Myndigheters trafiksäkerhetskrav. och transporter

Transkript

1 NTR - Nordiska Trafiksäkerhetsrådet Myndigheters trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter Best Practice år 2002 och 2003 Danmark Finland Norge Sverige

2 Dokumentinformation Titel Myndigheters trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter i Danmark, Finland, Norge och Sverige Best practice år 2002 och 2003 Serie nr Trivector rapport 2005:6 Författare Beställare Johan Lindberg, Trivector Traffic Karin Modig, Trivector Traffic Liselott Söderström, Trivector Traffic Leif Linderholm, Trivector Traffic NTR, Nordiska trafiksäkerhetsrådet Dokumenthistorik Version Datum Förändring Distribution Arbetsmaterial Beställaren Rapportutkast Beställaren Rapportutkast Beställaren Rapport Beställaren Slutrapport Beställaren Trivector Traffic AB Barnhusgatan 16, 5 tr Stockholm Tel Fax

3 Förord Nordiska Trafiksäkerhetsrådet (NTR) har genomfört en undersökning om trafiksäkerhetsarbetet i Danmark, Finland, Norge och Sverige. NTR är en paraplyorganisation för Rådet for Større Færdselssikkerhed, Danmark, Trygg Trafikk, Norge, Trafikskyddet, Finland, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, NTF, Sverige, Umferdarstofa, Island, och Radid Fyri Ferdslutrygd, Färöarna. NTR:s undersökning har skett i form av omfattande enkäter och berör fyra sakområden: polisens trafikövervakning, gatuutformning i kommuner med mer än invånare samt privata företags och statliga myndigheters trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter. Resultatet av arbetet har redovisats och diskuterats vid ett nordiskt seminarium i Riksdagshuset i Stockholm den 7-8 februari Efter seminariet har fyra separata rapporter av undersökningen färdigställts. I denna rapport redovisas myndigheters trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter. Trivector Traffic AB har haft i uppdrag att utarbeta, samordna, genomföra och utvärdera enkäterna, inom respektive sakområde. Enkäterna har planerats och genomförts under år 2004 i nära samarbete med NTR, som bl a svarat för nationella kontakter och samråd. NTR har representerats av Thelma Kaare Nielsen (DK), Rolf Gabrielsson (FIN), Leif A Ellevset och Gustav Smedal (NOR) samt Thomas Carlson (SWE). Från Trivector Traffic AB har följande personer medverkat i uppdraget: tekn dr Leif Linderholm (uppdragsansvarig), civ ing Johan Lindberg (projektledare), fil mag Karin Modig, civ ing Liselott Söderström samt civ ing Emma Morin. NTR vill särskilt tacka Temagruppen för trafiksäkerhet i Nordiska Ministerrådet och svenska Vägverkets Skyltfonden, utan vars stöd vi inte kunnat genomföra undersökningen. Det är vår ambition att vi inom de närmaste åren ska genomföra en serie undersökningar på samma tema och det är vår förhoppning att vi därmed bidrar till att ytterligare stärka trafiksäkerhetsarbetet i Norden. Stockholm maj 2005 Matti Järvinen Ordförande i Nordiska Trafiksäkerhetsrådet

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Sammanfattning Inledning Bakgrund Metod Syfte Resultat Flera parallella studier Inkomna svar Svarsfrekvens Vilka har svarat? Utgångsläget Trafiksäkerhetsläget Arbetets inriktning Arbetssätt Insatser för ökad trafiksäkerhet år Krav på inköp eller leasing av fordon Krav på upphandlade gods- och persontransporter Krav på anställdas tjänsteresor och transporter i egen regi Värderingar av trafiksäkerhet Villkor för att kunna ställa krav Skäl till att ställa krav på fordon, resor och transporter Skäl till att inte ställa krav på fordon, resor och transporter Best practice inom respektive land år 2002 och Studerade nyckeltal Trafiksäkerhetskrav vid inköp av fordon Trafiksäkerhetskrav vid upphandling av gods- och persontransporter Trafiksäkerhetskrav på tjänsteresor och transporter i egen regi Systematiskt arbetssätt Slutsatser Benchmarking för ökad trafiksäkerhet Bäst i norden! Nästa steg...46 Bilaga 1 Enkät om Statliga myndigheters och landstingens trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter på väg

6

7 1. Sammanfattning Det nordiska trafiksäkerhetsrådet (NTR) har genomfört en skriftlig enkät om myndigheters trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter i Danmark, Finland, Norge och Sverige. Enkäten genomfördes samtidigt i alla länder under oktober och november Enkäten skickades ut till statliga och regionala myndigheter i berörda länder. Svarsfrekvensen uppgick till totalt 26 %. Mellan % av myndigheterna i Sverige, Danmark och Finland har ställt trafiksäkerhetskrav vid inköp eller leasing av motorfordon under år De norska myndigheter som svarat har däremot inte ställt några sådana krav. Nästan alla myndigheter som har angett vilka trafiksäkerhetskrav man ställt, anger krav på fordonens aktiva säkerhet. Det är i princip bara vissa danska och svenska myndigheter som har ställt krav på fordonens passiva säkerhet eller extra säkerhetsutrustning. Det är endast ett antal svenska myndigheter som har ställt krav på fordonens passiva enlig EuroNcap. I samtliga av dessa fall ställdes 4 stjärnor som krav under år Andelen myndigheter som ställer krav i samband med upphandling av person- och godstransporter ligger mellan % i denna undersökning. Det är många olika trafiksäkerhetskrav som ställs vid upphandling av gods- och persontransporter, vissa har stor betydelse för trafiksäkerheten medan andra kan anses ha mindre betydelse för trafiksäkerheten. De trafiksäkerhetskrav som ställs avser främst förarnas nykterhet/drogfrihet, att rätt hastighet ska hållas samt att bilbälte ska användas. Ytterligare några myndigheter ställer även krav på krocksäkra fordon, lastsäkring samt kör- och vilotider. Av de myndigheter som ställt trafiksäkerhetskrav vid upphandling av person- och godstransporter, verkar de flesta myndigheterna ha både någon person med ett utpekat ansvar för uppföljningen av kraven och en rutin för själva uppföljningen. Mellan % av de myndigheter som svarat i Sverige, Danmark och Finland ställer trafiksäkerhetskrav på tjänsteresor och/eller egna transporter. Av de norska myndigheter som har svarat på enkäten har ingen ställt sådana krav. Av de myndigheter som angett vilka trafiksäkerhetskrav som man ställt på tjänsteresor och/eller transporter i egen regi, har samtliga finska och danska myndigheter angett krav som rör bilbälte, nykterhet och hastighet. Bland de svenska myndigheterna verkar det vara vanligare att ställa krav på krocksäkra fordon. Av de myndigheter som ställt trafiksäkerhetskrav på tjänsteresor och transporter i egen regi, har endast drygt 60 % någon person med ett utpekat ansvar för uppföljningen av kraven. Ännu sämre är det om man ser till hur stor andel som har någon rutin för uppföljningen endast drygt 40 % har någon rutin. Enligt de myndigheter som svarat på enkäten är de viktigaste skälen till att ställa trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter följande. Vill värna de anställdas hälsa och säkerhet 1

