3. Projektbeskrivning

Transkript

1 3. Projektbeskrivning 3.1 Utbyggnadsförslag 20 Vä g 2 90 Vattholmavägen Kungsgården rgsvägen sbe tul t i V Solhem Fy Johanneslund Vilan ån ris Stora Lötgården Befintlig järnväg Ny järnvägsdragning Ny järnväg i tunnel Befintlig väg Ny vägsträckning Ny gc-väg på bro Lilla Lötgården Eriksberg Storvad Sam gen vä na kyrka Är nan E4 Fridhem Disagården Gamlis IP skola GUSK Stora Myrby Gamlishallen Kungshögarna Lövstaholm pp a Yrsaplanerna vä uks elbr Teg gen 20 Nyby Röbo Nyåker Tycho He déns v äg m 18 MKB för dubbelspår 0 Figur 3.1 Järnvägen med nytt och befintligt spår. Löten

2 Sam nan gen vä na Disagården E4 Är E4 Fridhem Ny trumma Eriksberg för Samnan Plankorsning utgår väg 290 Vattholmavägen Storvad rgsvägen sbe l u t Vit Ny planskildhet Vittulsbergsvägen Plankorsning utgår ån ris Vittulsbergsvägen y F Stora Lötgården Vä g 2 90 Vattholmavägen Lötgården Gamlis IP Kyrka skola GUSK Kungshögarna Stora Myrby Gamlishallen Plankorsning utgår Groaplan Lövstaholm 4 Yrsaplanerna Ny planskildhet Yrsaparken Plankorsning utgår Bågspännarvägen Nyåker Tycho He déns v äg Nyby Röbo Löten m Figur 3.2 Karta som redovisar åtgärder i form av plankorsningar som utgår och planskildheter som tillkommer. Den nya tunneln markeras som streckad blå linje. MKB för dubbelspår 19

3 Allmänt Utbyggnadsförslaget som presenteras i järnvägsplanen innebär att spåret anläggs väster om bebyggelsen vid Banvallsvägen för att sedan fortsätta i en tunnel under (se figur 3.1). Tunneln börjar cirka 200 meter norr om Yrsaparken och mynnar ut i nuvarande Vattholmavägens sträckning vid skola. Spåren ansluter till befintlig järnväg norr om Samnan, vid bron över E4:an. Den norra delen av Vattholmavägen kommer att dras om. Järnvägen passerar Vattholmavägen i tunnel och mynnar i befintlig väg. Den nya vägen flyttas väster om befintlig väg. Vittulsbergsvägen dras om norr om befintlig väg och får en ny anslutning till Vattholmavägen (se kapitel 8). Den befintliga trumman där Samnan passerar under spåret ersätts av en ny trumma för dubbel-spår. Trumman ska ge möjlighet till passage för smådjur. Den gamla banvallen kommer huvudsakligen att lämnas kvar och kan nyttjas som t.ex. rekreations - stråk. Stationen som föreslogs i förstudien är för närvarande inte aktuell. Tunneln Tunnelalternativ UA1 från förstudien har fastlagts som det enda kvarvarande alternativet, till stor del av hänsyn till den känsliga kulturmiljön. Tunneln under får en längd av cirka 610 meter, en total bredd av 12,5 meter samt en höjd av minst 6,8 meter. Tunneln utförs i öppet schakt med spont (så kallad cut-and-cover) då detta tar mindre mark i anspråk under byggtiden jämfört med slänter, se figur 3.6. Med spont krävs inte någon grund vattensänkning under byggtiden. Uppsamlings platser anordnas vid tunnelmynningarna för att användas vid eventuell utrymning av tunneln när den är i drift. Korsningar Längs sträckan i utredningsområdet finns idag fyra plankorsningar (se figur 3.2) som alla kommer att tas bort i och med utbyggnaden. Vägkorsningarna som kommer att försvinna helt är den vid Bågspännarvägen, Groaplan och Väg 290 (Vattholma vägen). Vid Vittulsbergsvägen kommer en ny järnvägsbro att ersätta befintlig plankorsning mellan järnvägen och vägen cirka 30 meter norr om befintlig korsning. Vid Yrsaparken, precis norr om bebyggelsen vid Banvallsvägen kommer en ny gångoch cykelbro byggas över järnvägen. Längs järnvägssträckan finns idag tre planskilda korsningar som kommer att finnas kvar, men som i viss mån byggs om. Dessa är järnvägens korsning med Tycho Hedéns väg, Bärbyleden samt E4:an. Järnvägsbroarna över Bärbyleden och E4 är förberedda för dubbelspår och kommer inte att förändras. Den gamla järnvägsbron över Tycho Hedéns väg är ersatt med en ny järnvägsbro för enkelspår öster om befintlig bro. Vid utbyggnad till dubbelspår byggs ytterligare en enkelspårsbro i samma läge som befintlig bro som rivs. Detaljplaneförslag Allmänt Detaljplaneområdet är cirka en kilometer långt och löper i stort sett i nordsydlig riktning (se figur 3.3). Avgränsningen i söder utgörs av den södra tunnelmynningen och i norr av den punkten då Vattholmavägen återgår till sin nuvarande sträckning, strax söder om Samnan. Detaljplanen för Ostkustbanans sträckning förbi ersätter delvis tre befintliga detaljplaner. Planbestämmelser Marken ovanpå den planerade tunneln, planläggs med bestämmelser som tunnelns skyddszon och Marken får endast bebyggas med enklare byggnader utan djupare grundläggning. Samråd ska ske med tunnelägaren. Begränsningar införs för alla ingrepp i marken såsom pålning, spontning, plantering, borrning och schaktning. Övriga förändringar som detaljplanen medför innefattar: All bebyggelse inom fastigheten där den gamla stationen ligger ges beteckningen Q med bestämmelse användning anpassad till bebyggelsens kulturvärden samt q1 med innebörden byggnader får inte rivas. Storgården får beteckningen SBC som betyder skola, bostäder och centrum, vilket befäster den användning som byggnaden har idag. (Centrum står i detta fall för samlingslokaler) 20 MKB för dubbelspår

