Möte Branschrådet för järnväg

Transkript

1 TSJ Mötesanteckningar 1(15) Mottagare: Se sändlista Möte Branschrådet för järnväg Mötesdatum: Tisdagen den 30 november 2010 Plats: Närvarande: Quality Hotel Galaxen, Borlänge Santaniemi, Jan Alstom Transport AB Alm, Rune Bombardier Drugge Kristoffer Bombardier Ortlieb-Wiese, Karin Dellner Couplers AB Lindberg, Peter Elsäkerhetsverket Larsson, Anders EuroMaint Rail AB Rehn, Torbjörn TRC AB Sjöström, Håkan Green Cargo AB Halldén, Stefan Jernhusen Olovsdotter, Anne-Marie Järnvägshuset AB/Vectura Hellzenius, Stefan Midwaggon AB Karlsson, Valle - SEKO Sjöquist, Peter SJ AB Askolin, Curt-Peter - Swedac Guldberg, Christian Swedtrain Bohlin, Ulf Trafikverket Gunnassson, Johan - Trafikverket Hedqvist, Maria Trafikverket Löfving, Christer - Trafikverket Wadman, Peter Tågoperatörerna Andersson, Ove Transportstyrelsen Bergman, Ulrik Transportstyrelsen Brahn, Stig Transportstyrelsen Elgemyr, Claes Transportstyrelsen Lindberg, Rune Transportstyrelsen Mattsson, Anders - Transportstyrelsen Sjöberg, Anders Transportstyrelsen Sollander, Stefan Transportstyrelsen

2 TSJ Mötesanteckningar 2(15) 1 Inledning Rune Lindberg hälsade de närvarande välkomna till det femte mötet med Branschrådet för järnväg. Dagordningen godkändes. Branschrådet på webben: 2 Mötesanteckningar från föregående möte med Branschrådet för järnväg den 12 oktober 2010 Trafikverket frågade angående varmgångsdetektorer. Mer information angående varmgångsdetektorer kommer under detta möte. 3 Utestående punkter Punkt 4.1, Transportstyrelsen kommer att starta upp en arbetsgrupp för Fordonstypregister. Bernt Andersson är Transportstyrelsens representant i arbetsgruppen. Både järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare berörs av detta register. Punkt 4.2, flera personer har anmält sitt intresse för att vara med i referensgruppen för CSM Övervakning. 4 Driftskompatibilitet 4.1 Aktuella frågor för driftskompatibilitet inför kommande RIS kommitté möte Stefan Sollander, en av Sveriges representanter i RISC (Railway Interoperability and Safety Committee) presenterade denna punkt OH bilder se bilaga 1. På RIS kommitté mötet i december 2010 är det inga omröstningar när det gäller driftskompatibilitet. Det var planerat att omröstning skulle ske för TSD Trafikstyrning och signalering men denna TSD är inte klar så omröstningen har flyttas till mars 2011.

3 TSJ Mötesanteckningar 3(15) Den reviderade TSD Trafikstyrning och signalering innehåller en sammanslagning av TSD för höghastighetståg och konventionella tåg. För höghastighet gäller att vid nytt eller uppgraderat signalsystem på en linje ska ERTMS införas. För konventionella linjer ska ERTMS införas enligt plan. Fordon beställda från januari 2012 ska ha ETCS ombord. För att få EU-bidrag är ERTMS-införande ett krav. Ett separat gränssnittsdokument som beskriver gränssnittet mellan TSD Trafikstyrning och signalering och andra TSD:er har tagits fram. Informationen för detta dokument är till stor del hämtat från nuvarande TSD Trafikstyrning och signalering bilaga A tillägg 1. Vid detta branschrådsmöte var det osäkert med den legala statusen på detta dokument. Efter detta möte har det blivit verifierat att gränssnittsdokumentet ingår som ett index (77) i bilaga A och är ett normgivande dokument. Varmgångsdetektorer har helt försvunnit ur TSD. Rullande materiel har krav på gränssnittet mot detektorerna. Men inte infrastrukturen. Höghastighetståg har krav på att ha inbyggda detektorer. Sverige anser att kravet på detektorer ska finnas i TSD. Enligt Trafikverket behövs det detektorer. Det finns statistik på hur många larm som har kommit. Green Cargo anser att det är väsentliga krav. Trafikverket anser att man bör utreda hela frågan om detektorer och eventuella stickspår där det är möjligt att köra in det drabbade tåget på. Rune Lindberg framförde att för 10 år sedan var det att skydda infrastrukturen inte för säkerheten. I samband med tunnlar så blev det en säkerhetsfråga. Efter olyckan i Italien så diskuterar man att farligt gods vagnar ska utrustas med urspårningsdetektorer. Arbetsgrupper inom ERA har påbörjat sitt arbete med att ta fram en lösning på problemet. ERA kommer att presentera sin rapport om säkerheten på järnvägar. Tågoperatörerna framförde att det finns ett förslag på att det ska finnas 100 % underhållshistorik på fordonen. Detta kan bli ett hinder i framtiden och då framförallt för mindre järnvägsföretag. En strategi har tagits fram för ett gemensamt säkerhetsintyg gällande för hela EU. Kommissionen har tagit fram ett dokument (DV22) för hantering av felaktigheter i gällande TSD:er. Näringsdepartementet är kritisk till dokumentet för det måste vara juridiskt riktigt för att det ska gälla i en domstol. Kommissionen accepterar dokumentet men det håller inte i en domstol. Transportstyrelsen följer upp detta vad som händer med dokumentet, se utestående punkt 5.1.

