Region Uppsala, Storgatan 27, Uppsala

Transkript

1 SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) Plats och tid Region Uppsala, Storgatan 27, lokal Askholmen kl Beslutande Bertil Kinnunen (S), ordförande Jenny Lundström (MP), 1:e vice ordförande Johan Örjes (C), 2:e vice ordförande Marie-Louise Lundberg (S) Lars Berglöf (S) Lisa Norén (S) Maria Gardfjell (MP) Sverker Åslund (V) My Borg (M) 1 12 Daniel Solling (C) ersättare för My Borg Peter Book (M) 1 7 Anna-Lena Söderblom (M) ersättare för Peter Book (M) 8 16 Johanna Norberg (L) Harald Klomp (KD) Roger Thelander (SD) Övriga deltagande Utses att justera Ersättare: Johan Sundman (S) Erik Pelling (S) Jesper Englundh (S) 1 7 Ove Heimfors (V) Anna-Lena Söderblom (M) 1 7 Daniel Solling (C) 1 12 Johan Örjes (C) Justeringens plats och tid Kollektivtrafikförvaltningen den 10 februari kl Tjänstemän: Johan Wadman, trafikdirektör, KTF Sture Jonsson, presschef, KTF Stefan Adolfsson, chef Samhälle och trafik, KTF Tomas Ahlberg, MÄLAB 1 2, 7 Caj Rönnbäck, utv. ledare spårtrafik, KTF 1 2, 7 Nikodemus Kyhlén, försäljnings- och kommunikationschef, KTF 1 3, 7 Stefan Bojander, utv. ledare stad, KTF 1 9 Daniel Lund, utv. ledare region, KTF 1 9 Helene Gustafsson, sekreterare Underskrifter Sekreterare Paragrafer 1 16 Helene Gustafsson Ordförande Justerande Bertil Kinnunen (S) Johan Örjes (C) ANSLAG/BEVIS Protokollet är justerat. Justeringen har tillkännagivits genom anslag Organ Kollektivtrafiknämnden Sammanträdesdatum Datum för anslags uppsättande Förvaringsplats för protokollet Underskrift Region Uppsala, Storgatan 27, Uppsala Datum för anslags nedtagande Utdragsbestyrkande

2 REGION UPPSALA SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) 1 Val av justerare Kollektivtrafiknämnden utser Johan Örjes (C) att jämte ordföranden Bertil Kinnunen (S) justera dagens protokoll. Tid för justering: fredagen den 10 februari kl Fastställelse av föredragningslista Kollektivtrafiknämnden fastställer förslag till föredragningslista för sammanträdet. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

3 REGION UPPSALA SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) Dnr KT Sjukresor information Beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Ärendet 1 januari 2016 flyttades ansvaret för administrationen av sjukresor över från landstingets resurscentrum till Kollektivtrafikförvaltningen UL. Förvaltningen redovisar hur det första året fungerat avseende organisation och ekonomi. Vidare presenteras status för fortsatt utveckling när det gäller integreringen till den allmänna kollektivtrafiken, främst gällande möjligheter att enklare resa kostnadsfritt till sjukbesök, men också planer för organisatoriska justeringar. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

4 REGION UPPSALA SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) Dnr KT Granskning av kollektivtrafiknämndens delårsrapport 2016 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att lägga informationen till handlingarna. Bilaga 4 Ärendet Landstingets revisorer har genom KPMG granskat Kollektivtrafiknämndens delårsrapport för Revisionen vill genom bifogad revisionsskrivelse med tillhörande granskningsrapport ge en kort återkoppling. Viss uppföljning kommer att ske i samband med granskning av årsredovisningen Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Kopia till: Revisionskontoret Regionstyrelsen Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

5 REGION UPPSALA SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) Dnr KT Årsredovisning 2016 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagd Årsredovisning för Bilaga 5 Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen presenterar Årsredovisning för Kollektivtrafiknämnden efterfrågar mer detaljerade beskrivningar avseende dagens mätning vad gäller marknadsandelar, införandet av fossilfritt bränsle i busstrafiken samt sjukfrånvaro i förvaltningen för redovisning vid kollektivtrafiknämnden sammanträde Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag på beslut och finner bifall. Sammanträdet ajourneras för kaffe kl Sammanträdes återupptas kl Kopia till: Avdelningen för ekonomi och hållbar utveckling Regionstyrelsen Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

6 REGION UPPSALA SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) Dnr KT Inriktningsbeslut T18 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att ge Kollektivtrafikförvaltningen UL i uppdrag att utarbeta underlag för beställning av trafik enligt föreslagen inriktning. Bilaga 6 Ärendet Bilagt dokument redovisar föreslagen inriktning för Kollektivtrafikförvaltningen UL:s arbete med att ta fram underlag för beställning inom befintliga trafikavtal inför nästkommande trafikår, T18. Med T18 avses trafiken under perioden från och med 10 december 2017 till och med 8 december Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

7 REGION UPPSALA SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) Dnr KT Inriktningsbeslut regionaltågstrafik Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att i de delar som berör tågtrafiken i Uppsala län, godkänna föreslaget till planeringsramverk för pendel- och regionaltågtrafiken med tillhörande utvecklingsuppdrag. Kollektivtrafiknämnden beslutar att MÄLAB ges i uppdrag att utarbeta ett förslag till handlingsplan för genomförandet av den nya regionaltågtrafiken mellan Uppsala och Stockholm i enlighet med Trafikplan 2017 och den inriktning som MÄLAB:s ägare antagit för den storregionala regiontågtrafiken. I handlingsplanen ska förslag föreligga som motsvarar det kvarvarande utredningsuppdraget enligt det samverkansavtal som MÄLAB:s delägare i de sex Mälardalslänen tecknade år 2013/2014 samt i beslut om Allmän Trafikplikt för regional tågtrafik i Östra Mellansverige. Kollektivtrafiknämnden beslutar att uttala att en viktig utgångspunkt är att slå vakt om och utveckla hela nuvarande trafikupplägg med en kombination av kommersiell och upphandlad trafik. Bilaga 7 Ärendet Våren 2014 fick berörda trafikförvaltningar i Stockholms och Uppsala län samt MÄLAB i uppdrag att genomföra en studie om pendel- och regionaltågtrafikens framtida utveckling inom och mellan Stockholms och Uppsala län. Trafiknämnden i Stockholms läns landsting gav samtidigt Trafikförvaltningen ett särskilt uppdrag att studera vilken roll pendeltågen ska ha i relation till den storregionala pendlingen efter att Citybanan öppnat för trafik, samt ett par specifika utredningsobjekt. Kunskapsläget för dessa finns redovisade i huvudrapporten. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

8 REGION UPPSALA SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) I juni 2015 remitterades rapporten Trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg ( ). Yrkanden Bertil Kinnunen (S), Jenny Lundström (MP) och Johan Örjes (C) yrkar tillägg efter sista meningen i sista stycket på sidan 5 i PM Sammanfattning av utredningens inriktning och förslag ; Vi har idag en trafik på sträckan där både den kommersiella trafiken och den upphandlade är viktiga delar av det totala utbudet. Vi ser det som angeläget att den trafikmixen ges goda förutsättningar att fortsätta bedrivas och utvecklas. samt en ny beslutssats; Kollektivtrafiknämnden beslutar att uttala att en viktig utgångspunkt är att slå vakt om och utveckla hela nuvarande trafikupplägg med en kombination av kommersiell och upphandlad trafik. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut med föreslagna kompletteringar samt reviderat förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

9 REGION UPPSALA SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) Dnr KT Hållplatser nytt linjenät Beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen rapporterar om arbetet med hållplatser till det nya linjenätet efter genomförda dialogmöten under hösten Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

10 REGION UPPSALA SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) Dnr KT Mjuka linjen nytt trafikupplägg Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att anta de förändringar som Kollektivtrafikförvaltningen UL föreslagit för mjuka linjen. Bilaga 9 a Särskilt yttrande Sverker Åslund (V) inkommer med särskilt yttrande. Bilaga 9 b Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen UL har gett ett förslag om mjuka linjens dragning i Uppsala stad. Mjuka linjen som idag består av tre linjer föreslås bli två linjer som ska trafikera Gottsunda Sävja samt Eriksberg Årsta, detta för att bättre möta upp behoven som finns samt komplettera det nya stadslinjenätet på bästa sätt. Förslaget bygger vidare på mjuka linjens koncept med kortare fordon för att möjliggöra att nå fler målpunkter för äldre och funktionsnedsatta. Linje 41 kompletterar det nya linjenätet med bättre kopplingar ifrån den västra delen av Uppsala, såsom Eriksberg, Ekeby och Kåbo, till Akademiska. I den östra delen startar linjen vid Årstagården för att sedan passera genom Johannesbäck och Salabacke på väg mot Gränby, och sedan in mot centrum och Akademiska. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

11 REGION UPPSALA SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) Linje 42 kompletterar det nya linjenätet med bättre kopplingar mellan Sävja och Gottsunda. Linjen möjliggör resmöjligheter ifrån Nåntuna Backe och Lugnet, samt kopplingen mellan Sunnersta och Gottsunda. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

12 REGION UPPSALA SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) Dnr KT Granskning av intern styrning och kontroll i verksamheten 2016 revisionssvar Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till revisionssvar. Bilaga 10 Ärendet Landstingets revisorer har genom PwC granskat intern styrning och kontroll i verksamheten. Granskningen har genomförts i syfte att bedöma om och på vilket sätt Landstingsstyrelsen, styrelser och nämnder samt beredningar säkerställer att verksamheten bedrivs i enlighet med de mål och riktlinjer som fullmäktige har bestämt samt de föreskrifter som gäller för verksamheten i övrigt och om den interna styrningen och kontrollen inom styrelse och nämnder är tillräcklig. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Kopia till: Revisionskontoret Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

13 REGION UPPSALA SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) Dnr KT Remiss Sörmlands Trafikförsörjningsprogram remissvar Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till remissyttrande avseende Regionalt trafikförsörjningsprogram Sörmland 2017 till Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet med tillägg i punkt två i remissyttrandet; Vi ser också att Aros-stråket (ny järnväg Enköping Uppsala) är en av de viktigaste åtgärderna för att uppnå snabba och effektiva förbindelser mellan Sörmland och Uppsala län. samt nytt stycke; Region Uppsala anser att det idag saknas underlag för att utöka den länsgränsöverskridande busstrafiken i någon större om fattning då resandeunderlaget är litet och restiderna mellan de större sörmländska orterna och Uppsala är för lång för effektiv pendling. Givet detta önskar Region Uppsala att framtida utveckling och funktion av dessa bussförbindelser förtydliga i programmet. Bilaga 11 Ärendet Regionalt trafikförsörjningsprogram Sörmland 2017 anger utvecklingen av kollektivtrafiken i Sörmlands län samt behov och utveckling av länsgränsöverskridande trafik. Förslaget är ute på remiss under perioden 21 november februari Programmet utgår från den inriktning som uttrycks inom den storregionala infrastrukturoch trafikutvecklingen i Mälardalen som även Region Uppsala ställt sig bakom. Region Uppsala önskar dock några förtydliganden avseende den länsgränsöverskridande trafiken mellan Sörmlands län och Uppsala län. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

14 REGION UPPSALA SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) Yrkande S, MP och V yrkar tillägg i punkt två i förslaget till remissyttrande; Vi ser också att Aros-stråket (ny järnväg Enköping Uppsala) är en av de viktigaste åtgärderna för att uppnå snabba och effektiva förbindelser mellan Sörmland och Uppsala län. samt nytt stycke; Region Uppsala anser att det idag saknas underlag för att utöka den länsgränsöverskridande busstrafiken i någon större om fattning då resandeunderlaget är litet och restiderna mellan de större sörmländska orterna och Uppsala är för lång för effektiv pendling. Givet detta önskar Region Uppsala att framtida utveckling och funktion av dessa bussförbindelser förtydliga i programmet. Johan Ö (C) yrkar bifall till S, MP och V:s yrkande. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på reviderat förslag till remissyttrande och finner bifall. Kopia till: Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet (kollektivtrafikmyndigheten@dll.se) Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

15 REGION UPPSALA SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) Dnr KT Månadsrapport Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger med godkännande månadsrapporten till handlingarna. Bilaga 12 Ärendet Trafikdirektören redovisar månadsrapport per december Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

16 REGION UPPSALA SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) Dnr KT Trafikdirektörens information Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger informationen till handlingarna. Ärendet Trafikdirektören informerar om; Gemensam beställningscentral för all kollektivtrafik Resultat från medarbetarundersökning Balanslista Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

17 REGION UPPSALA SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) Dnr KT Anmälan av beslut enligt delegation Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger med godkännande redovisade beslut enligt delegation till handlingarna. Bilaga 14 Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen redovisar beslut enligt delegation. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

18 REGION UPPSALA SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) 15 För kännedom inkomna skrivelser 1. Protokoll KTN AU Protokoll SAMLA KTN KT Lennart Hedqvist angående Hållplats Vilan 4. KT Erik Gustafsson till Johanna Norberg (L) angående Nattstopp 5. KT Petra Henningson angående Nattstopp eller trygghetsstopp för vem 6. KT Anders Skölin, Elisabeth Karlsson, Emilia Karlsson, Susanne Nestor, Ann-Charlotte Thorsson, Ernst Thorsson, Per Anders Lissollas, Clas Mörlin, Britta Mörlin angående hållplatser för Hov, Österberg, Henriksberg, Lejstabro och Lejsta i Rasbo 7. KT Therese Stibe angående höjda priser, UL 8. KT Malin Beeck angående Driftskostnader 9. KT Johanna Lindskoog angående Priser på terminbiljetten på UL 10. Beslut Stockholms läns landsting Justeringar av AB Storstockholms Lokaltrafiks biljettsortiment (förslag 105) 11. Beslut RUN Sammanträdesdatum för regionala utvecklingsnämnden och datum för nämndens första arbetsutskott Beslut LF Valärenden Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

19 REGION UPPSALA SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (19) 16 Övriga ärenden Inga övriga ärenden hanteras vid sammanträdet. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

20 Bilaga KTN

21 Bilaga KTN

22 Bilaga KTN

23 Bilaga KTN

24 Bilaga KTN

25 Bilaga KTN

26 Bilaga KTN

27 Bilaga KTN

28 Bilaga KTN

29 Bilaga KTN

30 Bilaga KTN

31 Bilaga KTN

32 Bilaga KTN

33 Bilaga KTN

34 Bilaga KTN

35 Bilaga KTN

36 Bilaga KTN

37 Bilaga KTN

38 Bilaga KTN

39 Bilaga KTN

40 Bilaga KTN

41 Bilaga KTN

42 Bilaga KTN

43 Bilaga KTN

44 Bilaga KTN

45 Bilaga KTN

46 Bilaga KTN

47 Bilaga KTN

48 Bilaga KTN

49 Bilaga KTN

50 Bilaga KTN

51 Bilaga KTN

52 Bilaga KTN

53 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Stefan Adolfsson Tfn E-post stefan.adolfsson@ul.se Kollektivtrafiknämnden Inriktning T18 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att ge Kollektivtrafikförvaltningen UL i uppdrag att utarbeta underlag för beställning av trafik enligt föreslagen inriktning. Ärendet Bilagt dokument redovisar föreslagen inriktning för Kollektivtrafikförvaltningen UL:s arbete med att ta fram underlag för beställning inom befintliga trafikavtal inför nästkommande trafikår, T18. Med T18 avses trafiken under perioden från och med 10 december 2017 till och med 8 december Bilaga Inriktning T18 Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box Uppsala tfn vx fax org nr

54 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Stefan Adolfsson Tfn E-post stefan.adolfsson@ul.se Inriktning för trafikbeställning T18 Inledning Följande dokument redovisar inriktningen för Kollektivtrafikförvaltningen UL:s arbete med att ta fram underlag för beställning inom befintliga trafikavtal inför nästkommande trafikår, T18. Med T18 avses trafiken under perioden från och med 10 december 2017 till och med 8 december Regionalt trafikförsörjningsprogram Den övergripande inriktningen för kollektivtrafiken i Uppsala län beskrivs i det regionala trafikförsörjningsprogrammet som beslutades av Landstingsfullmäktige i september Där anges bland annat tre långsiktiga mål för kollektivtrafiken: Ett effektivt kollektivtrafiksystem, Ett jämlikt kollektivtrafiksystem, samt Ett attraktivt kollektivtrafiksystem. Följande inriktning för T18 ligger i linje med dessa övergripande mål. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

55 Bilaga KTN (5) Aktuell trafik Den allmänna kollektivtrafik som är skattesubventionerad av Region Uppsala och bedrivs under varumärket UL kan delas upp i fyra trafikslag: tåg, regionbuss, landsbygd och tätort samt stadsbuss Uppsala. Tåg Det tågsystem som landstinget ansvarar för är Upptåget som går på sträckorna Uppsala Gävle respektive Uppsala Sala. Vidare finansierar Region Uppsala även pendeltågstrafiken (SL-pendeln) på sträckorna Arlanda Uppsala samt Bro Bålsta som Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting ansvarar för och som bedrivs under varumärket Storstockholms Lokaltrafik, SL. Region Uppsala är dessutom delaktig i planeringen av den storregionala tågtrafiken i Stockholm-Mälardalen inom ramen för Mälab AB. Regionbuss Med regionbuss avses den busstrafik som förbinder länets tätorter och mellanliggande landsbygd med varandra. Busstrafiken sträcker sig även utanför länet till Västerås, Sala, Gävle, Hallstavik, Norrtälje, Arlanda och Strängnäs. Majoriteten av regionbusstrafiken har Uppsala som nav. Landsbygds- och tätortstrafik Med landsbygds- och tätortstrafik avses den busstrafik som är av lokal karaktär, oftast inom en kommun. Här ingår även den skolbusstrafik som landstinget bedriver på uppdrag av respektive kommun. Landsbygds- och tätortstrafiken anses i vissa sammanhang vara en del av regionbusstrafiken. Stadsbuss Uppsala Uppsala är den enda tätort inom Uppsala län som idag har stadsbusstrafik. Skillnaden mot regionbuss samt landsbygds- och tätortstrafik är främst att fordonen är enklare inredda med fokus på att kunna transporterna många människor korta sträckor i relativt låg hastighet.

56 Bilaga KTN (5) Omvärldsanalys Tåg Upptåget har utvecklats starkt med 5-15 % ökat resande varje år och beräknas fortsätta attrahera nya resenärer. Detta gäller såväl Uppsala Gävle-sträckan som Uppsala Sala-sträckan. Detta förutsätter dock att kapaciteten byggs ut i motsvarande takt. Upptågssystemet har med genom den resandeökning som skett i kombination med ett ökat trafikutbud nått sitt kapacitetstak med i princip fullsatta tåg i högtrafik morgon respektive eftermiddag. Inhyrning av X11-tåg innebär att det är möjligt att bibehålla den kapacitet som finns under T17 men någon utökning är inte möjlig i högtrafik. Behovet av utökad kapacitet långsiktigt är därmed fortsatt stort. Även resandet på SL-pendeln har utvecklats positivt, men här bedöms dagens kapacitet vara tillräcklig under Den trafik som bedrivs i Mälabs regi hanteras inte i detta inriktningsbeslut. Regionbuss (inklusive landsbygd- och tätortstrafik) Antalet resande i regionbusstrafiken har i stort sett legat på en konstant nivå de senaste åren. Utvecklingen på individuella linjer skiftar dock väsentligt, där vissa linjer har ökat och andra minskat. Inom regionbusstrafiken finns potential att nå nya resenärer i vissa starka stråk där trafiken idag inte helt möter de behov som finns. Stadsbuss Det nya linjenätet kommer att införas hösten Till det kommer att Uppsala fortsätter att växa och att det nya linjenätet beräknas attrahera ytterligare resande. Av dessa anledningar kan det uppstå behov av att kapaciteten byggs ut. Kommunsamråd Under hösten 2016 genomfördes kommunsamråd med samtliga kommuner förutom Enköpings och Tierps kommun. Samråd med de senare är inplanerade under första kvartalet På de genomförda samråden har kommunerna överlag sagt sig vara nöjda med kollektivtrafiken och de planer på förändringar som presenterats. Eventuella synpunkter från Tierps kommun redovisas på nämndsammanträdet. Samrådet med Enköpings kommun är planerad till 16 mars.

57 Bilaga KTN (5) Inriktning för trafikbeställning T18 Tåg Upptåget Inriktningen är att behålla samma omfattning av trafiken som under T17. Sommarperioden är 25/6-13/8. SL-pendeln Inriktningen för SL-pendeln är att i samverkan med Trafikförvaltningen inom Stockholms läns landsting verka för att bibehålla samma omfattning av trafiken som under T17. Regionbuss Inriktningen för regionbusstrafiken är främst att bibehålla den trafik som introduceras i samband med förändringar i stråket Öregrund-Östhammar-Uppsala samt att utveckla busstrafiken på stråket Österbybruk-Uppsala samt inom Enköpings kommun med fokus på Grillby. Sommarperioden är 11/6-13/8. Stadsbuss Inriktningen för stadsbusstrafiken är att bibehålla den trafik som introduceras i samband med att det nya linjenätet införs under augusti Sommarperioden är 11/6-13/8. Ekonomi Ingen förändring Med bibehållen trafik som hösten T17 beräknas att trafikkostnaderna ökar med ca 66 miljoner kronor. Anledningen till detta är främst helårseffekten av de förändringar som införs under hösten 2017 samt index och resandeincitament, men även höjda tåghyror och banavgifter. Helårseffekter Under hösten 2017 genomförs förändringar i trafiken som innebär utökningar. Av dessa dominerar införandet av det nya linjenätet i Uppsala stad som innebär en kostnadsökning om ca 30 miljoner kronor samt förändringar på sträckan Öregrund- Östhammar-Uppsala som innebär en kostnadsökning på ca 2 miljoner kronor. Index De senaste åren har kostnadsutvecklingen varit ca 2 % per år. Förutsatt att index ökar med 2 procentenheter ökar kostnaderna för indexjusteringarna med 18 miljoner kronor. Detta förutsätter att ersättningen till Gamla Uppsala Buss hålls på samma nivå som under hösten 2017.

58 Bilaga KTN (5) Resandeutveckling De flesta trafikavtal innehåller ett resandeincitament. Den totala budgeten för 2017 avseende detta ligger på 172 miljoner kronor. Med antagandet att resandet ökar med 6 % kommer resandeincitamentet att öka med 12 miljoner kronor inklusive effekten av indexökningen. Tåghyra Avveckling av ett tidigare statligt bidrag för tåghyra innebär en kostnadsökning med 2 miljon kronor. Banavgifter Trafikverket har aviserat höjda banavgifter årligen fram till För 2018 motsvarar denna ökning 2 miljoner kronor totalt för Upptåget samt de delar av pendeltågssystemet som landstinget finansierar. Utökningar Tåg Denna inriktning innebär ingen utökning av tågtrafiken. Regionbuss Utökningen av regionbusstrafiken beräknas kosta 1 miljon kronor. Stadsbuss Denna inriktning innebär ingen utökning av stadsbusstrafiken. Sammanställning Det ekonomiska utfallet i miljoner kronor för denna inriktning sammanfattas i följande tabell: Trafikslag Ingen förändring Utökning Tåg 10 0 Regionbuss 26 1 Stadsbuss 30 0 Summa 66 1 Totalt 67

59 TJÄNSTEUTLÅTANDE Dnr KT Kollektivtrafiknämnden Inriktningsbeslut tågtrafik Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att i de delar som berör tågtrafiken i Uppsala län, godkänna föreslaget till planeringsramverk för pendel- och regionaltågtrafiken med tillhörande utvecklingsuppdrag. Kollektivtrafiknämnden beslutar att MÄLAB ges i uppdrag att utarbeta ett förslag till handlingsplan för genomförandet av den nya regionaltågtrafiken mellan Uppsala och Stockholm i enlighet med Trafikplan 2017 och den inriktning som MÄLAB:s ägare antagit för den storregionala regiontågtrafiken. I handlingsplanen ska förslag föreligga som motsvarar det kvarvarande utredningsuppdraget enligt det samverkansavtal som MÄLAB:s delägare i de sex Mälardalslänen tecknade år 2013/2014 samt i beslut om Allmän Trafikplikt för regional tågtrafik i Östra Mellansverige. Ärendebeskrivning Våren 2014 fick berörda trafikförvaltningar i Stockholms och Uppsala län samt MÄLAB i uppdrag att genomföra en studie om pendel- och regionaltågtrafikens framtida utveckling inom och mellan Stockholms och Uppsala län. Trafiknämnden i Stockholms läns landsting gav samtidigt Trafikförvaltningen ett särskilt uppdrag att studera vilken roll pendeltågen ska ha i relation till den storregionala pendlingen efter att Citybanan öppnat för trafik 1, samt ett par specifika utredningsobjekt. Kunskapsläget för dessa finns redovisade i huvudrapporten. I juni 2015 remitterades rapporten Trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg ( ). Utredningsuppdraget om regionaltågtrafikens framtida utveckling på sträckan Stockholm Uppsala har sin bakgrund i att sträckan inte har reglerats i det samverkansavtal som företrädare för Mälardalens sex läns kollektivtrafikmyndigheter 1 SL Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box Uppsala tfn vx fax org nr

60 2 (2) tecknade i december I samverkansavtalet fastslås att utbudet av regionaltågtrafik sträckan Stockholm Uppsala ska fastställas senare efter fortsatt utredning. Samverkansavtal lägger grunden för en gemensam syn på utveckling av den regionala tågtrafiken inom Stockholm-Mälardalen. I mars 2014 beslutade trafiknämnden SLL på uppdrag av samtliga sex län om allmän trafikplikt för regional tågtrafik i östra Sverige 2. Med Citybanan får pendeltågstrafiken helt egna spår genom centrala Stockholm och möjligheterna ökar att bedriva tågtrafiken på effektivare sätt än idag. Genom öppningen av citybanan frigörs samtidigt spårkapacitet till/från och inom Stockholms C. Den nya situationen innebär att nya möjligheter öppnas för bl.a. regionaltågtrafikens fortsatta utveckling. Utredningen syftar till att fastställa långsiktiga principer för pendel- och regionaltågtrafikens utveckling med Citybanan i drift. Utredningen remitterades under sommaren 2015, varefter beredning och kompletterande utredningsarbete genomförts. Utredningens organisation framgår i den bifogade utredningsrapporten. Syftet med planeringsramverket är att ge en strategisk styrning av trafiken och samtidigt skapa flexibilitet för att kunna göra successiva anpassningar i samband med de årligt återkommande trafikförändrings- och budgetprocesserna. Det förslag till handlingsplan som MÄLAB uppdras utarbeta kommer att genomföras i samarbete med trafikförvaltningarna i Stockholm och Uppsala län. Förslaget ska utarbetas under första halvåret 2017 för att därefter beredas och beslutas inom respektive län. Handlingsplanen kan därefter som komplement till tidigare tecknat samverkansavtal behandlas av övriga delägare i MÄLAB. Bilagor PM Sammanfattning av utredningens inriktning och förslag. Rapport: Trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg. Remissammanställning TN

61 Dnr KT PM Sammanfattning av utredningens inriktning och förslag Ärendet I december 2013 beslutade företrädare för Mälardalens kollektivtrafikmyndigheter i sex län att teckna ett samverkansavtal om gemensam utveckling av den regionala tågtrafiken. I mars 2014 beslutade trafiknämnden i Stockholm på uppdrag av de övriga regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Mälardalen om allmän trafikplikt för regional tågtrafik i östra Sverige 1. I samverkansavtalet fastslås att utbudet av regionaltågtrafik sträckan Stockholm Uppsala ska fastställas senare efter fortsatt utredning. Våren 2014 fick berörda trafikförvaltningar i Stockholms och Uppsala län samt MÄLAB i uppdrag att genomföra en studie om pendel- och regionaltågtrafikens framtida utveckling inom och mellan Stockholms och Uppsala län. Trafiknämnden i Stockholms läns landsting gav samtidigt Trafikförvaltningen ett särskilt uppdrag att studera vilken roll pendeltågen ska ha i relation till den storregionala pendlingen efter att Citybanan öppnat för trafik 2, samt ett par specifika utredningsuppdrag. Med Citybanan får pendeltågstrafiken helt egna spår genom centrala Stockholm och möjligheterna ökar att bedriva tågtrafiken på effektivare sätt än idag. Utredningsarbetet påbörjades sommaren 2014 och har letts av SLL:s Trafikförvaltning i ett gemensamt projekt tillsammans med Kollektivtrafikförvaltningen UL samt MÄLAB, i syfte att med givna uppdrag och förutsättningar utarbeta långsiktiga principer för pendel- och regionaltågtrafiken när Citybanan har tagits i drift. I juni 2015 remitterades rapporten Trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg ( ) och en hearing arrangerades under hösten Remissynpunkterna är sammanställda i en särskild rapport (se bilaga). Därefter har ytterligare beredning och kompletterande utredningsarbete genomförts. Den 29 november 2016 behandlades ärendet i Stockholms läns landstings Trafiknämnd (punkt 6, ärende TN ). SLL:s Trafiknämnd beslutade att fastställa föreslaget planeringsramverk för pendel- och regionaltågstrafiken med tillhörande utvecklingsuppdrag. 1 TN SL Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box Uppsala tfn vx fax org nr

62 2 (6) Utgångspunkter För Kollektivtrafikförvaltningen UL utgör utredningen underlag för lokal och regional planering, exempelvis Upptågstrafik med anknytning till SL-pendeln, ABC-stråkets utveckling, potential för stads- och bebyggelseutveckling, behov av ny infrastruktur samt förbättrade marktransporter till och från Arlanda. Med ett integrerat tågtrafiksystem av både pendel- och regionaltåg kan förutsättningarna för ökad integration, hållbar utveckling och tillväxt i regionen stärkas. De senaste 15 åren har det länsöverskridande resandet ökat kraftigt. Utvecklingen har också gjort att resenärerna och samhället i stort blivit allt mer beroende av regional tågtrafik. På motsvarande sätt har det faktum att allt fler människor rör sig över länsgränserna gjort att länen successivt blivit allt mer beroende av varandra. En utveckling av den regionala tågtrafiken kan bidra till: Regionalekonomisk utveckling Vidgad arbetsmarknad Ökad tillgänglighet mellan boende, arbete och studieort Ökad rekryteringsyta för företag Högre tillgänglighet till Arlanda för resande från södra Stockholm och delar av Södermanland, Västmanland och Örebro län Större utbud av fritidsaktiviteter Det föreslagna planeringsramverket kan ses som en precisering av de regionala trafikförsörjningsprogrammen och utgör en strategisk styrning för hur den berörda trafiken bör utvecklas. Inom planeringsramverket finns en flexibilitet för successiva anpassningar av trafiken i samband med de årligt återkommande trafikförändrings- och budgetprocesserna. Utöver utvecklad tågtrafikplanering behövs även nära samverkan mellan buss och tåg, fortsatt trimning av järnvägens infrastruktur samt en effektivisering av trafikledningen. Fortsatt arbete inom dessa områden är specificerade i ett antal utvecklingsuppdrag. För sträckan Uppsala-Stockholm har det exakta utbudet av regionaltågstrafik ännu inte fastställts och därför har denna fråga ingått som en del i denna utredning. För MÄLAB och dess ägare utgör utredningen underlag till hur regionaltågstrafiken ska utformas mellan Stockholm och Uppsala efter I närtid gäller det utformningen av den regionala tågtrafiken i stråket Uppsala-Stockholm, inklusive omfattningen av trafik som är genomgående i Stockholm till Uppsala från södra och sydvästra regiondelen. På längre sikt gäller det möjlighet till utveckling och ökad tillgänglighet i Mälardalen och i regionen som helhet. Analys av alternativen I utredningsarbetet har två principiellt olika trafikupplägg för pendel- respektive regionaltågen analyserats. Principiellt viktiga frågeställningar för pendeltågstrafiken är; Ska trafiken gå med 10- eller 15-minutersbas? Ska pendeltågstrafiken kompletteras med snabbare turer eller med en generell turtäthetsökning? För regionaltågen är principiellt viktiga frågor om trafiken ska vara genomgående via Stockholm C eller inte, samt fördelningen av regionaltåg via Märsta respektive Arlanda.

63 3 (6) Attraktiva resor Idag finns tillräcklig sittplatskapacitet i pendeltågtrafiken i enlighet med fastställda riktlinjer. Trots det upplever resenärerna idag trängsel eftersom att fördelningen mellan tågen är ojämn. Trängsel på framför allt pendeltågen ger förlängda uppehållstider och bidrar till punktlighetsproblem. En viktig framtida uppgift blir att styra och fördela pendeltågsresenärerna på ett effektivt sätt. I takt med att resenärsvolymerna ökar finns möjligheter att i rusningstid öka turtätheten från 16 till tåg per timme och riktning. Snabbpendeltåg bedöms ge något fler kollektivtrafikresenärer jämfört med jämn trafikering, även om restidsvinsterna totalt sett är likvärdiga. Genomgående regionaltåg innebär restidsvinster jämfört med vändande trafik. Det gör kollektivtrafiken mer konkurrenskraftig vilket i sin tur innebär ett ökat resande. Punktlig och robust trafik Trafiksimuleringar visar att ett trafikupplägg med snabbpendeltåg har likvärdig punktlighet som jämn trafikering. Fördjupade analyser återstår kring hur pendeltågstrafiken på vissa bandelar kan samverka med övrig tågtrafik. Den täta pendeltågstrafiken skiljer sig i vissa avseenden från övrig tågtrafik. Den operativa trafikledningen behöver anpassas därefter och rutiner ses över. När Citybanan tas i drift kan genomgående regionaltåg använda de spår som pendeltågen idag använder på Stockholm C. Tillsammans med en hög beredskap att i samband trafikstörningar kunna sätta in reservtåg vid Stockholm C, ger det goda förutsättningar för en tätare och punktlig regionaltågstrafik även med genomgående trafiklösningar. Tillgänglig och sammanhållen region Snabbpendeltåg innebär en prioritering av vissa platser såsom regionala kärnor och kommuncentra. Jämn trafik innebär att tillgängligheten i större utsträckning följer det geografiska avståndet. Genomgående regionaltågstrafik öppnar upp för kortare restider mellan norra och södra delen av länet och regionen. Den förbättrade regionala tillgängligheten bedöms gynna såväl Arlandas utveckling som utvecklingen i den södra länshalvan. På lång sikt kan ytterligare regionaltågstationer som Barkarby, Solna och Älvsjö vara intressanta att utveckla. Ett hållbart transportsystem Med bibehållen kvartsbas för pendeltågen påverkas inte busskostnaderna nämnvärt jämfört med idag. Med 10-minutersbas krävs förstärkning av den anslutande busstrafiken. Snabbpendeltåg innebär också att medelhastigheten och produktiviteten ökar. Med snabbpendeltåg blir dock turtätheten lägre på vissa stationer jämfört med 10- minuterstrafik. Perifert belägna områden med lågt socioekonomiskt index gynnas av snabbpendeltågstrafik. Dock indikerar analyserna att ur denna aspekt är Mälarbanan mindre lämpad för snabbpendeltågstrafik. Genomgående regionaltågstrafik ökar såväl produktiviteten som attraktiviteten. Sammantaget ger det en positiv ekonomisk drivkraft som gör regionaltågsystemet ekonomiskt hållbart. Tillgängligheten ökar mellan den södra och norra delen av

64 4 (6) Mälardalsregionen samt inom berörda län vilket förbättrar den regionala sammanhållningen. Genomgående regionaltågstrafik är därmed mer attraktiv än vändande trafik och bidrar mest till att minska klimatpåverkan. Remissynpunkter i sammanfattning En majoritet av kommunerna föredrar genomgående regionaltågstrafik och snabbpendeltågstrafik. Vidare framförs vikten av att trafiken utförs punktligt. Förslag till planeringsramverk Med utgångspunkt från utredningsarbetet och genomförda analyser föreslås följande planeringsramverk: Trafiken ska generellt planeras för: att ge korta restider att vara robust att ge ett effektivt resursutnyttjande att trängseln hålls på en acceptabel nivå att stödja regionala utvecklingsplaner och andra relevanta policydokument Principer för pendeltågstrafikens utveckling På sträckorna Kungsängen-Stockholm och Märsta Upplands Väsby-Stockholm, föreslås basnivån för pendeltågtrafiken utgöras av kvartstrafik. På de delar av pendeltågnätet som berör Uppsala län, sträckorna Uppsala Arlanda-Upplands Väsby samt Bålsta Bro, föreslås basnivån för pendeltågtrafiken fortsatt utgöras av halvtimmestrafik. Trafik utöver kvartstrafiken kan antingen vara insatståg som stannar på samtliga stationer eller snabbtåg. I de fall snabbpendeltågstrafik införs bör hänsyn tas till stations- och bebyggelsestrukturen, resandemönster, infrastruktur och trafikbild på de olika bangrenarna 3. På Bålstagrenen är pendeltågstationerna relativt jämnstora och stationsavstånden långa. Regionaltågen angör i stor utsträckning samma stationer som pendeltågen varför motiven för snabbpendeltågstrafik på Mälarbanan är svaga. På Södertäljegrenen är snabbpendeltåg motiverat av restidsskäl mot bakgrund att regionaltågen inte angör centrala Södertälje. Trafiken på Ostkustbanan (Stockholm-Märsta/Arlanda-Uppsala) består av flera överlagrade trafiksystem och stationsavstånden söder om Upplands Väsby är korta. En uppdelning av snabba och långsamma tåg bedöms därför vara effektiv. En rimlig rollfördelning är att majoriteten av regionaltågen samt pendeltåg som gör uppehåll på samtliga stationer leds över Arlanda, medan snabbpendeltåg trafikerar Märsta. Sammanfattningsvis föreslås snabbpendeltåg införas på Märsta-, Nynäshamns- och Södertäljegrenen. På Bålsta- och Arlanda/Uppsalagrenen samt Gnestapendeln bör pendeltågen stanna på samtliga stationer. 3 Med bangren avses en linjesträcka från grenpunkt till ändstation, t.ex. Odenplan-Märsta

65 5 (6) Principer för regionaltågstrafikens utveckling Regionaltågtrafiken på sträckan Uppsala-Stockholm ska i hög grad bedrivas som genomgående trafik från södra Mälardalen, via Arlanda. Detta stärker Arlandas tillgänglighet och passagerarunderlag samtidigt som den regionala sammanhållningen ökar mellan Uppsala och Stockholms län, ABC-länen och södra Mälardalen samt inom Stockholms län. Därutöver ska även tågtrafikförsörjningen på sträckan Uppsala Knivsta Märsta-Stockholm säkerställas. Utformning av regionaltågstrafiken En övergripande målsättning för regionaltågstrafiken mellan Uppsala och Stockholm efter Citybanans öppnande är att åstadkomma förbättringar i form av kortare restider och ett totalt sett stabilare och bättre utbud jämfört med idag. Det genomgående trafikeringsalternativet i utredningen innefattar följande förutsättningar för trafiken: Stomlinjer: Uppsala-Knivsta-Arlanda-Stockholm Eskilstuna-Arboga (1 tåg per timme) Uppsala-Knivsta-Märsta-Stockholm (1 tåg per timme) Detta skapar sammantaget halvtimmes stomtrafik sträckan Uppsala-Stockholm. I högtrafik kompletteras stomtrafiken med: Ett eller två insatståg per timme Uppsala-Stockholm. Omfattningen av insatstågtrafiken styrs av resandevolymerna och riktas mot Stockholm på morgonen och från Stockholm på eftermiddagen. I syfte att minska störningskänsligheten förutsätts ett reservtågsätt finnas i Stockholm för att kunna sättas i trafik vid eventuella trafikstörningar. Eskilstuna-Stockholm (1 tåg per timme) Linjen Uppsala-Stockholm Eskilstuna-Arboga förlängs till Örebro Trafikupplägget innebär en trafikering med både genomgående och vändande trafik och är väl anpassat för utformningen av Stockholms central efter öppnandet av Citybanan och ger ett optimalt nyttjande av infrastrukturkapaciteten. Sträckan Märsta-Knivsta trafikförsörjs fortsatt av regionaltågstrafik och behovet av eventuella lokala tåglösningar bortfaller. En nackdel är att genomgående och vändande linjer kan komma att gå från olika spår på Stockholm C. Om kapacitetssituationen tillåter bör därför även vändande tåg nyttja de genomgående spåren. Del av utbudet är tänkt att samverka med trafiken på Svealandsbanan, Stockholm Eskilstuna Arboga och som i högtrafik förlängs till Örebro. Den trafiken är idag upphandlad av MÄLAB. Trafiken Uppsala Stockholm bedrivs idag som kommersiell trafik utan upphandling. Förutsättningar för fortsatt kommersiell trafik bör bejakas.

66 6 (6) Vi har idag en trafik på sträckan där både den kommersiella trafiken och den upphandlade är viktiga delar av det totala utbudet. Vi ser det som angeläget att den trafikmixen ges goda förutsättningar att fortsätta bedrivas och utvecklas. Utvecklingsuppdrag Följande utvecklingsuppdrag ingår som en del i planeringsramverket: Bättre samverkan mellan buss- och spårtrafikplanering med syfte att optimera resursåtgång, resenärsnytta och minska trängsel. Tillsammans med Trafikverket sträva efter att utveckla trafik, infrastruktur samt trafikledning med syfte att öka nyttan med redan gjorda investeringar i Citybanan och anslutande infrastruktur. MÄLAB ges i uppdrag att utarbeta en handlingsplan för att utveckla regionaltågtrafiken mellan Uppsala och Stockholm i enlighet med beslutad inriktning. Handlingsplanen avses sedan behandlas av MÄLAB:s styrelse och delägare i de sex Mälardalslänen. Ekonomiska konsekvenser Planeringsramverket innebär en strategisk styrning av hur trafiken utformas. Beslutet i sig innebär inga direkta beräkningsbara ekonomiska konsekvenser, men ger allmänt bättre förutsättningar till högre effektivitet, bättre samordning av trafikresurser, attraktivare trafik och bättre fördelning av resenärer. Riskbedömning En del i planeringsramverket är att utveckla trafiklednings- och trafikplaneringsprocesserna och en målstyrning mot robusthet i tågplanerna. I kommande tågplanearbete ingår att värdera och hantera risker med olika trafiklösningar. Genom den flexibilitet som ramverket medger finns utrymme att modifiera trafikuppläggen.

67 1(114) RAPPORT Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Trafikutredning avseende pendel-och regionaltåg Pendel- och regionaltåg bredvid varandra på Stockholm C, foto Johan Hellström

68 2(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Medverkande Projektleding: Carl Silfverhielm (SLL TF SU), Caj Rönnbäck (UL), Göran Gullbrand (MÄLAB) Styrgrupp: Jens Plambeck (SLL TF SU), Johan Wadman(UL), Mårten Levin (MÄLAB), Peter Torndal (SLL TF PU Program Pendel), Bengt Stenberg/Mattias Sjöström/Karin Svingby (SLL TF TA Pendeltåg/Järnväg), Mattias Wäppling (SLL TF SU TIU), Marcus Andersson/Per Ekberg (SLL TF SU PLAN) SLL Trafikförvaltningen: Beatrice Gustafsson, Bengt Hultin, Robert Lagnebäck, Kristina Abelin Kollektivtrafikförvaltningen UL: Anders Bergquist, Cecilia Forslund, Thomas Montgomery MÄLAB: Tomas Ahlberg Trivector: Malin Gibrand, Erik Sjaunja, Mats Améen, Pontus Gunnäs, Jacob Witzell, Stina Hörtin, Jonna Milton, Kristoffer Levin

69 3(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Förord År 2017 planeras Citybanan öppna för trafik vilket skapar nya möjligheter att trafikera pendeltågsnätet och regionaltågen i Mälardalen. I en rad olika sammanhang behövs beslut om hur trafikeringen av pendeltågsnätet i kombination med regionaltågstrafiken ska se ut med Citybanan i drift. I december 2016 upphör avtalet mellan MÄLAB och SJ om TiM-samarbetet, vilket gör att förutsättningarna för hur regionaltågstrafiken kan organiseras förändras. MÄLAB och dess ägare har därför tagit fram ett konceptuellt upplägg för utveckling av regionaltågstrafik kallat Trafikplan Utformningen av den regionala tågtrafiken mellan Stockholm Uppsala är av största vikt, men den är inte reglerad i de avtal som MÄLAB:s ägare antagit. Därför finns behov av att utreda och lägga fram förslag om tågtrafikens utveckling inom och mellan de två länen med särskilt fokus på sträckan Stockholm Uppsala. Därtill växer Stockholms län och Mälardalsregionen i rekordfart. Med hänsyn till de regionala utvecklingsmålen i regionen och länen samt den resandeutveckling som finns och förväntas öka finns god grund att föreslå förändringar i dagens tågtrafiksystem så att de kan öka sin effektivitet, konkurrenskraft och attraktivitet och samtidigt uppnå en god trafikekonomi. I april 2014 beslutade trafiknämnden att uppdra åt förvaltningschefen att återkomma till trafiknämnden med en studie av vilken roll pendeltågen ska ha i relation till den storregionala pendlingen efter att Citybanan öppnat för trafik. 1 I utredningsbeslutet föreslås även ett par specifika utredningsobjekt. I denna utredning studeras effekten av olika tänkbara principiella alternativ när Citybanan tas i drift, preliminärt i slutet av Utredningen ska även ge underlag till planeringsarbete för regional tågtrafik 2 och pendeltåg 3 på längre sikt. En remissversion av rapporten skickades ut till berörda intressenter under sommaren Under hösten 2016 behöver beslut fattas om inriktning för pendeltågstrafiken för att inleda den operativa planeringen inför Citybanans öppnande. Regionaltågen kräver ett lite mer komplext beslutsfattande som omfattar flera av landstingen i Mälardalen. Utredningen har bedrivits i samarbete mellan SLL trafikförvaltning, UL och MÄLAB. 1 SL Arbetet med regional systemanalys som sker inom ramen för En bättre sits-processen 3 Den långsiktiga planeringen för pendeltågstrafiken drivs inom RUFS

70 4(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Innehållsförteckning Sammanfattning... 6 Utredningens bakgrund och sammanhang... 6 Utredningsalternativ... 8 Utredningens resultat Föreslaget ramverk Inledning Bakgrund Utredningens syfte och mål Beskrivning av arbetsprocess Anknytande planering Kompletterande utredningar under remisstid Avgränsningar Nuläge, utveckling och framtida utmaningar Regional struktur och utveckling Dagens pendeltågssystem Dagens regionaltågssystem Utmaningar Mål och utvärderingskriterier Regionala policydokument Projektspecifika mål Uppföljning och måltal Principiella trafikscenarier när Citybanan tas i drift Pendeltåg två huvudalternativ Effekter av de två pendeltågsuppläggen Regionaltågsupplägg Effekter av regionaltågsupplägg Utblickar Samlad bedömning och måluppfyllelse Bedömning av måluppfyllelse Pendeltågstrafik och regionaltågstrafik i samverkan

71 5(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) 6 Bilagor Bilaga 1 Remissammanställning Bilaga 2 Utredningsbeslut Bilaga 3 Trafikupplägg tidtabellsstudier Bilaga 4 Robusthet Spårtrafiksimulering Bilaga 5 Resanderäkningar Resandeprognoser Bilaga 6 Social konsekvensbeskrivning Bilaga 7 Prognos för behov av pendeltågsfordon Bilaga 8 Spårutredning för utökad pendeltågstrafik i Bro och Bålsta Referenslista

72 6(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Sammanfattning Utredningens bakgrund och sammanhang Med Citybanans öppnande år 2017 skapas nya möjligheter att trafikera pendeltågsnätet och regionaltågen i Mälardalen utifrån strukturer som tidigare inte har varit möjliga. I en rad olika sammanhang behövs beslut om hur pendeltågstrafiken och regionaltågstrafiken kan se ut med Citybanan i drift. I december 2016 upphör avtalet mellan MÄLAB och SJ om TiM-samarbetet, vilket gör att förutsättningarna för hur regionaltågstrafiken kan organiseras förändras. MÄLAB och dess ägare har därför tagit fram ett konceptuellt upplägg för utveckling av regionaltågstrafik kallat Trafikplan Utformningen av den regionala tågtrafiken mellan Stockholm Uppsala är av central betydelse för regionaltågsystemets uppbyggnad. Men den är inte reglerad i de avtal som MÄLAB:s ägare har antagit. Därför finns behov av att utreda och lägga fram förslag på tågtrafikens utveckling inom och mellan de två länen med särskilt fokus på sträckan Stockholm Uppsala. Stockholms län och Mälardalsregionen växer i rekordfart. Med hänsyn till de regionala utvecklingsmålen i regionen och länen samt den resandeutveckling som finns och förväntas öka finns god grund att föreslå förändringar i dagens tågtrafiksystem. Tågtrafiksystemet behöver öka sin effektivitet, konkurrenskraft och attraktivitet och samtidigt uppnå en god trafikekonomi. Trafikförvaltningen SLL, Kollektivtrafikförvaltningen UL och MÄLAB driver utredningen som ett gemensamt projekt. 4 Beslut om samverkansavtal och allmän trafikplikt för regional tågtrafik i östra Sverige, TN

73 7(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) I denna rapport studeras effekten av olika tänkbara principiella alternativ när Citybanan tas i drift, preliminärt i slutet av Utredningen ska ge underlag till: Länens regionala trafikförsörjningsprogram. Utvecklingsplaner för pendeltåg och buss. Beslut om allmän trafikplikt i samband med etablering av trafik. Trafikförvaltningens Program pendeltåg avseende; avrop av ytterligare pendeltågsfordon, beslut om ombyggnad för samkörbarhet mellan nya och gamla fordon, följdinvesteringar gentemot Trafikverkets infrastrukturprojekt. Trafikupphandling för pendeltågstrafiken, E24. Med inriktning på hur trafikökningen ser ut år 2017/2018 minskar osäkerheterna i förhandlingarna med anbudsgivarna till E24. Motsvarande effekter finns i en rad aktuella busstrafikupphandlingar inom pendeltågens influensområde. Den här utredningen har genomförts parallellt med trafikupphandling för pendeltpgstrafiken, E24 och fordonsanskaffningen till program pendeltåg. Löpande avstämningar har gjorts mellan den här utredningen och ovanstående projekt. Besluten som är fattade inom trafikupphandling för E24 och fordonsanskaffningen till program pendeltåg har tagits i harmoni med det som kom att bli föreslaget ramverk för pendeltågstrafiken i den här utredningen 5. Samtidigt har de besluten inte föregått besluten inom den här utredningen. MÄLAB och dess ägare kring hur regionaltågstrafiken ska utformas mellan Stockholm och Uppsala, inklusive eventuell fordonsanskaffning. Upphandling och planering av anslutande busstrafik och samordning med övrig tågtrafik i Uppsala och Stockholms län. Prioriteringar av Trafikverkets medel för trimning och nyinvestering i regionens järnvägsnät. Utredningen ska även ge underlag till planeringsarbete för regional tågtrafik 6 och pendeltåg på längre sikt som bedrivs inom t.ex. RUFS-arbetet. Analysen av nuläge och planerad utveckling visar att Stockholms län står inför flera betydelsefulla utmaningar som har bäring på trafikeringen av pendeltåg och regionaltåg i Stockholm-Mälarregionen. Både Stockholms län och regionen växer i rekordtakt. Det har lett till en omfattande bostadsbrist, vilket även påverkar pendlingen i Mälardalen. Det blir allt vanligare att bo i en ort och arbeta i en annan. Regionens har ett omfattande utbud av attraktiva arbetsplatser, utbildning, kultur, fritid och handel. Med snabbare tågförbindelser stärks länets och regionens sammanhållning. Det i kombination med höga boendekostnader främst i de centrala delarna av Stockholm, men 5 T.ex. Prognos för behov av fordon till pendeltågstrafiken Arbetet med regional systemanalys som sker inom ramen för En bättre sitsprocessen

74 8(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) även i Uppsala, bidrar till en geografisk expansion. Den funktionella arbetsmarknadsregionen blir allt större. En växande region ställer krav på en konkurrenskraftig kollektivtrafik. Kraven omfattar både en ökad kapacitet i kollektivtrafiksystemet och korta restider med kollektivtrafiken. En utvecklad kollektivtrafik kan bidra till bättre förutsättningar för bostäder och urban utveckling i nya områden. Samtidigt finns en risk för utspridd bebyggelse, om bostadsutvecklingen sker frikopplat från kollektivtrafikens utveckling. En sådan utveckling leder till högt bilberoende, i strid med regionen och länens mål. Regional tillgänglighet och tillväxt måste därför utvecklas på ett medvetet sätt. På så sätt ges underlag för en effektiv kollektivtrafik som hushåller med samhällets medel. Det möjliggör ett hållbart stadsbyggande för urbana miljöer. Utredningsalternativ Två principiella lösningar för pendeltågstrafiken och två principiella lösningar för regionaltågstrafiken togs fram som underlag för val av planeringsinriktning för trafikupplägg år 2017/2018. I senare skeden måste trafikuppläggen detaljstuderas och vidareutvecklas. Utredningen omfattar den pendeltågs- och regionaltågstrafik som passerar Stockholms C och Citybanan. Godstrafiken har rent principiellt antagits kunna använda insatstågens 7 kanaler utanför högtrafiken. 7 Med insatståg avses tåg som endast går under högtrafiken för att möta högtrafikens resande

75 9(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Principiella upplägg för pendeltågstrafiken Följande inriktningar för pendeltågsupplägget studerades: Alternativ Jämn trafik med 10-minutersintervaller. Detta alternativ innebär en fortsättning på dagens trafikstruktur, men med högre turutbud. Basen under mellantrafiken är två korsande linjer i 10-minuterstrafik. Trafikupplägget kan sägas prioritera hög turtäthet framför kort åktid. Alternativ Snabbpendeltågstrafik med 15-minutersintervaller. Detta alternativ innebär att en ny trafikstruktur skapas med 4 linjer i 15- minuterstrafik under mellantrafiken. Snabblinjer stannar bara på större stationer, medan nuvarande uppehållståg fortsatt angör alla stationer. Trafikupplägget kan sägas vara inspirerat av regionpendelkoncept som är beskrivet i RUFS 2010.

