Vario Compact ABS Generation 2 Del 1 Systembeskrivning

Transkript

1 Vario Compact ABS Generation Del 1 Systembeskrivning Utgåva Denna broschyr omfattas inte ändringstjänst Senaste version finner ni i INFORM under Copyright WABCO 004 Vehicle Control Systems An American Standard Company Rätt till ändringar förbehålles Utgåva 00/06.04(sv) WABCO:s trycksaksnummer

2 VCS II Innehållsförteckning 1. Konceptet Vario Compact ABS Systemets omfattning Systembeskrivning och funktion ABS-systemets uppbyggnad Moduluppbyggda system Beskrivning ABS-systemets reglerförlopp Strömförsörjning ABS-modulatorer Varningslampor Felövervakning Gränssnitt lastfordon- släpfordon enligt ISO 1199 (CAN) Diagnosgränssnitt Identifiering lyftaxlar Kilometerräknare Val däcksomkrets och tandhjul Funktion GenericIO Slitagemätning Integrerad hastighetsomkopplare (ISS) Hastighetssignal Strömförsörjning Gränssnitt ECAS Gränssnitt ELM Kundspecifika funktioner Speciella funktioner Servicesignal Integrerad notisbok Ytterligare elektroniska styrenheter i släpfordonet VCS II och ECAS VCS II och ELM VCS II och Infomaster Planering ett ABS-system Allmänt Mätning med hastighetssensor Seriemontering / Eftermontering VCS II i fordon för transport farligt gods Vadningsduglighet Komponenter Standardutförande Premiumutförande Separat elektronikenhet ABS-magnetventil ABS-reläventil ABS-magnetreglerventil Ljuddämpare ABS-hastighetssensorer Elektriska data för WABCO:s sensorer: Sensorfäste Kabelanvisningar Kabelinstallation Förlängning spänningsförsörjningskablar Översikt VCS II-kablar Luftledningar och förrådsbehållare Diagnos Diagnosåtkomst PC-diagnos Blinkkod Installation och systemuppstart Kompatibilitet och service Utbyte VCS I mot VCS II Utbyte Vario C mot VCS II Bilagor Val antal kuggar i tandhjulet relaterat till däcksomkretsen Blinkkodlista Kabelanvisningar strömförsörjningskabel Konfiguration slitagemätning Utbyte VCS I mot VCS II Översikt över diagnosfunktioner i VCS I som stöds VCS II

3 Inledning VCS II Konceptet Vario Compact ABS Då tunga fordon i början 80-talet första gången blev utrustade med ABS-system som standard, skedde detta med ett WABCO-system. Användningen i dragfordon följdes snart efter användning i släpfordon. VARIO B och från och med 1989 VARIO C erbjöd kunderna nya möjligheter med seende mångsidighet och diagnos. Ständigt ökande kr från släpfordonstillverkarna med seende enklast möjliga montering och provning, var 199 huvudskälen till utvecklingen nästa ABS-generation från WABCO - VARIO Compact ABS - VCS. Detta system gick i serieproduktion 1995 och det utvecklade sig genom sin flexibilitet, tillförlitlighet och den höga kvaliteten snabbt till marknadsledare. inom släpfordonsområdet. För att långsiktigt stärka och bygga ut denna position i en tidsålder ökande automatisering, har WABCO utvecklat VARIO Compact ABS Generation (VCS II). Härvid användes modulsystemet ytterligare en gång, eftersom VCS II tekniskt baseras det etablerade robusta ABS-systemet för NAFTAmarknaden, TCS II. Dessutom integrerades ett gränssnitt ISO 1199 och den 8-poliga kontaktprincipen från Trailer EBS. Så utvecklades med VCS II ånyo ett effektivt system med mindre inbyggnadsmått och en väsentligt lägre vikt än sina föregångare. Med över 1 miljon sålda system hör VCS idag till de framgångsrikaste WABCO-produkterna i synnerhet

4 1. VCS II Inledning 1.1 Systemets omfattning VCS II är ett monteringsfärdigt ABS-system för släpfordon, som uppfyller alla kategori A:s lagkr. Systempaletten sträcker sig från S/M-system för hängsvagnar till ett 4S/M-system för släpvagnar eller t.ex. en hängsvagn med styraxel. I överensstämmelse med fordonstillverkarnas specifika önskemål finns VCS II tillgängligt som såväl kompaktenhet och som åtskilda moduler (d v s elektronikenhet och ventiler för separat installation). Standardutförande : Strömförsörjning ISO 768 Extra 4N-strömförsörjning Två hastighetssensoringångar Maximal konfiguration: S/M GenericIO-funktionerna D1, D Premiumutförande : Strömförsörjning ISO 768 Extra 4N-strömförsörjning Fyra hastighetssensoringångar Maximal konfiguration: 4S/M (med en extra extern tredje ABS-reläventil) Gränssnitt ISO 1199 (CAN) GenericIO-funktionerna D1, D, A1 Batteriladdningsutgång Separat elektronikenhet : Strömförsörjning ISO 768 Fyra hastighetssensoringångar Maximal konfiguration: 4S/M Extern ABS-relä- eller reglerventil Gränssnitt ISO 1199 (CAN) GenericIO-funktionen D1 4

