TAXI I VÄRLDEN - LÄNDER. Patrik Johansson 1,2 Agneta Marell 1,3 Kerstin Westin 1,2. Transportforskningsenheten, Umeå Universitet 2

Transkript

1 TAXI I VÄRLDEN - EN JÄMFÖRELSE AV TAXIS VILLKOR OCH VERKSAMHET I OLIKA LÄNDER Patrik Johansson 1,2 Agneta Marell 1,3 Kerstin Westin 1,2 1 Transportforskningsenheten, Umeå Universitet 2 Kulturgeografiska institutionen, Umeå Universitet 3 Företagsekonomiska institutionen. Umeå Universitet 2000:03 TRUM Transportforskningsenheten Umeå Universitet, Umeå Tel E-post: office.trum@trum.umu.se ISSN

2 Rapportens titel: Taxi i världen - en jämförelse av taxis villkor och verksamhet i olika länder Författare: Johansson, Patrik, FM Marell Agneta, ED Westin Kerstin, FD Projekt: Förändrade förutsättningar för trafikförsörjning i glesbygd konsekvenser av taxis avreglering och förändrade regler för upphandling (Dnr ) Finansieringsorgan: Kommunikationsforskningsberedningen - KFB Projektledare: Westin Kerstin, FD Indexord: Avreglering Internationella erfarenheter Reglering Taxi Antal sidor: 49 Pris: 100 kr 2

3 FÖRORD Den 1 juli 1990 avreglerades taxitrafiken i Sverige. Avregleringen av taxi var en i raden av avregleringar inom transportsektorn som genomfördes under 1980-talet och en bit in på talet. Ett antal studier har belyst olika aspekter av denna avreglering - genomförande och implementering, prisutveckling, serviceutbud, upphandling av samhällsbetalda resor, etc. Vid Transportforskningsenheten vid Umeå Universitet (TRUM) har taxi och branschens utveckling följts sedan 1980-talet. I föreliggande rapport görs en genomgång av taxis villkor och verksamhet i ett antal länder med olika grad av reglering. Vidare beskrivs de motiv som ligger bakom olika regleringsstrategier och olika grad av reglering. Patrik Johansson har ansvarat för huvuddelen av sammanställningen av den internationella jämförelsen. Agneta Marell och Kerstin Westin har medverkat i uppläggningen av arbetet, och tillsammans med Patrik Johansson författat rapporten. FD Urban Lindgren, Kulturgeografiska institutionen vid Umeå Universitet har kommit med värdefulla synpunkter på rapportens uppläggning och innehåll. Tack, Urban! Rapporten är skriven inom ramen för det av KFB-finansierade projektet Förändrade förutsättningar för trafikförsörjning i glesbygd konsekvenser av taxis avreglering och förändrade regler för upphandling (Dnr ). Umeå i december 2000 Patrik Johansson Agneta Marell Kerstin Westin 3

4 INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÖRORD INLEDNING Bakgrund Syfte och metod AVREGLERING Argument för reglering Argument för avreglering INTERNATIONELLA ERFARENHETER Finland - reglerat utan planer på avreglering Taximarknaden Regelverk Mexico City hårdare regleringar för höjd säkerhet och kvalitet Taximarknaden Förändringar i regelverket Norge prisavreglering i valda områden Taximarknaden Tidigare regelverk Förändringar i regelverket Nederländerna på väg mot avreglering Taximarknaden Tidigare regelverk Förändringar i regelverket England och Wales - ett reformerat regleringssystem Taximarknaden Tidigare regelverk Förändringar i regelverket Nya Zeeland en avreglerad marknad Taximarknaden Tidigare regelverk Avregleringen Effekterna av avregleringen Sverige Taximarknaden

5 3.7.2 Tidigare regelverk Avregleringen Effekter av avregleringen Re-reglering? USA tidig avreglering, återreglering Taximarknaden Många regelverk Den tidiga avregleringsvågen Den tidiga avregleringsvågen återreglering Avreglering under 90-talet EN MÅNGFALD AV REGELVERK Regelförändringar Kvalitet och säkerhet Effekter av avreglering Slutkommentar KÄLLFÖRTECKNING

6 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Graden av statligt inflytande eller kontroll över olika verksamheter och branscher diskuteras flitigt. Statens roll och inflytande har förändrats över tiden, inte minst under 1900-talets senare del. Avreglering är i sig inget nytt fenomen, utan har avlöst perioder av reglering. Avreglering har ofta setts som ett sätt att komma tillrätta med missförhållanden på en reglerad marknad, och omvänt har reglering tillgripits för att lösa problem på en avreglerad marknad. En övergripande tanke bakom avreglering inom transportsektorn är att överlåta mer av ansvaret till de fria marknadskrafterna. Enligt teorin om Contestible markets är fri etablering, eller till och med enbart hotet om nya aktörer på en marknad, en nyckel till att uppnå effektivitet, priskonkurrens och välfärdsmaximering. Just denna teori användes i den ideologiska debatten som argument för avreglering, en debatt som inleddes i USA och Storbritannien på 1970-talet och sedan spred sig runt världen även till utvecklingsländer ofta efter påtryckning av Världsbanken och IMF (Knowles, & Hall, 1998). Taxibranschen är en i raden av branscher inom transport- och kommunikationssektorn som avreglerats i Sverige. Avregleringsvågen inleddes i början av 1980-talet då lättnader infördes för lastbilstrafiken, 1988 avreglerades kollektivtrafiken genom tillkomsten av länstrafikbolag, 1990 avreglerades taxi. Inrikesflyget avreglerades 1992 och järnvägstrafiken Grunden för avregleringen anges i Prop 1987/88:50: Grundtanken i mina förslag är att man så långt som möjligt bör undvika konkurrensbegränsande regler och detaljstyrning av transportverksamheten... Vad som istället bör eftersträvas är sådana medel som utan hämmande regleringar leder till en ökad effektivitet och en bättre kundtjänst. I detta lägger jag en fri konkurrens och en principiell etableringsfrihet när det gäller att tillgodose behovet av trafik. (ibid, s ) Taxi avreglerades den 1 juli Avregleringen innebar att behovsprövningen slopades, prissättningen blev fri och trafikeringsplikten samt kravet på att tillhöra en beställningscentral avskaffades. Samtidigt som en del regler upphävdes, infördes en del nya krav, bl.a. krav på kvittoskrivande taxameter, och ett antal kvalitetskrav på förare och fordon. Förväntningarna på denna reform var att den skulle resultera i en effektivare näring, utveckling av nya tjänster, utveckling mot stordrift, ökad tillgång på taxibilar, förbättrad service och lägre priser. Motiven för avreglering av taximarknaden i Sverige var således att genom att låta marknaden själv till stor del avgöra hur trafiken skulle skötas åstadkomma bättre balans mellan utbud och efterfrågan, och genom konkurrens skapa utrymme för lägre priser för kunderna, diversifiering av tjänsterna och nya tjänster. För branschen motiverades avregleringen med att man genom friare förutsättningar skulle kunna vara mer lyhörda för kundkrav och därmed effektivare kunna bedriva sin verksamhet. Samtidigt poängterades dock och här var man mycket tydliga i propositionstexten att den ökande företagsekonomiska friheten skulle kombineras med vissa delvis utökade krav från samhället. Vid avregleringen tillkom därför skärpta krav på lämplighetsprövning både på taxiägare och förare. Det bakomliggande motivet för samhällets krav var att tillgodose säkerheten för kunderna. 6