76 10(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Förslag till regionaltågsupplägg Följande principiella inriktningar för regionaltågsupplägget har studerats: Vändande regionaltågstrafik. I det vändande trafikupplägget vänder alla regionaltåg från Svealandsbanan respektive Uppsala vid Stockholms C. Genomgående regionaltågstrafik. I det genomgående trafikupplägget finns genomgående tåg från Svealandsbanan vid Stockholms C. Figur 1 Principskiss över regionaltågsförslag. Överst illustreras vändande trafik och under återfinns förslaget som innefattar genomgående trafik. Utredningens resultat För utredningen har en målmodell tagits fram inspirerad av målmodellen i Stockholms trafikförsörjningsprogram. Målen grupperas i 3 områden Attraktiva resor, Tillgänglig och sammanhållen region och Ett hållbart transportsystem Förutom de här målområdena tillkommer Punktlig och robust trafik samt Remissvar som viktiga aspekter att gruppera utredningens slutsatser kring. Utifrån de här fem aspekterna sammanfattas först lärdomar för pendeltågstrafiken och sedan lärdomar för regionaltågstrafiken I aspekten attraktiva resor ligger effekter som vänder sig mot resenärernas upplevelse av trafiken. Viktiga utvärderingsparametrar är kollektivtrafikandel, restidsvinster, tillförlitlighet, trängsel

77 11(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) I aspekten Punktlig och robust trafik analyseras trafiken utifrån produktionsperspektivet. Viktiga utvärderingsparametrar är kvalitativa bedömningar av risker och möjligheter att bedrivas trafiken I aspekten Tillgänglig och sammanhållen region analyseras trafikens förmåga att bidra till uppsatta samhällplaneringsmål. Viktiga utvärderingsparametrar är regional tillgänglighet, bostadspotential I aspekten Ett hållbart transportsystem fokuseras på trafiksystemets externa effekter i form av dess ekonomi, sociala effekter samt miljö- och hälsoeffekter. I aspekten Remissinstanser redogörs för remissinstansernas synpunkter Pendeltåg Attraktiva resor Kollektivtrafikandel Antalet resenärer i pendeltågstrafiken är liknande i de båda trafikeringsalternativen, även om systemet med snabbpendeltåg skulle öka resandet något mer: 11 % fler resenärer med snabbpendeltågstrafik och 9 % fler resenärer med jämn trafik jämfört med den trafik som bedrivs idag, T15 8. Skillnader i resenärsantal kan dock förväntas på stationsnivå, vid snabbpendeltåg sker en viss överflyttning till intilliggande stationer där alla tåg stannar. Attraktiva resor Kapacitet och trängsel Den sammanlagda sittplatskapaciteten blir något högre med snabbpendeltågstrafik än i jämn trafik. Det beror på att snabbpendeltågstrafikeringen har ett effektivare fordonsutnyttjande. I den jämna trafiken med 10-minutersbas är det svårt att fördela insatstågen på pendeltågsgrenarna norr om Stockholms innerstad. Antingen får Bålstagrenen färre tåg än i nuläget, 2015 eller så får tidtabellen ojämna luckor. Med färre tåg än nuläget på Bålstagrenen riskerar trängselsituationen bli problematisk. Det gäller i synnerhet tågen som utgår från Bålsta. Detta eftersom tåg med starteller målpunkt längre ut i systemet får fler resenärer än tåg med start- eller målpunkt längre in i systemet 9. Med ojämna luckor i tidtabellen får insatstågen svårt att fylla sin uppgift att avlasta stomtågen. Det blir svårt att mata busstrafik till insatstågen när det finns luckor i deras tidtabell. Motsvarande kapacitetsunderskottsproblem ger även jämn trafikering i mindre skala på Västerhaningegrenen. Befintlig infrastruktur medger inte att köra de pendeltågstrafikupplägg som skisserades i remissutgåvan i sin helhet. 10 Sett till de resandevolymer som förväntas 2018 finns det inget större behov av att köra väsentligt mycket mer 8 I trafikanalyserna har trafiken som bedrevs våren 2015, T15 används som Jämförelsealternativ. Skillnaderna mot innevarande tidtabell T16 är små. 9 Samma fenomen kan studeras på Tunnelbanans Hässelbygren, där tågen som utgår från Hässelby har fler resenärer än de som utgår från Alvik. 10 Bilaga 4 Robusthet avsnitt 1 diskussion kring robusthet för Stockholms pendeltåg

78 12(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) trafik 2018 under rusningstrafik jämfört med dagens utbud. Däremot finns ett behov av att fördela resenärerna jämnare mellan tågen under rusningstrafiken. Sammantaget bedöms en nivå på 16 tåg/h genom Citybanan under högtrafik vara tillräckligt utbud under I takt med att resandevolymerna ökar kan tätare och mer ambitiös trafik införas stegvis. Det finns tillräckligt med sittplatser på tågen, men fördelningen av resenärer mellan tågen är mycket ojämn. Det innebär att framtida planering bör sträva mot en klokare planering för att fördela resenärer mellan tågen. 12 Exempel på åtgärder som kan bidra till bättre fördelning mellan avgångarna är: Köra snabbtåg så att resande från de yttre stationerna samlas på ett tåg. Resande från de inre stationerna samlas på ett annat tåg. Köra insatståg strax före stomtågen Se till att busstrafiken matar till rätt tåg. D.v.s. att exempelvis bussarna i Upplands Väsby inte matar till samma tåg som bussarna i Sollentuna och motsvarande. Den stora vinsten med Citybanan på kort sikt är inte primärt att köra fler pendeltåg i rusningen utan att köra tågen på ett smartare sätt. Det är inte möjligt att köra mycket mer trafik 2018 än idag då vändstationerna utanför citybanan enbart kan ta emot ett fåtal fler tåg jämfört med idag. T.ex. blir vändstationer hårt ansträngda och behöver förstärkas för att kunna hantera koppling och tät trafik samtidigt Bilaga 7 Prognos för behov av pendeltågsfordon Bilaga 7 Prognos för behov av pendeltågsfordon kap 5 13 Bilaga 4 Robusthet avsnitt 1 diskussion kring robusthet för Stockholms pendeltåg

79 13(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Attraktiva resor Enkel och tydlig kollektivtrafik För resenärerna innebär snabbpendeltågtrafik ett mer avancerat trafikupplägg än jämn trafikering. För att konceptet ska uppfattas som tydligt för resenärerna krävs ett genomarbetat koncept för trafikinformation Attraktiva resor Restidsvinster De två principiella lösningarna för pendeltågen ger båda två restidsförbättringar för resenärerna av liknade storleksordning. I jämn trafikering fås en kortare upplevd restid och större restidsvinster längre in i trafiksystemet. Med snabbpendeltåg fås en kortare faktiskt restid och större restidsvinster i regionala kärnor och längre ut i systemet. Längs Mälarbanan uppstår restidsförluster i båda trafikuppläggen. I jämn trafikering beror det på att 10- minuterstrafiken innebär en reducering jämfört med dagens trafik. I Snabbpendeltågstrafiken verkar restidsförlusterna bero på att Spånga och Kallhäll hoppas över av snabbpendeltågen. Spånga station har ett relativt stort resande och Kallhäll är en målpunkt för resor från Bro exempelvis. Av det skälet är det lämpligt att se över trafikupplägget på Mälarbanan. Punktlig och robust trafik Störningskänslighet Ur ett resenärsperspektiv är punktlighet, robusthet och låg trängsel viktigt. Givet att snabbpendeltågstrafik fungerar robust och punktligt kan det vara ett verktyg som jämnar ut trängseln på ett effektivt sätt. Utmaningen med snabbpendeltågstrafik blir just att säkerställa att sådan går att införa med tillräckligt bra punktlighet och robusthet. För att undersöka detta har punktlighet och robusthet studerats med en rad olika metoder Trafikuppläggen och tidtabellslösningarna har studerats analytiskt för att identifiera problempunkter 14 En översiktlig jämförelse med liknande citytunnlar i andra nordiska och europeiska storstadsområden 15 En simulering av trafikupplägg med snabbpendeltåg och ett utbud som motsvarar efterfrågan 2018 De två principiella trafikuppläggen analyserades av en grupp sammansatt av personer från olika delar av Trafikverket och tågoperatören. Gruppen identifierade ett antal utmaningar med framför allt den snabbpendeltågstrafik som ingick i remissen. Men även den jämna trafiken som den beskrivs i remissen har ett par utmaningar. De identifierade utmaningarna består i kapacitet hos anslutande infrastruktur, arbetsätt och processer i trafikledningsfunktionen och bristande samkörbarhet i fordonsflottan. De remissade trafikuppläggens ökade ambitioner i form av till- och frånkoppling, körtidsskillnader och linjebytare bedöms ge högre risk än vad som är önskvärt. På Mälarbanan byggs en stor vändstation i Kallhäll där fyrspåret slutar som inte används i de remissade trafikuppläggen, samtidigt som Kungsängen får en hög 14 Bilaga 4 Robusthet avsnitt 1 diskussion kring robusthet för Stockholms pendeltåg 15 Bilaga 4 Robusthet avsnitt 3 Jämförelser mellan Citytunnlar i Europa

80 14(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) belastning. Av de skälen kan det vara lämpligt att se över trafikupplägget på Mälarbanan. Nyckeltal för ett par liknande citytunnlar i Nordeuropa har jämförts med de remissade trafikuppläggen. De remissade trafikuppläggen ligger i linje med liknande trafikupplägg som körs genom motsvarande nordeuropeiska citytunnlar med avseende på komplexitet. Utifrån resandeprognoser och resanderäkningar 16 framstår behovet av kapacitet 2018 kunna klaras med betydligt mindre trafikutbud än vad som skisserades i remissen. På så sätt kan antalet tågrörelser minskas i pendeltågsystemet till en nivå som bedöms vara genomförbar 2018 med tillgänglig infrastruktur ochgällande förutsättningar. Ett par trafikupplägg med snabbpendeltågstrafik och en sådan trafikomfattning simulerades. Resultatet av simuleringen blev att trafikupplägg som innehåller snabbpendeltåg uppvisar en likvärdig punktlighet som trafikupplägg utan snabbpendeltåg. En stor del av vardagsförseningarna i pendeltågstrafiken beror på ojämn beläggning som leder till längre uppehållstider på grund av högt resande i visas tåg. Genom att använda snabbpendeltåg som ett verktyg för att fördela resenärerna smartare kan beläggningen jämnas ut. På så sätt minskar den här källan till vardagsförseningar. Rätt använda bidrar snabbpendeltågen till att förbättra punktligheten i pendeltågssystemet. Däremot behöver trafiken förtätas under 2020-talet för att kunna möta resandet Av det skälet behöver ett utvecklingsarbete bedrivas kring pendeltågstrafiken för att kunna förtäta trafiken och dra full nytta av de gjorda investeringarna i Citybanan, fyrspår, fordon och depåer. Det utvecklingsarbetet behöver inbegripa såväl infrastruktur och fordon som arbetsätt och rutiner. 16 Bilaga 5 Resanderäkningar och resandeprognos samt bilaga 7 prognos för behov av pendeltågsfordon

81 15(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Tillgänglig och sammanhållen region Restidskvoter Snabbpendeltågalternativet fokuserar på de regionala kärnorna, medan jämn trafikering ger en mer utspridd tillgänglighetsökning. Därför bedöms snabbpendeltågalternativet ge ett något mer positivt bidrag till restidskvoter för storregionala kärnor. Tillgänglig och sammanhållen region Nåbara arbetsplatser/boende inom 45 min Tillgängligheten till/från antal nådda arbetsplatser och/eller befolkning i regionala kärnor är relativt likvärdigt i utredningsalternativen sinsemellan. Tillgänglig och sammanhållen region -Effekter för ökat bostadsbyggande Gällande bostads- och stadsutvecklingspotential bedöms trafikering med snabbpendeltåg främja en flerkärnig utveckling av regionen bäst i enlighet med målsättningarna som finns i RUFS. Valet av lösning ger skilda geografiska fördelningseffekter. Snabbpendeltågstrafik stärker de regionala stadskärnorna och kan på sikt ge positiva stadsbyggnadseffekter för dessa områden. Den jämna trafikeringen ger mer spridd och lägre tillgänglighetsökning per område. Det kan stimulera en mer spritt bebyggelsemönster. Ett sådant mönster med en mindre tydlig rumslig hierarki kan vara svårare att försörja med kollektivtrafik jämfört med ett bebyggelsemönster med färre och mer koncentrerade centra. Ett hållbart transportsystem Trafikekonomi Kostnaden för de olika trafikuppläggen kan fördelas på antal körda kilometer (fordonsunderhåll), antal körda timmar (personalkostnader) och antal fordon (kapitalkostnader). Snabbpendeltågstrafik medför en högre tågkilometerproduktion vilket innebär en något högre driftskostnad än jämn trafikering. Samtidigt kan snabbpendeltågstrafik medföra besparingar inom personalkostnader eftersom medelhastigheten då är högre än vid jämn trafikering. De remissade trafikuppläggen är så konstruerade att fordonsåtgången är densamma. Däremot ger snabbpendeltågstrafiken mer trafik per insatt fordon. Det är en ekonomiskt effektiv drivkraft som märks nästa gång fordon behöver anskaffas för att utöka trafiken. Genom att behålla kvartstrafiken som bas för trafiken möjliggörs fler steg för trafiken att utökas eller reduceras jämfört med 10-minuterstrafiken. På så sätt är det enklare att anpassa trafiken till efterfrågan. Även det är en ekonomiskt effektiv drivkraft. Ett hållbart transportsystem Effekter för övrig trafik I jämn trafik behöver busstrafiken anpassas till 10-minuterstrafik i pendeltågstrafiken. I utredningen har det antagits innebära en driftkostnadsökning. Det är möjligt att anpassa busstrafiken till 10- minuterstrafik med befintlig kostnadsram genom prioritering, omläggning m.m. Det skulle innebära samma kostnad för båda förslag och ger god möjlighet för buss och tåg att samarbeta i de båda förslagen. En sådan omfördelning inom

82 16(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) befintliga medel riskerar att ge relativt stora konsekvenser för enskilda områden och linjer. Dessa konsekvenser kan vara svåra att genomföra varför det är rimligt att anta en viss fördyrande effekt uppstår av att gå över från 15- minutersbas till 10-minutersbas för matarbuss- och pendeltågstrafiken. Storleken på den kostnadsökningen kan variera. En förenklad bedömning är att i båda remissade alternativen bör det vara möjligt att hålla kostnaderna för busstrafiken inom rimliga ramar. Däremot kan en omläggning till att köra 10- minuterstrafik kräva en större planerings- och förankringsinsats jämfört med att behålla 15-minuterstrafiken som bas. Ett hållbart transportsystem Utsläpp av CO2/andel förnyelsebar energi Båda alternativen ger en förbättrad konkurrenskraft för kollektivtrafiken. Ökar kollektivtrafikandelen kan satsningen på pendeltågstrafiken bidra till att nå de regionala miljömålen. Ett hållbart transportsystem Social konsekvensbedömning Den sociala konsekvensbeskrivningen har avgränsats till att bedöma uppläggens konsekvenser för den regionala tillgängligheten i allmänhet och i för områden med lågt socioekonomiskt index i synnerhet. Den regionala tillgängligheten går inte att likställa med social hållbarhet, men det är ett mått som har bäring på flera sociala aspekter, bland annat jämlikhet och delaktighet. Tillväxt- och regionplaneförvaltningen identifierade i en rapport ett antal områden i länet med lågt socioekonomiskt index. Områden med lågt socioekonomiskt index tenderar att dels ligga perifert i länet eller vara något mer centralt belägna miljonprogramsområden. För dessa områden har restidseffekter studeras. Generellt sett gynnas de perifert belägna områdena och regionala kärnor av snabbpendeltågstrafiken. Medan områden längre in gynnas av jämn trafik. För Jordbro och Bro är jämn trafikering ett bättre alternativ medan alternativen är likvärdiga för Märsta. För Järvafältet bedöms inget av alternativen vara bra. De studerade trafikuppläggen verkar således vara mindre anpassade för resandemönster och bebyggelsestrukturer längs Mälarbanan. Den sociala konsekvensbeskrivningen indikerar att snabbpendeltågtrafik är ett bättre alternativ än jämn trafikering i Nynäshamn, Södertälje och Flemmingsberg. Detta eftersom de perifert belägna områdena får en riktad förbättring av tillgängligheten genom att trafiken snabbas upp. Sammantaget finns i båda fall vinnare och förlorare fördelade i systemet. Valet av trafikupplägg handlar alltså i viss mån om vilka resenärer och vilka relationer som ska prioriteras. Det kan också finnas vissa möjligheter att 17 SLL, Tillväxt- och regionplaneförvaltningen (2015). Inomregionala skillnader i Stockholmsregionen, Arbetsmaterial

83 17(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Remissinstanser En majoritet av utredningens remissinstanser förespråkar alternativet med snabbpendeltåg givet att det är robust och pålitligt och med låg störningskänslighet. Nackdelar med snabbpendeltågsalternativet framhålls dock, exempelvis anser några remissinstanser att jämn trafik kommer fler resenärer till godo och därför har bättre konkurrenskraft mot bilen. Dessutom påpekas att snabbpendeltågalternativet visserligen förkortar restiderna men samtidigt riskerar att glesa ut tidtabellen vid mindre viktiga stationer. Vilket alternativ som förordas är i viss mån kopplat till remissinstansens lokalisering i regionen/länet. Flera remissinstanser har även haft synpunkter på vilka stationer som snabbpendeltågen ska trafikera. I synnerhet har Mälarbanan framhållits som olämplig att trafikera med snabbpendeltåg och att samtliga tåg bör stanna i Spånga. Regionaltåg Attraktiva resor Kollektivtrafikandel Både genomgående och vändande trafikering bedöms bidra positivt till kollektivtrafikandelen. Eftersom genomgående trafik är mer attraktiv än vändande bedöms genomgående trafik i större utsträckning bidra till ökad kollektivtrafikandel jämfört med vändande trafik. Attraktiva resor Kapacitet och trängsel Bedömningen är att trafikuppläggen är dimensionerade för att trängsel i normalfallet inte ska uppstå, och därför kan ingen skillnad mellan alternativen utläsas. Båda alternativen ger ökad kapacitet och högre turutbud i systemet. Genomgående tåg ökar attraktiviteten ytterligare. Attraktiva resor Enkel och tydlig kollektivtrafik Den genomgående trafiken innebär att en tydlig genomgående regionaltågslinje inrättas genom Stockholms län. Den minskar behovet av byten för genomgående resenärer. I den vändande trafiken kan trafiken lättare samlas på vissa plattformslägen på Stockholm C. Bedömningen är att trafikuppläggen är likvärdiga i det avseendet men att olika för och nackdelar finns. Attraktiva resor Restidsvinster Oavsett val av regionaltågsupplägg, väntas öppnandet av Citybanan ge restidsvinster. Citybanans öppnande innebär att pendeltågen flyttas till egna spår, vilket frigör kapacitet för regionaltågen. Oavsett val av regionaltågsupplägg väntas detta ge restidsvinster, framför allt beroende på ett högre turutbud än i nuläget. Åktiden blir kortare med genomgående trafik. Men med den genomgående trafiken minskar reseuppoffringen radikalt och resmöjligheter öppnar sig som inte finns idag. Alltså bedöms genomgående regionaltågstrafik ge ett större positivt bidrag än vändande trafik till den här aspekten.

84 18(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Punktlig och robust trafik Störningskänslighet Avseende det genomgående trafikupplägget är det två av tre tåg i timmen som blir genomgående vid Stockholms central under högtrafik. Med 5 minuters tidsbuffert för genomgående tåg vid Stockholm C, finns det goda förutsättningar för en tillräcklig punktlighet. En helt ny förutsättning är den förändrade tågföringen in mot Stockholm genom Citybanans tillkomst. Genom att pendeltågen flyttas bort från Stockholm Central samt genom att flytta till- och frånkopplingar från Stockholms central, ökar systemets robusthet och störningskänslighet förbättras ytterligare. Tidigare utredningar 18 har visat på att tillräcklig robusthet för genomgående regionaltåg kan uppnås med något förlängda uppehåll vid Stockholm C samt en ökad beredskap att vid trafikstörningar sätta in ersättningståg. Tillgänglig och sammanhållen region Restidskvoter Genomgående trafik ökar tillgängligheten till Arlanda och Uppsala samt mellan norra och södra regiondelarna. Det genomgående trafikupplägget ger något mer positivt bidrag än den vändande trafiken för kollektivtrafikens konkurrenskraft mot biltrafiken, uttryckt i restidskvoter under låg- och mellantrafik. Tillgänglig och sammanhållen region Nåbara arbetsplatser/boende inom 45 min Det genomgående trafikupplägget ger snabba direktförbindelser inom hela storstadsområdet Stockholm-Uppsala. Det ger en större inverkan på tillgängligheten till arbetsplatser och boende än ett vändande trafikupplägg. Bedömningen är att båda trafikuppläggen bidrar till ökad tillgänglighet till bostäder och arbetsplatser, men att det genomgående trafikupplägget ger ett större positivt bidrag. Tillgänglig och sammanhållen region Effekter för ökat bostadsbyggande Bostadspotentialen är nära kopplad till effekter på den regionala tillgängligheten. I det genomgående trafikupplägget nås fler platser med snabba direktförbindelser än i det vändande trafikupplägget Ett hållbart transportsystem Trafikekonomi Alternativet med genomgående trafik beräknas innebära såväl ökade intäkter som sänkta driftkostnader jämfört med vändande trafik. Resandet och intäkterna bedöms vara ca 5 % högre med genomgående trafik samtidigt som kostnaderna är lägre p.g.a. effektivare trafikupplägg. Genomgående tåg beräknas dra ca 4 färre fordon än ett vändande trafikupplägg. Oavsett nivå på trafikutbud bedöms genomgående regionaltågstrafik ha större möjligheter att uppnå full kostnadstäckning jämfört med ett vändande trafikupplägg Sannolikt kommer upptrappning av trafikutbudet behöva ske under något eller några år. Detta med hänsyn till när nya fordon levereras samt annan trafik vid 18 Vectura (2013) Riskanalys för genomgående regionaltrafik

85 19(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) tidpunkt för genomförande. Utbudet ligger till grund för gemensamma beslut om fordonsanskaffning och upphandling av trafik och andra tjänster som krävs för att trafiken ska kunna etableras. Ett hållbart transportsystem Effekter för övrig trafik En isolerad analys av kostnaden för att bedriva tågtrafiken på sträckan Stockholm-Uppsala med genomgående eller vändande trafik tyder på att driftnettot för ett vändande system genererar ett underskott. Ett genomgående system generar ett så litet underskott att det bedöms kunna trimmas till att generera ett nollresultat. Av det skälet bedöms den vändande trafiken ge ett större negativt bidrag än den genomgående trafiken Ett hållbart transportsystem Utsläpp av CO2 Regionaltågen ska konkurrera om marknadsandelar mot bil i det regionala resandet. En utveckling mot fler genomgående regionaltågslinjer kan vara en viktig del för att vinna marknadsandelar då detta ökar den regionala tillgängligheten inom och mellan Stockholm, Uppsala och delar av Sörmland. Att vinna marknadsandelar genom att erbjuda ett attraktivt tågtrafiksystem förutsätter att trafiken kan bedrivas på en tydligt och robust sätt. Även om överflyttning sker från bil till tåg bedöms det ha en liten påverkan på utsläpp av CO2. Ett hållbart transportsystem Social konsekvensbedömning Med genomgående trafik skapas ökad tillgänglighet till Arlanda samt restidsvinster för de som inte har Stockholm C som mål-/startpunkt. Tillgängligheten ökar mellan Stockholms länshalvor och mellan den södra och norra regionhalvan med genomgående trafik. Genomgående trafik förbättrar den regionala sammanhållningen och kan på sikt leda till en starkare utveckling av Flemingsberg, Nykvarn, Strängnäs och Eskilstuna samt även Örebro. Ett hållbart transportsystem Stationer med god standard Oavsett regionaltågsalternativ kommer nya regionaltåg att vara tillgänglighetsanpassade. Då uppehållsbilden är densamma för båda alternativen bedöms ingen effektskillnad finns mellan alternativen. Remissynpunkter En majoritet av remissvaren förespråkar genomgående regionaltågtrafik. De vanligast förekommande argumenten för genomgående regionaltågtrafik är förbättrad tillgänglighet till delregionala kärnor, samt förbättrad koppling mellan länshalvorna. Samtidigt påperkar flera remissinstanser att Stockholms C behöver vara väl anpassad för såväl genomgående som vändande tågtrafik. Det vanligaste argumentet mot genomgående regionaltågtrafik är en ökad störningskänslighet och att den förbättrade tillgängligheten behöver vägas mot detta, i synnerhet då merparten av resenärerna har sin målpunkt vid Stockholms C.

86 20(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Föreslaget ramverk Utredningen tillsammans med kompletterande studier under remisstiden har gett en omfattande bild av olika alternativ för pendel- och regionaltågstrafik i Stockholm år 2017/2018. Kunskapen om effektsamband och strategiska val ger möjligheten att formulera ett ramverk för fortsatt trafikplanering. Ramverket anger politikens ambitioner med trafiken. Inom ramverket har sedan trafikförvaltningen/mälab, trafikutövaren, och Trafikverket frihet att lägga upp planeringen. På så sätt kan trafiken successivt anpassas till förändrade förutsättningar, dragna erfarenheter och infrastrukturutbyggnader. Pendeltågsalternativen i remissen är på totalnivån relativt likvärdiga. Nuvarande kapacitet (T15) är i stort sett tillräcklig. Därför formuleras ett planeringsramverk i stället för ett utpekat trafikupplägg i följande kapitel. För regionaltågstrafiken är resultaten mer entydiga och ramverket formuleras därför enligt en av de i remissen utredda alternativen. Förutom planeringsramverkets förslag på inriktning av trafiken redovisas ett par utvecklingsuppdrag i det föreslagna planeringsramverket. Planeringsramverk för pendel- och regionaltågstrafiken Ramverk för planering av pendel- och regionaltågstrafiken Det föreslagna ramverket består av ett par mål för trafiken att utvecklas mot, ett par principer för trafikens struktur och ett par utvecklingsuppdrag för den trafikanknutna verksamheten Mål för trafiken Trafiken ska planeras för Korta restider Robusthet, enkelhet Effektivt resursutnyttjande Trängseln ska hållas på en acceptabel nivå Stödja RUFS och andra relevanta policydokument Syftet med målstyrningen är att tydliggöra vilka mål som trafikplaneringen ska sträva mot. Under framtagandet av de årliga trafikplanerna kommer trafikförvaltningen att behöva utvärdera hur och styra mot att den valda trafiklösningen stödjer dessa mål. Principer för pendeltågstrafikens utveckling Trafiken ska planeras enligt följande principer Behåll kvartstrafiken som bas Med kvartstrafik som bas för trafiken är det enklare att bygga en tågplan där pendeltågstrafiken delar spår med annan trafik, d.v.s. på Mälarbanan och norr om Skavstaby. Kvartstrafikenbefästs som en basnivå för stora delar av pendeltågsnätet och stora delar av trafikdygnet. Den nivån ligger i linje med trafikförvaltningens riktlinjer för trafikplanering. Genom att pendeltågstrafiken ligger kvar med kvartstrafiken kan busstrafiken i många fall ligga kvar med dagens utbud samtidigt som anslutningarna mellan tåg och buss även fortsättningsvis fungerar.

87 21(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Trafik utöver kvartstrafiken kan gå som snabbtåg på de bansträckningar där det passar. Snabbpendeltåg ska ses som ett möjligt sätt att fördela resenärerna längs en bansträckning för att skapa en jämnare beläggning mellan tåg som startar längre ut i systemet och tåg som startar längre in i systemet. Förutom styrningsoch fördelningseffekten bidrar snabbpendeltågstrafik till att uppfylla RUFS:s stadsplaneringsprinciper med regionala kärnor. I vissa situationer passar inte snabbpendeltåg resandemönstren, infrastrukturen eller trafikbilden. Av det skälet är planeringsramverket utformat för att tillåta snabbpendeltåg som ett möjligt trafikplaneringsverktyg inte att föreskriva snabbpendeltåg. Principer för snabbpendeltågstrafiken, I de fall snabbpendeltågstrafik ska införas på en bangren behöver det ske med en viss långsikthet. Av det skälet behöver vägledande principer införas som anger hur sådan trafik bör se ut. Snabbpendeltåg ska stanna vid stationer med anslutande spårtrafik Snabbpendeltåg ska stanna vid kommuncentrum med större bussterminal Varje regional kärna får en snabbpendeltågstation Snabbpendeltågen bör köra förbi 4-5 stationer Stations- och bebyggelsestrukturen skiljer sig åt mellan de olika bangrenarna. På samma sätt skiljer sig kompletterande och konkurrerande trafik åt mellan bangrenarna. Av det skälet är de olika bangrenarna olika lämpade för snabbpendeltågstrafik. Därför anges för respektive bangren om snabbpendeltågstrafik ska tillåtas eller inte. Snabbpendeltågs tillåts för trafiken på Märstagrenen, Nynäshamnsgrenen och Södertäljegrenen. För Bålstagrenen, Arlanda-Uppsalagrenen och Gnestapendeln ska trafiken planeras så att samtliga tåg stannar på samtliga stationer Genom att tillåta snabbpendeltågstrafik på Nynäsbanan kan tågtrafiken göras snabbare än motorvägsbussarna. På så sätt kan nyttan tillvaratas av de stora investeringar som Trafikverket har gjort i Nynäsbanan Trafiken på Ostkustbanan (Märsta/Arlanda-Uppsala) består av flera överlagrade trafiksystem. Samtidigt är stationsavstånden söder om Upplands Väsby korta varför en uppdelning av snabba och långsamma tåg tenderar att vara effektiv. En rimlig rollfördelning att sträva mot blir då att regionaltåg och vanliga pendeltåg leds över Arlanda medan snabbpendeltåg leds via Märsta. Eftersom regionaltågen inte angör Södertäljes centrum kan det av restidsskäl vara motiverat med snabbpendeltåg på Södertäljegrenen. På Bålstagrenen är stationsavstånden längre och stationerna är relativt jämnstora eftersom ett par mindre stationer lades ner under efterkrigstiden. Samtidigt angör regionaltågen

88 22(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) samma stationer som pendeltågen varför motiven för snabbpendeltågstrafik på Mälarbanan är svaga. Principer för regionaltågstrafikens utveckling Regionaltågstrafiken mellan Uppsala och Stockholm ska i hög grad bedrivas som genomgående trafik från södra Mälardalen via Arlanda. Tågtrafik Uppsala Knivsta Märsta ska säkerställs. Genom att fokusera och prioritera stommen i regionaltågstrafiken via Arlanda och bedriva den genomgående stärks den regionala sammanhållningen mellan södra och norra delarna av Stockholms län och Mälardalen. Dessutom stärks Arlandas tillgänglighet och passagerarunderlag. Däremot behöver även relationen Märsta Knivsta Uppsala även fortsättningsvis trafikförsörjas med tåg. I närtid kan den trafikförsörjningen ske med regionaltåg. Men på sikt kan även pendeltågstrafikering vara en möjlighet. Värdet med den här principen i ramverket är att själva utförandet av trafiken kan över tid lösas på olika sätt. Utvecklingsuppdrag för den trafikanknutna verksamheten För att kunna möra framtida utmaningar ska trafikförvaltningen i samarbete med berörda aktörer driva ett par utvecklingsuppdrag i form av; Tillsammans med Trafikverket och operatörer utveckla arbetsätt och metoder för trafikledning Trafiken blir tätare. Fler människor är i rörelse i trafiksystemen som blir allt mer integrerade. Gränssnitt mot tunnelbanan uppstår på flera centrala stationer 19 Samtidigt är dagens metoder och arbetsätt för trafikledningsfunktionen av järnvägstrafiken inte optimalt anpassade till tät pendeltågstrafik. För att kunna få ut mer av de stora investeringarna som samhället har lagt ned i Citybanan och pendeltågstrafiken bör potentialen i utvecklat arbetsätt för den gemensamma operativa ledningen av trafiken studeras. Syftet med ett sådant utvecklingsarbete är att metoder och arbetsätt för den gemensamma opertiva ledningen bli effektivare och smidigare utan att säkerheten åsidosätts. Eftersom ledningsfunktionen delas mellan trafikoperatör, Trafikverket och landstinget är det viktigt att förstå trafikledningensfunktionen som ett gemensamt ansvar med flera intressenter. Infrastrukturen och trafiken ska utvecklas i samverkan med varandra Systemets kapacitet avgörs av samverkan mellan resenärer, fordon och fast infrastruktur. Med Citybanan i drift flyttas flaskhalsarna längre ut i systemet vilket kräver en fortsatt utveckling av infrastrukturen för att kunna utnyttja Citybanans fulla potential. Genom att fastställa ett ramverk för trafikeringen finns tydliga mål för i vilken riktning trimningsåtgärder för alla dessa sakområden ska drivas 19 Barkarby, Sundbyberg, Solna, Odenplan, City, Farsta strand

89 23(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Se över busstrafiken och samplanera buss- och tågtrafik Trängsel och belastning på tågtrafiken styrs i stor utsträckning av hur matarbussarna matar tågtrafiken. Pendeltågens takt styr stora delar av Stockholms läns busstrafik. På samma sätt finns korsberoenden mellan direktbusstrafiken och pendeltågen. Genom att samverka mellan busstrafik- och tågtrafikplaneringen kan driftkostnader och nyttor optimeras till en gemensam helhet. En sådan tvärdisciplinärt arbetsätt kan bitvis bli ansträngande. Men alternativet till förbättrade arbetsätt är ytterligare miljardinvesteringar. Inarbeta planeringsramverkets påverkan på övriga strategiska processer Landstingets planering av trafik, infrastruktur och bebyggelse behöver hänga ihop på både lång och kort sikt. Därför är det en naturlig följd av den här sortens utredningar att resultaten av dem arbetas in berörda policydokument och strategier såsom RUFS, trafikförsörjningsprogram, strategier och riktlinjer.

90 24(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) 1 Inledning 1.1 Bakgrund Pendel- och regionaltågen erbjuder hög kapacitet och snabba resor, i synnerhet för de längre resorna inom Stockholms län och inom Mälardalen. År 2017 planeras Citybanan öppna för trafik vilket skapar nya möjligheter att trafikera pendeltågsnätet och regionaltågen i Mälardalen. En utveckling av pendel- och regionaltågstrafiken kan bidra till; Regionalekonomisk utveckling Vidgad arbetsmarknad Ökad tillgänglighet mellan boende, arbete och studieort Ökad rekryteringsyta för företag Högre tillgänglighet till Arlanda för resande från södra Stockholm och delar av Södermanland, Västmanland och Örebro län Större utbud av fritidsaktiviteter I en rad olika sammanhang behövs beslut om hur pendeltågstrafiken och regionaltågstrafiken kan ska se ut med Citybanan i drift. Denna utredning genomförs därför av tre parter; Trafikförvaltningen (SLL), Kollektivtrafikförvaltningen LUL och MÄLAB. Pendeltågstrafikeringen är styrande för investering och trafikdrift inom Stockholms läns landsting, Trafikverket, andra regionala kollektivtrafikmyndigheter och i viss utsträckning den kommunala planeringen. Trafiknämnden i Stockholms landsting beslutade att uppdra åt förvaltningschefen att återkomma till trafiknämnden med en studie av vilken roll pendeltågen i SL-regi lämpligast ska ha i relation till den storregionala pendlingen efter att Citybanan öppnat för trafik. Beslut fattades även om att genomföra en studie av hur pendeltågstrafiken kan utvecklas genom bl.a. nattrafik samt andra innovativa lösningar i samarbete med kommuner och angränsande län. Sedan 90-talet sker ett samarbete om den regionala tågtrafiken via bolaget Mälardalstrafik, MÄLAB AB. MÄLAB har tecknat avtal med SJ om det trafiksystem som vanligen benämns Trafik i Mälardalen (TiM). Det nuvarande huvudavtalet TiM III, som avser formerna för övergripande samverkan, samt vissa av trafikavtalen, löper ut i december De senaste 15 åren har det länsöverskridande resandet ökat kraftigt. Utvecklingen har också gjort att resenärerna och samhället i stort blivit allt mer beroende av regional tågtrafik. På motsvarande sätt har det faktum att allt fler människor rör sig över länsgränserna gjort att länen successivt blivit allt mer beroende av varandra. Den regionala tågtrafikens omfattning, men alltmer 20 SL Godkännande av förstudie inför upphandling av avtal för pendeltågstrafik (E24)

91 25(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) också kvalitet och förmåga till stabilitet över tiden, har därmed blivit en kritisk faktor för länens och regionens utveckling. I systemanalysen beskrivs Stockholm Mälarregionen som internationell, rörlig och innovativ med en tredjedel av landets befolkning, med en produktion om ungefär 40 procent av landets BNP. Arbetsplatser och bostäder är i hög grad koncentrerade till vissa orter, vilket ställer krav på ett kapacitetsstarkt och attraktivt transportsystem. Samtidigt innehåller regionen stora områden med gles och ibland minskande befolkning. På längre sikt antas befolkningen i regionen försätta öka, men ökningen är ojämnt fördelad. I RUFS 2010 görs grundantaganden till år 2050; framskrivningar av utvecklingen avseende befolkning, sysselsättning och ekonomi. Dessa grundantaganden pekar på en fortsatt kraftig utveckling i framförallt Stockholms och Uppsala län. I december 2013 beslutade företrädare för Mälardalens kollektivtrafikmyndigheter i sex län att teckna Samverkansavtal 22 om gemensam utveckling av regional tågtrafik. Samverkan mellan länen ska omfatta ett gemensamt åtagande att genomföra och utveckla ett storregionalt sammanhållet stomnät för arbets- och vardagsresor med samordnad trafikering, garanterad fordonsförsörjning, samordnat pris- och biljettsystem och en gemensam information och marknadsföring. Överenskommelsen beslutades av: SLL Trafiknämnd SLL:s beslut om allmän trafikplikt (TN ) LF beslutade ingå samverkansavtal om regional tågtrafik i Östra mellansverige (CK ) LUL beslutade genom Kollektivtrafiknämnden om Trafikpliktsbeslut för den storregional tågtrafiken (KTN ) För sträckan Uppsala-Stockholm fastställdes aldrig det exakta utbudet av regionaltågstrafik, utan hänvisades istället till fortsatt utredning. Det finns därför behov av en analys över förutsättningar och möjligheter för hur tågtrafiken kan komma att utvecklas på kort respektive längre sikt. I närtid gäller det utformningen av den regionala tågtrafiken i stråket Uppsala- Stockholm, inklusive omfattningen av trafik som är genomgående i Stockholm till Uppsala från södra och sydvästra regiondelen. På längre sikt gäller det möjlighet till utveckling och ökad tillgänglighet i Mälardalen och i regionen som helhet. Med ett integrerat tågtrafiksystem bestående av både pendel- och regionaltåg kan förutsättningarna för ökad integration, hållbar utveckling och tillväxt i regionen stärkas. 21 Länsplaneansvariga myndigheter i Uppsala, Sörmland, Örebro, Stockholm och Uppsala, REGIONAL SYSTEMANALYS Stockholm, Mälarregionen och Gotland. 22 MÄLAB, Samverkansavtal.

92 26(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) 1.2 Utredningens syfte och mål Syftet med utredningen är att fastställa en strukturbild för pendel- och regionaltåg som svarar upp mot de mer övergripande målen i utredningsområdet. Utredningen har två utredningsetapper. Indelningen i etapper har gjorts för att kunna prioritera tidskritiska frågeställningar. Den första utredningsetappen avser inriktning för trafikupplägg år 2017/2018 och redovisas i denna rapport. Den kommer att följas av en andra utredningsetapp, som är mer långsiktig och har målår Målet för etapp 1 är att: Formulera mål och krav för kollektivtrafiken i utredningsområdet, med utgångspunkt från bland annat regionala utvecklingsplaner och trafikförsörjningsprogram Analysera och utvärdera alternativa trafikeringsupplägg för: Pendeltåg/regionaltåg 2017/2018 Föreslå inriktning för trafikering för behandling hos projektets parter För etapp 2 finns inga mål preciserade, men utredningsetappen avser att behandla hur trafiken bör utvecklas på längre sikt (målår 2030) för att bidra till regionens mål och utmaningar. Etapp 2 kommer även ge underlag till: Arbetet med regional systemanalys som görs inom ramen för En bättre sitsprocessen 23. Långsiktig plan för pendeltågens utveckling och hur de samspelar med övrig kollektivtrafik och regiontrafik, där Ostlänkens framtida möjligheter kan beaktas. Regionala utvecklingsplaner för samhällsutveckling och bostadsbyggande i Uppsala och Stockholms län 1.3 Beskrivning av arbetsprocess Trafikförvaltningen SLL, Kollektivtrafikförvaltningen UL och MÄLAB driver utredningen som ett gemensamt projekt. Beslutsfattande relaterat till utredningen behöver därför ske parallellt hos respektive part. Inom projektet har en styrgrupp på tjänstemannanivå bildats. En viktig samarbetspartner i utredningen är Trafikverket. Konsultstöd har upphandlats för utredningsarbetet. Under arbetsprocessen har tidiga dialogmöten genomförts med olika aktörer där befintliga samarbetsforum utnyttjats: ABC kommunerna, ABCU-kommunerna och Södertörnskommunerna Swedavia SLL Tillväxt- och regionplaneförvaltningen MÄLAB tjänstemannagrupp 23 En Bättre Sits är namnet på en bred och långsiktig process inom infrastruktur och transporter som har för avsikt att samla behovet och gemensamma prioriteringar inom infrastruktur- och transportfrågorna. En bättre sits-samarbetet omfattar sju län - Stockholm, Uppsala, Västmanland, Örebro, Sörmland, Östergötland och Gotland.

93 27(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Sörmlands kollektivtrafikmyndighet En bättre sits arbetsgrupp för regional kollektivtrafik Trafikoperatörer inkl. nuvarande regionaltågsoperatör SJ Resenärsforum med pendlarföreningar Resursgrupper tillgänglighet Dialogen har genomförts i ett konstruktivt samarbetsklimat och har bidragit till att forma remissens frågeställningar och lyfta fram aspekter såsom att Formulera principer för snabbpendeltågsuppehåll. Värdet av tydliga och konsekvent genomförda trafikkoncept, linjekartor etc. Vikten att arbeta med samtrafik buss-tåg. 1.4 Anknytande planering Utredningen ger bland annat underlag till länens regionala trafikförsörjningsprogram och nödvändiga beslut om allmän trafikplikt i samband med etablering av trafik. För den lite längre sikten utgör den här utredningen ett bidrag till det arbete med regional systemanalys som görs inom ramen för En bättre sits-processen. Trafikförvaltningen För trafikförvaltningen SLL är utredningen också underlag till: Utvecklingsplaner för pendeltåg och buss - Utvecklingsplanerna är en del av trafikförvaltningens strategiska ramverk som beskriver nuläge, beslutad utveckling och behov av ytterligare utveckling för de olika trafikslagen Program pendeltåg - Inom program pendeltåg är ett antal projekt samlade som berör pendeltågssystemet däribland fordonsanskaffning, depåförsörjning, kravställning, samverkan och följdinvesteringar gentemot Trafikverkets infrastrukturprojekt. Inom programmet har en optionsutredning genomförts där det har konstaterats att de 129 tillgängliga fordon kommer att klara av kapaciteten år 2017/2018 och en bra bit in på 2020-talet 24. Baserat på detta kommer inte flera fordon att anskaffas i nuläget. Trafikupphandling för pendeltågstrafiken, E24 Trafikavtalet för pendeltågstrafiken är en av Trafikförvaltningens största affärer. Beslut om tilldelning fattades i december 2015 och trafikstart sker december I trafikavtalet finns en volymmässigt beskriven trafikutökning med start vid tidtabellskiftet i december 2017 men hur trafiken ska se ut beslutas i den här utredningen. MÄLAB För MÄLAB och dess ägare utgör utredningen underlag till hur regionaltågstrafiken ska utformas mellan Stockholm och Uppsala efter Det styr i sin tur program Ny trafik inom MÄLAB. Inom det programmet samlas alla projekt som berör genomförandet av den överenskomna 24 Prognos för behov av pendeltågsfordon

94 28(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) regionaltågstrafiken såsom fordonsanskaffning, trafikupphandling och Mälardalstaxan 25. I överenskommelsen regleras hur kostnader, beslut och ansvar fördelas mellan ägarlänen. Kollektivtrafikförvaltningen UL För Kollektivtrafikförvaltningen UL utgör utredningen underlag för lokal och regional planering: Uppsala läns behov av utvecklad Upptågstrafik med anknytning till SLpendeln ABC-stråkets utveckling med en stor och växande arbetspendlingen mellan Uppsala och Stockholm Eventuell fordonsanskaffning och del i gemensam trafikdrift med SLL Potential för stads- och bebyggelseutveckling i framförallt Uppsala och Knivsta, men i förlängningen även övriga stationsorter inom Upptågets trafikområde. Behov av ny infrastruktur lokalt och i järnvägen Förbättrade marktransporter till och från Arlanda Trafikverket För Trafikverket utgör utredningen en samlad bild över trafikeringsambitionerna hos de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i regionen. Med en tydlig trafikbild som underlag kan verkningsfulla prioriteringar göras av medel för trimning och nyinvestering i regionens järnvägsnät. Som exempel på trimningsåtgärder i närtid finns beslutade närtidssatsningar på Västra stambanan och Ostkustbanan i Trafikverkets planering. Som exempel på lite mer långsiktiga satsningar finns ett antal åtgärdsvalsstudier på Ostkustbanan kring Arlanda och följdverkningar av Ostlänkens öppnande. Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen utreder och förhandlar om framtida höghastighetståg. I anknytning till det har SLL belyst två viktiga punkter: 26 Kapacitet för tågtyper med olika uppehållsmönster i Stockholms län. Trafikplaneringen för höghastighetsnätet behöver ta höjd för regionaltågens uppehåll i de olika etapperna under utbyggnaden av de nya stambanorna. Det är av stor vikt att identifiera tidskritiska åtgärder för att säkerställa detta och undvika konflikter mellan regionaltåg och höghastighetståg. Inkludera Arlanda. I arbetet med de nya stambanorna måste tillgängligheten till Arlanda flygplats inkluderas i målformuleringar och 25 En central del av överenskommelsen är att inrätta en gemensam taxa där biljetter för regionaltågsresande även gäller på anslutande och parallellgående trafik, se samverkansavtal för regional tågtrafik bilaga D 26 Diskussionsunderlag avseende höghastighetståg i Stockholmsregionen, SL

95 29(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) utvärderingar. Arlanda är en internationell nod för hela Mälardalen och kan med höghastighetståg få ett större upptagningsområde. 1.5 Kompletterande utredningar under remisstid Utredningen har varit remitterad under sommaren Remissinstansernas synpunkter har sammanställts och har lett till kompletteringar och justeringar av rapporten. En del kompletterande utredningar har också genomförts under remissperioden som gett nytt underlag för utredningen: Social konsekvensbeskrivning 27. Den sociala konsekvensbeskrivningen belyser sociala aspekter av trafikuppläggen för både pendel- och regionaltågstrafiken. Primärt fokus har varit att studera trafikuppläggens konsekvenser för den regionala tillgängligheten. Robusthetsutredning. Under remisstiden har SLL tillsammans med trafikoperatör och Trafikverket genomfört en rad olika utredningar av robustheten i trafiksystemet. 28 Syftet har varit att kartlägga känsliga punkter i systemet som kan orsaka förseningar och problem för trafikuppläggen. PM Prognos för behov av pendeltågsfordon Inom ramen för program pendeltåg har en utredning av resandet och fordonsbehovet fram mot 2030 gjorts. Därigenom har ett ställningstagande att inte utlösa den sista optionen på 14st X60B-fordon gjorts. Tätare trafik till Bro/Bålsta 30. Upplands Bro tillsammans med Håbo kommuner har tagit initiativ att utreda infrastrukturförutsättningar för tätare trafik väster om Kungsängen. 1.6 Avgränsningar Geografisk Utredningsområdet avgränsas till stråken för den tågtrafik som passerar Stockholm C eller Citybanan. Inom den geografiska avgränsningen ingår Uppsala, Bålsta, Nynäshamn och Södertälje, se följande figur. 27 Bilaga 6 Social konsekvensbeskrivning 28 Robusthet och punktligghet har undersökts analytiskt, genom jämförande studier av motsvarande citytunnlar i storstadsområden utanför Stockholm och slutligen en spårtrafiksimulering, bilaga 4 robusthet 29 Bilaga 7 PM prognosför behov av pendeltågsfordon Bilaga 8 spårutredning tätare trafik till Bro, Bålsta

96 30(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Figur 2 Geografiskt avgränsas utredningen till att omfatta Uppsala, Bålsta, Nynäshamn och Södertälje Innehåll och omfattning Utredningen omfattar den pendeltågs- och regionaltågstrafik som passerar Stockholms C och Citybanan. Konsekvenser för busstrafik ska beaktas, men analyseras inte ingående. T.ex. finns inte analyser kring omdirigering av busstrafik och vad ökat turutbud i scenariot med jämn trafik skulle innebära för busstrafiken. Trafik som inte direkt passerar Citybanan/Stockholm C behandlas som utblickar. Den trafiken är lite mer oberoende av strukturbilden för trafiken inom utredningens kärnområde. Regionaltågstrafiken på Mälarbanan, Nyköpingsbanan och Västra stambanan behandlas inte lika djupt som den mellan Uppsala och Södertälje-Svealandsbanan. Detta eftersom behovet av ställningstagande för trafiken på Mälarbanan, Nyköpingsbanan och Västra stambanan är mindre i närtid jämfört med behovet av ställningstagande för sträckan Stockholm-Uppsala. Däremot kan regionaltågstrafiken på övriga banor vara en del i en fortsatt diskussion om ytterligare regionaltågsuppehåll däribland Barkarby. 31 RUFS 2010 s127

97 31(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) 2 Nuläge, utveckling och framtida utmaningar Detta kapitel beskriver nuläge, planerad utveckling och betydelsefulla utmaningar som har bäring på trafikeringen av pendeltåg och regionaltåg i Stockholm-Mälarregionen. 2.1 Regional struktur och utveckling Citybanan ger nya förutsättningar Citybanan är en cirka 6 km lång pendeltågstunnel med två nya stationer: Station City och Odenplan. Karlbergs station läggs ner i samband med öppnandet av station Odenplan och Citybanan. Det sker även en ombyggnation av Stockholms central för bättre anpassning för regionala och interregionala tåg. Ombyggnationen förutsätter en mix av vändande och genomgående tåg, där cirka hälften av trafiken är vändande och hälften är genomgående. Idag avgår Arlanda Express från spår 1-2 och detsamma kommer att gälla när Citybanan tas i drift. Spår 3-7 kallas för den Norra säcken och är till för norrifrån vändande tåg. Här vänder bl.a. SJ:s Uppsalapendel idag. Regionala, interregionala tåg och godståg trafikerar i dagsläget spår 8 12 och som leder till Hagalundsdepån och furneringsplattformar 32 vilket passar fjärrtågen bra. Uppehåll på dessa spår på Stockholm C måste begränsas för att kunna trafikera ett spår var 15:e min med viss marginal. Dagens pendeltåg går från spår på Stockholms C och delar kapaciteten in och ut ifrån Stockholm med annan tågtrafik, vilket gör trafiken störningskänslig och begränsar antalet möjliga avgångar. När Citybanan tas i drift under sommaren år 2017 kommer pendeltågen flyttas till egna spår genom centrala Stockholm. Pendeltågstrafiken kommer att trafikera den nya station City istället för Stockholms C. Det ger bättre trafikeringsförutsättningar för pendeltågen och ökar kapaciteten för fjärr- och regionaltåg på Stockholms C. Spår är genomfartsspår på Stockholm C och efter flytten av pendeltågen möjliggörs en utökning av genomgående regionaltåg. 32 Plattform för att tillhandahålla mat till tågen. Ej resandeutbyte vid dessa plattformar.

98 32(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Figur 3 Spårskiss över Stockholms C efter invigningen av Citybanan Befolkningsförändringar Stockholms län och ABC stråket 33 har under en längre tid haft en kraftig befolkningsökning och samtliga Mälardalslän har ökat i befolkning under de senaste åren. Mälardalen i sin helhet omfattar knappt 4 miljoner människor vilket svarar för ungefär 40 procent av Sveriges totala befolkning. 34 För närvarande är ökningen omkring cirka invånare per år i Stockholms län. Bostadsefterfrågan i Uppsala län är också hög bland annat beroende på den marknad som råder i Stockholms län. Detta är tydligt i den södra länsdelens kommuner Håbo, Enköping och Knivsta samt Uppsala. Som framgår av kartan nedan har befolkningsökningen varit störst 33 ABC-stråket omfattar Stockholm Uppsala med mellanliggande orter. 34 Mål och behov av regional tågtrafik. Underlag till Trafikförsörjningsprogram i Stockholm Mälarregionen

99 33(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Stockholmsområdet samt i större orter som betjänas av snabb regionaltågstrafik. Figur 4 Befolkningsutvecklingen är starkt beroende av dagspendlingstillgänglighet till i första hand Stockholm och i andra hand läns- och utbildningscentra. De ökade obalanserna har kunnat överbryggas till följd av utveckling av järnvägssystemet. Särskilt Eskilstuna har fått förbättringar (genom Svealandsbanan). Källa: Mälardalsområdet - regional funktionsanalys. I RUFS 2010 görs grundantaganden till år 2050 med framskrivningar av utvecklingen avseende befolkning, sysselsättning och ekonomi. Dessa grundantaganden pekar på en fortsatt kraftig utveckling i framförallt Stockholms och Uppsala län. Den största ökningen sker i Stockholm, och till år 2030 beräknas antalet invånare i Stockholms län öka till cirka 2,6 miljoner från knappt 2,1 miljoner Kommunerna i det starkt växande ABC-stråket mellan Stockholm och Uppsala bedriver tillsammans med Stockholms läns landsting och Regionförbundet Uppsala län ABC-samarbetet. Syftet är att genom samverkan över länsgränsen i Uppsala-Stockholm stråket bidra till bättre funktionella samband och därigenom stärka arbetsmarknaden och regionen som helhet Resande och pendling Det sker en betydande pendling i Mälardalen. Det blir allt vanligare att man bor i en ort och arbetar i en annan. Regionens omfattande utbud av attraktiva arbetsplatser, utbildning och nöjen i kombination med höga boendekostnader främst i de centrala delarna av Stockholm, har bidragit till en geografisk expansion och en utveckling mot en allt större gemensam funktionell arbetsmarknadsregion.

100 34(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Arbetspendlingen mellan kommuner i Mälardalsregionen är störst inom avstånd för dagpendling till/från Stockholm och till/från läns- och utbildningscentra. Arbetspendlingen i Stockholm Mälarregionen domineras av inpendlingen till centrala Stockholms län procent av all pendling över länsgränser inom östra Mellansverige har Stockholms län som start eller målpunkt. Från de storregionala kärnorna är inpendlingen till Stockholm dominerande. Från övriga tätorter och landsbygd är det vanligast att pendla till närmsta större stad. Den största pendlingsströmmen sett i antal resenärer är mellan Stockholm och Uppsala med ca personer. Pendlingen är större mot Stockholm, men ändå mer dubbelriktad än i flertalet relationer i Stockholm-Mälardalen, vilket ger fördelar inte minst för trafikekonomin. Näringsliv och organisationer blir allt mer integrerade mellan Uppsala och Stockholms län. Företag i Stockholm visar nu intresse att etablera sin verksamhet i Uppsala beroende på lägre lokalkostnader, tillgång till välutbildad arbetskraft, närheten till Arlanda samt bedömning att kommunikationerna är bra och förbättras. Sörmlands län har en för svenska län ovanlig arbetsmarknadssituation, med ett stort beroende av arbetspendling till och från omkringliggande län, speciellt Stockholms län, där Södertälje är av stor betydelse som målpunkt. Det externa stationsläget vid Södertälje Syd, där de regionala tågen stannar, i kombination med god biltillgänglighet, har gjort att kollektivtrafikens marknadsandel till och från Södertälje i många relationer är låg. Gnesta, som har tågförbindelser utan byte till Södertälje centrum har en marknadsandel på 35 %, medan motsvarande värden från Nyköpingsbanan och Svealandsbanan endast är 10 %.

101 35(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Figur 5 Arbetspendling i Mälardalen-Östergötland år Källa: Mälardalsområdet - regional funktionsanalys. Förbättrade kommunikationer har bidragit till att den funktionella regionen har vidgats. Utbyggnaden av nya motorvägar, Mälar- och Svealandsbanan tillsammans förbättrad regional tågtrafik har inneburit tätare trafik och kortare restider. Samtidigt är många beredda att acceptera längre pendlingstider med tåg jämfört med andra trafikslag, eftersom det finns goda möjligheter att arbeta eller studera under resan.

102 36(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Figur 6 Restider ombord fordon med kollektivtrafik i Mälardalen och i anknytande stråk. Rött: Längre regionala resor, helt eller till huvuddel med tåg. Bredare linjer för särskilt viktiga relationer. Blått: Regionalresor med tåg mellan närbelägna kommuner. Grönt: Busstider i ortsstråk utan tåglinjer. Källa: Mälardalsområdet - regional funktionsanalys Arlanda flygplats Arlanda är utpekat som en grundläggande funktion för ökad internationell, nationell och regional tillgänglighet. Det är därför även viktigt att marktransportsystemet har en god tillgänglighet till Arlanda och ett stort upptagningsområde, särskilt med kollektivtrafik på spår. Idag sker 29 % av resandet till och från flygplatsen med tåg, 18 % med buss, 20 % med taxi och resten med privat bil. Av flygresenärerna åker 50 % kollektivt, medan motsvarande siffra för de anställda är 45 %. Swedavia har ambitionen att Arlanda ska bli nordens största knutpunkt för flygtrafik och en större transitflygplats. I linje med denna ambition har de därför bl. a sänkt start- och landningsavgifterna. Med fler transitflyg/long-haul flyg så ökar även behovet av marktransporter under nattetid. Idag trafikerar inte Arlanda Express under nätterna, däremot anpassar flygbussarna sina avgångar efter eventuella sena eller tidiga flyg. Nattrafik för tågen kan i ett första skede framförallt för pendeltågen vara intressant för att möta charterflygningar som ankommer eller avgår nattetid, men även för viss genomgående regionaltågstrafik. Swedavia har även stora utvecklingsplaner för Airport City Stockholm. I Masterplan för Arlandas utveckling fram till 2030 med utblick mot 2050 omfattar en utveckling mot arbetsplatser jämfört med dagens arbetsplatser.

103 37(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Både resandebehovet och marktransporterna till och från Arlandaområdet förväntas öka till följd av ett förväntat ökat flygresande och genom en ökning av arbetsplatser med anledning av exploateringar i området. För att långsiktigt klara en god tillgänglighet, så måste även kollektivtrafiken till och från Arlanda öka. 2.2 Dagens pendeltågssystem Trafikupplägg Nuvarande pendeltågsupplägg utgörs av följande linjer: Linje 35 Kungsängen-City-Västerhaninge i 15-minuterstrafik, där hälften av turerna förlängs i båda ändar till Bålsta respektive Nynäshamn. Glesare utbud i lågtrafik 35. Linje 36 Märsta-City-Södertälje i 15-minuterstrafik. Glesare utbud i lågtrafik. Linje 37 Gnesta-Södertälje i ca halvtimmestrafik i högtrafik 36 och timmestrafik i mellantrafik 37. På veckosluten går trafiken varannan timme. Oregelbunden tidtabell. Linje 38 Uppsala-Arlanda-City-Älvsjö i 30-minuterstrafik, som i högtrafik förlängs till Tumba. Timmestrafik i lågtrafik. Alla de fyra huvudsträckningarna in mot Stockholm C har extra insatståg i maxtimmen vardagsmorgnar och vardagseftermiddagar. I vissa fall hoppar insatstågen över mellanstationer, växlar över mellan linjerna och har inskränkningar i trafikeringen, vilket gör att tidtabellerna ger viss otydlighet. 35 Lågtrafik omfattar trafiken innan kl. 06 och efter kl Högtrafik omfattar vardagar kl respektive kl Mellantrafik omfattar vardagar kl , och kl samt helger mellan kl

104 38(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Figur 7 Pendeltågets spårtrafikkarta Fordon Pendeltågssystemet trafikeras idag dels av äldre X10-fordon, dels av nyare X60- fordon. Antalet X60-fordon uppgår idag till 83 stycken. I samband med trafikstart av Citybanan avses X10-fordonen att fasas ut då de inte kan trafikera Citybanan. Däremot kan de användas perifert i systemet. Inför öppnandet av Citybanan och för att möjliggöra trafikökning köps 46 nya fordon (X60B) in, där de 23 första i leveransen ersätter X10. Leveransen planeras att ske under 2016 och Att handla upp nya fordon tar cirka 6-8 år Depå I dagsläget finns det depåer för pendeltåg i Bro, Älvsjö och Södertälje. En ny depå Nord planeras i Sigtuna kommun strax norr om Märsta. I ett framtida scenario där det behövs ytterligare fordon kan det uppstå behov av en femte depå eller ytterligare uppställningsmöjligheter vilket det inte finns beslut om i dagsläget. 2.3 Dagens regionaltågssystem Trafikupplägg Dagens tågsystem i Mälardalen är framförallt uppbyggt kring de storregionala städerna Uppsala, Västerås, Örebro, Eskilstuna, Nyköping, Norrköping, Linköping och Stockholm. Trafiken bedrivs i huvudsak av SJ under eget

105 39(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) varumärke, SJ Regional, men det finns även andra operatörer som kör regionaltågstrafik, t ex Tågkompaniet. Figur 8 regionaltågstrafiken i östra Mellansverige. Källa: MÄLAB MÄLAB har tecknat särskilda trafikavtal 38 med SJ för fyra sträckor. På banor med trafikavtal regleras utbudet och berörda RKTM står för underskottet, men på övriga banor har SJ full frihet att utforma trafiken. De sträckor som berörs av avtalen är: Norrköping Nyköping Stockholm (Nyköpingsbanan) Hallsberg Katrineholm Stockholm (Sörmlandspilen) Örebro Eskilstuna Stockholm (Svealandsbanan) Sala Västerås Eskilstuna Norrköping Linköping En samverkan finns mellan SJ och MÄLAB benämnt TiM, Trafik i Mälardalen, vars syfte är att marknadsföra regionalt och lokalt resande i samma biljett. I dagsläget trafikeras sträckan Uppsala-Stockholm av 1 tåg per timme i låg- och mellantrafik samt 2 tåg per timme i högtrafik. Därtill kommer extra insatståg under högtrafik. Idag hindrar kapacitetsbristen en utökning av trafiken till och från Stockholm i rusningstid. I Trafikverkets tilldelningsprocess för tåglägen har regionaltågen lägre prioritering än fjärrtågen, vilket begränsar möjligheterna att utöka regionaltågstrafiken mot Sörmland. En generell brist med dagens utbud är att trafiken planeras, utförs och marknadsförs inom flera avgränsade system där samordningen sinsemellan är 38

106 40(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) bristfällig, detta drabbar särskilt resenärer i relationer som kräver resa inom två eller flera system Fordon SJ tillhandahåller i huvudsak själva tågfordon för trafiken, men genom kollektivtrafikförvaltningen i Västmanland tillhandahålls även 4 Regina/X50 39 och 3 stycken X12 40 till Mälardalens trafiksystem. Till ungefär hälften bedrivs trafiken med moderna regionaltågfordon och till hälften med traditionella äldre tåg med lok och personvagnar. Figur 9 Till vänster ett Regina-tåg (wikipedia) och till höger ett X12-tåg Många av de fordon som för närvarande trafikerar det regionala tågtrafiksystemet är idag ålderstigna och uppfyller inte moderna krav för tillgänglighet, komfort- och ombordklimat, internetuppkoppling mm. Länen i Mälardalen har med utgångspunkt i samverkansavtalet beslutat att genom Transitio anskaffa egna fordon för vissa linjer för att långsiktigt säkra en modernare fordonsflotta. Pågående anskaffning avser fordon till linjerna: Norrköping Nyköping Stockholm Hallsberg Katrineholm Stockholm Örebro Eskilstuna Stockholm Sala Västerås Eskilstuna Linköping Prissättning SJ har ett eget prissystem med en prissättning som varierar med både sträcka och tid på dygnet. Prissättningen är kommersiellt utformad och periodkorten är generellt högre än den samhällsupphandlade trafiken i länen på jämförbara sträckor. SJ i samarbete med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ger ut TiM-periodkort. TiM-periodkort ger resenären tillgång till: SJ Regionaltåg och InterCity på alla SJ-sträckor inom Mälardalen. SLs pendeltåg, tunnelbana, bussar och spårvagnar. 39 Regina är ett eldrivet motorvagnståg tillverkat av Bombardier. Det finns i olika varianter; X50, X51, X52, X53, X54 och X55. Produktionen startade år X12 är ett eldrivet motorvagnståg som används i Sverige. X12-tågsätten är tvådelade. De tillverkades av ABB och liknar X10.

107 41(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Upptåget inom Uppsala län, samt till Sala, Gävle, Arlanda och Upplands Väsby. Tåg i Bergslagen (TiB) inom Örebro respektive Västmanlands län. Region- och stads-/tätortsbussar på alla linjer i TiM-parternas egen regi. Bussar och spårvagnar inom Linköpings och Norrköpings tätortstrafik. Förutom TiMperiodkorten gäller kollektivtrafikmyndighetens periodkort på tågtrafiken inom vissa län genom avtal med SJ. Det är också möjligt att köpa periodkort som enbart gäller regionaltågen som SJ säljer. Det kan konstateras att prisnivån på dagens regionala tågtrafik i Mälardalen (SJ) är relativt hög för periodkort jämfört med t ex Sydtaxan 41. Detta trots att den regionala tågtrafiken i Mälardalen har generellt lägre utbud än den samhällsupphandlade i södra Sverige. Figur 10 Jämförelsepriset för resa med 30-dagarskort i Mälardalen och Sydtaxan. Källa: Sammanställning av fördjupade kunskapsunderlag underlag för storregional systemanalys för Östra Mellansverige 41 Gemensam prissättning för länsöverskridande resor i södra Sverige.