5 Systembeskrivning VCS II.. Systembeskrivning och funktion.1 ABS-systemets uppbyggnad Vario Compact ABS (VCS) kan användas alla tryckluftsbromsade släpfordon. Systempaletten sträcker sig från S/M till 4S/M. Antiblockeringssystemet (ABS) är ett komplement till de konventionella bromssystemen och består huvudsakligen : två till fyra induktiva hastighetssensorer och tandhjul (för att registrera hastigheten direkt hjulen) två eller tre elektropneumatiska modulatorer med följande funktioner: bygga upp bromstryck hålla kvar bromstryck reducera bromstryck en elektronisk styrenhet (Electronic Control Unit, ECU) med två respektive tre reglerkanaler, som i sin tur är uppdelad i följande funktionsgrupper: ingångskrets huvudkrets säkerhetskrets ventilstyrning I ingångskretsen filtreras signalerna, som genereras respektive induktiv sensor, och omvandlas till digital information för att bestämma periodlängderna. Huvudkretsen består en mikrodator. Den innehåller ett komplext program för beräkning och logiska överföring reglersignalerna såväl som för matning rätt variabler till ventilstyrningen. Säkerhetskretsen kontrollerar vid börjad körning, vare sig fordonet bromsas eller ej, automatiskt ABS-systemet, d v s sensorer, reglerventiler, elektronikenhet och kablar. Om ett fel uppstår, uppmärksammas föraren detta genom en varningslampa, samtidigt som hela eller delar systemet stängs. Det konventionella bromssystemet fungerar som vanligt, bara blockeringsskyddet är begränsat eller helt bortfallet. Ventilstyrningen innehåller effekttransistorer (slutsteg), som matas med signaler från huvudkretsen och kopplar strömmen för reglerventilernas manövrering. Såväl ABS-reläventiler som ABS-magnetreglerventiler kan användas. Valet ventil är beroende bromssystemet och i synnerhet tidsresponsen. Därvid skall passande elektronikenhet användas. Utan elektrisk styrning ABS-reglerventilen verkas inte den normala, föraren önskade, bromsökningen och -sänkningen..1.1 Moduluppbyggda system Vario Compact ABS är uppbyggt i moduler och omfattar systemmodellerna S/M, 4S/M och 4S/M Detta innebär att modellerna passar i stort sett alla sorters fordon. En styrkanal består minst en sensor och en modulator. I S/M-konfigurationen bildar en sensor och en modulator en sida fordonet en styrkanal. Om det finns andra hjul samma sida, styrs de indirekt samma styrkanal. Bromskraften styrs enligt principen med s k individuell reglering (IR). Därvid anpassas bromskraften för varje sida fordonet till rådande vägunderlag och den specifika bromsfaktorn. Varianten indirekt individuell reglering (INIR) innebär att de hjul ett fleraxligt fordon, som inte är försedda med sensor, styrs indirekt via de som har sensorer. I vissa fall skall även en axelvis styrning utföras med S/M-konfigurationen. För detta utvecklades S/M diagonal axel reglering (DAR), där alla bromscylindrar en axel ansluts till en ABS-modulator (axelvis styrning). Första axelns modulator styrs en sensor fordonets högra sida och andra axelns modulator en sensor den vänstra sidan (diagonalt arrangemang). På detta sätt kan ett individuellt bromstryck styras ut för varje axel. Vid körbanor, som har ytor med olika friktion (µ-split), blockeras alltid det hjul, som inte är försett med sensor, vid den lägsta friktionskoefficienten. Vid 4S/M-konfigurationen används två sensorer varje sida fordonet. Signalerna från dessa båda hjulsensorer styr modulatorn via elektronikenheten. Detta innebär sidoreglering. Bromstrycket är detsamma för alla hjul samma sida fordonet. De hjul som samsas om en sensor regleras enligt MSR-principen (modifierad sidoreglering), vilket innebär att det hjul en fordonssida, som först visar ansatser till låsning, styr ABS-systemet. De båda modulatorerna styrs däremot individuellt och således används principen individuell reglering fordonets båda sidor. Varianten indirekt sidoreglering (INSR) innebär att de hjul ett fleraxligt fordon, som inte är försedda med sensor, styrs indirekt via de som har sensorer. En 4S/M-konfiguration används lämpligen för släpvagnar eller hängsvagnar med medsrande axel. Den medsrande axeln förses med två sensorer och en modulator. Här sker en axelvis styrning, eftersom bromstrycket är lika för alla hjul denna axel. Hjulen den medsrande axeln regleras därvid ABS-modulator A. Styrningen görs enligt principen modifierad axelreglering (MAR). På ytterligare en axel används en sensor och en modulator anpassade för sidvis kontroll. Hjulen denna axel styrs genom individuell reglering (IR). 5

6 . VCS II Systembeskrivning För alla konfigurationer kan, utöver bromscylindrar hjul med sensorer, ytterligare bromscylindrar andra axlar anslutas till befintliga modulatorer. Dessa indirekt medstyrda hjul lämnar dock ingen information till elektronikenheten vid låsningstendens. Därför kan inte heller garanteras att dessa hjul är låsningsfria..1. Beskrivning ABS-systemets reglerförlopp I bilden nedan visas ett exempel en reglerkrets med de väsentligaste reglervariablerna d v s gränsvärdena för hjulretardation -b, för hjulacceleration +b och för slirområdena 1 och Självkonfiguration För att öka komforten för användaren, är elektronikenheten programmerad med en självkonfigurationsmekanism. Vid uppstart känner styrenheten självständigt, vilka komponenter som är anslutna. Om inga fel föreligger, accepteras och lagras denna konfiguration. Hastigheter Hjulhastighet Referenshastighet Fordonshastighet ï î Vid leverans från fabrik är alla system programmerade som S/M. Om en konfiguration med högre värde (4S/M eller 4S/M) känns igen vid systemuppstarten, accepteras denna automatiskt. Manuell omparametrering är alltså inte längre nödvändig vid systemuppstart dessa. Mekanismen fungerar bara i riktning mot konfigurationer med högre värde (d v s från S/M till 4S/M eller 4S/ M). Den fungerar inte omvänt, för att förhindra, att konfigurationen ändras automatiskt vid borttagande enskilda komponenter (t.ex. modulator A). Om det skulle vara nödvändigt, att ändra konfigurationen till ett lägre värde, då måste detta genomföras med hjälp erforderliga diagnosverktyg. Självkonfigurationsmekanismen finns inte standardutförandet, eftersom detta bara har möjligheten S/M. Tryck i hjulbromscylinder õ ¾ ó ¾ Utloppsventil Inflödesventil Hjulomkretsacceleration Ìï Ìî ï î í ì ë ê é èç När bromstrycket ökar tilltar även hjulretardationen. Vid punkt 1 överskrider hjulretardationen ett värde, som fordonets retardation inte fysikaliskt kan överträda. Referenshastigheten, som upp till denna punkt var lika stor som hjulhastigheten, skiljer sig nu från hjulhastigheten och minskar enligt en förutbestämd fordonsretardation. Utifrån referenshastigheten kalkylerar systemet det maximumvärde, som sedan utgör en allmän referenshastighet för hjulen. Slirningen hos respektive hjul beräknas sedan ur värdena för rådande hjulhastighet och den allmänna referenshastigheten. Vid punkt har retardationströskeln -b uppnåtts. Hjulet rör sig nu inom det instabila området för µ- -slirkurvan. Där har hjulet nått sin maximala bromskraft, vilket innebär att varje ytterligare ökning bromsmomentet bara skulle öka hjulretardationen. Bromstrycket reduceras därför snabbt och hjulretardationen kommer att minska efter en kort fördröjning. Denna fördröjning beror i huvudsak hysteresen hos hjulbromsen samt µ- -slirkurvans förlopp inom det in- 6

