Mötesanteckningar branschrådet för järnväg

Transkript

1 Mötesanteckningar 1 (12) Datum Handläggare Maria Jäderholm Väg- och järnvägsavdelningen Enheten verksamhetsutveckling och stöd Sektion omvärld Mötesanteckningar branschrådet för järnväg Datum Tid Plats :30 15:30 Quality hotel Galaxen, Borlänge Närvarande: Mats Andersson, Transportstyrelsen Maria Jäderholm, Transportstyrelsen Åke Lewerentz, Transportstyrelsen Stefan Sollander, Transportstyrelsen Alf Nilsson, Transportstyrelsen Folke Bark, Transportstyrelsen Anders Ullvén, Transportstyrelsen Susanne Karlsson, Transportstyrelsen Christer Södergren, SJ AB Claes Elgemyr, Transportstyrelsen Ove Damlin, Transportstyrelsen Bengt Hillman, Svenska Privatvagnsföreningen Curt-Peter Askolin, Swedac John Abbate, Euromaint Rail Anders Larsson, Euromaint Rail Anne-Marie Olovsdotter, Autolink Logistics AB Martin Hedberg, Transportstyrelsen Anders Svensson, JHRF John-Åke Halldén, Trafikverket Anders Gustard, Stockholmståg AB Håkan Sjöström, Green Cargo Mathias Häggblom, Transportstyrelsen Terje Jonsson, Trafikverket John-Olov Hermansson, Vanaheim AB Andreas Häggbom, Sweco Thomas Brunnberg, Railcare Håkan Nordqvist, Atumo Jonatan Björse, Tüv Süd Maria Norin, Transportstyrelsen Conny Strand, Svensk kollektivtrafik Ludvig Wallmann, Interfleet Benny Wahlström, Bombardier Hans Duberg, Konsultgruppen I Bergslagen Claes Gotthold, Transdev Sverige AB

2 Datum 2 (12) Hans Höwitz, Transdev Sverige AB Jan Åström, NSRA-JArre Consulting Ronny Fredriksson, Infranord AB Patric Warnebo, Trafikverket Robert Bylander, Transportstyrelsen Thomas Käck, Swedtrac Carina Gyll, Transportstyrelsen Magnus Jonsson, Midwaggon AB Jerker Stubbans, Transportstyrelsen Peter Sjöquist, SJ AB Peter Lindberg Elsäkerhetsverket Caj Rönnbäck, Kollektivtrafikförvaltningen UL, Landstinget i Uppsala län Urban Vester, Transportstyrelsen Björn Busk, Transportstyrelsen Hans Wolff, Trafikverket Bernt Andersson, Transportstyrelsen Inledning Mats Andersson hälsade de närvarande välkomna till det artonde mötet med Branschrådet för järnväg. Branschrådet på webben: 1 Godkännande av dagordning Dagordningen godkändes. 2 Mötesanteckningar från föregående möte med branschrådet för järnväg Mötesanteckningarna godkändes och lades till handlingarna. 3 Uppföljning 3.1 Utestående punkter: Presentation från ev. workshop -

