saknas fortfarande en enhetlig metod för att beräkna emissioner från transporter. Dock pågår ett europeiskt projekt för att skapa en standard inom CEN* för energi och klimatgaser. Sverige representeras i dessa sammanhang av SIS (svenska standardiseringsinstitutet) och av NTM. Utöver detta driver NTM utvecklingen av ett standardiserat regelverk (PCR) kopplat till ISO 14 025 som kommer att möjliggöra så kallade miljövarudeklarationer (EPD) av transporttjänster som kan verifieras av tredje part. Arbetet med PCR inkluderar samtliga mätbara utsläpp. * CEN är den europeiska standardiseringsorganisationen med 28 medlemsnationer.