4 TSJ Mötesanteckningar 4(15) Förslag till tekniska regler måste sändas in till kommissionen före beslut för att förhindra handelhinder. Den 1 jan 2011 träder TSD:erna Infrastruktur och Energi i kraft. Dokumenten finns ännu inte på svenska. Stefan Sollander har frågat efter dokumenten. Kan en inte publicerad rättsakt anses gälla? (Efter mötet har kommissionen svarat att dessa TSD:er kommer att träda i kraft senare under 2011.) TSD Telematik för passagerare blev godkänd vid RIS kommitté mötet i oktober. Det finns risk för eftersläpningar med att föra in nya tåglägen för ändringar som kommer med kort varsel. En ERA arbetsgrupp kommer att startas för sammanslagning av TSD Rullande materiel för höghastighet och TSD LOC&PAS. Kick-off för denna arbetsgrupp är den 7 december Strategi för driftskompatibel infrastruktur Stefan Sollander presenterade denna punkt, OH bilder se bilaga 1. I TSD:erna Infrastruktur och Energi för konventionella tåg finns det ett krav på att en nationell strategi för införande av driftskompatibel infrastruktur ska tas fram. Transportstyrelsen behöver hjälp från Trafikverket och eventuellt andra organisationer bör vara med och ta fram denna strategi. Prioriteten för TEN-linjer och för tekniska utföranden som hindrar driftkompatibiliteten för TSD fordon är följande: Kontaktledning för tysk strömavtagare. Varmgångsdetektorer enligt EN-standard. Energiförsörjning som uppfyller TSD Energi. Johan Gunnarsson Trafikverket framförde att när man slår ihop höghastighet och konventionella så gäller det för hela svenska järnvägsnätet. 4.3 TSD Godsvagnar Robert Bylander Transportstyrelsens representant i arbetsgruppen för revidering av TSD Godsvagnar, presenterade denna punkt, OH bilder se bilaga 2. Tidplan