3 Datum 3 (12) 3.3 Återkoppling cross audit (Anders Ullvén) Cross Audit är en revision som ERA driver och handlar om hur medlemsstaterna har införlivat säkerhetsdirektivet och jobbar därefter. För Sverige startade denna omfattande revision hösten De sektioner inom Transportstyrelsen för berördes av detta är främst ektion järnvägsföretag, sektion infrastyrkur och sektion teknik järnväg. Under juni 2014 besökte ERA Transportstyrelsen och gick igenom arbetssätt och hur Transportstyrelsen sköter sina uppgifter. En del avvikelser hittades, vilket brukar hända vid en revision. Revisionen avslutades med ett slutmöte och en slutrapport som redovisade de avvikelser som påträffades. Transportstyrelsen har utifrån denna slutrapport gjort en handlingsplan som presenterar de aktiviteter som ska vidtas: 4 Aktuellt - Transportstyrelsens hemsida ska uppdateras och göras mer användarvänlig (på svenska och engelska) - Hitta en lösning på att kategorisera större och mindre åtgärder, identifiera vad som är akut och inte akut. - Hur handläggningstiden beräknas på ett ärende. 4 månader från att ansökan är komplett. - Beakta Transportstyrelsens riskmodell, hur den kan utvecklas. - Hur gör Transportstyrelsen en första check vid ett ärende. Är allt komplett? Vi gör inget förrän ansökan är betald? Är avgiftstiden ett hinder? - Kolla över våra interna processer. Systemsynsätt, hur kan vi göra vår process bättre för de vi finns för. - Beslutsnivåer, vem ska besluta om vad? Internationell regelutveckling 4.1 Tagna beslut och behandlade frågor vid RISC samt kommande RISC (Stefan Sollander) Vid mötet i RISC den 5-6 november 2014 beslutades följande: - Ny specifikation för bromsblock i TSD Godsvagnar (Kompositbromsblock). Standardgodsvagnar ska kunna köra i alla länder och fungera i nordiskt vinterklimat. - TSD Drift och trafikledning. - Tillägg T i TSD:n tas bort, denna behandlar bromstabeller som infrastrukturförvaltaren idag tar fram. Enligt beslutet ska infrastrukturförvaltaren endast ange de tekniska data som är nödvändiga för att beräkna bromsprestanda för ett tåg t.ex. signalavstånd och lutningar. Järnvägsföretaget kan sedan själva

4 Datum 4 (12) beräkna nödvändig bromsförmåga för tåget vid en viss hastighet. Infrastrukturförvaltaren får dock ange bromstabeller enligt den BVS-standard som används idag. Transportstyrelsen anser att detta medför att Trafikverket inte får ändra sina BVSstandarder för projektering avatc2. Trafikverket ifrågasatte detta och bad om en tydligare förklaring. - Tillägg B i TSD Drift som behandlar gemensamma driftregler blir också uppdaterad. Förslaget innebär att fler harmoniserade operativa regler för tågdriften införs och blir lika inom hela EU. Kommissionen beslutade och publicerade 6 nya/ändrade TSD:er i december. De blir nya förordningar som gäller sedan den 1 januari 2015 (Ny TSD Lok och passagerarfordon EU 1302/2014, Ny TSD Infrastruktur EU 1299/2014, Ny TSD Energi EU 1301/2014, Ändrad TSD Tunnelsäkerhet EU 1303/2014, Ändrad TSD Funktionshindrade EU 1300/2014, Ändrad TSD Buller EU 1304/2014). Detta innebär även en sammanslagning av höghastighet med det konventionella järnvägssystemet (höghastighet och konventionella systmen försvinner) samt en utvidgning av TSD till att gälla hela EU:s järnvägsnät(ej förortståg, tunnelbana och spårväg). Diskussioner (notera att inget ska upp till beslut) i RISC i februari 2015 är följande: - EU:s lista med parametrar för nationaell regler avsende järnvägsfordon ska uppdateras. ERA:s referensdatabas (RDD) för korsacceptans som bygger på denna lista måste modifieras för att underlätta kompl. godkännande av fordon - CSM Riskvärdering (402/2013) bör uppdateras med, Konstruktionsmål för vådahändelser som påverkar enstaka individer. Förslaget är att högst 10-7 fel/h accepteras för fnktioner som kan medföra sådana vådahändelser. - ERA arbetar med Maintenance release 2 i ERTMSspecifikationerna som anges i TSD Trafikstyrning.ERA arbetrar också med Register över stationer för funktionshindrade. - Kommissionen vill dikutera nationella planer för att införa TSD Drift - ERA arbetar också med en uppdatering av TSD Telematikapplikationer för passagerare 4.2 Tagna beslut och behandlade frågor vid SERAC samt kommande SERAC (Susanne Karlsson) I omarbetningen av SERA-direktivet finns en kommitté, Single European Railway Area Committee (SERAC). Under kommittén finns flera arbetsgrupper som förbereder förslagen innan beslut i kommittén. Det finns även ett nätverk för nationella regleringsorgan (bl a Transportstyrelsen) att lämna synpunkter till förslagen. Förutom dessa forum finns också en