4 All kvartersmark som inte ingår i det gränslinjebestämda fornlämningsområdet men som angränsar till det, får bestämmelsen forn med innebörden att alla markarbeten kräver tillståndsprövning av länsstyrelsen. Detta omfattar även alla fastigheter som har beteckning Q, B, SCB och K. Vattholmavägen Vattholmavägen är en kommunal väg och omläggningen av denna behandlas i detaljplanen. Vattholmavägen får i den norra delen av detaljplanen ändrad sträckning från Gamla Uppsala skola till strax söder om Samnan. Söder om skola har Vattholmavägen byggts om och fått gång- och cykelväg på båda sidor. In- och utfarten till GUSK flyttas till den södra fastighetsgränsen och kommer därför att ske via Groaplan. Ombyggnaden av Vattholmavägen kommer att ske innan byggnation av järnvägens nya dragning påbörjas, så att gatans funktion garanteras och skolskjuts inte påverkas. I samband med ombyggnad kommer Vattholmavägens karaktär studeras, särskilt övergången mellan landsväg och stadsgata. kyrka norra tunnelmynningen Kungshögarna Kaplansgården GUSK skola Museum Groaplan Järnvägsstationen Storgården Vattholmavägen Järnvägstunnel Byggnader utanför detaljplanen Byggnader inom detaljplanen Gång- och cykelväg Detaljplanegräns Fastighetsgräns Detaljplan för Ostkustbanans sträckning förbi södra tunnelmynningen ILLUSTRATION Figur 3.3. Illustrationsplan för detaljplaneförslaget. MKB för dubbelspår 21

5 3.2 Byggskedet Etappvis utbyggnad Genomförande av utbyggnaden planeras att ske under åren Utbyggnaden är uppdelad i tre etapper (T1, T2 och T3) som beskrivs nedan. Syftet med etapplaneringen är att underlätta trafikeringen under byggtiden så att störningar mininimeras. att kunna riva den gamla bron samt för att bygga den nya järnvägsbron över Tycho Hedéns väg. Därefter ska förbigångsspåret med spårbro direkt söder om tunneln färdigställas för att möjliggöra byggnation av järnvägstunnelns första del (se figur 3.4). Dessutom ska nytt spår inklusive provisorisk spårbro byggas vid Vittulsbergsvägen för att möjliggöra byggnation av järnvägsbro över vägen. Innan byggskedet, under år 2012 till 2013 görs arkeologiska för- och slutundersökningar för området. I figur 3.4 och 3.5 nedan beskrivs tunnelbygget i två byggdelar. år Etapp T1 Etapp T2 Etapp T3 Tidplan Etapp T1 genomförs vår 2013 höst Etapp T2 genomförs höst 2013 vår Etapp T3 genomförs vår 2015 höst Målsättning är att dubbelspåret ska vara färdigställt till början av december Tiderna är dock preliminära. Mer exakta tider kommer att presenteras i en etapptidplan längre fram i projektet. Etapp T1 Under den första etappen sker en flytt av kablar på den äldre järnvägsbron över Tycho Hedéns väg, för Figur 3.4 Under byggtiden del MKB för dubbelspår