7 Taxi är en internationell företeelse i den bemärkelsen att taxitrafik finns i flertalet länder, såväl industriländer som utvecklingsländer. Däremot varierar de förutsättningar och regelverk som omgärdar taxibranschen mellan olika länder. På många håll skedde under och 1990-talen förändringar i regelverken och det gav taxibranschen nya villkor att arbeta efter. I en del länder, bl.a. Sverige och Nya Zeeland, har branschen avreglerats eller omfattande lättnader i regelverket genomförts. I åter andra länder, t.ex. Norge och Nederländerna, pågår en avreglering under år Men det är inte alla länder som väljer att avreglera taximarknaden. Erfarenheter från en avregleringsvåg på 1970-talet av taxi i ett antal städer i USA har snarare bidragit till att utvecklingen i många delstater går mot reglering. I Finland finns inga planer på att släppa regleringen, utan fördelarna av en reglerad marknad överväger fördelarna med avreglering. 1.2 Syfte och metod Formerna och motiven för en avreglering varierar dels mellan olika länder, men också mellan olika branscher. Olikheter i marknadsförutsättningar, övrig ekonomisk verksamhet och inte minst lagstiftning gör att förutsättningarna att bedriva taxi är olika i olika länder. I denna studie fokuseras intresset på taxi och det regelverk som omger branschen i ett antal länder, allt från strikt reglerade marknader till mer avreglerade. Syftet med rapporten är att jämföra taxibranschens villkor i olika länder, och vilka motiv man från myndigheternas sida anför för att välja olika former och grad av kontroll och reglering. Det material som använts för jämförelser består av vetenskapliga rapporter som belyser avreglering och specifikt fallstudier i taxi, branschinformation såsom taxiförbundsrapporter och verksamhetsberättelser, myndigheters granskningar av taxi, samt utredningar och lagförslag/propositionstexter. Ett antal länder har valts för att spegla hur taxis villkor och verksamhet varierar. Valet av länder som beskrivs motiveras dels av att få en bred täckning med avseende på grad av reglering, dels på förekomsten av tillgängligt material som kan användas för jämförelse. Länderna representerar dock alla kanske med undantag av Mexico utvecklade, västländer. Olikheter mellan utvecklade och utvecklingsländer är alltför stora vad gäller ekonomi, infrastruktur och politiskt system för att det är meningsfullt att jämföra en enskild bransch. De länder som beskrivs är Finland, Norge, England, Nederländerna, USA, Nya Zeeland, Mexico samt Sverige. 7

8 2 AVREGLERING Graden av det allmännas inflytande eller kontroll över olika verksamheter och branscher diskuteras flitigt det allmänna kan avse såväl stat som landsting eller kommuner. Inflytande och kontroll sker främst genom olika grad av ägande, resurstilldelning (anslag), lagstiftning eller myndighetsutövning. Kontroll och inflytande kan minskas dels genom avreglering, dels genom privatisering. Avreglering innebär, per definition, att ett regelverk som kringskurit en verksamhet avskaffas. Ägandet kan dock vara privat både före och efter avreglering, men kontrollen minskar. Ofta är det staten som både instiftar regler och upprätthåller samt kontrollerar reglerna genom myndighetsutövning. Det allmännas inflytande kan också minskas genom privatisering, vilket innebär att statligt eller kommunalt ägande övergår till privat ägande, exempelvis genom utförsäljning av aktier. I Sverige är utförsäljningen av Telia ett exempel på privatisering av statligt ägda verksamheter, och utförsäljning av renhållningsbolag eller energiverk exempel på hur kommunala verksamheter övergår i privat regi. Statens roll och inflytande har förändrats över tiden, inte minst under 1900-talets senare del. Carlsson (1990) menar att man kan se tre perioder eller vågor av reglering i USA under talet. Den första inträffade vid seklets början, den andra på 1930-talet efter den ekonomiska depressionen, och den tredje inträffade på 1960-talet. Liknande perioder kan identifieras i Sverige, där reglering och avreglering följt på varandra och varit de verktyg med vilka den ekonomiska effektiviteten försökts stärkas. Den avregleringsvåg som inträffade på och 1990-talen sågs som recept för att åstadkomma en frisk ekonomi. Man kan också finna olika förklaringsansatser till den privatiserings- och avregleringsvåg som skett inom bland annat transportområdet i Västeuropa: dels den ekonomiska, dels den politiska (Andersen, 1992). Enligt den ekonomiska förklaringen, som framförs av bland andra Adamson, Jones & Pratt (1991) och Kay & Vickers (1988), innebär att målet med privatisering och avreglering är att utbudssidan ska bli mer effektiv. Den politiska förklaringen är att processen med avreglering och/eller privatisering sker i tre steg. I ett första steg argumenterar nationalekonomiska företrädare för att avreglering är lösningen på hur oönskade och onödiga samhällsutgifter kan reduceras. I ett andra steg har det politiska etablissemanget övertagit debatten och framför att avreglering eller privatisering är medlet att nå gemensamma önskemål, grundtankar, uppfattningar och värderingar. I det tredje steget har avreglering blivit politiskt opportunt (Derthick & Quirk, 1985). Culliane och Stokes (1998) gör en uppdelning av transportsektorn (kollektivtrafik) efter ägarskap och vem som utövar kontroll. De menar att det allmännas kontroll över transportsektorn i huvudsak sker genom statlig inblandning, varför det allmänna (offentliga sektorn) representeras av staten i Tabell 1. Järnvägstrafiken i många länder, däribland Sverige fram till avregleringen, är exempel på statligt ägande och statlig kontroll (ruta 1). Järnvägstrafiken i Storbritannien är exempel på hur en verksamhet privatiserats men inte avreglerats (ruta 3). Taxi i Sverige fram till avregleringen exemplifierar situationen privat ägande och statlig kontroll (ruta 3), men efter avregleringen kan taxi hänföras till ruta 4. Kombinationen statligt ägande men avreglerad verksamhet (ruta 2) är däremot, menar Cullinane och Stokes, en osannolik situation. 8