5 Datum 5 (12) permanent arbetsgrupp för godskorridorerna. Kommissionen håller i alla dessa organ och det finns ingen koppling till ERA. Beslut som tidigare fattats i SERAC är följande: - Ny persontrafik på järnväg: Genomförandeförordning 869/2014 som föreskriver en öppen marknad för internationell persontrafik - Kriterier för sökande av infrastrukturkapacitet: Genomförandeförordning 2015/10 som reglerar infrastrukturförvaltares möjlighet att kräva ekonomisk garanti av järnvägsföretag och andra sökande av kapacitet. - Licens: Röstad om, men ännu inte beslutad och publicerad. Fortsatt arbete under första halvåret 2015: - Differentierade avgifter pga buller, skriftlig omröstning då kommissionen vill ha genomförandeakten på plats snart. - Genomförandeakt om direkta kostnader, Syftet är att harmonisera beräkningen av kostnader för banavgifter. röstning i mars RMMS - Rail Market Monitoring System: Årlig (senast 31/12 varje år) rapporteringsskyldighet som riktar sig till medlemsstaterna om marknadsövervakningen. Röstning i mars Ramavtal: Valfritt för infrastrukturförvaltare att använda ramavtal. Denna omröstning har dragit ut på tiden då det är svårt att hitta en modell som passar alla. Röstning i juni Det fjärde järnvägspaketet (Susanne Karlsson) Det fjärde järnvägspaketet innehåller två delar, en teknisk del (Ändring av säkerhetsdirektivet 2004/49/EG och driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG samt en ny ERA-förordning som ersätter förordning (EG) nr. 881/2004) och politisk del (Ändring av SERA-direktivet 2012/34/EU och EU:s kollektivtrafikförordning (EG) 1370/2007 och Förordning som upphäver förordning (EEG) nr. 1192/69 om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovisning). Just nu är det Lettland som är ordförande i rådsarbetsgruppen och för den tekniska delen pågår just nu ett trepartsamtal mellan EU-kommissionen, Rådet och Parlamentet. Målsättningen är att samtalen ska avslutas under ordförandeskapet. För den politiska delen har Lettland presenterat ett kompromissförslag som ska diskutera i februari. Parlamentet väntar på rådet för att inleda samtalen. Rådet har enats om att de stödjer kommissionen med att öppna marknaden och att kollektivtrafik ska upphandlas med vissa restriktioner. Den tekniska delen börjar bli klar nu bli klar, men man vill dock inte dela paketet, vilket innebär att man ev. väntar in den politiska delen.