8 Vill föregå med gott exempel genom att följa trafikreglerna Vill säkerställa att myndigheten följer gällande lagstiftning Det allmänna trafiksäkerhetsläget gör att man vill ta sin del av ansvaret 2

9 2. Inledning 2.1 Bakgrund Det goda exemplets makt De personskador som sker inom vägtransportsystemet är ett av det moderna samhällets största folkhälsoproblem. Varje år dödas ca 1,3 miljoner människor i vägtrafiken. Otaligt många fler skadas. Röda Korset definierar trafikskadorna som en global katastrof och om 15 år beräknas de bli den tredje vanligaste dödsorsaken i världen. För 15 år sedan var trafiken den nionde vanligaste dödsorsaken i världen. Det finns en ökad efterfrågan på Best practice goda exempel inom trafiksäkerhetsområdet. De nordiska länderna hör redan i dag till de länder som har den högsta trafiksäkerheten i världen. Det gör att det bör finnas många goda exempel inom norden som kan exporteras och på så sätt bidra till en bättre trafiksäkerhet globalt. En ny säkerhetskultur Men även om de nordiska länderna generellt sett är bra på trafiksäkerhet, finns stora variationer såväl mellan länderna som mellan kommuner, myndigheter, polis och företag inom länderna. Ytterst handlar det om vilken säkerhetskultur som präglar de olika organisationerna. Det handlar både om den kunskap man har i dessa frågor och om vilken prioritet säkerhetsarbetet ges. I dag finns en växande insikt om att vi, trots en ökande trafik, kan åstadkomma ett säkrare vägtransportsystem genom kvalitetssäkring av bl.a. produkter, tjänster och vägmiljöer. Ett annorlunda seminarium En inventering har genomförts av Best practice i norden inom flera olika sakområden. Inventeringen utgjorde ett underlag för ett nordiskt seminarium om trafiksäkerhet den 7-8 februari Det nordiska trafiksäkerhetsrådet (NTR) 1 var arrangör. Avsikten med seminariet var inte att jämföra olyckstal mellan länderna. Inte heller att jämföra de nordiska trafikanternas attityder, beteenden eller tillkortakommanden. Den här gången lyftes de goda exemplen fram: I företagen, i kommunerna, hos de statliga myndigheterna och hos polisen. Goda exempel på ett ledarskap som genom kloka beslut och bra planering skapar de bästa förutsättningarna för anställda och andra trafikanter. Det ledarskap som innebär att olika trafikantgrupper kan erbjudas en betydligt lägre risknivå i vägtrafiken, trots människans sårbarhet 1 Det Nordiska Trafiksäkerhetsrådet (NTR) består av följande organisationer: Rådet for Større Færdselssikkerhed (DK), Trygg Trafikk (NOR), Trafikskyddet (FIN), Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, NTF (SWE), Umferdarstofa (IS) och Radid Fyri Ferdslutrygd (FO). 3

10 och dokumenterade förmåga att göra misstag i trafiken. I seminariet pekades på möjligheten till ständiga förbättringar genom möjligheten av att lära av varandra. 2.2 Metod Det nordiska trafiksäkerhetsrådet (NTR) har genomfört en skriftlig enkät om myndigheters trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter i Danmark, Finland, Norge och Sverige (se bilaga 1). Enkäten genomfördes samtidigt i alla länder under oktober och november Enkäten skickades ut till statliga och regionala myndigheter i berörda länder. Enkäterna var översatta till respektive språk, med undantag för Norge där den svenskspråkiga enkäten användes. Enkäterna berörde i princip följande frågor: Bakgrundsfakta Mål, policys m.m. som rör trafiksäkerhet Systematiskt arbetssätt Värdering av trafiksäkerhet Ledningens prioriteringar Jämförbara nyckeltal Påminnelser har skett genom att NTR: s nationella organisationer har tagit en personlig kontaktat dem som inte svarat under utsatt tid. I flera fall har fler än en påminnelse skett. Antalet personliga kontakter och antalet påminnelser har varierat mellan länderna. Vissa frågor i enkäten har krävt extra arbete och samordning hos respondenterna, men förhoppningen är att de själva får användning för de uppgifter som samlas in i deras arbete med ekonomi-, kvalitets-, miljö-, arbetsmiljö- och hälsofrågor. 2.3 Syfte Syftet med undersökningen är dels att visa på goda exempel i norden, dels att ge underlag för att kunna skapa en ökad efterfrågan på trafiksäkerhet i de nordiska länderna. 2.4 Resultat Resultatet av enkäten redovisas i denna rapport. Urvalet av respondenter har inte varit slumpmässigt utan riktat. Det är viktigt att observera att samtliga analyser och slutsatser som dras endast gäller de respondenter som har svarat på enkäten. Detta är särskilt viktigt att beakta vid jämförelser där det framgår vilka som uppvisar bra respektive mindre bra resultat. Det kan mycket väl finnas aktörer som både är bättre och sämre än de som redovisas i denna rapport bland dem som valt att inte svara. Angivelsen Okänd förekommer i något fall (kapitel 7). Detta anges när identiteten inte kunnat fastställas på den respondent som svarat. 4