108 42(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) 2.4 Utmaningar Det finns flera betydelsefulla utmaningar som har bäring på trafikeringen av pendeltåg och regionaltåg i Stockholm-Mälarregionen: En växande region ställer krav på ökad kapacitet i kollektivtrafiksystemet och en kollektivtrafik med korta restider. Trängseln i vägnätet i Stockholms län flyttar allt längre ut, vilket ökar behovet av kapacitetsstark och konkurenskraftig kollektivtrafik utanför de centrala delarna och tunnelbanans upptagningsområde. För ett dynamiskt och växande näringsliv, kunskapsintensiva branscher och innovativa mindre företag har geografisk närhet och tillgänglighet skapad genom goda kommunikationer betydelse för utvecklingen. Regional tillgänglighet och tillväxt - effektiv kollektivtrafik och medvetet stadsbyggande är förutsättningar för en hållbar regionförstoring och en sammanhållen region. Idag är utbytet mellan norra och södra länshalvan i Stockholms län begränsat. Samma förhållande gäller för utbytet mellan regionhalvorna och de regionala och storregionala kärnorna. Bostadsbristen - utvecklad kollektivtrafik kan skapa bättre förutsättningar för bostäder och urban utveckling i nya områden. Samtidigt måste eventuella konsekvenser av regionförstoringen beaktas där spridd bebyggelse ställs i relation till koncentrerad bebyggelse kring centrala stråk. Konkurrenskraftig kollektivtrafik - i årtionden har vi byggt och planerat för bilen. Ska kollketivtrafiken vinna marknadsandelar i enlighet med länens målsättningar formulerade i trafikförsörjningsprogrammen behöver samhällsplaneringen utgå från kollektivtrafiken som norm. Samordning, kvalitet och stabilitet - ett sammanhållet system ger en bättre stabilitet i kollektivtrafiken och underlättar för resenärens resa ur ett dörrtill-dörr perspektiv. Ekonomisk effektivitet hushålla och få största möjliga nytta av samhällets medel. Ett långsiktigt hållbart transportsystem där en utvecklad kollektivtrafik utgör en viktig del.

109 43(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) 3 Mål och utvärderingskriterier De projektspecifika målen har tagits fram utifrån befintliga målsättningar inom regionen formulerade i trafikförsörjningsprogram, regionala utvecklingsplaner och andra relevanta strategier hos landstingen i Stockholm, Uppsala och MÄLAB. Målen har anpassats till nya möjligheter som tillkommer med ny infrastruktur och byggnationer som exempelvis Citybanan. Viktiga delar i målsättningen handlar om att skapa möjligheten att erbjuda ett robust kollektivtrafiksystem som kan svara upp mot framtida resande och resenärernas olika behov samt samhällets behov av att uppnå ett hållbart transportsystem. 3.1 Regionala policydokument Nedan listas de regionala policydokument som legat till grund för framtagandet av projektspecifika mål: En bättre sits RUFS Arbetet med att ta fram en ny RUFS med målår 2050 pågår. Erfarenheter från den här utredningen har fungerat som inspel i det arbetet. Uppländsk Drivkraft 3.0 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län Regionalt trafikförsörjningsprogram för Uppsala län MÄLAB: mål och behov av regional tågtrafik Trafikstrategi för den regionala kollektivtrafiken i Stockholm 3.2 Projektspecifika mål Övergripande mål Det övergripande målet är att kollektivtrafiken ska stödja ökad regional tillgänglighet, täthet och flerkärnighet i Stockholm-Mälarregionen och främja samhällsutvecklingen i goda kollektivtrafiklägen. Genom konkurrenskraftiga och attraktiva resmöjligheter ska resandet med pendel- och regionaltåg öka. Ökningen ska leda till en ökad marknadsandel genom överflyttning från biltrafiken. Tågsystemet ska kunna växa, vara stabilt över tid och möta de behov som regionen och dess invånare har gällande kvalitet, komfort, utbud samt svara mot olika förutsättningar att nå dessa. Resandet ska vara sömlöst över geografiska och organisatoriska gränser.

110 44(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Tre funktionsmål Det övergripande målet har förtydligats genom tre funktionsmål som är inspirerade av målmodellen i Stockholms trafikförsörjningsprogram: Attraktiva resor Att erbjuda: god tidhållning och hög tillförlitlighet hög turtäthet och snabba resor god komfort och bekväma byten trygga och säkra resor Trafiken ska bedrivas med enhetliga, moderna och ändamålsenliga fordon. Konkurrenskraftig kollektivtrafik med attraktiva restidskvoter i högtrafik mellan regionala centrum och större tätorter med tydligt pendlingsmönster Prioritering av de starka stråken Möta ett ökat resande Kollektivtrafiken ska utgöra grunden i transportsystemet Behov av pendelparkering, gena gång- och cykelstråk och tydlig information om möjligheterna med kollektivtrafik. Där så är möjligt ska taktfast tidtabell införas för att erbjuda en lättförståelig kollektivtrafik på fasta tider. Tillgänglig och sammanhållen region God fysisk tillgänglighet så att varje individ som vill resa kollektivt ska ha möjlighet att resa kollektivt med hjälp av väl utformad miljö, ledsagning och tydlig information anpassad för olika grupper. God regional tillgänglighet och tillgång till kollektivtrafik: För pendeltågen: förbättra resmöjligheterna mellan regionala stadskärnor. För regionaltågen: utveckla kollektivtrafiken över länsgränser och mellan storregionala stadskärnor. Erbjuder ett lättförståeligt och förutsägbart basutbud Uppbyggd kring en långsiktighet som resenären kan förlita sig på Kompletterande trafik erbjuds för att binda samman lokala och regionala centra och för att stödja en flerkärnig utveckling av regionen. Den lokala tillgängligheten förstärks genom ett sammanhållet system med smidiga övergångar mellan anslutningsresorna. Stärka den internationella kopplingen till regionen genom goda resmöjligheter till och från Arlanda Ett hållbart transportsystem Negativ miljö- och folkhälsopåverkan genom buller, förbrukning av fossila bränslen och utsläpp av luftföroreningar ska minska. Utformas så att kollektivtrafikens positiva folkhälsoeffekter genom goda anslutningsresor med gång och cykel kan öka. Bidra till en hållbar och sammanhållen utvidgning av regionen, men goda pendlingsmöjligheter Genom ett jämställt, inkluderande, tillgängligt, tryggt och säkert transportsystem bidrar till ökad folkhälsa, välbefinnande och lycka.

111 45(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Förbättra förutsättningarna för utbyggnad av bostäder. Tillgänglighet till en högvärdig kollektivtrafik är avgörande både för att kunna utveckla attraktiva stadsmiljöer och för betalningsviljan för kontor och bostäder. Samhällsekonomiskt effektiva resor och utnyttjandet av befintlig och ny infrastruktur på ett resurseffektivt sätt. 3.3 Uppföljning och indikatorer Uppföljningsbara indikatorer har tagits fram inom de tre funktionsmålen Attraktiva resor: Kollektivtrafikandel hela dygnet (måltal TFP SLL, mål KTN LUL) Faktiskt och upplevd trängsel Restidskvoter mellan reg. stadskärnor (måltal TFP SLL), storregionala kärnor (mål KTN LUL) och andra viktiga tätorter (Bålsta, Knivsta och Enköping) ska vara mindre än 1 Tidhållning/störningskänslighet Kollektivtrafiken ska vara enkel och tydlig, samt enkel att informera om Tillgänglig och sammanhållen region: Restider mellan reg. stadskärnor och storregionala kärnor Nåbara arbetsplatser/boende inom 45 minuter för reg. stadskärnor, storregionala kärnor och andra viktiga tätorter Restidsvinster Effekter för ökat bostadsbyggande Avlastning/ökad kapacitet i belastade snitt Ett hållbart transportsystem: Social konsekvensbedömning med bl a fördelningseffekter för olika grupper (män/kvinnor, inkomstgrupper, olika bostadsområden). Stationer med god standard; tillgänglighet, anslutning gång, cykel, buss, pendlarparkering, belysning, närhet till bebyggelse och service Restidskvoten under låg- och mellantrafik mellan reg. stadskärnor, storregionala kärnor och andra viktiga tätorter Årligt utsläpp av CO 2 Effekter för övrig trafik (fordonskilometer buss) Investeringskostnad Årlig kapital- och driftkostnad (antal fordon, fordonskilometer tåg)

112 46(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) 4 Principiella trafikscenarier när Citybanan tas i drift De trafikscenarier som beskrivs i detta kapitel är tänkbara principiella alternativ när Citybanan tas i drift, preliminärt i slutet av Två principiella lösningar för pendeltågstrafiken och två principiella lösningar för regionaltågstrafiken har tagits fram som underlag för val av planeringsinriktning. I senare skeden måste trafikuppläggen detaljstuderas och vidareutvecklas. 4.1 Pendeltåg två huvudalternativ Förutsättningar & tidshorisont Följande förutsättningar gäller för framtagna trafikupplägg: Trafikering år 2018 Tidtabellsskisser baserat på tidigare utredningsarbete med TrV 42 Resandedata för 2014 uppräknat 10-15% i rusningstrafik Matande busstrafik är anpassad till 10- eller 20-minuterstrafik i alternativet med jämn trafik. I alternativet med snabbpendeltågstrafik sker matande busstrafik i 15-minuterstrafik liksom de flesta linjer idag. Pendeltågsuppläggen ska möjliggöra obehindrad regionaltågs-/fjärrtågtrafik minst fyra gånger per timme på bandelar som är gemensamma i de inre delarna av pendeltågssystemet. Godstrafik kan trafikera i föreslagna insatskanaler. Citybanan är färdig med 4-spårig anslutning till Mälarbanan i Tomteboda samt fyrspår mellan Barkarby och Kallhäll Alternativ Jämn trafik med 10-minutersintervaller Detta alternativ innebär att dagens linjestruktur behålls, men med högre turutbud. Basen under mellantrafiken är två korsande linjer i 10-minuterstrafik. Eftersom att basen i pendeltågtrafiken ändras till 10-minuterstrafik sker en relativt stor påverkan på omgivande buss- och tågtrafik. Under högtrafik sker förstärkning med insatståg, medan 15-minuterstrafik tillämpas i lågtrafik. Trafikupplägget kan sägas prioritera turtäthet framför kort åktid. Detta alternativ förutsätter att pendeltåget har en separat linje till Uppsala och kan därför trafikera obehindrat från regional- och fjärrtåg. 42 Trafikplan 2017, Citybanan och ett storregionalt tågtrafiksystem i Mälardalen. Delrapport. Ärendenummer: TRV 2014/45393

113 47(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Figur 11 Förslag på jämn trafikering år De svarta strecken visar vid vilka stationer som respektive linje gör uppehåll. Fördelar: Alla tåg stannar på alla stationer, alla stationer blir lika viktiga. Trafikupplägget gynnar turtäthet framför åktid. Trafiken är enkel och lättkommunicerad. Trafikal störning kan isoleras till halva systemet. Nackdelar: Svårt att fördela insatstågen mellan Kallhäll och Upplands Väsby i jämn trafikering. Resultatet blir hoppande 5-10-minuterstrafik alternativt underkapacitet på Bålstalinjen. De stationer som ligger långt från city får även fortsättningsvis relativt långa åktider. Busstrafiken måste anpassas från dagens 15-minuterstrafik till 10- minuterstrafik (kostnads- och turutbudsökning) eller glesas ut till 20- minuterstrafik (försämrad resestandard och minskad kostnad).

114 48(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Alternativ snabbpendeltågstrafik med 15-minutersintervaller Snabbpendeltågstrafik innebär att dagens kvartstrafik med tåg som stannar på samtliga mellanstationer kompletteras med snabblinjer i kvartstrafik. Eftersom att basen i pendeltågtrafiken ligger kvar på 15-minuterstrafik är påverkan på omgivande buss- och tågtrafik relativt begränsad. Snabblinjerna stannar bara på större stationer. Trafikupplägget kan sägas vara inspirerat av regionpendelkoncept som är beskrivet i RUFS Basen under mellantrafik är fyra linjer i 15-minuterstakt. Två av linjerna har snabbpendeltågsupplägg och går hela vägen ut till de yttre delarna av pendeltågssystemet. Trafiken på Uppsala är en integrerad del av stomtrafiken. Snabbpendeltågslinjerna byter linjegren 43. De två övriga linjerna fokuserar på de inre delarna av pendeltågsnätet och betjänar samtliga mellanstationer. Det innebär att varje linjegren trafikeras av två linjer; en snabb och en som gör uppehåll på alla stationer. Under högtrafik förstärks trafiken med insatståg. Under lågtrafik tas snabbpendeltågslinjerna bort, övriga linjer går kvar i 15- minuterstakt. Korta åktider prioriteras framför hög turtäthet. Ett par principer föreslås för vilka stationer som ska trafikeras av snabbpendeltåg: Stationer som ligger vid kommuncentrum och har en stor bussterminal trafikeras av snabbpendeltågslinjer Varje regional kärna får en snabbpendeltågsstation Stationer med anslutande spårtrafik betjänas av snabbpendeltågslinjer Snabbpendeltågslinjerna behöver köra förbi ca 4-5 stationer för att erbjuda märkbart kortare åktider En följd av snabbpendeltågsupplägget är att det behövs en uppdelning i stora och mindre stationer. För att en differentiering av tågen ska vara meningsfull bör tidsvinsten för de snabba tågen uppgå till minst ca 5 minuter, vilket innebär att minst ca 4 stationer behöver hoppas över. I de centrala delarna av systemet mellan Älvsjö och Odenplan stannar samtliga linjegrenar på alla stationer. Utanför de centrala delarna tillämpas en prioritering för att få fram vilka stationer som ska få uppehåll med alla tåg. De stationer föreslås som trafikeras av snabbpendeltågen är: Uppsalagrenen: Upplands Väsby, Sollentuna, Helenelund, Solna Bålstagrenen: Kungsängen, Jakobsberg, Barkarby, Sundbyberg Nynäshamnsgrenen: Farsta Strand, Handen, Västerhaninge Södertäljegrenen: Huddinge, Flemingsberg, Tumba 43 Snabbpendeltågen måste byta linjegren på andra sidan city för att de inte komma ifatt uppehållstågen. Alternativt kan de byta trafikuppgift. På en sidan city är de snabbpendeltåg på andra sidan city är de stopppendeltåg.

115 49(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Figur 12 Förslag på snabbpendeltågstrafikering De svarta strecken visar vid vilka stationer som respektive linje gör uppehåll. Fördelar: Snabbpendeltågstrafikeringen med sin 15-minutersbas är mer skalbar än jämn trafikering med sin 10-mimnutersbas. Desutom är skalbarhetsstegen mindre. (lättare anpassa till efterfrågan och ekonomiska ramar) 44. En stationshierarki uppstår där viktigare stationer får mer trafik än andra stationer. Denna stationshierarki ligger i linje med RUFS mål om att samla bebyggelsen i kärnor och noder och att stärka utvecklingen av regionala stadskärnor. Trafikupplägget gynnar åktid framför turtäthet. 44 Med 15-minutersbas kan följande turtätheter väljas uttryckt i tåg/h; 2, 4, 8, 12, 16, 20, 24, 28. Med 10-minutersbas kan följande turtätheter väljas uttryckt i tåg/h; 2, 3, 6, 12, 18, 24, 30

116 50(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Trafikupplägget innebär att de största stationerna får den högsta turtätheten och stationer långt ut i systemet får kortare åktider (upp till 5 minuter). Av stationerna utanför Odenplan och Älvsjö sker ca ¾ av resandet från stationer där alla tåg stannar, medan ¼ sker från stationer som snabbpendeltågen hoppar över. Det blir direktresmöjligheter mellan alla större stationer norr och söder om Stockholm. Anslutande busstrafik kan vara kvar i dagens struktur, som bygger på 15- minutersintervaller. Uppsalatrafiken är integrerad del av tågen som stannar på alla stationer Nackdelar: Mindre stationer närmare city får inte del av hela turutbudet. De större stationerna, där både snabbpendeltågen och uppehållstågen stannar, får i flera fall en ojämn fördelning av turutbudet. Snabbpendeltågen ökar ambitionsnivån på trafiksystemet därmed ökar risken för störningar i pendeltågsystemet om inga motåtgärder vidtas Snabbpendeltågsystemet kan vara svårare för resenären att förstå och kräver en god och tydlig information med en bra linjekarta och en konsekvent användning av trafikala koncept så som linjenumrering. I vissa fall bör matarbussarna diregeras om till stationer där samtliga tåg stannar. (det kan vara båden en fördel eller nackdel) 4.2 Effekter av de två pendeltågsuppläggen Utredningsarbetet har bestått av flera delutredningar med lite olika utgångspunkter, detaljeringsgrad, tidshorisonter och varianter på upplägg. Utredningsarbetet har även varit en lärande process. Vartefter insikter och lärdomar har kommit har trafikupplägg och analyser förändrats. Nedan redovisas sammanfattande slutsatser för de frågeställningar som har varit aktuella under utredningsarbetet. Utförligare utredningsmaterial finns i bilagorna Analys av restidseffekter I trafikanalyserna har pendeltågtrafiken och regionaltågstrafiken analyserats var för sig. Arbetssättet valdes eftersom det saknas analysverktyg som på ett bra sätt kan hantera de två systemen tillsammans. De två systemen har väldigt olika geografiska utbredningar, skilda taxesystem och resenärsutväxlingen mellan de två systemen är relativt liten. Därför är det alltför komplext att genomföra analyser för båda systemen samtidigt. I utredningsarbetet har två uppsättningar resandeprognoser genomförts för pendeltågstrafiken. Båda resandeprognoserna har målår Markanvändningen speglar år 2030 i båda prognoserna, i enlighet med 2013: års Stockholmsförhandling. Förutom Citybanan finns en rad andra beslutade infrastruktursatsningar med i analysförutsättningarna såsom: Vega station mellan Skogås och Handen

117 51(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Utbyggd tunnelbana i enlighet med 2013: års Stockholmsöverenskommelse Utbyggnad av Tvärbana med genomgående trafik mellan Sickla och Solna/Helenelund Utökad trafik på tunnelbanans röda linje Utbyggd infrastruktur och utökad trafik på Saltsjöbanan och Roslagsbanan Spårväg City ihopkopplad med Lidingöbanan Ett par stombusslinjer i enlighet med stomnätsplanen. Förbifart Stockholm Figur 13 Jämförelsealternativets spårtrafiknät Befolkning och markanvändning antas vara RUFS % med korrigering för Stockholmsförhandlingens bostäder. De olika analyserna kompletterar varandra eftersom bakgrundsantagandena är lite olika i dem. Tillsammans ger de en helhetsbild av effekterna av de olika principerna för utvecklad pendeltågsoch busstrafik Resandeprognos SIMS-VISUM Till remissutgåvan i juni 2015 gjordes en resandeprognos av ett utvecklat trafikupplägg för år 2030 med anpassningar i busstrafiken för den jämna trafikeringen. I snabbpendeltågstrafiken har inga omläggningar av matarbusstrafiken till stationer där snabbpendeltåg stannar gjorts. Resandeprognosen togs fram med hjälp av prognosmodellen SIMS. För analyser av resandeströmmar och restidseffekter användes VISUM. Analysperiod är morgonrusning kl I den prognosen finns inget jämförelsealternativ utan

118 52(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) jämn trafik jämförs med snabbpendeltågstrafiken. I analyserna av restidseffekter för år 2030 användes samma resandeprognos för båda trafikuppläggen. Det innebär att antalet resenärer är det samma liksom deras start och målpunkter i de båda trafikuppläggen. Eftersom det inte finns något jämförelsealternativ kan dessa analyser inte svara på om något av trafikeringsalternativen påverkar kollektivtrafikandelen, om restidsvinsterna blir så pass stora att det sker en överflyttning från andra färdsätt till kollektivtrafiken. Däremot ger den här analysen en bild av skillnaden i tillgänglighetseffekter mellan de två pendeltågsuppläggen.en djupare analys skulle även kunna jämföra driftkostnaderna för de två olika trafiknäten mot nyttorna för de två olika trafiknäten. Resandeprognos SAMPERS - VISUM Under remisstiden gjordes en resandeprognos med SAMPERS. Till skillnad från SIMS kan SAMPERS modellera ett trafikdygn och på så sätt kan även effekter under mellantrafik analyseras. I den här prognosen analyserades exakt de pendeltågsupplägg som beskrivs i remissutgåvan. Ett jämförelsealternativ med T15-trafiken jämfördes med två utredningsalternativ. Busstrafiken var oförändrad och likadan i båda utredningsalternativen och i jämförelsealternativet. Trots att busstrafiken i verkligheten skulle anpassas efter respektive trafikeringsupplägg för pendeltåget valdes samma busstrafik i alla analyser, detta för att isolera effekterna av de olika pendeltågsuppläggen. I verkligheten skulle ett sådant trafikupplägg missgynna jämn trafik eftersom bytestiderna mellan matarbuss och tåg blir konstiga när bussen går i 15- minuterstrafik och pendeltåget går i 10-minuterstrafik. Restidseffekter SIMS-VISUM Under förmiddagens maxtimme innebär jämn trafikering en något större restidsförbättring i den upplevda restiden. Att resenärerna upplever snabbpendeltågstrafik som något sämre beror framförallt på att resenärer som reser från stationer som hoppas över av vissa tåg får en längre väntetid samt att vissa resenärer hittar andra alternativa resvägar som innebär fler byten. Ikappkörningseffekterna begränsar restidsvinsterna med snabbpendeltågstrafik. Vid glesare trafik kan större restidsvinst uppnås från Bålsta, Kungsängen, Södertälje, Tumba, Märsta, Upplands Väsby, Västerhaninge och Nynäshamn. De negativa effekterna med snabbpendeltågstrafikering vägs inte upp fullt ut av att restiden förkortas för många resenärer som inte ska resa till eller från de stationer som hoppas över.

119 53(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) De största försämringarna uppkommer kring de stationer som hoppas över av vissa linjer med snabbpendeltågstrafik vilket innebär längre väntetider. Men det uppkommer också restidsvinster då många resenärer får en något kortare åktid då deras tåg inte stannar vid alla stationer som passeras, se följande tabell. Tabell 1 Restider i jämn trafikering och snabbpendeltågstrafik för utvalda reserelationer. Restidsjämförelsen avser år Sträcka Körtid Jämn Körtid Snabbpendeltågstrafik Bålsta - Stockholm C 39 min 34 min (-5 min) Märsta - Stockholm C 39 min 34 min (-5 min) Uppsala - Stockholm C 57 min 57 min (±0 min) Södertälje - Stockholm C 45 min 40 min (-5 min) Nynäshamn - Stockholm 65 min 57 min (-8 min) C Södertälje - Arlanda 81 min 75 min (-6 min) Analysen omfattar två varianter av kombinerat buss- och tågnät år Jämn trafik ger en kortare upplevd restid 45, ca 250 timmar kortare än snabbpendeltågstrafik under morgonens maxtimme. Detta beror på att bytestiden och väntetiden minskar till följd av den förbättrade turtätheten i det kombinerade pendeltågs- och busstrafiknätet. Vilken effekt som kommer av tätare tågtrafik respektive tätare busstrafik går inte att urskilja i den här analysen. Som jämförelse ger satsningen på förtätad trafik oavsett trafikupplägg ca 6000 timmar kortare upplevd restid. Antal byten: Snabbpendeltågstrafik genererar ca 600 fler byten än jämn trafikering under förmiddagens maxtimme. Väntetid vid påstigningsstation: Snabbpendeltågstrafik genererar ca 350 timmar längre väntetid än jämn trafikering under förmiddagens maxtimme. Väntetid vid byte: Snabbpendeltågstrafik genererar ca 150 timmar längre väntetid vid byte än jämn trafikering under förmiddagens maxtimme. Faktisk restid: Snabbpendeltågstrafik genererar ca 600 timmar kortare faktisk restid än jämn trafikering under förmiddagens maxtimme. 46 Restidseffekter SAMPERS-VISUM Enligt SAMPERS-analyserna leder både jämn trafikering och snabbtrafikering till att fler resenärer väljer att resa med pendeltåget jämfört med dagens trafikering. Ca 10 % (9 % fler med jämn trafikering och 11 % fler med 45 Upplevd restid innebär att hänsyn tagits till att resenärer upplever olika delkomponenter av resan som olika jobbiga t.ex. att det är jobbigare att vänta eller byta än att färdas ombord fordon. Detta har bevisats ha stor betydelse för kortare resor. 46 Med faktisk restid avses den restid du får i en reseplanerare utan extra viktning för bytes-, vänte och förflyttningstid

120 54(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) snabbpendeltågstrafik) fler resenärer i båda fallen. Den främsta anledningen till resandeökningen är att antalet tåg ökar på de flesta delsträckor både under högoch mellantrafik jämfört med dagens trafik under både rusningstrafiken och normal trafik. Antalet resenärer som reser med pendeltåget totalt sett är relativt likvärdigt i de båda trafikeringsalternativen, men det förekommer relativt stora skillnader på stationsnivå. Vid snabbpendeltågstrafikering sker till exempel en viss överflyttning till intilliggande stationer som inte hoppas över. Sett ur ett systemperspektiv innebär båda trafikeringsalternativen restidsförbättringar jämfört med idag. Jämn trafik innebär, i jämförelse med dagens trafikering (T15), restidsvinster utmed i princip hela pendeltågssystemet, undantaget Nynäshamn och på Mälarbanan (snabbpendeltåg försvinner från Nynäshamn och det går färre tåg på Mälarbanan i jämn trafikering än i dagens trafik). Snabbpendeltågstrafik innebär, i jämförelse med dagens trafik, både restidsvinster och förluster. Stationer som hoppas över får ett försämrat utbud och därmed också försämrade restider, medan stationer som trafikeras gynnas av kortare åktider. Den totala restidsvinsten (nettoeffekten jmf med JA) är ungefär samma för båda alternativen. Tillgängligheten till/från antal nådda arbetsplatser och/eller befolkning i regionala kärnor är relativt oförändrad, både jämfört med jämförelsealternativet och utredningsalternativen sinsemellan. Jämn trafik är något bättre ur ett hela-resan perspektiv som tar hänsyn till att resenärerna upplever komponenter som vänte- och bytestid som besvärligare än åktid. Snabbpendeltågstrafik ger dock en något kortare genomsnittlig åktid. I resandeprognosen har inte hela den potentiella körtidsvinsten med snabbpendeltåg tagits med. En del av den möjliga körtidsvinsten har använts för att förbättra marginalerna i systemet. Med färre tåg och ett tuffare kapacitetsutnyttjande finns möjligheten till större körtidsvinster med snabbpendeltågen. Eftersom det alltid finns ett visst risktagande med att införa snabbpendeltåg har ett mer försiktigt antagande gjorts för körtidsvinster än vad som kan vara möjligt. Med en mer trimmad organisation och infrastruktur kan på sikt trafiken köras med mindre marginaler och större körtidsvinster uppnås Restidskvoter regionala och storregionala kärnor För att stärka utvecklingen i de regionala kärnorna betonas i den här utredningens målmodell vikten av att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft för resor mellan de regionala stadskärnorna 47. Ett vanligt mått på det är restidskvoten. Restidskvoten definieras som restiden med kollektivtrafik/restiden med biltrafik. Snabbpendeltågalternativet fokuserar på de regionala kärnorna, medan jämn trafikering ger en mer utspridd 47 Se kap 3

121 55(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) tillgänglighetsförbättring. Därför bedöms snabbpendeltågalternativet innebära något större förbättringar av de regionala kärnornas tillgänglighet. För de regionala kärnorna har såväl den upplevda som den faktiska kollektivrestiden räknats fram och jämförts med faktiskt bilrestid 48. Restiderna har beräknats utifrån genomsnittliga restider ett vintervardagsdygn 2030 med för de olika trafikuppläggen i SAMPERS-VISUM-prognosen. Generellt kan noteras att kollektivtrafiken är mer attraktiv om faktiskt restid räknas i stället för upplevd restid. Det indikerar värdet av att förbättra byten och bytespunkter så att bytesupplevelsen blir angenämare. Restidskvot upplevd restid Stockholm C Kista C Arlanda C Barkarby Skärholmen Flemingsberg Handen Täby Södertälje Snabb Jämn S J S J S J S J S J S J S J S J Stockholm C 1,0 1,0 1,5 1,6 2,0 2,0 1,2 1,4 1,8 1,8 1,5 1,5 1,4 1,6 2,1 2,1 1,5 1,6 Kista C 1,4 1,4 1,0 1,0 3,0 3,0 2,6 2,6 2,1 2,1 2,3 2,4 1,5 1,6 2,8 2,8 2,3 2,4 Arlanda C 1,6 1,7 2,7 2,8 1,0 1,0 3,3 3,5 2,6 2,7 2,3 2,2 1,5 1,8 3,1 3,3 2,2 2,2 Barkarby 1,0 1,1 2,3 2,3 3,5 3,5 1,0 1,0 2,4 2,4 2,4 2,5 1,4 1,4 2,6 2,6 2,2 2,6 Skärholmen 1,5 1,5 1,9 1,9 2,7 2,8 2,3 2,3 1,0 1,0 3,1 3,1 2,0 2,0 2,0 2,0 3,6 3,8 Flemingsberg 1,3 1,3 2,1 2,1 2,3 2,2 2,2 2,5 2,9 2,9 1,0 1,0 2,7 2,7 1,9 1,9 2,4 2,6 Handen 1,2 1,3 1,4 1,5 1,5 1,8 1,4 1,3 1,8 1,8 2,7 2,7 1,0 1,0 1,6 1,7 2,0 2,2 Täby 2,1 2,1 3,1 3,1 3,3 3,3 2,8 2,8 2,1 2,1 2,2 2,2 1,8 1,9 1,0 1,0 2,2 2,3 Södertälje 1,2 1,3 2,0 2,1 2,2 2,1 2,0 2,4 3,2 3,3 2,2 2,4 1,6 1,7 1,9 2,0 1,0 1,0 Tabell 2. Restidskvot (upplevd restid kollektivtrafik/bil) vardagsdygn år Avser upplevd restid för kollektivtrafik och faktisk restid för biltrafik. Restidskvot Bilrestid OVR mapp PJT. Grön bakgrundsfärg anger att restidskvoten är bättre för respektive trafikupplägg. Röd bakgrundsfärg anger att restidskvoten är sämre för respektive trafikupplägg. Vit bakgrundsfärg anger att restidskvoten är likvärdig för de båda alternativa trafikuppläggen i respektive relation Restidskvot faktisk restid Stockholm C Kista C Arlanda C Barkarby Skärholmen Flemingsberg Handen Täby Södertälje Snabb Jämn S J S J S J S J S J S J S J S J Stockholm C 1,0 1,0 1,2 1,2 1,4 1,5 0,8 0,9 1,3 1,3 0,9 0,9 1,1 1,2 1,4 1,4 1,2 1,3 Kista C 1,1 1,0 1,0 1,0 2,0 2,0 1,7 1,7 1,6 1,6 1,6 1,6 1,1 1,2 2,0 2,0 1,9 1,9 Arlanda C 1,2 1,3 1,8 1,9 1,0 1,0 2,3 2,6 2,0 2,1 1,6 1,7 1,2 1,4 2,2 2,3 1,7 1,8 Barkarby 0,7 0,8 1,5 1,5 2,5 2,5 1,0 1,0 1,9 1,9 1,7 1,8 1,1 1,1 2,1 2,1 1,8 2,0 Skärholmen 1,2 1,2 1,5 1,5 2,0 2,1 1,7 1,7 1,0 1,0 2,2 2,2 1,6 1,6 1,6 1,6 2,4 2,5 Flemingsberg 0,8 0,8 1,4 1,4 1,6 1,7 1,5 1,9 2,1 2,1 1,0 1,0 2,0 2,0 1,3 1,3 1,6 1,7 Handen 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3 1,1 1,1 1,5 1,5 1,8 1,8 1,0 1,0 1,2 1,3 1,4 1,5 Täby 1,4 1,4 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 1,6 1,6 1,4 1,5 1,3 1,4 1,0 1,0 1,6 1,7 Södertälje 1,0 1,1 1,6 1,6 1,7 1,7 1,6 1,8 2,1 2,2 1,5 1,6 1,5 1,6 1,4 1,5 1,0 1,0 Tabell 3. Restidskvot (faktisk restid kollektivtrafik/bil) vardagsdygn år Avser faktisk restid för kollektivtrafik och faktisk restid för biltrafik. Restidskvot Bilrestid OVR mapp JRT. Grön bakgrundsfärg anger att restidskvoten är bättre för respektive trafikupplägg. Röd bakgrundsfärg anger att restidskvoten är sämre för respektive trafikupplägg. Vit bakgrundsfärg anger att restidskvoten är likvärdig för de båda alternativa trafikuppläggen i respektive relation Tillgänglighet till/från nådda arbetsplatser Tillgängligheten till/från antal nådda arbetsplatser och/eller befolkning i regionala kärnor är relativt oförändrad, både jämfört med jämförelsealternativet och utredningsalternativen sinsemellan. Det resultatet ligger i linje med erfarenheterna från RUFS-planeringen att lokaliseringen av arbetsplatser till starka kollektivtrafiklägen har större effekt än utbyggt kollektivtrafik. 48 Bilaga 5 Resandeprognoser pendeltågsutredning SWECO

122 56(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Figur 13. Exempel på nåbara arbetsplatser från Stockholm C inom 90 minuter Sammanfattande diskussion Trafikuppläggen utvärderas huvudsakligen utifrån upplevd restid. I beräkningen av upplevd restid viktas t.ex. gångtid och väntetid högre än åktid för att spegla att resenärerna upplever dessa kompontenter som mer ansträngande än åktiden. Därför får förkortningar av åktid ett begränsat genomslag i analyserna. För kollektivtrafikresor i stadstrafik är upplevd restid ett relevant mått att optimera trafiken mot som speglar resenärernas preferenser. För fjärrtrafikresor är däremot den faktiska restiden ett mer relevant mått att optimera trafiken mot som speglar resenärernas preferenser. Pendeltågstrafiken är kanske ett mellanting mellan dessa principer. I den här utredningen har trafikförvaltningens analyssystem VISUM använts. I det analyssystemet görs ruttval och resenärsnytta beräknas med upplevd restid. I en sådan analys vinner nästan alltid ett trafikupplägg som betonar turtäthet före restid. I exempelvis de trafikanalyser i Sampers som gjordes inför förhandlingarna av Citybanans finansiering 2007 vinner istället trafikupplägg som betonar restid före turtäthet. I den promemorian nämns följaktligen snabbpendeltåg som ett trafikupplägg med stor potential att öka nyttan med investeringen 49. Den här grundantagandena över hur ruttval och resenärsnyttor fördelar sig blir avgörande för analysresultaten. Förståelsen av de effekterna är viktiga när effekterna av de olika trafikuppläggen diskuteras. I avsnitt Potential för ökat bostadsbyggande och RUFS finns ett resonemang om fördelningseffekterna av de två principiella trafikuppläggen. 49 Analys av hur Citybanans nytta fördelas geografiskt WSP

123 57(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Analyser av resandemängder & kapacitet 2018 För pendeltågstrafiken har över tid ett antal resandeprognoser och resanderäkningar gjorts. Inom ramen för arbetet med PM prognos för behov av pendeltågsfordon 50 har resandeprognoserna sammanställt. Utifrån den sammanställningen har en samlad bedömning av kapacitetsbehovet i pendeltågstrafiken gjorts. Analyserna pekar på att i genomsnitt körs idag tillräcklig kapacitet i pendeltågstrafiken. Men att fördelningen mellan tågen uppvisar stora variationer vilket skapar trängsel. Kapaciteten i de två trafikuppläggen har jämförts med resenärsstatistik för år I avsnitt har motsvarande jämförelse gjorts för prognosticerat resande år 2020 och Resandet och behovet av kapacitet år 2018 bör ligga någonstans mellan värdena för 2014 och 2020 respektive I analyserna har samma resandeunderlag använts i de båda trafikuppläggen, dvs. ingen ny generering av reseefterfrågan har gjorts. Det innebär att antalet resenärer är det samma liksom deras start och målpunkter i båda scenarierna. Det går därför inte att dra några slutsatser kring överflyttningar eller av hur många nya resenärer som de olika uppläggen väntas generera. Analyser visar att stationer som hoppas över med snabbpendeltågstrafik generellt får färre resenärer medan intilliggande stationer får fler. 51 Ett antagande kan vara att resande på de stationer, där alla tåg stannar, väljer 2/3 av resenärerna snabbpendeltåg och 1/3 väljer de långsammare tågen. På de mindre stationerna är resenärerna hänvisade till de långsammare tågen. Utifrån dessa förutsättningar väljer ca hälften snabbpendeltåg och hälften uppehållstågen. Givet att de inbördes tidslägena mellan snabbpendeltåg och uppehållståg kan väljas på ett någorlunda optimalt sätt, bör det finnas förutsättningar för en ganska jämn fördelning av resandet mellan avgångarna i systemet. I jämn trafikering finns risk att tågen blir ojämnt belastade. Tåg med start- eller målpunkt längre ut i systemet får fler resenärer än tåg med start och målpunkt längre in i systemet. Samma fenomen uppträder på tunnelbanans Hässelbygren. 50 Bilaga 7 PM Prognos för behov av pendeltågsfordon Bilaga 5 resandeprognoser

124 58(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Kapacitetsutnyttjande med 2014: års resande Tabell 4. Genomsnittligt antal resande i maxtimmen Linjegren Maxsnitt maxtimme Utbud 2015 tåg/h beläggning Jämn trafik beläggning Genomsnittlig Genomsnittlig Snabb- pendel- tåg Genomsnittlig beläggning Bålsta Nynäsham n Märsta/ Uppsala Södertälje Jämn trafik ger en högre kapacitet än i nuläget för Södertälje- och Märstagrenarna, medan det blir en minskning för Bålsta- och Västerhaningegrenarna. Resultatet blir en överkapacitet på Södertälje- och Märsta/Uppsalalinjerna. Samtidigt blir utnyttjandegraden mycket nära sittplatskapaciteten på Bålstagrenen och Nynäsbanan. Resandet 2018 bör ligga högre än resandet 2014 och det här är genomsnittsiffror. Slutsatsen blir att jämn trafikering ger en överkapacitet på Södertälje- och Uppsala/Märstalinjen samtidigt som det blir en underkapacitet på Bålstagrenen och Nynäsbanan. Till priset av en ojämn trafikering kan insatståg omfördelas för att öka kapaciteten på Bålstagrenen. Detta eftersom det blir en viss överkapacitet att köra alla insatståg till Upplands Väsby. Snabbpendeltågsupplägget ger genom sin 15-minutersbas 8 tåg/h på både Bålstagrenen och Nynäsbanan vilket ger ett rimligare sittplatskapacitetsutnyttjande på de linjerna. På Södertäljegrenen och Märsta/Uppsalagrenen möjliggör snabbpendeltågsupplägget 12 tåg/h vilket troligen är lite i överkant år Genom att behålla 15-minutersbasen finns fler utbudsnivåer att välja på än vid övergång till 10-minutersbas. 53 Utbudsmässigt är 8 tåg/h för de nordliga grenarna ett ganska balanserat utbud. För den södra sidan av pendeltågsnätet kan 8 tåg/h vara en lämplig bas som tillsammans med en viss komplettering i kritiska tidslägen kan vara ett lämpligt utbud. 52 Bilaga 7 PM Prognos för behov av pendeltågsfordon Med 15-minutersbas kan man köra 4,8,12,16,20,24 eller 28 tåg/h. med 10-minutersbas kan man köra 6,12,18,24 eller 30 tåg/h om trafiken ska ha regelbunda intervall

125 59(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Kapacitetsutnyttjande med 2030: års resande Förutom beräkning av resandet och behovet av trafik år 2014 finns även utblick mot 2030 i PM prognos för behov av pendeltågsfordon Beräkningen utgår från de prognoser som tagits fram inom ramen för den här utredningen och ett tillkommande resonemang om variationer inom och mellan tågen under rusningstrafik. För pendeltågen har en varians på 1,1 antagits 55 vilket betyder att genomsnittssiffrorna ha räknats upp med 10 % för att med viss marginal kunna möta trafikförvaltningens riktlinjer 56 om god utrymmeskomfort. Med god standard enligt Trafikförvaltningens riktlinjer 57 blir dimensionerande krav att planerat ståplatsutnyttjande får förekoma max inom 15 min restid från Stockholm City. För att klara variationerna inom och mellan tågen behöver resandet räknas upp med 10 % jämfört med prognos. Tabell 5 Genomsnittligt antal resande i maxtimmen 2014 och 2030 Resande i maxtimmen 2014 Resande i maxtimmen 2030 Turer i maxtim men 2014 Behov av turer 2030 Genoms nittlig beläggni ng Genomsnitt lig beläggning /tå g Bålsta Märsta/ Uppsala Södertälje V-haninge/ Nynäshamn Citybanan Tabellen visar prognosticerat resande och genomsnittlig beläggning på tågen med föreslaget dimensionerande utbud 2030 För att möta det föreslagna dimensioneringskravet kan trafiken läggas upp på olika sätt. I promemorian diskuteras två olika trafikupplägg som ska ses som förstärkta och vidareutvecklade varianter på de två principerna i remissen. Syftet med studien är att studera utvecklingsbarheten hos de två principerna i remissen. Det går att bygga vidare på det förslagna planeringsramverkets principer med snabbpendeltåg och 15-minutersbas. Men det krävs tillkommande infrastruktur. Fordonsåtgången blir fordon Bilaga 7 PM Prognos för behov av pendeltågsfordon , avsnitt 4.2 Dimensionering 55 Bilaga 7 PM Prognos för behov av pendeltågsfordon , avsnitt 4.1 Varianser 56 RiPlan, Riktlinje för trafikplanering i Stockholms län Ibid.

126 60(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Tänkbart utvecklat linjenät 2030 i enlighet med föreslaget planeringsramverk Linje 30 Sollentuna Tumba (rusning, korta tåg) Linje 31 Jakobsberg Tumba (rusning, korta tåg) Linje 32 Uppsala/Märsta Västerhaninge/Nynäshamn (snabblinje) Linje 33 Bålsta- Södertälje (snabblinje söder om Älvsjö) Linje 35 Kallhäll Västerhaninge Linje 36 Södertälje C - Arlanda/Uppsala Tänkbart trafikupplägg för rusningstrafik 2030 i enlighet med föreslaget planeringsramverk för pendeltågstrafiken med utbyggd infrastruktur och fler fordon i systemet. Varje heldragen linje representerar ett tåg/kvart. Planeringen dimensioneras av att hålla trängseln på en acceptabel nivå. Satsningar utöver detta för att skapa önskade tillgänglighetseffekter kräver ytterligare fordon.

127 61(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Turutbud Turutbudet styrs av valt trafikupplägg och utbudet av insatståg. Med snabbpendeltågstrafik körs trafiken i 15-minutersintervall på de fyra linjerna. Varje linjeben får då 2 linjer i 15-minuterstrafik varav den ena går som snabblinje. Det ger ett jämnare kapacitetsutnyttjande av Citybanan. 15- minutersbasen harmoniserar även väl med övrig trafik på järnvägen som går i 15-, 30-, eller 60 minuters takt. I jämn trafikering körs däremot trafiken i 10- minutersintervall på 2 linjer. Varje linjeben får då en linje i 10-minuterstrafik som i rusningen kompletteras med en insatslinje Upplands Väsby Tumba där 5-minuterstrafik uppstår. Det ger ett ojämnt kapacitetsutnyttjande av Citybanan och dålig harmonisering av övrig trafik på järnvägen. De större stationerna på Södertäljegrenen (Flemingsberg, Tumba och Huddinge) får ett förbättrat utbud sett ur ett resenärsperspektiv i såväl jämn som snabbpendeltågstrafik under högtrafik: På Bålstagrenen med jämn trafik blir det ett försämrat utbud jämfört med dagens trafik år Snabbpendeltågstrafik förbättrar för Kungsängen, Jakobsberg, Barkarby och Sundbyberg men försämrar för mellanliggande Kallhäll och Spånga. I mellantrafik ger snabbpendeltågstrafik 8 tåg/h varav 4 snabbtåg/h på respektive linjegren. Snabbpendeltågalternativet ger även direktförbindelse mellan alla stora stationer på linjegrenarna 58 på ömse sidor om regioncentrum. På så sätt bortfaller behovet av byten mellan linjegrenarna till viss del. Mellantrafiken i jämn trafikering erbjuder 6 tåg/h per linjegren, utan grenbytande linjer. Trafiklösningarna innebär samma trafiklösning under lågtrafik oavsett snabbpendeltågstrafik eller jämn trafikering. Trafiklösningen bygger på 15- minuterstrafik i den inre delen av nätet med 2 korsande linjer i 15- minuterstrafik som trafikerar alla stationer. 58 Från exempelvis Södertäljegrenen finns i snabbpendeltåg-alternativet såväl direkttåg mot Märsta/Arlandagrenen som mot Bålstagrenen. I jämn trafikering körs alla tåg från Södertäljegrenen mot Märsta/Arlandagrenen

128 62(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Tabell 6 Antal turer per timme i maxriktningen. Antal avgångar markerat med * ger upphov till ojämna luckor mellan avgångarna i tidtabellen. Nuläge (hösten 2015) Jämn Snabbpendeltåg Södertäljegrenen låg mellan hög låg mellan hög låg mellan hög Södertälje hamn, Södertälje C 2 4 6* Östertälje, Rönninge 2 4 6* Tumba, Flemingsberg, Huddinge Tullinge, Stuvsta Uppsalagrenen Uppsala, Knivsta, Arlanda Märsta, Rosersberg Upplands Väsby 3 6* Rotebro, Norrviken, Häggvik 3 6* Sollentuna, Helenelund, Solna 3 6* Ulriksdal 3 6* Bålstagrenen Bålsta Bro 2 2 4* Kungsängen 2 4 6* Kallhäll, Spånga 2 4 6* Jakobsberg, Barkarby, Sundbyberg Nynäshamnsgrenen 2 4 7* Nynäshamn, Ösmo, Segersäng 1 2 3* Hemfosa, Nynäsgård, Gröndalsviken, Tungelsta, Krigslida Västerhaninge, Handen, Farsta strand Jordbro, Vega 59, Skogås, Trångsund Citybanan Karlberg/Odenplan Älvsjö Om turutbudet under högtrafik jämförs med antal påstigande 60 för att beräkna hur många resenärer som får bättre/oförändrat/försämrat utbud vid sin påstigningsstation jämfört med nuläget kan det konstateras att snabbpendeltågstrafik förbättrar för flest men ger även försämringar i turutbud för vissa relationer. Det är viktigt att poängtera att detta är en förenkling som antar att resandet sker mellan aktuell station och City. 59 År 2015 stannar inte tågen i Vega. 60 Antalet påstigande är taget från fakta om SL och länet 2013, se även bilaga 5

129 63(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Tabell 7 Andel av resenärerna som får förbättrad/försämrad/oförändrad turtäthet vid sin påstigningsstation jämfört med dagens trafik. Jämn trafikering Snabbpendeltågstrafik Förbättrad turtäthet 50 % 63 % Försämrad turtäthet 12 % 11 % Oförändrad turtäthet 38 % 26 % Fordonsbehov och trafikproduktion För de två trafikuppläggen har ett typtrafikdygn tagits fram för att beräkna produktionskostnaden för trafiken. Utbudet finns redovisat i tabell 4. För snabbpendeltågstrafiken har ingen anpassning av busstrafiken gjorts eftersom den med bibehållande av 15-minutersbasen kan ligga kvar oförändrad. För jämn trafik matarbussnätet gåtts igenom och en bedömning gjorts om turtätheten ska ökas från 15 till minuterstrafik eller minskas från 15 till 20-minuterstrafik. Resultatet av den bedömningen är en utbudsökning. I formulerandet av ett trafikdygns finns flera olika möjligheter och val som kan göras. Därför ska resultatet av den här räkneövningen snarare ses som en tendens och storleksordning än en absolut ekonomisk konsekvens. Fordonsåtgången år blir ungefär samma i båda alternativen. Jämn trafik binder 111 tursatta fordon och snabbpendeltågstrafik binder 112 tursatta fordon 61. Med 10 % vagnreserv kräver alternativen 123 respektive 124 fordon. Det innebär att de befintliga och beställda 129 X60-fordonen skulle räcka för båda alternativen. Om vagnreserven istället är 15 % åtgår 128 respektive 129 fordon och även då räcker de 129 beställda fordonen, men i det fallet utan någon ytterligare marginal. Trafikproduktionen blir 18,6 miljoner fordonskilometer i jämn trafik och 19,5 miljoner fordonskilometer med snabbpendeltågstrafik. Det innebär att snabbpendeltågstrafik har ca 5 % högre tågdriftkostnad. Däremot är busstrafiken dyrare i jämn trafik. Busstrafikproduktionen ökar med 3,65 miljoner fordonskm/år i jämn trafik jämfört med snabbpendeltågstrafik Effekter busstrafik Busstrafiken och pendeltågssystemet är ett integrerat system där båda delar är starkt beroende av varandra. En förändring i pendeltågssystemet kommer att medföra effekter på busstrafiken och vise versa. Anpassning av busslinjenätet i Stockholms län skulle krävas för jämn trafik där passningen måste justeras från dagens 15-minuterstrafik till 10- eller 20-minuterstrafik. Snabbpendeltågstrafik genererar därför färre utbudskilometrar för buss då detta alternativ har Inkl. 4 insatsberedda X60-fordon (två multar), s.k. hot-stand-by. I jämn trafik måste alla insatståg gå dubbelkopplade, eftersom infrastrukturkapaciteten i Tumba är otillräcklig för att hantera vändningar med dubbelkopplade Uppsala-tåg som är separerade från enkelkopplande Upplands Väsby-tåg. Men för att klara sittplatskapaciteten hade det räckt med enkelkopplade insatståg 2018.

130 64(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) minuterstrafik som bas. Skillnaden under hela förmiddagens högtrafik (kl ) beräknas till cirka 2850 utbudskilometer buss. Resandet på matande busslinjer beror till stor del på deras turtäthet. På busslinjer som får ökad turtäthet så ökar resandet och vise versa. Små överströmningseffekter från direktbusstrafik till snabbpendeltågstrafik kan skönjas, däremot inga effekter i jämn trafik. I analysen är inga reduceringar av direktbusstrafiken genomförda utan överströmningen kommer av att pendeltåget är mer attraktivt i snabbpendeltåg-alternativet. I snabbpendeltågstrafik kan det i vissa fall vara önskvärt att omdirigera matningen så att den i större utsträckning sker till stationer med högt turutbud. Även vissa direktbussar som idag kompletterar pendeltåg kan med större sannolikhet läggas ned vid snabbpendeltågstrafik. Inom snabbpendeltågstrafik kan direktbusslinjer som ersätts av snabbare pendeltåg läggas ned. Det är möjligt att anpassa busstrafiken till 10-minuterstrafik med befintlig kostnadsram genom prioritering, omläggning m.m. Det skulle innebära samma kostnad för båda förslagen. En sådan omfördelning inom befintliga medel riskerar att ge relativt stora konsekvenser för enskilda områden och linjer. Dessa konskevenser kan vara svåra att genomföra varför det är rimligt att anta en viss fördyrande effekt uppstår av att gå över från 15-minutersbas till 10- minutersbas för matarbuss- och pendeltågstrafiken. Storleken på den kostnadsökningen kan variera. En förenklad bedömning är att i båda remissade alternativen bör det vara möjligt att hålla kostnaderna för busstrafiken inom rimliga ramar. Däremot kan en omläggning till att köra 10-minuterstrafik kräva en större planerings- och förankringsinsats jämfört med att behålla 15- minuterstrafiken som bas Potential för ökat bostadsbyggande och RUFS Beträffande bostads- och stadsutvecklingspotential ger de två trafikuppläggen lite olika fördelningseffekter. Valet och prioriteringen mellan de olika effekterna beror på vilka principer för regionens stadsutveckling som prioriteras. Landstinget har tillsamman med länets kommuner och andra planeringsaktörer inom ramen för regionplaneringsuppdraget pekat ut åtta regionala stadskärnor i RUFS. I dessa planeras för omfattande bostads- och arbetsplatsutveckling. Den tillgänglighetsökning som en utvecklad kollektivtrafik ger är ett starkt verktyg för att förverkliga den stadsbyggnadsvisionen. Av det skälet har bostadspotentialen till stor del tolkats som möjligheterna till ökad tillgänglighet i de regionala kärnorna. Med andra stadsbyggnadsideal och tolkningar av begreppet bostadspotential kan andra slutsatser än de som redovisas nedan dras.

131 65(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Tillgänglighetsförändringar i regionala kärnor För de regionala kärnorna har två analyser av tillgänglighetsförändringar gjorts. Dels har en matris tagits fram över förändring i faktiskt restid mellan de olika kärnorna. Dels har en beräkning av hur den upplevda tillgängligheten i de regionala kärnorna förändras genom de olika trafikuppläggen. Den senare definierar hur mycket den upplevda restiden förändras för resor som startar eller börjar i ett område som definieras som regional kärna. Tabell 6 Restidsförändring för de regionala kärnorna med snabbpendeltågstrafik respektive jämn trafik jämfört med dagens trafikering (T15), uttryckt i min. Värdena kommer från Sampers-VISUM-analysen 62 Restidsförändring i minuter faktisk restid Stockholm C Kista C Arlanda C Barkarby Skärholmen Flemingsberg Handen Täby Södertälje Snabb Jämn S J S J S J S J S J S J S J S J Stockholm C 1, Kista Arlanda Barkarby Skärholmen Flemingsberg Handen Täby Södertälje Negativa värden indikerar att den faktiska restiden blir kortare med respektive trafikupplägg jämfört med dagens trafik (T15). Grön bakgrundsfärg indikerar att trafikupplägget ger en större restidsförbättring än det andra, mätt i faktisk restid. Snabbpendeltågsystemet uppvisar den största restidsförbättringen mätt i faktiskt restid för de regionala kärnorna. I den faktiska restiden ingår bytes- och väntetider men de ges samma vikt som åktiden. Det är den åktid som fås via en reseplanerare. För relationen Handen Arlanda och Södertälje/Flemmingsberg Barkarby nås relativt stora restidsförbättringar med snabbpendeltågstrafiken. Effekten kommer sig av att snabba direktlinjer körs i de relationerna. För Kistakärnan verkar snabbpendeltågens satsning på kortare faktiska åktider motsvara jämn trafiks satsning på tätare turer. Resultatet är relativt väntat eftersom utvärderingen sker dels på faktiskt restid och att snabbpendeltågsupplägget är framtaget för att gynna de regionala kärnorna. 62 Bilaga 5 PM Trafikanalyser , s 27-28

132 66(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Tabell 7 Tillgänglighetsförändring i upplevd restid för de regionala kärnorna med jämfört med dagens trafikering (T15), uttryckt som KRESU/dygn. Värdena kommer från Sampers-VISUM-analysen 63 Regional kärna Skillnad upplevd restid (Snabbpendeltågstrafik - JA) Skillnad upplevd restid (Jämn - JA) Centrala 2200 h 2250 h Flemingsberg 170 h 130 h Handen 320 h 130 h Jakobsberg/Barkarby 350 h 0 h Kista/Sollentuna/Häggvik 90 h 370 h Kungens 0 h 0 h Kurva/Skärholmen Sigtuna/Märsta/Arlanda 190 h 140 h Södertälje 150 h 50 h Täby/Arninge 10 h 0 h Negativa värden indikerar att det nya trafikupplägget ( Snabbpendeltåg eller Jämn trafik ) ger kortare restid jämfört med dagens trafikering. Grön bakgrundsfärg indikerar att trafikupplägget ger kortare upplevd restidsförbättring än det andra trafikupplägget Snabbpendeltågstrafiken ger större restidsförbättring i samtliga regionala kärnor utom den centrala och Kista/Sollentuna/Häggvik. För Flemmingsberg, Arlanda, Regioncentrum och Täby är skillnaderna relativt små. För Handen, Barkarby, Kista och Södertälje är skillnaderna större. Regionkärnan Kista förlorar på snabbpendeltågsupplägget eftersom det är en relativt utbredd kärna som även inkluderar Häggvik, vilken är klassad som en liten station i formulerandet av snabbpendeltågsupplägget. Finns behov att förtärka tillgängligheten till Häggvik i ett snabbpendeltågsupplägg kan utökad insatstågskörning övervägas. Kollektivtrafikens konkurrenskraft i regionala kärnor Förutom att räkna ut tillgänglighetsförändringen för de regionala kärnorna har kollektivtrafikens konkurrenskraft i förhållande till biltrafiken beräknas i form av restidskvoter för de regionala kärnorna. Restidskvot är ett relevant mått att mäta kollektivtrafikens konkurrenskraft med. Ett erkänt effektsamband är att vid en restidskvot på 1,5 får kollektivtrafiken en marknadsandel mot biltrafiken på ca 50 % Bilaga 5 PM Trafikanalyser , s Sveriges Kommuner och Landsting, Trafikverket, (2012), Kol-TRAST Planeringshandbok för attraktiv och effektiv Kollektivtrafik; s32

133 67(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Restidskvot upplevd restid Stockholm C Kista C Arlanda C Barkarby Skärholmen Flemingsberg Handen Täby Södertälje Snabb Jämn S J S J S J S J S J S J S J S J Stockholm C 1,0 1,0 1,5 1,6 2,0 2,0 1,2 1,4 1,8 1,8 1,5 1,5 1,4 1,6 2,1 2,1 1,5 1,6 Kista C 1,4 1,4 1,0 1,0 3,0 3,0 2,6 2,6 2,1 2,1 2,3 2,4 1,5 1,6 2,8 2,8 2,3 2,4 Arlanda C 1,6 1,7 2,7 2,8 1,0 1,0 3,3 3,5 2,6 2,7 2,3 2,2 1,5 1,8 3,1 3,3 2,2 2,2 Barkarby 1,0 1,1 2,3 2,3 3,5 3,5 1,0 1,0 2,4 2,4 2,4 2,5 1,4 1,4 2,6 2,6 2,2 2,6 Skärholmen 1,5 1,5 1,9 1,9 2,7 2,8 2,3 2,3 1,0 1,0 3,1 3,1 2,0 2,0 2,0 2,0 3,6 3,8 Flemingsberg 1,3 1,3 2,1 2,1 2,3 2,2 2,2 2,5 2,9 2,9 1,0 1,0 2,7 2,7 1,9 1,9 2,4 2,6 Handen 1,2 1,3 1,4 1,5 1,5 1,8 1,4 1,3 1,8 1,8 2,7 2,7 1,0 1,0 1,6 1,7 2,0 2,2 Täby 2,1 2,1 3,1 3,1 3,3 3,3 2,8 2,8 2,1 2,1 2,2 2,2 1,8 1,9 1,0 1,0 2,2 2,3 Södertälje 1,2 1,3 2,0 2,1 2,2 2,1 2,0 2,4 3,2 3,3 2,2 2,4 1,6 1,7 1,9 2,0 1,0 1,0 Tabell 8. Restidskvot (restid kollektivtrafik/bil) vardagsdygn år Avser upplevd restid för kollektivtrafik och faktisk restid för biltrafik. Restidskvot Bilrestid OVR mapp PJT Restidskvot faktisk restid Stockholm C Kista C Arlanda C Barkarby Skärholmen Flemingsberg Handen Täby Södertälje Snabb Jämn S J S J S J S J S J S J S J S J Stockholm C 1,0 1,0 1,2 1,2 1,4 1,5 0,8 0,9 1,3 1,3 0,9 0,9 1,1 1,2 1,4 1,4 1,2 1,3 Kista C 1,1 1,0 1,0 1,0 2,0 2,0 1,7 1,7 1,6 1,6 1,6 1,6 1,1 1,2 2,0 2,0 1,9 1,9 Arlanda C 1,2 1,3 1,8 1,9 1,0 1,0 2,3 2,6 2,0 2,1 1,6 1,7 1,2 1,4 2,2 2,3 1,7 1,8 Barkarby 0,7 0,8 1,5 1,5 2,5 2,5 1,0 1,0 1,9 1,9 1,7 1,8 1,1 1,1 2,1 2,1 1,8 2,0 Skärholmen 1,2 1,2 1,5 1,5 2,0 2,1 1,7 1,7 1,0 1,0 2,2 2,2 1,6 1,6 1,6 1,6 2,4 2,5 Flemingsberg 0,8 0,8 1,4 1,4 1,6 1,7 1,5 1,9 2,1 2,1 1,0 1,0 2,0 2,0 1,3 1,3 1,6 1,7 Handen 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3 1,1 1,1 1,5 1,5 1,8 1,8 1,0 1,0 1,2 1,3 1,4 1,5 Täby 1,4 1,4 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 1,6 1,6 1,4 1,5 1,3 1,4 1,0 1,0 1,6 1,7 Södertälje 1,0 1,1 1,6 1,6 1,7 1,7 1,6 1,8 2,1 2,2 1,5 1,6 1,5 1,6 1,4 1,5 1,0 1,0 Tabell 9. Restidskvot (restid kollektivtrafik/bil) vardagsdygn år Avser faktisk restid för kollektivtrafik och faktisk restid för biltrafik. Restidskvot Bilrestid OVR mapp JRT Tabellerna ovan visar restidskvoter mellan kollektivtrafik och bil för de två utredningsalternativen för pendeltågstrafikering under ett vardagsdygn år Snabbpendeltågsupplägget gynnar kollektivtrafikens konkurrenskraft mest i de regionala kärnorna. Det är ett förväntat resultat eftersom snabbpendeltågsupplägget ursprungligen kommer från RUFS-planeringen och just syftar till att koncentrera tillgängligheten till vissa utpekade platser. Nya stationer Byggnation av en ny station vid Vega pågår i dagsläget på Västerhaningegrenen. Öppnandet av nya stationer ger mindre konsekvenser i snabbpendeltågstrafik än i jämn trafikering. Detta eftersom inte alla tåg behöver stanna på den tillkommande stationen. På så sätt kan nya stationer öppnas längre in i pendeltågsnätet utan att resenärer från stationer längre ut behöver drabbas av en restidsförlängning Tre av dagens pendeltågsgrenar har ungefär samma genomsnittliga stationsavstånd; Södertälje (3,2 km), Märsta (3,5 km) och Västerhaninge (3,8 km). Den fjärde grenen till Kungsängen har betydligt längre stationsavstånd (5,2 km), vilket har historiska orsaker. Mälarbanan var länge enkelspårig och hade stor kapacitetsbrist, vilket gjorde att många mindre stationer fick slopas, 65 Bilaga 5 PM Trafikanalyser , s 29-30

134 68(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) bl. a Huvudsta, Solvalla, Bromsten, Stäket och Kalmarsand. Efterhand har kapaciteten byggs ut och på sikt blir det längre sammanhängande 4- spårssträckor. Då kommer större hastighetsskillnader mellan olika tåg att kunna hanteras och nya station kan övervägas. Det stationsläge som är mest intressant är Solvalla, mellan Sundbyberg och Spånga. På Ostkustbanan kan stationer i Alsike (mellan Knivsta och Uppsala) och Bergsbrunna (norr om Alsike och söder om Uppsala) bli aktuella efter en utbyggd bankapacitet. Nya stationer förutsätter att det sker en kraftfull bebyggelseutveckling i närområdet. Sammanfattande diskussion Den här utredningen har utgått från hur den genomförda och planerade kapaciteten i en transportapparat ska användas för att öka tillgänglighet i regionen. Oavsett trafikeringsalternativ ligger den förbättrade tillgängligheten på ca 6000 timmars kortare restid under morgonens maxtimme. Den tillgänglighetsförbättringen kan användas på två principiellt olika sätt. I jämn trafik prioriteras turtäthet och mindre stationer i de halvcentrala delarna av Stockholms län. I Snabbpendeltågstrafiken prioriteras faktisk restid, regionala kärnor och de lite mer perifera delarna av Stockholms län. Med en större transportapparat finns det mer tillgänglighet att fördela. Den jämna trafiken ger en jämnt spridd tillgänglighetsökning som följer med det geografiska avståndet till Stockholms innerstad. Med snabbpendeltågstrafik uppstår istället en stationshierarki som gör att tillgängligheten koncentreras till vissa platser som då får bättre förutsättningar för täthet och behöver hänga samman med stadsbyggnadsplaneringen. För att kollektivtrafiken är det lättare att vara konkurrenskraftig med tät och mer koncentrerad bebyggelsestruktur. En sådan struktur ger korta gångavstånd till kollektivtrafiken. Kollektivtrafikresan börjar och slutar alltid med en långsam gångresa. Därför blir längden av den gångresan viktig för kollektivtrafikens konkurrenskraft mot biltrafiken. Med snabbpendeltåg frikopplas tillgängligheten något från det geografiska avståndet från Stockholms City och gynnar stationer längre ut i systemet. Valet av trafikeringsstrategi blir delvis ett val av stadsbyggnadsstrategi. Givet att landstingets ambition att styra stadsbyggnadsutvecklingen till RUFS:s regionala kärnor är giltig och viktig för ett beslut om trafikeringsstrategi, är snabbpendeltåg det mest effektiva trafikupplägget. Snabbpendeltågsstrategin styr tillgänglighetsökningen till de regionala kärnorna. Det leder till att de regionala kärnorna får en större tillgänglighetsökning jämfört med andra platser i regionen. Det innebär att även om tillgängligheten i länet ökar totalt sett stärker de regionala kärnorna sin relativa tillgänglighet på bekostnad av andra platser i länet.