6 Datum 6 (12) 4.4 Utvärderingen av lokförardirektivet (Carina Gyll, Maria Norin) År 2007 trädde lokförardirektivet i kraft där det bl a finns en artikel (art. 33) om att ERA ska ta fram en rapport till kommissionen där rekommendationer kring förbättringar ska redovisas. Utifrån denna rapport ska sedan Kommissionen föreslå eventuella ändringar av direktivet om de anser det vara nödvändigt. ERA har nu tagit fram denna rapport, som baseras på bl a en enkätundersökning som gjorts till varje medlemsstat. Rapporten pekar ut 21 st områden/punkter som ERA som ska arbetas vidare med, rapporten beskriver dock inte hur detta arbete ska ske. Dessa 21 punkter omfattar hela området för behörighetsprövning av förare, vilket resulterade i att ERA nu startat en ny arbetsgrupp som har till uppgift att ta fram ett förslag på hur dessa 21 punkter ska tas om hand. Tidplanen för arbetsgruppen är snäv, den sträcker sig från december 2014 till december 2015 då förslaget ska vara klart. De 21 punkterna behandlas enligt fastställd plan, en fråga behandlas i taget, och det finns inget utrymme att diskutera eventuella förbättringar utöver dessa 21 punkter. Målet med arbetet är att öka rörligheten inom EU. Just nu arbetar Transportstyrelsen med att analysera och upprätta svenska ståndpunkter till arbetet. Generellt kan redan nu sägas att hela området behöver effektiviseras och göra mer ändamålsenligt eftersom Sveriges erfarenheter vid implementering av lokförardirektivet inneburit en hög administration för berörda aktörer. Förutom det övergripande perspektivet behöver en ståndpunkt per punkt tas fram. Transportstyrelsen efterlyser branschens synpunkter och finns intresse att ingå i en referensgrupp till detta arbete inbjuds även till det. Transportstyrelsen har även skapat ett mer informellt samarbete med Norge och Danmark för att hitta gemensamma inspel till ERA och goda samarbeten mellan länder. Nästa möte i ERA:s arbetsgrupp är den 17 februari. Rapporten där de 21 punkterna presenteras finns publicerad på branschrådets sida. Här finns även kontaktväg till er som vill lämna synpunkter eller ingå i en referensgrupp januari-2015/. 4.5 ERA revidering av CSM gällande säkerhetsintyg del A och del B och CSM tillsyn (Folke Bark) Ett uppdrag finns från kommissionen som nu är fastställt i RISC att nuvarande CSM:er (1158/2010, 1169/2010, 1077/2012 och 653/2007) behöver en översyn och revidering för att säkerställa att ett mer konsekvent synsätt antas hos alla medlemsstater. Målet är att harmonisera bedömningen och få en likartad hantering bland medlemsstaterna. Lagstödet för denna översyn finns i Säkerhetsdirektivet

7 Datum 7 (12) 2004/49/EG art 6(2) och 6(4). Kommissionen har gett ERA i uppdrag att se över dessa CSM:er, vilket resulterade i att ERA startade en arbetsgrupp där inriktningen är single safety certificat och att samarbetet mellan nationella säkerhetsmyndigheter blir bättre. ERA ska senast den 15 juli 2016 lämna en rekommendation, utfall från arbetsgrupper, rådfrågning med medlemsstater och NSA Network och resultat av genomförda konsekvensanalyser. Målet är att år 2017 börja tillämpa single safety certificate, detta är dock en tidplan som är satt vid början av diskussionerna till det fjärde järnvägspaketet, men man försöker dock att hålla tidplan. Utifrån arbetsgruppen under ERA ska ett flertal undergrupper bildas för mer specifika frågor till revideringen av CSM:erna. Sverige har anmält intresse att delta i följande undergrupper: För tillstånd: SMS functions Restructuring/reviewing the assessment criteria Harmonised Part B requirements Decision making criteria Application for safety certificate/authorisation För tillsyn: Risk based approach to Supervision Supervision techniques Risk based decision making for enforcement Transportstyrelsen vill gärna bilda en extern referensgrupp för att dessa arbeten. Anmäl intresse på vår hemsida 27-januari-2015/. Nästa möte i ERA:s arbetsgrupp är den 19 februari ERTMS (Stefan Sollander) Ändringar i TSD Trafikstyrning (CCS) 2015/14/EU innebär bl a att krav på ERTMS Baseline 2 och Baseline 3 är uppdaterade. I Sverige används Baseline 2 på Botniabanan och Haparandabanan. Ändringen i TSD:n innebär även att godkännande av ombordsystem utan alla funktioner blir möjlig. Det anmälda organet (NoBo) får skriva intyg avseende ETCS-system med avvikelser. Avvikelserna ska dock vara tydligt angivna i Nobo-intyget och den sökande får skriva EG-kontrollförklaring för system med avvikelser. Transportstyrelsen får godkänna systemet, om avvikelserna inte påverkar säkerhet och driftskompatibilitet på det svenska järnvägsnätet. Troligen kan Transportstyrelsen godkänna t.ex. Bombardiers ombordsystem EOS3 efter den 1 juli Transportstyrelsen får också säga nej om motiv för detta finns.