11 Vidare bör noteras att endast två år har studerats (2002 och 2003). Det gör att de slutsatser som dras utifrån inkomna svar endast rör de år som frågorna har avsett. Dessutom kan svarsfrekvensen vara betydligt lägre för vissa frågor än för enkäten som helhet. De andelar som redovisas är beräknade på dem som besvarat respektive fråga. Vid beräkning av olika nyckeltal/kvoter krävs att respondenten har besvarat minst två frågor. Då undersökningen är genomförd i fyra nordiska länder kan vissa frågor ha tolkats på lite olika sätt på grund av skilda betydelser för vissa ord, olika översättningar av vissa ord eller helt enkelt därför att frågan har varit otydlig. Osäkerheten i de uppgifter som redovisas påverkas även av svarsfrekvensen för varje enskild fråga. I flera fall relateras olika uppgifter till varandra (bl a genom att beräkna olika kvoter). Om flera av dessa uppgifter är osäkra av ovan nämnda skäl, blir kvoten eller motsvarande än mer osäker. Sammantaget gör detta att man bör tolka delar av materialet med viss försiktighet. Det bör påtalas att de jämförelser som redovisas i denna rapport inte är de enda möjliga sätten att göra jämförelser. Andra sätt att jämföra berörda aktörers insatser och resultat kan vara viktiga underlag för att få en samlad och rättvis bild av verkligheten. Vidare finns det en rad olika förklaringar till de resultat som redovisas i denna rapport, förklaringar som grundar sig på att de olika aktörerna kan ha skilda förutsättningar för sin verksamhet. Resultatet redovisades och diskuterades vid en nordisk konferens om trafiksäkerhet den 7-8 februari 2005 i Stockholm. 2.5 Flera parallella studier Förutom den studie som redovisas i denna rapport har liknande studier samtidigt genomförs kring olika trafiksäkerhetsfrågor i Danmark, Finland, Norge och Sverige: Polisens trafikövervakning, gators utformning i kommuner med mer än invånare samt privata företags trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter. Dessa studier redovisas i separata rapporter. 5

12 6

13 3. Inkomna svar I detta kapitel ges en generell information om inkomna svar i syfte att möjliggöra tolkningar av resultatet. 3.1 Svarsfrekvens Urval Urvalet för enkäten består av samtliga statliga och regionala myndigheter med mer än 300 anställda i Danmark och Sverige. Norge har gjort ett strategiskt urval av statliga/regionala myndigheter. I Finland har enkäten skickats till samtliga statliga myndigheter. Svarsfrekvens Nedan redovisas svarsfrekvens per land. Tabell 3.1 Svarsfrekvens Land Utskick Antal svar Andel svar Danmark % Finland % Norge % Sverige % Totalt % Svarsfrekvensen är förhållandevis låg, särskilt för Finland. Antalet observationer är särskilt få i Norge och Finland. Den låga svarsfrekvensen gör att inga säkra generella slutsatser kan dras av materialet. Däremot kan man uttala sig om förhållandena hos de myndigheter som besvarat enkäten. Svarsfrekvens per fråga Under varje diagram och tabell anges det antal svar som inkommit på den aktuella frågan, angivet som n=. Vissa frågor har större bortfall än andra. Det hänger ofta samman med hur pass komplicerad frågan är att besvara. Vissa uppgifter i rapporten förutsätter att respondenten har svarat på två eller fler frågor. Även detta kan leda till ett större bortfall för vissa nyckeltal och andra uppgifter. 7

14 3.2 Vilka har svarat? Antal anställda i de myndigheter som svarat Procent DK FIN NOR SWE >=1000 Figur 3.1 Antal anställda i de myndigheter som besvarat enkäten Av figuren ovan framgår att det är en stor spridning i hur stora de myndigheter är som har svarat, mätt i antal anställda. De svenska svaren har en övervikt för stora myndigheter, där de flesta är mer än 1000 anställda. Det omvända gäller för de norska svaren, där de flesta svaren kommer från myndigheter med mindre än 300 anställda. 8

15 4. Utgångsläget I detta kapitel beskrivs utgångsläget för de myndigheter som svarat på enkäten med avseende på bl.a. arbetets inriktnig och systematik. 4.1 Trafiksäkerhetsläget Norden utgör redan Best Practice De nordiska länderna Danmark, Finland, Norge och Sverige hör - tillsammans med Nederländerna och Storbritannien - till de mest trafiksäkra länderna i Europa. Därmed finns fog för att påstå att Norden generellt sett kan anses utgöra Best Practice när det gäller insatser för en hög trafiksäkerhet. Detta motsäger dock inte det faktum att det tas en hel del goda initiativ i länder som har ett sämre utgångsläge från trafiksäkerhetssynpunkt. Antal döda/ inv i EU DK FIN NOR SWE Belgien Frankrike Grekland Irland Italien Luxemb Nederl Portugal Spanien Storbr. Tyskland Österrike Figur 4.1 Antal dödade per invånare i EU år Källa: IRTAD Totalt ligger genomsnittet för angivna EU-länder samt Norge på ca 10,5 döda per invånare. Motsvarande siffra är ca 9,4 för Australien, ca 9,6 för Kanada och ca 7,9 för Japan. Trafiksäkerhetsläget i norden Nedan redovisas antalet döda personer per invånare i Danmark, Finland, Norge och Sverige under år Materialet visar på vissa skillnader mellan länderna. Totalt sett har Sverige lägst antal dödade per invånare, följt av Norge, Finland och Danmark i en fallande skala. Danmark har ungefär en tredjedel fler dödade per invånare än vad Sverige har. Ser man till antalet dödade gående och cyklister har Danmark 2,5 gånger och Finland nästan två gånger fler dödade per invånare än vad 9

16 Norge och Sverige har. En förklaring till detta kan vara att andelen cyklister är lägre i Sverige och Norge än i Danmark. Detta är sannolikt inte någon förklaring till de höga siffrorna för Finland. Antal döda / invånare Gående/cyklist/moped Bil MC DK FIN NOR SWE Figur 4.2 Antal trafikdödade per invånare för olika trafikantgrupper år 2003 Om man relaterar antalet trafikdödade till antal registrerade fordon, ligger Sverige, Norge och Finland bäst till med ett lågt antal döda bilister per bilar. Danmark däremot ligger förhållandevis högt - 11,5 döda bilister per bilar. Motsvarande siffra för Norge är 8. Antal döda bilister/ bilar 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 DK FIN NOR SWE Figur 4.3 Antal trafikdödade bilister per bilar år 2003 Andelen döda i olika trafikantgrupper skiljer sig också åt mellan länderna. I Danmark står gående, cyklister och mopedister för över 30 % av totalt antal döda i trafiken. I Sverige är andelen knappt 19 %. 10

17 Andel döda per trafikantgrupp av samtliga döda Procent MC Bil GCM 0 DK FIN NOR SWE Figur 4.4 Antal döda per trafikantgrupp av samtliga döda år 2003 [MC = Motorcykel, GCM = Gång, Cykel, Moped] Sammanfattningsvis kan konstateras att risken att trafikdödas är störst i Danmark. Norge och Sverige har lägst antal trafikdödade per invånare, både totalt sett och uppdelat på olika trafikantgrupper. Skillnaderna mellan länderna är störst vad gäller antalet trafikdödade fotgängare och cyklister. 4.2 Arbetets inriktning Ledningens prioriteringar Värderingen av nedanstående påståenden har gjorts en chef eller annan person som myndigheten utsett. Om man antar att detta ger en sann bild av ledningens uppfattning hos de myndigheter som svarat, kan följande slutsatser dras. Rent allmänt kan konstateras att det inte verkar finnas några stora skillnader i värdering mellan de nordiska länderna i frågor som rör vikten av att ställa trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter. I förhållande till hur viktigt ledningen anser att det är att arbeta med miljö-, kvalitets- och/eller arbetsmiljöfrågor på ett systematiskt sätt, så värderas krav och uppföljning rörande trafiksäkerhet något lägre. Lägst värdering får frågor som rör uppföljning av de krav som ställs. De finska myndigheterna tenderar att genomgående ha en något högre värdering än myndigheter från övriga nordiska länder. 11