5 TSJ Mötesanteckningar 5(15) Den 15 december 2010 kommer TSD Godsvagnar att presenteras för RIS kommittén. Den 31 januari 2011 är sista dagen för begäran om specialfall. Under januari 2011 kommer TSD:n att skickas på remiss till medlemsstater och organisationer. Under juni 2011 kommer ERA att presentera förslaget på TSD inför RIS kommittén. Under december 2011 kommer det att bli omröstning av TSD:n i RIS kommittén. Den reviderade TSD:n träder i kraft i juni Omfattning TSD Godsvagnar har genomgått en stor revidering. Antalet sidor har minskats från 470 till 70. Kraven har blivit på funktionell nivå. TSD omfattar godsvagnar och vagnar för transport av lastbilar. Max hastigheten är 190 km/tim. Euromaint undrade om vad som händer med en godsvagn som kan gå i 200 km/tim? Vagnen kommer inte att ha ett TSD godkännande. Strukturer och mekaniska delar Alla typer av koppel är tillåtna. Det får inte vara att man kräver automatkoppel på alla nya godsvagnar. Robert kontrollerar vilka koppeltyper som gäller, se utestående punkt 5.2. Samverkan fordon-bana och fordonsprofiler Axellasten ska vara up till 25 ton. Inget krav på att vagnar ska uppfylla TSD Trafikstyrning och signalering när det gäller tågdetekteringssystem. Omborddetektering av varmgång är en öppen punkt. Transportstyrelsen kontrollerar specificeringen av gångdynamiken, se utestående punkt 5.3 När det gäller hjul så är kravet i TSD smidda hjul. I Sverige används gjutna hjul. Behövs det något specialfall? Klimat- och miljöförhållanden Det finns ett generellt krav att vagnen ska vara konstruerad för ett temperaturintervall på -40 C till +40 C. Stål som är specificerat för -20 C anses uppfylla de generella kraven. Delar av Europa anser att -40 C är ett alldeles för strängt krav. Det är osäkert om detta krav kommer att finnas i den slutgiltiga versionen av TSD. En ekonomisk analys har gjorts och det blir dyrt att ha denna temperatur krav.

6 TSJ Mötesanteckningar 6(15) Bilaga C Bilaga C innehåller detaljkrav som är frivilligt av ett anmält organ att granska. Dessa tekniska krav kommer från f.d. RIV-vagnar. Frågor Rune Lindberg undrade om det ska finnas några anordningar för lastsäkring för den typ av last som fordonet ska ha? Det gör det inte. Ska Sverige driva frågan om lastsäkring i denna TSD? Det är osäkert om det är i denna TSD eller någon annanstans där detta krav ska vara definierat. EuroMaint informerade om att tidigare fanns det en föreskrift som krävde koppelhantag. För utländska vagnar var man tvungen att sätta dit sådana för att få köra fordonet i Sverige. Föreskriften är borttagen sedan något år tillbaka. Ove Andersson påpekade att om man bygger en vagn som t.ex. ska lasta timmer så måste lastbärarna vara konstruerade för att tåla den lasten. Green Cargo och Tågoperatörerna tittar närmare på detta med lastbärare och återkommer till Robert, se utestående punkt 5.4. Trafikverket undrade om hjulplattor och hjulskador ingår i TSD? Det gör det inte. 5 Säkerhet 5.1 Certifiering av utbildningscentra och examinatorer Carina Gyll Transportstyrelsen presenterade denna punkt, OH bilder se bilaga 3. I Sverige kommer man att använda begreppet tillstånd i stället för erkännande. Ackreditering kommer inte att tillämpas. Med behörig myndighet i Sverige avses Transportstyrelsen. Den utbildning som omfattas av kravet på tillstånd avses den som beskrivs i Lokförardirektivet, det vill säga den utbildning som krävs för att erhålla ett förarbevis eller ett intyg. Transportstyrelsen ansvarar för de prov som avser förarbeviset. Man har dock möjlighet att delegera själva anordnandet av provtillfället. Arbetsgivaren ansvarar för de prov som avser intyget. Även järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare har dock möjlighet att anlita ett annat företag för uppgiften att anordna att prov. För examinatorn ställs krav på oberoende, opartiskhet och att inga intressekonflikter