8 Datum 8 (12) 4.7 GSM-R (Robert Hellström) I takt med att nya teknologier för kommunikation (3G/UMTS, 4G/LTE) introduceras i 900Mhz-bandet har det visat sig att det uppstår störningar mot järnvägens kommunikationsnät GSM-R. Post och telestyrelsens (PTS) beslut att införa dessa teknologier överklagas av Trafikverket eftersom detta innebär stora konsekvenser för järnvägen då GSM-R används både för talkommunikation och som databärare för ERTMS. Förvaltningsrätten fastställer och ändrar delvis PTS beslut genom att besluta om villkor i mobiloperatörerna licenser som innebär begränsad signalstyrka längs med järnvägen till och med 30 juni Överenskommelsen innehöll tre delar som måste vara uppfyllda vid denna tidpunkt och innebar en delad börda mellan tågsektorns aktörer och mobilsektorns aktörer Mobiloperatörerna får begränsad signalstyrka Trafikverket måste vidta åtgärder i sitt GSM-R-nät MobiSIR Skyddsåtgärder måste vidtas på järnvägsfordonen De två första punkterna är uppfyllda, däremot återstår åtgärder för på fordonen. Här anses filter vara den bästa lösningen, trots vissa problem med storleken på filtret. Transportstyrelsen har tittat på denna lösning och Trafikverket har upphandlat ett filter med möjlighet att slå av och på filterfunktionen (s.k. switchbart -filter). Transportstyrelsen bedömer att när filtret är avslaget, uppfyller talradion gällande krav i tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) för delsystemet trafikstyrning och signalering. En installation av sådana filter kan alltså genomföras innan 1:a juli 2015, innan dess kommer inte heller Transportstyrelsen att utföra någon tillsyn. Installation av filter eller andra skyddsåtgärder är dock frivilligt, vilket kan vara ett problem då utländska fordon utan filter inte kan trafikera det svenska nätet och Transportstyrelsen har ingen möjlighet att ställa nationella särkrav gällande skyddsåtgärder för GSM-R. Detta är anmält till kommissionen. En hearing angående samexistensen mellan GSM-R och 4G äger rum den 28 januari 2015 mellan Näringsdepartementet, Post- och telestyrelsen, Transportstyrelsen, Trafikverket, trafikförvaltningen SL, tågoperatörer (BTO, SJ, Green Cargo, Transitio, Hector Rail, MTR, Veolia) och mobiloperatörer (Telia, Tele2, Telenor). Dock berörs alla som använder GSM-R av detta, vilket gör att vissa aktörer saknas vid hearingen. Transportstyrelsen ska framföra detta. 4.8 Ny gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning (CSM RA) i maj 2015 (Martin Fridleifer, Martin Hedberg) ERA har uttryckt att olika bedömning och acceptans av förändringar har utgjort ett hinder för gränsöverskridande trafik och godkännande av järnvägsprodukter i de olika medlemsstaterna. Ett riskbaserat tillvägagångssätt med harmoniserade metoder för bedömning kommer dock att bidra till att förbättra ömsesidiga erkännanden. Undantagna från kraven av CSM RA är tunnelbana och spårväg, järnvägsföretag som enbart bedriver persontrafik i lokal-, stads- eller förortstrafik