18 Tabell 4.1 Ledningens prioriteringar. Medelvärde av svar på skalan 1-5. Den högsta ledningen tycker DK FIN NOR SWE att det är viktigt att Arbeta med miljö- och/eller 4 4 4,2 4 kvalitetsfrågor på ett systematiskt sätt Arbeta med arbetsmiljöfrågor 4 3,8 4,3 4,1 på ett systematiskt sätt Arbeta med trafiksäkerhet som 3,2 4 3,8 3,4 en del av myndighetens miljöoch kvalitetsarbete Arbeta med trafiksäkerhet som 3,6 4,1 3,4 3,2 en del av myndighetens arbetsmiljöarbete Ställa trafiksäkerhetskrav på 3,7 3,8 3,6 3,5 fordon, resor och vägtransporter som myndigheten upphandlar eller utför i egen regi Ställa interna trafiksäkerhetskrav 3,8 3,6 3,4 3,4 på tjänsteresor och väg- transporter i egen regi Ställa externa trafiksäkerhetskrav 3,4 3,4 3 3,3 på fordon och vägtranspor- ter Följa upp de krav som ställs 3,5 4,2 3 3,2 internt på tjänsteresor och vägtransporter i egen regi Följa upp de krav som ställs 3,2 3,8 2,9 3 externt på fordon och vägtransporter DK n=20, FIN n=10, NOR n=9, SWE n= Arbetssätt Skälet till att det är intressant att veta om myndigheterna arbetar på ett sytematiskt sätt med kvalitets-, miljö- och/eller arbetsmiljöfrågor är att de som gör det bör ha både förmåga och intresse av att även integrera krav på trafiksäkra transporter i detta arbete. En del i arbetet med att säkerställa rätt kvalitet i myndighetens resor och transporter handlar självklart om att säkerställa att de sker enligt gällande lagstiftning och utan att personer och gods kommer till skada. Flera delar i myndighetens arbete med transporternas miljöpåverkan har kopplingar till trafiksäkerhet. Och vikten av att säkerställa de anställdas trafiksäkerhet vid resor och transporter är en viktig arbetsmiljöfråga. En organisation som arbetar systematiskt med dessa frågor har normalt tydliggjort interna roller och ansvar, infört både uppföljnings- och belö- 12

19 ningssystem samt har en ambition att vidta insatser för att ständigt bli bättre. En sådan organisation bör ha goda förutsättningar att kunna införa och följa upp krav på trafiksäkra fordon, resor och transporter. Myndigheter som arbetar systematiskt med både miljöpåverkan och kvalitetsäkring Procent DK FIN NOR SWE Figur 4.5 Andel av myndigheterna som arbetarsystematiskt med både miljöpåverkan och kvalitetssäkring DK n=20, FIN n=12, NOR n=10, SWE n=32 Av figur 4.5 framgår andel myndigheter inom respektive land som arbetar på ett systematiskt sätt med både miljöfrågor och kvalitetsfrågor. Trots att de myndigheter som svarat Nedan redovisas andelen myndigheter som arbetar på ett systematiskt sätt med arbetsmiljöfrågorna. De allra flesta av dessa har en tydlig ansvarsfördelning. Procent Arbetar ni på ett systematiskt sätt med arbetsmiljöfrågor? Ja arbetar helt systematiskt Ja systematiskt men tydlig ansvarsfördelning saknas DK FIN NOR SWE Figur 4.6 Myndigheter som arbetar med arbetsmiljöfrågor på ett systematiskt sätt. DK n=20, FIN n=13, NOR n=10, SWE n=33 13

20 Det kan konstateras att ca 6 av 10 myndigheter i Danmark, Norge och Sverige uppger att de arbetar systematiskt med både miljö- och kvalitetsfrågor. Däremot är det betydligt färre av de finska myndigheter som svarat som infört ett sådant arbetssätt. När det gäller arbetsmiljöarbetet är andelen danska och finska myndigheter som arbetar systematiskt med dessa frågor lägre än bland dem som svarat i Norge och Sverige. 14

21 5. Insatser för ökad trafiksäkerhet år I detta kapitel beskrivs de insatser för en ökad trafiksäkerhet som de statliga myndigheter på nationell och regional nivå som svarat på enkäten genomförde år Krav på inköp eller leasing av fordon Investeringsvolymer och fordonskilometer Tabell 5.1 Investeringar i fordon (alla typer av fordon) med trafiksäkerhetskrav och den totala investeringsvolymen i fordon år Total upphandlat Alla fordon (euro) Upphandlingar med trafiksäkerhetskrav Alla fordon (euro) Andel upphandlingar med trafiksäkerhetskrav Danmark % Finland % Norge Ingen uppgift - Sverige % DK n=17, FIN n=8, NOR n=17, SWE n=21 I tabellen ovan relateras den investeringsvolym som omfattas av trafiksäkerhetskrav på motorfordon till den totala investeringsvolymen under två år, Av de myndigheter som besvarat frågan har merparten ställt någon form av trafiksäkerhetskrav på transporterna. Undantaget är de norska myndigheterna där de myndigheter som besvarat frågan om investeringar inte verkar ställa några trafiksäkerhetskrav på fordon. Tabell 5.2 Skattat antal fordonskilometer på årsbasis för personbilar som omfattats av trafiksäkerhetskrav vid upphandling eller leasing år Totalt antal Fordonskm med Andel fordonskm trafiksäkerhetskrav Danmark % Finland % Norge Ingen uppgift Sverige % DK n=15, FIN n=8, NOR n=1, SWE n=19 15