7 Systembeskrivning VCS II. stabila området. Först efter passage hjulbromshysteresen medför ytterligare trycksänkning också en minskande hjulretardation. Vid punkt faller retardationssignalen -b under tröskelvärdet, och bromstrycket hålls en konstant nivå under en förutbestämd tid T1. Vanligen brukar hjulaccelerationen inom denna hålltid överskrida accelerationströskeln +b (punkt 4). Så länge som denna tröskel överskrids, kommer bromstrycket att hållas en konstant nivå. Om +b-signalen inte skulle nås inom tiden T1 (t.ex. vid vägytor med låg friktion), minskas bromstrycket ännu mer via slirsignalen 1 Den högre slirsignalen uppnås inte under denna reglerperiod. När tröskelvärdet underskrids vid punkt 5, bortfaller +b-signalen. Hjulet är nu inom µ- -slirkurvans stabila område och det utnyttjade µ-värdet är just under maximum. Bromstrycket ökas nu kraftigt under en viss tid, T, för att övervinna bromsens hysteresverkan. Tiden T fastställs för den första reglerperioden och omräknas sedan för varje följande reglerperiod. Efter denna kraftiga instyrningsfas ökas bromstrycket pulsvis genom att trycket växelvis är konstant respektive ökas. När medsrandefunktionen aktiveras (t.ex. vid ECASförsörjning), förblir elektronikenhet och strömförsörjningsutgång fortsatt aktiva efter bortkopplingen klämma 15 under den programmerade tiden. Detta för att kunna sluta eventuellt började reglerfunktioner..1.4 ABS-modulatorer VCS II är i standard- och premiumutförande utrustade med en integrerad ABS-dubbelreläventil. Det handlar därvid om en (tvåkanals) modulator, som under ABSregleringen kan styra ut två nästan oberoende bromstryck. Tre integrerade magnetventiler sköter tryckmodulationen och står internt i direktkontakt med elektronikenheten. En extern kabelanslutning, som vid tidigare system, behövs inte längre. Den pneumatiska inkopplingen sker över två förrådsanslutningar ( vilka i allmänhet bara en används), en styranslutning och sex bromsledningsanslutningar. Den här principiellt presenterade logiken är inte förinställd, utan anpassas till det rådande dynamiska beteendet hos hjulet vid olika friktionskoefficienter, d v s systemet arbetar adaptivt. Inte heller är tröskelvärdena för hjulretardation, -acceleration eller -slirning konstanta, utan de bestäms ett antal parametrar, som t.ex. fordonets hastighet. Antalet reglercykler bestäms reglerkretsarnas dynamiska förhållande, ABS-ventil - hjulbromsar - hjul - vägbana, varvid fästförmågan spelar en görande roll. Vanligen blir det till 5 cykler per sekund men färre våt is..1. Strömförsörjning VCS II arbetar med en nominell spänning 4 V. Ett 1 V-utförande förbereds. För den primära tillförseln används en 5- respektive 7-polig anslutningskontakt enligt ISO 768. WABCO rekommenderar att denna typ anslutning används. Dessutom är standard- och premiummodulatorerna anpassade för extra strömförsörjning enligt ISO 1185 respektive ISO 1098 (stoppljusmatarström 4N). De kan användas enligt önskemål. Då flera försörjningskällor ansluts, väljer styrenheten ut den, som levererar den högsta spänningen. Bortfaller en försörjningskälla, kopplas automatiskt om till nästa. styranslutning förrådsanslutning bromscylinderanslutning (totalt 6 anslutningar, 4 ytterligare komponentens undersida) Vid 4S/M-konfigurationen ansluts ytterligare en ABSreläventil utöver tvåkanalsmodulatorn. Efter att strömmen slutits kopplas alla magneter in en kort stund. Detta märks genom ett klickande ljud. 7

8 . VCS II Systembeskrivning Separat elektronikenhet 4S/M-konfiguration Reläventilen är vanligtvis separat ansluten pneumatiskt. Som komplettering planeras också ett VCS II-utförande med en förmonterad ABS-reläventil, färdig elektriskt och pneumatiskt installation och som tillsammans med premiumanläggningen utgör en kompakt inbyggnadsmodul. Därutöver kan Vario Compact ABS generation i form utförandet med separat elektronikenhet reglera även två eller tre ABS-reläventiler (t.ex. WABCO eller ) Detta kan behövas för specialfordon eller speciella inbyggnadssituationer. ABS-magnetreglerventil ABS-reläventil Modulatorvarianter vid separat elektronikenhet I VCS II-broschyren "Monteringsanvisning" (WABCO:s best.nr ) visas inbyggnadsexempel där dessa modulatorer används..1.5 Varningslampor För aktivering varningslampor till ABS för släpfordons används en utgång (stift 7 i kontakt X1), som möjliggör kontroll varningslamporna enligt ISO 768. För att aktivera varningslampan ansluts denna utgång i elektronikenheten till jord. Detta gäller även vid frånkopplad elektronikenhet Anslutning varningslampor Varningslampans anslutning är beroende arten strömförsörjning. Separat elektronikenhet I många fall är det vettigt att använda ABS-magnetreglerventil (t.ex. WABCO ). Detta gäller framför allt för mindre släpvagnar och kärror, vilka uppvisar en så tillfredställande tidsrespons, att ingen reläventil behövs. Ventilerna får endast kombineras med utförandet med separat elektronikenhet. Vid matning enligt ISO 768 ansluts den i lastfordonet inbyggda varningslampan för släpvagns-abs mellan klämma 15 och stift 5 i ISO-kontakten. Detta stift är sedan direkt anslutet med elektronikenhetens varningslampsutgång. Vid (valfri) matning enligt ISO 1185 respektiveiso 1098 kan en extra ABS-varningslampa installeras släpfordonet. Denna ansluts mellan varnigslampsutgången och stift 4 (stoppljusmatning) i kontakt ISO 1185 respektive stift 7 i kontakt ISO Denna valfria externa varningslampa släpfordonet är bara aktiv, om systemet vid bromsansättning matas via en dessa insticksanslutningar. Varningslampan släpfordonet uppför sig sedan identiskt med den dragfordonet. 8

9 Systembeskrivning VCS II Varningslampssekvenser VCS II kan utföra två olika varningslampssekvenser. Nedan beskrivs dessa alternativ, som alltid kan ändras genom parametrering. Varningslampssekvens 1 Den första varianten är idag mest utbredd bland lastfordon och personbilar. Om ett fel uppträder under gående körning, lyser varningslampan permanent. tändning felsituation Varningslampssekvens 1 Exempel D: aktuella fel under körning Efter inkoppling släcks varningslampan vid stillastående efter c:a sekunder, under förutsättning att systemet är fritt från statiska fel, som kan identifieras vid stillastående fordon. varningslampa c:a sek tändning Varningslampssekvens 1 Exempel A: inga aktuella fel Varningslampssekvens På den andra varianten kopplas varningslampan åter in vid stillastående, om inga statiska fel förekommer. Över c:a 7 km/tim släcks den helt. felsituation varningslampa Varningslampssekvens Exempel E: inga aktuella fel c:a sek Om det förekommer ett fel efter tändningsslaget, kopplas varningslampan inte bort. tändning felsituation varningslampa Varningslampssekvens 1 Exempel B: aktuella fel efter inkoppling c:a sek c:a 7 km/tim tändning felsituation varningslampa Om det förekommer ett aktuellt fel efter tändningsslaget, kopplas varningslampan inte bort. Detta fall är identiskt med varningslampssekvens 1, exempel B Övriga varningslampsfunktioner Skulle ett fel uppträda en ABS-hastighetssensor vid sista körningen och detta bara kan identifieras vid färd, då släcks varningslampan först, när fordonet överskridit en hastighet c:a 7 km/tim och det är säkerställt, att sensorsignalen åter står till förfogande. tändning felsituation varningslampa Varningslampssekvens 1 Exempel C: sensorfel under sista körningen c:a 7 km/tim Om fordonet efter en timma med slagen tändning inte börjat någon körning, då aktiveras varningslampan. Härmed förhindras, att ABS-systemet inte erhåller någon sensorsignal grund alltför stor sensorluftspalt (t.ex. efter bromsreparationsarbeten), eftersom varningslampan trots detta alltid kopplas bort utan att känna ett fel. När detta tillstånd känts, släcks varningslampan så snart en sensorsignal finns tillgänglig. Tidsperioden en timma kan vara sammansatt flera kortare perioder (t.ex. 4 gånger 15 minuter). Vidare kopplas varningslampan in, när servicesignalen är aktiverad. Denna funktion beskrivs i snitt..1. Varningslampan kan dessutom aktiveras, när slitagemätningen genomförs. Denna funktion beskrivs i snitt..1. 9