9 Tabell 1. Uppdelning av transporter efter typ av ägande och kontroll. Kontroll Statligt Privat Ägarskap Statligt 1 Nationaliserat och reglerat 2 Nationaliserat med avreglerat Privat 3 Privatiserat (inkl franchising) men reglerat 4 Privatiserat och avreglerat Källa: Efter Cullinane och Stokes, 1998, s 224. Enligt Cullinane och Stokes klassificering innebär således avreglering att kontrollen går från statlig till privat sfär samtidigt som ägandet är privat, medan privatisering betyder en övergång från statligt till privat ägande men staten behöver inte avhända sig kontrollen. 2.1 Argument för reglering Motiven att reglera transportsektorn utgår ofta från antagandet om ett starkt samband mellan transporter/infrastruktur och ekonomisk utveckling. Betydelsen av goda transporter, såväl infrastruktur som transportapparaten, för ett lands allmänna ekonomiska utveckling har poängterats ofta. Adam Smith framförde redan i senare delen av 1700-talet att tillgång till bra transporter leder till att nya marknader (avsättning för varor) kan öppnas för regioner som annars skulle vara utestängda från handel. Smiths argument stöds med utvecklingen i många forna kolonier, utbyggnaden av transportnätet i USA m.m. Sambandet mellan ekonomisk utveckling och god infrastruktur visas också i flera mer moderna ekonomiska och ekonomiskgeografiska teorier. Ett exempel är Anderssons & Strömquists (1988) resonemang om K- samhällen, en diskussion som baseras på att ekonomisk utveckling historiskt sett är ett resultat av utveckling av goda kommunikationer. Regeringar i flertalet länder har reglerat eller på annat sätt kontrollerat transportsektorn för att skydda såväl konsumenter som producenter av transporttjänster. De verktyg som använts har varit att införa kvalitets- och säkerhetskontroller, kontroll av utbudet (mängden) av de tjänster som måste finnas för att garantera ett väl fungerande och sammanhängande transportsystem, priskontroller, konkurrenskontroll etc. Genom regleringar har man sökt motverka sociala och ekonomiska olikheter mellan grupper av konsumenter och producenter, och att det uppstår olikheter mellan olika områden (Knowles & Hall, 1998). Inte minst har de sociala argumenten med tiden får mer tyngd, och medborgarnas och företagens rätt till goda transporter och tillgänglighet,oavsett var de bor eller verkar, har poängterats. I Sverige och många andra väst-länder har stora delar av transportsektorn varit reglerad fram till 1980-talet. Man kan särskilja två olika skolor vad gäller de teoretiska argumenten för reglering. Enligt den ena, den mer traditionella teorin med argument för en reglering som länge framförts av ekonomer, växer regleringar fram ur statens behov att värna allmänintresset har blivit allt mer normativa (Button, 1989; Carlsson, 1990). Det allmännas intresse, eller marknadens misslyckande, innebär med nödvändighet reglering för att hantera de oundvikliga brister som finns i en verklig konkurrenssituation. För att få maximal ekonomisk effektivitet krävdes således subventioner, priskontroll, beskattning och etableringskontroll. Denna normativa ansats kontrasteras av den s.k. Chicagoskolan, där tonvikten snarare läggs på konsumenten än på producenten. En företrädare för Chicagoskolan, Stigler (1971), menar 9

10 att det finns två sätt att se på regleringar. Det första är att reglering tillkommer i huvudsak till skydd och fördel för allmänheten i stort, eller en större grupp. Om en reglering på ett eller annat sätt är till harm för allmänheten är det en kostnad som ändå motiveras av att den kollektiva nyttan är högre, eller att överordnade hänsyn kräver reglering. Enligt det andra synsättet är reglering irrationell såtillvida att det är resultatet av en politik som är en ständig och oförutsägbar mix av olika krafter. Reglering kan ses som en ekonomisk resurs eller vara vilken kan beskrivas med vanliga termer som utbud och efterfrågan. Branschen efterfrågar regelverk för bl.a. prissättning och etablering, och utbudet tillgodoses av policymakare eller politiker som söker maximera sin makt, eller attrahera väljare. Det anförs många motiv för reglering av verksamheter eller näringar. Backman (1981) listar en rad argument för reglering. För det första kan reglering motiveras av att man (staten) vill tillgodose behov som inte det privata näringslivet har möjlighet eller intresse av. Det kan röra sig om exempelvis kontroll av miljöfarlig verksamhet, utsläpp från vägtrafiken, sanering av förorenade vatten etc. För det andra syftar reglering till att skydda minoriteter eller svaga grupper, vilket sker genom priskontroll, lagstiftning om minimilöner, trafikeringsplikt för taxi etc. Ett tredje argument för reglering är att utjämna sneda inkomstfördelningar, den svenska regionalpolitiken kan vara ett exempel. För det fjärde kan reglering innebära att konsumenterna skyddas mot alltför höga priser och diskriminering, eller vara ett verktyg för staten att kontrollera utbudet. Reglering kan också motiveras av att staten vill skydda mindre företag, dvs. möjliggöra verksamhet för mindre företag i skuggan av större affärskedjor. Ett femte argument är att genom reglering kan staten skydda konsumenterna mot monopol. Ett viktigt argument är också att reglering tillämpas ofta när man vill komma till rätta med s.k. externaliteter, dvs. bieffekter som drabbar de inte direkt berörda till en verksamhet. Biltrafikens utsläpp av avgaser påverkar i lika hög grad andra än bilförarna och är ett exempel på en externalitet. De externa kostnaderna för utsläppen måste delas mellan individer, och genom reglering söker man återföra de externa kostnaderna på biltrafiken. Lindström (1991) hänför motiven för statlig reglering i tre grupper. Den första, benämnd effektivitetsmotiv, omfattar reglering som syftar till att motverka de negativa effekter som uppstår då en aktör verkar i eget intresse och maximerar de egna fördelarna. Den andra gruppen av motiv är vad Lindström kallar fördelningsmotiv, vilket innebär att man försöker komma till rätta med ojämna styrkeförhållanden på marknaden. Den tredje gruppen motiv är sådana som syftar till att värna svaga grupper. I Sverige har ett argument för reglering varit de stordriftsfördelar som kan nås genom att ett företag kan ombesörja tjänsterna. Järnvägstrafiken är ett exempel, och genom att staten hade ansvaret för investeringar kunde man undvika kostsamma dubbelinvesteringar. Vidare kunde reglering i fall när stordriftsfördelar förelåg garantera att det företag som hade ensamrätt till transporter eller trafikering inte missbrukade sin ställning. Ett annat motiv för en reglerad transportsektor var regionalpolitiska hänsyn, och önskan att kunna upprätthålla en viss standard i landets olika delar, trots att trafiken inte kunde motiveras strikt företagsekonomiskt. Även i den allmänna debatten framförs ofta att satsningar på infrastruktur, exempelvis flygfält och järnväg, är en förutsättning för ekonomisk utveckling. För många glesbygdspolitiker uppfattas dagliga flygförbindelser med främst Stockholm som en nödvändighet för att kunna locka företag och turister till kommunen. Argumenten för den planerade Botniabanan är från norrländska håll att satsningen behövs om Norrland ska kunna bibehålla och utveckla ett konkurrenskraftigt näringsliv. 10