135 69(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Det studerade snabbpendeltågsupplägget innebär en viss men inte absolut prioritering av tillgängligheten till de regionala kärnorna. Den prioriteringen hade kunnat vara starkare eller svagare, vilket hade gett större eller mindre utslag i trafikanalyserna. Det kan finnas anledning och möjlighet att dämpa den fördelningseffekten. Ett sådant beslut behöver i så fall relateras till motsvarande beslut om RUFS Behov av infrastrukturåtgärder De studerade trafikuppläggen har arbetats fram under ett par års tid där olika varianter har förekommit. I huvudsak har hänsyn tagit till linjekapaciteten i de redovisade varianterna. Däremot har kapaciteten i vissa kritiska knutpunkter inte studerats till samma detaljnivå. Över tid kan dessutom olika bedömningar göras över hur tätt tågen kan trafikera samma infrastruktur. Slutsatsen i de senaste bedömningarna 66 är att de remissade trafikuppläggen inte rakt av är körbara. Främst gäller det kapaciteten i vissa knutpunkter, möjligheterna till koppling och förmågan att framföra godståg på pendeltågsspåren under högtrafik. Eftersom behovet att köra så mycket trafik som studerades i remissutgåvan inte finns 2018, är kapacitetsrestriktionerna inte ett problem i närtid. Men i takt med att efterfrågan och behovet av trafik ökar behöver de här restriktionerna hanteras. Trimning av infrastruktur Oavsett vilket trafikupplägg som väljs finns det ett behov att trimma infrastrukturen. På så sätt kan kvalitén, robustheten och effektiviteten öka i respektive trafikupplägg. Behovet och nyttan av olika trimningsåtgärder kan skilja mellan alternativen. Därför är det värdefullt att slå fast en inriktning för trafiken så att planeringen kan drivas i den riktningen. Nedan listas ett antal infrastrukturåtgärder och motiven till dessa. Med ett valt trafikeringsalternativ kan ett trimnings-och optimeringsarbete drivas tillsammans med Trafikverket och övriga järnvägsföretag. Därigenom kan en effektivare, mer robust och attraktivare trafik uppnås. Generellt sett finns ett behov att kunna genomföra till- och frånkoppling av fordon på vändstationerna. Det kräver i vissa fall (signal)ombyggnader varav några redan är planerade 67. Genom att införa till/frånkoppling i större utsträckning än hittills finns större möjligheterna att anpassa tåglängden till efterfrågan. På så sätt kan driftkostnaderna effektiviseras utan negativ resenärspåverkan. Följande vändstationer kräver kapacitetsförstärkning för att kunna hantera studerade trafikeringsupplägg: 66 Bilaga 4 Robusthet 67 Bl.a. Södertälje Centrum planeras få en signalombyggnad som tillåter till- och frånkoppling.

136 70(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Upplands Väsby (snabbpendeltågstrafik och Jämn trafik) Södertälje (snabbpendeltågstrafik och vid utökad trafik mot Sörmland) Kungsängen (jämn trafik och snabbpendeltågstrafik) Märsta (jämn trafik, framför allt vid koppling) Oavsett trafikeringsalternativ finns vinster i att bygga om Märsta station och lägga vändande tåg i mitten av bangården. På så sätt tas de korsande tågvägarna söder om plattformen bort. De korsande tågvägarna skapar en låsning i tågplanen. När den låsningen försvinner kan tågen läggas friare och på så sätt kan ytterligare tåglägen eller restidsvinster tillkomma i järnvägsystemet. I övrigt är målsättningen att använda befintlig infrastruktur mer effektivt genom att anpassa trafikeringsuppläggen. Ett exempel på en sådan förändring i upplägget är att flytta planerade tågvändningar från Kungsängen till Kallhäll där det redan finns ett vändspår 68. Beroende på framtida trafikutveckling kan det bli aktuellt att se över Märsta station för att göra det möjligt att köra genomgående pendeltåg till Uppsala via Märsta. Om behov av att förtäta trafik till Arlanda kan det vara intressant att kunna vända tåg på Arlanda C. Det kan t.ex. ske genom att förlänga de tåg som vänder i Upplands Väsby till Arlanda C. Om trafiken ska utvecklas genom förlängningar av kvartstrafiken till Bro, Tungelsta och andra platser som kan vara aktuella behöver kompletterande vändspår byggas som också kan hantera till/frånkoppling. Norr om Sollentuna är det önskvärt med en motsvarande lösning, framför allt för att kunna hantera störningssituationer och extratåg i samband med evenemang på Friends Arena. Ett sådant spår skulle också kunna användas av godståg som ska förbigås av snabbpendeltåg. I senare analyser har kapaciteten för uppställning och tågvändning i Uppsala framkommit som ett kommande problem som behöver få sin lösning. Fortsatt dubbelspårsutbyggnad på Nynäshamnsbanan kan korta restiderna, öka kapaciteten och minska störningskänsligheten. Fortsatt 4-spårsutbyggnad på Mälarbanan är också mycket angelägen, eftersom Barkarby-Kallhäll egentligen är en för kort sträcka för att kunna hantera flygande förbi gångar. Kapacitetsutbyggnad söder om Uppsala behövs också, framför allt är det en förutsättning för ytterligare uppehåll i Bergsbrunna och Alsike. Hastighetshöjning på innerspåren, som används av pendeltågen, är önskvärd. Det är särskilt angeläget om snabbpendeltågalternativet väljs. Vidare bör signalförtätning ske in mot knutpunkter, vändstationer och infasningsstationer för att hantera gångtidsskillnader. På Nynäsbanans enkelspårsdel kan en hastighetshöjning från 140 km/h till 160 km/h ge tillräckligt många sekunder förkortad körtid så att tågmötena kan läggas så att vändtiderna blir mer optimerade vilket kan spara ett tågsätt. Mellan Järna och Gnesta är det önskvärt 68 Under remisstiden har det konstaterats att redan befintligt vändspår i Kallhäll inte nyttjas. Ett förslag innebär insatståg till Kallhäll istället för Kungsängen.

137 71(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) att slopa en plankorsning vilket i sin tur möjliggör att tågen kan köra tätare. På så sätt blir det enklare att lägga tidtabellen för Gnestapendeln. Förutom spårinfrastrukturen är kapaciteten, flödena och bytestiderna för resenärerna i bytespunkterna intressanta att arbeta vidare med. Eftersom resenärerna värderar bytestid så negativt finns det samhällsekonomiska vinster att hämta i att skapa effektivare bytespunkter. Ett sådant exempel är Årstaberg där pendeltågsplattformen är smal, resenärsutrymmena på stationen är små och flödena mellan trafikslagen är onödigt långa och i vissa fall innebär trafiksäkerhetsrisker. Trängseln och fördelningen av resenärer i tågen styrs till stor del av hur stationsentréer och förbindelsegångar ser ut. Även om pendeltågssystemet är relativt gynnsamt ur den här aspekten kan det finnas optimeringspotential inom det här området. Sammantaget pekar de här identifierade infrastrukturbristerna på ett behov av att gå igenom pendeltågsystemet för att se vilka nya flaskhalsar som uppstår av när pendeltågen mer eller mindre frikopplas från övrig järnvägstrafik i och med Citybanans öppnande Osäkerheter, risker och potentiella konfliktytor Punktlighet och robusthet framhålls som ett viktigt fokusområde av flera olika remissinstanser. Pendeltågstrafiken har historiskt sett haft en hel del problem med att leverara en robust och pålitlig trafik. Till skillnad från tunnelbanetrafiken körs pendeltågen i ett öppet system där många gränssnitt finns till andra aktörer på järnvägen som behöver beaktas. Under utredningens gång har frågan om trafikens robusthet, punktlighet, påverkan på infrastrukturen och övrig trafik studerats vid flera olika tillfällen och med olika metoder. Trafikuppläggen och tidtabellslösningarna har studerats analytiskt för att identifiera problempunkter 69 En översiktlig jämförelse med liknande citytunnlar i andra nordiska och europeiska storstadsområden 70 En simulering av trafikupplägg med snabbpendeltåg och ett utbud som motsvarar efterfrågan Bilaga 4 Robusthet avsnitt 1 diskussion kring robusthet för Stockholms pendeltåg 70 Bilaga 4 Robusthet avsnitt 3 Jämförelser mellan Citytunnlar i Europa

138 72(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Analytiska studier av robusthet De två principiella trafikuppläggen analyserades av en multidisciplinär grupp av personer från olika delar av Trafikverket och tågoperatören. Trafikeringsgruppen identifierade ett antal utmaningar med framför allt den snabbpendeltågstrafik som ingick i remissen. Men även den jämna trafiken som den beskrivs i remissen har ett par utmaningar. De identifierade utmaningarna består i kapacitet hos anslutande infrastruktur, arbetsätt och processer i trafikledningsfunktionen och bristande samkörbarhet i fordonsflottan. De förutsättningarna i förhållande till de remissade trafikuppläggens ökade ambitioner i form av till- och frånkoppling, körtidsskillnader och linjebytare bedöms ge högre risk än vad som är önskvärt. På Mälarbanan byggs en stor vändstation i Kallhäll där fyrspåret slutar som inte används i de remissade trafikuppläggen, samtidigt som Kungsängen får en hög belastning. Av de skälen kan det vara lämpligt att se över trafikupplägget på Mälarbanan. Nyckeltal för ett par liknande citytunnlar i Nordeuropa har jämförts med de remissade trafikuppläggen. De remissade trafikuppläggen ligger i linje med motsvarden trafikupplägg som körs genom motsvarande nordeuropeiska citytunnlar med avseende på komplexitet. Förbigång på Mälarbanan Dubbelspåret Barkarby-Kallhäll, som beräknas vara klart när Citybanan tas i bruk, kan användas för att ett regionaltåg förbigår ett pendeltåg som startar i Kallhäll. Först med ett längre 4-spår innanför Kallhäll kan en fullständig förbigång planeras på Mälarbanan. Därigenom ökar frihetsgraderna i tågplanen vilket skapar möjlighet till fler tåglägen och/eller kortare restid för regionaltågen. Med ett fullständigt 4-spår ökar även frihetsgraderna i hur pendeltågstrafiken kan läggas upp. Grenbytare Med snabbpendeltågstrafik ökar störningskänsligheten i hela systemet då det studerade trafikupplägget med snabbpendeltåg byter linjegren och på så sätt sprids eventuella störningar till alla fyra linjegrenarna. Det går att konstruera trafikupplägg med snabbpendeltåg utan linjebytare om det skulle vara önskvärt. 71 På samma sätt går det konstruerar ett trafikupplägg med tåg som byter bangren i där alla tåg stannar på samtliga stationer. Grenbytarna ger vinster av direktförbindelser samtidigt som de ökar risken för att störningar sprider sig. Samtidigt kan det finnas punktlighetsvinster av att en bättre fördelning av vändtider och eller resenärer blir möjlig med linjebytare. I Jämn trafikering som saknar linjebytare kan en störning i de flesta fall isoleras till halva systemet. I konstruktionen av framtida trafikupplägg behöver värdet av linjebytande tåg vägas mot riskerna. En annan form av linjebytande tåg är om omloppen konstrueras så att tågen inte körs linjerena. Med en sådan integration 71 Exempelvis har S-tågsystemet i Köpenhamn snabbtåg på linje E och A som istället för att byta bangren, byter uppehållsmönster på ömse sidor om centrum.

139 73(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) av flera trafiklinjer 72 kan problem uppstå vid tillkoppling då fordonsflottan initialt inte kommer att vara samkörbar mellan X60 och X60B 73 Till- och frånkoppling För att kunna optimera (sittplats)kapaciteten i trafiksystemet till efterfrågan behöver tågen kunna till- och frånkopplas. Det är också viktigt för att kunna hålla driftkostnaderna på en rimlig nivå utan att försämra turtätheten. De framtida trafikuppläggen bygger till stor del på att ungefär samma tågantal körs i högtrafik som i mellantrafik. Därigenom för resenärerna i stort sett samma trafikutbud i hög- som i mellantrafiken. Eftersom biltrafiken är mer konkurrenskraftig i mellantrafiken är den sortens trafikupplägg en bra möjlighet att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Eftersom fordonsflottan åtminstone initialt inte kommer att vara fullt samkörbar, behöver X60 respektive X60B tursättas i separata omlopp. Vid störningar kommer omloppen att blandas. När sedan trafiken ska redas upp och tillkoppling ske inför eftermiddagens högtrafik, försvåras det arbetet av att flottan inte är fullt samkörbar. Av det skälet kan kanske inte mellantrafiken köras med korta tåg i så stor utsträckning som är önskvärt med hänsyn till optimeringen mellan resenärsnytta och driftekonomi. Snabbpendeltågstrafik har ikappkörningseffekter som ger tät tågföljd vid vändoch infasningsstationer som ställer större krav på vändstationernas och infasningsstationernas 74 kapacitet. När till/frånkoppling ska ske krävs ytterligare kapacitet (långa vändtider, uppställningsspår). Framkomlighet för övrig tågtrafik Jämn trafikering ger med sin 10-minutersbas 6 tidskanaler per timme för fjärroch regionaltåg på Mälarbanan till. Men 10-minutersbasen har olägenheten att fjärrtågskanalerna hamnar i 10-minutersintervaller medan fjärrtrafiken lämpligen trafikerar i 15-minutersintervaller. Med snabbpendeltågstrafik finns i likhet med dagens trafik 4 snabba tågkanaler per timme i 15- minutersintervaller. Den här effekten beror huvudsakligen på med vilken bas trafiken utförs med. Om pendeltågstrafiken stannar på samtliga mellanstationer eller hoppar över mindre pendeltågstationer är i det här avseendet av mindre betydelse. Med snabbpendeltåg närmar sig pendeltågens medelhastighet regionaltågens medelhastighet. Det gör det lättare att samplanera det tågtrafiktyperna där pendel- och regionaltågstrafik delar spår. Det är idag fallet på Mälarbanan. Av det skälet finns i dagens tidtabell snabbpendeltåg i motrusningsriktningen på 72 Med integration mellan trafiklinjer avses exempelvis om tågen på linjen Uppsala-Södertälje i Södertälje vänder till att gå vidare mot Kallhäll. 73 X60B är de senast anskaffade X60-pendeltågen med individnummer X60 är de tidigare anskaffade tågen med individnummer Med infasningsstation avses en plats där två bangrenar möts och trafiken på respektive bangren ska fasas in i ett gemensamt flöde, t.ex. Upplands Väsby.

140 74(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Mälarbanan i viss omfattning. Men med 4-spårsutbyggnaden försvinner den effekten. Mot Uppsala påverkas inte utvecklingsmöjligheterna för övrig tågtrafiken av vilket alternativ som väljs, eftersom det är fortsatt halvtimmestrafik via Arlanda i både jämn trafik och snabbpendeltågstrafik. Framkomlighet för godståg Förmågan och behovet av att framföra godståg på pendeltågspåren är en strategiskt viktig fråga för landstinget och Trafikverket. Idag finns inget principiellt ställningstagande annat än att i de tidiga planeringsfaserna framhålls behovet av godstågskanaler. I den ettåriga tåglägestilldelningen avgörs eventuella konflikter tåg för tåg. En sådan ordning är problematisk för landstinget i egenskap av RKTM och trafikhuvudman som söker bygga ett trafiksystem. Samtidigt har landstinget via regionplaneuppdraget ett uppdrag att värna tillgänglighet för godståg till verksamhetsområden. Godstågen har i många fall en medelhastighet som är samkörbar med pendeltågen. Men för att en sådan samkörning ska fungera behövs särskild infrastruktur för in- och utfasning. De här frågorna är inte direkt alternativskiljande för de olika trafikuppläggen. Men de behöver hanteras i vidare planeringsprocesser kring järnvägens användning. För landstinget är planeringsprocesserna kopplade till RUFS ett naturligt forum för den här sortens frågor. Robusthet - Simulering Resandet 2018 kan klaras av med ett trafikupplägg som är mindre omfattande än de som studerades i remissen. Utifrån den förutsättningen och det föreslagna planeringsramverket konstruerades ett trafikupplägg som simulerades i trafikverkets spårtrafiksimuleringssystem, RailSys. Två varianter av trafikuppläggen simulerades och jämfördes med T17-trafiken. Resultatet av simuleringen blev att trafikupplägg som innehåller snabbpendeltåg uppvisar en likvärdig punktlighet som trafikupplägg utan snabbpendeltåg. En stor del av vardagsförseningarna i pendeltågstrafiken beror på ojämn beläggning som leder till längre uppehållstider på grund av högt resande i vissa tåg. Genom att använda snabbpendeltåg som ett verktyg för att fördela resenärerna smartare kan beläggningen jämnas ut. På så sätt minskar den här källan till vardagsförseningar. Rätt använda bidrar snabbpendeltågen till att förbättra punktligheten i pendeltågssystemet. Trafikledningen Ett av de viktigaste utvecklingsbehoven som trafikeringsgruppen identifierade är trafikledningsfunktionens arbetsätt. Trafikverket förvaltar och trafikleder km järnväg med sinsemellan relativt olika funktion, användning och standard. Till det finns ett standardiserat operativt regelverk och arbetssätt som Trafikverket själva

141 75(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) förvaltar för hur trafikledning bedrivs. Trafikverket styr själva tågen samtidigt som järnvägsföretagen har en parallell transportledning som styr över fordon, personal och anger önskemål om trafikledningsåtgärder till Trafikverkets tågtrafikledning. Eftersom olika järnvägsföretag har olika intressen bär trafikverkets trafikledning en viss prägel av myndighetsutövning. Prioritet ligger på likabehandling vilket kan vara svårt att förena med krav på snabba beslut och optimering. Optimum är också svårt att ange eftersom olika aktörer på järnvägen har olika prioriteringar. Ytterst är prioriteringen en politisk fråga vad staten anser är viktiga funktioner på järnvägen. Till viss del kan järnvägsföretagen genom frivilliga överenskommelser ange vad som branschen anser vara optimum. Men det är ofrånkomligt att det finns intressekonflikter mellan olika järnvägsföretag och trafiktyper där någon funktion måste prioriteras på bekostnad av en annan funktion. I synnerhet blir den här rollfördelningen tydlig i störda situationer. För Stockholms pendeltågstrafik har infrastrukturen sedan trafiken startades 1968 stegvis byggts ut och trafiken separeras. Citybanan och 4-spåret på Mälarbanan blir i det här sammanhanget logiska sista steg i att skapa egna spår för pendeltågstrafiken. I praktiken har staten och regionen under de här åren byggt egna spår för pendeltågstrafiken för att komma bort från behovet av prioriteringar mellan pendeltågstrafiken och annan trafik. Utifrån det perspektivet blir ett naturligt följande steg att trafikledningsfunktionen för just pendeltågstrafiken kan optimeras för just pendeltågstrafiken, utan att så mycket hänsyn behöver tas till att jämka mellan järnvägsföretag. För pendeltågstrafiken skulle en sådan utveckling kunna öka ambitionsnivån i trafiken och samhället bör kunna få ut större nytta av trafiken och investeringarna. Däremot finns det en balansgång mot kraven på operatörsneutralitet. Till viss del bör en sådan utveckling kunna ske för pendeltågen utan att andra intressen på järnvägen upplever sig hotade. I tät pendeltågstrafik förekommer att tåg behöver dirigeras om i samband med ett trafikstopp eller annan störning. På järnvägen ska lokföraren i en sådan situation få ett nytt tågnummer, ny körplan och ny tågorder. Det är en mer omständlig procedur med fler gränssnitt jämfört med förhållanden i t.ex. tunnelbanan där trafikoperatören både ansvarar för trafikledning och trafik. När Citybanan öppnar blir pendeltågens förutsättningar mer tunnelbaneliknande. Kan den här sortens snabba trafik- och transportledningsbeslut göras smidigare bör det finnas samhällsnytta att vinna på en sådan utveckling av arbetsätten. I synnerhet behöver regler och rutiner kring omledning, nyutrustning, anordnande och inställande av tåg bli smidigare. En del av nyttan med den här sortens utvecklingsarbete kommer att komma alla järnvägsföretag till godo. Trafikeringsgruppen rekommenderade därför att landstinget bör verka för och initiera den här sortens utvecklingsarbete. Som exempel på utvecklingsarbete för trafikledningen bör i förväg uppställda störningsplaner för ett par användbara scenarier till varje tågplan.

142 76(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Vidare rekommenderades en stegvis utveckling av trafiken och en viss planeringsfrihet i detaljutformning av trafiken. Genom stegvis utveckling kombinerat med viss planeringsfrihet kan ambitionsnivåerna succesivt höjas. I de lägen där något grepp inte visar sig fungera finns i så fall möjlighet att göra omtag utifrån dragna lärdomar Trängsel i pendeltåg I dagens pendeltågstrafik körs under maxtimmen tillräckligt mycket sittplatser för att erbjuda god standard enligt RiPlan. Med god standard avses att max 20 % av ståplatserna får utnyttjas och att en resenären max behöver stå i 15 minuter. Men många resenärer upplever trängsel i tågen som ligger under god standard enligt RiPlan 75. Det beror på att vissa tåg och vissa vagnar har en mycket hög beläggning samtidigt som föregående och efterföljande tåg kan ha lediga sittplatser 76. Sammanfattningsvis har vi inte ett kapacitetsproblem i dagens pendeltågstrafik, vi har ett problem med en dålig fördelning av resenärerna mellan tågen. Ett nytt trafikupplägg bör således fokusera på att omfördela resande så att beläggningen blir jämnare snarare än att köra flera tåg. Exempel på åtgärder som kan bidra till bättre fördelning mellan avgångarna är: Köra snabbtåg så att resande från de yttre stationerna samlas på ett tåg. Resande från de inre stationerna samlas på ett annat tåg. Köra insatståg strax för stomtågen Se till att busstrafiken matar till pendeltågen på ett optimalt sätt. D.v.s. att bussarna i Upplands Väsby inte matar till samma tåg som bussarna i Sollentuna och motsvarande. Den stora vinsten på kort sikt med Citybanan är inte primärt att köra fler tåg i rusningen utan att köra tågen på ett smartare sätt Sociala konsekvenser Ett tydligt, generellt resultat av kartläggningen, är att nyttorna av den framtida ökade trafikeringen sprids jämnare över regionen i alternativet med jämn trafik än med snabbpendeltågsupplägg. I alternativ snabbpendeltågstrafik tillfaller nyttorna de stationer där snabbtågen har uppehåll och de mer perifera delarna av länet. I dessa områden blir nyttorna samtidigt större än i motsvarande läge med jämn trafikering. Detta är en följd av förkortade restider och därmed förbättrad regional tillgänglighet. De stationer som hoppas över i snabbpendeltågsupplägg får sämre regional tillgänglighetsförbättring och i vissa fall försämras till och med tillgängligheten jämfört med dagens trafikering. 75 Trafikförvaltningen (2014), Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län 76 Bilaga 5 Belastningsmatris hösten 2015

143 77(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) De viktigaste sociala konsekvenserna av snabbpendeltågstrafik är: Snabbpendeltågstrafikalternativet påverkar känslan av regional tillgänglighet positivt då det erbjuder direktresor från de större stationerna till båda linjegrenar. Vikten av god kollektivtrafik avtar i områden med högre social status eftersom boende i dessa områden i högre grad har tillgång till alternativa transportmedel. Den sociala konsekvensbeskrivningen har därför förstärkt fokus på områden med lågt socioekonomiskt index. Socioekonomiskt svaga områden finns främst i länets periferi och i miljonprogramsområden. Snabbpendeltågstrafik anses stärka utvecklingen av de regionala stadskärnorna, vilket på sikt kan leda till ökat utbud av arbete och service. Med ökad närhet och tillgänglighet till viktiga vardagsfunktioner förstärks möjligheterna att integrera människor i samhällslivet. Snabbpendeltågstidtabellen kan vara svårare för resenärer att förstå, vilket riskerar att påverka kollektivtrafikens attraktivitet. Det kan även försvåra tillgängligheten för resenärer med vissa funktionsnedsättningar, barn och resenärer som inte har svenska som modersmål. Om snabbpendeltågstrafik ska införas behöver det kombineras med förbättrade insatser på informationsområdet Hög turtäthet och vetskapen om att ett tåg snart kommer kan stärka resenärernas upplevda trygghet. Snabbpendeltågsalternativet kan i detta hänseende innebära försämrad trygghet på grund av att resenärerna kan få vänta länge i en emellanåt ödslig stationsmiljö. Införandet av snabbpendeltågstrafik-trafik som princip kan vara kontroversiellt då det kan tolkas som att vissa områden belönas medan andra inte. De stationer där snabbtågen stannar erbjuds högre turtäthet, förkortade restider och nya direktrelationer. Resenärer värderar generellt sett hög turtäthet (kort väntetid) högre än kort restid, men vid längre resor blir kortare restid viktigare. Snabbpendeltågsalternativet innebär att resenärer vid mindre stationer inte får ta del av värdet av det utökade trafikutbudet.

144 78(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) 4.3 Regionaltågsupplägg De regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Mälardalen har ingått en politisk överenskommelse om att utveckla ett gemensamt regionaltågsystem, med bl.a. egna fordon och ett gemensamt taxesystem. Överenskommelsen beslutades av Trafiknämnden SLL och av Landstingsfullmäktige i Uppsala län / Utveckling av den regionala tågtrafiken i Trafikplan 2017 Överenskommelsen omfattar att regionen anskaffar egna fordon för linjerna: Norrköping Nyköping Stockholm Hallsberg Katrineholm Stockholm Örebro Eskilstuna Stockholm (-Uppsala 78 ) Sala Västerås Eskilstuna Norrköping Linköping Överenskommelsen innebär även att följande linjer ingår i det totala trafiksystemet genom bland annat Mälardalstaxan, men att de kan bedrivas kommersiellt av trafikoperatör med egna fordon: Hallsberg Örebro Västerås Stockholm Regionaltåg Uppsala Stockholm Gävle Uppsala Stockholm - Linköping Jämfört med dagens regionala tågtrafik i Mälardalen som drivs kommersiellt av SJ innebär överenskommelsen en förbättring av utbudet, men utbudet mellan Uppsala och Stockholm är ännu inte fastställt. I samverkansavtalet mellan MÄLAB och ägarna anges att regionaltågens utbud mellan Uppsala och Stockholm ska fastställas efter fortsatt utredning liksom omfattningen på den genomgående trafiken förbi Stockholm C. I etapp 1 av Trafikplan 2017 anges även att linjen Örebro Eskilstuna Stockholm med några avgångar på morgonen förlängs till Arlanda och Uppsala, samt omvänt utgår några avgångar från Uppsala och Arlanda på eftermiddagen. Omfattningen av den genomgående trafiken hanteras i kommande trafikplaner och görs utifrån tillgänglig kapacitet samt med hänsyn till helheten av trafik i stråket. Resultaten från denna utredning blir då viktig att beakta. Utöver trafiken Uppsala - Stockholm förväntas det också finnas kommersiell regionaltågstrafik Stockholm Gävle med uppehåll i Arlanda, Uppsala och Tierp. MÄLAB ska verka för att kommersiell regionaltågstrafik på sträckan Stockholm Gävle ska kunna vara integrerad i den övriga regionala kollektivtrafiken, exempelvis genom avtal om giltighet för MÄLAB:s färdbevis. Idag finns inget trafikavtal mellan regionen och operatören SJ som reglerar regionaltågstrafiken Stockholm Uppsala. Nu gällande TiM-avtal mellan MÄLAB och SJ reglerar hur samverkan mellan SJ och MÄLAB samt 77 TN Beslut om samverkansavtal och allmän trafikplikt för regional tågtrafik i östra Sverige 78 Avser två tågpar per dag

145 79(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) kollektivtrafikmyndigheterna sker samt innehåller en icke förpliktigande beskrivning om bland trafikutbud eller uppehållsbild Metod I trafikanalyserna har de alternativa pendeltågsuppläggen och regionaltågsuppläggen analyserats var för sig. Detta förklaras av att det saknas utvecklade analysverktyg där de båda systemen kan analyseras gemensamt. Två principiella trafikupplägg för regionaltågstrafikeringen mellan Södertälje och Uppsala efter Citybanans öppnande har tagits fram. Det ena innebär vändande regionaltågstrafik vid Stockholms C och det andra innebär genomgående regionaltågstrafik vid Stockholms C. Båda de föreslagna trafikeringsalternativen förbättrar för resenärerna i relation till dagens trafik och jämförelsen sker mellan vändande och genomgående regionaltågstrafik istället för nuläget. Syftet med framtagandet av två principupplägg är att kunna värdera för- och nackdelar inklusive risker med de olika uppläggen. Varianter för ett etappvis genomförande kan även vidareutvecklas utifrån de två principerna. Exempelvis kan genomkörningen begränsas till en mindre del av trafiken. Följande förutsättningar gäller för de framtagna trafikuppläggen: Trafikering 2018 I båda alternativen genomförs samma trafikproduktion. Snabbtågstrafiken till Göteborg, Malmö och Sundsvall samt interregionala tåg mot Dalarna har betraktats som en given förutsättning. Enligt Trafikplan 2017 är det fastslaget att stomtrafiken på Svealandsbanan vänder i Arboga och i Örebro under högtrafik Alternativ vändande trafik I alternativet med vändande trafik finns inga genomgående regionala tåg förbi Stockholms C. Upplägget består av följande linjer: Uppsala-Knivsta-Märsta-Stockholm (1 tåg per timme) Uppsala-Knivsta-Arlanda-Stockholm (1 tåg per timme) Arboga-Eskilstuna-Södertälje-Stockholm (1 tåg per timme) I högtrafik kompletteras upplägget med: Ett eller två insatståg per timme och riktning Uppsala-Arlanda-Stockholm. Eventuellt fler tåg mot Stockholm på morgonen och därifrån på eftermiddagen. Kan även gå som regionalexpress Stockholm-Uppsala utan uppehåll på mellanliggande stationer. Omfattningen på insatstågen är behovsstyrd. Eskilstuna-Södertälje-Stockholm, vilket då ger halvtimmestrafik på sträckan Linjen Arboga-Eskilstuna-Södertälje-Stockholm förlängs till Örebro, vilket ger timmestrafik Örebro-Stockholm under högtrafik.

146 80(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Ett reservtågsätt i Stockholm för möjligheten att kunna nyutrusta och isolera eventuella störningar 79. Figur 14 Trafikupplägg med vändande trafik vid Stockholms C. Heldragna linjer innebär 1 tåg per timme under mellan- och högtrafik. Streckade linjer innebär ett tåg per timme under högtrafik Fördelar: Vändande trafik gör den tunga pendlingstrafiken Stockholm-Uppsala mindre störningskänslig genom att isolera en eventuell störning norr respektive söder om Stockholm. Fasta/stabila plattformslägen för vändande linjer, i huvudsak vänder tågen Uppsala-Stockholm från spår 3-4 på Stockholms C, men det är inte otänkbart att nyttja spår för vändande tåg också. Nackdelar: Utformningen av Stockholms central efter öppnandet av Citybanan bygger på en trafikering med både genomgående och vändande trafik för ett optimalt utnyttjande av befintlig och ny kapacitet. Vändande tåg söderifrån tar upp kapacitet under vändtiden vid Stockholms C. För genomgående resor tillkommer bytestid på minst 20 minuter för att förbindelser ska kunna garanteras. Byten vid Stockholms central är krävande med långa och trånga gångvägar samt många nivåskillnader. Tiden för vändning kräver fler fordon eftersom vändtiden blir längre än uppehållstiden för genomgående tåg. Att vända tåg innebär en störningskälla genom att flera system i fordonen måste återstartas och att tågen eventuellt måste växlas mellan spårgrupper Alternativ genomgående trafik I det genomgående trafikupplägget finns genomgående tåg vid Stockholm C. Upplägget består av följande linjer: Uppsala-Knivsta-Märsta-Stockholm (1 tåg per timme) 79 Motsvarande reservtåg finns idag inom pendeltågstrafiken.

147 81(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Uppsala-Knivsta-Arlanda-Stockholm Södertälje-Eskilstuna-Arboga (1 tåg per timme) I högtrafik kompletteras upplägget på samma sätt som i alternativet med vändande tåg. Figur 15 Trafikupplägg med genomgående trafik vid Stockholms C. Heldragna linjer innebär 1 tåg per timme under mellan- och högtrafik. Streckade linjer innebär ett tåg per timme under högtrafik. Fördelar: Resor kan ske utan byte mellan Örebro/Arboga/Eskilstuna/Södertälje och Arlanda/Uppsala, liksom mellan Uppsala och målpunkter söder om Stockholms C. Bytestiden är idag 20 minuter för genomresande resenärer Stärker resandet inom Stockholm, t ex resande mellan Nykvarn/Södertälje/Flemingsberg och Märsta/Arlanda/Knivsta/Uppsala. Stärker tillgängligheten mellan Stockholms två länshalvor som delar av Saltsjö Mälarsnittet och mellan den södra och norra regionhalvan, där de södra delarna ges ökad tillgänglighet till Arlanda och Uppsala. Därigenom stärks den regionala sammanhållningen. Möjligheten att nå Arlanda med tåg inom flygets peaktider är särskilt viktigt. Stärker Arlandas attraktivitet och vidgar upptagningsområdet. Ger regionen en lösning med snabbare resa utan byte till Arlanda där Mälardalstaxan gäller (Mälardalstaxan gäller ej på Arlanda Express). Förbättrar trafikekonomin genom att merutnyttja regionaltåg anskaffade för regionaltågstrafiken söder om Stockholm C. Ett trafikupplägg som är anpassat för utformningen av Stockholms central efter öppnandet av Citybanan, vilket bygger på en trafikering med både genomgående och vändande trafik för ett optimalt utnyttjande av befintlig och ny kapacitet. Genom att trafikera Märsta med delar av regionaltågstrafiken finns inget behov av en lokal pendeltågslösning mellan Märsta-Uppsala, med tillhörande kostnader.

148 82(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Nackdelar Genomgående linjer och vändande linjer kan komma att gå från olika spår. Vändande linje Uppsala-Stockholm kommer i huvudsak gå från spår 3-4 på Stockholms C. Genomgående linjer kommer i huvudsak avgå från spår på Stockholms C. Möjligheten att samla allt utbud till de genomgående spåren är inte uteslutet om kapacitetssituationen tillåter detta. Störningar i systemet sprider sig lättare mellan tågtrafiken söder och norr om Stockholm. Med hjälp av ett reservtåg som placeras i Stockholm kan omlopp nyutrustas och mildra effekten av störningar. 4.4 Effekter av regionaltågsupplägg Resandebedömningar och trafikekonomi bygger på förutsättningen att trafiken på aktuella sträckor är upphandlad. Om det kommer att finnas kvar kommersiell trafik parallellt med den upphandlade kommer det att påverka trafikekonomin och eventuellt turutbudet. Under tidigt samråd har SJ uttryckt en vilja att fortsätta bedriva regionaltågstrafik på sträckan Uppsala-Stockholm utan ekonomiskt stöd från samhället. Båda alternativen förutsätter nya fordon och effekterna är beräknade utifrån det Turutbud I tabellen nedan visas vilket turutbud de olika principiella uppläggen (se kolumnerna Vändande och Genomgående) ger jämfört med dagens trafikering (se kolumn Nuläge). Dagens trafikering saknar genomgående trafik mellan Svealandsbanan och Uppsala. Inför genomförandet måste en mer detaljerad planering upprättas. Endast de regionaltåg redovisas som söderifrån har slutpunkt i Uppsala. Tabell 10 Turutbudet i låg-, mellan- och högtrafik med antal turer per timme i maxriktningen Nuläge Vändande Genomgående låg Mellan hög låg Mellan hög låg mellan hög Uppsala * * Knivsta Märsta Arlanda Stockholm * * Flemingsberg, 0,5 0,5-1 1, Södertälje syd, Nykvarn, Läggesta, Strängnäs, Eskilstuna Arboga, Kungsör 0,5 0, Örebro 0 0 0, * Beroende på efterfrågan kan 1-2 insatståg köras i högtrafik mellan Uppsala och Stockholm, eventuellt bara i maxriktningen.

149 83(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Som framgår av tabellen ovan är det inga skillnader i turutbud mellan de två alternativen. Enda skillnaden är om Svealandsbanans stomtåg är genomgående eller inte Restidseffekter Det blir betydande restidsvinster i båda alternativen, framför allt beroende på ett högre turutbud än i nuläget. Restiden blir kortare med genomgående trafik, eftersom de genomresande resenärerna slipper att byta. Idag är bytestiden 20 minuter. För genomgående tåg kommer 5 minuter att krävas som reglertid vid Stockholms C. För genomresande resenärer blir den åktidstidsvinsten då minst 10 minuter per resa. Beräknat på att regionaltågsresenärerna har en genomsnittlig restid på 60 minuter så ger det dem en restidsvinst på ca 17 %. Åktidsvinsten 80 med genomgående tåg på Svealandsbanan jämfört med vändande blir för dagens resande (ca 750 genomresande per dag enligt RVU 2013) cirka 125 timmar per vardag. Den upplevda 81 restidsvinsten blir ännu större eftersom de genomresande resenärerna slipper att byta. Vinsten i upplevd restid blir cirka 376 timmar per vardag Resmängder Till följd av utbudsförändringen väntas resandet öka med cirka 17 %. I det genomgående alternativet ger det minskade behovet av att byta ytterligare restidsvinster och en total resandeökning på cirka 22 %. Resandet är störst på sträckan Uppsala-Stockholm. Beläggningen på tågen beräknas öka jämfört med idag, vilket påverkar trafikekonomin positivt. Tabellen nedan tar inte hänsyn till beräknad resandeökning utan utgår från dagens regionaltågsresande. Som jämförelse kan nämnas att pendeltågsresandet söderut från Uppsala är ungefär hälften så stort som regionaltågsresandet. Frågor kring hur förändringar i pris, turutbud, punktlighet m.m. kan påverka fördelningen mellan tågslagen bör ingå i fortsatta studier. Bandel Resor per dag Resor i maxtimmen Andel genomresande Uppsala-Arlanda-Sthlm & % Uppsala-Märsta-Sthlm Eskilstuna-Stockholm % Tabell 11 Resmängderna per bandel med regionaltåg in mot Stockholm, i maxriktningen. 80 Åktid beaktar inte att resenärerna upplever olika delar av resan som olika jobbiga, utan tillskriver alla komponenter vikten Upplevd restid innebär att hänsyn tagits till att resenärer upplever olika delkomponenter av resan som olika jobbiga t.ex. att det är jobbigare att vänta eller byta än att färdas ombord fordon.

150 84(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Fordonsbehov och trafikproduktion Fordonsåtgången är beräknad med förutsättningen att det i dimensionerande tid går dubbelkopplade tåg Stockholm-Uppsala och på Svealandsbanan, medan att det går enkelkopplade tåg på övriga sträckor. Eftersom MÄLAB:s depå kommer att ligga i Eskilstuna blir det en lämplig plats att genomföra till- och frånkoppling på. På sträckan Stockholm-Uppsala bedöms det utöver stomtrafiken krävas ytterligare två tågsätt per timme och riktning. Aktuella fordon beräknas med ca 300 sittplatser per enhet, vilket ger cirka 1800 sittplatser per timme och riktning i högtrafik. För att beskriva effekterna för fordonsbehov och trafikproduktion för genomgående tåg Uppsala Stockholm (Eskilstuna/Örebro) har beräkningarna utgått från MÄLAB:s beräkningsprinciper som ligger till grund för samverkansavtalet. Beräknat fordonsbehov: 8 fordon + 1 reserv för genomgående tåg 12 fordon reserv för vändande tåg Fordonsbehov och trafikproduktion har bedömts oavsett anskaffningssätt. Det finns ingen värdering i vem som finansierar fordonen Effekter på övrig regionaltågstrafik och busstrafik Med genomgående trafik kan det uppstå nya resmönster, då den genomgående linjen blir ett attraktivt resalternativ för de resenärer som har start- och målpunkter på olika sidor om Stockholms C. Det kan medföra att fler väljer att byta till de genomgående linjerna och att byten sker på andra ställen än vid Stockholm C, t ex i Södertälje eller i Eskilstuna. Båda alternativen innebär ett högre turutbud jämfört med idag. Det kan föranleda behov av att reducera parallell busstrafik, t ex mellan Uppsala och Arlanda. Regionaltågstrafiken påverkar matarbussystemet endast i begränsad utsträckning. Detta eftersom bussanslutningarna är relativt få och regionaltågstrafikens intervaller är oförändrade jämfört med dagens situation Potential för ökat bostadsbyggande Prisutvecklingen på fastigheter påverkas av trafikutbudet. Figur 15 nedan beskriver fastighetspriser från 2006 och det är därför viktigt att ha i åtanke den kraftiga förändring som skett mellan 2006 och 2015 i ABC-stråket som denna utredning avser. Om man betraktar prisutvecklingen jämfört med rikssnitt, (exklusive Stockholm) finner man att Strängnäs, Enköping och Västerås haft tydlig prisökning, närmast följda av Eskilstuna, vilket hänger samman med att Mälardalstrafiken gett bättre tillgänglighet till Stockholm.

151 85(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Fastighetspriserna visar ett tydligt mönster, där dagspendlingstillgängligheten till Stockholm respektive till universitetsorter får påtagligt genomslag. Väl fungerande regional persontågtrafik skulle påtagligt kunna stärka den regionala funktionen och därmed öka efterfrågan och fastighetspriser i stråken. Det föreslagna trafikuppläggen ökar förutsättningarna för att kunna bosätta sig längre ut i regionen och arbeta i Stockholm och med en mix av tågprodukter kan fler arbetsplatser nås. Även tillgängligheten till Uppsala och andra stora städer är viktig. Framför allt är det inom en timmes restid i stråken som attraktiviteten ökar. På Mälarbanan förkortas restiderna genom att det nya fyrspåret Barkarby- Kallhäll utnyttjas för förbigångar av pendeltåg. Figur 16 Fastighetspriserna avspeglar tydligt var kommunikationerna är bra och var det finns behov av förbättrade kommunikationer. (Vid sidan av tillgängligheten har även kustnärhet stor betydelse.) Källa: Mälardalsområdet - regional funktionsanalys Behov av infrastrukturåtgärder Föreslaget trafikupplägg förutsätter att beslutade infrastrukturprojekt genomförs, främst Citybanan inklusive omdaning av Stockholms C till enbart station för fjärr- och regionaltåg, fyrspår Barkarby-Kallhäll och partiellt dubbelspår Härad-Strängnäs. Därutöver finns ett behov att utveckla spår- och signalsystem för att bättre uppfylla trafikens behov av korta vändtider och fordonsuppställning, samt förutsättningar för effektiv till- och frånkoppling av fordon.

152 86(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) För MÄLAB-trafiken planeras en depå i Eskilstuna med till- och frånkopplingar 82 i Eskilstuna. Med genomgående trafik kan till- och frånkoppling koncentreras till Eskilstuna och Uppsala. Denna placering och strategi avlastar Stockholm C och befintlig depå i Hagalund, vilket ger mer utrymme för fjärrtåg. Med ett sådant genomgående regionaltågstrafikupplägg kan det i framtiden bli intressant att förlägga någon form av depåverksamhet i Uppsalatrakten. Tillsammans med Upptåget och pendeltågstrafiken kan en tillräcklig fordonsvolym uppstå för att motivera en depå i Uppsalatrakten. I Uppsala kan ytterligare spårkapacitet behövas för det ökade utbudet av vändande tåg samt till- och frånkoppling. För att underlätta för resenärerna bör även kompletterande vändande regionaltågstrafik till/från Uppsala använda spår på Stockholm C. Enligt uppgift från Trafikverket bör förutsättningar för sådan trafikering finnas. 83 Plattformarna i Märsta som används av regionaltågen är undermåliga, samtidigt som vändkapaciteten för pendeltågen är lite låg i förhållande till behovet. Trafikverket driver en åtgärdsvalsstudie för bangårdsombyggnad. Den nya stationen behöver kunna erbjuda flexibilitet i trafikeringen, så att även pendeltåg via Märsta mot Uppsala möjliggörs. Oavsett trafikeringsalternativ finns behov av att utveckla spår- och signalsystem på Stockholm C för att bättre uppfylla trafikens behov av korta vändtider och fordonsuppställning, samt förutsättningar för effektiv till- och frånkoppling av fordon. 84 Sammantaget behöver de beslutade planerna på utbyggd infrastruktur genomföras. Förutom de finns det anledning att kontinuerligt bedriva en planering för en fortsatt utveckling av trafiken i samverkan med infrastrukturen Osäkerheter, risker och potentiella konfliktytor Riskanalys av genomgående regionaltåg på Stockholms C Idag samsas all tågtrafik - pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg och godståg på två spår. När Citybanan är klar 2017 får pendeltågen egna spår i en sex kilometer lång tunnel. Övrig tågtrafik fortsätter på de nuvarande spåren. Med detta fördubblas spårkapaciteten på sträckan Stockholm C Stockholm Södra. Citybanans tillkomst kan ses som ett färdigställande av ett komplett fyrspår mellan Järna i söder, Kallhäll i väster och Myrbacken i norr. Det gör att korsberoendet mellan pendeltågen och övrig tågtrafik söder om Stockholm C mer eller mindre elimineras. En riskanalys för genomgående regionaltåg på 82 Koppling avser sätta ihop två tågsätt till ett långt, alternativt ta isär två tågsätt för att köra kortare tåg. 83 Enligt information från Trafikverket 84 Trafikverket, Utredning för behoven av åtgärder på Stockholm C.

153 87(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Stockholms C genomfördes 2012/ Ingångsvärdena för den riskanalysen har sämre infrastruktur och trafikeringsförutsättningar än vad som kommer vara fallet 2017/ En bedömning bör göras av hur reseuppoffringen påverkas av den ökade förseningsrisk som kan bli följden av större andel genomgående trafik. Med cirka 5 minuters tidsbuffert för genomgående tåg vid Stockholm C, borde det finnas goda förutsättningar för en acceptabel rättidighet. Trafikupplägget bygger även på att ett ersättningståg placeras vid Stockholms C, som kan sättas in vid behov. Ett sådant tåg kan vara intressant oavsett trafikeringsalternativ. Punktlighet och järnvägsunderhållet Punktligheten för regionaltågen har förbättrats de senaste åren. Samtidigt är en bra punktlighet en utmaning de närmaste åren mot bakgrund att järnvägen är sliten med bristande underhåll som ger akuta trafikstörningar. För att minska de akuta driftstörningarna och öka kapaciteten genomförs flera stora utbyggnaders/upprustningsprojekt i Mälardalen. Järnvägsinfrastrukturen i Stockholmsområdet tenderar att ha en bättre underhållsstatus och kapacitet än vad som är fallet i Mälardalen utanför Stockholmsområdet 87. Av det skälet är risken för punktlighetsproblem p.g.a. bristande underhåll större för regionaltågstrafiken än för pendeltågstrafiken. Dessutom är regionaltågstrafiken integrerad med resten av den svenska järnvägstrafiken varför regionaltågstrafiken kommer att påverkas indirekt av hastighetsnedsättnignar på Södra stambanan genom Småland. Pendeltågstrafiken påverkas inte alls i samma utsträckning eftersom trafiken separeras genom Citybanans öppnande. I branschen finns en målsättning om att nå 95 % punktlighet 2020 vilket samtliga aktörer i branschen arbetar mot Prissättning I prissättningen av regionaltågsresandet finns ett par faktorer som behöver beaktas: Kollektivtrafikmyndigheternas intäktsnivå och kostnadstäckningsgrad. Den ekonomiska tillgängligheten till kollektivtrafiken för resenärerna. Hur väl man når samhälleliga mål kopplat till resenärernas val av färdmedel (t ex jämfört med konkurrenssituationen mot biltrafik) Prissättningen för pendeltågen kontra regionaltågen får stor påverkan på resandefördelningen och kan skapa imperfektioner i transportsystemet. Om exempelvis pendeltågen prissätts väsentligt lägre kan det leda till överbelastade pendeltåg och regionaltåg som får en dålig trafikekonomi. 85 Vectura, Riskanalys av genomgående regionaltågstrafik på Stockholm C, Stockholm Bl.a. innehåller underlaget förseningsdata för alla pendeltåg på Stockholm C vilka inte kommer att finnas där efter att Citybanan öppnar. 87 De varsel Trafikverket lagt 2016 om hastighetsneddsättningar p.g.a. dåligt spår ligger samtliga utanför pendeltågstrafikens område.

154 88(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Det kan konstateras att prisnivån på dagens regionala tågtrafik i Mälardalen (SJ) är relativt hög för periodkort jämfört med andra delar av landet, och att ett lägre pris naturligtvis skulle göra kollektivtrafiken mer tillgänglig och i större utsträckning bidra till en sammanhållen region. En priselasticitet på -0,4 innebär att resandet minskar med 4 % om priset högs med 10 %. Enligt rapport från deluppdrag C inom EBS 88 kan priselasticiteten som redovisas i tabell 12 användas. Tabell 12 Priselasticitet inom kollektivtrafik uppdelat på olika färdmedel (EBS, deluppdrag C, 2015). Färdmedel Elasticitet Generellt -0,38 Pendeltåg -0,37 Tåg -0,33 Kollektivtrafik i allmänhet -0,35 För arbets- och vardagsresande ska MÄLAB under 2017 inrätta Mälardalstaxan. Mälardalstaxan ska omfatta giltighet för resenären att inom geografiskt sammanhängde områden resa i all trafik som bedrivs under avtal om allmän trafik. I detta ingår såväl den av MÄLAB avtalade regionala tågtrafiken som övrig buss- och spårtrafik organiserad av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Mälardalstaxan och prissättningen av dess produkter ska bidra till att trafiken uppfattas som ett länsövergripande och sammanhållet trafiksystem. På övergripande nivå för hela trafiksystemet ska prissättningen eftersträva att dagens relativa pris- och intäktsnivå upprätthålls. Ambitionen är att även teckna periodkortsgiltighet för Mälardalstaxan för kommersiella regionaltåg Östergötland Stockholm Arlanda Gävle, trots att bedömningen är att dessa tåg i huvudsak inte dimensioneras för lokalt resande Uppsala Stockholm. Det ger i så fall en viss komplettering av trafikutbudet och ger något kortare restider. Samordnade taxor mellan pendeltåg och regionaltåg, där regionaltågsbiljetter gäller även i SL-trafiken, samt T-baneförlängningen till Barkarby, kan dämpa resandeökningen på de inre delarna av Bålstagrenen. Även Märsta- och Södertäljegrenen kan få viss dämpning av pendeltågens reseefterfrågan på grund av en samordnad taxa. Det kan resultera i en viss överflyttning från pendeltåg till regionaltåg EBS, Deluppdrag C. Aspekter som påverkar resandet taxor och förändrade kostnader 89 Som jämförelse kan nämnas Öresundstågen, som i Skåne har samma taxa som bussar och Påtaga. Ett annat exempel är Västtrafik, som kör egen trafik parallellt med SJ- trafik på sträckor med samarbetsavtal. Det innebär att ungefär vartannat tåg är Västtrafiks tåg och vartannat är SJs. I tidigare samarbetsavtal förekom det att man i avtalet föreskrev turtäthet, men i nuvarande avtal handlar det enbart om biljettsamarbete. Biljettsamarbetet är inte fullständigt utan innebär att Västtrafiks månadskort gäller men inte deras enkelbiljetter. De medför till exempel att den som löser en tur och retur-biljett med Västtrafik inte kan åka hem med vilket tåg som helst.

155 89(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Ytterligare en viktig del i samordningen av pris mellan pendel- och regionaltåg är möjligheten till effektivare resenärsfördelning mellan tågen. Med en balanserad prissättning kan ändpunktsresenärer flyttas till regionaltågen och på så sätt göra mer plats på pendeltågen för kortare lokala resor. På sträckan Uppsala-Stockholm används med dagens taxeregler pendeltågen lite för mycket av ändpunktsresenärer Uppsala Stockholm vilket skapar onödig trängsel längre in i pendeltågsystemet Upphandlad eller kommersiell trafik Det stora utvecklingssteget för regionaltågstrafiken är Mälardalstaxans införande. Fordonsanskaffning och trafikupphandling med egna tåg för den olönsamma trafiken är en affärsmodell för att genomföra trafikförsörjningsprogrammens mål för regionaltågstrafiken. En annan affärsmodell för att lösa trafikförsörjningen är att teckna samarbetsavtal om Mälardalstaxans giltighet på linjer som tågoperatör kan bedriva kommersiellt. Dessa tåg körs med fordon som den kommersiella operatören själv tillhandahåller. I samverkansavtalet om utveckling av den regionala tågtrafiken i Mälardalen 90 har följande ställningstagande gjorts: 1. att MÄLAB ska för den olönsamma trafiken tillhandahålla fordon som ställs till en trafikoperatörs förfogande 2. att MÄLAB för lönsamma linjer ska söka träffa trafikavtal om trafikutbud och Mälardalstaxans giltighet med tågoperatör som kan bedriva trafiken med egna fordon utan ekonomiskt stöd Genomgående regionaltåg bör helst bedrivas med en gemensam fordonsflotta för att dra nytta av effektiviseringspotentialen och bör därmed vara en del i trafikavtalet för Svealandsbanan. Ett alternativ kan vara någon slags gemensam fordonspool, där den kommersiella operatören bidrar med egna fordon. Kan den kommersiella operatören anskaffa samma fordonstyp som MÄLAB ökar synergierna för t.ex. till-/frånkoppling 91. En sådan hybridlösning kan vara möjlig men den ger en del utmaningar för hur ansvar ska tas och avtal skrivas. Ett vändande regionaltågsupplägg kan öka flexibiliteten avseende upphandlingsmodell. I nedanstående tabell redovisas risker och möjligheter med upphandlad och kommersiell trafik med giltighet för Mälardalstaxan. Dels beskrivs ett generellt fall. Dels beskrivs hur de olika upphandlingsformerna samverkar med vändande respektive genomgående regionaltågstrafik. 90 Samverkansavtal om utveckling av regionaltågstrafiken i östra Sverige 91 Ungefär så sköttes Öresundstågstrafiken Alvesta-Kalmar när SJ drev den grenen kommersiellt men trafiken var integrerad i Öresundstågskonceptet.