10 . VCS II Systembeskrivning.1.6 Felövervakning Under drift övervakas all elektronik ett integrerad säkerhetssystem. Upptäcks något fel i ABS-systemet, medför detta stängning antingen den defekta enheten (selektiv stängning) eller hela ABS-systemet. Den konventionella bromsfunktionen verkas dock inte detta. Art och frekvens eventuella fel lagras i ett temporärt minne (EEPROM) för diagnosändamål. De kan läsas med diagnosverktygen. Även om en enhet är stängd fortsätter de andra reglerkanalerna att fungera och möjliggör inte bara fortsatt ABS-verkan utan också ytterligare stabilitet för fordonet. Därutöver kommer efter 005 även diagnos via CANgränssnittet att understödjas separata elektronikenheter och premiumutförandet..1.9 Identifiering lyftaxlar Om släpfordonet har lyftaxlar med hastighetssensorer, kommer elektronikenheten automatiskt att känna, om axeln är lyft eller inte. I VCS II-broschyren Monteringsanvisning ( ) visas också exempel systemurvalet för fordon med lyftaxlar. Lyftaxeln får endast ha sensorerna e och f anslutna. Sensorerna c och d får inte monteras lyftaxeln..1.7 Gränssnitt lastfordon-släpfordon enligt ISO 1199 (CAN) Premiumutförandet och de separata elektronikenheterna är utrustade med ett gränssnitt mellan last- och släpfordon enligt ISO Standardutförandet erbjuder inte denna funktion. Detta gränssnitt möjliggör kommunikationen mellan last- och släpfordon via stiften 6 och 7 i en insticksanslutning enligt ISO 768. VCS II understödjer de i ISO 1199 standardiserade data, så långt de finns tillgängliga. När gränssnittet för ECAS är aktiverat, understöds likaledes standardiserade luftfjäderdata. De VCS II understödda meddelandena anges i systemspecifikationen Diagnosgränssnitt Elektronikenheten har ett diagnosgränssnitt enligt standard ISO 140. Som diagnosprotokoll används standarderna KWP000 (ISO 140-) eller JED 677. Dessa snittställen möjliggör följande: att utläsa och ta bort typ och frekvens lagrade fel att genomföra funktionstester att ändra systemparametrar att ställa in GenericIO-funktioner På standard- och premiumutförandena finns diagnos-kkabeln kontakt X 6, stift 8 (husets märkning MOD RD 7). På de separata elektronikenheterna finns diagnos-k-kabeln kontakt X 1, stift (husets märkning 14/15 POWER/DIAGN) Kilometerräknare VCS II har en integrerad kilometerräknare, som mäter den körsträcka som ABS har varit inkopplat. Därvid är två separata funktioner möjliga: 1. Den totala kilometerräknaren mäter ståndet systemet har körts sedan installation. Detta värde kan läsas alla diagnosinstrument.. Dessutom innehåller den en trippmätare, som kan nollställas när som helst. Denna kan exempelvis användas för att registrera körsträckan mellan två servicetillfällen eller inom en viss tidsperiod. Trippmätaren kan läsas och nollställas med hjälp PC-diagnosprogrammet eller diagnossystemet Diagnostic Controller I PC-diagnosen visas värdet i grått, om elektronikenheten kopplats in under färd efter trippmätarens senaste nollställning (4N-drift). Det visade km-värdet är då för lågt. För att kunna använda kilometerräknaren, måste elektronikenheten matas med information om däckets rullande omkrets och antalet kuggar tandhjulet den axel, som har sensorerna c och d monterade. Kilometerräknarens standardinställningar beträffande däckets rullande omkrets och antalet kuggar tandhjulet är 50 mm och 100 kuggar. Vid dessa nominalvillkor är upplösningen 4,16 mm. För att kilometerinformationen skall vara så korrekt som möjligt, bör standardinställningarna i elektronikenheten ändras, om de för tillfället använda däckens värden viker väsentligt från dessa. Tabeller från däcksfabrikanterna visar de gällande dynamiska rullningsomkretsarna. Om data inte har matats in rätt sätt, kan den korrigeras vid senare tillfälle. Den visade körsträckan beräknas då från elektronikenhetens aktuella lagrade värdena (tandhjulets kuggar, rullningsomkrets och faktiska hjulvarv). En korrekt kalibrerad kilometerräknares vikelse ligger under % och beror huvudsakligen däcksfabri- 10

11 Systembeskrivning VCS II. kanternas produktionstoleranser och däcksslitaget. Kalibrering kilometerräknaren kan göras med PCdiagnosprogrammet. Detta har ett menyval för ett urval vanligen förekommande antal tandhjulskuggar. Dessutom måste däckens rullningsomkrets matas in. Kilometerräknaren behöver en permanent driftspänning. Det är därför möjligt att manipulera den, genom att bryta driftspänningen. Vid strömförsörjning via ISO 1185 respektive ISO 1098 (4N) är kilometerräknarens data inte användbar Val däcksomkrets och tandhjul För ABS-funktionen är det viktigt att välja däcksomkrets och antal kuggar tandhjulet, eftersom ett flertal styrfunktioner använder hjulhastigheten alternativt från den absoluta eller relativt härledda värden. Därför är ett tandhjul med ett bestämt antal kuggar endast godkänt för ett visst område däcksdimensioner. Dessa godkännandeområden beskrivs i Bilaga 1. Observera: För att anpassas till släpfordonens tekniska utvecklig, har standarddäcken blivit omdefinierade för VCS II. Det hittills gällande standarddäcket med ett rullningsomkrets 45 mm har nu ersatts dagens med en omkrets 50 mm. Därför har det hittills gällande diagrammet över godkännandeområde för rullningsomkrets - kuggar i tandhjul nu blivit ogiltigt. För VCS II gäller bara det aktuella diagrammet i Bilaga 1! I princip skall varje däcksomkrets motsvaras ett visst antal kuggar tandhjulet. Mittlinjen i diagrammets markerade område visar denna fördelning. För att begränsa det använda antalet tandhjul, har man definierat ett område med tillåtna däcksdimensioner för varje tandhjulstyp, baserat vissa toleranser. Detta visas genom det markerade fältet. Varje kombination däcksdimension och kuggantal hos tandhjulet måste ligga inom detta område. Kombinationer utom detta område är inte tillåtna! Olika däcksdimensioner olika axlar I vissa fall kan det vara nödvändigt eller ändamålsenligt, att använda olika däcksdimensioner fordonets olika axlar. Om skillnaden i däckets rullningsomkrets inte överskrider den tillåtna vikelsen 6,5 %, är detta godtagbart och verkar inte ABS-funktionen. Vid vikelser större än 6,5 % måste parametrarna för VCS II ställas om, för att undvika användning speciella tandhjul. Parametrarna för de olika däcksdimensionerna respektive axel ställs in med hjälp PC-diagnosprogrammet. Beträffande data per axel måste återigen proceduren med godkännande rullningsomkrets och antal kuggar till tandhjulet göras, samma sätt som tidigare beskrivits.. Funktion GenericIO Några utföranden VCS II kan som tillval utrustas med digitala in-/utgångar respektive en analog ingång. Detta möjliggör användning funktioner utöver bara ABS i släpfordonet. Dessa in-/utgångar kallas Generic Input/ Output (GenericIO). Tillgängliga Generic IO för VCS II-utförandena Standardut förande Premiumut förande Separat elektronike nhet Funktionen för en GenericIO bestäms genom parametrering. Vid fabriksleverans är alla in- och utgångar urkopplade. Via PC-diagnosprogrammet kan följande fördefinierade GenericIO-funktioner ställas in: Slitagemätning Integrerad hastighetsomkopplare (ISS) Strömförsörjning Hastighetssignal Gränssnitt ECAS Gränssnitt ELM GenericIO-D1 GenericIO-D GenericIO-A1 X För varje in-/utgång kan endast en funktion aktiveras. För några funktioner kan tilläggsparametrar definieras, för att anpassa funktioner till kundens kr. Då fel uppstår, måste säkerställas, att utrustning som styrs en GenericIO, överförs i säkert läge. Vid bortfall strömförsörjningen skulle t.ex. en styraxel spärras, då det därigenom garanteras ett säkert läge. Fordonstillverkaren måste konstruera den utrustning, som skall styras, ett sådant sätt att detta säkerställs. X X X X X 11