11 2.2 Argument för avreglering Graden av statligt inflytande eller kontroll över olika verksamheter och branscher diskuteras flitigt. Statens roll och inflytande har förändrats över tiden, inte minst under 1900-talets senare del. Avreglering är i sig inget nytt fenomen, utan har avlöst perioder av reglering. Avreglering har ofta setts som ett sätt att komma tillrätta med missförhållanden på en reglerad marknad. På en reglerad marknad är konkurrensen låg, antingen på grund av restriktioner som begränsar tillträde av nya aktörer på marknaden vilket leder till marknadskoncentration, eller till följd av restriktioner som förbjuder samverkan mellan konkurrenter. Om en marknad eller bransch, på grund av reglering, består av ett fåtal företag kan man anta att företagen kommer att anpassa sig till varandra istället för att konkurrera. Yo & Ito (1988) och Scherer (1980) menar att konkurrenter på en oligopolmarknad undviker rivalitet och snarare blir defensiva. Scherer (1980) förklarar samverkan på en oligopolmarknad med hjälp av Chamberlins (1933) teori att företag anpassar sig till varandra utan att det ens uppstår öppen konflikt dem emellan. Företagen är medvetna om både det rådande ömsesidiga beroendet, och det faktum att en konflikt kan förvärra läget för alla inblandade företag. Därför väljer företagen att vara passiva när marknadskoncentrationen är hög. Den kritik som riktats mot reglering, och de negativa effekter som uppstår när verksamhet kringskärs, utgör argumenten för avreglering. Det övergripande syftet med avreglering är att minska det statliga eller allmännas inflytande och att stimulera till konkurrens, speciellt genom att underlätta för den privata sektorn att agera (Farrington, 1985). Avreglering förväntas leda till inträde av nya aktörer på marknaden och därmed minska koncentrationen och öka graden av konkurrens. Scherer (1980) menar att en oligopolistisk samverkan upphör när antalet aktörer ökar. Det är därmed sannolikt att en tillkommande aktör har en annan syn på vad som är fördelaktigt agerande och därför väljer konkurrens. Förväntningarna på avreglering baseras i huvudsak på tre ekonomiska effekter. För det första antas konkurrens leda till en effektiv resursallokering. Syftet med avreglering och privatisering är att producenterna av en tjänst eller vara ska bli mer effektiva, och genom en ökad effektivitet förväntas priserna sjunka. (Adamson, Jones och Pratt, 1991; Banister, 1990; Kay & Vickers, 1988). Reglering kan också vara kostsam dels för staten både att administrera och att upprätthålla, dels för företagen som måste hålla sig ajour med gällande regelverk (Wiedenbaum, 1981). Regleringar kan dessutom vara motstridiga eller obsoleta, och därmed ineffektiva kostnadsmässigt. 1 För det andra antas avreglering, som en konsekvens av bättre resursallokering, leda till lägre priser (Backman, 1981). Perfekt konkurrens ses som liktydigt med priskonkurrens, och med tiden ska den perfekta marknadens mekanismer leda till en effektiv resursallokering. Kostnadseffektiva företag överlever och priserna stabiliseras på en nivå där utbud matchar efterfrågan, vilket gagnar kunderna. 2 1 Studier från USA har visat ett samband mellan lägre produktivitet och reglering (Backman, 1981). Lindström (1991) menar tvärtemot att reglering motiveras av ökad effektivitet, fördelningsmotiv, och värnandet av svaga eller utsatta grupper. 2 Houthakker (1981) menar att det inte finns belägg för att konkurrens leder till ökad produktivitet. Han ifrågasätter teorin om perfekt konkurrens, och anför att den är statisk och saknar möjligheten att ta hänsyn till marknadens dynamik. 11

12 Ett tredje argument som ibland brukar anföras för avreglering är att konkurrens stimulerar till nytänkande och utveckling. Adam Smith beskriver konkurrens som en osynlig hand som tvingar fram ett agerande. Porter (1990) hävdar att konkurrens är en viktig katalysator i näringslivet, och Schumpeter (1942) menar att konkurrens är en viktig drivkraft till teknologisk utveckling. Hunt och Morgan (1996) hävdar att även om företagaren egentligen saknar viss kompetens till nydaning och utveckling så tvingar konkurrensen ändå fram nydaning och nytänkande. Kontentan av dessa resonemang är att stark konkurrens leder till förbättringar, dvs. dynamik. Teoretisk draghjälp vid diskussionerna om avreglering av olika transportmarknader i USA fick man genom den s.k. teorin om contestible markets (en term som inte fått någon riktig översättning till svenska). Idén bakom denna teori är att man inte behöver anta att en marknad fungerar effektivt bara för att det finns många aktörer som var för sig inte kan påverka priset. Det är fritt tillträde till en contestible market, och ett utträde ur marknaden betyder inte att företaget förlorar sina investeringar då kapitalutrustning snabbt kan köpas och säljas. Genom ett ständigt hot från potentiella konkurrenter uppvisar marknaden många av de egenskaper en marknad med fri konkurrens har även om den faktiskt domineras av få stora företag (Carlsson, 1990). Enligt denna teori är det sunk costs och inte stordriftsfördelar som utgör etableringshinder och lägger grunden till monopolmakt. De fasta kostnaderna utgör inget problem försåvitt de inte är sunk.slutsatsen blir alltså att staten bör föra en antitrustpolitk som går ut på att ta över dessa sunk costs och att därmed behovet av traditionell ekonomisk reglering försvinner. (ibid, s 47). Teorin om contestible markets har dock kommit att alltmer kritiseras sedan mitten av talet, då det visat sig att avreglering och privatisering ofta inneburit en oligopolsituation snarare än konkurrens på en transportmarknad. Vad som betraktas som effektiv eller fungerande konkurrens grundas på den neoklassiska mikroekonomiska teorins beskrivning av perfekt konkurrens. I denna ideala marknadssituation är köparna och säljarna många och okända för varandra, vidare är de produkter (tjänster) som erbjuds likvärdiga. Information är tillgänglig för alla och köparnas preferenser är homogena. Även om mikroekonomisk teori målar upp en ideal och normativ bild har den fått utgöra modell för hur man med avreglering kan nå de fördelar en perfekt konkurrens innebär. Det finns dock studier som visar på att effekterna kan bli de motsatta och att det inte är givet att avreglering automatiskt leder till sund konkurrens (Coffman, 1977; Gärling m. fl., 1993; Shreiber, 1977; Teal & Berglund, 1987; Thomson, 1992; White, 1988; Williams, 1980). 12