156 90(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Tabell 13 Risker och möjligheter med upphandlad och kommersiell trafik Generellt Vändande trafik Genomgående trafik Upphandlad trafik (MÄLAB) + Långsiktigt stabilt system + Uppehållsbilden säkras + Känd trafikkostnad + Ökat utbud + Upphandling i konkurrens + Ökad tillgänglighet med nya fordon - Större förvaltningsansvar än idag - Kräver biljettsystem Låg risk, dock sannolikt att regionen får stå för ett ekonomiskt underskott Störst resenärsnytta, i linje med mål i TFP Kommersiell trafik +Mindre förvaltningsansvar + Risken ligger hos den kommersiella aktören + Inget behov av att köpa nya fordon - Osäkert för oattraktiva avgångar och linjer, bristande långsiktighet. - Trafik ej upphandlad i konkurrens - Prisutveckling styrs av operatör - Dagens biljettsamarbete behöver utvecklas - Brist på konkurrens Enklare att avtalsmässigt göra avgränsningar mot kommersiell trafik Risk för svårigheter att göra avgränsning mot kommersiell trafik Sociala konsekvenser Med genomgående regionaltågstrafik kan resandet mellan Nykvarn/Södertälje/Flemingsberg och Märsta/Arlanda/Knivsta/Uppsala stärkas. Det innebär att tillgängligheten mellan Stockholms två länshalvor och mellan den södra och norra regionhalvan ökar, där de södra delarna ges ökad tillgänglighet till Arlanda och Uppsala. Därigenom kan den regionala sammanhållningen förbättras. På sikt kan den ökade regionala tillgängligheten leda till att fler människor attraheras till områden såsom Flemingsberg och Nykvarn vilket kan stärka utvecklingen av dessa områden. Utöver de positiva effekterna av ett genomgående trafikupplägg för sammanhållningen av Stockholms båda länshalvor, finns även motsvarande vinster i det storregionala perspektivet i reserelationer mellan Uppsala/Arlanda och Strängnäs/Eskilstuna/Örebro. Den vändande regionaltågstrafiken innebär i sig en satsning på förbättrad tillgänglighet. Men eftersom tillgänglighetsförbättringen följer nuvarande mönster skapar en sådan satsning ingen förändring i tillgänglighetsmönster. De sociala konsekvenserna/effekterna av ett sådant trafikupplägg blir mindre än vid genomgående trafikering

157 91(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) 4.5 Utblickar I utredningens uppdrag ingår ett antal utblickar. I nedanstående avsnitt redovisas översiktligt möjliga lösningar och effekter av de utblickarna. I utredningen ligger fokus på strukturbilden varför djupare studier krävs innan beslut kan fattas om genomförande för utblickarna Förlängning av pendeltåg till Enköping En förlängning av pendeltåget till Enköping skulle innebära ett ökat trafikutbud och möjlighet att resa till stationer där regionaltågen inte stannar. Idag är det förhållandevis få pendlare mellan Enköping och Stockholm, men nya resmöjligheter skulle sannolikt kunna öka pendlingen i stråket. Det saknas däremot orter mellan Bålsta och Enköping med ett invånarantal eller storlek som skulle kunna motivera ytterligare stopp för pendeltågen. Därför är det svårt att motivera en förlängning av pendeltågen med möjligheter att öppna nya stationer. Pendeltågstrafik på Mälarbanan väster om Bålsta skulle ske i direkt konkurrens med den regionaltågstrafik som avtalas på kommersiell grund Västerås Stockholm. En pendeltågförlängning kan innebära att regionaltåg därmed upphör att stanna i Enköping och/eller i Bålsta. Då restiden med pendeltåg inte kan matcha restiden med regionaltåg till Stockholm, är en förlängning av pendeltåget främst ett verktyg för att främja arbetsmarknaden för mellanliggande orter snarare än att ytterligare integrera Enköping i Stockholms arbetsmarknad. Samtidigt skulle en förlängning av pendeltågen från Stockholm vara olämplig av flera skäl. Det skulle ge överkapacitet i ytterändarna, öka förseningsrisken och trängseln i de mest belastade delarna och ge tidtabellsmässiga låsningar. För att nuvarande resenärer inte ska uppleva negativa konsekvenser av en förlängd pendeltågslinje, måste kapaciteten ökas, vilket innebär nya omlopp i systemet, och kostnadsökningar som följd. Trafikproduktionen kommer att ligga i Uppsala län, så beslut om trafikering och kostnaden för denna måste tas av Uppsala län Ökat utbud med pendeltåg till Bro Med utbyggnad av ett vändspår i Bro är det möjligt att förlänga så att 15- minuterstrafik uppnås i Bro. För att uppnå 10-minuterstrafik krävs fyrspår mellan Kallhäll och Kungsängen, utöver vändspåret i Bro och fyrspår Kallhäll- Spånga. En sådan utbyggnad bedöms inte vara aktuell inom överskådlig framtid. Det är möjligt att utöka pendeltågstrafiken till Bålsta med 15-minuterstrafik med två vändspår i Bålsta. En sådan åtgärd är omfattande och medför ombyggnad av plattform samt att befintligt spårområde behöver utökas västerut på en längre sträcka. Utöver utbyggnaden av vändspår krävs det att fyrspåret Kallhäll-Spånga har tagits i bruk.

158 92(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Med 10-minuterstrafik till Bålsta uppstår konflikter på grund av hastighetsskillnader mellan regionaltåg och pendeltåg vilket leder till ikappkörningsproblem. Dessa konflikter kvarstår även med en utbyggnad av vändspåret i Bålsta. Med planerat trafikupplägg uppstår konfliktpunkten på sträckan Kallhäll-Kungsängen där det idag endast är dubbelspår. För att åtgärda konflikterna behövs därmed fyrspår mellan Kallhäll och Kungsängen. En sådan utbyggnad bedöms inte vara aktuell inom överskådlig framtid. Även med en sådan utbyggnad riskerar de korta tidsavstånden mellan tågen innebära trafikupplägget bli störningskänsligt Gnestapendeln Gnestapendeln är ett koncept som binder samman regional- och pendeltågstrafik bortom Södertälje. Gnestapendeln ska trafikförsörja orter mellan Gnesta och Södertälje så som Mölnbo och Järna och matar till fjärr- och regionaltåg som trafikerar Södertälje Syd som har en snabb koppling till Stockholm central. Med en tydligt koordinerad tidtabell kan Gnestapendeln fungera som en länk mellan regional- och pendeltågssystemet Pendeltåg till Nykvarn och Strängnäs samt Hölö/Vagnhärad Befintlig och eventuell ny lokal tågtrafik bortom Södertälje föreslås lösas med byten för genomgående resor (jämför Gnesta-linjen och Upptåget). En förlängning av pendeltågen från Stockholm skulle vara olämplig av flera skäl. Pendeltågen har en lokal funktion att mata till Södertälje C, medan regionaltågen matar till Stockholms C. Plattformarna söder om Södertälje tillåter dessutom inte 214 meter långa tåg. Det skulle även ge överkapacitet i ytterändarna, öka förseningsrisken i de mest belastade delarna och ge tidtabellsmässiga låsningar. Dessutom ger det inga tidsvinster, eftersom det går snabbare att byta till regionaltåg i Södertälje. Pendeltåg på Svalandsbanan (Nykvarn-Strängnäs) För Sörmlands län är Södertälje viktig målpunkt. Sörmlands kollektivtrafikmyndighet framhåller i sitt remissvar ett intresse för att börja utreda en lokal pendeltågslinje från Strängsnäs till Södertäljeför att öka det kollektiva resandet till/från Södertälje där många arbetstillfällen finns. Det är just från Strängnäs kommun med bl.a. orterna Mariefred och Åkers styckebruk där pendlingen från länet till Södertälje är som störst. Samtidigt är marknadsandelen i stråket låg eller t.o.m. mycket låg. 93 Med snabba och bytesfria resor till Södertälje Syd, hamn och centrum (och med ett byte även till Östertälje/Gärtuna) skulle tillgängligheten från dessa orter till många arbetsplatser förbättras avsevärt. En sådan satsning skulle även gynna Nykvarns kommun, en kommun som har starka samband med Södertälje både avseende arbets- och utbildningspendlingen. Kommunerna Södertälje, Nykvarn och 92 Bilaga 8 Upplands bro och Håbo kommuner, Utredning kring infrastrukturförutsättningar för tätare trafik väster om Kungsängen. 93 Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet (2015) Pendeltågsutredning Södertälje C - Strängnäs

159 93(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Strängnäs kännetecknas dessutom av en stark befolkningstillväxt vilket understryker vikten av att skapa hållbara transportlösningar i framtiden. En ny pendeltågslinje mellan Strängnäs och Södertälje skulle tillsammans med Gnestapendeln även kunna bidra till en tätare trafik lokalt mellan Södertälje syd och Södertälje C, vilket förbättrar för anslutningarna i Södertälje Syd mellan regional- och fjärrtåg och trafiken till centrala Södertälje. Pendeltåg på Nyköpingsbanan (Hölö) 2007 gjorde SL en utredning om pendeltågstrafik till Hölö. 94 I den konstateras svårigheter med järnvägskapaciteten på den då enkelspåriga Centrumbanan 95 och passagen från Järna pendeltågsplattform till Nyköpingsbanan. Den senare passagen innebär att en lucka behöver hittas på Västra stambanan samtidigt som det finns en lucka på Nyköpingsbanan. Eftersom trafiken är så tät på Västra stambanan så är det rent strukturellt så i tågplanen att den enda gång det finns en lucka på Västra stambanan är då tåg mot Nyköping eller Svealandsbanan går. Den omständigheten försvårar möjligheterna att planera in pendeltåg mot Hölö utan att störa regionaltågen på Nyköpingsbanan. Vidare kommer Gnestapendeln, den ökade trafiken mot Stockholm, i kombination med behov av att koppla tåg på Södertälje C göra kapacitetssituationen på Södertälje C ansträngd. Om önskemål finns att inleda pendeltågstrafik på Hölö kan man tänka sig lite kompletterande infrastruktur i själva förgreningspunkten mellan Nyköpingsbanan och Västra stambanan söder om Järna. Ostlänken kommer att förändra trafikmönstren och spårinfrastrukturen i området vilket kan ge nya möjligheter. För kapacitetsituationen på Södertälje C finns strukturellt ett behov av att utöka antalet plattformar i takt med att trafiken mot Stockholm ökar. Det kräver troligen ett något större spårområde än det som planeras just nu. Som alternativ till ett större spårområde kan man överväga om trafiken på lillpendlarna mellan Sörmland (Hölö/Gnesta/Strängnäs) och Södertälje bör utvecklas till någon form av duospårvägstrafik som fortsätter in i centrala Södertälje och på väg mot Nykvarn passerar västra Södertälje. För att öka det ekonomiska underlaget för en lokal tåglinje Södertälje Hölö bör den förlängas vidare till Vagnhärad och kanske ännu längre för att betjäna småorter längs Nyköpingsbanan i Sörmlands län. Intresset från berörda Sörmlandskommuner är idag mer inriktat på själva Ostlänken och dess trafikering. 94 SL (2007) Kollektivtrafik till Hölö PLAN - Rapport 2007:1 95 Centrumbanan kallas sträckan Södertälje C Södertälje Hamn.

160 94(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Nattrafik på pendeltåg I nuläget är pendeltågens öppettider vardagar ca kl På helgerna sker trafikstart först kl. 06. Natt mot lördag och söndag pågår pendeltågstrafik fram till ca kl. 02. Nattetid, när det inte går några pendeltåg, finns bussar i cirka timmestrafik, som angör samma stationer. Syftet med nattrafik är främst att tillgodose dels arbetspendlingsmöjligheter nattetid, dels nöjesresor, framför allt på veckosluten. Det finns även andra resbehov, t ex att ta sig till och från Arlanda. I nuläget finns busstrafik hela nätterna, men denna är betydligt långsammare, särskilt på långa reseavstånd. Det finns även förutsättningar att samordna regional- och pendeltågstrafiken så att endast pendeltåg trafikförsörjer sträckan Uppsala-Stockholm under nattetid. Oavsett lösningsalternativ måste nattbusstrafiken anpassas till detta för att komplettera trafiken. Med Citybanan ökas spårkapaciteten. Nattetid kommer det att finnas gott om ledig spårkapacitet, vilket ger ökade möjligheter för längre öppettider. Dock behöver spårunderhåll kunna ske nattetid för att minimera trafikpåverkande avstängningar dagtid. Stockholm har fördelen jämfört med övriga storstadsområden att det finns mycket begränsad godstrafik nattetid. Främst rör det sig om posttåg, vilka dock har hög prioritet. När Citytunneln i Malmö öppnades 2010 utökades nattrafiken med timmestrafik utan avbrott alla nätter i veckan för Öresundstågen Lund-Malmö- Kastrup/Köpenhamn. På övriga linjer utökades också nattrafiken, men inte lika mycket. Sammantaget innebar det stora svårigheter för att möjliggöra ett rationellt spårunderhåll nattetid. Därför avkortades öppettiderna på Pågatågslinjerna året efter så att Trafikverket skulle få minst 3-4 timmar trafikfri tid på vardagsnätter. Lund-Malmö-Kastrup/Köpenhamn har kvar timmestrafik hela nätterna. Men trafiken är så planerad att den ska kunna utföras med enkelspårsdrift. Fordonsunderhållet försvåras om inte alla tåg står stilla på nätterna, men det går att lösa, eftersom fordonsbehovet varierar över dygnet. För t ex Öresundstågen har det gått att hitta fungerande underhållslösningar. Ett annat problem i nattrafik är tryggheten för personal och passagerare. Det är lämpligt med antingen trygghetskameror i vagnarna eller tågvärdar/väktare med dubbelbemanning. Även på stationerna kan motsvarande åtgärder behöva vidtas. Trots detta ökar ofta risken för skadegörelse i och utanför fordonen. Det har diskuterats att använda Citybanan nattetid för uppställning av pendeltåg. Det är svårt att kombinera med trafik hela nätterna och svårligen med utökad nattrafik, behov av fortsatt analys kan beaktas i särskild utredning.

161 95(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Bullret längs linjerna ökar om trafiken på nätterna utökas, men torde inte vara något stort problem. Persontåg i måttliga hastigheter bullrar förhållandevis lite jämfört med snabbtåg och godståg. Det är en fördel om trafikuppläggen kan vara samma för nattrafiken som för dagtrafiken, eftersom det gör trafiken mer lättbegriplig för resenärerna. Så långt som möjligt bör annars samma minuttal eftersträvas i natt- och dagtågstrafiken. Det kan finnas behov av utökad bussmatning om pendeltågstrafiken får längre öppettider. Det är dock inte givet att så måste ske. Öresundstågens nattrafik Lund-Malmö-Kastrup/Köpenhamn har ingen anslutande busstrafik på svensk sida. För att kunna finansiera nattrafik med pendeltåg behöver tågtrafiken ersätta nattbusstrafiken. Under helgnätter med ett stort resande och långa körtider kan det finnas en del driftkostnader att spara genom att ersätta långsam och i vissa fall omfattande busstrafik med tågtrafik som har högre medelhastighet. Om nattrafiken ska utökas finns åtminstone tre möjliga alternativ: 1. Förlängning av öppettiderna med 1-2 timmar 2. Oförändrade öppettider mitt i veckan, men trafik hela natten på helgerna (samma som tunnelbanan) 3. Komplett nattrafik alla veckans dagar Sammantaget blir frågan om nattrafik lite för komplex för att redovisa i den här utredningen. Frågan är tillräckligt komplex för att vara värd en egen utredning. I ett sådant utredningsarbete är det lämpligt att ta ett större grepp om hela nattrafiken och värdera olika alternativ. Fortsatt nattbusstrafik bör exempelvis kunna utvecklas till en knutpunktstrafik där alla radiella nattbussar har samtrafik vid Sergels torg/centralen. På så sätt kan byten mellan nattbussar i olika riktning genomföras. Det skulle öka nattbussnätets attraktivitet och korta restider för resenärerna Nya regionaltågsuppehåll Regionaltågsuppehåll på fler platser kan övervägas. I varje sådant fall är det viktigt att det görs beräkningar av hur mycket lokalresande vinner och hur mycket genomresande förlorar på ytterligare stationer. Älvsjö och Solna är nya regionaltågsuppehåll som bedömts som intressanta att studera närmare 96. De nyttor som ses är ökad tillgänglighet och kortare restider till större arbetsplatsområden och målpunkter strax norr om och söder om Stockholms innerstad. Det ger även ett effektivare transportsystem med färre byten och mindre parallellkörning. Samtidigt innebär fler uppehåll att restiden 96 Trafikverket (2013), Stockholm Nord och Syd framtida bytespunkter, 2013:142

162 96(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) förlängs för genomresande resenärer. Bankapaciteten påverkas också av ytterligare uppehåll. För att genomföra tillkommande regionaltågsuppehåll krävs förstärkningar i infrastrukturen som inte finns beslutade i nationella eller regionala planer. Regionaltågsuppehåll i Barkarby i kombination med tunnelbanas koppling till Kista har också bedömts som intressant att studera 97. Mälarbanan är dock inte studerad i detalj inom detta projekt och Barkarby tillsammans med djupare analys av Mälarbanan behöver hanteras inom ramen för kommande studier Ostlänkens möjligheter Inom ramen för Mälardalsrådets utredningsarbete för en ny regional systemanalys, en bättre sits-processen, tas en regional kollektivtrafikstrategi fram. Strategin är inspirerad av motsvarande strategier framtagna i Västra Götaland och Skåne 98 Inom ramen för det arbetet utreds hur regionen vill se framtida tågtrafikering med Ostlänken i drift. Förutom trafiken på själva Ostlänken öppnas nya möjligheter för trafikering på de banor 99 som avlastas av Ostlänken. Sörmlands kollektivtrafikmyndighet i samarbete med Nyköpings och Trosa kommuner har genomfört en trafikanalys ( ) över trafikeringen på Ostlänken. 100 Utredningen har haft fokus på förutsättningarna att driva regionaltågstrafiken på Ostlänkens delsträcka Järna-Norrköping. I analysen uttrycks en regional tågtrafik i nivå med den målbild som Sörmland beskrivit för det regionala tågtrafiken inte kommer att bära sig rent kommersiellt utan måste upphandlas av samhället. Det innebär att länen i Ostlänkenstråket samordnat måste tydliggöra vilken trafik som efterfrågas och hur kostnadsansvaret ska fördelas. Trafikanalyser visar att kapacitetsutnyttjandet på Ostlänken kommer att bli högt när det nya stambanesystemet är fullt utbyggt (år 2035). Tågtrafiken i de scenarier som Trafikverket och Sörmland tagit fram för Ostlänken, kommer dock att få plats men marginalerna/flexibiliteten i trafiken blir liten. Parallellt med detta har Sverigeförhandlingen och Trafikverket fortsatt tagit fram delutredningar för Ostlänken och höghastighetsbanan som ska ligga till underlag för banans utformning, stationer, trafikeringsförutsättningar m.m. Trafikverket har även genomfört en kapacitetsanalys av sträckan Järna Stockholm. I utredningen framgår att den framtida prognostiserade trafiken inte skulle vara möjlig utan stora eftergifter och därmed utpekas ett tydligt behov av två ytterligare spår mellan Järna och Flemingsberg. En sådan spårförstärkning kan ske i form av nya spår dedikerade för höghastighetstågen. Som alternativ till en sådan investering kan man tänka sig nya spår dedikerade 97 Har lyfts fram av remissinstanser 98 Målbild tåg 2035 för Västra Götalands-regionen respektive Tågstrategi 2037 för Region Skåne. 99 Främst Västra stambanan och i viss mån Nyköpingsbanan. 100 SWECO Trafikanalys Ostlänken

163 97(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) för regionaltågstrafiken med en mer centralt placerad station i Södertälje. Sverigeförhandlingen har också inlett förhandlingar med kommunerna. Trafikplaneringen för höghastighetsnätet behöver ta höjd för regionaltågens uppehåll i de olika etapperna under utbyggnaden av de nya stambanorna. Det är av stor vikt att identifiera tidskritiska åtgärder för att säkerställa detta och undvika konflikter mellan regionaltåg och höghastighetståg. I arbetet med de nya stambanorna måste tillgängligheten till Arlanda flygplats inkluderas i målformuleringar och utvärderingar. Arlanda är en internationell nod för hela Mälardalen och kan med höghastighetståg få ett större upptagningsområde.

164 98(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) 5 Samlad bedömning och måluppfyllelse För utredningen har en målmodell tagits fram inspirerad av målmodellen i Stockholms trafikförsörjningsprogram. Målmodellen har tre områden Attraktiva resor: Målområdet vänder sig mot resenärens upplevese av trafiken. Viktiga utvärderingsparametrar är kollektivtrafikandel, restidsvinster, tillförlitlighet, trängsel Tillgänglig och sammanhållen region: Målområdet vänder sig mot regionens medborgare och vad kollektivtrafiken kan göra med samhällets utveckling Viktiga utvärderingsparametrar är regional tillgänglighet, bostadspotential, avlastning av vägnätet Ett hållbart transportsystem: Målområdet vänder sig mot såväl medborgaren som resenären men fokuserar på trafiksystemets externa effekter i form av dess ekonomi, sociala effekter samt miljö- och hälsoeffekter. I utredningen studeras två principiella regionaltågsupplägg och två principiella regionaltågsupplägg. I det här kapitlet redovisas först en redovisning per trafikslag och sedan görs en syntes av möjlig samverkan. 5.1 Bedömning av måluppfyllelse Följande relativa bedömningsskala har använts, där de olika alternativen har jämförts med ett nuläge hösten Bedömningarna är baserade på de underlag som finns tillgängliga. Mycket positiv effekt Positiv effekt Ingen betydande effekt Negativ effekt Mycket negativ effekt

165 99(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Pendeltågsupplägg Mått Snabbpendeltågstrafik Jämn trafikering Kollektivtrafikandel Positivt bidrag Positivt bidrag Trängsel Positivt bidrag Positivt bidrag Attraktiva resor Avlastning/ökad kapacitet i belastade snitt Högst total kapacitet Ojämnt fördelad kapacitet Tidhållning/störningskänslighet Högre ambition krävs. Enklare att genomföra Kollektivtrafiken ska vara enkel & tydlig Tydlig och konsekvent info krävs Positivt bidrag Restidsvinster Förbättrade faktisk restid Förbättrad upplevd restid Restidskvot i låg- och mellantrafik Positivt bidrag Positivt bidrag Tillgänglig och sammanhållen region Restidskvoter reg. och storregionala Positivt bidrag Positivt bidrag kärnor Restider reg. och storregionala Positivt bidrag Positivt bidrag kärnor Nåbara arbetsplatser/boende inom 45 min Markanvändningseffekt viktigast Markanvändningseffekt viktigas Effekter för ökat bostadsbyggande Stärker reg. kärnor Ökat utbud åt alla Samhällsekonomisk effektivitet Ej studerat Ej studerat Ett hållbart transportsystem Årlig kapital- och driftskostnad Ökad tågdrift Ökad tågdrift Effekter för övrig trafik (fkm buss) Dagens struktur kan ligga kvar Risk för ökade driftkostnader vid strukturbyte Utsläpp av CO2/andel förnyelsebar energi Ökat kollektivtrafikresande Ökat kollektivtrafikresande Social konsekvensbedömning Prio på Yttre delar av länet Prio på Inre förortskommuner Stationer med god standard Ej alternativskiljande Ej alternativskiljande

166 100(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Kollektivtrafikandel Kollektivandelen beror på konkurrenskraften mellan kollektivtrafiken och biltrafiken. I båda alternativen sker restidsförbättringar jämfört med dagens läge. Samtidigt sker även förbättringar för biltrafiken, t.ex. förbifart Stockholm. I de gjorda analyserna för 2030-scenarierna skiljer sig de båda alternativen relativt lite åt. Jämn trafikering ger lägst upplevd restid på totalen. Samtidigt som snabbpendeltågstrafik ger större restidsförbättringar längre ut i systemet där biltrafikens konkurrenskraft är starkare. Både jämn trafikering och snabbpendeltågstrafik leder till att fler resenärer väljer pendeltåget jämfört med dagens trafikering, 11 % snabbpendeltågstrafik och 9 % jämn trafik. Trängsel Snabbpendeltågstrafiken ger en bättre fördelning av kapaciteten mellan Mälarbanan och Ostkustbanan. Vidare kan ett snabbpendeltågsystem bidra till att jämna ut beläggningen mellan tågen. Därför bedöms snabbpendeltågen vara bättre än jämn trafikering i den här aspekten Avlastning/ökad kapacitet i belastade snitt Den sammanlagda sittplatskapaciteten blir något högre i snabbpendeltågstrafik än i jämn trafik p.g.a. högre fordonutnyttjande som genererar fler fordonskilometer. Effekten märks tydligast i själva Citybanan, där snabbpendeltågstrafik ger tätare trafik (20 tåg/h) än jämn trafik (18 tåg/h). Sett till beräknat behov av resande på Bålstagrenen och i viss mån Västerhaningegrenen får jämn trafikering för låg kapacitet jämfört med behovet och får även en minskad kapacitet jämfört med nuläget. Det beror på att alla insatståg är lagda till Upplands Väsby för att åstadkomma en jämn 5- minuterstrafik därifrån. Det är möjligt att omfördela insatståg från Upplands Väsby till Kallhäll i jämn trafikering. Men det sker till priset av att vi får en hoppande minuterstrafikering där luckor finns i 5-minuterstafiken. Med den sortens luckor är det svårt att koppla matarbusstrafiken till insatstågen. Resultatet blir att insatstågen får ett lågt resande samtidigt som stomtågen överbelastas. Om alla insatstågen leds till Upplands Väsby får den grenen ett överutbud samtidigt som trängsel råder på Bålstagrenen. I snabbpendeltågstrafik motsvarar kapaciteten behovet och ger en ökningen jämfört med nuläget på samtliga linjegrenar. Det uppstår inga luckor i trafiken utan matarbussystemet kan kopplas till snabbpendeltågen eller stomtågen beroende på vad som passar. I jämn trafikering finns viss risk att tågen blir ojämnt belastade, då tåg med start- eller målpunkt längre ut i systemet får fler resenärer än tåg med start och

167 101(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) målpunkt längre in i systemet. 101 Det är kanske främst aktuellt för tågen som utgår från Nynäshamn och Bålsta, sam t i viss mån Märsta. Tidhållning/störningskänslighet Snabbpendeltåg-alternativet innebär ett mer ambitiöst trafikprogram som ställer större krav på Trafikverkets och pendeltågsoperatörens operativa ledning. Eftersom alla grenar förbinds med varandra ökar risken att störningar fortplantar sig mellan linjegrenarna. Citybanan minskar pendeltågens beroende av övrig järnvägstrafik och ökar möjligheterna att framgångsrikt införa ett mer komplext trafikprogram.jämn trafik innebär ett enklare trafikprogram där linjegrenarna är separerade. Alltså har det trafikupplägget bedömts vara enklare att hantera störningar i.oavsett hur det framtida trafikupplägget ser ut behöver arbetsätt och processer för trafikledningsfunktionen utvecklas Kollektivtrafiken ska vara enkel & tydlig Snabbpendeltågsalternativet innebär ett mer komplext trafikupplägg som ställer högre krav på att de inblandade parterna 102 arbetar med tydlig och konsekvent information om trafiken. Linjenummer, linjekartor och trafikala koncept behöver använda på ett konsekvent sätt av alla parter i all information. Även med ett enklare trafikupplägg tjänar resenären på en kvalitetsförbättring inom det området. Restidsvinster Båda trafikuppläggen ger likvärdig restidsförkortning. Men restidsförkortningen fördelas olika i snabbpendeltågstrafikeringen respektive jämn trafik. Jämn trafik ger kortare restider i de inre kranskommunerna och på totalen en kortare upplevd restid. Snabbpendeltågstrafikeringen ger kortare restider i regionala kärnor i de yttre delarna av länet. På totalen ger snabbpendeltåg kortast faktiskt restid. Restidskvoter i regionala kärnor Snabbpendeltågalternativet är framtaget för att stödja de regionala kärnorna i RUFS. Följaktligen fokuserar snabbpendeltågsupplägget på de regionala kärnorna, medan jämn trafikering ger en mer utspridd förbättring av restidskvoter. Därför bedöms snabbpendeltågalternativet ge ett något mer positivt bidrag till den här aspekten. Restider regionala kärnor Snabbpendeltågalternativet är framtaget för att stödja de regionala kärnorna i RUFS. Följaktligen fokuserar snabbpendeltågsupplägget på de regionala kärnorna, medan jämn trafikering ger en mer utspridd förbättring av restiderna. Därför bedöms snabbpendeltågalternativet ge ett något mer positivt bidrag till den här aspekten. 101 Liknande fenomen kan studeras på tunnelbanans Hässelbygren. 102 Med parterna avses SLL Trafikförvaltningen, KTF UL, Trafikoperatören och Trafikverket

168 102(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Nåbara arbetsplatser/boende inom 45 min Tillgängligheten till/från antal nådda arbetsplatser och/eller befolkning i regionala kärnor är relativt oförändrad, både jämfört med jämförelsealternativet och utredningsalternativen sinsemellan. Det resultatet ligger i linje med erfarenheterna från RUFS-planeringen att lokaliseringen av arbetsplatser till starkare kollektivtrafiklägen har större effekt än utbyggt kollektivtrafik. Däremot kan den förstärkta kollektivtrafiken bidra till att stärka kollektivtrafikens förmåga att styra arbetsplatser till goda kollektivtrafiklägen. Av det skälet har alternativen bedömts vara likvärdiga ur den här aspekten Effekter för ökat bostadsbyggande Båda alternativen ger en ökad tillgänglighet. Däremot fördelas den något olika. Snabbpendeltågalternativet fokuserar på de regionala kärnorna och kommuncentra. Jämn trafikering ger en mer spridd tillgänglighetsökning. Eftersom landstinget i RUFS-planeringen vill styra bebyggelseutvecklingen till regionala kärnor har snabbpendeltågstrafiken bedömts något mer positivt ur den här aspekten Samhällsekonomisk effektivitet Samhällsekonomisk effektivitet har inte studerats Investeringskostnad Fordonsåtgången för trafiken är väldigt lik i båda fallen där snabbpendeltågstrafik binder (124 st.) jämfört med jämn trafik (123 st.) inklusive 10 % tillägg för fordonsreserver. De 129 befintliga och beställda fordonen kan räcka i närtid (2018). Med trafikökningar under 2020-talet inför 2030 finns troligen ett behov av ytterligare fordon. Effekter för övrig trafik (fkm buss) I jämn trafik ersätts pendeltågens 15-minutersbas med 10-minuterstbas för turtätheten. Det kan finnas möjligheter att göra en kostnadsneutral omstrukturering av busstrafiken för att passa 10-minuterstrafik i tågsystemet. Men eftersom en sådan omstrukturering innebär att trafiken behöver reduceras på vissa sträckor bedöms jämn trafik innebära en större risk för kostnadsökning än snabbpendeltågstrafikens bibehållande av 15-minutersbasen. Årlig kapital- och driftskostnad Oavsett alternativ innebär den nya trafiken en ökad driftkostnad för pendeltågstrafiken. Driftkostnaderna består av utbudstimmar, utbudskilometer och dimensionerande fordon I trafikavtal kan ersättningsmodellen vara uppbyggd på andra sätt. Men operatörens produktionskostnader kan delas upp i ed här kategorierna

169 103(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Snabbpendeltågstrafik ger mer utbudskilometer på färre utbudstimmar och mer trafik kan köras med färre fordon jämfört med jämn trafikering. Eftersom busstrafiken kan ligga kvar i dagens struktur med 15-minutersbas krävs ingen kostnadsökning för bussdriften. I och med att fler turtäthetssteg finns i Snabbpendeltågstrafiken finns även fler möjligheter att anpassa trafikutbudet till efterfrågan och olika ekonomiska ramar. Jämn trafik har ett lägre fordonsutnyttjande och därmed en sämre ekonomisk effektivitet än snabbpendeltågstrafik. Vidare behöver bustrafikens struktur läggas om för att möta tågtrafikens 10-minutersbas. Alla matarbusslinjer som går var 15:e minut i mellantrafiken behöver antingen förtätas till 10- minuterstrafik eller glesas ut till 20-minuterstrafik. En sådan strukturförändring tenderar att bli en utbudsökning på busstrafiksidan och därigenom ger ökade driftkostnader. Sammantaget bedöms snabbpendeltågstrafik innebära fler gynnsamma ekonomiska drivkrafter än vad som finns i jämn trafik. Av det skälet har snabbpendeltågstrafiken bedömts något mindre negativt än jämn trafik ur den här aspekten Utsläpp av CO2/andel förnyelsebar energi Båda alternativen ger en förbättrad konkurrenskraft för kollektivtrafiken. Trafikanalyserna indikerar att snabbpendeltåg lockar något fler resenärer än jämn trafik. Ökar kollektivtrafikandelen kan satsningen på pendeltågstrafiken bidra till att nå de regionala miljömålen. Alternativen har bedömts likvärdiga ur den här aspekten, eftersom skillnaderna i modellberäkningarna är relativt små. Social konsekvensbedömning Snabbpendeltåg prioriterar de yttre delarna av länet där flera av områdena med lågt socioekonomiskt index ligger. Trafiken på Mälarbanan som betjänar ett par miljonprogramsområden och ett par perifera områden med lågt socioekonomiskt index gav minskad tillgänglighet i både snabbpendeltågstrafiken och jämn trafik. Eftersom de perifera områdena, där få alternativ till pendeltågen finns, gynnas mer i snabbpendeltågstrafiken, bedöms det trafikupplägget ge något större sociala nyttor än jämn trafik. Stationer med god standard Med snabbpendeltågstrafik koncentreras resandet i viss mån till färre stationer. Även om så sker behöver den fysiska miljön på samtliga stationer uppfylla förekommande krav på trygghet och tillgänglighet. Därför bedöms valet av trafikupplägg ha ingen eller liten påverkan på den här aspekten.

170 104(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Regionaltågsupplägg Mått Genomgående trafik Vändande trafikering Kollektivtrafikandel Positivt bidrag Positivt bidrag Faktisk & upplevd trängsel Ingen/liten påverkan Ingen/liten påverkan Attraktiva resor Avlastning/ökad kapacitet i belastade snitt Tidhållning/störningskänslighet Kollektivtrafiken ska vara enkel & tydlig Positivt bidrag Med insatsberett reservtåg likvärdig robusthet Färre byten Positivt bidrag Positivt bidrag Samlat plattformsläge Restidsvinster totalt Positivt bidrag Positivt bidrag Restidskvot i låg- och mellantrafik Positivt bidrag Positivt bidrag Tillgänglig och sammanhållen region Restidskvoter reg. och Positivt bidrag Positivt bidrag storregionala kärnor Restider regionala och Positivt bidrag Positivt bidrag storregionala kärnor samt viktiga tätorter Nåbara arbetsplatser/boende inom Positivt bidrag Positivt bidrag 45 min Effekter för ökat bostadsbyggande Positivt bidrag Positivt bidrag Samhällsekonomisk effektivitet Ej studerat Ej studerat Ett hållbart transportsystem Investeringskostnad Färre fordon behöver tillföras trafiken Fler fordon behöver tillföras trafiken Årlig kapital- och driftskostnad Introducerar ekonomisk effektiva drivkrafter till Större ökning av tågdriftkostnad systemet. Effekter för övrig trafik (fkm buss) Ingen/liten påverkan Ingen/liten påverkan Utsläpp av CO2/andel förnyelsebar Ingen/liten påverkan Ingen/liten påverkan energi Social konsekvensbedömning Positivt bidrag Ingen/liten påverkan Stationer med god standard Ingen/liten påverkan Ingen/liten påverkan

171 105(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Kollektivtrafikandel Den genomgående trafiken bedöms vara mer attraktiv än vändande trafik. Därigenom väntas den genomgående regionaltågstrafiken ge ett större bidrag till ökad kollektivtrafikandel än vad ett vändande regionaltågsystem kan göra Restidsvinster (upplevd och åktid) totalt Oavsett val av regionaltågsupplägg, väntas öppnandet av Citybanan ge betydande restidsvinster. När pendeltågstrafiken försvinner från ytläget blir Stockholm C och Getingmidjan inte längre begränsande för regional- och fjärrtågtrafiken. Med utbyggnaden av Mälarbanan behöver regionaltågen inte längre anpassa hastigheten till pendeltågstrafiken vilket ger en del restidsvinster för regionaltågen. Genomresandet med regionaltåg är i dagsläget begränsat. Men med den genomgående trafiken minskar reseuppoffringen radikalt och resmöjligheter öppnar sig som inte finns idag. I synnerhet södra läns och regionhalvan upplever en förbättrad kontakt med Arlanda och Uppsala, vilket även kommer de platsernas utvecklingspotential till godo. Genom regionaltågens ganska höga medelhastighet kan kollektivtrafiken bli konkurrenskraftig gentemot bilresor på förbifart Stockholm i relationen Flemingsberg Arlanda. Alltså bedöms genomgående regionaltågstrafik ge ett klart större positivt bidrag än vändande trafik till den här aspekten. Faktisk & upplevd trängsel Trafiken ska planeras så att trängsel inte uppstår i tågen. Härvidlag har ingen avgörande skillnad identifierats mellan alternativen Avlastning/ökad kapacitet i belastade snitt De studerade trafikuppläggen är dimensionerade utifrån de förenklade intäktsoch resandeprognoser som MÄLAB har tillgång till. Bedömningen är att trafikuppläggen är dimensionerade för att trängsel i normalfallet inte ska uppstå. De genomgående tågens systemförändrande egenskaper kan förutom att generera nya kollektivtrafikresor, bidrar till att avlasta pendeltågen för lite längre genomgående resor. På samma sätt finns möjliga överströmnings- och avlastningseffekter för resor till centrala Stockholm från pendeltågssystemets ytterändar såsom Uppsala, Bålsta, Södertälje och Gnesta. Hur stor den samverkan/avlastningseffekten blir beror på taxa och utbud. Med den nu föreslagna inriktningen på Mälardalstaxan och utbudet bedöms regionaltågen ha avlastande effekt på pendeltågen. Avlastningseffekten behöver följas upp och studeras närmare i den taktiskta planeringen för kommande trafikplaner.

172 106(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Tidhållning/störningskänslighet Den genomgående trafiken ger längre fordonsomlopp som utsätts för fler störningsrisker än vändande trafik. Samtidigt måste en hel del tåg vara genomgående på Stockholm C för att minimera störningarna. Med genomgående tåg bör till/från-koppling ske utanför Stockholm. Lämpliga ställen att reglera tågstorleken är Eskilstuna, där depån ligger och i Uppsala i samband med tågvändning. På så sätt minskar MÄLAB-tågen sitt beroende av fjärrtågtrafiken och dess depå i Hagalund. I båda trafikuppläggen finns bemannat reservtågsätt stationerat på Stockholm C som kan användas till att nyutrusta tåg vid förseningar. Motsvarande resurs finns i dagens pendeltågstrafik. Bedömningen är attde olika trafikuppläggen har lite olika utmaningar för robusthet och punktlighet. Med insatsberett regionaltåg i den genomgående trafikeringens stationerat på Stockholm C bedöms den upplevda punktligheten bli likvärdig i båda alternativen Genom att pendeltågen flyttar från Stockholm C minskar kapacitetsutnyttjandet på stationen vilket gynnar punktlighet och robusthet oavsett trafikupplägg. Kollektivtrafiken ska vara enkel & tydlig Den genomgående trafiken innebär att en tydlig genomgående regionaltågslinje inrättas genom Stockholms län. Den minskar behovet av byten för genomgående resenärer. I den vändande trafiken kan trafiken lättare samlas på vissa plattformslägen på Stockholm C. Bedömningen är att trafikuppläggen är likvärdiga i det avseendet men att olika för och nackdelar finns. I det genomgående trafikupplägget förutses även fortsättningsvis tåg vända på Stockholm C från Uppsala i någon omfattning. Av det skälet är det önskvärt att även de vändande regionaltågen mot Uppsala använder spår där den genomgående trafiken planeras att gå. Kan så ske bedöms det genomgående regionaltågsupplägget vara likvärdigt det vändande regionaltågsupplägget med avseende på enkelhet och tydlighet Restidskvot i låg- och mellantrafik De studerade trafikuppläggen innebär en utbudsökning i främst mellan och i viss mån lågtrafik jämfört med utbudet Den genomgående trafiken ger till skillnad från den vändande trafiken direktförbindelser från södra region- och länshalvan till Arlanda och Uppsala. Bedömningen är att det genomgående trafikupplägget ger något mer positivt bidrag än den vändande trafiken till aspekten. Restidskvoter reg. och storregionala kärnor Det genomgående trafikupplägget ger snabba direktförbindelser mellan 4 av Stockholms regionala kärnor och den storregionala kärnan Uppsala. Det vändande trafikupplägget ger inte direktförbindelser mellan lika många kärnor.

173 107(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Bedömningen är att det genomgående trafikupplägget ger något mer positivt bidrag än den vändande trafiken till aspekten. Nåbara arbetsplatser/boende inom 45 min Det genomgående trafikupplägget ger snabba direktförbindelser inom hela storstadsområdet Stockholm-Uppsala. Det ger en större inverkan på tillgängligheten till arbetsplatser och boende än ett vändande trafikupplägg. Bedömningen är att båda trafikuppläggen bidrar till ökad tillgänglighet till bostäder och arbetsplatser, men att det genomgående trafikupplägget ger ett större positivt bidrag. Effekter för ökat bostadsbyggande Bostadspotentialen är nära kopplad till effekter på den regionala tillgängligheten. I det genomgående trafikupplägget nås fler platser med snabba direktförbindelser än i det vändande trafikupplägget. Alltså bedöms den genomgående trafiken ha en större positiv effekt på bostadsbyggandet än den vändande trafiken. Samhällsekonomisk effektivitet Samhällsekonomisk effektivitet har inte studerats Investeringskostnad Dagens regionaltågstrafik på Uppsalalinjen bedrivs med loktåg från 1980-talet. Dessa har låga kapitalkostnader, men relativt höga rörliga kostnader. Förr eller senare behöver det rullande materielen ersättas som en kombination av driftekonomiska krav, tekniska krav och komfortkrav. I båda trafikuppläggen har nya fordon förutsatts. Till skillnad från pendeltågstrafikens utgör fordonsförsörjningen i MÄLAB:s affärsmodell inte en investering. Fordonsinköpet finansieras istället via en fordonshyra på driftkostnaderna. Alltså blir kapitalkostnadsdelen högre för nya fordon än gamla. Den enda investeringskostnaden landstingen har för MÄLAB-fordonen är ett borgensåtagande, som kan kräva vissa reservationer i budgeten Sammanfattningsvis har reinvesteringen i fordon bedömts ge ett negativ effekt. Då den vändande trafiken kräver fler fordon än den genomgående trafiken bedöms den vändande trafiken ge ett större negativt bidrag än den genomgående trafiken. Årliga kapital och driftskostnader Den genomgående regionaltågstrafiken minskar vändtiderna i systemet vilket gör att mer trafik kan köras med färre fordon. Samtidigt blir trafiken mer attraktiv än vid ett vändande system. Dessa två mekanismer gör att intäkterna ökar samtidigt som produktionskostnaderna minskar. Det gör trafiken ekonomiskt effektivt vilket gör att samhällets subvention av densamma kan minska. Av det skälet bedöms den genomgående trafiken ha positiva effekter.

174 108(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Effekter för övrig trafik (fkm buss) En isolerad analys av kostnaden för att bedriva tågtrafiken på sträckan Stockholm-Uppsala med genomgående eller vändande trafik tyder på att driftnettot för ett vändande system genererar ett underskott. Ett genomgående system generar ett så litet underskott att det bedöms kunna trimmas till att generera ett nollresultat. Av det skälet bedöms den vändande trafiken ge ett större negativt bidrag än den genomgående trafiken. Regionaltågstrafiken har få direkta kopplingar till busstrafiken. Dessutom föreslås ingen förändring av regionaltågens tidtabellsbas på 30-minuterstakt i någondera av alternativen. Därför bedöms inget av alternativen ha någon betydande påverkan på busstrafiken. Utsläpp av CO2/andel förnyelsebar energi. Genomgående trafik bedöms ge en något bättre konkurrenskraft för kollektivtrafiken jämfört med vändande trafik. Ökar kollektivtrafikandelen kan satsningen på regionaltågstrafiken bidra till att nå de regionala miljömålen. Social konsekvensbedömning Med genomgående regionaltågstrafik kan resandet mellan Nykvarn/Södertälje/Flemingsberg och Märsta/Arlanda/Knivsta/Uppsala stärkas. Det innebär att tillgängligheten mellan Stockholms två länshalvor och mellan den södra och norra regionhalvan ökar, där de södra delarna ges ökad tillgänglighet till Arlanda och Uppsala. Därigenom kan den regionala sammanhållningen förbättras. På sikt kan den ökade regionala tillgängligheten leda till att fler människor attraheras till områden såsom Flemingsberg och Nykvarn vilket kan stärka utvecklingen av dessa områden. Utöver de positiva effekterna av ett genomgående trafikupplägg för sammanhållningen av Stockholms båda länshalvor, finns även motsvarande vinster i det storregionala perspektivet i reserelationer mellan Uppsala/Arlanda och Strängnäs/Eskilstuna/Örebro. Den vändande regionaltågstrafiken innebär i sig en satsning på förbättrad tillgänglighet. Men eftersom tillgänglighetsförbättringen följer nuvarande mönster skapar en sådan satsning ingen förändring i tillgänglighetsmönster. De sociala konsekvenserna/effekterna av ett sådant trafikupplägg blir mindre än vid genomgående trafikering Stationer med god standard Oavsett regionaltågsalternativ kommer nya regionaltåg som förutsätts i kalkylen att vara tillgänglighetsanpassade. Då uppehållsbilden är densamma för båda alternativen bedöms ingen effektskillnad finns mellan alternativen.

175 109(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) 5.2 Pendeltågstrafik och regionaltågstrafik i samverkan en utblick Utredningsuppdraget beskriver behovet av en långsiktig plan för pendeltågstrafikens utveckling och hur pendeltågstrafiken samspelar med övrig kollektivtrafik och regiontrafik. En sådan plan och samspel kan se ut på många olika sätt. I det här avsnittet tecknas en sådan möjlig rollfördelningsbild. Den tar sitt avstamp i planeringsramverket och ska snarare ses som ett diskusionsunderlag än som ett förslag till plan att besluta om Möjligt samspel mellan de olika trafikslagen Pendeltågen erbjuder hög kapacitet och snabba resor inom Stockholms län och i ABC-stråket. De ska vara konkurrenskraftiga med regionens länsvägar. Tågen som stannar på samtliga stationer når upp till en medelhastighet på km/h, medan snabbpendeltåg skulle kunna nå upp till medelhastighet på km/h. Pendeltåg med start långt ut i systemet fylls tidigt och är högt belagda en längre sträcka medan mer centrala insatståg kör med låg beläggning. Regionaltågen ska konkurrera med bil på de sträckor där motorvägar löper parallellt. Regionaltåg som stannar vid alla regionaltågsstationer når en medelhastighet på km/h. Direktgående regionaltåg, s.k. regionalexpresser kan nå upp till 140 km/h som medelhastighet. Det motsvarar X2000-tågen. Med Förbifart Stockholm stärks biltrafikens konkurrenskraft. Det gäller framförallt för genomresande resenärerna utan målpunkt i centrala Stockholm. En utvecklad pendeltågstrafik i kombination med fler genomgående regionaltågslinjer kan vara en möjlighet att möta biltrafikens stärkta konkurrenskraft. Detta under förutsättning att trafiken kan bedrivas med hög punktlighet. För att optimera samspelet mellan pendel- och regionaltåg är det viktigt att se över fördelningen mellan resenärer på respektive tågtid. I tågsystemet kör regional- och pendeltåg parallellt på vissa sträckor som t.ex. Stockholm- Uppsala. På dessa sträckor är det bättre om resande hela vägen mellan Stockholm-Uppsala väljer regionaltåget och på så sätt lämnar plats åt mer lokala resor på pendeltåget. Förutom samverkan mellan pendel- och regionaltåg finns en samverkan med tunnelbanan, spårvagnarna, lokalbanorna och bussarna. För att anslutningsresorna ska fungera på ett bra sätt är det viktigt att hela trafiksystemet är koordinerat.

176 110(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) En utblick mot ett gemensamt trafiksystem Kollektivtrafikens idé är att bilda ett nätverk av flera olika trafikslag och trafiksystem. Genom Mälardalstaxans 104 införande på regionaltågen tas ett viktigt steg i att samordna pendel- och regionaltågen och skapa en samordnad taxa. I den får periodkortsbiljetter en territoriell giltighet inom vilket område biljettinnehavare kan välja mellan hela utbudet av både regionaltåg som pendeltåg och anslutande trafik. Givet en sådan taxa kommer resenärerna att välja den färdväg/färdmedel som ger denne störst nytta. Resenären får en vinst av att välja rätt trafikmedel. Med rätt utformat utbud och taxa vinner även kollektivtrafikoperatören på att resenären väljer rätt färdmedel. Den främsta produktivitetsdrivkraften i kollektivtrafiken är medelhastigheten. Ju snabbare en viss trafik går desto mer trafikarbete kan samma resurser 105 producera. Dessutom ökar betalningsviljan för snabbare resor. På sås nås större samhällsnytta. Som exempel kan sträckan Stockholm Uppsala tjäna. Genom att periodbiljetten för pendeltåget både är billigare och har större utbud än motsvarande biljett för regionaltågen har en överströmning av ändpunktsresenärer skett från regionaltågsresande till pendeltågsresande. Men resenärerna gör en restidsförlust i och med att ändpunktsresenärernas restid förlängs. För SL och UL:s intäkter kan det vara positivt med en ökad försäljning. Ändpunktsresandet kan vara med och bygga ett resandeunderlag som gynnar mellanmarknaden som egentligen är pendeltågets huvudsakliga uppgift. Men om det ökade ändpunktsresandet kräver kapacitetsförstärkningar i mest belastade snitt kan nettot bli negativt. Eftersom regionaltågen är snabbare än pendeltågen är de även billigare att producera givet samma fordonstyp. När resandeunderlaget är stort i hela stråket finns det således skäl för att differentiera utbudet i olika trafikprodukter. För ändpunktsresandet och de stora stationerna tas olika former av snabba trafikprodukter fram. För det lokala resandet och de mindre stationerna tas långsammare trafikprodukter fram. På så sätt bidrar de snabba produkterna till att optimera produktionsekonomin. Samtidigt kan det finnas möjligheter att får ut större intäkter genom att utnyttja betalningsviljan för snabba produkter och låta de vara något dyrare. När resandeunderlaget är lågt behöver så mycket resande som möjligt samlas i samma trafikupplägg/fordon/tåg för att skapa ekonomisk bärkraft för den trafiken. I ett sådant läge behöver antalet trafikprodukter reduceras. I det läget kan den långsammare trafikprodukten vara bastrafik och på så sätt skapa ekonomisk effektivitet. Finns det en samordning av hela utbudsmixen kan helheten optimeras för att ger största möjliga samhällsnytta, bästa företagsekonomi eller resenärsnytta beroende på vad målet är. 104 Flera remissinstanser ställer sig positiva till en gemensam Mälardalstaxa samt framhåller att integreringen mellan pendeltåg och regionaltåg är viktig. 105 Med resurser av ses främst fordon personal och infrastruktur.

177 111(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) För utredningsområdet skulle man kunna tänka sig en sådan samverkan där pendeltågens stortag utgör en slags bas som mer eller mindre alltid körs. Ovanpå den bastrafiken kan sedan ytterligare trafikprodukter läggas som ett sätt att möta efterfrågan på snabbare resor och optimera produktionsekonomin. I den här utredningen förekommer följande tågprodukter som kan passa i en sådan mix Stompendeltåg, v medel km/h, stannar på alla pendeltågsstationer Snabbpendeltåg v medel km/h, stannar på större pendeltågstationer Regionaltåg v medel km/h, stannar på regionaltågsstationer Regionalexpress v medel km/h, stannar i storregionala nodstäder 106 Som exempel på samverkan kan nedanstående resonemang tjäna. Det är just ett exempel på konceptuell rollfördelning och ska inte ses som ett skarpt trafikförslag Med ett genomgående regionaltågsystem får stråket Södertälje Flemingsberg- Stockholm Arlanda Uppsala en utbudsmix där Regionaltåget kan ta en roll för ändpunktsresandet Snabbpendeltåg om så önskas får en roll att försörja centrala Södertälje och de större matarbussflödena i stråket. Slutligen kan stompendeltåget ta det lokala resandet och de mindre stationerna Vartefter resandet minskar under trafikdygnet kan de olika produkterna plockas bort. Som nattrafikupplägg som alltid går kan då stompendeltåget Södertälje Stockholm Arlanda Uppsala fungera En utblick för tågtrafiken mot Sörmland För trafiken till Södermanlands län kan ett framtida systemupplägg utgå från samma sorts konceptuella tänkande. Regionaltågslinjerna på Svealandsbanan, Sörmlandspilen och Nyköpingsbanan kan renodlas till att mata mot Stockholms innerstad samt de regionala kärnor som tågen passerar. Gnestapendeln kan i det här scenariot utvecklas till ett lokalt pendeltåg som matar till Södertälje. Motsvarande pendeltågskoncept kan utvecklas på Nyköpings- och Svealandsbanorna. Med en sådan rollfördelning avlastas ett starkt belastat snitt på regionaltågen. Betydelsen av bra byten vid Södertälje Hamn minskar vilket ger en ökad frihet i tågplanearbetet. Samordning med regionaltågstrafiken på Nyköpingsbanan och Västra stambanan bör prövas exempelvis genom korta byten i Södertälje syd. 106 De storregionala nodstäderna är i princip residensstäderna i Mälardalslänen.

178 112(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) 6 Bilagor Bilagorna är framtagana över en längre tidsperiod och i olika sammanhang. Därför varierar begrepp utformning allteftersom kunskaperna har ökat. Bilagorna består av ett antal underutredningar sorterade i tematiska grupper efter innehåll Bilaga 1 Remissammanställning Bilaga 2 Utredningsbeslut Bilaga 3 Trafikupplägg tidtabellsstudier Bilaga 4 Robusthet Spårtrafiksimulering Bilaga 5 Resanderäkningar Resandeprognoser Bilaga 6 Social konsekvensbeskrivning Bilaga 7 Prognos för behov av pendeltågsfordon Bilaga 8 Spårutredning för utökad pendeltågstrafik i Bro och Bålsta

179 113(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) 7 Referenslista ABC-samarbetet (2014), ABC-stråket, Tillgänglighetsmål, PM En bättre sits (2014), Sammanställning av temaarbete, sept feb 2014: Nuläge, och utmaningar för östra Mellansverige Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet (2015) Pendeltågsutredning Södertälje C - Strängnäs Landstinget i Uppsala län (2012), Regionalt trafikförsörjningsprogram för Uppsala län MÄLAB (2011), Mål och behov av regional tågtrafik, Underlag till Trafikförsörjningsprogram i Stockholm Mälarregionen, PM Ramböll (2015), Social konsekvensbeskrivning. Trafikeringsupplägg avseende pendel- och regionaltåg, Regionförbundet Uppsala län (2012), Uppländsk drivkraft 3.0, Regional utvecklingsstrategi Regionförbunden i Uppsala län et al, Infrastrukturplaneringen , Systemanalys Stockholm-Mälarregionen och Gotland Regionplane- och trafikkontoret (2007), Stationsstruktur i ABC-stråket, RAPPORT 6:2007 SL Godkännande av förstudie inför upphandling av avtal för pendeltågstrafik (E24) SL (2007) Kollektivtrafik till Hölö PLAN - Rapport 2007:1 Stephan Bösch, Mats Améen och Joel Hansson (2012), Om utvecklingen av takttidtabellen i Schweiz och ytterligare bidrag till järnvägsplaneringen, Utdrag från Schweizer Ingenieur und Architekt 1990/1991 till minne av Samuel Stähli Stockholms läns landsting, (2012), Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län Sveriges Kommuner och Landsting, Trafikverket, (2012), Kol-TRAST Planeringshandbok för attraktiv och effektiv Kollektivtrafik SWECO Trafikanalys Ostlänken TMR (2010), Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2010 TN Beslut om samverkansavtal och allmän trafikplikt för regional tågtrafik i östra Sverige. Trafikförvaltningen (2010), Trafikplan 2020 Trafikförvaltningen (2012), Stomnätsstrategi för Stockholms län, etapp 2 Stockholms län utanför innerstaden, TN

180 114(114) RAPPORT Version Diarienummer TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Trafikförvaltningen (2013), Trafikförvaltningens trafikstrategi för den regionala kollektivtrafiken i Stockholms län Trafikförvaltningen (2014), Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län (RiPlan), SL-S Trafikförvaltningen (2015), Diskussionsunderlag avseende höghastighetståg i Stockholmsregionen, SL Trafikverket (2013), Stockholm Nord och Syd framtida bytespunkter, 2013:142 Trafikverket (2014), Trafikplan Citybanan och ett storregionalt tågtrafiksystem i Mälardalen, TRV 2014/45393 Trivector (2015), En bättre sits Deluppdrag C. Aspekter som påverkar resandet taxor och förändrade kostnader, Rapport 2015:5 Vectura (2013), Riskanalys av genomgående regionaltågstrafik på Stockholms C, WSP (2007) Analys av hur Citybanans nytta fördelas geografiskt, ÅF (2007), Mälardalsregionen regional funktionsanalys, Slutrapport, ÅF (2012), ABC-stråket - regionala utvecklingsindikatorer, PM

181 1(104) RAPPORT Version 1.1 Infosäk. klass K1 (Öppen) Remissammanställning av yttranden på Trafikutredning avseende pendeltåg och regionaltåg i ABC-området Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

182 2(104) Remissammanställning ABC Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Metod och upplägg 7 2 Remissinstanser Kommuner Regioner och län Statliga instanser Resenärsorganisationer Trafikföretag Övriga Övriga (ej omnämnda i missivbrev): 10 3 Övergripande analys 11 4 Sammanställning per yttrandekategori Pendeltåg Slutsatser Sammanställning Skip-Stop trafik Sammanställning jämn trafik Sammanställning övriga pendeltågssynpunkter SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Pendeltåg) Regionaltåg Slutsatser Sammanställning regionaltåg Sammanställning Arlanda SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Regionaltåg) Hur relaterar de olika trafikuppläggen till bostads- och stadsutveckling i utredningsområdet? Slutsatser Sammanställning SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Bostads- och stadsutveckling) 34

183 3(104) Remissammanställning ABC 4.4 Trafikuppläggens potential att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft mot biltrafiken Slutsatser Sammanställning SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Konkurrenskraft mot bilen) Trafikuppläggens samverkan med övrig trafik Slutsatser Sammanställning SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Samverkan med övrig trafik) Principer för skip-stoptrafikering och urval av Skip-stop stationer Slutsatser Sammanställning SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Principer för urval av skipstopstationer) Nuläge, utveckling och framtida planer Slutsatser Sammanställning SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Nuläge och framtida planer) Utblickar Slutsatser & Sammanställning Samlad bedömning och måluppfyllelse Slutsatser och sammanställning Infrastruktur Slutsatser Sammanställning SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Infrastruktur) Förslag till vidare utredningar och synpunkter på utredningen Slutsatser Förslag till vidare utredningar Synpunkter på utredningen SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Förslag till vidare utredningar och synpunkter på utredningen) Övriga synpunkter SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Övriga synpunkter) 66

184 4(104) Remissammanställning ABC 5 Sammanfattning per remissinstans (i bokstavsordning) Arlandabanan Infrastructure (AIAB) Pendeltåg Regionaltåg Botkyrka kommun (BK) Enköpings kommun (EK) Gnesta kommun (GK) Handikappföreningarnas samarbetsorgan (HKS) Haninge kommun (HA) Pendeltåg Regionaltåg Huddinge kommun (HU) Pendeltåg Regionaltåg Håbo kommun (HÅ) Järfälla kommun (JK) Knivsta kommun (KK) Kollektivtrafikant Stockholm (KS) Kommunförbundet Stockholms län (KSL) Landstinget i Uppsala län (LUL) Landstinget Västmanland (LV) Länsstyrelsen Uppsala län (LSTU) Länsstyrelsen Stockholm (LS) Nobina (N) Nykvarns kommun (NK) Nynäshamn kommun (NNK) Privatpersoner Carl Pereswetoff-Morath (CPM) Lars Lundqvist (LL) Regionförbundet i Uppsala län (RiU) 79

185 5(104) Remissammanställning ABC 5.22 Region Örebro län (RÖL) Region Östergötland (RÖ) Resenärsforum (RF) Salems kommun (SA) Sigtuna kommun (SI) Sollentuna kommun (SOK) Solna Stad (SO) Statens järnvägar (SJ) Stockholms län landsting, Tillväxt och Regionplaneförvaltningen (SLL TRF) Stockholm stad (STS) Stockholmståg (ST) Pendeltåg Regionaltåg Sundbybergs Stad (SU) Swedavia Swedish airports (SW) Södertälje kommun (SK) Pendeltåg Regionaltåg Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet Länstrafiken (SÖL) _ Pendeltåg Regionaltåg TIM-pendlare (TP) Pendeltåg Regionaltåg Trafikverket (TV) Upplands-Bro kommun (UBK) Upplands Väsby kommun (UVK) Uppsala kommun (UK) Villaägarna Bromstens Villaägareförening (VBV) 102

186 6(104) Remissammanställning ABC 5.43 Villaägarna Solhems Villaägareförening (VR) Västerås Stad (VS) 102

187 7(104) Remissammanställning ABC 1 Inledning 1.1 Bakgrund Rapporten Trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg Etapp 1: trafikupplägg år 2017/2018 har varit ute på remiss under perioden juni september I rapporten har två olika principiella lösningar för pendeltågstrafiken tagits fram; skip-stop med tåg i timmen resp. jämn trafikering med 6 tåg i timmen. Även två principiella lösningar för regionaltågstrafiken presenterades i rapporten; vändande respektive genomgående regionaltågstrafik vid Stockholms central. Trafikuppläggen är framtagna för att kunna fatta beslut om planeringsinriktning för 2017/2018 med utblick mot Metod och upplägg Efter remisstiden har synpunkter och ställningstaganden från berörda kommuner, myndigheter och andra aktörer mottagits och sammanställts. Remissinstanserna mottog frågeställningar som stöd till sina yttranden där de ombads fundera över bl.a. relationen mellan bostads- och stadsutvecklingen och pendel- och regionaltågstrafiken i utredningsområdet, de föreslagna trafikuppläggens konkurrenskraft gentemot bilen, kopplingen mellan pendeloch regionaltågstrafik till övrig järnvägstrafik samt synen på skip-stop trafik inklusive förslag på skip-stop stationer. Föreliggande material är en sammanställning av samtliga yttranden både redovisat per remissinstans och sammanställning under olika yttrandekategorier, där även slutsats för respektive yttrandekategori presenteras kortfattat. De frågeställningar som instanserna ombads reflektera över i utskicket är sammanställd under respektive yttrandekategori. Informationen återfinns också under respektive remissinstans.