12 . VCS II Systembeskrivning..1 Slitagemätning Mätning bromsbeläggsslitaget möjliggör en identifiering och anmälan i två steg slitaget hos bromsbeläggen i skivbromsfordon. Mätningen görs utbytbara slitageindikatorer ( ), som är monterade bromsbelägget. Då bromsbeläggen är utslitna, åstadkoms ett brott och då den s k förvarningsnivån har nåtts, sker en kortslutning (det måste finnas jordförbindelse mellan bromsskivan och batteriet). Mätning bromsbeläggsslitaget görs via en digital GenericIO in-/utgång. Denna in-/utgång förbinds med stift i WABCO:s kabelanslutning för slitageindikerings ( ). Kabelanslutningens stift måste jordas. Stift 1 förblir oanslutet. För standard- och premiumutförandena erbjuds en fabrikstillverkad kabel ( ), över vilken kabelanslutningen kan anslutas till GenericIO-D1. Alla slitageindikatorerna seriekopplas via kabelanslutningen. Exempel utföranden slitagemätning: Förvarningsnivå När åtminstone en indikatortrådarna slipats, uppstår en kortslutning mot jord (jordförbindelse krävs mellan broms och batteri). Därmed har förvarningsnivån nåtts. Den kan kopplas in genom parametrering men bortkopplas enligt ett standardvärde. Utslitet belägg Om ett brott sker vid färd under minst 1 sekund, registreras detta. Nästa gång systemet kopplas in, visas att beläggen är helt utslitna genom att varningslampan blinkar. Felindikering Föraren varnas varningslampan. Vid varje tändningsslag, blinkar varningslampan. När förvarningsnivån nåtts, visas en blinkcykel, som består 4 pulser (500 ms /500 ms ). Om beläggen är helt utslitna, visas fyra blinkcykler med 4 sekunders paus emellan. Varningslampsfunktion vid mätning bromsbeläggsslitage förvarningsnivå kabel tändning varningslampa 1 cykel - 4 pulser kabel I Bilaga 4 visas diverse exempel slitagemätningen olika släpfordon. Varningslampsfunktion vid mätning bromsbeläggsslitage utslitet belägg tändning varningslampa 4 cykler (4 pulser) med 4 sek paus. Så fort brott eller kortslutning uppträder vid minst en indikator under körning, registreras slitaget elektronikenheten. Ända tills de slitna bromsbeläggen med tillhörande slitageindikatorer byts ut, visas slitageläget genom en blinksekvens från varningslampan, varje gång systemet tas i drift. Motsvarande information överförs också vid CAN-gränssnittet, om sådant finns och är aktiverat. Inom ramen för parametrering GenericIO måste den använda GenericIO-ingången ställas in. Den ovan angivna slitagekabelanslutningen ansluts till GenericIO D1. Dessutom kan optimal identifiering förvarningsnivå väljas ut. Blinkandet börjar c:a 4 sekunder efter tändningsslag. Varningen bryts, när elektronikenheten känner hastighet. Ett aktuellt känt fel har prioritet och lagras över slitagevarningen. Å andra sidan har slitagevarningen däremot företräde framför en eventuellt distribuerad servicesignal. Omstart slitageindikering Efter beläggbyte känner systemet automatiskt anslutningen nya slitageindikatorer, när fordonet en gång kört fortare än 40 km/tim och åter stannat (permanent strömförsörjt via ISO 768). 1

13 Systembeskrivning VCS II. Redan vid stillastående kan denna färd simuleras genom att elektronikenheten först kopplas in under c:a sekunder tre gånger i följd och sedan direkt därefter kopplas in via klämma 15 under minst 5 sekunder. Om omstarten lyckades, visar varningslampan vid fjärde inkopplingen bara tre pulser i första cykeln. Exempel kabeldragning för ISS-funktionen: kabel Integrerad hastighetsomkopplare (ISS) brun blå èê èë èé Den integrerad hastighetsomkopplaren gör att funktioner styrda fordonshastigheten kan utföras, aktiveras eller spärras. Därmed är det möjligt, att t.ex. hastighetsberoende koppla in eller ut relä- eller magnetventiler. Denna funktion kan användas i alla fall som fordonets funktioner skall styras hastigheten, t.ex. styraxlar, som skall låsas vid vissa hastigheter lyftaxlar, som skall höjas eller sänkas vid vissa hastigheter Den valda GenericIO-utgången kopplas om, när fordonshastigheten överskridit det inställbara tröskelvärdet. En ny omkoppling är möjlig först, när tröskelhastigheten underskridits med omkring km/tim (hysteres). Då elektronikenheten accepterar en minsta hastighet 1,8 km/tim, kopplas utgången om bara en gång, om hastighetströskeln ställs under,8 km/tim. Tre olika funktioner i den integrerad hastighetsomkopplaren kan ställas in med parametrar: I detta exempel används ISS-funktionen över GenericIO D1. När GenericIO D skall användas, måste RÖD ledning utnyttjas (i stället för BLÅ)....1 ISS - standardfunktion Hastighetens tröskelvärdet, vid vilket utgången kopplas om, kan parametreras fritt inom hastighetsområdet 1,8 till 100 km/tim. Under den parametrerade hastighetströskeln är kopplingsutgången stängd. När tröskelvärdet nås kopplas utgången in. När tröskelvärdet åter underskrids, finns fortfarande en hysteres omkring km/tim kvar, innan utgången kopplas bort igen. Denna funktion kan även vara inverterad. fordonshastighet hastighetströskel íð èé ingår ej i leveransen hysteres: km/tim ISS - standardfunktion 10-sekunderspulsfunktion minst 10-sekunderspulsfunktion Dessa funktioner finns tillgängliga för GenericIO D1 eller D (se även kopplingsschema ). kopplingsläge ISS: standardfunktion inverterad funktion Utgångsnivån övervakas och vid vikelser skapas ett felmeddelande (kortslutningsövervakning). Dessutom kan en belastningsövervakning (kabelbrott) genomföras, om denna aktiveras med parametrar. Den anslutna lasten får då ha ett maximalt motstånd 4 kohm. Vid förbrukare med högt motstånd fordras en pull-down resistor, för att undertrycka elektronikenhetens testpulser. För att utnyttja dessa funktioner finns olika kablar att tillgå (se översikt VCS II-kablar) sekunderspulsfunktion Denna GenericIO-funktion utvärderar likaså fordonshastigheten. Till skillnad mot ISS kopplas dock utgången här in under 10 sekunder (10-sekunderspuls) vid överskridande hastighetströskeln. Vid tidsperiodens slut kopplas utgången bort oberoende körförhållandet. Primärt används den för styrning komponenter eller funktioner, som inte låter sig styras permanent. I övrigt är den funktionellt identisk med ISS. 1