7 TSJ Mötesanteckningar 7(15) förekommer. Ett exempel på intressekonflikt är om examinatorn är densamme som utbildat eleverna. I sådana fall krävs att en andra examinator deltar. Transportstyrelsen kommer att föra ett register över vilka examinatorer som har tillstånd och vilka områden de får examinera. Det pågår en dialog mellan ERA, Norge och Sverige angående ett förenklat förfarande för att bedöma språkkunskaper. Norge vill att de generella språkkunskaperna (dvs inte järnvägsrelaterade begrepp, regler etc) avslutas med prov. Sverige har hittills förordat att avklarad utbildning och prov i den järnvägsspecifika delen, utfört på det aktuella språket, är tillräckligt för att stryka de generella språkkunskaperna. ERA efterfrågar en enad ståndpunkt i frågan, och fortsatt diskussioner ska föras med Norge. Transportstyrelsen ska ge svar på detta senast den 17 december Har ni några synpunkter så meddela dem till Carina Gyll. SJ påpekade att man under 10 års tid har haft detta med andra språk då man använder sig av Öresundsbron. Vissa svårigheter har det varit men i det stora har det fungerat bra. Tågpersonalen förstår varandra. Danmark är villig att vara med i dessa diskussioner om språk, men det är endast för Norge och Sverige som ERA efterfrågar en gemensam ståndpunkt. EuroMaint undrade varifrån nivåerna för vilka språkkunskaperna som krävs kommer ifrån? Dessa finns med i Lokförardirektivet. Nuvarande tabell ska dock bytas ut mot Common reference frame for language proficiency. Ett antal undantag från vilka som kommer att omfattas av kraven i Lokförardirektivet kommer att finnas i lagen om behörighet för lokförare. Ett förslag till lagrådsremiss finns framtagen. Propositionen kanske tas i riksdagen under våren I slutet av januari 2011 hoppas Transportstyrelsen kunna skicka ut föreskrifter på remiss. Den första grupp förare som berörs är förare i internationell trafik. Hela paketet med ny lag och föreskrifter måste finnas på plats så att de nya behörighetshandlingarna förarbevis och intyg kan utfärdas till förare i internationell trafik senast 29 oktober 2011, och att de tillstånd som krävs utfärdats så att medicinska kontroller och utbildning kan bedrivas i enlighet med Lokförardirektivet efter samma datum. Green Cargo vill ha löpande information om progressen. Dokumenten som gäller tillstånd för utbildningsanordnare och examinatorer, och hur examinationer ska bedrivas kommer att presenteras i RIS kommittén i december 2010 och omröstning kommer att ske under våren 2011.

8 TSJ Mötesanteckningar 8(15) Frågan togs upp om vilket pris som Transportstyrelsen ska ta för sitt arbete, exempelvis vad ett förarbevis kommer att kosta. Något beslut om avgifter för detta finns för närvarande inte. De avgifter som under 2011 planeras att föras in är för godkännande av fordon, infrastruktur, tekniska system och registerhållning. Det diskuterades även hur man på intyget ska ange på vilken infrastruktur föraren har rätt att köra. Det finns farhågor att beskrivningen blir alltför omfattande för att vara rimlig. EuroMaint påpekade att kravet för att bli examinator för den praktiska delen av utbildningen är att man under de senaste 5 åren har varit förare i 4 år. Detta uppfattas som ett alltför högt ställt krav för till exempel förare i växlingstjänst. SEKO påtalade att praktikplatser (LIA) för KY-elever är svårt att få till stånd. 5.2 Aktuella frågor för säkerhet inför kommande RISC- möte Stefan Sollander, en av Sveriges representanter i RISC (Railway Interoperability and Safety Committee) presenterade denna punkt OH bilder se bilaga 1. Certifiering av underhållsansvarig enhet (ECM) Certifiering av underhållsansvarig enhet blev inte accepterat vid omröstningen vid RIS kommitté mötet i oktober Tyskland, Slovakien och UK var emot förslaget. UK tyckte att det skulle bli för dyrt. Sverige stöder kommissionens förslag. Något nytt beslutsunderlag har ännu inte blivit publicerat. 6 Marknadsutveckling 6.1 Fördjupning och diskussion om miljöavgifter Anders Svensson från Trafikverket presenterade denna punkt, OH bilder se bilaga 4. Vi lever i en förändrad värld. I december 2011 får marknadsöppning av persontrafiken på järnväg full effekt. Då blir det t.ex. möjligt för ett järnvägsföretag att köra pendeltågtrafik i Stockholm utan att SL kan säga något om detta.