13 3 INTERNATIONELLA ERFARENHETER I detta kapitel görs en beskrivning av taxi och dess verksamhet i ett antal länder. De olika länderna representerar olika sätt att kontrollera verksamheten, allt från mer traditionellt reglerade marknader till s.k. avreglerade marknader Finland - reglerat utan planer på avreglering Taximarknaden Finland har ungefär 5,2 miljoner invånare fördelade på en yta av km 2. Landet har en lägre andel tätortsbefolkning än de övriga nordiska länderna, drygt 60 procent, vilket brukar ses som ett uttryck för landets relativt sena urbanisering. Befolkningen är geografiskt ojämnt fördelad. Befolkningstätheten är störst i de södra och sydvästra delarna av landet med 31 invånare per km 2 och glesast i norr med 5 invånare per km 2. Bland de största städerna återfinns Helsinki (Helsingfors) med närmare invånare och Tampere (Tammerfors) närmare invånare (se Karta 1). Huvuddelen (66 procent) av persontransportarbetet sker med personbil, ca 25 procent sker med kollektivtrafik, 5 procent till fots eller cykel och 3 procent på annat sätt (Trafikministeriet, 2000). Taxibranschen i Finland transporterar ungefär 38 miljoner passagerare per år och genererar en omsättning på cirka miljoner svenska kronor. Hälften av de uppdrag som utförs är privatbetalda resor, 30 procent är samhällsbetalda resor, och 20 procent av uppdragen är betalda av företag. (Suomen Taksilitto, 2000a). Karta 1. Finland 3 Alla geografiska uppgifter om de länder som presenteras är hämtade ur The World Fact Book (CIA, 1999) samt olika band av Nationalencyklopedin. De kartor som presenteras i kapitlet är hämtade från

14 Totalt finns det omkring taxibilar i Finland varav ungefär hälften är stationerade i städer och hälften i landsorten. Taxitätheten är ungefär 1,8 bilar per tusen invånare (Suomen Taksilitto, 2000b) Regelverk I Finland är både etableringsrätt och priser reglerade. Motiven till detta är bland annat att skapa trygghet för kunderna samt att sörja för en god trafikförsörjning i hela landet. Avreglering av taxibranschen har diskuterats från och till men för närvarande finns inte några planer på att genomföra detta (Nizovsky, 2000). Finland är indelat i ett antal trafikområden vilka vanligtvis motsvarar landets kommuner. Hur många taxibilar som tillåts inom detta område beslutas av respektive länsstyrelse vilka även utfärdar trafiktillstånden. Vanligtvis har varje licensinnehavare ett fordon. För att få licens för en taxibil krävs att den sökande har erfarenhet som taxiförare, professionell kompetens med en tre veckor lång utbildning, en stabil ekonomi samt anses vara en pålitlig person. (Suomen Taksilitto, 2000a). Liknande krav ställs även på taxiförare (Nizovsky, 2000). Maxtaxor som är gemensamma för hela landet fastställs av det finska kommunikationsdepartementet (Trafikministeriet, 1999). Det är tillåtet att ta ut lägre priser men i praktiken är det få bolag som gör detta vid körningar för privatpersoner. Maxtaxorna fungerar som pristak även vid kontrakt för samhällssubventionerade transporter, exempelvis av handikappade. Eftersom företagen konkurrerar med anbud blir dock priset för dessa resor vanligen lägre än maxtaxan. Prissättningen är helt fri när taxiföretagen enbart transporterar gods eller när de skriver transportavtal med företag. (Nizovsky, 2000). Regelverket omfattar även trafikeringsplikt, vilket innebär att företagen skall sörja för att taxibilar finns tillgängliga dygnet runt i respektive trafikområde. För taxitrafiken i städerna finns körscheman som fördelar jourtiderna mellan åkarna. På landsbygden, där antalet åkare är litet, ligger ansvaret på den enskilde åkaren. Som kompensation för trafikeringsplikten har taxibolagen ensamrätt på trafiken i det egna området. De får inte ta körningar utanför det egna trafikområdet men de får under vissa förutsättningar köra kunder till eller från det egna området. Normalt finns det endast en beställningscentral i varje taxiområde, bland annat till följd av landets glesa bosättningsmönster som inte gör det lönsamt med fler. Det är inget tvång att licensinnehavarna skall vara anslutna till en beställningscentral men omkring 60 procent av alla taxibilar tillhör en central. 14