188 8(104) Remissammanställning ABC 2 Remissinstanser Totalt har 45 remissvar inkommit. Nedan listade remissinstanser har blivit ombedda att komma med yttrande på remissen. Totalt 40 st. av de ombedda har svarat. Övriga 5 som har svarat listas längst ner. De som har inkommit med remissvar är förbockade. Antal yttranden från respektive kategori Övriga: 6 Trafikföretag: 3 Resenärsorga nisationer: 3 Kommuner: 21 Statliga instanser: 2 Regioner & län: 9 Figur 1, Fördelning av inkomna remissvar 2.1 Kommuner - Botkyrka kommun - Enköpings kommun - Gnesta kommun - Haninge kommun - Huddinge kommun - Håbo kommun - Järfälla kommun - Knivsta kommun - Nykvarns kommun - Nynäshamn kommun - Salems kommun - Sigtuna kommun - Sollentuna kommun

189 9(104) Remissammanställning ABC - Solna Stad - Stockholms stad - Sundbybergs stad - Södertälje kommun - Upplands-Bro kommun - Upplands Väsby kommun - Uppsala kommun - Vallentuna kommun - Västerås stad 2.2 Regioner och län - Kollektivtrafikmyndigheten i Västmanland - Kollektivtrafikmyndigheten Östergötland - Kollektivtrafikmyndigheten i Örebro - Kommunförbundet Stockholms län - Länsstyrelsen i Stockholm - Landstinget i Uppsala län - Länsstyrelsen Uppsala län - Regionförbundet i Uppsala län - Region Örebro län - Region Östergötland - Stockholms län landsting trafikförvaltning - Sörmlands kollektivtrafikmyndighet 2.3 Statliga instanser - Trafikverket - Swedavia Resenärsorganisationer - SRF DHR, Stockholms läns distrikt HSO i Stockholms län - Kollektivtrafikant Stockholm Resursgrupp tillgänglighet i Stockholm - Resenärsforum - TIM-pendlare - Uppsalapendlarna

190 10(104) Remissammanställning ABC 2.5 Trafikföretag - A-train - Arriva Sverige AB Branschföreningen tågoperatörerna - DSB Uppland - FAC Flygbussarna - Keolis Sverige AB - MTR - Nobina - SJ - Stockholms spårvägar - Stockholmståg Swebus Express AB - Svenska Tågkompaniet AB Transdev 2.6 Övriga - Arlandabanan infrastructure Handelskammaren i Uppsala Handelskammaren i Stockholm 2.7 Övriga (ej omnämnda i missivbrev): - Handikappsföreningarnas samarbetsorgan - Privatperson Carl Pereswetoff-Morath - Privatperson Lars Lundqvist - Villaägarna - Kommunerna i Stockholms län, Storstockholm - Landstinget i Västmanland

191 11(104) Remissammanställning ABC 3 Övergripande analys Trafikutredning avseende pendeltåg och regionaltåg i ABC-området Etapp 1: trafikupplägg år har remitterats till länets kommuner samt berörda myndigheter och organisationer under perioden juni september Föreliggande analys ger en översiktlig bild och baseras på 43 inkomna remissvar. Inkomna remissvar inkluderar 21 av länets 26 kommuner liksom 8 svar från mellankommunala organisationer. En komplett lista över inkomna remissvar återfinns i kapitel 2. Många yttranden poängterar vikten av ett robust och pålitligt trafiksystem och att kranskommunernas utveckling till stor del är beroende av ett fungerande kollektivtrafiksystem. Att störningskänsligheten i systemet bör vara låg är många instanser överens om och många förväntar sig också att antalet resenärer som åker kollektivt kommer att öka. Många remissinstanser har en önskan om förbättrad tillgänglighet till Arlanda både med pendeltåg och regionaltåg. Gällande valet av pendeltågstrafikering förespråkar en majoritet av instanserna skip-stop alternativet. Trots detta framhålls också nackdelar med skip-stop systemet, men fördelarna anses för många överväga. Drygt hälften så många instanser förespråkar jämn trafikering, bl.a. med argumentet att förbättringarna då når fler resenärer, störningskänsligheten är mindre liksom att jämn trafikering är lättare att förstå. Flera instanser har också inkommit med egna förslag som ej redovisas i trafikutredningen. Sammanställning av åsikter gällande pendeltågsupplägg Egna förslag på trafikupplägg: 2 Tar ej ställning: 14 För skipstop utan förbehåll: 8 För jämn trafik med förbehåll: 4 För skipstop med förbehåll: 11 För jämn trafik utan förbehåll: 6 Ställningstaganden för eller emot de olika pendeltågstrafikuppläggen fördelat på antal instanser.

192 12(104) Remissammanställning ABC En stor andel av remissvaren förespråkar genomgående trafik när det gäller regionaltågstrafiken, trots att störningskänsligheten blir något högre då. Några instanser tycker att störningsriskerna vid genomgående trafikering inte överväger fördelarna och väljer därför att inte ta ställning för eller emot genomgående trafik. Sammanställning av åsikter gällande regionaltågsupplägg Egna förslag på trafikupplägg: 2 För genomgående trafik med förbehåll: 8 Tar ej ställning: 20 För genomgående trafik utan förbehåll: 14 För vändande trafik med förbehåll: 1 Ställningstaganden för eller emot de olika regionaltågtrafikuppläggen fördelat på antal instanser. Gällande bostads- och stadsutvecklingspotential tycker många instanser att skip-stop trafikering främjar en flerkärnig utveckling av regionen bäst; målen som finns i RUFS. Några instanser påpekar dock att utvecklingspotentialen skulle vara bättre med jämn trafikering, eftersom fler områden då skulle bli aktuella för stationsnära bebyggelse. Många olika åsikter råder om urvalet av skip-stop stationer och eventuella nya stationer. Flera instanser framhåller att kortare restider är kollektivtrafikens viktigaste konkurrensfaktor mot bilen och tror därför skip-stop har bättre potential. Några tycker dock att jämn trafik kommer fler resenärer till godo, och därför har bättre konkurrenskraft jämfört med bilen. För att det ska gå att införa Skip-stop med den kapacitet som anges i utredningen framhåller några instanser att det krävs omfattande infrastrukturåtgärder, och många understryker att kapaciteten på järnvägen är viktig att bygga ut samt att järnvägen får en standard som gör den mindre störningskänslig.

193 13(104) Remissammanställning ABC Flera instanser föreslår ytterligare utredningar som tangerar ämnet som tagits upp i trafikutredningen bör göras. Främst samverkansperspektivet mellan pendeltåg och regionaltåg saknas av många. En handfull instanser kritiserar också trafikutredningen och framhåller att den är motsägelsefull i några avseenden.

194 14(104) Remissammanställning ABC 4 Sammanställning per yttrandekategori 4.1 Pendeltåg Slutsatser Vid val av pendeltågstrafikering förespråkar en majoritet av instanserna skipstop alternativet. Trots detta framhålls också nackdelar med skip-stop systemet, men fördelarna anses för många överväga. Tio stycken instanser förespråkar jämn trafikering, bl.a. med argumentet att förbättringarna då når fler resenärer, störningskänsligheten är mindre liksom att jämn trafikering är lättare att förstå. Flera instanser har också inkommit med egna förslag som ej redovisas i trafikutredningen. Sammanställning av åsikter gällande pendeltågsupplägg Egna förslag på trafikupplägg: 2 För skipstop utan förbehåll: 8 Tar ej ställning: 14 För skipstop med förbehåll: 11 För jämn trafik med förbehåll: 4 För jämn trafik utan förbehåll: 6 Figur 2: Ställningstaganden för eller emot de olika pendeltågstrafikuppläggen fördelat på antal instanser Sammanställning Skip-Stop trafik En majoritet av remissinstanserna förespråkar Skip-stoptrafik som alternativ för pendeltågstrafiken. Argumenten som instanserna uttrycker för Skip-stop trafik beskrivs i listas nedan.

195 15(104) Remissammanställning ABC Håbo kommun, Solna Stad, trafikföretaget Nobina samt organisationen Resenärsforum framhåller att de förkortade restiderna är ett viktigt argument för Skip-stop alternativet. Ökad tillgänglighet till orter som Flemingsberg och således Södertörns högskola samt Karolinska Huddinge och till Stockholms delregionala kärnor framhålls av Landstinget i Uppsala län samt av Region Örebro län som viktigt. Både Nobina, Resenärsforum och Solna stad framhåller högre avgångsfrekvens på stora stationer, högre turtäthet och den minskade trängsel och ökad flexibilitet för de flesta resenärer som en stor fördel hos skip-stop systemet. Landstinget Västmanland förordar skip-stop med anledning av att detta skapar bäst tillgänglighet till Stockholms delregionala kärnor samt att denna lösning ger bäst förutsättningar att harmonisera med övrig järnvägstrafik. Resenärsforum påpekar att de pålitliga fasta minuttal som följer med skip-stop är mycket positivt för resenärerna. SLL Tillväxt och regionplaneförvaltningen anser att skip-stop främjar en flerkärnig utveckling av regionen och underlättar möjligheterna till en hållbar regionförstoring. Gnesta kommun anser att skip-stop alternativet skapar bäst förutsättningar då det minskar restiden med 5 min förutsatt att Gnestapendeln får passning vid Södertälje hamn till skip-stop tågens avgångstider. Länsstyrelsen Stockholm anser att skip-stop har fördelen att det ger större valmöjligheter och tillgång till fler pendeltågsgrenar för de allra flesta resenärerna. Gällande skip-stop framhåller Stockholm stad att detta trafikupplägg är något bättre för resande till och från vissa prioriterade stationer längre ut i systemet. Därför kan det alternativet eventuellt locka nya resenärer från vissa områden med förbättrad restid Det är också enklare vid skip-stop alternativet att få till nya stationer, då enbart de långsammare tågen kan stanna vid dessa och resenärer längre ifrån ej drabbas av restidsförlängning enligt Stockholm stad. Stockholm stad framhåller också att Skip-stop innebär ett bättre nyttjande av Citybanan eftersom det innebär att man får in fler tåg på spåren. Skip-stop trafikering är mer skalbar än jämn trafikering (lättare anpassa till efterfrågan och ekonomiska ramar enligt Upplands-Väsby kommun) Upplands-Väsby kommun framhåller att en stationshierarki uppstår vid skip-stop där större stationer får mer trafik än andra vilket ligger i linje med RUFS mål att samla bebyggelsen i kärnor och noder. Detta trafikupplägg innebär att de största stationerna får den högsta

196 16(104) Remissammanställning ABC turtätheten och stationer långt ut i systemet får kortare åktider (upp till 8 minuter) Upplands-Väsby kommun framhåller att en stationshierarki uppstår vid skip-stop där större stationer får mer trafik än andra vilket ligger i linje med RUFS mål att samla bebyggelsen i kärnor och noder. Detta trafikupplägg innebär att de största stationerna får den högsta turtätheten och stationer långt ut i systemet får kortare åktider (upp till 8 minuter) Fördelningen av trafikutbud mellan stora och små stationer är mer anpassad efter behovet enligt Upplands-Väsby kommun och direktresmöjligheter finns mellan alla större stationer norr och söder om Stockholm Anslutande busstrafik kan vara kvar i dagens struktur, som bygger på 15- minutersintervaller understryker Upplands-Väsby kommun. Upplands-Väsby kommun framhåller att skip-stop gynnar åktid framför turtäthet. Enköpings kommun framhåller att skip-stop alternativet har goda förutsättningar att integreras med fjärrtågtrafiken. Haninge kommun påpekar att med skip-stop blir restiden kortare jämfört med idag och alternativet jämn trafik. På sträckan Nynäshamn-Märsta bidrar skip-stop till att öppna upp nya resvägar norrut för boende och arbetspendlare utmed Nynäsbanan. Att Nynäshamngrenen är en förlängning på skip-stop linjen ses som värdefullt då restiden minskar i båda riktningarna och den nya linjen gör att det blir mer attraktivt att arbetspendla med pendeltåg i båda riktningarna, vilket gynnar hållbara transporter. Arbetspendling till Nynäshamn kan tänkas öka med ny linjedragning med skip-stop enligt Nynäshamns kommun. Huddinge kommun framhåller att skip-stop ger kortare restider för de som reser mellan de stationer som tågen stannar vid, för Huddinges del Flemingsberg och Huddinge. Västerås Stad anser att skip-stop skapar bäst tillgänglighet till Stockholms delregionala kärnor och ger bättre förutsättningar för den totala trafikeringen av Mälarbanan. Genom medlemsenkäter framkommer att en majoritet av pendlarna mellan Stockholm-Uppsala-Eskilstuna-Västerås vill ha färre stopp längs med vägen; de prioriterar kort restid framhåller TIM-pendlarna. Upplands-Bro kommun påpekar att skip-stop alternativets fördelar, som att tillgängligheten till Stockholm C ökar, en högre konkurrenskraft mot bilen och ökad potential för bostadsbyggande, väger tungt. Nackdelar med skip-stop trafik som omnämns i yttrande kan sammanfattas enligt följande:

197 17(104) Remissammanställning ABC Arlandabanan infrastructure anser att skip-stop alternativet skapar en osäkerhet hos resenärer på grund av att det blir fler avvikelser och undantag i systemet. Även Håbo kommun omnämner att det kan vara svårare för resenärer att förstå trafiksystemet med en skip-stop trafikering. Arlandabanan infrastructure påpekar att skip-stoptrafik ökar risken för förseningar då tåg med olika hastighet ska gå på samma bana. Nykvarns kommun omnämner att systemet blir mer störningskänsligt när pendeltågen byter linjegren. Håbo kommun uppmärksammar risken med att skip-stop trafikering kan tolkas som att vissa stationer är mindre viktigare än andra. Resenärsforum anser att skip-stop systemet ej kan införas innan Mälarbanan har fått sitt fyrspår färdigbyggt, då det dröjer innan tillräckligt mycket av fyrspåret mellan Stockholm-Kallhäll tas i bruk. Risken för negativa upplevelser tror Kollektivtrafikant Stockholm är större med Skip-stop trafikering. Med skip-stop får inte hela pendeltågssystemet tillgång till den förbättringen och störningskänsligheten ökar totalt i systemet enligt Länsstyrelsen Stockholm. Trots att Sigtuna kommun uppmärksammar att störningskänsligheten blir högre med skip-stop anses fördelarna uppväga. Sollentuna kommun anser också att det är viktigt att ta hänsyn till hur överskådligt förutsebart systemet är och att skip-stop har uppenbara nackdelarna gällande detta. Mindre stationer får inte del av hela turutbudet och de större stationerna, där både skip-stop-tågen och uppehållstågen stannar, får i de flesta fall en ojämn fördelning av turutbudet enligt Upplands-Väsby kommun. Högre störningskänslighet totalt sett i pendeltågssystemet påpekar Upplands-Väsby kommun. Skip-stop kan vara svårare för resenären att förstå och ställer således höga krav på tydlighet och innebär en informationsutmaning understryker Upplands-Väsby kommun, Trafikverket och Upplands-Bro kommun. Eftersom förstärkning i högtrafik saknas i skip-stop ser Nynäshamns kommun ingen förutsättning för att funktionsmålet Tillgänglig och sammanhållen region. Salems kommun påpekar att skip-stop skulle innebära att antal pendeltågsstopp vid Rönninge station blir två färre i timmen. Trafikverket påpekar också att skip-stop trafiken skulle vara svår att införa innan fordonsflottan har anpassats. Fordonsflottan är inte samkörbar, vilket innebär att störningshanteringen blir mycket komplicerad eftersom fordon inte kan byta plats.

198 18(104) Remissammanställning ABC Skip-stop skulle förkorta restiden till några av de regionala stadskärnorna vilket är positivt, däremot förlängs den upplevda restiden till stora arbetsplatsområden, bl. a. Arlanda och Kista, vilket Trafikverket betraktar som en stor nackdel. Skip-stop lösningen innebär att det blir ett svåröverskådligt system och således krångligt att hänvisa resenärer till pendeltåget för utomstående enligt en Privatperson. Hen anser också att risken för förseningar är hög särskilt vid Spånga, pga. ej tillräckligt god infrastruktur för skip-stop lösning och att skip-stop lösningen som föreslås i remissen ej kommer att fungera i praktisk drift. Stockholm stad påpekar att den ojämna belastningen på tågen är problematisk och att denna effekt bör studeras vidare för att undvikas i framtiden. Även passagerarkapacitet bör utredas vid skip-stop trafikering och erfarenheter från den mindre lyckade skip-stop trafikeringen av tunnelbanans gröna linje, bör tas till vara Sammanställning jämn trafik Tolv instanser förespråkar jämn trafikering. Dessa instanser är Knivsta kommun, Nykvarns kommun, Botkyrka kommun, Salems kommun Swedavia, SJ, Trafikverket, Kollektivtrafikant Stockholm, Stockholmståg och trafikföretaget Arlandabanan infrastructure. Fördelarna med jämn trafik som instanserna har nämnt är: Arlandabanan Infrastructure anser att förståelsen för trafiksystemet är lättare med jämn trafik och således främjar jämn trafik att tillfälliga besökare ska nyttja trafiksystemet. Med jämn trafik minskas väntetiderna, vilket enligt Arlandabanan Infrastructure överväger nyttan med kortare restider som återfinns i skipstop förslaget. Arlanda Infrastructure påpekar att man utifrån ett långsiktigt utvecklingsperspekt inte ska hoppa över de mindre orterna nära Stockholm, då dessa har stor tillväxtpotential. Botkyrka kommun har två pendeltågsstationer och det är viktigt att båda får en förbättrad, tätare trafik. 10-minuterstrafiken ger resenärerna en känsla av att inte nödvändigtvis passa tidtabellen och givna linjer skapar en lättare och säkrare resa, utan upplevd risk för att missa stationer. Kollektivtrafikant Stockholm ser tydliga fördelar i att välja alternativet jämn trafik för pendeltåget. De menar att det finns en skillnad mellan faktisk restid och upplevd restid, där faktorer som byte, förseningar och att vänta på en avgång upplevs som mycket negativ. De framhåller också att en jämn och förutsägbar tidtabell ökar attraktionskraften hos pendeltågen, då tidtabellen blir lättare att förstå.

199 19(104) Remissammanställning ABC Länsstyrelsen Stockholm anser att jämn trafik innebär att störningar kan isoleras till halva systemet vilket är en klar fördel. Jämn trafik innebär ett lättöverskådligt system som är enkelt att kommunicera enligt Stockholm stad. De tror därför att tröskeln för ovana resenärer att börja använda kollektivtrafik är lägre jämfört med skip-stop. Jämn trafikering är ett sådant välbeprövat trafiksystem att det bör finnas starka motiv att frångå det enligt Stockholm stad. Återställningskapaciteten är sannolikt bättre vid jämn trafikering och Stockholm stad önskar att trafikslagens robusthet tydliggörs. Stockholmståg framhåller att jämn trafik är mest robust och har bättre återställningsförmåga. Swedavia strävar efter att ge alla invånare och besökare en god och förutsägbar möjlighet att ta tåget till flygplatsen och tycker därför att det är vanskligt att välja bort vissa stationer till förmån för andra. Upplands-Väsby kommun uttrycker Alla tåg stannar på alla stationer och trafiken blir således enkel och lättkommunicerad. Trafikal störning kan isoleras till halva systemet enligt Upplands-Väsby kommun. Upplands-Väsby kommun framhåller att jämn trafik gynnar turtäthet framför åktid. Huddinge kommun framhåller att jämn trafikering ger högst upplevd restidsförbättring och stödjer utvecklingen enligt stationsnärhetsprincipen lika mycket för alla pendeltågsstationer. Jämn trafik verkar i samtliga fall ha en mer positiv effekt än skip-stop avseende den upplevda restiden anser Trafikverket. Landstinget i Uppsala län påpekar att pendeltågstrafiken mellan Stockholm och Uppsala bör ha ett oförändrat trafikupplägg med undantag av att antalet turer i lågtrafik utökas från en till två. SJ framhåller att tillförlitlighet och robusthet är direkt avgörande vid val av transportslag, dvs. punktlighet, regularitet, frekvens och komfort. Med anledning av detta förespråkar SJ jämn trafik med högre turtäthet än nuvarande (successivt genomförande) med anpassad anslutningstrafik. Stockholm stad bedömer att pendeltågen i framtiden kommer få en funktion som liknar tunnelbanan och utifrån det perspektivet är jämn trafikering att föredra som är tydligt och kapacitetsstarkt med stopp på samtliga stationer. Uppsala kommun förordar principiellt skip-stop trafikering framför jämn trafikering. Detta alternativ innebär en pendeltågslinje (den tyngsta linjen) som integrerar uppsalalinjen i systemet, vilken också kan bli föremål för utökad trafik dygnet runt. Med tanke på infrastrukturåtgärder som beskrivs i remissen, framhåller Trafikverket att det är enklare att införa jämn trafikering än skip-stop.

200 20(104) Remissammanställning ABC Nackdelarna med jämn trafikering beskrivs vara: Svårt att fördela insatstågen mellan Kallhäll och Upplands Väsby i jämn trafikering påpekar Upplands-Väsby kommun. De stationer som ligger långt från Stockholm C får även fortsättningsvis relativt långa åktider. Upplands-Väsby kommun påpekar också att busstrafiken måste anpassas från dagens 15-minuterstrafik till 10-minuterstrafik eller glesas ut till 20- minuterstrafik. Upplands-Bro kommun anser att upplägget med jämn trafik eventuellt inte täcker behovet av turer och fordon Jämn trafikering innebär inte en ökad turtäthet för Nynäsbanan, utan leder för Nynäshamn enbart till lång restid, vilket är en nackdel enligt Nynäshamns kommun Sammanställning övriga pendeltågssynpunkter Andra synpunkter som inkommit gällande pendeltågstrafiken är Nykvarns kommuns yttrande där de uttrycker en oro för att det inte ska finnas ett tillräckligt resandeunderlag för både regionaltåg och pendeltåg på Svealandsbanan medan. De tror att en pendeltågslinje till Nykvarn skulle innebära färre stopp för regionaltågen i kommunen. Länsstyrelsen Stockholm ser helst ett pendeltågsupplägg som kombinerar minskad störningskänslighet med ökad tillgänglighet och föreslår ett annat upplägg än det som redovisats i utredningen. En Privatperson påpekar att pendeltågens konstruktion med få dörrar med dålig passagerarcirkulation skapar långa uppehållstider på stationerna och kritiska uppehållstider vid hög turtäthet. Om skip-stop tåg införs måste systemet vara överskådligt och lätt för resenärer att navigera efter. En jämn tidtabell bör eftersträvas enligt hen. Uppsala kommun anser att turtätheten till/från Uppsala så snart som möjligt bör utökas. TIM-pendlarna anser att skip-stop trafik med rätt upplägg kan vara bra, men att alternativet bör utredas närmare och redovisas i detalj innan beslut tas. Hänsyn måste tas till den framtida totaltrafiken. Samtidigt understryker de risken för att skip-stop avsevärt kan påverka annan trafik. I Upplands-Bro kommun är det många som är beroende av en väl fungerande pendeltågstrafik för sina dagliga skol- och arbetsresor. Inga andra alternativ finns för resor över kommungränsen. Upplands-Bro kommun framhåller att det allra viktigaste är ett trafikupplägg som innebär tätare trafik till Bro, som idag enbart har 30-minuters trafik. Restiden

201 21(104) Remissammanställning ABC mellan Bro och City är inte tillräckligt lång för att den kortare restiden med skip-stop skulle överväga nackdelarna med att inte nå alla stationer utan byte under mellan och hög trafik anser Upplands-Bro kommun. Turtätheten är viktigare än restiden för Upplands-Bro kommun så länge Bro enbart har 30-minuters trafik. De föreslår att införandet av skip-stop kan utgå från dagens trafik, med stopp vid alla stationer, och bygga på befintlig trafik och att införa 15 minuters trafik genom förlängning av två tåg per timme. Haninge kommun samt Nynäshamn kommun påpekar att den sydöstra pendeltågslinjen behöver få bättre tillgänglighet till Arlanda och Uppsala och föreslår att vartannat tåg från Södertälje och vartannat pendeltåg från Nynäshamn fortsätter till Arlanda och Uppsala. Järfälla kommun påpekar att det inte är acceptabelt att skip-stop-tågen inte föreslås angöra Kallhäll med hänsyn till en rad anledningar såsom att Kallhäll station nu förses med en kraftigt ökad spårkapacitet, som en del i Mälarbanans utbyggnad, samt resandeunderlaget nu och framöver. Bålstagrenen har dock en underkapacitet jmf med Uppsalagrenen och därför ifrågasätter de att stationer på Bålstagrenen hoppas över då stationsavstånden generellt sett är längre. Med skip-stop kan restiden förkortas med 8 minuter, men inga fler avgångar skapas utan i högtrafik tas en tur till och med bort enligt Nynäshamn kommun. Remissen presenterar 8 avgångar/h Stockholm-Västerhaninge, där enbart två börjar i Nynäshamn. De anser att detta är oacceptabelt och framhåller att för att öka tillgängligheten och attraktiviteten att åka kollektivt behövs ytterligare snabbtåg under rusningstrafik. Regionförbundet i Uppsala län tycker inte att pendeltågstrafiken behöver förlängas till Enköping, då regionaltågen har anknytning till pendeltåg i Bålsta och Sundbyberg. Trafikverket framhåller att argumentet för skip-stop-trafik som ofta framhålls är att resenärer längre ut i systemet ska erbjudas kortare restider till de regionala stadskärnorna och Stockholm City, men med Mälardalstaxan uppstår helt nya möjligheter för dessa resenärer att välja mellan pendeltåg och de snabbare regionaltågen. De ifrågasätter därför syftet med skip-stop. Det leder dessutom till lägre turtäthet för flera kranskommuner. Trafikverket anser inte att en pendeltågsförlängning från Bålsta till Enköping medför fler fördelar än nackdelar på grund av restidsskäl och ur störningshänseende och att det förmodligen skulle leda till en överkapacitet.

202 22(104) Remissammanställning ABC Swedavia anser att dagens 30-minuters trafik från Stockholm C till Arlanda med genomgående pendeltågstrafik bör utökas till 10-minuters trafik. De påpekar att robustheten i jämn trafikering är av största vikt för flygresenärerna då de har en tid att passa. De som åker tåg till flygplatsen måste kunna känna en trygghet att tågen håller tidtabellen. Huddinge kommun framhåller att Gällande pendeltågstrafikeringen är det enbart skillnad i kopplingen till Arlanda med skip-stop på stationerna Skogås och Trångsund som kan få förkortade restider till Arlanda SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Pendeltåg) - Med ledning av remissinstansernas synpunkter och trafikutredningen inriktas fortsatt arbete på att välja ut komponenter som tillsammans skapar ett system som är tillräckligt flexibelt för att lösa problem som efterhand dyker upp. Trafikuppläggen var framtagna till en hög detaljeringsgrad i utredningen för att kunna studera och identifiera sådana komponenter på ett tydligt sätt och för att ha möjlighet att jämföra olika komponenter. Den fortsatta inriktningen för arbetet bygger bl.a. på följande principer: o Pendeltåg i jämn trafik med kvartsbas o Robusthet i systemet o Eventuellt snabbtåg utöver kvartsbastrafiken om/när det passar - Under arbetets gång kan nya infallsvinklar och argument framkomma, vilket gör att det inte är uteslutet att inriktningen för pendeltågstrafiken kan komma att justeras. - En avvägning mellan ambition och risk i trafiksystemet måste alltid göras. Genom stegvisa förändringar i pendeltågssystemet kan trafiken successivt utvecklas utan att driftsäkerheten äventyras. Genomarbetade störningsplaner som visar prioriteringar och målstyrning behöver tas fram innan ett nytt pendeltågsupplägg tas i bruk. - Det är viktigt att poängtera att de två studerade alternativen för pendeltåg ska ses som principer. Enbart vissa avseenden är utvecklade i detalj, medan generella slutsatser har dragits både utifrån detaljstudier och övergripande principer. - Båda alternativen innehåller komponenter som kan utnyttjas i båda systemen och det är därför viktigt att hitta rätt

203 23(104) Remissammanställning ABC komponenter oavsett övergripande pendeltågsupplägg. Skip-stop innehåller följande komponenter som kan användas i att utforma ett nytt trafikupplägg: o Linjebytare. Det finns sådana redan idag i viss utsträckning, i ett upplägg som inte innehåller så mycket snabbtåg. De skapar integration mellan fler delar av regionen och ger direktresor, men är mer störningskänsliga och kan bli svåröverskådligare. o Kvartsbasen, d v s att tågen på de olika linjerna har en bastrafik med kvartsintervaller. Detta gör det ltätare att integrera Uppsalatrafikens 30-minuterstakt i stomtrafiken, då hälften av tuirerna norr om upplands Väsby kan gå till Märsta och hälften till Arlanda-Uppsala. Även bussanslutning till olika pendeltågsstationer underlättas av kvartstakt. Jämn trafik innehåller följande komponenter som kan användas i att utforma ett nytt trafikupplägg: o 10-minutersbas. Kan dock vara komplicerat att använda norr om Stockholm C, då det är svårt att fördela tågen på ett bra sätt mellan Mälarbanan och Ostkustbanan. o Inga linjebytare det är lättare att isolera störningar. Det kan ske genom en variant av skip-stop-tåg som tillämpas på Köpenhamns S-tåg. Upplägget innebär att hälften av tågen har färre uppehåll söder om city och uppehåll på alla stationer norr om city och att den andra hälften av tågen har ett omvänt uppehållsmönster. - Förslaget att öka turtätheten till Bålsta är intressant på längre sikt men kan av infrastrukturskäl inte genomföras i närtid. Frågan tas med i det fortsatta arbetet. - Ny station i Bergsbrunna liksom expressförbindelser Uppsala- Stockholm är intressanta utvecklingsmöjligheter på längre sikt, men får av kapacitetsskäl anstå tills fler spår byggts ut i stråket.

204 24(104) Remissammanställning ABC 4.2 Regionaltåg Slutsatser En stor andel av remissvaren förespråkar genomgående trafik när det gäller regionaltågstrafiken, trots att störningskänsligheten blir något högre. Några instanser tycker att störningsriskerna vid genomgående trafikering inte överväger fördelarna och väljer därför att inte ta ställning för eller emot genomgående trafik. Sammanställning av åsikter gällande regionaltågsupplägg Egna förslag på trafikupplägg: 2 För genomgående trafik med förbehåll: 8 Tar ej ställning: 20 För genomgående trafik utan förbehåll: För vändande trafik m : e 0 14 d förbehåll: 1 Figur 3: Ställningstaganden för eller emot de olika regionaltågstrafikuppläggen fördelat på antal instanser Sammanställning regionaltåg En klar majoritet av instanserna förespråkar genomgående regionaltågstrafik. Argumenten som instanserna uttrycker för genomgående regionaltågstrafik listas nedan. Arlandabanan Infrastructure framhåller att genomgående regionaltågstrafik skulle eliminera ett byte på Stockholms central, vilket minskar risken för förlängda restider för resenären. Landstinget i Uppsala län framhåller att genomgående regionaltågstrafik är bäst under förutsättning att det inte innebär allt för stor risk för störning vid Stockholm C eller problem med sittplatskapaciteten mellan Stockholm- Uppsala.

205 25(104) Remissammanställning ABC Gällande regionaltågstrafiken förordar Landstinget i Västmanland genomgående tåg då de anser att det skapar bättre tillgänglighet till Arlanda och Uppsala från länets delregionala kärnor. De poängterar vikten av att regionaltågen på Mälarbanan passas in med de genomgående tågen för att utöka möjligheterna att ta sig till Arlanda även från de tätorter som finns längs Mälarbanan. Solna stad anser att utformningen av Stockholm C bygger på en trafikering med både genomgående och vändande trafik och därför bör trafikeringen vara både genomgående och vändande på Stockholm central. SJ framhåller vikten av att Stockholm C blir genomtänkt utformat med en effektiv spåranvändning även för vändande tåg. Region Örebro län bedömer att lösningen med genomgående tåg skapar en bättre tillgänglighet från Örebro till Arlanda såväl som till Uppsala. En privatperson förespråkar genomgående regionaltåg så länge det inte kräver allt för lång uppehållstid vid Stockholm C. Genomgående trafik ger också fler uppställningsplatser i närheten av Stockholm C/Hagalund, vilket kommer behövas i framtiden enligt hen. Sigtuna kommun förordar genomgående regionaltågstrafik då de anser att detta ger en ökad tydlighet i trafiken, förbättrade restidskvoter, ökad tillgänglighet till nåbara arbetsplatser och en större positiv effekt på bostadsbyggandet än den vändande trafiken. Sollentuna kommun föredrar alternativet med genomgående tåg då detta stödjer en för hela regionen sammanhållen arbetsmarknad, men tidshållningen får ej äventyras. Sollentuna kommun påpekar att en del av de tidsvinster som fås i skipstop trafikering redan kan erbjudas med regionaltågen. Därför bör man se över biljettsystem och prissättning för att regionaltågen kanske kan bli ett alternativ för pendeltågsresenärer. Uppsala kommun framhåller att tågen mer effektivt kopplar ihop Uppsala med södra delen av Stockholms- och Mälardalsregionen vid genomgående trafik. Upplands-Väsby kommun anser att ett gemensamt regionaltågssystem med egna fordon och gemensamt taxeringssystem är en förbättring jämfört med idag. Genomgående regionaltågstrafik innebär kortare restid, mindre bytesbehov och stärker tillgängligheten mellan Stockholms två länshalvor. Sörmlands kollektivtrafikmyndighet påpekar att genomgående tågtrafik förbättrar tillgängligheten för Sörmlands län till Uppsala.

206 26(104) Remissammanställning ABC Huddinge kommun samt Regionförbundet i Uppsala framhåller att genomgående regionaltågstrafik ger fördelar med att knyta ihop norra och södra regionen liksom Mälardalsregionen. SJ ställer sig positiv till genomgående trafik, men framhåller att genomgående trafik totalt sett innebär en sämre tidhållning, vilket påverkar alla resenärer negativt. Dock framhåller de att risken för förseningar vid tågbyten minskar. Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet framhåller att man vill undvika bytet på Stockholm C och att det är önskvärt att den totala restiden minskar. SJ föreslår att om förbindelser från främst Svealandsbanan skapas så bör de utgå från snabba regionaltåg som utgör grunden, d v s tåg som startar i Örebro med enbart stopp i Eskilstuna till orterna bortom Stockholm (Arlanda, Uppsala). Gällande regionaltågen så har de erfarenhet både av vändande och genomgående regionaltågstrafik vid Stockholm C. Argumenten som instanserna uttrycker mot genomgående regionaltågstrafik listas nedan. Nykvarns kommun uppmärksammar risken för störningar i trafiksystemet vilket de anser kan sprida sig lättare i systemet vid genomgående regionaltrafik. TIM-pendlarna påtalar risken med att genomgående trafik orsakar störningar och förseningar, och därför bör systemet utformas med rätt bevekelsegrund med hänsyn till undanträngningseffekter i systemet. Uppsala kommun nämner att nackdelen med genomgående tåg är en ökad störningskänslighet och därför bör dagens järnväg rustas upp till en standard som gör den mindre störningskänslig. SJ påpekar att nackdelen med genomgående trafik är störningskänsligheten (punktligheten) samt spridningseffekten av förseningar. Andelen genomresande resenärer är klart färre än de som har Stockholm som destination. Huddinge kommun påpekar att större risker för störningar med genomgående trafik måste kunna hanteras. Stockholmståg anser att få regionaltågsupplägg bör göras genomgående, för att undvika tidtabells- och omloppsberoenden samt för minimering av förseningsorsaker. Nykvarns kommun har svårt att se ett tillräckligt reseunderlag för både regionaltåg och pendeltåg och framhåller att de genomgående resorna

207 27(104) Remissammanställning ABC idag utgör en liten andel. De framhåller dock att regionaltåget ska utgöra grunden för kollektivtrafiken i kommunen. SJ påpekar också att genomgående trafik innebär att två samhällsfinansierade trafiksystem kör Stockholm-Uppsala och det då inte kommer att finnas någon konkurrens från ett kommersiellt trafikupplägg. Därför förordar SJ alternativet med vändande trafik på Stockholm- Uppsala och att någon upphandling således ej blir nödvändig. Andra synpunkter som framkommit i yttrandena är: Håbo kommun som framhåller att det är viktigt att regionaltågen fortsätter att stanna i Bålsta, även om linjen förlängs till Enköping. Landstinget i Uppsala län menar att det viktigaste i regionaltågstrafiken är regelbundna resmöjligheter, även under sena kvällar. Invånarna i Enköping bör få samma resmöjligheter till/från Stockholm C som invånarna i Bålsta och längs Ostkustbanan. Länsstyrelsen Stockholm bedömer att förslaget med genomgående regionaltågstrafik är att föredra i det storregionala perspektivet. Resultatet av regionaltågsupplägget bör bli en ökad tillgänglighet på bostads- och arbetsmarknaderna och pålitlig och väl fungerande spårtrafik. Sigtuna kommun är kritisk till att regionaltågstrafikeringar enbart föreslås vara 1 tåg/timme vid Märsta station. De anser att detta är oacceptabelt ur ett arbetspendlingsperspektiv samt att det ej sammanfaller med målsättningen om förbättrad tillgänglighet till de regionala stadskärnorna. Insatståg under högtrafik bör därför fortsätta. Upplands-Bro kommun anser att även om regionaltågstrafiken ej påverkar dem i särskilt hög grad att genomgående trafik verkar ha flest fördelar ur trafikantsynpunkt. En pendeltågsförlängning till Enköping får ej innebära att regionaltåg upphör att stanna i Enköping och Bålsta. Enköpings kommun framhåller att det är ytterst viktigt att befintligt tåguppehåll för regionaltåg finns kvar i Enköpings tätort och att den frekventa regionaltågstrafiken inte får försämras. För Haninge kommun är det önskvärt med regionaltåg även på Nynäsbanan. En majoritet av instanserna tycker att genomgående regionaltågstrafik är det bästa alternativet. Två instanser, Nykvarns kommun och Trafikverket, förespråkar vändande tågtrafik, medan elva instanser inte tar ställning för eller emot något förslag eller har en egen lösning utöver vad som föreslås i utredningen.

208 28(104) Remissammanställning ABC TIM-pendlarna påpekar att det bör undersökas hur resbehovet ligger till innan några insatser görs. Enligt deras egna undersökningar reser majoriteten mellan nodstäder och vill ha färre stopp, medan en andel resenärer också har behov av stopp vid stationer som ej är nodstäder. TIMpendlarna framhåller att trafikupplägget ej får innebära att regionaltågstrafiken för förlängd restid eller försämrade förutsättningar. De anser också att pendeltåg till Enköping skulle medföra för långa restider och avsevärda undanträngningseffekter för regionaltågstrafiken. TIM-pendlarna anser att utredningens begräsning innebär att den utesluter andra alternativ av genomgående trafik. Av de alternativ som presenteras tycker TIMpendlarna inte att det är självklart vilket som är bäst. Regionförbundet Uppsala anser att nuvarande regionaltågstopp måste behållas för att säkerställa goda pendlingsmöjligheter inom Mälardalen. Gällande regionaltågstrafiken förordar de genomgående tåg, under förutsättning att det inte leder till störningar i trafiken vid Stockholm C. Nynäshamns kommun påpekar att satsningen på regionaltåg inte innebär några satsningar som kommer den östra delen av södra Stockholm till del vilket är en stor brist i förslaget och det riskerar att hämma utvecklingen i Haninge och Nynäshamns kommuner Sammanställning Arlanda Gnesta kommun, Sigtuna kommun och Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet framhåller att genomgående regionaltågstrafik skapar bäst tillgänglighet till Arlanda, som både är en stor flygplats och arbetsplats, för de yttre kommunerna. Huddinge kommun påpekar att den södra regionen får bättre förbindelser med Arlanda vid genomgående trafik. SJ understryker att genomgående trafik innebär en rad fördelar för resenärerna, såsom att stationerna längs Svealandsbanan erbjuder direktförbindelse till Arlanda och Uppsala. Även Swedavia förordar en utökad genomgående regionaltrafik via Arlanda. Sigtuna kommun framhåller att både tillgängligheten via Märsta station på Ostkustbanan och tillgängligheten till Arlanda via Arlandabanan behöver förstärkas då den regionala stadskärnan Arlanda/Märsta är en viktig målpunkt i regionen. Södertälje kommun påpekar att alternativet med vändande tåg innebär att det inte blir möjligt att skapa snabba och attraktiva förbindelser Södertälje-Arlanda. Stockholmståg tycker att direktförbindelser Uppsala-Stockholm med uppehåll i Märsta och Arlanda ska finnas, men bör behållas som ett eget trafiksystem.

209 29(104) Remissammanställning ABC Västerås stad förespråkar genomgående tåg vid Stockholm C. De vill samtidigt påpeka vikten av att regionaltågen på Mälarbanan passas in med dessa genomgående tåg för att utöka möjligheterna att ta sig till Arlanda även från de tätorter som finns längs Mälarbanan. Därigenom skapas en flerkärnig storregion. Regionaltågstop i Barkarby måste möjliggöras för att utöka Mälardalsregionens tillgänglighet till Stockholms delregionala kärnor SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Regionaltåg) - En majoritet av remissinstanserna förordar genomgående regionaltåg. Det ger störst attraktivitet och bäst trafikekonomi. Flera remissinstanser ser dock risker för att störningskänsligheten då ökar. Pendeltågens flytt från Stockholm C till tunneln skapar emellertid förutsättningar för bättre punktlighet på nuvarande spår. En viss reglertid och reservfordon på Stockholm C samt ombyggnad av Stockholm C planeras också. Det minskar risken för att tågen ska sprida förseningar mellan bandelarna. - Förslag på nya uppehåll med regionaltågen har inkommit i remisserna. Samtidigt framhålls betydelsen av korta restider. Därför måste antalet uppehåll begränsas. Ett nytt uppehåll per linje i Stockholms närområde bedöms som en rimlig avvägning. Troliga nya stationslägen är Barkarby, Älvsjö och Solna. Utbyggnad av plattformslängder vid stationen i Sundbyberg är också angelägen. I framtiden kan tågavgångar som går direkt mellan de stora städerna tillkomma för att möta behovet av korta restider. - För att hålla restiderna nere i samband med att nya uppehåll införs förutsätts trafiken utföras med motorvagnståg som har god körtidsprestanda. - Regionaltågen på Mälarbanan har inte utretts som en separat del i utredningen vilket är anledningen till att eventuella utbyggnader av trafikutbudet och utökad nattrafik inte beskrivs närmare, t ex för Enköpings del. Önskemålen om utökad trafik tas med i det fortsatta arbetet. - Regionaltåg på Nynäsbanan får svårligen plats på den infrastruktur som kommer att finnas inom överskådlig framtid. Det går heller inte att motivera ytterligare ett trafiksystem med tanke på denna linjegrens begränsade resandeunderlag.

210 30(104) Remissammanställning ABC - SLL, UL och MÄLAB är medvetna om att genomgående trafik påverkar möjligheten att bedriva vändande trafik kommersiellt. Trafikutredningens syfte är att identifiera samhällets behov av hur den regionala tågtrafiken ska bedrivas för att motsvara resenärers och medborgarnas behov. Syftet är också att beskriva regionala trafiksystem som uppfyller regionens mål för transportsystemet. Formerna för upphandling, samverkan och trafiksystemets omfattning hanteras av berörda län, MÄLAB och dess styrelse och inte inom ramen för denna utredning.

211 31(104) Remissammanställning ABC 4.3 Hur relaterar de olika trafikuppläggen till bostads- och stadsutveckling i utredningsområdet? Slutsatser Gällande bostads- och stadsutvecklingspotential tycker många instanser att skip-stop trafikering främjar en flerkärnig utveckling av regionen bäst; målen som finns i RUFS. Några instanser påpekar dock att utvecklingspotentialen skulle vara bättre med jämn trafikering, eftersom fler områden då skulle bli aktuella för stationsnära bebyggelse. Sammanställning av åsikter gällande pendeltågsupplägg i förhållande till bostads- och stadsutveckling i utredningsområdet Skip-stop främjar bostads och stadsutveckling bäst: 5 Jämn trafikering främjar bostads och stadsutveckling bäst: 4 Tar ej ställning: 36 Figur 4: Fem stycken instanser uttrycker att skip-stop främjar en flerkärnig utveckling medan fyra st. argumenterar för att jämn trafikering innebär bättre och mer rättvis bostads- och stadsutveckling Sammanställning SLL Tillväxt- och Regionplaneförvaltningen anser att skip-stop trafikering främjar en flerkärnig utveckling av regionen och underlättar möjligheterna till en hållbar regionförstoring. Även Södertälje kommun poängterar att RUFS mål (att stärka utveckling och bebyggelse i de regionala kärnorna) får bäst genomslag med skip-stop alternativet. Sigtuna kommun anser också att skip-stop alternativet ligger mest i linje med en flerkärnig regionsutveckling, där Arlanda/Märstas bostads- och stadsutveckling gynnas, samt att skipstop är lättare att anpassa till efterfrågan och ekonomiska ramar. Enköpings

212 32(104) Remissammanställning ABC kommun framhåller att trafikeringsupplägget bör utformas så att det stödjer långsiktigt strategiska dokument för bebyggelseutveckling. En väl fungerande järnväg med tät och pålitlig trafik är en avgörande faktor för att kommunen ska vara attraktiv som bostads- och arbetsort. Gnesta kommun har en vision att öka befolkningen med 1500 personer till 2020 och således behövs ett ökat bostadsbyggande. Sigtuna kommun framhåller att de är en av de snabbast växande kommunerna befolkningsmässigt i Stockholmsregionen och att kollektivtrafiken då bör byggas ut i samma takt som expansionstakten för nya bostäder och företag. Båda anser att skip-stop alternativet skapar bäst förutsättningar för tillväxt och utveckling. Skip-stop alternativet skulle bland annat erbjuda en högre turtäthet samt kortare restid. Detta anser också Sundbybergs Stad skulle medföra förbättrade förutsättningar för bland annat bostadsbyggande. I Södertälje kommun är bostadsbyggandet koncentrerat till Södertäljes stadskärna, vilket gör att det är positivt med kortare restider Södertälje C- Stockholm. Trots att det innebär en viss nackdel för Östertälje, där betydande bostadsutvecklingsplaner finns, förordar Södertälje kommun ändå skip-stop trafik. Ytterligare fördelar med skip-stop kommer från Gnesta kommun som framhåller är att stationerna Sundbyberg, Barkaby, Jakobsberg och Kungsängen nås utan tågbyten vid Stockholm C. Därför gynnas bostadsutvecklingen i Gnesta kommun genom att den nordvästra delen av regionens arbetsmarknad blir mer tillgänglig. Arlandabanan Infrastructure anser snarare att de mindre orterna har tillväxtpotential och framhåller att om de får en högre turtäthet så är det mycket troligt att graden av exploatering i dessa stationslägen ökar. Även Sollentuna kommun, Botkyrka kommun och Upplands-Väsby kommun framhåller att jämn trafikering ger alla stationer på en linjegren samma förutsättningar för utbyggnad av bostäder och arbetsplatser. Sollentuna kommun anser att Skip-stop alternativet riskerar att sända en signal att kommunens ambition att bygga i stationsnära lägen inte gäller för de tidigare nämnda stationerna. En försämring av turtätheten till dessa stationer är oförenlig med kommunens strategi samt den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen. Även Kollektivtrafikant Stockholm understryker att ett ökat bostadsbyggande krävs för att förverkliga regionplanens intention, vilket bör ske i stationsnära lägen. Om en del stationer inte har samma turtäthet som andra, påverkar det attraktionskraften och Kollektivtrafikant Stockholm uttrycker en rädsla för att intresset att bygga i dessa lägen kommer att minska. Upplands-Väsby

213 33(104) Remissammanställning ABC påpekar att med skip-stop uppkommer en hierarki mellan stationerna. De större stationerna får med skip-stop bättre förutsättningar för täthet och då tillgänglighet frikopplas något från geografiska avståndet till Stockholm C, så gynnar skip-stop tillväxten längre ut i systemet samt att trafikutbudet fördelas mellan stora och små stationer beroende på efterfrågan. Upplands- Väsby påpekar att en utökning av tågtrafiken stödjer en näringslivsutveckling samt ett ökat bostadsbyggande i hela stråket Stockholm-Arlanda-Uppsala. Upplands-Väsby påpekar att skip-stop alternativets fördelar, som ökad potential för bostadsbyggande, väger tungt. Sollentuna kommun uttrycker att skip-stop alternativet är svårt att förena med de utbyggnadstrategier som uttrycks i kommunens översiktsplan och policyn för Sollentuna kommuns trafik- och transportsystem. Häggvik, som är en del av den regionala kärnan Kista/Häggvik är inte en av de föreslagna stationer där skip-stop tågen ska stanna. Inte heller Rotebro samt Norrviken station är prioriterade stationer. Planering för ny bebyggelse inom Rotebro, Älvsundadalen, Häggviksområdet pågår vilket inte rimmar med att vissa pendeltåg skulle hoppa över stationerna. Även de planerade 3000 lägenheterna i Väsjöområdet ska länkas till Häggvik kollektivtrafiksmässigt. Huddinge kommun liksom Järfälla kommun framhåller att Skip-stop ger större fördelar för utvecklingen av den regionala stadskärnan Flemingsberg. Arbetsmarknads- och stadsutvecklingen i Flemingsberg och Huddinge gynnas genom att Flemingsberg kan nås utan byten både från Bålstalinjen och Märstalinjen norrifrån och från linjen mot Södertälje söderifrån utan tågbyte framhåller Huddinge kommun. Arbetsmarknaden blir större och arbetskraften får ökad tillgänglighet genom kortare restider enligt Huddinge kommun. Runt spårstationer har studier visat positiv utveckling när det gäller stadsliv, utveckling av affärer och verksamhet samt resande med kollektivtrafik påpekar Huddinge kommun. Regionförbundet i Uppsala berättar att flera kommuner i ABC-stråket arbetar för att intensifiera markanvändningen med kontor, bostäder mm. i närhet till resecentrum. Det finns en stor efterfrågan på stationsnära lägen och på sikt är det viktigt att stärka tillgängligheten till och från olika resecentra för att kollektivtrafikens konkurrenskraft ska stärkas, menar Regionförbundet i Uppsala. Skip-stop och genomgående trafik bedöms av Regionförbundet i Uppsala mest bidra till en sådan utveckling. Huddinge kommun framhåller att utbyggnad av bostäder och arbetsplatser i stor utsträckning kommer att ske i de regionala stadsutvecklingsområdena Flemingsberg och Kungens kurva och utmed befintliga och planerade spårstationer. Trafikeringen av pendeltågs- och

214 34(104) Remissammanställning ABC regionaltågslinjerna är därför viktig för att stödja Huddinges utveckling. Salems kommun framhåller att valet av pendeltågslösning ger skilda geografiska fördelningseffekter. Skip-stop stärker de regionala stadskärnorna och kan på sikt ge positiva stadsbyggnadseffekter för dessa områden. Botkyrka kommun nämner att både centrala Tumba och Tullinge har förutsättningar för ett större tillskott av bostäder. SLL Trafikförvaltningen anser att genomgående regionaltrafik främjar en flerkärnig utveckling av regionen och underlättar möjligheterna till en hållbar regionförstoring. Även Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet påtalar att genomgående tåg skulle öka Sörmlands attraktivitet för boende och etableringar samt kollektivtrafikens attraktivitet. Länsstyrelsen i Uppsala län anser att trafikutredningen är ett viktigt underlag och de är positiva till att den beaktar bostadsutveckling och tillväxt längs med ett stråk där pendlar dagligen, varav en betydande del med tåg. De ställer sig bakom att Stockholm och Uppsala alltmer byggs samman och har lyft fram i Sverigeförhandlingen att Uppsala län ska inkluderas i storstadsresonemanget. Den låga turtätheten i pendeltågstrafiken ser Upplands-Bro som en hämmande faktor för bostadsbyggnadstakten. Ett antal planprojekt är på gång varav flera i Bro, och en högre turtäthet skulle höja attraktiviteten och leda till snabbare utbyggnad av bostäder och arbetsplatser SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Bostads- och stadsutveckling) - Pendeltåg med skip-stopupplägg ligger närmast i linje med RUFS, där en tätare trafik till kärnor och kommuncentrum är viktigt. Samtidigt behövs en diskussion kring möjligheten att ytterligare stimulera förtätning vid stationer som i skip-stop-upplägget hoppas över. Det viktigaste är att systemet är robust och går att lita på.

215 35(104) Remissammanställning ABC 4.4 Trafikuppläggens potential att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft mot biltrafiken Slutsatser Flera instanser framhåller att kortare restider är kollektivtrafikens viktigaste konkurrensfaktor mot bilen och tror därför skip-stop har bättre potential. Några tycker dock att jämn trafik kommer fler resenärer till godo, och därför har bättre konkurrenskraft jämfört med bilen. Sammanställning av åsikter gällande de olika pendeltågsuppläggens konkurrenskraft mot bilen Skip-stop ger bäst konkurrensfördel: 7 Jämn trafikering ger bäst konkurrens fördel: 2 Tar ej ställning: 36 Figur 5: Åsikter fördelat på antal instanser gällande trafikuppläggens potential att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft mot bilen Sammanställning Nobina, Gnesta kommun, Region Örebro län, Uppsala kommun samt Solna stad framhåller samtliga att kortare restider är den viktigaste konkurrensfaktorn jämfört med bilen. De anser därför att skip-stop alternativet har bättre konkurrenskraft mot bilen än alternativet jämn trafikering. Även Upplands Väsby framhäver att eftersom jämn trafik gynnar främst stationer nära centrala Stockholm och skip-stop är något bättre för större stationer längre ut i systemet så har skip-stop starkare konkurrenskraft gentemot bilen. De påpekar också att tillgängligheten till Stockholm C med skip-stop ökar och således får kollektivtrafiken en fördel gentemot bilen. Region Örebro län tror också att högre turtäthet är viktigt för att resenärer ska välja pendeltåget istället för bilen.

216 36(104) Remissammanställning ABC På korta sträckor vill Örebro kommun prioritera turtäthet och på längre sträckor vill de prioritera restid. Nobina tror också att den kortare restiden ökar kundernas generella belåtenhet med deras hela kollektiva resa, då nöjdhet smittar mellan trafikslagen, vilket skulle få fler att välja kollektivtrafik istället för bilen. För Södertälje som har stor betydelse för Sörmlands län (de saknar idag en central järnvägsstation med regionaltågstrafik) kan minskad restid med pendeltågen bidra till ökad konkurrenskraft för kollektivtrafiken och för hela kommunen enligt Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet. Uppsala kommun påpekar att skip-stops konkurrenskraft mot bilen inte blir lika stark i de områden där tågen gör uppehåll med en glesare tidtabell. För resenären är stabilitet och enkelhet över tid i allt från tidtabell till biljettsystem grundläggande för kollektivtrafikens konkurrenskraft. Arlanda Infrastructure och Sollentuna kommun anser däremot att en jämn 10- minutertrafik skulle förenkla förståelsen av trafiksystemet för ovana resenärer, vilket de tror är viktigt för att fler tillfälliga besökare ska nyttja pendeltågstrafiken och inte ta bilen. Botkyrka kommun framhåller att så många Botkyrkabor som möjligt behöver få ta del av förbättrad kollektivtrafik och således bra alternativ till bilen. En privatperson tror att skip-stop skulle vara mycket dåligt för Spånga, då avgångarna blir färre och det därför blir svårt att konkurrera med bilen. Villaägarna påpekar också att enbart 4 avgångar från Spånga station ej har möjlighet att svälja de resenärer som dagligen reser därifrån. De framhåller att informationen att Spånga är en mindre station är ett felaktigt påstående då Spånga trafikeras av 12 busslinjer som knyter an till 20 T- banestationer på grön, röd och blå linje Resultatet tror de blir att fler väljer bilen och poängterar att skip-stop skulle påverka boendemiljön i Spånga mycket negativt. Många nya byggprojekt är på gång i områden som försörjs av Spånga station och därför anser Villaägarna att trafiklösningen som presenteras i remissen ej ligger i tiden. Förslaget medför att resenärer i ökad grad tar bilen till Stockholm city. Sollentuna kommun tror att väntetiderna kan bli längre i alternativet skip-stop vilket tillsammans med sämre turtäthet försämrar konkurrenskraften gentemot bilen. Upplands-Bro kommun betonar vikten av tvärförbindelser när det gäller konkurrenskraften mot bilen. Ju längre ut i kollektivtrafiksystemet man kommer, desto svårare är det att resa kollektivt på tvären. Därför bör snabbare och bättre kollektiva tvärförbindelser få fler att välja bort bilen. Gnesta kommun framhåller att idag tar många pendlare från Gnesta och östra Sörmland bilen pga. att turtätheten på Gnestapendeln är för gles.