14 . VCS II Systembeskrivning Utgångsnivån övervakas och vid vikelser skapas ett felmeddelande (kortslutningsövervakning). Dessutom kan en belastningsövervakning (kabelbrott) genomföras, om denna aktiveras med parametrar. Den anslutna lasten får då ha ett maximalt motstånd 4 kohm. kopplingsläge ISS: 10-sekunderspuls standardfunktion 10 s Vid förbrukare med högt motstånd fordras en pull-down resistor, för att undertrycka elektronikenhetens testpulser. 10-sekunderspuls inverterad funktion För att utnyttja denna utgång finns likaså olika kablar att tillgå (se översikt VCS II-kablar).... Minst 10-sekunders- pulsfunktion Ett tredje utförande ISS-funktionen är minst 10-sekunderspulsfunktion. Där upphör inte inkopplingen utgången vid överskridande hastighetströskeln, förrän det gått en tid 10 sekunder. Även om hastighetströskeln underskrids innan tiden gått ut, kopplas utgången inte bort. Därutöver förblir utgången inkopplad, så länge hastighetströskeln överskrids. Tidsperioden 10 sekunder kan alltså bli godtyckligt förlängd. Exempel kabeldragning för hastighetssignalen: kabel I detta exempel används ISS-funktionen över GenericIO D1. När GenericIO D skall användas, då måste RÖD ledning utnyttjas (i stället för BLÅ)...4 Strömförsörjning hastighets- signalsmottagare brun blå fordonshastighet hastighetströskel fordonshastighet hastighetströskel kopplingsläge ISS: minst 10-sekunderspuls standardfunktion minst 10-sekunderspuls inverterad funktion 10 s Strömförsörjningsutgången möjliggör matning sekundära system. Med den kopplas också tilläggsfunktioner. Utgången kopplas in synkront med klämma 15. Annars är denna utgång spänningslös. Vid otillräcklig driftsspänning vid klämma 0 deaktiveras utgången beroende maskinvaran. Tillåten strömbelastning är 1 A. Vid induktiv last måste spänningstoppar vid frånkoppling begränsas t.ex. genom dioder... Hastighetssignal Hastighetssignalen levererar information om fordonshastigheten och bildas basis data från hjulens hastighetssensorer. Det rör sig om en pulsfrekvensmodulerad signal, som lämnar hastighetsinformation. Detaljerad beskrivning denna signal finns i systemspecifikationen Med parametrar kan t.ex. signalnivån inverteras. Denna funktion finns tillgänglig för GenericIO D1 (stift X6.1) eller D (stift X6.) (se även kopplingsschema ). Vid frånkoppling tändningen (klämma 15) kan en efterspänning produceras över klämma 0 under en parametrerbar tid (0 till 10 sekunder). Elektronikenheten och denna utgång förblir sedan inkopplade under vald tid, för att slutföra gående drift i sekundärsystemen. Denna funktion finns tillgänglig för GenericIO D1 eller D (se även kopplingsschema ). Utgångsnivån övervakas och vid vikelser skapas ett felmeddelande (kortslutningsövervakning). Dessutom kan en belastningsövervakning (kabelbrott) genomföras, om denna aktiveras med parametrar. Den anslutna lasten får då ha ett maximalt motstånd 4 kohm. 14

15 Systembeskrivning VCS II. För att utnyttja denna utgång finns likaså olika kablar att tillgå (se översikt VCS II-kablar). Exempel kabeldragning för strömförsörjningsutgången: För anslutning ECAS används olika kablar (se översikt VCS II-kablar). Exempel anslutning ECAS (för ytterligare information se även kopplingsschema ECAS) kabel sekundär- system brun blå Skyddsdiod vid induktiv last t.ex. kabel ECAS I detta exempel används ISS-funktionen över GenericIO D1. När GenericIO D skall användas, då måste RÖD ledning utnyttjas (i stället för BLÅ)...5 Gränssnitt ECAS För anslutning ECAS används utgången GenericIO D1. Dessutom omfattar detta gränssnitt diagnos-k-kabeln och i förekommande fall en batteriladdningsutgång vid premiumutförandets stift X6.4. ECAS erhåller strömförsörjning över GenericIO D1. Denna arbetar det sätt som beskrivits i snitt..4. Efterspänningen är inställd 5 sekunder. Genom driftsdatautbytet under denna tid får ECAS-elektronikenheten information om stängningsförloppet. Utgången är felövervakad, så att kabelbrott och kortslutning kan identifieras. Diagnos-K-kabeln leds till ECAS-elektronikenheten, varigenom driftsdatautbytet kan ske över detta gränssnitt. Därvid utbyter båda elektronikenheterna data om sina driftstillstånd. VCS II skickar hastighetsinformation och ECAS skickar å sin sida driftsdata över denna ledning. Dessa värden transporterar VCS II vidare till gränssnittet enligt ISO 1199 (CAN) mellan dragfordon och släpfordon och de finns därmed till förfogande i dragfordonet. Om ett batteri byggts in i släpfordonet, då kan detta laddas över utgången vid stift X6.4 när premiumutförandet används. När tändningen är frånslagen, kopplas spänningen vidare till det anslutna batteriet via klämma 0. Är tändningen tillkopplad, övertar VCS II-elektronikenheten kontrollen över denna utgång. Samtidigt åstadkommer denna utgång också strömförsörjning till diagnosutrustning. I detta exempel visas kabeln för 4S/M-användning. För 4S/M eller S/M-konfigurationerna föreslås kabel Gränssnitt ELM För strömförsörjning ELM används utgången GenericIO D. Dessutom omfattar detta gränssnitt utgången GenericIO D1, vilken hastighetssignalen distribueras, såsom beskrivits i snitt.. ELM erhåller strömförsörjning över GenericIO D. Denna arbetar det sätt som beskrivits i snitt..4. Efterspänning finns inte tillgänglig. Utgången är felövervakad, så att kabelbrott och kortslutning kan identifieras. ELM-gränssnittet kan likaså erhållas standard- och premiumutförandena. För anslutning ELM finns det passande kablar. Exempel anslutning ELM (för ytterligare information se även kopplingsschema ELM) kabel ELM ECAS-gränssnittet kan erhållas standard- och premiumutförandena. 15