6 Etapp T2 Under den andra etappen ska järnvägstunnelns första byggdel färdigställas för att kunna koppla in spår i ursprungligt läge och möjliggöra en utbyggnad av det västra tråget. Järnvägsbron över Vittulsbergsvägen ska färdigställas för att kunna riva befintlig plankorsning. Tunnelns andra byggdel påbörjas (se figur 3.5). Etapp T3 Under den sista etappen färdigställs arbetena så att inkoppling av nytt dubbelspår kan ske i slutet av etappen. Figur 3.5 Under byggtiden del 2. MKB för dubbelspår 23

7 Tunneln Den planerade cirka 610 meter långa tågtunneln kommer att byggas med cut-and cover-teknik, se illustration nedan (figur 3.6). Denna teknik används när markförhållandena är sådana att det inte går att spränga sig fram. Cut-and-cover tar mindre mark i anspråk under byggtiden jämfört med slänter. Det första som sker är att man sätter spont runt om den tänkta schaktgropen. På så sätt kan man få till vertikala schakt utan risk för att omkringliggande jordmassor faller ner i schaktgropen. För att inte behöva schakta hela tunneln på en och samma gång har man delat upp arbetet i två byggdelar som beskrivs i figur 3.4 och 3.5. Tunneln gjuts i sektioner och sänks ner när schaktgropen är utgrävd och markförstärkningar är genomförda. Detta sparar tid jämfört med om man skulle armera och gjuta tunneln på plats i den färdiga schaktgropen. När tunnelsektionerna till den första byggdelen är på plats fyller man igen med schaktmassorna och därefter kan sponten flyttas till byggdel två där samma tillvägagångssätt används. Arbetsvägar Två vägar kommer huvudsakligen användas som arbetsvägar under byggskedet. Dessa är Vittulsbergsvägen och den så kallade Tegelbruksvägen. Tegelbruksvägen går på den gamla banvallen, där järnvägsspår till ett gammalt Tegelbruk tidigare låg, se figur Innan tunnelbygget 2. Spont slås ner 3. Marken grävs ur 4. Tunnelrör av betong sätts på plats 5. Tunnelbygget är klart Figur 3.6 Illustration av tunnelbygget i form av cut-and-cover. Bilden är hämtad från gestaltningsprogrammet. 24 MKB för dubbelspår

8 4. Alternativ 4.1 Nollalternativ Enligt miljöbalken ska en MKB alltid innehålla en beskrivning av miljöförhållandena och miljöns sannolika utveckling om ett projekt eller en plan inte genomförs, ett så kallat nollalternativ. Nollalternativet används som referens när man bedömer miljökonsekvenserna för utbyggnadsförslag. Nollalternativet ska inte förväxlas med nuläget, även om de ofta är lika till innehållet, utan istället beskriva en trolig framtida utveckling. I det aktuella nollalternativet förutsätts att mark-användningen är densamma som idag samt att gällande detaljplaner fortsätter att vara gällande. Järnvägen fortsätter vara enkelspårig och går i marknivå förbi. Vittulsbergsvägen och Vattholmavägen ligger kvar i de sträckningar och utformningar de har idag. Pågående jordbruk förutsätts bedrivas som idag. Inga nybyggnationer förväntas ske i området. Trafiken på befintligt spår beräknas öka något jämfört med dagens antal som är 112 tåg/dygn. 4.2 Tidigare studerade alternativ I förstudien beskrevs ett alternativ till utbyggnad, som innebar en passage förbi i ytläge, se figur 4.1. Alternativet innebar att spåret skulle ges ett sänkt läge i förhållande till omgivande mark. När banan var nedsänkt som mest skulle endast tågens övre delar och stationens plattformstak att synas från markhöjd. Spåret skulle enligt alternativet anläggas väster om bebyggelsen vid Banvallsvägen och korsa befintligt spår i höjd med det gamla stationshuset. Över Samnan skulle spåret gå i befintlig sträckning. Alternativet valdes bort av hänsyn till den värdefulla kulturmiljön i samt för att minska bullernivåerna i området. Figur 4.1 Karta över valt alternativ (UA1) och avfärdat alternativ (UA2) från förstudien. MKB för dubbelspår 25