9 Datum 9 (12) på nät som är funktionellt helt åtskilda från resten av järnvägssystemet och efter lagändring järnvägsföretag som enbart kör eget gods på egen infrastruktur. En intern arbetsgrupp vid Transportstyrelsen har gått igenom förordningen och även haft kontakter med Norge, Danmark, Swedac, Näringsdepartementet och ERA. Slutsatsen är att processen i CSM RA till stora delar är densamma. Skillnaden rör bedömningsorganen som gör oberoende bedömningar av arbetet. Enligt förordningen måste de nu vara ackrediterade eller erkända och den nationella säkerhetsmyndigheten, dvs Transportstyrelsen, skulle kunna agera bedömningsorgan, om de erbjuder den tjänsten och uppfyller kraven i ISO 17020:2012. Transportstyrelsen kommer dock inte att erbjuda tjänsten som bedömningsorgan, eftersom det då krävs ett oberoende från resten av dess verksamhet. Detta skulle innebära för stora ingrepp på Transportstyrelsens organisation. Transportstyrelsen kommer inte heller att ta på sig rollen som erkänt organ och erkänna bedömningsorgan. Transportstyrelsen kommer dock i sin tillsyn att bevaka efterlevnaden av EU 402/2013. Nationell regelutveckling 4.9 Förändringar gällande tillstånd att bedriva trafik samt säkerhetsstyrningssystemet (2007:1 och 2013:43) (Jerker Stubbans) En revidering av föreskrifterna 2007:1 och 2013:43 pågår. I och med denna revidering har också Järnvägstyrelsen föreskrifter (JvSFS 2007:3) om ansökan om tillstånd för järnvägsverksamhet också setts över. Anledningen till revideringen är att Transportstyrelsen sett en dubbelreglering i CSM RA och även andra förordningar som riktats till hur granskning av företag ska göras. Ett problem för dessa typer av regleringar har varit att reglerna som riktats direkt till branschen är övergripande medan de regler som riktar sig till Transportstyrelsen har varit mer detaljerade. Förutom detta föreslås i den Ds om införande av SERA-direktivet i järnvägslagen att ett nytt nationellt tillstånd för järnvägsföretag ska finnas och att nuvarande särskilt tillstånd och auktorisation slopas. Transportstyrelsen har nu arbetat fram ett förslag där Transportstyrelsen kommer att ge ut gemensamma föreskrifter till infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. De CSM-förordningar som riktar sig till Transportstyrelsen ska införlivas i dessa föreskrifter. Tidplanen är att föreskrifterna fr. o. m. den 27 januari 2015 är på externremiss. Ändringen i järnvägslagen ska träda i kraft den 4 juni Övergångsregler finns dock för de som idag har särskilt tillstånd, dessa företag får fortsätta bedriva trafik till 2018.