16 . VCS II Systembeskrivning..7 Kundspecifika funktioner Utöver de tidigare beskrivna funktionerna är det möjligt att skapa ytterligare funktioner vid GenericIO - utgångarna genom att parametrera. De för detta nödvändiga parametersatserna skapar WABCO kundförfrågan. Dessa satser kan laddas ner i elektronikenheten med hjälp PC-diagnosen.. Speciella funktioner..1 Servicesignal Servicesignalen är en funktion, som ger föraren information, när fordonet färdats en förinställd körsträcka. Denna funktion kan användas, för att t.ex. meddela när fastställda servicetillfällen inträffar. Denna funktion kan aktiveras med hjälp PC-diagnosen. Vid fabriksleverans är den urkopplad. Dessutom kan intervallernas längd ställas in. När fordonet har tillryggalagt inställd sträcka, aktiveras varningslampan vid nästa tändningsslag och blinkar därefter åtta gånger. Blinkandet tjänar som information till föraren och upprepas efter varje tändningsslag. När servicearbetet har utförts, kan servicesignalen återställas med hjälp PC-diagnosen. Serviceintervallet startar nytt och när den inställda sträckan är till ända alstras signalen återigen... Integrerad notisbok Styrenheten innehåller ett minne för att lagra valfria data. Detta kallas integrerad notisbok. Detta område blir tillgängligt med hjälp PC-diagnosen. I princip kan valfria alfanumeriska data skrivas in här. Området kan skyddas med ett lösenord bestående fyra alfanumeriska tecken. Sedan användaren angivit ett lösenord, kan ingen data ändras utan att detta först anges. Avläsning är dock alltid möjlig..4 Ytterligare elektroniska styrenheter i släpfordonet Även i släpfordon finns en tendens till en utökad insats elektroniska styrenheter. I detta snitt beskrivs möjligheterna att kombinera WABCO:s elektronikenheter med VCS II..4.1 VCS II och ECAS Premiumutförandet VCS II erbjuder möjlighet till anslutning ECAS. Det handlar därvid om ett GenericIOgränssnitt. Den exakta funktionen beskrivs i snitt..5 Gränssnitt ECAS. Totalfunktionen omfattar strömförsörjning, en optimal batteriladdning och driftsdatautbyte. ECAS-elektronikenhet skall användas. För dennas anslutning finns det passande kablar. Båda systemen använder en gemensam diagnosdosa. Denna är antingen integrerad i ECAS-huset eller monterad fordonsramen och ansluten med kabel till ECAShuset..4. VCSII och ELM Premiumutförandet VCS II erbjuder möjlighet till anslutning ELM. Det handlar därvid om ett GenericIOgränssnitt. Den exakta funktionen beskrivs i snitt..6 Gränssnitt ELM. Totalfunktionen i detta gränssnitt omfattar strömförsörjning och hastighetssignal. ELM-modulen skall användas. För dennas anslutning finns det passande kablar..4. VCS II och Infomaster Varje VCS II-utförande kan kombineras med Infomaster (kilometerräknare). Övriga äldre utföranden Infomaster understöds inte längre. Vid fabriksleverans är notisboksminnet tomt. 16

17 Planering ett ABS-system VCS II.. Planering ett ABS-system.1 Allmänt För hängsvagnar och kärror är i många fall en S/Mkonfiguration tillräcklig. Till detta finns standardutförande att tillgå, som består en elektronikenhet med två sensoringångar, vilken monterats en tvåkanalsmodulator. Premiumutförandet är utrustat för mer ancerad sensormätning och ytterligare funktioner (t.ex. CAN och GenericIO) och består en elektronikenhet med fyra sensoringångar, vilken monterats en tvåkanalsmodulator. För 4S/M-användningar kan extra anslutas en separat ABS-reläventil. Den separata elektronikenheten är sedd för särskilda tillämpningar, i vilka de ovan beskrivna integrerade konstruktionerna inte kan användas. Vidare kan den tillsammans med kabeladaptrar användas vid utbyte en gammal VSC I-enhet. ABS-ventilerna ansluts därvid externt med kabel. Dessa kan vara ABS-reläventiler eller ABS-magnetreglerventiler.. Mätning med hastighetssensor I princip blir endast sensormätta hjul blockeringsfria under alla omständigheter. Av kostnadsskäl kan dock t.ex. två hjul ena sidan en hängsvagn läggas ihop, varvid en blockering det ej sensormätta hjulet inte utesluts. Väljs en ännu större kompromiss mellan ABS-reglering och kostnader, återstår bara minimikonfiguration S/M.. Seriemontering / Eftermontage Vid serietillverkning (och därtill erforderliga tester) kan optimering löna sig beträffande val system. Gäller det eftermontage bör dock i tveksamma fall hellre en axel för mycket utrustas med sensorer. Merendels är den extra materialkostnaden lägre än den ytterligare arbetskostnad, som uppstår vid ett otillfredsställande resultat..4 VCS II i fordon för transport farligt gods Alla komponenter i andra generationens Vario Compact ABS uppfyller kren i GGVS respektive ADR, varför inga problem bör uppstå vid en TÜV-kontroll ett korrekt installerat system. Bestämmelserna anges i TÜV:s meddelande 505 ( Elektrische Ausrüstung von Gefahrgut- Transport-Fahrzeugen Erläuterungen zu Rn und (Anhang B.) GGVS/ADR ). Förklaringar: GGVS: Gefahrgutverordnung Straße = tyska föreskrifter om vägtransporter med farligt gods ADR (engelska): European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road. ADR (franska): Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route. ADR motsvarar ungefär de tyska GGVS-föreskrifterna. Gång gång likställs GGVS med explosionsskydd. Detta är felaktigt!i fordonsutrymmen (t.ex. pumprum) där explosionssäkra detaljer krävs, får inga ABS-komponenter placeras. TÜV-rapporten styrker att kren i GGVS/ ADR uppfylls..5 Vadningsduglighet Inom militärområdet fordras ofta förmågan att kunna köra genom vatten med fordonen. Även där erbjuder VCS II en lösning. Den separata elektronikenheten har specificerats med vadningsförmåga. Denna styrenhet kombineras med ABS-reläventil eller ABSmagnetreglerventil Dessa ABS-modulatorer har en speciell snäppkontur vid luftningsanslutningen, som möjliggör montering adaptern På denna adapter kan anslutas ett plaströr, som sedan dras upp ovanför den maximala vattennivån. På detta sätt garanteras, att inget vatten tränger in i bromsutrustningen via luftningen. Standard- eller premiumutförandena är inte lämpade att köra igenom vatten med, då en gemensam luftning båda reglerkanalerna över ovan beskrivna adapter skulle medföra alltför låg luftningshastighet. 17