9 5. Avgränsningar och metodik 5.1 MKB:ns omfattning MKB:n utgår huvudsakligen från järnvägsplanen och dess avgränsning av begreppet järnvägsverksamhet och dess krav på rådighet över mark. I MKB:n beskrivs också detaljplanens påverkan på miljön. Detaljplanens gränser sammanfaller huvudsakligen med järnvägsplanens, med det tillägg att detaljplanen medger en ny dragning av Vattholmavägen i ett vägavsnitt norr om Gamla Uppsala skola. MKB:n omfattar även en beskrivning av de konse - kvenser för miljön som arbetsplanen för Vittulsbergsvägen medför. Detta beskrivs i ett separat kapitel (kapitel 8). I länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan för järnvägsplanen från 2006 lyfts kulturmiljö och buller fram. Samråd om avgränsningen i MKB:n har skett med länsstyrelsen i februari I Uppsala kommuns ställningstagande om att genomförandet av detaljplanen kan antas medföra en betydande miljöpåverkan har följande miljöaspekter lyfts fram: landskaps- och stadsbild, kulturarv, naturmiljö, rekreation, friluftsliv, miljöbelastning, samhälls- och naturresurser, hälsa och säkerhet. Dessa miljöaspekter ryms inom punkterna ovan. Miljöaspekterna nedan har bedömts vara väsentliga att utreda närmare i denna MKB: Landskapsbild Kulturmiljö Naturmiljö Friluftsliv och rekreation Buller och vibrationer Vatten Säkerhet och risk Nyttjande av naturresurser och materialhantering Elektromagnetisk strålning Dessutom har lufkvalitet och klimat utretts översiktligt i denna MKB. 5.2 Metodik I arbetet med att ta fram MKB:n har underlag i form av faktauppgifter, kartor, planhandlingar m.m. samlats in från främst myndigheter och kommunen. I vissa fall har fördjupade utredningar och beräkningar utförts. Dessa har sedan legat till grund för de bedömningar som har gjorts för respektive miljöaspekt i MKB:n. Styrande för värderingen av miljökonsekvenserna är bland annat riktvärden, mål i övergripande planer, nationella miljömål samt miljökvalitetsnormer. Under rubrik bedömningsgrunder, som återkommer under varje miljöaspekt i konsekvensbedömningen, beskrivs de förutsättningar som utgör grunden för de bedömningar som görs i MKB:n. I kapitlen där miljöapekterna naturmiljö, kulturmiljö, landskapsbild samt rekreation och friluftsliv konsekvensbeskrivs används definitioner som graderar konsekvensen (liten negativ, måttligt negativ, stor negativ samt positiv konsekvens), som har specificerats för varje miljöaspekt. Inga riktvärden finns för dessa miljöaspekter, vilket medför att det är angeläget att definiera bedömningsgrunderna som värderingarna i MKB:n har gjorts utifrån. För övriga miljöaspekter, såsom buller, luftkvalitet och vatten finns tydliga riktvärden och normer att jämföra konsekvenserna med. Inga helt objektiva värden finns för en konsekvens storlek och omfattning. Därför är det viktigt att beakta hela beskrivningen av påverkan och konsekvens under varje miljöaspekt. Eventuella osäkerheter förknippade med miljökonsekvensbeskrivningen kan gälla uppgifter och kunskap om grundläggande miljödata, modeller och beräkningsmetoder av olika slag. Dessutom kan osäkerheter i de värderade bedömningarna finnas, vilket exempelvis kan bero på att konkreta mål saknas och att experter kan vara oense i svåra frågor. Metodiken för hur bedömningar har gått till beskrivs även under relevanta miljöaspekter, såsom exempelvis för buller (kapitel 6.6). 26 MKB för dubbelspår

10 5.3 Tidshorisont Under byggskedet beskrivs konsekvenserna från det att utbyggnaden påbörjas fram till det att järnvägen är helt färdig. Under driftskedet beskrivs konsekvenserna för när projektet är helt klart. År 2020 används som prognosår i denna MKB. Vissa konsekvenser, t.ex. påverkan på landskapsbild och upplevelsen av kulturmiljön samt intrång i naturmiljö och rekreationsområden är av permanent karaktär och sträcker sig även bortom år Andra miljökonsekvenser är övergående, som exempelvis buller och vibrationer under byggskedet. 5.4 Geografisk avgränsning Den geografiska avgränsningen för MKB:n framgår av figur 1.1 och följer i viss mån järnvägsplanens och detaljplanens utredningsområden. Många miljöaspekter bedöms dock få en påverkan även utanför dessa gränser, vilket naturligtvis beskrivs i MKB:n. Exempelvis berörs ett större område än själva utredningsområdet för järnvägsplanen av buller, risk för påverkan på grundvattnet m.m. Dessutom kommer järnvägen att synas på långt avstånd och därmed påverka landskapsbilden, rekreationsområden samt upplevelsen av kulturmiljön en bra bit utanför planområdet. MKB för dubbelspår 27