9 TSJ Mötesanteckningar 9(15) Järnvägstrafikens marginalkostnader består av följande parametrar: Emissioner till luft: Diesel (Co 2, NO x ) Olycksrisk Infrastrukturslitage Buller, Trängsel Banverket beslutade höja olycksavgiften till 0,81 kronor per tågkilometer för Trafikverket föreslår att avgiften är oförändrad för Tidigare strategi för emissionsavgiften var en successiv höjning från en mycket låg nivå till en nivå som motsvarar avgifts- och skatteuttag för likartade effekter på vägsidan. Den samhällsekonomiska kostnaden för dieselutsläpp baserat på CO 2 och NO x uppgår till ca: 8 kronor per liter. Emissionsavgiften för 2011 är differentierad per lok respektive motorvagnar. Synpunkter bl.a. från branschen på att nivåskillnaderna inte är riktigt rättvisa. Emissionsavgiften bör ändras så att miljöåtgärder i fordon stimuleras det blir rimliga skillnader mellan lok och motorvagnar logiken i strukturen hänger ihop med vedertagen externa beslut och standarder samt inte innebära ett alltför stort administrativt merarbete. Emissionsavgiften går mot 3 kr per liter. EuroMaint påpekade att det finns många olika lok och motorvagnar varför denna skillnad? Trafikverket vill ha en enkel modell utan at gå in på detaljer för varje fordon. Tågoperatörena ser det hela som en bra modell och det är möjligt för järnvägsföretagen att räkna om det är ekonomiskt att byta fordon. Översyn av första järnvägspaketet Artikel 31.5 När avgifter för bullerkostnader är tillåtna av EU för godstransporter på väg ska infrastrukturavgifter modifieras så att hänsyn tas till kostnader för bullereffekter i enlighet med bilaga 8 punkt 2 (st. 1). Infrastrukturavgifter kan modifieras så att hänsyn tas till andra externa effekter som inte anges i bilaga 8 punkt 2. Sådana modifieringar som avser internalisering av externa kostnader för luftemissioner ska differentieras med hänsyn till den effekten som uppstår (st. 3).

10 TSJ Mötesanteckningar 10(15) Avgifter för andra miljökostnader som resulterar i ökade intäkter är endast tillåtna om sådana avgifter tillåts av unionens lagstiftning för godstransporter på väg. Om avgifter för dessa miljökostnader för godstransporter på väg inte är tillåtet enligt unionens lagstiftning, ska sådana modifieringar inte resultera i någon övergripande förändring av infrastrukturförvaltarens intäkter (st. 4). Bilaga 8 punkt 2 Bullerdifferentierade infrastrukturavgifter ska uppfylla följande krav: Avgiften ska differentieras för att återspegla tågsammansättning och gränsvärden för buller (TSD Buller). Godsvagnar ska prioriteras. Differentiering utifrån bullernivåerna för godsvagnar ska tillåta återbetalning för investeringar inom en rimlig tid för vagnar med de mest ekonomiskt lönsamma bromsarna med tyst teknik. Andra faktorer för att differentiera avgifterna: o o o o tid på dygnet, särskilt nattetid för buller tågsammansättning som påverkar bullernivån områdets störningskänslighet för lokala emissioner ytterligare klasser för bulleremissioner som ligger betydligt lägre än den som avses i punkten ovan. Enligt Näringsdepartementet är det stor oenighet inom arbetsgruppen och det kommer att ta tid innan detta med bulleravgifter kan börja tillämpas. Det är bara buller från bromsblock som man tar hänsyn till. Annat buller har blivit utelämnat. 7 Anmälan av eventuella felaktigheter i TSD Anmälan skickas enklast via mail till Transportstyrelsen på adressen jarnvag@transportstyrelsen.se, kontaktperson Anders Sjöberg. Några nya felaktigheter blev inte rapporterade. 8 Övriga frågor Info om CSM Conformity assessment and SMS seminarium. Ove Andersson presenterade denna punkt.

11 TSJ Mötesanteckningar 11(15) Punkten berör säkerhetssystem. ERA är villiga att ställa upp och genomföra ett seminarium i ämnet. Transportstyrelsen står för lokalerna. Är det något järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare som är intresserad av detta så kontakta Transportstyrelsen. ERA:s arbetsprogram för 2011 ERA har fastställt sitt arbetsprogram för Detta arbetsprogram kommer att läggas ut på Branschrådets hemsida. 9 Nästa möte Nästa möte med Branschrådet för järnväg kommer att hållas den 16 februari Vid mötesanteckningarna Anders Sjöberg Bilaga 1: Bilaga 2: Bilaga 3: Bilaga 4: RISC Kommitte 14 dec Presentation TSI WAG Certifiering av utbildningscenter Miljöavgifter