217 37(104) Remissammanställning ABC Upplands-Väsby kommun bedömer att den genomgående regionaltågstrafiken blir konkurrenskraftig gentemot bilresor på förbifart Stockholm i relationen Flemingsberg-Arlanda. De anser att en utvecklad pendeltågstrafik i kombination med genomgående regionaltågslinjer kan vara en möjlighet att möta bilens stärkta konkurrenskraft när förbifart Stockholm färdigställts. Resenärsforum påpekar att en koppling vid Älvsjö till nya tunnelbanelinjer skulle ge nya resmöjligheter som idag sker med bil. Utredningen i sig ser Södertälje kommun som ett viktigt steg för att stärka kollektivtrafikens attraktivitet och öka konkurrenskraften mot biltrafiken. Trots att det innebär en viss nackdel för Östertälje, där betydande bostadsutvecklingsplaner finns, förordar de ändå skip-stop trafik. De påpekar att incitamenten att ta bilen till pendelparkeringen i Östertälje minskar och om bussmatartrafiken Södertälje C/hamn/syd blir ett konkurrenskraftigt alternativ så blir belastningen på pendlarparkeringen mindre. De tror att matartrafik kan omdirigeras till skip-stop stationer och tror att det är ett alternativ som kan öka kollektivtrafikresandet i Södertälje. Sigtuna kommun skriver att de idag har en av de lägsta kollektivtrafikandelarna bland alla kommunerna i Stockholms län och resor med bil har ökat under senare år, vilket ej är i linje med kommunens Översiktsplan Swedavia påpekar att genom en undersökning visade det sig att 80 % av besluten om vilken marktransport man ska ta sker i bagagehallen för de som ej har bil eller mötande. Därför skulle en tät tidtabell med stor sannolikhet påverka beslutet att ta tåg istället för taxi. Nattrafik alternativt en anpassad tidtabell för skiftgående personal är en förutsättning för ett ökat kollektivresande bland personalen på flygplatsen. När antalet kollektivtrafikavgångar minskar för Nynäshamns del minskar sannolikt kollektivtrafikandelen tror Nynäshamns kommun. Det får negativa konsekvenser både för utsläpp till miljön, ökad trängsel i vägnätet och inte minst riskerar förslaget att ge negativa sociala konsekvenser. En ännu mer gles pendeltågstrafik på Nynäsbanan, linje 35, där Bålsta och Nynäshamn är slutstationer, kommer göra vardagen svår att hantera för de resenärer som ej har egen bil. Nynäshamns kommun påpekar också att det är viktigt att linje 861, direktbuss till Gullmarsplan, blir en permanent linje och att den också blir omvänd för arbetspendling till kommunen. De tror att detta kan locka bilister till kollektivtrafiken. Regionförbundet i Uppsala län påpekar att det är av största vikt att befintliga tåguppehåll för pendel- och regionaltåg blir kvar, för att få en fortsatt god

218 38(104) Remissammanställning ABC utveckling samt möjligheter att konkurrera med biltrafiken. Förutsatt att skipstop tågen gör uppehåll vid de viktigaste stationerna har ett sådant upplägg bäst konkurrenskraft mot biltrafiken framhåller Regionförbundet i Uppsala län. Dock kan skip-stop leda till sänkt konkurrenskraft där tågen gör uppehåll med en glesare tidtabell. Salems kommun tycker att jämn trafik är mest förmånlig i förhållande till bostadsutveckling i kommunen, då den erbjuder fler stopp vid den närmaste stationen. De bedömer att kollektivtrafikens konkurrenskraft stärks i förhållande till biltrafiken i Rönninge stations närhet. Huddinge kommun framhåller att om nackdelarna med störningsrisker, som finns med alternativet genomgående trafik, kan hanteras borde en genomgående trafikering stärka kollektivtrafikens konkurrensfördel mot biltrafiken. Enhetligt och enkelt biljettsystem stärker också kollektivtrafikens konkurrenskraft i förhållande till biltrafiken. Regionatågsuppehållet i Enköping är avgörande för att kollektivtrafiken ska ha möjlighet att konkurrera med biltrafiken enligt Enköpings kommun. Med den bebyggelseutveckling som planeras i den regionala stadskärnan Haninge kan turtätheten och restidsvinsterna bidra till att fler väljer att åka kollektivt tror Haninge kommun. De framtida förbättringarna i turtäthet och restid från Västerhaninge kommer troligtvis att öka antalet resenärer från Tungelsta och Krigslida. De tar idag ofta bilen till Västerhaninge via Tungelstavägen, som är hårt belastad. Huddinge kommun framhåller att jämn trafik ger möjligheter att utveckla boende och arbetsplatser med god kollektivtrafik och förutsättningar för mer hållbart resande vid alla stationer i kommunen. Resenärer från alla stationer får samma förbättring genom ökad turtäthet och med 10-minuterstrafiken behöver resenärerna i mindre grad anpassa sig till avgångstider, det är ändå tidsmässigt nära till nästa tåg. Detta kan öka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Vid skipstop stationer blir det högre turtäthet till stationer i centrala Stockholm, vilket ökar kollektivtrafikens konkurrenskraft för en mycket stor andel resenärer SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Konkurrenskraft mot bilen) - Utbyggnad av kollektivtrafiksystemet ökar genrellt konkurrenskraften mot bilen. Båda alternativen ger alltså pendeltågen ökad konkurrenskraft. Skip-stop ger i genomsnitt kortare åktider än jämn trafik, men i gengäld något längre väntetider och sämre spridning av turerna.

219 39(104) Remissammanställning ABC 4.5 Trafikuppläggens samverkan med övrig trafik Slutsatser Flera instanser ställer sig positiva till en gemensam Mälardalstaxa samt framhåller att integreringen mellan pendeltåg och regionaltåg är viktig Sammanställning Ett flertal olika synpunkter har framkommit gällande samverkan mellan olika kollektivtrafiksystem. Arlanda Infrastructure, som är positiva till jämn pendeltågstrafikering, framhåller att den jämna trafikeringen skulle förkorta väntetiden vid byte från linje 35 (Nynäshamn/Västerhaninge- Kungsängen/Bålsta) till linje 36 (Tumba-Arlanda-Uppsala). Detta är av stor betydelse enligt Arlanda Infrastructure för att öka resandet med tåg till Arlanda från denna del av regionen. Nobina påpekar att en jämn trafikering inte nödvändigtvis är det bästa ur samverkanssynpunkt. De framhåller att jämn trafikering skulle innebära ökade kostnader inom busstrafiken, som skulle behöva utöka utbudet till 10-minuterstrafik för att passa med pendeltågen. Upplands Väsby kommun anser också att jämn trafik är svårare att koppla till matarbusstrafik. Botkyrka kommun framhåller dock att en jämnare pendeltågstrafik också bör bidra till en flexiblare busstrafik och Stockholmståg förespråkar successivt införande av jämn trafik med högre turtäthet än idag med anpassad anslutningstrafik. De påpekar också att pendeltågen bör ha anslutningspunkter till regionaltågstrafik på respektive pendeltågsben/linje utöver Stockholm C. En privatperson anser att det är viktigt att bussarna anpassas till skip-stop tågen, om sådant alternativt väljs, särskilt vid stationerna Södertälje, Handen och Upplands Väsby. Även Sigtuna kommun påpekar att en ändamålsenlig busspassning måste ske till varje tåg och då särskilt vid Märsta station. Det är önskvärt till/från samtliga linjer oavsett pendeltågstrafikering. De understryker behovet av en smidig omstigning mellan regionaltåg och SL:s bussar vid Märsta station. Tidsmarginalen är idag ofta för liten. Stockholm stad framhåller att busstrafiken behöver anpassas från dagens 15 minuters trafik till 10 minuters trafik vid jämn trafikering och att de hade velat se konsekvenserna av detta tydligare. Södertälje kommun efterlyser dock ett tydligare inkluderande av busstrafik och kopplingen till fjärrtåg och saknar utvecklingsplaner för s.k. regionala noder då de ser Södertälje syd som en självklar sådan nod. De vill särskilt betona att översynen av parallellgående busstrafik avgränsas till busslinjer med samma start- och ändhållplatser, inte linje 748 & 749 och de välkomnar översyn av anslutande busstrafik till tåg. Upplands Väsby kommun framhåller att pendeltågstrafiken bör samordnas med väl fungerande busstrafik

220 40(104) Remissammanställning ABC och i de delar av kommunen där det är långa avstånd till pendeltågsstation är det viktigt att bussar och regionala alternativ finns tillgängliga. Uppsala kommun, Huddinge kommun samt Sigtuna kommun anser att integreringen mellan pendel- och regionaltåg är viktig. De flesta instanser som omnämner förslaget om att samordna biljettsystemet anser att det är en god idé. Knivsta kommun, Södertälje kommun samt Sigtuna kommun ställer sig positiva till att inför en gemensam taxa, särskilt om den kan göras kompatibel med fler än UL, som med SJ, VL och X-trafik, då detta är ett steg mot att alltmer samordna pendel- och regionaltågstrafiken. Swedavia anser att ett gemensamt trafik- och biljettsystem är grunden för en positiv utveckling. Möjligheten till smidig omstigning mellan regionaltåg, fjärrtåg, pendeltåg och busstrafik är grundläggande för att göra Stockholm Arlanda Airport till en väl fungerande trafiknod. Huddinge kommuns förbindelser med Arlanda är viktigt för utvecklingen i Huddinge och framför allt Flemingsberg. Genomgående regionaltåg kan ge denna förbättring. Kommunen vill här särskilt lyfta möjligheterna att nå Arlanda med ett gemensamt biljettsystem oavsett om man åker pendeltåg eller regionaltåg. Södertälje kommun vill se ett periodkort där prisnivån inte styrs av färdsätt över länsgräns utan snarare hur resan belastar systemet. De ser brister i matningstrafiken till och från Södertälje syd och vill se lösningar som underlättar resandet till attraktiva målpunkter, t.ex. att biljetten för linje 755 (Södertälje syd - Södertälje stadskärna) ingick i biljetten för regionaltågsresandet. Det skulle koppla nya områden för bostäder till regiontågssystemet och således öka kollektivtrafikens attraktivitet. Landstinget i Uppsala län och Regionförbundet i Uppsala län har farhågan att priset på pendlingsresor skulle sjunka vid en gemensam Mälardalstaxa, vilket på sikt skulle leda till en ökad brist på sittplatser på resor mellan Enköping och Stockholm. I ett framtida trafikupplägg bör då kapaciteten stärkas. Södertälje kommun tror snarare att en gemensam taxa har god potential till att bidra till ett ökat kollektivt resande. Landstinget i Uppsala län vill att linjen Stockholm-Uppsala ska ses som prioriterad och att utbudet ej minskar samt att tiderna passar med byten till Upptåget för att resor ska kunna fortsätta från Uppsala station. Uppsala kommun påpekar att Trafiken helst bör gå dygnet runt och att rent principiellt ger ett skip-stopupplägg kombinerat med snabba regionaltåg bäst förutsättningar att maximera tillgängligheten till och från Uppsala innerstad. Nykvarns kommuns önskan är att anslutande busstrafik från samlad bebyggelse på landsbygden ska möjliggöra resa till arbete och studier och ansluta till regionaltåg och busstrafik mellan Södertälje och Nykvarn.

221 41(104) Remissammanställning ABC Salems kommun ser små överströmningseffekter från direktbuss till pendeltåg och därför kan en översyn av den parallellgående busstrafiken vara aktuell. Västerås stad vill särskilt påpeka att pendeltågen inte får störa regionaltågen och förutsätter att SJ och SL har ett mycket gott samarbetet kring trafiklösningarna i Bålsta. Västerås stad vill därför förorda att Bålsta även fortsättningsvis är yttersta ändstation för pendeltågen så länge inte ytterligare kapacitet byggs in i trafiksystemet som säkrar kapaciteten för regionaltågen. Förbindelserna till Farsta strand måste förbättras om skip-stop väljs och Huddinge kommun har flertalet gånger påtalat behovet av en busslinje till Gullmarsplan för de östra kommundelarna Trångsund, Skogås och Länna bl.a. för att avlasta pendeltågen. Det är därför mycket angeläget att biljettsystemet och taxan ses över enligt Huddinge kommun. På sikt tror Huddinge kommun att det kommer finnas ett behov av bytesmöjlighet till annan kollektivtrafik i Flemingsberg. Här finns möjligheter att resa på tvären och avlasta centralstationen och kollektivtrafik i mer centrala delar av regionen. Gällande en eventuell förlängning av pendeltågstrafiken till Enköping understryker Upplands-Bro kommun vikten av bra bytesmöjligheter mellan pendeltåg och regionaltåg. De framhåller vikten av ett sammanhållet trafiksystem där alla olika trafikslag (pendeltåg, regionaltåg, tunnelbana, buss m.m.) samverkar. Gnesta kommun påpekar att Gnestapendeln idag har kapacitetsproblem på Västra stambanan Järna-Gnesta. För att denna ska kunna ta del av nyttan med skip-stop är det viktigt att Gnestapendelns tidtabell anpassas till avgångstiderna vid Södertälje hamn för att undvika onödigt långa bytestider. Anslutningstrafiken måste fungera optimalt för att få full effekt av den utökade tågtrafiken. Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet uttrycker också att Gnestapendeln bör fortsätta styras till anslutande pendeltåg till/från Stockholm i Södertälje hamn. Hälften av resenärerna på Gnestapendeln byter vid Södertälje hamn för vidare färd i riktning mot Stockholm C. Kommunen påpekar att eftersom Gnestapendeln enbart har ½ timmestrafik i förslaget så kan det bli svårt att lösa anslutningarna vid Södertälje hamn. De vill då prioritera tåganslutning till skip-stop tågen. Kort därefter avgår stomtåget mot Östertälje, Rönninge, Tullinge och Stuvsta. Ett alternativ att hantera anslutningen till både stomtågen och skip-stop tågen under den mest belastade tiden är att sätta in ett eller två insatståg Gnesta-Södertälje morgon och kväll. Hälften av Gnestaborna i arbetsför ålder (16-64 år) pendlar varje dag in mot Stockholm för arbete och studier. Det viktigaste är att tidtabellen för Gnestapendeln koordineras med Stockholmspendeln och inte med regionaltågen vid Södertälje syd.

222 42(104) Remissammanställning ABC Trafikverket ifrågasätter varför bussmatningen ska ske till insatstågen och framhåller att det generellt sett snarare borde ske till stomtågen som går under större delen av trafikdygnet. På så sätt kan även problemet med de luckor som kan uppstå mellan insatstågen i jämn trafik lösas. Trafikverket påpekar också att om man ska dirigera om matarbussar till de stationer som har högt turutbud i skip-stop-alternativet, så bör man göra ingående analyser vad det skulle innebära för linjenätet i stort och på belastningen på bussar, bussterminaler och stationer. De tycker att en kombination av pendel- och regionaltågstrafik med helt integrerat taxesystem ger istället nya möjligheter att skapa bytespunkter mellan tågsystem utanför centrala Stockholm (Flemingsberg, Sundbyberg, Bålsta, Arlanda, Märsta, Uppsala) och som kan erbjuda både taktfast och lättbegriplig pendeltågstrafik samt snabb regionaltågstrafik. Ett system med glesare pendeltågstrafik, skip-stop-trafik och regionaltågstrafik kan verka mer förvirrande och leda till flera tågbyten för vissa resenärer SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Samverkan med övrig trafik) - Direktbuss- och matarbussnäten fungerar bättre kopplat till skip-stop än jämn trafik. Detta beror emellertid inte på trafikuppläggen som sådana, utan på att kvarttrafiktakt som i skipstop-alternativet fungerar bättre för matning än tiominuterstrafik som i jämn trafik-alternativet. Kvartstrafik kan i lågtrafik halveras till halvtimmestrafik, som i sin tur kan halveras till timmestrafik, medan halveringen av tiominuterstrafik ger 20-minuterstrafik med 40- minuterstrafik vid ytterligare halvering. - Det är möjligt att gå mot 10-minuterstakt på tågen och skapa ett anknytande matarbussnät. Ett omgjort bussnät skulle kunna planeras inom samma kostnadsram som dagens busstrafik, med risken att nätet blir glesare och/eller får en låg turtäthet. Fördelen ligger i en ökad turtäthet för tågen. - Produktionsekonomin för direktbussar har i Stockholmsregionen ofta haft en relativt låg kostnadstäckning, vilket bl.a. beror på att de främst trafikeras i den dimensionerade höga trafiken. Vid utbyggd pendeltågstrafik bör direktbusstrafiken kunna reduceras. Men det behöver inte betyda att alla direktbussar ska försvinna. Trafikförsörjningsprogrammets riktlinjer för Stockholms län ska fortsätta följas och slutliga förslag ska stämmas av med berörda inom busstrafiken. Direktbussnätet liksom

223 43(104) Remissammanställning ABC matarbussnätet behöver ses över ytterligare i förhållande till nya pendel- och regionaltågsupplägg. - Gällande biljettsystem på regionaltågen respektive på SL:s pendeltåg har regionen tidigare beslutat om att nuvarande prisskillnad ska bestå för den närmaste tidsperioden. Prisskillnaden kommer sannolikt att behövas för att regionaltågen inte ska behöva dimensioneras för stora resandemängder på korta sträckor där pendeltåg finns. Priserna bör sättas så att tillgänglig sittplatskapacitet utnyttjas så väl som möjligt.

224 44(104) Remissammanställning ABC 4.6 Principer för skip-stoptrafikering och urval av Skip-stop stationer Slutsatser Många olika åsikter råder om urvalet av skip-stop stationer och eventuella nya stationer och några instanser föreslår ytterligare utredningar för att komplettera Sammanställning Sundbybergs Stad anser att urval av skip-stop stationer bör ske med utgångspunkt i de regionala kärnorna. Att enbart vara kommuncentrum ska i sig inte räcka för att kvalificera sig för en station. Uppsala kommun påpekar också att skip-stoptrafikeringen ska ta sin utgångspunkt i samt stödja strategiska dokument för bebyggelseutvecklingen t.ex. RUFS och RUS samt tillgänglighetsmålen. Upplands-Bro kommun anser att principerna som redovisas på s. 38 i utredningen är i stort sett rimliga. De påpekar dock att principen för skip-stop tågen kanske bör handla mer om funktion än om trafikslag och att det inte finns någon formulerad princip för hur stationerna längst ut i systemet ska hanteras i skip-stop systemet. Nobina förespråkar att pendeltågstrafik bör stanna vid de större bussterminalerna som Västerhaninge, Handen, Jakobsberg och Kungsängen. Även Haninge kommun anser att Handen och Västerhaninge är rätt val av skipstop stationer då flera bussar trafikerar dessa stationer och flest resenärer stiger på här. Uppsala kommun och Resenärsforum anser att Barkarby också bör bli skip-stop station och Enköpings kommun framhåller att det bör möjliggöras för regionaltågsstopp även i Barkarby, vilket de anser skulle öppna upp för ytterligare pendling mot Kista. Enköpings kommun framhåller också att det skulle kunna avlasta Stockholm central från de pendlare som ska vidare mot de norra delarna av Stockholmsområdet. Resenärsforum föreslår också att Karlberg, som ej kommer att angöras av Citybanans pendeltåg, bör utnyttjas för den starkt växande regionaltågstrafiken. Resenärsforum tycker att lämpliga stationer för de regionala pendeltågen skulle vara Spånga och Älvsjö med hänsyn till lokaliseringen av kompletterande tunnelbanelinjer och stationsstorlek. En privatperson samt Villaägarna förespråkar också starkt att Spånga absolut bör inkluderas som skip-stop station. Resandet i Spånga har blivit större i takt med att bostadsbyggandet har ökat och i dagsläget får inte alla plats på pendeltåget. Villaägarnas farhåga är att om man försämrar förutsättningarna för att resa vidare in mot Stockholm C ytterligare riskeras kaosartade förhållanden på Spånga station. Stockholms stad har bedömt Spånga som en viktig hub för trafiklösningar i ytterstaden, vilket

225 45(104) Remissammanställning ABC måste beaktas vid framtida förändringar i kollektivtrafiken. Många människor skulle beröras om Spånga ej blev en station i skip-stop systemet. Privatpersonen framhåller att en stor bussterminal finns i Spånga, studentboenden ska byggas samt att stora delar av västerort har Spånga som sin station och att det redan är brist på plats på många av tågen. Upplands-Bro kommun påpekar att det på Bålstagrenen är svårt att hitta stationer som är lämpliga att skippa. Kallhäll och Spånga som föreslås är inte bra förslag med tanke på den framtida stomlinjen mellan Barkaby och Täby via Kallhäll och Upplands Väsby. I kombination med att enbart köra skip-stop tåg från Bro och Bålsta blir det extra illa, då resenärer därifrån får många byten. Spånga är en stor station som utgör en viktig bytespunkt mellan pendeltåg och buss. Sundbyberg, Jakobsberg och Barkarby är självklara skip-stop stationer att stanna på enligt Upplands-Bro kommun. Regionalt tågstopp i Barkarby bör möjliggöras enligt Landstinget Västmanland. Häggvik, som är en del av den regionala kärnan Kista/Häggvik är inte en av de föreslagna stationer där skip-stop tågen ska stanna. Inte heller Rotebro samt Norrviken station är prioriterade stationer. Planering för ny bebyggelse inom Rotebro, Älvsundadalen, Häggviksområdet pågår vilket inte rimmar med att vissa pendeltåg skulle hoppa över stationerna enligt Sollentuna kommun. De planerade 3000 lägenheterna i Väsjöområdet ska också länkas till Häggvik kollektivtrafiksmässigt. Även Kollektivtrafikant Stockholm tycker att Häggvik inte är en station som ska köras förbi då den ingår i den regionala kärnan Kista- Sollentuna-Häggvik och ses som en viktig knutpunkt, liksom Spånga. Kollektivtrafikant Stockholm avvisar Skip-stop på Mälarbanan, med utgångspunkt i att antalet stationer är så få. Upplands Väsby kommun ser Upplands-Väsby som en självklar station i skipstop då stationen har 7400 påstigande varje dag. För Uppsala kommun är Märsta/Arlanda, Upplands Väsby, Sollentuna, Helenelund, Solna och Odenplan viktiga uppehåll för skip-stop tågen där Märsta/Arlanda, Helenelund, Solna och Odenplan är viktigast. Uppsala kommun arbetar för att få till en station i Uppsala södra för att på sikt avlasta Uppsala resecentrum och därför är det viktigt att kommande trafikupplägg kan byggas ut på ett sätt att även snabbare skip-stop kan stanna i Uppsala Södra. Gnesta kommun framhåller Flemingsberg som en särskilt viktig station i skip-stop med tanke på utbudet av högre utbildning. Uppsala kommun påtalar att om övrig järnvägstrafik i framtiden gör uppehåll vid stationer som Flemingsberg och ett framtida Stockholm Nord ger ett skipstopupplägg en bättre funktionalitet eftersom man får tillgång till alla linjegrenar i pendeltågssystemet.

226 46(104) Remissammanställning ABC Sundbyberg stad anser att trafikförvaltningen behöver fortsätta utreda en eventuell pendeltågsstation i Solvalla. Södertälje kommun anser att skip-stop tågen ej behöver stanna i Östertälje, Rönninge, Tullinge och Stuvsta. Enköpings kommun har en förhoppning om ett framtida tåguppehåll vid Grillby; detta är beroende av en pendeltågsförlängning som de ser som en fråga för framtiden. Haninge kommun framhåller att det är viktigt att inte fler skip-stop stationer pekas ut utan att de föreslagna principerna ger möjlighet till val av stationer som kan stärka stads- och arbetsmarknadsutvecklingen i Flemingsberg och den regionala utvecklingen. Inom ramen för ABC-samarbetet har Regionförbundets i Uppsala styrgrupp tagit ställning till tillgänglighetsmål avseende restider, restidskvoter och tillgänglighet till arbetsplatser liksom en hierarki av målpunkter. Denna bör kunna tjäna som princip för urval av skip-stop stationer anser Regionförbundet i Uppsala. Trafikverket TV anser att resonemanget i remissen öppnandet av nya stationer förenklas genom skip-stop låter paradoxalt och bör omformuleras. TV funderar över nyttan av att dra in uppehåll vid redan etablerade stationer i kranskommuner såsom Stuvsta och Spånga till förmån för stationer på orter med få invånare. Två framtida stationer söder om Uppsala nämns, men nya uppehåll på dessa platser skulle förlänga restiden avsevärt och då anser Trafikverket att det blir motsägelsefullt om man betraktar argumenten för skipstop SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Principer för urval av skip-stopstationer) - Utredningen har försökt göra en avvägning kring vad som är rimliga principer för skip-stop trafikering och föreslagit stationer utefter detta. Hos remissinstanserna råder delade meningar gällande urvalet av skip-stop-stationer. Remissynpunkterna föranleder ingen revidering av stationsurvalet. Det kan dock konstateras att de olika linjegrenarna fungerar olika bra för skip-stoptrafikering, där Mälarbanan fungerar minst bra. Nynäsbanan och Ostkustbanan har en del mindre stationer kvar, medan Södertäljebanan är någonstans mittemellan. I utredningen beskrevs att borttagning av stationer för ca 50 år sedan, inte genomfördes lika omfattande på Ostkustbanan som på Mälarbanan.

227 47(104) Remissammanställning ABC 4.7 Nuläge, utveckling och framtida planer Slutsatser Flera remissinstanser poängterar vikten av ett robust och pålitligt trafiksystem och att kranskommunernas utveckling till stor del är beroende av ett fungerande kollektivtrafiksystem. Att störningskänsligheten i systemet bör vara låg är många instanser överens om och många förväntar sig också att antalet resenärer som åker kollektivt kommer att öka. Många remissinstanser har även en önskan om förbättrad tillgänglighet till Arlanda i framtiden både med pendeltåg och regionaltåg Sammanställning Stockholmståg anser att förtätning och förändring av trafiken bör påbörjas där belastningen redan är som störst som t.ex. linjen Södertälje-Stockholm. De anser att underhållsskulden och befintlig status på infrastrukturen förhindrar en omedelbart förtätad trafik. De påpekar också att en utökad trafik kommer skapa ett stort rekryteringsbehov, vilket kräver extraordinära utbildningsinsatser. Därför förespråkar Stockholmståg en successiv förtätning av trafiken under ett antal år med hänsyn till infrastrukturens status, möjlighet att beta av underhållsskuld, skapa ett i praktiken fungerande fordonssystem och möjlighet att rekrytera utbildad trafikpersonal oavsett om skip-stop eller jämn trafik införs. En privatperson framhåller att genomgående trafik också ger fler tåguppställningsplatser i närheten av Stockholm C/Hagalund, vilket kommer behövas i framtiden. Både Knivsta kommun, Sundbybergs Stad och Nykvarns kommun poängterar vikten av en fungerande regionaltrafik samt att goda kommunikationer är betydelsefulla för kommunernas utveckling. Uppsala kommun framhåller vikten av att utvecklingen med nya Citybanan möjliggör ett robust system som kan byggas ut över tid utan alltför stora förändringar i trafikeringsupplägg. Nykvarns kommun understryker vidare att störningskänsligheten bör minska samt att järnvägssystemet ska vara stabilt och tillförlitligt, vilket även SLL Tillväxt och Regionplaneförvaltningen poängterar. Stockholm stad framhåller att den ojämna belastningen på tågen är problematisk och att denna effekt bör studeras vidare för att undvikas i framtiden. Knivsta kommun efterlyser en beskrivning av MÄLAB och SJ:s framtida samarbete för att få klarhet i huruvida regionaltågen som idag stannar i Knivsta kommer att fortsätta i framtiden. Knivsta kommun ser gärna en utredning, som de önskar deltaga i, om sträckan

228 48(104) Remissammanställning ABC Uppsala-Stockholm. Kombinationen mellan regionaltågen med kort åktid och pendeltågens höga turtäthet är en lösning som de gärna vill fortsätta se i framtiden. Även Landstinget i Uppsala föreslår en framtida utredning som bör behandla huruvida fler pendeltåg kan fortsätta till Bålsta. Upplands-Bro kommun belyser att de är i stort behov av ökad turtäthet och har därför avsatt resurser till en utredning tillsammans med Håbo kommun om vilken infrastruktur som krävs för att möjliggöra tätare pendeltågstrafik till Bro och Bålsta. Denna utredning är tänkt som ett underlag till andra utredningar och ställningstaganden. Den planeras vara klar i tid för att resultaten kan komma Trafikförvaltningen till nytta inför kommande ställningstaganden om trafikering för pendeltågen. Sundbybergs Stad vill samarbeta med Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting för den framtida utformningen av tågstationen i Sundbyberg och stationen behöver få en utformning så att skip-stop trafik underlättas. Södertälje kommun påpekar att skip-stop trafik ställer högre krav på ett modernt resecentrum och att planerna för ett sådant i Södertälje verkligen bör bli av. Flera yttranden (Uppsala kommun, TIM-pendlarna, Upplandsbro kommun & Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet) uttrycker en förväntad ökning av resenärer i kollektivtrafiken och att det kommer att behövas en betydligt mer omfattande trafikering på sträckan än idag. Kollektivtrafikplaneringen bör enligt TIM-pendlarna ta höjd för att både in- och utpendling förväntas öka och det behövs en rejäl kapacitetsökning med möjlighet att köra fler tåg än idag. Regionförbundet i Uppsala och Enköpings kommun anser att trafikeringsupplägget bör utformas så att det enkelt kan utvecklas i takt med att efterfrågan ökar. Upplands-Bro kommun har i olika sammanhang framfört att det är viktigt att prova kompletterande åtgärder för att öka kapaciteten. Upplands-Väsby påpekar att förbättringar i pendeltågstrafiken inte får ske på bekostnad av kommuninvånare med andra kollektivtrafikpendlingsmönster än Upplands Väsby station utan kollektivtrafikutbudet i kommen ska fortsätta att expanderas. Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet vill särskilt framhålla betydelsen av kapacitetshöjande åtgärder på delen Järna-Gnesta och uppmärksammar att de har ett intresse att undersöka möjligheterna till en ny pendeltågslinje Södertälje-Nykvarn-Strängnäs för att öka det kollektiva resandet till/från Södertälje där många arbetstillfällen finns. Solna stad vill uppmärksamma ett framtida behov av en ny regionaltågsstation vid Solna station, en nod i den regionala infrastrukturen. Arenastaden som byggs i anslutning till Solna station kommer att generera ett ökat resande till

229 49(104) Remissammanställning ABC och från stationen och Stockholmståg påpekar att en förtätad trafik kommer att ställa höga krav på en fungerande infrastruktur i hela Mälardalen. Sigtuna kommun påtalar att det finns en stor förväntan om att kollektivtrafiken förbättras kraftigt i Sigtuna kommun, både gällande trafiklösningar, infrastruktur och ett nytt modernt resecentrum vid Märsta station. SJ påpekar att decennier av eftersatt utbyggnad, uteblivna reinvesteringar och bristande underhåll av järnvägen har gjort det till en utmaning att utveckla infrastrukturen i Stockholms län. SJ framhåller samtidigt att de tror att det kommer bli bättre på sikt och att det är viktigt med underhållsplanering för att minimera resenärspåverkan. Skillnaden i restid mellan pendeltåg och regionaltåg som finns bör behållas och att göra dessa lika är inte en önskvärd utveckling, anser Södertälje kommuns. Upplands-Väsby kommun ser gärna att framtida regionaltåg stannar vid Upplands Väsby station för att skapa möjligheter till byten till andra trafikslag i den norra delen av Stockholmsregionen Nykvarns kommun ser hellre att sträckan mellan Nykvarn och Södertälje sker med kapacitetsstark stombuss då Södertälje är en utspridd tätort. SJ kommer att från 2018 köra Stockholm-Uppsala med samma turtäthet som definieras i remissen. Viss genomgående trafik kommer att finnas Arlanda- Uppsala från 2019/2020 och möjlighet till genomgående resor kommer öka över tid. Aspekter kring framtida markanvändning behöver studeras mer noggrant då framtida stora arbetsplatser och bostadsområden behöver ha en god kollektivtrafikförsörjning enligt Länsstyrelsen i Stockholm. Uppsala, Regionförbundet i Uppsala samt Sigtuna kommun uppmärksammar att tillgänglighetsmålen som utgår från RUFS 2010 samt långsiktigt strategiska dokument bör tillgodoses i det kommande trafikeringsupplägget Arlanda SLL Trafikförvaltningen anser att man på sikt bör skapa direktförbindelse med tåg till Arlanda från alla regionala stadskärnor. Södertälje kommun påpekar behovet av snabba förbindelser mellan Stockholms läns södra och norra delar samt Södertörns tillgänglighet till Arlanda. Genomgående regionaltågstrafik Arboga-Uppsala via Södertälje är viktigt för Södertörns framtida utveckling enligt Södertälje kommun. De påpekar också att direktförbindelserna till Arlanda & Uppsala med regionaltåg är viktiga för att få arbetspendlingen att öka då restiderna med regionaltåg är betydligt snabbare än med pendeltåg.

230 50(104) Remissammanställning ABC Swedavia anser att dagens transportsystem till Arlanda, med både Arlanda express, pendeltåg, regionaltåg och fjärrtåg utgör en bra mix och att tågsystemet är det bästa framtida transportsystemet för stora volymer till Arlanda. 30- minuters trafik till Arlanda är dock oacceptabelt enligt Swedavia, med tanke på de stora resenärsvolymerna (det planeras för 40 miljoner flygresenärer och anställda i flygplatsområdet) SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Nuläge och framtida planer) - Många remissinstanser poängterar vikten av att trafiksystemet blir robust med låg störningskänslighet. Det är säkert en riktig bedömning, som flera remissinstanser gör, att jämn trafik blir mindre störningskänsligt än skip-stop, eftersom det blir kappkörningseffekter med skip-stop vid förseningar. Skip-stop ställer höga krav på punktligheten för att fungera väl. Skip-stop har en högre ambition och innehåller fler komponenter än jämn trafik, vilka kan användas i olika omfattning. - SLL, UL och MÄLAB delar ståndpunkten, som många remissinstanser framför, att tillgängligheten till Arlanda är viktig och att turutbudet behöver utökas. Det finns ett regionalt behov från hela Mälardalen att nå Arlanda, vilket talar för att alla regionaltåg borde trafikera Arlanda. Det finns ett lokalt behov även för utökad effektiv tågtrafik till och från Märsta, som har ett stort resande, men eftersom samma tåg inte kan angöra bägge stationerna måste det göras en uppdelning. Märsta behöver en snabb matning till Stockholm liksom norrut till Knivsta och Uppsala. I en framtida utveckling om regionaltågen koncentreras till Arlanda måste de här frågorna få utrymme och en rimlig lösning vad gäller trafikekonomi och kapacitetsutnyttjande. Utvecklingen går mot en större prioritering av trafiken via Arlanda för att möta det utökade flygresandet och behovet av resande till arbetstillfällen på och i närheten av flygplatsen. I utredningsförslaget säkerställs trafikering både via Märsta och via Arlanda. - I vilken takt trafiken byggs ut bestäms av infrastrukturens kapacitet, hur snabbt efterfrågan ökar samt samhällets och kommersiella tågoperatörers vilja att satsa på utökad trafik. - Utgångspunkten i förslaget är att det är stomtrafiken (inte direkttåg) på Svealandsbanan som körs genom till Arlanda och Uppsala för att

231 51(104) Remissammanställning ABC även de mellanliggande orterna ska få del av de förbättrade förutsättningarna. Formerna för upphandling och samverkan med tågoperatörer fastställs inte inom ramen för utredningen utan blir föremål för fortsatt utredning.

232 52(104) Remissammanställning ABC 4.8 Utblickar Slutsatser & Sammanställning Resenärsforum uppmanar att se pendeltågsresandet i ett större perspektiv både inom länet och Mälardalsregionen. Arlanda Infrastructure påpekar att man utifrån ett långsiktigt utvecklingsperspektiv inte ska hoppa över de mindre orterna nära Stockholm som beskrivet i skip-stop alternativet, då dessa har en stor tillväxtpotential. 4.9 Samlad bedömning och måluppfyllelse Slutsatser och sammanställning Upplands-Väsby kommun bedömer att genomgående regionaltågstrafik respektive skip-stop trafikering bäst uppfyller utredningens målsättning och skulle gynna regionen, kommunen och kollektivtrafikresenärerna mest. Uppsala kommun beskriver fyra delar som tågtrafiken i och till/från Uppsala bör bestå av för att bidra till måluppfyllelse: (1) Stompendeltåg med uppehåll vid samtliga stationer (2) Skip-stop tåg med uppehåll vid 2-5 stationer (3) Regiontåg med uppehåll vid 2 stationer (4) Region express som sammanbinder Stockholm C och Uppsala C. Nynäshamns kommun kan inte stå bakom de preliminära slutsatserna i den målmodell som tagits fram, då de önskade effekterna inte är möjliga att uppnå i vår del av länet.

233 53(104) Remissammanställning ABC 4.10 Infrastruktur Slutsatser För att det ska gå att införa Skip-stop med den kapacitet som anges i utredningen framhåller några instanser att det krävs omfattande infrastrukturåtgärder, och många understryker att kapaciteten på järnvägen är viktig att bygga ut samt att järnvägen får en standard som gör den mindre störningskänslig Sammanställning Region Örebro län bedömer att genomgående regionaltågstrafik innebär ett effektivare nyttjande av spårkapaciteten och Upplands-Väsby kommun tycker att skip-stop alternativet innebär ett jämnt kapacitetsutnyttjande av Citybanan. Region Östergötland påpekar att kapacitetsförstärkningen av spårtrafiken mellan Östergötland och Stockholm som Ostlänken ger, ej får äventyras av att den långsamtgående tågtrafiken flyttas över till Ostlänken. Landstinget i Uppsala län påpekar att kapaciteten på Ostkustbanan bör ses över. Regionförbundet i Uppsala framhåller att för att kunna dra full nytta av Citybanan för pendeltåg- och regionaltågsresenärer i den större Stockholm- Mälarregionen är det angeläget att åtgärda den bristande kapaciteten på Ostkustbanan. Det är viktigt att skapa ett trafiksystem som håller över tid genom en utbyggd Ostkustbana. Stockholmståg bedömer att infrastrukturen sannolikt ej är tillräckligt stabil. Bristerna kvarstår tills Mälarbanan är färdigbyggd och tills underhållsskulden är åtgärdad, minst år framåt enligt ST) för ett robust och tillförlitligt skip-stop upplägg. Även SJ påpekar att med nuvarande brister i infrastrukturen och underhållsskulden är det en risk för ökade störningar vid en omedelbart förtätad trafik. Skip-stop kan införas först när infrastrukturen är mer stabilt. Gnesta kommun uttrycker att utredningen saknar kapacitetshöjande infrastrukturåtgärder på sträckan Järna-Gnesta. Den begränsade spårkapaciteten gör att tidtabellen för både pendeltåg och regionaltåg inte fungerar optimalt idag. De understryker att infrastrukturåtgärder är en förutsättning för regionaltågstrafiken Hallsberg-Stockholm C som idag har en tidtabell med flera förbigångar med längre restider som följd, vilket tillsammans med kapacitetsbristen gör att trafiken får svårt att utvecklas. SJ påpekar att de redan nått kapacitetstaket på flera sträckor runt Stockholm, exempelvis Flemingsberg-Järna & Järna-Gnesta och vidare söderut. Det krävs att beslutet om 4-spår på Grödingebanan genomförs, annars flyttas flaskhalsen till Flemingsberg-Järna när Citybanan öppnas. När Ostlänken och ett fullt utbyggt höghastighetsnät blir verklighet bedöms kapaciteten på sträckan Stockholm

234 54(104) Remissammanställning ABC Järna bli begränsande för den framtida trafiken enligt Huddinge kommun. De framhåller att mellan Järna och Flemingsberg kan detta lösas genom att Grödingebanan byggs ut till dubbelspår. (Anm. På den aktuella sträckan finns idag dubbelspår. Troligtvis menar Huddinge kommun ett dubbelspår till.) Haninge kommun har tidigare framfört önskemål, som kvarstår, att bygga ett vändspår i Tungelsta för att öka turtätheten därifrån. Detta anser Haninge kommun motiveras av bebyggelseutvecklingen i Tungelsta. Trafikverket påpekar att utredningens redovisning att spårkapaciteten fördubblas när Citybanan öppnar bör förtydligas. Det är en lokal effekt på sträckan Stockholm C-Stockholm södra och bör ses som en liten del av ett komplett fyrspår mellan Järna i söder, Kallhäll i väster och Myrbacken i norr. För Sundbybergs kommun är fortsatt fyrspårsutbyggnad av Mälarbanan mycket angeläget och Trafikförvaltningen behöver fortsätta utreda en eventuell pendeltågsstation i Solvalla. TIM-pendlarna påpekar att de fyra spåren mellan Kallhäll och Barkarby inte kommer att medge förbigångar, vilket gör att alternativet jämn trafik, som har högre kapacitet och tätare tågtrafik på spåren, skulle vara svårt. På lång sikt kan det finnas behov av ytterligare spår väster om Kallhäll och dubbelspår väster om Enköping framhåller Enköpings kommun. (Anm. Dubbelspår finns redan på den aktuella sträckan väster om Enköping. De menar troligtvis 4-spår) Detta skulle kunna skapa möjligheter för en förlängning av pendeltågstrafiken till Grillby och Enköping. TIM-pendlare anser att det är av största vikt att pendeltåg och regionaltåg kan samverka, då de kommer att fortsätta att dela spår. Trafiken bör sannolikt utformas med kvartskanaler för både pendel- och regionaltåg. Skip-stop alternativet bedöms av TIM-pendlare passa bra ihop med snabba kvartkanaler för regionaltrafiken. Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet framhåller att ett pålitligt och robust system är den mest grundläggande förutsättningen. Därför önskar de att mer detaljerade analyser genomförs gällande störningskänsligheten för skip-stop alternativet. Då kan man också belysa kapaciteten på Västra Stambanan Flemingsberg-Tumba-Södertälje hamn där det finns tankar på fler godståg för att avlasta Grödingebanan. Regionförbundet i Uppsala tror att för att de positiva effekterna ska överväga är Citybanans kapacitetshöjning viktig men också att dagens järnväg rustas till en standard som gör den mindre störningskänslig. En privatperson påpekar att det inte är lämpligt att vända sex tåg i timmen vid Upplands Väsby, då risken är att färdvägen för tåg Märsta/Uppsala blockeras

235 55(104) Remissammanställning ABC om remissens förslag på 12 stycken vändande tåg införs. Uppsala kommun påpekar att kapaciteten på Ostkustbanan är den enskilt viktigaste bristen att åtgärda i dagens transportinfrastruktur. Två ytterligare spår krävs hela sträckan Stockholm-Uppsala på lång sikt. Resenärsforum föreslår en annan lösning än den som är presenterad i remissen; att bygga en kort anslutningssträcka (700m) med normalspår mellan Värtabanan och Roslagsbanan för att inrätta en pendeltågslinje som löper Universitetet-Karolinska-Karlberg-Stockholm C-Flemingsberg. De föreslår också en nybyggnation av en sträcka mellan Lindholmen och Arlanda (13km), som sägs stödjas av kommunerna i nordost. Sigtuna kommun påpekar att utbyggnad av Norra Böjen bör utredas, då det kan skapa spårförbindelse mellan Ostkustbanan och Arlandabanan samt skapa nya möjligheter för trafikering av pendeltåg via Märsta till Arlanda. Även Swedavia uppmanar till en studie av en utbyggd Norra Böjen som spårförbindelse mellan Ostkustbanan och Arlandabanan, vilket kan skapa nya möjligheter för trafikering av pendeltåg via Märsta till Arlanda. Sannolikt skulle också Norra Böjen kunna skapa en bättre redundans i tågsystemet. Trafikverket understryker att i valet mellan vändande och genomgående trafik så är vändningar på Stockholm C fördelaktiga ur trafikplanerings- och punktlighetssynvinkel. Delas en lång regionaltågslinje i två kortare, så minskar beroendet av tågmöten på enkelspåriga sträckor, annan trafik m.m. Genomgående trafik innebär dock att kapacitetsutnyttjandet i området runt Stockholm C minskar något då långa tågvändningar kan undvikas. Oavsett vilket förslag man går vidare med anser Nynäshamns kommun att det är nödvändigt att dubbelspår byggs ut hela vägen till Nynäshamn för att minska störningsrisken, för att möjliggöra ökad andel godstransporter på järnväg och för att öka möjligheten att använda den redan utbyggda kollektivtrafiken. De önskar också samråda med trafikförvaltningen inför fortsatt arbete. Med skip-stop tror Trafikverket att det kommer att bli spårbrist i Södertälje C och att risken ökar för kapacitetsproblem gällande korsande tågvägar, spårbrist etc.

236 56(104) Remissammanställning ABC SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Infrastruktur) - När det gäller robustheten i systemet har en ytterligare studie gjorts, vilken har resulterat i följande slutsatser gällande pendeltåg: o Skip-stop innehåller en högre ambition än jämn trafikering och därför behöver man eventuellt göra prioriteringar mellan linjebytare, olika uppehållsmönster, tågutbud och kopplingar. o Vändstationerna behöver ses över avseende bl. a. kapacitet och användning i trafikupplägget. o Driftkoncepten och trafikledningskoncepten behöver utvecklas tillsammans med Trafikverket och SLL:s operatör. Tågdriften och tunnelbanedriften kommer att integreras på gemensamma stationsanläggningar vilket medför ökade krav på arbetssätt. Att Trafikreglerna för järnväg går över från Transportstyrelsen till Trafikverket ger möjlighet till utvecklade arbetssätt, mer anpassade till pendeltågens särskilda behov. o Samkörbarhet mellan olika pendeltågsfordon är en förutsättning för störningshantering och i trafikupplägg där av- och påkoppling av vagnar i mellantrafik förekommer. - I Mälardalsregionen pågår omfattande planeringsinsatser för att utveckla infrastrukturen och det pågår även utredningar för att möta framtida behov och ytterligare infrastrukturåtgärder (EBS 2030). - Inledningsvis kommer prioriteringar att göras för att möta behovet av att säkra driften och underhållet av den ursprungliga anläggningen, vilket därmed skapar bättre förutsättningar för en bra punktlighet. - SLL, UL och MÄLAB håller med om att det är viktigt att ta hänsyn till befintlig infrastruktur vid utveckling. Underhållsskulden står dock inte ensam bakom kvalitetsproblemen på järnvägen, utan de beror på många olika faktorer. Många delar av järnvägsnätet inom SL-området är relativt nyligen ombyggda. Åldern på infrastrukturen borde därför inte vara det största problemet, utan infrastrukturförvaltaren bör ha kontroll över sin anläggning. Infrastrukturförvaltaren skulle då kunna göra effektiva prioriteringar gällande slitage och trafikintensitet. Störningar utanför SL-området kan också följa med in i trafiksystemet där pendeltågen i större utsträckning delar spår med fjärr- och regionaltågen. - Synpunkter gällande ökad kapacitet på Ostkustbanan hanteras i EBS och infrastrukturplaneringen.

237 57(104) Remissammanställning ABC 4.11 Förslag till vidare utredningar och synpunkter på utredningen Slutsatser Flera instanser föreslår ytterligare utredningar som tangerar ämnet som tagits upp i trafikutredningen bör göras. Främst samverkansperspektivet mellan pendeltåg och regionaltåg saknas av många. En handfull instanser kritiserar också trafikutredningen och framhåller att den är motsägelsefull i några avseenden Förslag till vidare utredningar Södertälje kommun anser att Trafikupplägg för 2030 med utblick 2050, konkurrenskraft mot biltrafiken, resandeprognoser inklusive samverkan med pendeltåg, affärsmodell/regional strategi och samverkan mellan regionaltåg och pendeltåg bör utredas närmare och Enköpings kommuns saknar trafikeringsupplägg för regionaltågen på Mälarbanan i utredningen. Västerås stad framhåller att rapporten anger att etapp 2 av trafikutredningen ska ge underlag till regionala utvecklingsplaner för samhällsutveckling och bostadsbyggande i Uppsala och Stockholms län. Eftersom effekterna av trafikeringen i hög grad påverkar även Västmanland och Sörmland borde även dessa län omnämnas. Södertälje kommun anser det olyckligt att utredningen ej utvecklar något resonemang kring hur pendlingsandelen för kollektivtrafik kan ökas. De skulle vilja se att utredningen utvecklades kring hur kollektivtrafiken konkurrenskraft kan ökas på ett tydligare sätt när det gäller andra kvaliteter och funktioner än trafikupplägg. Regionförbundet i Uppsala län betonar att skip-stops konsekvenser av trafikeringen på Mälarbanan måste analyseras vidare. Inga nya flaskhalsar får skapas och pendeltågen får ej störa regionaltågen längre ut i systemet. Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet önskar se att avsnittet (Upphandling och kommersiell trafik) kunde utvecklas med tanke på hur trafik från kommersiell regionaltågstrafikoperatör, med eller utan samarbete med MÄLAB, kan påverka planerna för den upphandlade trafiken. Gällande regionaltågstrafiken framhåller Järfälla kommun att regionaltågsstrategier behöver utarbetas även för Mälarbanan med Barkarby- Stockholm Väst som ett naturligt regionaltågstopp. Enköpings kommun påpekar att utredningen måste belysa de olika alternativens konsekvenser för Mälarbanan. Det är av stor vikt att inga nya flaskhalsar skapas och att pendeltågen inte stör regionaltågen längre ut i systemet.

238 58(104) Remissammanställning ABC Landstinget Västmanland framhåller att Västmanland och Sörmlands län borde omnämnas i samband med att etapp 2 beskriver att trafikutredningen ska ge underlag till utvecklingsplaner för samhälls- och bostadsbyggande i Stockholm och Uppsala län. Utredningen måste belysa de olika alternativens konsekvenser för Mälarbanan. Pendeltågen får inte störa regionaltågen och det borde framgå i utredningen att Västerås är en viktig regional kärna. SLL bör ha ett mycket gott samarbete med SJ kring trafiklösningarna till och från Bålsta Synpunkter på utredningen Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet påpekar också att tabell 5, sidan 54 i utredningen där enbart regionaltåg med slutpunkt Uppsala redovisas visar 0,5 till 1,5 turer/timme från bl.a. Strängnäs och Eskilstuna. Uppgifterna är missvisande då det i dagsläget inte finns genomgående tåg från Eskilstuna till Uppsala. Upplands-Bro kommun framhåller att trafiklösningen under lågtrafik beskrivs på två olika sätt för alternativet jämn trafik. På s. 36 står att trafiken i trafiken i lågtrafik övergår från 10 till 20 minuters trafik och på sidan 42 står det däremot att trafiklösningen under lågtrafik bygger på 15-minuters trafik oavsett skip-stop eller jämn trafikering. Upplands-Bro kommun har utgått ifrån att det som står på sidan 42 stämmer efter kontakt med trafikförvaltningen. SJ framhåller att det som anges på s. 53 i utredningen, ( Genom att trafikera Märsta med regionaltågstrafiken behövs inte något lokalt pendeltågslösning mellan Märsta-Uppsala, med tillhörande kostnader) inte enbart gäller för alternativet med genomgående trafik utan oavsett vilket regionaltågstrafikalternativ som väljs. Nästa fördel på s. 53, att Med en vändande linje Uppsala-Märsta-Uppsala finns viss flexibilitet avseende avtalsförhållanden om en tågoperatör kan bedriva tågtrafiken utan ekonomiskt stöd från samhälle framhåller SJ bör nämnas under vändande trafik, inte genomgående. SJ påpekar också att följande fördelar som anges för upphandlad trafik också gäller kommersiell trafik: (1) Känd trafikkostnad (2) Ökat utbud, (3) Ökad tillgänglighet med nya fordon. Samma nackdelar tas även upp två gånger under kommersiell trafik: Trafik ej upphandlad i konkurrens samt Brist på konkurrens. SJ bedömer att uppskattningen att resandet väntas öka med ca.17 % som följd av utbudsförändringen samt att det genomgående alternativet ger minskat behov att byta och således ger restidsvinster vilket bedöms leda till en resandeökning på 22 % som presenteras i rapporten, i själva verket enbart är något över hälften av de uppskattade siffrorna. SJ påpekar också att beläggningen på tågen inte beräknas öka som rapporten anger utan produktionen ökar mer än resandet jämfört idag. Gällande fordonsbehovet som

239 59(104) Remissammanställning ABC anges på s. 56 framhåller SJ att skillnaden i fordonsbehov är mindre mellan alternativen än vad som antas i rapporten. Trafikverket påpekar att effekten av det som beskrivs i kapitel 4.1.2; trafikering med 20-minuterstakt under lågtrafik ej beskrivs närmare och tycks inte heller stämma överens med tabellen över antal turer i kapitel Denna redovisar att ett flertal stationer trafikeras av 4 tåg/timme med jämn trafikering (lågtrafik). Detta verkar konstigt om turtätheten enligt beskrivningen är 20- minuterstakt, det torde således vara ett utbud på 3 tåg/timme. Däremot erbjuder skip-stop-trafiken 4 tåg/timme (lågtrafik) vilket mycket riktigt anges i tabellen. I kapitel står att alternativet med jämn trafikering förutsätter att pendeltåget har en separat linje till Uppsala och därmed kan trafikera oberoende av regional- och fjärrtåg. Det är inte korrekt; oavsett val av alternativ så påverkar pendeltågen övrig trafik (och vice versa). Trafikverket framhåller att de grafiska tidtabellerna över jämn trafikering visar ett överutbud (10-minuters jämn trafikering, d v s 6 tåg/timme) av regionaltågstrafik på linjen Stockholm Västerås. Detta beror sannolikt på att man bara visat på möjligheterna på att kombinera regionaltågs- och pendeltågstrafik i det föreslagna trafikupplägget. Mer realistiskt vore enligt Trafikverket dock ett utbud om 4 tåg/timme, antingen genom 15-minuters jämn trafikering (vilket är svårt att kombinera med pendeltågens 10-minuterstrafik) eller genom minutersintervall. Trafikverket påpekar att det saknas en redovisning med 24 tåg/timme och skipstop-trafik, Trafikverket ställer sig frågande till om detta överhuvudtaget är möjligt. I båda fallen (skip-stop- och jämn trafikeringen) förutsätts att sträckan Huvudsta-Kallhäll är fyrspårig enligt Trafikverket. Trafikverket att SLL: s rapport saknar information hur trafikinformation, skyltning/informationssystem etc. ska hanteras med avseende på skip-stoptrafiken och de menar att trafikinformation samt trafikinformationsutrustning är viktiga aspekter att ta hänsyn till. Södertälje kommun tycker också att trafikuppläggen för pendel- och regionaltåg borde ha analyserats samlat, då det för Södertälje som utgör en kopplingspunkt mellan de båda systemen är viktigt att systemen samordnas i största möjliga mån med varandra.

240 60(104) Remissammanställning ABC SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Förslag till vidare utredningar och synpunkter på utredningen) - SLL, UL och MÄLAB kommer att göra ytterligare utredningar och fördjupade studier innan nytt upplägg för pendelrespektive regionaltåg tas i bruk. Flera instanser saknar perspektivet hur pendel- och regionaltåg samverkar, vilket är en viktig aspekt som vi tar med oss vidare i projektet. Samverkan mellan regional- och pendeltåg har studerats, men det redovisas något bristfälligt i rapporten. - När det gäller synpunkter som framförts på utredningen har flera instanser gett värdefull input på utredningens resultat och redovisning. Detta ger anledning att justera och eventuellt revidera utredningen Övriga synpunkter Arlandabanan Infrastructure vill i sitt yttrande påminna om att rätten att ta upp och sätta av resenärer mellan Stockholm central och Arlanda flygplats är begränsad i enlighet med Järnvägsförordningen (SFS 2004:526) 4 kap. Håbo kommun framhåller att de ser positivt på utredningen då de tillsammans med Upplands-Bro kommun utreder möjligheterna till högre turtäthet avseende pendeltågstrafik till Bro och Bålsta. Swedavia ser också mycket positivt på att denna utredning har gjorts med syfte att öka det kollektiva resandet i regionen. De påpekar att Arlanda Airport redan idag (med 22,4 miljoner resenärer 2014 och en ökande prognos) har ett behov av ökad turtäthet. Mälardalsregionen är ett mycket viktigt upptagningsområde för flygplatsen och en väl utvecklad kollektivtrafik är grundläggande för att möta efterfrågan. Även Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet ser de principiellt positivt på föreslagna förbättringar efter Citybanans öppnande. Nästan arbetspendlare dagligen korsar länsgränsen. Ökad turtäthet på pendeltågslinjen Södertälje C-Stockholm C och vidare norrut, oavsett skip-stop eller jämn trafikering, leder till förbättringar för bytesresenärer till/från Gnestapendeln, då sannolikheten för korta bytestider ökar. Ökad turtäthet leder också till förbättringar för övriga resenärer till och från länet som använder pendeltågen. Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet framhåller också att med genomgående tåg undviker man bytet på Stockholm C samtidigt som den totala restiden minskar och de anser att detta ökar kollektivtrafikens attraktivitet samt Sörmlands attraktivitet för boende och etableringar. Om detta alternativ väljs bör samordning med regionaltågstrafiken på Nyköpingsbanan och Västra

241 61(104) Remissammanställning ABC stambanan prövas exempelvis genom korta byten i Södertälje syd. På så sätt skulle även orterna längs dessa banor gynnas. Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet påpekar att det är viktigt att ha ett reservtåg i beredskap på Stockholm C för att minska störningskänsligheten. De nämner också att en pendeltågslinje mot Strängnäs tillsammans med Gnestapendeln skulle kunna bidra till en tätare trafik mellan Södertälje syd och Södertälje C, vilket förbättrar tillgängligheten för regional- och fjärrtågsstationen Södertälje syd. Landstinget i Uppsala län och Regionförbundet i Uppsala understryker vikten av att regionaltågen mellan Stockholm och Uppsala stannar på samma plattform varje gång för att göra resandet enkelt och tillgängligt. Perronglängderna vid de planerade stationerna ska enligt Enköpings kommun stämma överens med längden på de regionaltåg som kommer att trafikera sträckan. Perronglängderna i Sundbyberg måste harmonisera med de regionaltåg som ska trafikera sträckan framhåller Västerås stad. Landstinget Västmanland påpekar att perronglängderna i Sundbyberg måste harmonisera med de regionaltåg som avser trafikera Mälarbanan. Region Örebro län tar kortfattat upp konsekvenser för miljö, barn och jämställdhet och påpekar att förordade förslag (skip-stop & genomgående) förfaller ge största nytta för dem som bor och verkar i Örebro län och bör således leda till något större positiva effekter för både miljö, barn och jämställdhet än andra förslag som presenteras i trafikutredningen. De anser att det är svårt att bedöma de ekonomiska konsekvenserna av de olika förslagen, men att genomgående regionaltåg bör generera en högre beläggning på tågen, vilket innebär lägre nettokostnader. En fråga som är prioriterad för Region Östergötland är tillgången till snabba säkra resor med hög turtäthet mellan Östergötland och Storstockholm. Västerås stad är en viktig regional kärna i Mälardalsregionen, vilket borde framgå i utredningen. Resenärsforum och TIM-pendlare anser att trafikutredningen är för begränsad, genom att bara inkludera SL:s pendeltåg och trafiken på Svelandsbanan och Uppsalabanan. Vidare anser Resenärsforum att den i princip inte ger något utrymme för alternativa lösningar inom SL:s pendlingstågsystem. Resenärsforum påpekar också vikten av kartor över trafiksystemet för att ge resenärerna en bild av linjenätet och de anser att Sörmlands län är underförsörjt med snabba turtäta pendeltågslinjer.