15 3.2 Mexico City hårdare regleringar för höjd säkerhet och kvalitet Taximarknaden Mexico har drygt 100 miljoner invånare på en yta av km 2, vilket ger en befolkningstäthet på 50 invånare per km 2. Omkring 70 procent av landets befolkning bor i städer. Tätast befolkat är de södra delarna där Mexico City har vuxit till ett av världens största sammanhängande urbana områden och Mexico Citys storstadsområde har totalt 18,5 miljoner invånare. Andra miljonstäder är Guadalajara och Monterrey (se Karta 2). Mexico City är den stora knutpunkten för landets kommunikationer. Terrängförhållandena är svåra men landet har trots det ett relativt väl utbyggt vägnät. I huvudstaden finns närmare fordon som har tillstånd för persontransporter och av dessa är nästan 60 procent taxibilar. Trots att det finns ett stort antal taxifordon utnyttjas de inte i samma omfattning utbudet av taxitjänster är betydligt högre än efterfrågan. Taxi och kollektivtrafik står för ungefär 30 procent av antalet resor i området. (Ortega Cuevas, 1993). Karta 2. Mexico Förändringar i regelverket I november 1992 beslutade myndigheterna i Mexico City att det inte skulle utfärdas fler tillstånd för taxi samt att licenser för andra tillståndskrävande trafikformer inte längre skulle kunna omvandlas till taxitillstånd. Detta var, enligt Ortega Cuevas (1993), inledningen på ett reformprogram av taxitrafiken i Mexico City. Inga fordon äldre än årsmodell 1987 tilläts för taxitrafik. Myndigheterna införde ett särskilt lån till taxiförare som ville byta ut sina taxibilar mot mer miljövänliga fordon. Årlig besiktning infördes för alla fordon som används i kollektivtrafik. Alla fordon som klarar besiktningen får ett klistermärke på rutan som kunderna ska kunna se. Dessutom skall taxibilarna genomgå två utsläppstester varje år. Alla taxiförare är tvungna att genomgå en kurs på 40 timmar om trafiklagstiftning, säkerhet, service, första hjälpen samt akuta reparationer. De som klarar denna kurs erhåller en ny licens vilken är tänkt att fungera som ett kvalitetsbevis för taxikunderna vid deras val av taxi. För att 15

16 säkerställa den framtida kvalitén på transportsystemen i staden startades också ett ettårigt samt ett treårigt program för utbildning av tekniker för urbana transporter. Bakgrunden till förändringarna i regelsystemet var att staden hade stora problem med trafikstockningar och luftföroreningar samt brist på parkeringsutrymme. Myndigheterna ville därför uppmuntra användandet av taxi och annan kollektivtrafik på bekostnad av privatbilismen. Samtidigt bedömde myndigheterna att utbudet av taxibilar i början av 1990-talet var för stort i förhållande till efterfrågan vilket försämrade kvalitén på utbudet. De skärpta inträdesreglerna och övriga kvalitetsrestriktioner syftade till att höja kvalitén på taxitrafiken och därigenom öka dess betydelse i transportsystemet. 3.3 Norge prisavreglering i valda områden Taximarknaden Norge är ett glest befolkat land med omkring 4,4 miljoner invånare och 14 invånare per km 2. Landets mest tätbefolkade delar återfinns i söder och sydväst, i Oslofjorden samt Sør- och Vestlandets kustområden. Drygt 70 procent av invånarna bor i tätorter och de större städerna är Oslo med drygt invånare, Bergen med ungefär invånare samt Trondheim med nästan invånare (se Karta 3). En branschundersökning från 1996 visar att taxibranschen i Norge har en omsättning på mellan 4 och 4,5 miljarder norska kronor. Omkring 40 procent av uppdragen utförs i Oslo och det angränsande Akershus (Norges taxiforbund, 1996). Karta 3. Norge Knappt en fjärdedel av taxiresorna bekostas av arbetsgivare, 17 procent av samhället och 60 procent av resenärerna själva (Norges taxiforbund, 1996). I landet finns drygt taxifordon vilket innebär ungefär 1,4 taxibilar per tusen invånare. Taxitätheten varierar mellan fylkena (länen). Lägst är den i Østfold och Vestfold fylken söder om Oslo med 0,7 respektive 0,8 bilar per tusen invånare, och högst är taxitätheten i Olso fylke 4 med 3,3 bilar per tusen invånare. (Norges Taxiforbund, 2000a). 4 Oslo fylke är geografiskt mycket litet jämfört med övriga fylken och omfattar inte några större landsbygdsområden. 16

17 3.3.2 Tidigare regelverk Taximarknaden i Norge var fram till våren 2000 reglerad både vad avser pris och etableringsrätt. Fram till och med april 2000 gällde ett system med maxtaxa fastställd av den statliga myndigheten Konkurransetilsynet 5. Denna maxtaxa var densamma i hela landet och justerades regelbundet efter en indexbaserad prisregleringsmodell. (Konkurransetilsynet, 1999). Maxtaxan var dock obligatorisk endast vid traditionella taxiresor, vilket definierades som transporter av upp till 4 personer där kunderna själva beställde en taxi eller fångade den på gatan. Den tillämpades inte för samhällssubventionerade transporter eller persontransporter på kontrakt åt företag. (Konkurransetilsynet, 2000). Trafiken är fortfarande behovsprövad. Den som vill utöva taxitrafik måste ha tillstånd från den fylkeskommun 6 där verksamheten skall bedrivas. Taxitillståndet gäller vanligtvis för en person och en taxibil och det ger innehavaren rätt att bedriva trafik inom ett tillståndsområde vilket utgörs av en kommun 7 om inte fylkeskommunen träffat andra överenskommelser. Antalet trafiktillstånd i varje tillståndsområde fastställs av fylkeskommunen efter en utvärdering av behovet och i samråd med kommunerna bestämmer fylkeskommunerna om det skall finnas en beställningscentral i området. (Konkurransetilsynet, 2000). För närvarande finns det omkring 230 beställningscentraler i 202 tillståndsområden (Norges taxiforbund, 2000b). Fylkeskommunen avgör också om tillståndsinnehavaren måste tillhöra en central eller var innehavaren annars skall vara stationerad (Konkurransetilsynet, 2000). Drygt tillstånd av är knutna till beställningscentraler (Norges taxiforbund, 2000b). Taxitillståndet medför trafikeringsplikt. Motivet är att upprätthålla trafik i alla delar av tillståndsområdet under alla tider på dygnet, dvs. även sådan trafik som är olönsam för taxiföretagen. Där det finns en taxicentral kan trafikeringsplikten utformas genom detaljerade trafikplaner. Dessa fastställs av taxicentralerna men fylkeskommunerna kan genomföra ändringar. Som kompensation för trafikeringsplikten får licensinnehavarna ensamrätt på trafiken inom sitt tillståndsområde. De får köra kunder ut ur sitt eget område men däremot får de inte utföra transporter mellan två orter utanför området. Tomkörning ut från det egna distriktet för att hämta en kund som skall till det egna området är endast tillåtet vid förbeställda turer. (Konkurransetilsynet, 2000). 5 Konkurransetilsynet har till uppgift att kontrollera efterlevnaden av landets konkurrenslagar. De har rätt att gripa in vid brott mot dessa lagar och de kan även stoppa fusioner av företag om sammanslagningen kan skada konkurrensen. 6 Fylkeskommunen har sitt ursprung i en sammanslutning av kommuner på fylkesnivå men är idag en självständig politisk enhet. Översatt till svenska förhållanden skulle det kunna liknas vid landsting eller ett sorts kommunförbund (med politiskt ansvar) på länsnivå. Deras huvuduppgifter är vidareutbildning, sjukvård och samfärdsel. På fylkesnivå finns även statliga fylkesmannsembeten vilka kan jämnföras med våra länsstyrelser och som utövar tillsyn över kommuner och fylkeskommuner (Evanger, 1998). 7 Kommune motsvarar ungefär våra kommuner. Norge har dock betydligt fler och mindre kommuner än Sverige. 17