22 Av tabellen ovan framgår antalet fordonskilometer som de fordonsupphandlingar genererar som genomfördes år bland de myndigheter som svarat. I både Danmark och Sverige verkar merparten av dessa fordonskilometer ske med fordon där någon form av trafiksäkerhetskrav har ställts. Ställda trafiksäkerhetskrav Nedan redovisas andelen myndigheter som har ställt trafiksäkerhetskrav vid inköp eller leasing av motorfordon under år Andelen baseras på det antal myndigheter som gjort någon sorts upphandling av fordon under Trafiksäkerhetskrav vid upphandling eller leasing av fordon Procent DK FIN NOR SWE Figur 5.1 Andel av myndigheterna som ställer trafiksäkerhetskrav vid upphandling eller leasing av fordon DK n=15, FIN n=8, NOR n=5, SWE n=23 Mellan % av myndigheterna i Sverige, Danmark och Finland har ställt trafiksäkerhetskrav vid inköp av motorfordon under år De norska myndigheterna verkar däremot inte ha ställt några sådana krav i motsvarande grad, men här är antalet svarande myndigheter för få för att några slutsatser ska kunna dras. I figuren nedan redovisas vilka typer av trafiksäkerhetskrav som ställs. Nästan alla myndigheter som har angett vilka trafiksäkerhetskrav man ställt, anger krav på fordonens aktiva säkerhet. Det är i princip bara vissa danska och svenska myndigheter som har ställt krav på fordonens passiva säkerhet eller extra säkerhetsutrustning. Det är endast vissa svenska myndigheter som har ställt krav på fordonens passiva enlig EuroNcap. I samtliga av dessa fall ställdes 4 stjärnor som krav under år De exempel som har angetts på vad som ingår i Andra trafiksäkerhetskrav är viktkrav (minivikt på personbilar), airbags, lastsäkring, säkra sittplatser, nya säkra bilar, lagstiftning och EPS. 16

23 Trafiksäkerhetskrav som har ställts vid upphandling eller leasing av motorfordon Krav har ställts på krocksäkerhet enligt EuroNcap:s värderingssystem Andra krav på krocksäkerhet Krav på extra säkerhetsutrustning DK FIN SWE Krav på fordonets aktiva säkerhet Andra trafiksäkerhetskrav Procent Figur 5.2 Trafiksäkerhetskrav som har ställts av myndigheter vid upphandling eller leasing av motorfordon DK n=9, FIN n=4, SWE n=12 Uppföljning av ställda krav Tabell 5.3 Andel myndigheter som har ett systematiskt miljö- och kvalitetsarbete och som ställer/inte ställer trafiksäkerhetskrav Trafiksäkerhetskrav på Ej trafiksäkerhetskrav på Arbetar systematiskt med: fordon fordon Miljö Kvalitet Miljö Kvalitet Finland* 100 % 100 % 0 % 0 % Norge 20 % 20 % 80 % 80 % Danmark 45 % 50 % 55 % 50 % Sverige 45 % 53 % 55 % 47 % *Endast ett resp. tre svar Av de danska och svenska myndigheter som ställer trafiksäkerhetskrav vid upphandling eller leasing av fordon arbetar ca 50 % med miljöoch/eller kvalitetsfrågor på ett systematiskt sätt. Motsvarande andel för de norska myndigheterna är endast 20 %. De myndigheter som ställer trafiksäkerhetskrav består totalt sett av en något lägre andel myndigheter som arbetar systematiskt med miljö- och kvalitetsfrågorna. Det går alltså inte att utifrån denna undersökning hävda att myndigheter som arbetar systematiskt med miljö- och kvalitetsfrågor i högre grad väljer att integrera även trafiksäkerhetskrav i detta arbete. 17

24 Av de myndigheter som har ställt trafiksäkerhetskrav vid upphandling av fordon har följande antal myndigheter någon person inom myndigheten som har ansvar att följa upp de trafiksäkerhetskrav som ställs vid upphandling/inköp av motorfordon: Danmark 6 av 9 Finland 4 av 4 Norge 1 av 1 Sverige 9 av 12 Av de myndigheter som har ställt trafiksäkerhetskrav vid upphandling av fordon har följande antal myndigheter en rutin för hur dessa krav skall följas upp: Danmark 2 av 9 Finland 2 av 4 Norge 1 av 1 Sverige 7 av 12 Av de myndigheter som ställt trafiksäkerhetskrav vid upphandling av fordon, verkar merparten ha både någon person med ett utpekat ansvar för uppföljningen av kraven och en rutin för själva uppföljningen. 5.2 Krav på upphandlade gods- och persontransporter Investeringsvolymer och fordonskilometer Tabell 5.4 Upphandling av gods- och persontransporter med trafiksäkerhetskrav och den totala upphandlingen av transporter år Total upphandlingsvolm (euro) Upphandlingar med trafiksäkerhetskrav (euro) Andel upphandlingar med trafiksäkerhetskrav Danmark % Finland % Norge % Sverige % DK n=7, FIN n=6, NOR n=2, SWE n=14 Av den investeringsvolym som myndigheterna uppgett för upphandlingar av gods- och persontransporter under år 2002 och 2003, är det en betydligt större andel som berörs av trafiksäkerhetskrav av de norska och svenska myndigheterna som ställer trafiksäkerhetskrav, jämfört med de danska och finska myndigheterna. 18

25 Tabell 5.5 Skattat antal fordonskilometer på årsbasis för gods- och persontransporter som omfattas av trafiksäkerhetskrav vid upphandling av transporter år Totalt antal Fordonskm med Andel fordonskm trafiksäkerhetskrav Danmark % Finland % Norge % Sverige % DK n=5, FIN n=7, NOR n=2, SWE n=8 Av tabellen ovan framgår antalet fordonskilometer som de gods- och persontrafikupphandlingar genererar som genomfördes år bland de myndigheter som svarat. I både Norge och Sverige verkar mer än hälften av dessa fordonskilometer ske med transporter som berörs av någon form av trafiksäkerhetskrav. Ställda trafiksäkerhetskrav Nedan redovisas andelen myndigheter som har ställt trafiksäkerhetskrav vid upphandling av gods- och persontransporter år Andelen baseras på det antal myndigheter som haft någon sorts upphandling av gods- och persontransporter under Trafiksäkerhetskrav vid upphandling av gods-eller persontransporter Procent DK FIN SWE Figur 5.3 Andel myndigheter som har ställt trafiksäkerhetskrav vid upphandling av gods- eller persontransporter DK n=7, FIN n=7, SWE n=14, NOR n=2 varav en har ställt trafiksäkerhetskrav Andelen myndigheter som ställer krav i samband med upphandling av person- och godstransporter ligger mellan ca 30 och 45 % i denna undersökning. Förbättringspotentialen ligger dels i att få fler av resterande myndigheter att börja ställa krav, dels att de som i dag ställer krav foku- 19