12 TSJ Mötesanteckningar 12(15) Lista över utestående punkter Nr Ämne Ansvarig Färdigdatum Status 4.1 Bilda en referensgrupp som stöd för Sveriges Ove Andersson Avslutad representant i arbetsgruppen för fordontypregistret, lämpliga kandidater från olika branschorganisationer och företag. 4.2 Bilda en referensgrupp som stöd för Sveriges Heléne Jarefors Avslutad representant i arbetsgruppen för CSM Övervakning, lämpliga kandidater från olika branschorganisationer och företag. 5.1 Transportstyrelsen följer upp vad som händer Stefan med Sollander Pågående dokument DV Transportstyrelsen kontrollerar vilka Robert Bylander Pågående koppeltyper som ingår i TSD Godsvagnar. Skrivningen som presenterades på mötet innebär inget förbud mot det manuella kopplingssystemet. 5.3 Transportstyrelsen kontrollerar specificeringen Robert av Bylander Pågående gångdynamik. 5.4 Green Cargo och Tågoperatörerna studerar Håkan närmare Sjöström Pågående detta med lastbärare och återkommer till och Peder Wadman Transportstyrelsen Robert Bylander Sändlista Branschrådet: Almega Alstom Ansaldosignal Arbetsmiljöverket A-train Bombardier Transportation Boverket D C Dynamic Construction AB Dellner Couplers Anders Olofsson Martin Sterner Jan Santaniemi Bertil Sjöbergh Carl Axel Sundström Öystein Rönne-Petersén Rune Alm Olle Ek Dag Ribbing Kristoffer Drugge Staffan Abrahamsson Göran Wikingson Karin Ortlieb-Wiese

13 TSJ Mötesanteckningar 13(15) Duroc Elsäkerhetsverket EuroMaint Green Cargo Infranord Interfleet JHRF Jernhusen Järnvägshuset AB LKAB/MTAB Midwaggon Myndigheten för samhällsskydd och beredskap Näringsdepartementet SECO Siemens SJ AB SL SWEDAC SweMaint Swetrain Swedtrain Svenska Privatvagn Föreningen Trafikverket Thomas Aro Horst Blüchert Peter Lindberg Thomas Robertsson Per Andersson Håkan Sjöström Thomas Björstedt Birgitta Wieslander Peter Langevi Mikael Korvi Maria Ögren Sten Nordström Stefan Halldén Margareta Andersson Anne-Marie Olovsdotter Jan Olovsson Lars Strand Stefan Hellzenius Ann-Sofie Eriksson Elisabet Bodin Håkan Jansson Carl Silferswärd Valle Karlsson Urban Beckman Malin Presthus Lars Svensson Peter Sjöquist Tomas Ahlberg Cecilia Lindberg Curt-Peter Askolin Per Gelang Magnus Davidsson Peter Tengros Bengt Hillman Ulf Bohlin Mats Fröjmark Johan Gunnarsson John-Åke Halldén Maria Hedqvist Jenny Gustafsson Brandt Klas Berglund Martin Li

14 TSJ Mötesanteckningar 14(15) Transportstyrelsen TRC Tågia Tågoperatörerna UNICON Vanaheim Ångpanneföreningen Kontroll Öresundsbron Sven Lundbäck Christer Löfving Hans Wolf Henrik Reuterdahl Anders Mattsson Anders Sjöberg Claes Elgemyr Heléne Jarefors Ove Andersson Reijo Rosendal Rune Lindberg Stefan Sollander Stig Brahn Susanna Angantyr Ulrik Bergman Åke Lewerentz Åsa Tysklind Torbjörn Rehn Lennart Andersson Peder Wadman Åke Lanéus Thomas Johansson Jörgen Nyberg Rolf Sundqvist Övriga (e-post utan bilagor): Ständiga representationen Tomas Brolin AT Signal System Lucas Orve Bombardier Transportation Signal Per Lundberg Det Norske Veritas Louise Hopkinson ERA Anders Lundström Christian Guldberg AB Christian Guldberg Green Cargo Rolf Peterson Inlandsbanan Ulf Eliasson Relcon Scandpower Martina Dahlström Jonatan Björse Sintef Odd Nordland Trafikverket Sara Young Transportindustriförbundet Stefan Back Transrail Per Leander

15 TSJ Mötesanteckningar 15(15) Tågkompaniet Bengt-Erik Johansson