18 3.3.3 Förändringar i regelverket Från och med maj år 2000 har prisregleringarna avskaffats i ett antal utvalda tillståndsområden 8 (Norges taxiforbund, 2000c). Etableringsrestriktionerna kvarstår dock i alla områden och någon mer omfattande diskussion om att avskaffa dessa pågår inte. I Oslo har dock reglerna luckrats upp genom att nya trafiktillstånd delas ut i stor omfattning (Tvedt, 2000). Motiv och förväntade effekter Ett av Konkurransetilsynets (2000) huvudargument för att avskaffa prisregleringarna är att beräkningsgrunderna för vad som är ett korrekt pris är behäftade med stor osäkerhet. Dessutom kan det enligt Konkurransetilsynet inte heller bevisas att regleringarna har lett till ett effektivare utnyttjande av samhällets resurser. Mot bakgrund av detta anser de att det är bättre att låta marknaden själv ansvara för prissättningen. Vidare har argumenten för en prisreglering urholkats genom att konkurrensförutsättningarna i många tillståndsområden har förbättrats sedan prisregleringarna infördes. Under senare år har samfärdselmyndigheterna i flera av fylkeskommunerna slagit samman tillståndsområden eller låtit dem bilda gemensamma trafikområden 9. Därför finns det idag tillståndsområden med flera beställningscentraler. Några samfärdselmyndigheter har också tillåtit etablering av nya taxicentraler i en del tillståndsområden. Taxinäringen har även konkurrensutsatts från andra håll. Efter ändringar i samferdselloven under de senare åren har trafik med turvogn, dvs. icke linjelagd persontransport med buss, blivit en konkurrent till taxi. Denna typ av trafik kan numer nyttjas för resor som förr var reserverade för taxi, dvs. för transporter som inte är förbeställda och för transport av färre än fem resenärer. Tillstånden för turvogn omfattas av betydligt färre regleringar än taxitillstånden, exempelvis berörs de inte av maxtaxorna vilket gör att taxi och turvogn inte konkurrerar på samma villkor. Även taxiförbundet i Norge har förespråkat ett avskaffande av prisregleringarna (Tvedt, 2000). De anser att de statligt reglerade maxtaxorna inte fullt ut har korrigerats för kostnadsutvecklingen i branschen och att detta har hämmat branschens utveckling genom försämrad lönsamhet. Många taxiägare tvingas idag jobba långa skift för att få ekonomin att gå ihop. Den dåliga lönsamheten gör också att många taxichaufförer har en lön motsvarande 70 procent av en industriarbetares vilket gör det svårt att rekrytera ny personal. En friare prissättning skulle enligt Taxiförbundet öppna för en mer differentierad taxa mellan olika tider på dygnet beroende på efterfrågan vilket skulle kunna öka lönsamheten. (Norges taxiforbund, 1998). Tvedt (2000) menar att varken Taxiförbundet eller Konkurrensetilsynet förväntar sig generellt sett lägre priser. Istället handlar det om en marknadsanpassning mellan utbud och efterfrågan. En branschundersökning från Norges Taxiforbund (1996) visar dock att det som efterfrågas av kunderna är lägre priser och kortare väntetider. Här finns således en viss motsättning mellan företag i branschen och kunder. 8 De områden som berörs är de sex områden som Konkurrensetillsynet föreslog: 1) Oslo och Akershus gemensamma trafikområde, 2) Drammen, Lier och Nedre Eiker som utgör ett tillståndsområde i Buskerud, 3) Kristiansand, Søgne, Songdalen och Vennesla, 4) Nord-Jærens tillståndsområde: Stavanger, Randaberg, Sola och Sandnes, 5) Storbergens tillståndsområde: Bergen, Askøy, Fjell och Sund, 6) Trondheim (Konkurransetillsynet 2000). Dessutom tillkom Røyken och Hurum på inrådan från Norges taxiförbund (Tvedt 2000). 9 Gemensamma trafikområden är en variant som enstaka fylken har valt och de fungerar i princip som de större tillståndsområdena förutom att taxichaufförernas endast meriterar sig för framtida lediga taxitillstånd i sina arbetsgivares tillståndsområde. 18

19 3.4 Nederländerna på väg mot avreglering Taximarknaden Nederländerna har närmare 16 miljoner invånare på en yta av km 2, vilket gör det till ett av världens tätast befolkade områden. Närmare 90 procent av befolkningen bor i städer men det finns även områden med landsbygd. Befolkningen är framförallt koncentrerad till flodmynningarna i de västra delarna av landet, ett cirkelformat stadsområde med städerna Haarlem, Amsterdam och Utrecht i norr samt Rotterdam och Haag (The Hague) i söder (se Karta 4). Här återfinns närmare hälften av befolkningen på 20 procent av landets yta. Detta ger en befolkningstäthet på uppemot invånare/km 2 vilket kan jämföras med 200 invånare/km 2 i landets norra provinser Drenthe och Friesland. Karta 4. Nederländerna Nederländerna är i stor utsträckning ett transportland och närmare 4 procent av landets yta utgörs av vägar och järnvägar. Trots ett väl utbyggt motorvägsnät har man, i synnerhet runt Amsterdam och Rotterdam, stora problem med trafikstockningar. Stora satsningar har gjorts på spårbunden trafik både i och mellan städer, s.k. Intra-City och Inter-City-trafik. Idag spelar taxitrafiken en relativt liten roll i transportsystemet i Nederländerna, men myndigheternas mål är att öka dess betydelse. Precis som i andra länder finns det stora skillnader i förutsättningar för att bedriva taxitrafik mellan olika regioner. I de större städerna får taxiföretagen sina kunder framförallt genom att plocka upp dem vid taxistolpar, medan över 80 procent uppdragen i de mer glest befolkade områdena är kontrakterade körningar såsom skolskjutsar och färdtjänst (van Schaik, 1997) Tidigare regelverk Taxi var fram till 1999 reglerat både vad avser pris och etableringsmöjligheter. Landet var indelat i ett antal trafikområden med egna regelsystem. Antal taxibilar och taxetariff fastställdes av de regionala myndigheterna. För att få ett trafiktillstånd måste den sökande uppfylla vissa minimikrav på kompetens och tillförlitlighet. Taxi fick köra passagerare ut från det egna trafikområde men inte hämta upp passagerare från andra trafikområden (Lodder,1998). Regleringarna gällde dock främst den traditionella taximarknaden. Många förtag ägnade sig även åt transportuppdrag på kontrakt, exempelvis samhällsubventionerade resor som skolskjutsar och denna del av marknaden var inte föremål för regleringar (Rouwendal m.fl., 1998). 19