26 serar de från trafiksäkerhet viktigaste frågorna samt följer upp de krav som ställs. Ser man till vilka typer av trafiksäkerhetskrav som ställs vid upphandling av gods- och persontransporter kan konstateras att det är många olika krav som ställs, vissa som har stor betydelse för trafiksäkerheten och andra som kan anses ha mindre betydelse för trafiksäkerheten. De trafiksäkerhetskrav som i dag ställs av myndigheter avser främst förarnas nykterhet/drogfrihet, att rätt hastighet ska hållas samt att bilbälte ska användas. Ytterligare några myndigheter ställer även krav på krocksäkra fordon, lastsäkring och kör- och vilotider. Uppföljning av ställda krav Det finns inga direkta samband mellan de som ställer trafiksäkerhetskrav på gods- och persontransporter och de som arbetar på ett systematiskt sätt med miljö- och kvalitetsfrågor. Av de myndigheter som har ställt trafiksäkerhetskrav vid upphandling av gods- och persontransporter under år 2002 eller 2003, har följande antal myndigheter någon person inom myndigheten som har ansvar att följa upp de trafiksäkerhetskrav som ställs vid upphandling av gods- och persontransporter. Danmark 2 av 2 Finland 3 av 3 Norge 1 av 1 Sverige 3 av 5 Av de myndigheter som har ställt trafiksäkerhetskrav vid upphandling av gods- och persontransporter under år 2002 eller 2003, har följande antal myndigheter en rutin för hur dessa krav skall följas upp. Danmark 1 av 2 Finland 1 av 3 Norge 1 av 1 Sverige 4 av 5 Av de myndigheter som ställt trafiksäkerhetskrav vid upphandling av person- och godstransporter, verkar de flesta myndigheterna ha både någon person med ett utpekat ansvar för uppföljningen av kraven och en rutin för själva uppföljningen. 20

27 5.3 Krav på anställdas tjänsteresor och transporter i egen regi Fordonskilometer Av tabellerna nedan framgår det skattade antalet fordonskilometer som genererades under år vid anställdas tjänsteresor respektive transporter i egen regi. Tabell 5.6 Skattat antal fordonskilometer på årsbasis för tjänsteresor år Totalt antal Fordonskm med Andel fordonskm trafiksäkerhetskrav Danmark % Finland % Norge Sverige % DK n=19/8, FIN n=11/2, NOR n=5/0, SWE n=23/7 Utifrån de svar som lämnats omfattas ca hälften av de fordonskilometer som genereras vid tjänsteresor av någon form av trafiksäkerhetskrav. För Danmark uppgår andelen till hela 93 %, vilket är en förvånansvärt hög andel då endast ca 40 % av myndigheterna anger att de ställer trafiksäkerhetskrav, se nedan. En förklaring kan vara att det är främst myndigheter som ställer krav som har skattat det totala trafikarbetet. Ställda trafiksäkerhetskrav Nedan redovisas andelen myndigheter som under år har ställt trafiksäkerhetskrav på anställdas tjänsteresor och/eller vägtransporter i egen regi. Trafiksäkerhetskrav på tjänsteresor och/eller vägtransporter i egen regi Procent DK FIN NOR SWE Figur 5.4 Andel myndigheter som har trafiksäkerhetskrav på anställdas tjänsteresor eller vägtransporter i egen regi DK n=20, FIN n=10, NOR n=8, SWE n=29 21

28 Av ovanstående figur framgår att mellan ca % av myndigheterna i Sverige, Danmark och Finland ställer trafiksäkerhetskrav på myndighetens tjänsteresor och/eller egna transporter. Av de norska myndigheter som har svarat har ingen ställt sådana krav. I figuren nedan redovisas vilka typer av trafiksäkerhetskrav som har ställts av dem som svarat på frågan. För Norge saknas uppgifter då man inte ställt några sådana krav. Krav har ställts på att... bilbälte ska användas rätt hastighet ska hållas förarna ska vara nyktra och drogfria kör- och vilotider ska hållas krocksäkra fordon godset ska lastsäkras DK FIN SWE överlast inte får förekomma cykelhjälm ska användas vid cykling andra trafiksäkerhetskrav Procent Figur 5.5 Trafiksäkerhetskrav som har ställts vid tjänsteresor eller vägtransporter i egen regi FIN n=3, DK n=8, SWE n=11 Av de myndigheter som angett vilka trafiksäkerhetskrav som man ställt på tjänsteresor och/eller transporter i egen regi, har samtliga finska och danska myndigheter angett krav som rör bilbälte, nykterhet och hastighet. Av de svenska myndigheter som ställer trafiksäkerhetskrav är det ca en tredjedel som inte ställer krav inom nämnda områden. Däremot verkar det vara vanligare att svenska myndigheter ställer krav på krocksäkra fordon jämfört med myndigheterna i de övriga nordiska länderna. De finska myndigheterna verkar ställa många krav, vilka i princip omfattar alla områden utom krav på cykelhjälm. Då det bara handlar om tre myndigheter och fördelningen är så jämn, kan resultatet bero på att man följt samma kravmall. Det skulle kunna vara klokt att koncentrera kraven, t ex med de danska myndigheterna som förebild. 22

29 Noteras kan att några svenska och en finsk myndighet ställer krav på att använda cykelhjälm vid tjänsteresor med cykel. Ingen av de danska myndigheter som svarat ställer något sådant krav. Stöds de anställda att agera enligt trafiksäkerhetskraven? Ja, genom information/utbildning Ja, genom att belöna/uppmuntra ett rätt beteende Ja, genom att introducera ny teknik SWE FIN DK Ja, genom andra insatser Nej, vi har inte vidtagit några särskilda åtgärder Procent Figur 5.6 Om de anställda stöds i kraven att agera i enlighet med de krav som ställts DK n=8, FIN n=3, SWE n=11 Det räcker inte med att ställa olika krav. Det är minst lika viktigt att säkerställa att de anställda både vill och kan följa uppställda krav. Information och utbildning borde vara en grundläggande insats, men det verkar vara främst de finska myndigheterna som satsar på detta. De finska myndigheterna verkar även mest villiga att införa ny teknik som stöd till sina medarbetare. Dock bör noteras att de finska svaren endast bygger på vad tre myndigheter har angett. Belöningssystem har provats av några få myndigheter i Sverige och Danmark. 23

30 Uppföljning av ställda krav Av de myndigheter som har ställt trafiksäkerhetskrav på tjänsteresor och/eller vägtransporter i egen regi har följande antal myndigheter någon person inom myndigheten som har ansvar att följa upp de trafiksäkerhetskrav som ställs. Danmark 7 av 8 Finland 2 av 3 Sverige 4 av 10 Av de myndigheter som har ställt trafiksäkerhetskrav på tjänsteresor och/eller vägtransporter i egen regi har följande antal myndigheter en rutin för hur dessa krav skall följas upp. Danmark 4 av 8 Finland 2 av 3 Sverige 3 av 10 Av de myndigheter som har ställt trafiksäkerhetskrav på tjänsteresor och/eller vägtransporter i egen regi har följande antal myndigheter en rutin för hur avvikelser mot rutinen skall hanteras. Danmark 5 av 8 Finland 2 av 3 Sverige 1 av 10 Av de myndigheter som ställt trafiksäkerhetskrav på tjänsteresor och transporter i egen regi, har endast drygt 60 % någon person med ett utpekat ansvar för uppföljningen av kraven. Ännu sämre är det om man ser till hur stor andel som har någon rutin för uppföljningen endast drygt 40 % har någon rutin. De svenska myndigheterna verkar vara sämst förberedda på hur man ska agera om anställda inte följer de krav som ställts. 24