10 Datum 10 (12) 4.10 Gemensamma trafikregler, branschens övertagande av JTF, (Terje Johnsson, Trafikverket) JTF, både föreskrift och förvaltning, ligger idag på Transportstyrelsen. Transportstyrelsen ska upphöra med detta den 31 december Frågan är då om detta regelverk helt ska tas bort? Efter en genomgång bland berörda aktörer blir svaret är nej. Frågan blir då istället hur formen blir och vem/vilka tar över ansvaret. Trafikverket ska hitta en lösning till detta, och Terje Jonsson har nu fått uppdraget att komma i mål med detta innan december Fas ett i arbetet har varit analys och kartläggning. Fas 2 kommer att bli val av design, presentera ett huvudförslag och att konkretisera detta. Fas 3 blir själva implementeringen. Nuläge är fas 1 då en beskrivning görs vad syftet med JTF är och att se vikten med det. Uppdraget har tittat på hur nuvarande förvaltning av JTF ser ut och vad det innebär, detta har Transportstyrelsen, främst Margareta Lövgren, hjälp till med. Uppdraget har även tittat på hur andra länder, Norge och Danmark, arbetar med detta och konstaterat att det fungerar på olika sätt. För Sverige är målet att få en bestående lösning, inte något som bara fungerar kortsiktigt. Faktorer som vad utmaningarna är, modernisering, Europeisk reglering, tänkbara organisationsformer tas om hand för att kunna svara på var ansvaret ska ligga. Branschen delaktighet är viktig i uppdraget. Ett möte har varit med BTO där man delegerat arbetet till en fokusgrupp som finns bildad. Terje Jonsson ser gärna mer delaktighet från andra, t ex infrastrukturförvaltare. Kontaktuppgift är: Terje.Johnsson@trafikverket.se 5 Framtid Nya engagemang och frågor 5.1 Järnvägstrafiksutredningen (Åke Lewerentz) Denna utredning ska inte förväxlas med Gunnar Alexanderssons utredning om järnvägens organisation. Detta är istället en civilrättslig utredning som är uppdelad i två delar som inleddes i september 2013, utredare är Svante O Johansson. Del ett gäller om Sverige ska tillträda COTIF Sverige har tillträtt COTIF 1980, men när denna gjordes om stämde inte vissa regler överens med EU:s regler, därför blev Sveriges tillträde till COTIF 1999 förskjutet. Nu föreslås det dock att Sverige ska tillträda utan reservation. Just nu är det bara Irland och Sverige som inte har tilltätt inom EU. Del två i utredningen gäller järnvägstrafiklagen, och om COTIF:s regler även ska införas på nationell trafik. COTIF gäller bara internationell trafik. Här är regressrätt den största frågan, dvs om järnvägsföretaget ska betala skadestånd för sådant som det är skyldig till och hur ska detta i så fall regleras i nationell trafik. Utredningen har använt VTI som konsult för att ta fram en rapport där man tittar särskilt på om

11 Datum 11 (12) det är bra med regressrätt och vad det syftar till samt hur det ska utformas. Just nu finns fem alternativ för regressrätt: - Att använda regleringen som finns i COTIF 1999, - Att använda COTIF och även tågpassagerarförordningen som grund, - Att begära ersättning i kommande lag om kortare resor, - Att bara använda kvalitetsavgifter som idag finns och ev. utveckla, - Att infrastrukturförvaltaren betalar ut den ersättning som är lagreglerat med tar tillbaka det som ska ersättas. Utredningen kommer den 4 mars Vid branschrådet uppkom frågan om tredje part orsakar skadan, vid sådana tillfällen är infrastrukturförvaltaren alltid skadeståndsskyldig, precis som finns skrivet i COTIF Kvalitetsavgifter rapport (Nils Enberg) Punkten utgick pga sjukdom. 6 Övriga frågor En övrig fråga inkom angående Transportstyrelsens arbete med nationella säkerhetsregler och arbetets status. Transportstyrelsen informerade att vi har deltagit vid ett möte som ERA anordnade för nationella säkerhetsmyndigheter. Syftet med det mötet var att få en bild av hur långt medlemsstaterna kommit med sin översyn och eventuella rensning av nationella regler. Idag arbetar Transportstyrelsen med att harmonisera sina nationella regler med EU-regler i våra föreskriftsarbeten, bl a införandet av TSD drift samt i revideringen av 2007:1 och 2013:43. Trafikverket har även inkommit via e-post med frågor kring ett flertal regelgivningsarbeten där Transportstyrelsen avser att svara via e-post och vid kommande branschrådsmöten. En del av frågorna besvarades äevn under dagen presentationer. 7 Behov av workshop Inga önskemål uttrycktes under mötet. 8 Förslag till förbättringar av mötet Ett önskemål att Transportstyrelsens styrelse återigen besöker branschrådet för järnväg.

12 Datum 12 (12) 9 Nästa möte Nästa möte planeras till den 28 maj Utestående frågor Samtliga utestående punkter är nu avslutade. Rubriken kommer dock att kvarstå i både mötesanteckningarna och i dagordningen då nya frågetecken kan uppstå under kommande möten med branschrådet för järnväg.