20 3.4.3 Förändringar i regelverket Avregleringen innebar att etableringsrestriktionerna avskaffas samtidigt som det infördes en rad nationella kvalitets- och säkerhetsrestriktioner. Avregleringen påbörjades i oktober 1999 med införandet av ett nationellt system för förartillstånd, vilket är en kvalitetsreglering som tidigare bara funnits i vissa regioner. I början av 2000 avskaffades de regionala obligatoriska taxetarifferna och ersattes med en nationell maxtaxa fastställd av staten. Denna fungerar som en övre prisgräns för taxiföretagen men de kan välja att sätta lägre priser. Maxtaxan kommer inledningsvis att gälla under två år. Därefter skall prissystemet utvärderas och eventuellt förlängas eller modifieras. I januari 2002 kommer trafikområdena att avskaffas vilket innebär att alla taxiägare kommer att kunna verka fritt i hela landet. Det regionala licenssystemet ersätts med ett centralt system med fri etableringsrätt kombinerat med kvalitetsnormer. (Rouwendal m.fl., 1998). Lodder (1998) påpekar att lagstiftningen lämnar utrymme för taxibolagen att själva reglera branschen. Om inte detta fungerar kommer kvalitetsrestriktionerna att skärpas. Redan från början har man dock infört hårdare kvalitetsrestriktioner än vad fallet när taxi avreglerades i Sverige och Nya Zeeland. Motiv och förväntade effekter När avregleringen inleddes hade taxitrafiken en relativt liten betydelse i transportsystemet, men myndigheternas mål är att stärka dess roll och avregleringen ses som ett sätt att uppnå detta. En orsak till taxitrafikens begränsade betydelse i transportsystemet anses vara de relativt höga priserna. Marknadsundersökningar indikerar att nyttjandet av taxi skulle öka om de idag relativt höga priserna för taxiresor sänktes. Avregleringens förväntas skapa en bättre fungerande marknad med mer konkurrens vilket i sin tur skall leda till lägre priser, ett större utbud och en mer varierad service med fler servicenivåer. (Lodder, 1998; van Schaik, 1997). Avregleringen av taximarknaden syftar inte enbart till att taxibranschen bättre skall kunna möta efterfrågan på den traditionella marknaden, utan även att det skall utvecklas nya marknader, exempelvis en större integration med andra transportslag (Waasdorp, 1998). Myndigheterna önskar stärka taxitrafikens roll då Nederländerna, likt många andra tätbebyggda områden i världen, har ett växande problem med trafikstockningar, i synnerhet i de ekonomiskt starkaste områdena. Till följd av landets geografiska karaktär med stora tätbebyggda områden är det svårt att lösa dessa problem enbart genom ökade infrastrukturinvesteringar för biltrafik. Ett alternativ till detta är kollektivtrafiklösningar och då anses taxitrafiken vara en viktig länk för att skapa attraktiva reskedjor från dörr till dörr (Lodder, 1998). En del av argumenten för avreglering står även att finna bland argumenten mot en reglering. Det tidigare regelsystemet har på vissa områden varit mycket detaljerat med stora skillnader mellan regionerna. Därigenom har reglerna varit svåra att följa upp och övervaka. Det har också skyddat redan etablerade företag och gjort det svårt för nya aktörer med nya idéer att ta sig in på marknaden. Avregleringen av taxibranschen bör också ses mot en allmän trend i landet att konkurrensutsätta fler verksamheter (Lodder, 1998; van Schaik, 1997). I andra länder, exempelvis Sverige och USA, har priserna ökat efter avregleringen men Rouwendal m.fl. (1998) menar att det inte är självklart att man får samma utveckling i Nederländerna. En stor andel av taxiförarna anser exempelvis att det finns utrymme för prissänkningar. Vidare påpekar de att det finns en stor heterogenitet inom taxibranschen. Taxiföretagen arbetar under mycket olika förutsättningar beroende på vilken region eller marknadssegment de verkar inom. Dessa och andra skillnader bör enligt Rouwendal m.fl. leda till att effekterna av avregleringen kommer att variera mellan olika taxiföretag och regioner. 20

21 De som idag till stor del kör på kontrakt borde exempelvis vara mindre känsliga för de eventuella negativa effekter som avregleringen kan medföra för taxiföretagens lönsamhet. 3.5 England och Wales - ett reformerat regleringssystem Taximarknaden Storbritannien har drygt 59 miljoner invånare och är ett av Europas tätast befolkade länder med 238 invånare per km 2. Över 90 procent av befolkningen bor i städer. De största städerna med mer än en halv miljon invånare är London, Birmingham, Leeds och Sheffield i England samt Glasgow i Skottland (se Karta 5). Den höga befolkningstätheten skapade tidigt goda förutsättningar för bra kommunikationer. Både busstrafiken och järnvägstrafiken har genomgått en av de mest långtgående avregleringsreformerna i Europa. Storbritannien kan delas in i fyra större regioner, England, Wales, Skottland samt Nordirland. Taxibranschen i Skottland och Nordirland regleras efter annan lagstiftning än i England och Wales. Även Stor-London skiljer ut sig. Denna redovisning fokuserar i huvudsak på Wales och England. Taximarknadens reglering kan spåras till 1634 då myndigheterna i London ordnade uppställningsplatser för hyr-droskor. Den mer moderna formen av reglering fick sin födelse 1847 med Town Police Clauses Act (Toner, 1996). Karta 5. Storbritannien Fler regleringar har tillkommit under årens lopp, och främst har de fokus på allmänhetens säkerhet och på att upprätthålla allmän ordning. Under senare år har dock taximarknadens funktion kommit allt mer i fokus. Taximarknaden i Storbritannien är stor och växande. Kunderna lägger ut omkring 600 miljoner pund (eller miljoner kronor) per år på taxiresor, vilket ungefär är hälften av bussbranschens intäkter (Toner och Mackie, 1992). 21