31 6. Värderingar av trafiksäkerhet I detta kapitel redovisas ett antal stapeldiagram och tabeller, vilka anger medelvärdet för samtliga svar på en 5-gradig skala. Skalan har följande betydelse: 1=Instämmer inte alls 2=Instämmer inte 3=Instämmer delvis 4=Instämmer 5=Instämmer helt 6.1 Villkor för att kunna ställa krav Nedan presenteras 4 figurer, en för varje land, som visar skillnaden mellan tillgång på resurser och hur viktigt man anser att denna tillgång är. I diagrammen är det medelbetyget per påstående som utgör grunden till stapeln. Det säger alltså ingenting om spridningen inom varje land, däremot om skillnader i medelbetyg mellan de olika frågorna (resurser man har idag och vad man anser är viktigt) samt om skillnader mellan de olika länderna. Av nedanstående fyra diagram framgår vad de myndigheter som svarat på enkäten anser om de resurser man för närvarande har. Myndigheternas svar ligger väldigt lika både om man jämför svaren på de olika frågorna och om man jämför svaren länderna emellan. Ett resultat som hade kunnat förväntas är att man skulle ha ansett sig sakna kompetens för att ställa trafiksäkerhetskrav. Detta då dessa frågor inte hör till myndigheternas kärnverksamhet. Men samtidigt kanske just okunskapen gör att man inte riktigt vet vad man behöver eller saknar. Medelbetyg, skala 1-5 n=20 (DK) För att kunna ställa trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter... 4,5 5 3,5 4 2,5 3 1,5 2 0,5 1 0 Tillräcklig kompetens Tillräckliga ekonomiska resurser Tillräckliga personella resurser Har vår organisation för närvarande... Är det viktigt att vår organisation har... Tillräckliga kunskaper om de lagkrav som gäller person- och godstransporter på väg 25

32 Medelbetyg, skala 1-5 n=11 (FIN) För att kunna ställa trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter... 4,5 5 3,5 4 2,5 3 1,5 2 0,5 1 0 Tillräcklig kompetens Tillräckliga ekonomiska resurser Tillräckliga personella resurser Har vår organisation för närvarande... Är det viktigt att vår organisation har... Tillräckliga kunskaper om de lagkrav som gäller person- och godstransporter på väg n=9 Medelbetyg, skala 1-5 (NOR) För att kunna ställa trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter... 4,5 5 3,5 4 2,5 3 1,5 2 0,5 1 0 Tillräcklig kompetens Tillräckliga ekonomiska resurser Tillräckliga personella resurser Har vår organisation för närvarande... Är det viktigt att vår organisation har... Tillräckliga kunskaper om de lagkrav som gäller person- och godstransporter på väg Medelbetyg, skala 1-5 n=30 (SWE) För att kunna ställa trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter ,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Tillräcklig kompetens Tillräckliga ekonomiska resurser Tillräckliga personella resurser Har vår organisation för närvarande... Är det viktigt att vår organisation har... Tillräckliga kunskaper om de lagkrav som gäller person- och godstransporter på väg 26

33 6.2 Skäl till att ställa krav på fordon, resor och transporter I detta avsnitt behandlas inte de norska myndigheternas syn, vilket helt enkelt beror på att inga svar har lämnats i denna del. Vidare bör noteras att resultatet för de finska myndigheterna endast baseras på tre svar. Därav sker heller ingen djupare analys av de finska svaren. En samlad bild per land Tabell 6.1 Skäl till att ställa trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter. Medelvärde av svar på skalan 1-5. Anledningen till att vi ställer trafiksäkerhetskrav DK FIN SWE på fordon, resor och transporter är att Vårt uppdrag och/eller de politiska mål 3,8 2 3,4 som styr vår verksamhet kräver detta Det är en följd av vårt systematiska 2,9 3,3 3,6 arbete med miljö- och kvalitetsfrågor Det är en följd av vårt systematiska 3,4 4 3,6 arbetet med arbetsmiljöfrågor Vi vill säkerställa att vi som myndighet 4,6 4,7 3,9 följer gällande lagstiftning inom trafikområdet Vi vill värna de anställdas hälsa och 3,8 4,7 4,6 säkerhet Vi som myndighet vill föregå med gott 4 4,7 4,4 exempel genom att följa trafikreglerna Det är en reaktion på trafikolyckor som 2,5 3,3 1,7 anställda har drabbats av Det allmänna trafiksäkerhetsläget gör 4,1 4,3 3,6 att vi vill ta vår del av ansvaret En eller flera personer inom myndigheten 3,5 3,3 2,9 har varit engagerade och kunniga i dessa frågor Personalen och/eller de fackliga ombuden 3,3 2,3 2,1 har engagerat sig i denna fråga Vi ser en möjlighet i att ökade trafiksäkerhetskrav 3,3 4 3,4 kan ge minskade drifts- kostnader (bränsle, skador) Det ger vår myndighet och verksamhet 3,7 4,3 3,6 good will /god image Media har uppmärksammat arbetsgivarnas 2,1 3 2,3 och transportköparnas/utförarnas ansvar En utomstående aktör har gjort oss uppmärksamma på dessa frågor 2 1,3 3 DK n=12, FIN n=3, SWE n=16 27