18 4. VCS II Komponenter 4. Komponenter Gentemot första generationens VCS har den nya elektronikenheten respektive elektronik/ventilenheten VCS II blivit betydligt mindre och lättare. De viktigaste nya kännetecknen är: utvändig 8-stifts insticksanslutning elektronikenhetshus plast intern direktkontakt med modulatorn (ingen extern magnetkabel) En total systemöverblick förmedlas i broschyren Vario Compact ABS generation, del : monteringsanvisning. Observera: Sensorer och modulatorer för en sida enheten måste installeras en sida fordonet (t.ex. YE och modulator B höger). Oanvända sensoringångar måste stängas med kåpa Strömförsörjningsanslutning Strömförsörjningsanslutningen (locket märkt POWER) är kodad och kan därför inte förväxlas. Den måste alltid vara ansluten. Stoppljusmatning (4N) kan också anslutas extra. Modulator- och diagnosanslutning Modulatoranslutnngen (MOD RD) används standardutförandet som anslutning för diagnoskabel eller också för GenericIO-användningar. Sensoranslutningar I detta utförande används endast kontaktutgångarna YE1 och YE. strömförsörjningsanslutning diagnosanslutning På grund täthetskr gäller generellt alltid: OBSERVERA! Det är inte tillåtet att öppna elektronikenheten! Anvisningar för montering Standard- och premiumutförandena måste byggas in med luftningen pekande neråt. Maximala snedläget ±15 får inte överskridas. sensorkontaktsutgång YE1 och YE 4. Premiumutförande Premiumutförandet erbjuder VCS II-systemets totala funktionsomfattning. Maximalkonfiguration är 4S/M. Konfigurationerna 4S/M och S/M låter sig ledas från denna, genom att A-modulatorn inte ansluts vid 4S/ M respektive att A-modulatorn och sensorerna e och f inte ansluts vid S/M. Dessutom finns gränssnitt för CAN-kommunikation, ECAS/ELM och GenericIO-funktioner. Kopplingsschema visar premiumutförandes ledningsdragning. ± Standardutförande : Standardutförandet tillåter maximalt konfigurationen S/ M. Kopplingsschema visar detta utförandes ledningsdragning. Strömförsörjningsanslutning Strömförsörjningsanslutningen (locket märkt POWER) är kodad och kan därför inte förväxlas. Den måste alltid vara ansluten. Stoppljusmatning (4N) kan också anslutas extra. 18

19 Komponenter VCS II 4. Modulator- och diagnosanslutning För tredje modulatorns funktioner - diagnos, ECAS/ELM eller GenericIO - används anslutningen märkt MOD RD 7. Sensoranslutningar Vid ett S/M-system används endast kontaktutgångarna YE1 och BU1. När ett 4S/M - eller 4S/M-system ansluts, måste även kontaktutgångarna YE och BU användas. strömförsörjningsanslutning diagnosanslutning och modulator- Sensoranslutningar Vid ett S/M-system används endast kontaktutgångarna YE1 och BU1. När ett 4S/M - eller 4S/M-system ansluts, måste även kontaktutgångarna YE och BU användas. ström- försörjnings- och diagnosanslutning modulatoranslutning sensorkontaktsutgång YE1, YE, BU1 och BU OBSERVERA! Otillåtet inbyggnadsläge sensorkontaktsutgång YE1, YE, BU1 och BU Nedan framställda inbyggnadsläge är otillåtet! Då kan nämligen vatten samla sig olämpliga ställen mellan lock och kontaktram utan att rinna bort. 4. Separat elektronikenhet Separata elektronikenheter är särskilt sedda för installationer, där de integrerade utförandena inte kan användas. Det kan t.ex. röra sig om specialfordon. Alla ABSventiler ansluts externt med magnetkabel. Såväl ABSreläventiler som ABS-magnetreglerventiler kan användas Kopplingsschema visar ledningsdragningen för separata elektronikenheter. Strömförsörjningsanslutning Strömförsörjningsanslutningen (locket märkt POWER) är kodad och kan därför inte förväxlas. Matarkabel eller används och måste alltid vara ansluten. Diagnosen genomförs likaledes via denna Y-kabel med diagnosanslutning. Rätt! Modulatoranslutning Beroende konfiguration (antal ABS-ventiler) används olika magnetkablar. Till 4S/M-system behövs tre kablar , som anslutning till ABS-ventilerna. Vid S/M och 4S/M används en Y-kabel Fel! 19

20 4. VCS II Komponenter 4.4 ABS-magnetventil ABS-ventilernas (ABS-reläventiler eller ABS-magnetreglerventiler) uppgift är, att under bromsprocessen, beroende styrsignalen från elektronikenheten, inom millisekunder öka, minska eller hålla trycket i bromscylindrarna. îìþ Ô ï î î Ô îìþ ABS-reläventil ABS-reläventilen måste installeras fordonsramen. Det är inte tillåtet att montera den axeln. Bild 5 Längd L är lika vid likadana bromscylindrar För att erhålla en korrekt ABS-funktion, ihop med för detta specificerad WABCO-styrutrustning, är det generellt viktigt, att bromstrycket i de anslutna bromscylindrarna snabbt nog kan följa trycket i ABS-reläventilens styrkammare. För en optimal funktion skall den från en ABS-reläventil styrda bromscylindervolymen, därför inte vara mer än dm (t.ex. x membrancylinder Typ 0). Anslutningen upp till fyra bromscylindrar är i allmänhet ännu acceptabel vid optimal konstruktion ledningstvärsnitt och ledningsföring. Ledningslängden mellan ABS-reläventil och bromscylinder skall vara så kort som möjligt, maximalt dock m. Om två bromscylindrar styrs en ABS-reläventil, skall båda ledningarna från driftsanslutningarna () ut till bromscylindrarna vara lika långa. Nominell bredd skall ligga mellan 9 mm och 11 mm. Bild 6 îìþ Vid olika stora cylindrar: L till lilla cylindern väljs större îìþ Ô ï î î Ô îìþ íðþ Förrådsledningen till ABS-reläventilen (anslutning 1) skall ha största möjliga nominella bredd (minst 9 mm). Om två ABS-reläventiler matas från en förrådsledning, måste sörjas för, att ledningslängder och nominella bredder är samma mått, så att likadana flödesvillkor föreligger. Detta gäller även vid användning T-stycken. Styrledningar till ABS-reläventiler (anslutning 4) skall ha en nominell bredd minst 6 mm, med största möjliga likhet i tillförselförhållandena. En strypning kan monteras före styranslutning 4, om en alltför stark överbromsning uppträder vid små bromscylindrar respektive vid låg fyllvolym (eventuellt korta blockeringsfaser vid inbromsning, då elektroniken är snabb men mekaniken långsam). T.ex. kan bromsrörets/-slangens nominalbredd minskas till 6 mm (t.ex. rör 8 x 1). Bild 7 î ì ï Styr- och förrådsledningar som leder till ventilerna skall delas upp så symmetriskt som möjligt I enstaka fall är det möjligt, att driva ABS-reläventilen utan reläverkan (add-on - koppling). Då kopplas bromsrespektive styrledningen från släpvagnsbromsventilen direkt anslutning 1 och förbikopplas med kortast möjliga ledning (t.ex. ett T-stycke direkt i anslutning 1) till styranslutning 4, om inga andra bromskomponenter kopplas in före. Om det finns en lastkännande ventil, jus- ï ì î 0