34 De redovisade genomsnittliga värderingarna hos danska och svenska myndigheter ligger mellan instämmer delvis (3) och instämmer (4), vilket får betraktas som relativt lågt. Antingen har fel svarsalternativ listats eller så är det många myndigheter som inte riktigt har klart för sig motivet till att man ställer trafiksäkerhetskrav. Om det senare gäller så kan det även få effekter på vilka krav man ställer och hur man väljer att följa upp kraven. Det råder en stor spridning i framför allt de danska svaren, men även i de svenska för vissa frågor. De frågor som uppvisar den största spridningen inom länderna är om huruvida myndighetens uppdrag kräver detta, om man på detta sätt ska säkerställa att gällande lagstiftning följs, betydelsen av engagerade personer inom myndigheten samt om någon utomstående aktör gjort myndigheten uppmärksam på dessa frågor. Största skillnaden mellan Sverige och Danmark är följande. De danska myndigheterna anger som ett skäl att personalen och/eller de fackliga ombuden har engagerat sig i denna fråga, medan det inte verkar vara en särskilt vanlig erfarenhet hos de svenska myndigheterna. Å andra sidan anger de svenska myndigheterna att en bidragande orsak till att man ställer krav är att en utomstående aktör gjort dem uppmärksamma på frågan. De danska myndigheterna delar inte denna erfarenhet. Sett till samtliga svar verkar de viktigaste skälen till att ställa trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter vara följande. Vill värna de anställdas hälsa och säkerhet Vill föregå med gott exempel genom att följa trafikreglerna Vill säkerställa att myndigheten följer gällande lagstiftning Det allmänna trafiksäkerhetsläget gör att man vill ta sin del av ansvaret Värderingar inom respektive land Ovan redovisas medelvärdet för respektive fråga uppdelat per land. Nedan redovisas hur svaren fördelar sig mellan instämmer delvis och instämmer helt på den femgradiga skalan för totalt åtta av ovanstående fjorton frågor. Materialet redovisas per land. Interna drivkrafter Nedan redovisas fyra frågor som rör myndighetens syn på vad man skulle kunna kalla för interna drivkrafter för att ställa trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter. 28

35 (DK) Anledningen till att vi ställer trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter är att Instämmer delvis Instämmer Instämmer helt Procent Vårt uppdrag och/eller de politiska mål som styr vår verksamhet kräver detta Vi vill säkerställa att vi som myndighet följer gällande lagstiftning inom trafikområdet Vi vill värna de anställdas hälsa och säkerhet Vi som myndighet vill föregå med gott exempel genom att följa trafikreglerna Figur 6.1 Interna drivkrafter till att ställa trafiksäkerhetskrav n=12 Bland de danska myndigheter som svarat är den starkaste interna drivkraften till att ställa trafiksäkerhetskrav, ambitionen att säkerställa att myndigheten följer gällande lagstiftning. (FIN) Anledningen till att vi ställer trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter är att Instämmer delvis Instämmer Instämmer helt Procent Vårt uppdrag och/eller de politiska mål som styr vår verksamhet kräver detta Vi vill säkerställa att vi som myndighet följer gällande lagstiftning inom trafikområdet Vi vill värna de anställdas hälsa och säkerhet Vi som myndighet vill föregå med gott exempel genom att följa trafikreglerna Figur 6.2 Interna drivkrafter till att ställa trafiksäkerhetskrav n=3 29

36 Bland de tre finska myndigheter som svarat verkar inte myndighetens uppdrag eller politiska direktiv ha någon större betydelse för varför man ställer trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter. Resterande skäl verkar däremot vara relevanta. (SWE) Anledningen till att vi ställer trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter är att Instämmer delvis Instämmer Instämmer helt Procent Vårt uppdrag och/eller de politiska mål som styr vår verksamhet kräver detta Vi vill säkerställa att vi som myndighet följer gällande lagstiftning inom trafikområdet Vi vill värna de anställdas hälsa och säkerhet Vi som myndighet vill föregå med gott exempel genom att följa trafikreglerna Figur 6.3 Interna drivkrafter till att ställa trafiksäkerhetskrav n=16 Bland de svenska myndigheter som svarat är de två starkaste interna drivkraften till att ställa trafiksäkerhetskrav, ambitionen att värna anställdas hälsa och säkerhet och att föregå med gott exempel. Yttre påverkan Vilka yttre faktorer och aktörer påverkar att myndigheter ställer trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter? Nedan listas i vilken grad kommunerna har instämt i fyra olika påståenden. 30

37 Procent (DK) Anledningen till att vi ställer trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter är att Det allmänna trafiksäkerhetsläget gör att vi vill ta vår del av ansvaret En eller flera personer inom företaget har varit engagerade och kunniga i dessa frågor Det ger vår myndighet och verksamhet good w ill /god image Instämmer delvis Instämmer Instämmer helt En utomstående aktör har gjort oss uppmärksamma på dessa frågor Figur 6.4 Yttre drivkrafter till att ställa trafiksäkerhetskrav n=12 Bland de danska myndigheter som har svarat verkar det allmänna trafiksäkerhetsläget vara ett skäl till att ställa trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter. Procent (FIN) Anledningen till att vi ställer trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter är att Det allmänna trafiksäkerhetsläget gör att vi vill ta vår del av ansvaret En eller flera personer inom företaget har varit engagerade och kunniga i dessa frågor Det ger vår myndighet och verksamhet good w ill /god image Instämmer delvis Instämmer Instämmer helt En utomstående aktör har gjort oss uppmärksamma på dessa frågor Figur 6.5 Yttre drivkrafter till att ställa trafiksäkerhetskrav n=3 Det allmänna trafiksäkerhetsläget och möjligheten till good will är skäl som de tre finska myndigheter som svarat ställer sig bakom. 31

38 Procent (SWE) Anledningen till att vi ställer trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter är att Det allmänna trafiksäkerhetsläget gör att vi vill ta vår del av ansvaret En eller flera personer inom företaget har varit engagerade och kunniga i dessa frågor Det ger vår myndighet och verksamhet good w ill /god image Instämmer delvis Instämmer Instämmer helt En utomstående aktör har gjort oss uppmärksamma på dessa frågor Figur 6.6 Yttre drivkrafter till att ställa trafiksäkerhetskrav n=16 Samtliga skäl verkar vara relevanta för merparten av de svenska myndigheter som har svarat. Däremot är det få som instämmer helt. I Sverige verkar det vara en större andel av myndigheterna som anser att någon utomstående aktör har medverkat till att krav ställs. Detta verkar skilja sig mot de övriga nordiska länderna. En förklaring kan vara den pådrivande och stödjande roll som såväl Vägverket, Vägtrafikinspektionen och NTF har valt att spela utifrån sina respektive uppdrag. 6.3 Skäl till att inte ställa krav på fordon, resor och transporter En samlad bild per land Tabell 6.2 Skäl till att inte vidta åtgärder. Medelvärde av svar på skalan 1-5. Anledningen till att vi inte ställer DK FIN NOR SWE trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter är att Det inte ingår i vårt uppdrag/de politiska 3,8 1,7 2 3,1 mål som styr vår verksamhet Vår verksamhet inte har någon större 3,3 1,7 2 3,3 påverkan på trafiksäkerheten Vårt arbetsmiljöarbete har visat att vi 3,3 2,7 2,9 3,1 inte har några större trafiksäkerhetsproblem Ledningen för vårt myndighet inte har tagit upp dessa frågor 3,6 2,7 2,9 3,5 32