242 62(104) Remissammanställning ABC Södertälje kommun har i sitt yttrande fokuserat på hur väl de olika trafikförslagen tjänar Södertäljes syften, framförallt arbetspendlingen till och från Södertälje. De ser positivt på utredningen där ett helhetsperspektiv tas och samordnas med övriga aktörer. De tycker att en-timmes-restiden (Södertälje- Stockholm C) är viktig och framhåller vikten av smidiga omstigningsplatser. Södertälje kommun vill att en pendeltågsförbindelse mellan Södertälje C och Hölö/Vagnshärad utreds och vill se en utvecklad diskussion kring detta i utredningen. Gällande nattrafiken ser Södertälje kommun ett behov att sådan trafik under helger och understryker vikten av de trygghetsinsatser som beskrivs i utredningen. Sundbyberg stad anser att för att uppnå miljö- och klimat målen bör SLL Tillväxt och regionplaneförvaltningen utreda en komplett nattrafik under veckans alla dagar. Upplands-Bro kommun vill också se nattbussar som är snabbare än idag. De påpekar också att principen för skip-stop tågen kanske bör handla mer om funktion än om trafikslag. Stomnätet bör därför vara det centrala, inte bara spårtrafiken. Upplands-Väsby kommun anser att pendeltågen också bör trafikera nattetid. Södertälje kommun ser inget behov av fler regionaltågsuppehåll och skillnaden i restid som finns mellan pendeltåg och regionaltåg bör behållas. Sundbyberg stad önskar också ett förtydligande av hur infrastrukturförändringarna påverkar förutsättningar för regionaltågstrafikering på Mälarbanan och de framhåller också att pendelparkering för bil ej är möjligt i Sundbybergs centrum. TIM-pendlare påpekar att all länsöverskridande järnvägstrafik ska ses i ett sammanhang och därför borde också trafiken på Nyköpingsbanan, Västra stambanan och Mälarbanan också integrerats i sammanhanget. TIM-pendlare tycker också att det saknas en för länen gemensam behovsanalys t.ex. där olika resenärsgrupper tillfrågas tidigt, som en del av utredningsarbetet. TIM-pendlare understryker också vikten av att avtalen mot de upphandlade operatörerna bör tecknas på flera år (helst 10) för att främja att operatören eventuellt ska vilja satsa på infrastruktur av hög kvalitet. De framhåller två kategorier av trafik som behövs utöver den SL-trafik som körs idag. 1) långsammare regional-/pendeltåg som stannar vid något några stopp utöver nodstäder. 2) snabba regional-/pendeltåg som endast stannar vid nodstäder dvs. med få eller inga stopp. Stockholm stad instämmer med kontoren (Stadsledningskontoret, exploateringskontoret, stadsbyggnadskontoret och trafikkontoret) att ytterligare utredningar krävs för att ta ställning till förslaget, såsom de utredningar Trafikförvaltningen anger ska göras under remisstiden. Utredningar som bl.a. studerar konkurrenskraften mot biltrafiken, fördelningseffekter, en enkel social

243 63(104) Remissammanställning ABC konsekvensbeskrivning, spårkapacitet, bostads- och stadsbyggnadspotential. Innan dessa underlag finns har de svårt att göra en bedömning för vilka alternativ som ska förordas. Stockholm stad anser också att det behöver utredas närmare hur lokalt resande i de centrala delarna av länet påverkas av respektive alternativ och understryker att ett växande Stockholm ställer krav på förbättringar inom kollektivtrafiken. Gällande framtida fördjupningsarbete anser Sigtuna kommun att tågtrafiken Stockholm-Märsta-Knivsta-Uppsala bör utredas och säkras. Villaägarna anser att försämra kommunikationerna för det stora antal resenärer som dagligen använder Spånga till förmån för genomresande ej innebär största möjliga samhällsnytta. SJ riktar kritik mot det ekonomiska resonemanget i utredningen och håller inte helt med om att genomgående trafikering ger bättre resultat. Att tågbeläggningen förväntas öka menar SJ inte heller behöver vara sant. De framhåller att det är samhällsekonomiskt och miljömässigt mest effektivt att använda skattesubventionerad trafik som ett komplement till den kommersiella trafiken. Det är viktigt att skattesubventionerad trafik och kommersiell trafik ej konkurrerar med varandra för att järnvägens kapacitet ska utnyttjas maximalt. SJ planerar att erbjuda resenärerna stabil trafikdrift kombinerat med nya tåg och nya biljettformer med resenärernas bästa i fokus. Stockholmståg säger att utgångspunkter för förändrat trafikutbud bör vara bostadstillväxten samt antagna förändringar i resmönster. De poängterar att det mest avgörande för kollektivtrafikens konkurrenskraft är transportsystemets tillförlitlighet och robusthet gällande punktlighet, regularitet, frekvens och komfort. Trafikupplägget bör prioritera hög turtäthet och anslutningar till övrig kollektivtrafik framför kort restid. Gnesta kommun påpekar att en utbyggds infartsparkering vid Södertälje hamn är nödvändigt om skip-stop tågen väljs, då det är den enda stationen i Södertälje med skip-stop uppehåll där det är möjligt att skapa en tillräckligt stor infartsparkering. Astma-och Allergiföreningen genom Handikappföreningarnas samarbetsorgan i Uppsala län vill uppmärksamma det olämpliga med att det inte finns dörrar mellan djurfria vagnar och vagnar där pälsdjur är tillåtna i SLs pendeltåg mellan Uppsala och Stockholm. Kollektivtrafikant Stockholm framhåller också att det är viktigt att man funderar över hur de på den södra sidan enklare ska kunna ta sig till Arlanda.

244 64(104) Remissammanställning ABC Arbetspendlingen måste också kunna ske smidigt i länet, men trots nya pendeltågspår tycker de inte att skip-stop kan motsvara förväntningarna på ett smidigt resande. Länsstyrelsen Stockholm understryker att Stockholms län är tillväxtmotor för hela landet och att företag och myndigheter ska få tillgång till personer med rätt utbildning och kompetents och vice versa, ställer krav på att transportsystemet måste vara väl utbyggt, effektivt, flexibelt, säkert och välfungerande. En privatperson vill också påpeka att resenärsnytta ofta bortprioriteras till förmån för en effektiv och ekonomisk trafik. Om skip-stop väljs, måste informationen till trafikanterna vara mycket tydlig för att systemet ska kunna fungera som tänkt enligt Huddinge kommun. De framhåller att utredningar gällande överströmningseffekter mellan stationer vid en skip-stoptrafikering och på längre sikt hur bebyggelseutvecklingen påverkas kvarstår. Även bebyggelseutvecklingen med jämn trafikering behöver belysas och jämföras med skip-stoptrafikeringens effekter. Huddinge kommun framhåller också att biljettsystemet och anslutande busstrafik är viktiga aspekter att utreda vidare. Möjligheterna att återgå till jämn trafikering under pågående trafik bör också studeras. Nynäshamns kommun befinner sig i en expansiv period med stadigt ökande befolkning och nya bostäder i kollektivtrafiknära områden. Därför har Landstinget och Trafikförvaltningens besparingar i pendeltågstrafiken drabbat Nynäshamns kommuns invånare och besökare oproportionerligt hårt påpekar Nynäshamns kommun. De inställda pendeltågsavgångarna innebär negativa effekter för kommunens attraktivitet och tillgänglighet. Nynäsbanan har prioriterats ned utan rimlig förklaring och framför allt har kollektivtrafikens övergripande mål inte beaktats i beslutet. Regionförbundet i Uppsala anser att ett trafikeringsupplägg i Stråket Stockholm-Uppsala på sikt behöver bestå av tre delar; (1) Pendeltåg med uppehåll vid samtliga stationer, (2) skip-stop tåg med uppehåll vid 2-5 stationer, (3) Regiontåg med uppehåll vid 0-1 stationer. Regionförbundet i Uppsala framhåller att det finns ett stort behov av att erbjuda regelbundna resmöjligheter sen kväll. Invånarna i Enköping bör få samma resmöjligheter till Stockholm som invånarna i Bålsta och längs Ostkustbanan. Trafikverket framhåller att för att kunna göra en bedömning av de två alternativa trafikeringsuppläggen gällande pendeltåg behövs kompletterande utredningar med fokus på samhällsekonomiska konsekvenser och påverkan på

245 65(104) Remissammanställning ABC mål för transportpolitiken I remissen står att Citybanan ger betydande restidsvinster för regionaltågen och även om kapaciteten på delar av järnvägsnätet förstärks så kan man inte schablonmässigt säga att restiderna blir kortare. Fördelningen av ökningen av trafik mellan lågtrafik och högtrafik är anmärkningsvärd enligt Trafikverket. Insatstågens fördelning ger en snedbelastning utifrån behovet i högtrafiktid. Trafikutbudet bör dimensioneras efter efterfrågan i högtrafiktid och sedan i sin tur skalas ner i mellan och lågtrafiktid, fördelat på alla banor anser Trafikverket. Tidtabellerna för skipstop-trafiken på linjen Bålsta Nynäshamn är inte körbara utan kräver omarbetning. En justering av regionaltågstrafiken i upplägget med takttrafik är också nödvändig. Trafikverket framhåller att i remissen nämns i ett av funktionsmålen delmålet Kollektivtrafiken ska vara enkel och tydlig, samt enkel att informera om. Skip-stop är sämre ur ett trafikledningsperspektiv, framförallt informationsmässigt. En annan aspekt är om risk föreligger med att det kan bli väldigt mycket folk som väntar på tåget på vissa plattformar i skipstop alternativet. Trafikverket frågar om detta i nästa steg påverkar trafiksäkerheten och/eller trafikinformationen? Trafikverket bedömer att en översyn av uppläggens konsekvenser ur ett helhetsperspektiv bör göras, kopplat till infrastruktur och övriga trafik. Alternativa trafikeringsupplägg. TV understryker särskilt vikten av att anpassa trafikuppläggen efter befintlig infrastruktur och att denna ska nyttjas på ett effektivt sätt. Störningskänsligheten ökar med skip-stop både på grund av linjegrensbyte som utredningen framhåller men Trafikverket menar att det också beror på att ett trafiksystem med heterogena hastigheter medför alltid en risk med avseende på punktligheten, om det snabbare tåget av någon anledning försenas och tågordningen ändras. Detta leder till större merförsening än ett homogent hastighetssystem, såsom i jämn trafik. Skip-stop innebär generellt ett högre kapacitetsutnyttjande vilket kan leda till problem för annan trafik såsom godståg enligt Trafikverket. De framhåller att under högtrafik antas få eller inga godståg kunna framföras i stora delar av pendeltågsnätet, detta gäller både upplägget med jämn trafik och skip-stoptrafik. Under mellantrafik finns kapacitet för godståg i upplägget med jämn trafik eftersom intervallet mellan pendeltågen är 10-minuter utanför det centrala avsnittet. Med skip-stop-trafik antas godståg kunna framföras i insatstågens kanaler vilka är outnyttjade under låg- och mellantrafik. Detta är dock inte helt självklart eftersom systemet med skip-stop-tåg leder till ikappkörningseffekter med trånga sektorer i ändarna av systemet. Framtida

246 66(104) Remissammanställning ABC justeringar av tidtabellerna såsom nya uppehåll eller hastighetsförändringar (banarbeten) kan leda till svårigheter att framföra godståg under mellantrafik enligt Trafikverket. Skip-stop innebär också större slitage på Trafikverkets spåranläggning jämfört med jämn trafik då turtätheten är högre och således minskar möjligheterna att utföra spårarbete, vilket bör beaktas även gällande införandet av nattrafik. Möjligen måste då pendeltåg ha särskilda tidtabeller för nattrafiken som är anpassade efter hastighetsnedsättningar, enkelspårsdrift mm. Trafikverket framhåller att flera av dagens stationer där pendeltågen vänder inte har tillräcklig spårkapacitet för att kunna hantera till- och frånkopplingar. Bristen förvärras med skip-stop-trafiken då denna har ett högre turutbud än jämn trafik under mellantrafiktid SLL, UL och MÄLAB:s bemötande (Övriga synpunkter) - Flera remissinstanser har inkommit med ytterligare förslag på upplägg av både pendeltågstrafiken och regionaltågstrafiken Som tidigare nämnts så kan komponenter från olika system sammanföras för att hitta den bästa lösningen. SLL, MÄLAB och UL tar tacksamt emot förslagen som kommer att tas med i det fortsatta arbetet. - Håbo och Upplands Bro kommuner har tillsammans genomfört en gedigen utredning som analyserar förutsättningar för en tätare trafik väster om Kungsängen till Upplands Bro och Bålsta. Utredningen kommer att vara till stor nytta i det fortsatta arbetet.

247 67(104) Remissammanställning ABC 5 Sammanfattning per remissinstans (i bokstavsordning) 5.1 Arlandabanan Infrastructure (AIAB) Pendeltåg AIAB förespråkar alternativen pendeltågstrafik med jämna 10 minuters intervaller då de anser att detta alternativ är mest gynnsamt för tågresandet till och från Arlanda. AIAB anser att en jämn 10-minuterstrafik förenklar förståelsen av trafiksystemet för ovana resenärer, vilket är viktigt för att fler tillfälliga besökare ska nyttja pendeltågstrafiken. De påpekar också att en jämn trafik förkortar väntetiderna, vilket enligt AIAB överväger nyttan med kortare restider med skip-stoptrafik. AIAB anser att den jämna trafiken skulle förkorta väntetiden vid byte från linje 35 (Nynäshamn/Västerhaninge- Kungsängen/Bålsta) till linje 36 (Tumba-Arlanda-Uppsala) och att detta är av stor betydelse för att öka resandet med tåg till Arlanda från denna del av regionen. AIAB anser att skip-stop alternativet skapar en osäkerhet hos resenärer på grund av att det blir fler avvikelser och undantag i systemet. De påpekar också att skip-stoptrafik ökar risken för förseningar då tåg med olika hastighet ska gå på samma bana. Utifrån ett långsiktigt utvecklingsperspektiv anser AIAB att man inte ska hoppa över de mindre orterna nära Stockholm, då dessa har en tillväxtpotential. Om de mindre orterna får en högre turtäthet anser AIAB att det är mycket troligt att graden av exploatering i dessa stationslägen ökar Regionaltåg Gällande regionaltågstrafiken förespråkar AIAB en genomgående tågtrafik via Arlanda då detta tar bort ett byte på Stockholm central. Varje byte ökar risken för förlängda restider för resenären. AIAB vill också i sitt yttrande påminna om att rätten för resandeutbyte mellan Stockholm central och Arlanda flygplats är begränsad i enlighet med Järnvägsförordningen (SFS 2004:526) 4 kap. 5.2 Botkyrka kommun (BK) BK föredrar alternativet jämn trafik då Botkyrka har två pendeltågsstationer och det är viktigt att båda får en förbättrad, tätare trafik. Så många Botkyrkabor som möjligt behöver få ta del av förbättrad kollektivtrafik och således bra alternativ till bilen. Alla stationslägen ska uppfattas som bra platser för bostadsbyggande. Både centrala Tumba och Tullinge har förutsättningar för ett större tillskott av bostäder. BK påpekar att det är viktigt att pendeltågstrafiken är lätt att förstå och har en hög tillgänglighet. 10-minuterstrafiken ger resenärerna en känsla av att inte nödvändigtvis passa tidtabellen och givna linjer skapar en lättare och

248 68(104) Remissammanställning ABC säkrare resa, utan upplevd risk för att missa stationer. En jämnare pendeltågstrafik bör också bidra till en flexiblare busstrafik. 5.3 Enköpings kommun (EK) EK framhåller att trafikeringsupplägget bör utformas så att det enkelt kan utvecklas i takt med att efterfrågan ökar och stödjer långsiktigt strategiska dokument för bebyggelseutveckling. EK påpekar att det är ytterst viktigt att befintligt tåguppehåll för regionaltåg finns kvar i Enköpings tätort. Uppehållet är avgörande för en fortsatt utveckling av kommun och för att kollektivtrafiken ska ha möjlighet att konkurrera med biltrafiken. En väl fungerande järnväg med tät och pålitlig trafik är en avgörande faktor för att kommunen ska vara attraktiv som boende- och arbetsort. EK saknar trafikeringsupplägg för regionaltågen på Mälarbanan i utredningen. De framhåller att det bör möjliggöras för regionaltågsstopp även i Barkarby, vilket EK anser skulle öppna upp för ytterligare pendling mot Kista. EK framhåller också att det skulle kunna avlasta Stockholm central från de pendlare som ska vidare mot de norra delarna av Stockholmsområdet. Perronglängderna vid de planerade stationerna ska enligt EK stämma överens med längden på de regionaltåg som kommer att trafikera sträckan. Enligt trafikutredningen har skip-stopalternativet goda förutsättningar att integreras med fjärrtågtrafiken, varför EK förordar det alternativet. EK påpekar att utredningen måste belysa de olika alternativens konsekvenser för Mälarbanan. Det är av stor vikt att inga nya flaskhalsar skapas och att pendeltågen inte stör regionaltågen längre ut i systemet. De har en förhoppning om ett framtida tåguppehåll vid Grillby; detta är beroende av en pendeltågsförlängning som de ser som en fråga för framtiden. EK framhåller dock att den frekventa regionaltågstrafiken inte får försämras. På lång sikt kan det finnas behov av ytterligare spår väster om Kallhäll och väster om Enköping. Detta skulle kunna skapa möjligheter för en förlängning av pendeltågstrafiken till Grillby och Enköping. EK påpekar att det saknas trafikeringsupplägg för regionaltågen på Mälarbanan i utredningen. 5.4 Gnesta kommun (GK) GK har en vision att öka befolkningen med 1500 personer till 2020 och således behövs ett ökat bostadsbyggande. GK anser att skip-stop-alternativet skapar bäst förutsättningar för detta då det minskar restiden med 5 min förutsatt att Gnestapendeln får passning vid Södertälje hamn till skip-stop-tågens avgångstider. Kortare restid med skip-stop och högre turtäthet gynnar också kollektivtrafikens konkurrenskraft mot biltrafiken. Idag tar många pendlare från Gnesta och östra Sörmland bilen pga. att turtätheten på Gnestapendeln är

249 69(104) Remissammanställning ABC för gles. Ytterligare fördelar med skip-stop som GK framhåller är att stationerna Sundbyberg, Barkarby, Jakobsberg och Kungsängen nås utan tågbyten vid Stockholm C. Därför gynnas bostadsutvecklingen i Gnesta kommun genom att den nordvästra delen av regionens arbetsmarknad blir mer tillgänglig. GK framhåller att genomgående regionaltågstrafik skapar bäst tillgänglighet till Arlanda, som både är en stor flygplats och arbetsplats, för de yttre kommunerna. Gnestapendeln har idag kapacitetsproblem på Västra stambanan Järna-Gnesta. För att denna ska kunna ta del av nyttan med skip-stop är det viktigt att Gnestapendelns tidtabell anpassas till avgångstiderna vid Södertälje hamn för att undvika onödigt långa bytestider. Anslutningstrafiken måste fungera optimalt för att få full effekt av den utökade tågtrafiken enligt GK. Hälften av resenärerna på Gnestapendeln byter vid Södertälje hamn för vidare färd i riktning mot Stockholm C. GK påpekar att eftersom Gnestapendeln enbart har ½ timmestrafik i förslaget så kan det bli svårt att lösa anslutningarna vid Södertälje hamn. GK vill då prioritera tåganslutning till skip-stop tågen. Stomtåget som ansluter till Östertälje, Rönninge, Tullinge och Stuvsta, avgår kort tid efter skip-stop tåget. Ett alternativ att hantera anslutningen till både stomtågen och skip-stop tågen under den mest belastade tiden är att sätta in ett eller två insatståg Gnesta-Södertälje morgon och kväll. GK uttrycker att utredningen saknar infrastrukturåtgärder på sträckan Järna- Gnesta för att öka kapaciteten på denna sträcka. Den begränsade spårkapaciteten gör att tidtabellen för både pendeltåg och regionaltåg inte fungerar optimalt idag. GK understryker att infrastrukturåtgärder är en förutsättning för regionaltågstrafiken Hallsberg-Stockholm C som idag har en tidtabell med flera förbigångar med längre restider som följd, vilket tillsammans med kapacitetsbristen gör att trafiken får svårt att utvecklas. En utbyggd infartsparkering vid Södertälje hamn är nödvändigt om skip-stop tågen väljs, då det är den enda stationen i Södertälje med skip-stop uppehåll där det är möjligt att skapa en tillräckligt stor infartsparkering. GK framhåller Flemingsberg som en särskilt viktig station i skip-stop med tanke på utbudet av högre utbildning. Gnestapendeln är viktig med tanke på både arbetspendling och studier. Hälften av Gnestaborna i arbetsför ålder (16-64 år) pendlar varje dag in mot Stockholm för arbete och studier. För GKs del är det viktigaste att tidtabellen för Gnestapendeln koordineras med Stockholmspendeln snarare än med regionaltågen vid Södertälje syd.

250 70(104) Remissammanställning ABC 5.5 Handikappföreningarnas samarbetsorgan (HKS) Astma-och Allergiföreningen i Uppsala län vill uppmärksamma det olämpliga med att det inte finns dörrar mellan djurfria vagnar och där pälsdjur är tillåtna i SLs pendeltåg mellan Uppsala och Stockholm. 5.6 Haninge kommun (HA) Pendeltåg HA anser att alternativet skip-stop för pendeltågstrafiken ger flest vinster för majoriteten av Haninges invånare. Med den bebyggelseutveckling som planeras i den regionala stadskärnan Haninge kan turtätheten och restidsvinsterna bidra till att fler väljer att åka kollektivt. Handen och Västerhaninge anser HA är rätt val gällande skip-stop stationer, då flera bussar trafikerar dessa stationer och flest resenärer stiger på här. Turtätheten är lika på sträckan Västerhaninge- Nynäshamn; med skip-stop blir restiden kortare jämfört med idag och alternativet jämn trafik. Sträckan Nynäshamn-Märsta trafikeras i förslaget av skip-stop vilken HA ser som en fördel då det bidrar till att öppna upp nya resvägar norrut för boende och arbetspendlare utmed Nynäsbanan. HA påpekar dock att den sydöstra pendeltågslinjen behöver bättre tillgänglighet till Arlanda, Arlanda flygplats och Uppsala. HA vill se en förändring i växelvis körning mot Arlanda och Uppsala där vartannat tåg från Södertälje och vartannat pendeltåg från Nynäshamn fortsätter till Arlanda och Uppsala Regionaltåg Gällande regionaltågstrafiken förordar HA genomgående tåg och poängterar att det är önskvärt med regionaltåg även på Nynäsbanan. De framtida förbättringarna i turtäthet och restid från Västerhaninge kommer troligtvis öka antalet resenärer från Tungelsta och Krigslida. Idag tar flera av dessa bilen till Västerhaninge via Tungelstavägen som är hårt belastad. HA har tidigare framfört önskemål, som kvarstår, att bygga ett vändspår i Tungelsta för att öka turtätheten därifrån. Detta anser HA motiveras av bebyggelseutvecklingen i Tungelsta. 5.7 Huddinge kommun (HU) Pendeltåg HU framhåller att jämn trafikering ger högst upplevd restidsförbättring och stödjer utvecklingen enligt stationsnärhetsprincipen lika mycket för alla pendeltågsstationer. Jämn trafik ger möjligheter att utveckla boende och arbetsplatser med god kollektivtrafik och förutsättningar för mer hållbart resande vid alla stationer i Huddinge. Resenärer från alla stationer får samma förbättring genom ökad turtäthet. Med 10-minuterstrafiken behöver

251 71(104) Remissammanställning ABC resenärerna i mindre grad anpassa sig till avgångstider, det är ändå tidsmässigt nära till nästa tåg. Detta kan öka kollektivtrafikens konkurrenskraft. De säger också att skip-stop ger kortare restider för dem som reser mellan de stationer som tågen stannar vid, för Huddinges del Flemingsberg och Huddinge. Vid skip-stop stationer blir det högre turtäthet till stationer i centrala Stockholm, vilket ökar kollektivtrafikens konkurrenskraft för en mycket stor andel av resenärerna. Kapaciteten blir bättre och för stationer närmare city, som t.ex. Stuvsta, vilket minskar trängseln. Skip-stop ger större fördelar för utvecklingen av den regionala stadskärnan Flemingsberg. Arbetsmarknads- och stadsutvecklingen i Flemingsberg och Huddinge gynnas genom att Flemingsberg kan nås utan byte både från Bålstalinjen och Märstalinjen norrifrån och från linjen mot Södertälje söderifrån utan tågbyte. En större arbetsmarknad och arbetskraftsmarknad får ökad tillgänglighet genom kortare restider. Runt spårstationer har studier visat positiv utveckling när det gäller stadsliv, utveckling av affärer och verksamhet samt resande med kollektivtrafik. Utbyggnad av bostäder och arbetsplatser kommer i stor utsträckning att ske i de regionala stadsutvecklingsområdena Flemingsberg och Kungens kurva och utmed befintliga och planerade spårstationer. Trafikeringen av pendeltågs- och regionaltågslinjerna är därför viktig för att stödja Huddinges utveckling. HU framhåller också att nattrafik med pendeltåg är önskvärt, framförallt under helgerna Regionaltåg Gällande regionaltågstrafiken förordar HU genomgående regionaltågstrafik på grund av att det ger fördelar med att knyta ihop norra och södra regionen samt att den södra regionen får bättre förbindelser med Arlanda. HU påpekar också att det är viktigt att samordna regional- och pendeltågstrafik. Nackdelarna med större risker för störningar med genomgående trafik måste kunna hanteras. Om nackdelarna med störningsrisker, som finns med alternativet genomgående trafik, kan hanteras borde en genomgående trafikering stärka kollektivtrafikens konkurrensfördel mot biltrafiken. HU anser att förbindelser med Arlanda är viktigt för utvecklingen i Huddinge och framför allt Flemingsberg. Genomgående regionaltåg kan ge denna förbättring. Pendeltågs- och busstrafiken behöver samordnas med regionaltågstrafiken med trafikering enligt det genomgående förslaget för att ge förbättringar fullt ut. Gällande pendeltågstrafikeringen är det enbart skillnad i

252 72(104) Remissammanställning ABC kopplingen till Arlanda med skip-stop på stationerna Skogås och Trångsund som i det alternativet får sämre resstandard. HU framhåller att det är viktigt att inte fler skip-stop stationer pekas ut utan att de föreslagna principerna ger möjlighet till val av stationer som kan stärka stads- och arbetsmarknadsutvecklingen i Flemingsberg och den regionala utvecklingen. Förbindelserna till Farsta strand måste förbättras om skip-stop väljs och HU har flertalet gånger påtalat behovet av en busslinje till Gullmarsplan för de östra kommundelarna Trångsund, Skogås och Länna bl.a. för att avlasta pendeltågen. Det är därför mycket angeläget att biljettsystemet och taxan ses över enligt HU. Kommunen vill här särskilt lyfta möjligheterna att nå Arlanda med ett gemensamt biljettsystem oavsett om man åker pendeltåg eller regionaltåg. Enhetligt och enkelt biljettsystem stärker också kollektivtrafikens konkurrenskraft i förhållande till biltrafiken. HU efterlyser att utredningar gällande överströmningseffekter mellan stationer vid en skip-stoptrafikering och på längre sikt hur bebyggelseutvecklingen påverkas. Även bebyggelseutvecklingen med jämn trafikering behöver belysas och jämföras med skip-stoptrafikeringens effekter. Även biljettsystemet och anslutande busstrafik är viktiga aspekter att utreda vidare. Om skip-stop väljs, måste informationen till trafikanterna vara mycket tydlig för att systemet ska kunna fungera som det är tänkt. Möjligheterna att återgå till jämn trafikering under pågående trafik bör också studeras. På sikt tror HU att det kommer finnas ett behov av bytesmöjlighet till annan kollektivtrafik i Flemingsberg. Här finns möjligheter att resa på tvären och avlasta centralstationen och kollektivtrafik i mer centrala delar av regionen. När Ostlänken och ett fullt utbyggt höghastighetsnät blir verklighet bedöms kapaciteten på sträckan Stockholm Järna bli begränsande för den framtida trafiken. Mellan Järna och Flemingsberg kan detta lösas genom att Grödingebanan byggs ut med ytterligare ett dubbelspår. 5.8 Håbo kommun (HÅ) HÅ ser positivt på trafikutredningen som gjorts då HÅ tillsammans med Upplands-Bro kommun utreder möjligheterna till högre turtäthet för pendeltågen till Bro och Bålsta. HÅ hoppas att den utredningen kan komplettera andra utredningar. HÅ förordar Skip-stop lösningen då den minskar restiden till Stockholms central. De understryker dock risken att skipstop lösningen kan tolkas som att vissa stationer är mindre viktigare än andra samt att skip-stop gör det svårare att förstå hur systemet fungerar. Gällande

253 73(104) Remissammanställning ABC regionaltågstrafiken anser HÅ att det är viktigt att regionaltågen fortsätter stanna i Bålsta, även om linjen förlängs till Enköping. 5.9 Järfälla kommun (JK) JK förordar skip-stop för pendeltågstrafiken under förutsättningar att tågen stannar i Kallhäll. Att skip-stop-tågen inte föreslås angöra Kallhäll är inte acceptabelt med hänsyn till en rad anledningar såsom att Kallhäll station nu förses med en kraftigt ökad spårkapacitet, som en del i Mälarbanans utbyggnad, samt resandeunderlaget nu och framöver. De bedömer att skip-stop bör ge större regional nytta och prioritera utvecklingen av de regionala stadskärnorna. Bålstagrenen har dock en underkapacitet jmf med Uppsalagrenen och därför ifrågasätter JK att stationer på Bålstagrenen hoppas över då stationsavstånden generellt sett är längre. För Järfällas del får detta störst konsekvenser för Kallhäll som i skip-stopalternativet får en lägre kapacitet i högtrafik. Gällande regionaltågstrafiken framhåller JK att regionaltågsstrategier behöver utarbetas även för Mälarbanan med Barkaby-Stockholm Väst som ett naturligt regionaltågstopp Knivsta kommun (KK) KK inleder med att påpeka att utvecklingsmöjligheterna för kommunen till stor del är beroende av trafiken på Ostkustbanan. De ser gärna att SLL tillsätter en utredning för trafiken på sträckan Uppsala-Stockholm och KK vill vara delaktiga i denna. KK efterlyser i sitt yttrande en beskrivning av MÄLAB och SJ:s framtida samarbete, då Knivsta är mycket beroende av att behålla sina uppehåll för SJ:s Regionaltåg, som prioriterar kort åktid. Den höga turtätheten återfinns istället i SL:s regi, vilket är en kombination som KK fortsättningsvis önskar att se. En jämn trafikering för linje 38 (Älvsjö-Uppsala) tycker KK är positivt. KK ställer sig också positiva till att en gemensam Mälardalstaxa införs, särskilt om den kan göras kompatibel med fler än UL, som med SJ, VL och X-trafik Kollektivtrafikant Stockholm (KS) KS ser tydliga fördelar i att välja alternativet jämn trafik för pendeltåget. KS menar att det finns en skillnad mellan faktisk restid och upplevd restid, där faktorer som byte, förseningar och att vänta på en avgång upplevs som mycket negativ. Risken för negativa upplevelser tror KS är större med Skip-stop trafikering. KS framhåller att en jämn och förutsägbar tidtabell ökar attraktionskraften hos pendeltågen, då tidtabellen blir lättare att förstå. KS tycker inte att Häggvik är en station som ska köras förbi då den ingår i den regionala kärnan Kista-Sollentuna-Häggvik och ses som en viktig knutpunkt, liksom Spånga. KS avvisar Skip-stop på Mälarbanan för att antalet stationer är

254 74(104) Remissammanställning ABC så få. KS framhåller också att det är viktigt att man funderar över hur de på den södra sidan enklare ska kunna ta sig till Arlanda. Arbetspendlingen måste också kunna ske smidigt i länet, men trots nya pendeltågspår tycker KS inte att skipstop kan motsvara förväntningarna på ett smidigt resande. KS påpekar också att ett ökat bostadsbyggande krävs för att förverkliga regionplanens intention, vilket bör ske i stationsnära lägen. Om en del stationer inte har samma turtäthet som andra, påverkar det attraktionskraften och KS uttrycker en farhåga för att intresset att bygga i dessa lägen kommer att minska Kommunförbundet Stockholms län (KSL) Arbetsutskottet i KSL har beslutat att KSL inte ska svara på remissen Landstinget i Uppsala län (LUL) Nyckelord för LUL, som har deltagit i utredningen genom Kollektivtrafikförvaltningen UL, är robusthet, punktlighet, regularitet och kapacitet. De påpekar att kapaciteten på Ostkustbanan bör ses över. Deras övriga synpunkter är: Pendeltåg från Bålsta mot Huddinge och Södertälje i skip-stopalternativet är bra och överväger nackdelarna. Det bör utredas om fler pendeltåg kan fortsätta till Bålsta. Genomgående regionaltrafik har flest fördelar under förutsättningen att det inte innebär allt för stor risk för störningen vid Stockholm C eller problem med sittplatskapaciteten Stockholm-Uppsala. LUL anser att förändringen av pendeltågens sträckning som föreslås i skipstop-alternativet är positiv, då detta innebär ökad tillgänglighet till Flemingsberg där Södertörns högskola och Karolinska Huddinge ligger. Pendeltågstrafiken mellan Stockholm och Uppsala bör även i fortsättningen ha ett oförändrat trafikupplägg med undantag av att antalet turer i lågtrafik utökas från en till två. LUL bedömer att detta är en önskad utveckling. De vill också att linjen ses som en prioriterad linje och att utbudet ej minskar samt att tiderna passar med byten till Upptåget för att resor ska kunna fortsätta från Uppsala station. Gällande regionaltågstrafiken påpekar LUL att det största behovet är regelbundna resmöjligheter även under sena kvällar. Invånarna i Enköping bör få samma resmöjligheter till Stockholm C som Invånarna i Bålsta och längs Ostkustbanan. LUL uppmärksammar att det redan idag är trångt på tågen mellan Enköping och Stockholm. Med en Mälardalstaxa skulle priset på pendlingsresor sjunka vilket LUL bedömer kan leda till en ökad brist på sittplatser. Därför påpekar LUL att kapaciteten måste kunna säkerställas.

255 75(104) Remissammanställning ABC LUL understryker också vikten av att regionaltågen mellan Stockholm och Uppsala stannar på samma plattform varje gång för att göra resandet enkelt och tillgängligt Landstinget Västmanland (LV) LV förordar skip-stop med anledning av att detta skapar bäst tillgänglighet till Stockholms delregionala kärnor samt att denna lösning ger bäst förutsättningar att harmonisera med övrig järnvägstrafik. Gällande regionaltågstrafiken förordar LV genomgående tåg då de anser att det skapar bättre tillgänglighet till Arlanda och Uppsala från länets delregionala kärnor. De poängterar vikten av att regionaltågen på Mälarbanan passas in med de genomgående tågen för att utöka möjligheterna att ta sig till Arlanda även från de tätorter som finns längs Mälarbanan. De vill också poängtera att: Västerås är en viktig regional kärna, vilket borde framgå i utredningen. Västmanland och Sörmlands län borde omnämnas i samband med att etapp 2 beskriver att trafikutredningen ska ge underlag till utvecklingsplaner för samhälls och bostadsbyggande i Stockholm och uppsala län. Regionalt tågstopp i Barkarby bör möjliggöras. Utredningen måste belysa de olika alternativens konsekvenser för Mälarbanan. Pendeltågen får inte störa regionaltågen. SLL bör ha ett mycket gott samarbete med SJ kring trafiklösningarna till och från Bålsta. Perronglängderna i Sundbyberg måste harmonisera med de regionaltåg som avser trafikera Mälarbanan Länsstyrelsen Uppsala län (LSTU) LSTU anser att trafikutredningen ett viktigt underlag och ställer sig positiv till att den beaktar bostadsutveckling och tillväxt längs med ett stråk där pendlar dagligen, varav en betydande del med tåg. LSTU är också positiva till att Stockholm och Uppsala alltmer byggs samman och har lyft fram i Sverigeförhandlingen att Uppsala län ska inkluderas i storstadsresonemanget Länsstyrelsen Stockholm (LS) LS understryker att Stockholms län är tillväxtmotor för hela landet och att företag. Myndigheter behöver få tillgång till personer med rätt utbildning och kompetents och vice versa. Det ställer krav på att transportsystemet måste vara väl utbyggt, effektivt, flexibelt, säkert och välfungerande.

256 76(104) Remissammanställning ABC LS ser helst ett pendeltågsupplägg som kombinerar minskad störningskänslighet med ökad tillgänglighet. Aspekter kring framtida markanvändning behöver studeras mer noggrant för att framtida stora arbetsplatser och bostadsområden en god kollektivtrafikförsörjning. Pendeltågsupplägget bör anpassas till en funktionell markanvändning. De ser också för- och nackdelar med de olika pendeltågssystemen som presenterats i remissen: Skip-stop har fördelen att det ger större valmöjligheter och tillgång till fler pendeltågsgrenar för de allra flesta resenärerna. Dock får inte hela pendeltågssystemet tillgång till den förbättringen och störningskänsligheten ökar totalt i systemet. Jämn trafik innebär att störningar kan isoleras till halva systemet vilket är en klar fördel. LS bedömer att förslaget med genomgående regionaltågstrafik är att föredra i det storregionala perspektivet. Resultatet av regionaltågsupplägget bör bli en ökad tillgänglighet på bostads- och arbetsmarknaderna och pålitlig och väl fungerande spårtrafik Nobina (N) N förespråkar Skip-stop trafik som bör stanna vid större bussterminaler som t.ex. Västerhaninge, Handen, Jakobsberg och Kungsängen. Fördelarna med till skip-stop trafik som de ser: Kortare restid för majoriteten av kunderna, vilket N tror ökar kundens belåtenhet med hela sin kollektiva resa, då nöjdhet smittar mellan trafikslagen. Därför tror N att skip-stop alternativet har större konkurrensfördel gentemot bilen. Minskad trängsel med effektivare tåg. Ökad frekvens vid stora stationer ger större valmöjlighet och större flexibilitet för de flesta. N anser att skip-stop gör pendeltågsresandet mer attraktivt, vilket skulle minska behovet av parallellgående busstrafik och således minska kostnaderna. N framhåller också att en nackdel med jämn trafikering är att det innebär ökade kostnader för busstrafiken, som skulle behöva utöka utbudet till 10- minuterstrafik för att passa med pendeltågen Nykvarns kommun (NK) NK poängterar särskilt att det är av största vikt är att störningskänsligheten minskar och tillförlitligheten i järnvägssystemet ökar. En fungerade regionaltrafik är en förutsättning för kommunens utveckling. NK tycker inte att

257 77(104) Remissammanställning ABC fördelarna med genomgående regionaltrafik överväger nackdelen att störningar i regionens olika delar sprider sig lättare i systemet. Då de genomgående resorna idag utgör en liten andel så finns inte tillräckliga motiv för genomgående regionaltågstrafik. Den förbättrade kommunikation mellan Nykvarns station och Södertälje som pendeltågstrafik på Svelandsbanan skulle innebära ser NK hellre utgörs av kapacitetsstark busstrafik mellan Södertälje och Nykvarn då Södertälje är en utspridd tätort. NK har svårt att se ett tillräckligt reseunderlag för både regionaltåg och pendeltåg på Svealandsbanan och de anser det troligt att en pendeltågslinje till Nykvarn skulle innebära färre stopp för regionaltåget i kommunen. Dagens regionaltågstrafik får ej försämras, då den utgör en stor konkurrensfördel för kommunen. Gällande pendeltågstrafiken anser NK att fördelarna med skip-stop-trafikering inte överväger nackdelarna. Systemet blir mer störningskänsligt när pendeltågen byter linjegren. NK framför tre viktiga ståndpunkter gällande kollektivtrafiken: 1. Regionaltåget ska utgöra grunden för kollektivtrafiken i kommunen. 2. Stombuss ska knyta samman Nykvarn med Södertälje. 3. Anslutande busstrafik från samlad bebyggelse på landsbygden ska möjliggöra resa till arbete och studier och ansluta till regionaltåg och busstrafik mellan Södertälje och Nykvarn Nynäshamn kommun (NNK) Nynäshamns kommun befinner sig i en expansiv period med stadigt ökande befolkning och nya bostäder i kollektivtrafiknära områden. Därför har Landstinget och Trafikförvaltningens besparingar i pendeltågstrafiken drabbat Nynäshamns kommuns invånare och besökare oproportionerligt hårt. De inställda pendeltågsavgångarna innebär negativa effekter för kommunens attraktivitet och tillgänglighet. Nynäsbanan har prioriterats ned utan rimlig förklaring och framför allt har kollektivtrafikens övergripande mål inte beaktats i beslutet. NNK kan inte stå bakom de preliminära slutsatserna i den målmodell som tagits fram, då de önskade effekterna inte är möjliga att uppnå i vår del av länet. När antalet kollektivtrafikavgångar minskar för Nynäshamns del minskar sannolikt kollektivtrafikandelen. Det får negativa konsekvenser både för utsläpp till miljön, ökad trängsel i vägnätet och inte minst negativa sociala konsekvenser. En ännu mer gles pendeltågstrafik på Nynäsbanan, linje 35, där Bålsta och Nynäshamn är slutstationer, kommer göra vardagen svår att hantera för de resenärer som ej har egen bil. Jämn trafikering innebär inte en ökad turtäthet för Nynäsbanan, utan leder för Nynäshamn enbart till lång restid, vilket är en nackdel säger NK. Eftersom

258 78(104) Remissammanställning ABC förstärkning i högtrafik saknas ser NK ingen förutsättning för att funktionsmålet Tillgänglig och sammanhållen region. NK ställer sig inte bakom detta förslag. Med skip-stop kan restiden förkortas med 8 minuter, men inga fler avgångar skapas utan i högtrafik tas en tur till och med bort. Remissen presenterar 8 avgångar/h Stockholm-Västerhaninge, där enbart två börjar i Nynäshamn. NK anser att detta är oacceptabelt och framhåller att för att öka tillgängligheten och attraktiviteten att åka kollektivt behövs ytterligare snabbtåg under rusningstrafik. Linjebytet är positivt för Nynäshamn, då det blir en bättre koppling till Solna och Helenelund (Kista). NK framhåller att den sydöstra pendeltågslinjen behöver få bättre tillgänglighet till Arlanda och Uppsala och föreslår att vartannat tåg från Södertälje och vartannat pendeltåg från Nynäshamn fortsätter till Arlanda och Uppsala. Att Nynäshamngrenen får en förlängning på skip-stop linjen ses som värdefullt då restiden minskar i båda riktningarna. Den nya linjen gör att det blir mer attraktivt att arbetspendla med pendeltåg i båda riktningarna, vilket gynnar hållbara transporter. Arbetspendling till Nynäshamn kan tänkas öka med ny linjedragning med skip-stop. NK påpekar också att det är viktigt att linje 861, direktbuss till Gullmarsplan, blir en permanent linje och att den också blir omvänd för arbetspendling till kommunen. NK tror att detta kan locka bilister till kollektivtrafiken. Oavsett vilket förslag man går vidare med anser Nynäshamns kommun att det är nödvändigt att dubbelspår byggs ut hela vägen till Nynäshamn för att minska störningsrisken, för att möjliggöra ökad andel godstransporter på järnväg och för att öka möjligheten att använda den redan utbyggda kollektivtrafiken. De önskar också samråda med trafikförvaltningen inför fortsatt arbete. Satsningen på regionaltåg kommer inte den östra delen av södra Stockholm till del. Det är en stor brist i förslaget och riskerar att hämma utvecklingen i Haninge och Nynäshamns kommuner Privatpersoner Carl Pereswetoff-Morath (CPM) CPM motsätter sig starkt upplägget att alla tåg inte ska stanna på Spånga station, då det är många människor som skulle beröras av förändringen. CPM framhåller att en stor bussterminal finns i Spånga, studentboenden ska byggas samt att stora delar av västerort har Spånga som sin station och att det redan är brist på plats på många av tågen. CPM påpekar att man ej bör minska kollektivtrafikåkandet på ett ställe för att öka det på något annat och att det inte

259 79(104) Remissammanställning ABC tar så lång tid med bil in till City idag. CPM ifrågasätter därför kollektivtrafikens konkurrenskraft om avgångarna från Spånga station blir färre Lars Lundqvist (LL) LL påpekar att pendeltågens konstruktion med få dörrar med dålig passagerarcirkulation skapar långa uppehållstider på stationerna och kritiska uppehållstider vid hög turtäthet. Om skip-stop-tåg införs måste systemet vara överskådligt och lätt för resenärer att navigera efter. En jämn tidtabell bör eftersträvas enligt LL. Remissens förslag är ej en lämplig lösning enligt LL. Skip-stop lösningen innebär att det blir ett svåröverskådligt system och således krångligt att hänvisa resenärer till pendeltåget för utomstående. LL anser också att risken för förseningar är hög särskilt vid Spånga, pga. ej tillräckligt god infrastruktur för skip-stop lösning. LL anser att skip-stop lösningen som föreslås i remissen ej kommer att fungera i praktisk drift. LL förespråkar genomgående regionaltåg så länge det inte kräver allt för lång uppehållstid vid Stockholm C. Genomgående trafik ger också flertåg uppställningsplatser i närheten av Stockholm C/Hagalund, vilket kommer behövas i framtiden. LL anser att det är viktigt att bussarna har anpassning till avgångarna för skipstop-tågen om sådant alternativ väljs, särskilt vid stationerna Södertälje, Handen och Upplands Väsby. LL påpekar också att resenärsnytta ofta bortprioriteras till förmån för en effektiv och ekonomisk trafik. LL påpekar också att det inte är lämpligt att vända sex tåg i timmen vid Upplands Väsby, då risken är att färdvägen för tåg Märsta/Uppsala blockeras om remissens förslag på 12 stycken vändande tåg införs. * * Anm.: LL beskriver ingående kapaciteten och antal tåg för flertalet av de omnämnda pendeltågslinjerna. För de fullständiga tankegångarna hänvisas till Lars Lundqvists yttrande där han också har presenterat ett eget förslag till lösning Regionförbundet i Uppsala län (RiU) RiU framhåller att utvecklingsförutsättningarna i allt högre utsträckning kopplas till utbytet med Stockholmsregionen. Uppsala bidrar alltmer till Stockholmsregionens globala konkurrenskraft och attraktionskraft men bibehåller den mindre stadens fördelar. För att kunna dra full nytta av Citybanan för pendeltåg- och regionaltågsresenärer i den större Stockholm- Mälarregionen är det angeläget att åtgärda den bristande kapaciteten på Ostkustbanan och det är viktigt att skapa ett trafiksystem som håller över tid genom en utbyggd Ostkustbana. Trafikeringsupplägget bör utformas så att det

260 80(104) Remissammanställning ABC enkelt kan utvecklas i takt med att efterfrågan ökar enligt RiU, liksom att trafikeringen stödjer tillgänglighetsmål samt långsiktigt strategiska dokument såsom RUFS & RUS. RiU påpekar att det är av största vikt att befintliga tåguppehåll för pendel- och regionaltåg blir kvar, för att ha en fortsatt god utveckling samt möjligheter att konkurrera med biltrafiken. RiU anser att ett trafikeringsupplägg i Stråket Stockholm-Uppsala på sikt behöver bestå av tre delar; (1) Pendeltåg med uppehåll vid samtliga stationer, (2) skip-stop tåg med uppehåll vid 2-5 stationer, (3) Regiontåg med uppehåll vid 0-1 stationer. RiU förordar skip-stop alternativet, i synnerhet i rusningstid. De betonar dock att förslagets konsekvenser av trafikeringen på Mälarbanan måste analyseras vidare. Inga nya flaskhalsar får skapas och pendeltågen får ej störa regionaltågen längre ut i systemet. Nuvarande regionaltågstopp måste behållas för att säkerställa goda pendlingsmöjligheter inom Mälardalen. Gällande regionaltågstrafiken förordar RiU genomgående tåg, under förutsättning att det inte leder till störningar i trafiken vid Stockholm C. Med genomgåendetåg kopplas Uppsala mer effektivt ihop med södra delen av Stockholmsregionen och även södra Mälardalsregionen. Risken är ökad störningskänslighet, vilket måste undvikas i största möjliga mån. För att de positiva effekterna ska överväga är Citybanans kapacitetshöjning viktig men också att dagens järnväg rustas till en standard som gör den mindre störningskänslig. Regionaltågen bör stanna vid samma plattform varje gång i Stockholm och Uppsala för att göra resandet så enkelt som möjligt. RiU tycker inte att pendeltågstrafiken behöver förlängas till Enköping, då regionaltågen har anknytning till pendeltåg i Bålsta och Sundbyberg. RiU framhåller att det finns ett stort behov av att erbjuda regelbundna resmöjligheter sen kväll. Invånarna i Enköping bör få samma resmöjligheter till Stockholm som invånarna i Bålsta och längs Ostkustbanan. Med en s.k. Mälardalstaxa kommer priset pendlingsresor sjunka och RiU bedömer att detta kan leda till ytterligare brist på sittplatser och framhåller att i ett framtida trafikupplägg bör då kapaciteten stärkas. Flera kommuner i ABC-stråket arbetar för att intensifiera markanvändningen med kontor, bostäder mm. i närhet till resecentrum. Det finns en stor efterfrågan på stationsnära läge och på sikt är det viktigt att stärka tillgängligheten till och från olika resecentrum. Skip-stop och genomgående trafik bedöms av RiU mest bidra till en sådan utveckling.

261 81(104) Remissammanställning ABC Förutsatt att skip-stop gör uppehåll vid de resenärsmässigt viktigaste stationerna har ett sådant upplägg bäst konkurrenskraft mot biltrafiken. Dock kan skip-stop leda till sänkt konkurrenskraft där tågen gör uppehåll med en glesare tidtabell. Inom ramen för ABC-samarbetet har dess styrgrupp tagit ställning till tillgänglighetsmål avseende restider, restidskvoter och tillgänglighet till arbetsplatser som en hierarki av målpunkter. Denna bör kunna tjäna som princip för urval av skip-stop stationer anser RiU Region Örebro län (RÖL) RÖL förespråkar skip-stop lösningen med utgångspunkt i att detta skapar bäst tillgänglighet till Stockholm delregionala kärnor. RÖ vill prioritera kortare restider på längre sträckor och högre turtäthet på de kortare sträckorna. Därmed stärks pendeltågens konkurrenskraft gentemot bilen. RÖL förordar också lösningen med genomgående tåg vid Stockholms C när det gäller regionaltågen. De bedömer att detta skapar en bättre tillgänglighet från Örebro till Arlanda såväl som till Uppsala samt att genomgående tåg innebär ett effektivare nyttjande av spårkapaciteten. RÖL tar också upp konsekvenser för miljö, barn och jämställdhet och påpekar att förordade förslag förfaller sig ge största nytta för dem som bor och verkar i Örebro län. De bör således leda till något större positiva effekter för både miljö, barn och jämställdhet än andra förslag som presenteras i trafikutredningen. RÖL förklarar att det är svårt att bedöma de ekonomiska konsekvenserna av de olika förslagen, men att genomgående regionaltåg bör generera en högre beläggning på tågen, vilket innebär lägre kostnader Region Östergötland (RÖ) Då RÖ ej är en aktör som verkar inom pendeltågens trafikeringsområde, bedömer de att trafikeringsmodell bör väljas av de aktörer som är berörda. Gällande Regionaltågen kommer RÖ att framför sina synpunkter genom samarbetet med MÄLAB. En fråga som är prioriterad för RÖ är tillgången till snabba säkra resor med hög turtäthet mellan Östergötland och Storstockholm. Därför påpekar RÖ att kapacitetsförstärkningen av spårtrafiken mellan Östergötland och Stockholm som Ostlänken ger ej får äventyras av att den långsamtgående tågtrafiken flyttas över till Ostlänken Resenärsforum (RF) RF anser att trafikutredningen som de i sitt yttrande svarar på är för begränsad, genom att bara inkludera SL:s pendeltåg. Vidare anser de att den i princip inte ger något utrymme för alternativa lösningar inom SL:s pendlingstågsystem. Pendeltågsresandet bör ses i ett större perspektiv både inom länet och Mälardalsregionen. RF framhåller att det är bra att restiderna förkortas och att

262 82(104) Remissammanställning ABC turtätheten ökar inom skip-stop systemet. De förordar skip-stop systemet förutsatt att byten fortsätter att fungera, och understryker att pålitliga fasta minuttal är mycket positivt för resenärerna. RF påpekar dock att skip-stop ej i nuläget kan införas på sträckan Stockholm-Kallhäll då det dröjer innan tillräckligt mycket av fyrspåret tas i bruk. RF bedömer att man bör vänta med skip-stop systemet tills Mälarbanan har fått sitt fyrspår färdigbyggt. RF påpekar också vikten av kartor över trafiksystemet för att ge resenärerna en bild av linjenätet. Med hänsyn till lokalisering av kompletterande tunnelbanelinjer samt stationstorlek menar RF att lämpliga stationen för pendeltågslinjerna skulle vara Barkarby, Spånga samt Älvsjö. De påpekar att en koppling vid Älvsjö till nya tunnelbanelinjer skulle ge nya resmöjligheter som idag inte är konkurrenskraftiga för kollektivtrafiken. RF föreslår en annan lösning än den som är presenterad i remissen; att bygga en kort anslutningssträcka (700m) med normalspår mellan Värtabanan och Roslagsbanan för att inrätta en pendeltågslinje som löper Universitetet-Karolinska-Karlberg-Stockholm C- Flemingsberg. De föreslår också en nybyggnation av en sträcka mellan Lindholmen och Arlanda (13km), som sägs stödjas av kommunerna i nordost. RF anser att Sörmlands län är underförsörjt med snabba, turtäta pendeltågslinjer. Karlberg station på Citybanan bör enligt RF utnyttjas för den starkt växande regiontågstrafiken Salems kommun (SA) SA har inga synpunkter gällande regionaltågslösningarna. SA förordar jämn trafikering gällande pendeltågsalternativen, då skip-stop skulle innebära att antalet pendeltågsstopp vid Rönninge station blir färre. För Tumba station är antalet stopp samma i båda alternativen. SA framhåller att valet av pendeltågslösning ger skilda geografiska fördelningseffekter. Skip-stop stärker de regionala stadskärnorna och kan på sikt ge positiva stadsbyggnadseffekter för dessa områden. SA ser små överströmningseffekter från direktbuss till pendeltåg och därför kan en översyn av den parallellgående busstrafiken vara aktuell. SA tycker att jämn trafik är mest förmånlig i förhållande till bostadsutvecklingen i Salem, då den erbjuder fler stopp vid den närmaste stationen. De bedömer också att kollektivtrafikens konkurrenskraft då stärks i förhållande till biltrafiken i Rönninge stations närhet Sigtuna kommun (SI) SI inleder med att påtala att det finns en stor förväntan på att kollektivtrafiken ska förbättras kraftigt i Sigtuna kommun, både gällande trafiklösningar,

263 83(104) Remissammanställning ABC infrastruktur och ett nytt modernt resecentrum vid Märsta station. Kollektivtrafiken bör byggas ut i samma takt som expansionstakten för nya bostäder och företag. Sigtuna kommun är en av de snabbast växande kommunerna befolkningsmässigt i Stockholmsregionen. Idag har Sigtuna en av de lägsta kollektivtrafikandelarna bland alla kommunerna i Stockholms län och resor med bil har ökat under senare år, vilket ej är i linje med kommunens Översiktsplan SI poängterar vikten av en tydligare integrering av pendeloch regionaltågstrafiken och pekar även på att tillgänglighetsmålen i RUFS bör tillgodoses i det framtida upplägget för pendel- och regionaltågstrafik. Gällande framtida fördjupningsarbete anser SI att tågtrafiken Stockholm-Märsta- Knivsta-Uppsala bör utredas och säkras. Utbyggnad av Norra Böjen bör också utredas, då den kan skapa spårförbindelse mellan Ostkustbanan och Arlandabanan samt skapa nya möjligheter för trafikering av pendeltåg via Märsta till Arlanda. SI förordar det alternativ för pendeltågen som innebär 15-minuters trafik med dels två skip-stop-tåg/timme som bara stannar på större stationer (inkl. Märsta och Rosersberg) och två tåg/timme som stannar på alla stationer, dvs. skip-stop alternativet. Sådan utveckling anser SI ligga mest i linje med en flerkärnig regionsutveckling, där Arlanda/Märstas bostads- och stadsutveckling gynnas, samt att skip-stop är lättare att anpassa till efterfrågan och ekonomiska ramar. Även om SI nämner att störningskänsligheten blir högre med skip-stop anses fördelarna uppväga. SI framhåller också att en ändamålsenlig busspassning måste ske till varje tåg vid Märsta station. Det är önskvärt till/från samtliga linjer oavsett pendeltågstrafikering. SI understryker behovet av en smidig omstigning mellan regionaltåg och SL:s bussar vid Märsta station. Tidsmarginalen är idag ofta för liten. SI anser att den regionala stadskärnan Arlanda/Märsta är en viktig målpunkt i regionen där både tillgängligheten via Märsta station på Ostkustbanan och tillgängligheten till Arlanda via Arlandabanan behöver förstärkas. SI ställer sig positiv till ett gemensamt trafik- och biljettsystem och ett införande av en samordnad Mälardalstaxa då detta är ett steg mot att alltmer samordna pendeloch regionaltågstrafiken. SI förordnar genomgående regionaltågstrafik då de anser att detta ger en ökad tydlighet i trafiken, förbättrade restidskvoter, ökad tillgänglighet till nåbara arbetsplatser och en större positiv effekt på bostadsbyggandet än den vändande trafiken. Genomgående trafik bedömer SI också ökar Arlandas tillgänglighet. SI är dock kritisk till att regionaltågens

264 84(104) Remissammanställning ABC turutbud enbart föreslås vara 1 tåg/timme vid Märsta station. SI anser att detta är oacceptabelt ur ett arbetspendlingsperspektiv samt att det ej sammanfaller med målsättningen om förbättrad tillgänglighet till de regionala stadskärnorna. Insatstågen under högtrafik bör därför fortsätta Sollentuna kommun (SOK) Kommunstyrelsen i SOK uttrycker att skip-stop-alternativet är svårt att förena med de utbyggnadstrategier som uttrycks i kommunens översiktsplan och policyn för Sollentuna kommuns trafik- och transportsystem. Häggvik, som är en del av den regionala kärnan Kista/Häggvik är inte en av de föreslagna stationer där skip-stop tågen ska stanna. Inte heller Rotebro samt Norrviken är prioriterade stationer. Planering för ny bebyggelse inom Rotebro, Älvsundadalen och Häggviksområdet pågår vilket inte rimmar med att vissa pendeltåg skulle hoppa över dessa stationer. Även de planerade 3000 lägenheterna i Väsjöområdet ska länkas till Häggvik kollektivtrafiksmässigt. SO anser att skip-stop alternativet riskerar att sända en signal att kommunens ambition att bygga i stationsnära lägen inte gäller för de tidigare nämnda stationerna. En försämring av turtätheten till dessa stationer är oförenlig med kommunens strategi samt den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen. SOK tror också att väntetiderna kan bli längre i alternativet skip-stop vilket tillsammans med sämre turtäthet försämrar konkurrenskraften gentemot bilen. SOK anser också att det är viktigt att ta hänsyn till hur överskådligt och förutsebart systemet är. Skip-stop har uppenbara nackdelarna gällande detta och därför bör jämn trafikering vara mer konkurrenskraftigt för resenärer som reser mer sällan och således stärka konkurrenskraften gentemot bilen. SOK föredrar alternativet med genomgående regionaltåg då detta stödjer en för hela regionen sammanhållen arbetsmarknad. Tidshållningen får dock ej äventyras. SOK framhåller att en del av de tidsvinster som fås i skip-stoptrafikering redan kan erbjudas med regionaltågen. Därför bör man se över biljettsystem och prissättning för att regionaltågen kanske kan bli ett alternativ för pendeltågsresenärer Solna Stad (SO) Miljö- och byggnadsförvaltningen i SO förordar alternativet med skip-stoptrafikering för pendeltågstrafiken. Bakgrunden är att skip-stop trafikering både ger ett ökat turutbud och snabbare resor då Solna station är en de prioriterade stationerna. För stationen Ulriksdal innebär alternativet med skip-stop trafik en förbättring av trafiken under lågtrafiken, en liten försämring under mellantiden och oförändrad trafik under högtrafik. SO anser att de snabbare resorna med

265 85(104) Remissammanställning ABC skip-stop alternativet innebär en större konkurrensfördel i förhållande till bilen än alternativet med jämn trafikering. Gällande regionaltågstrafiken förespråkar SO alternativet där några linjer är genomgående och några vänder vid Stockholm C med motiveringen att utformningen av Stockholm C bygger på en trafikering med både genomgående och vändande trafik. Alternativet innebär därför ett optimalt nyttjande av kapaciteten. SO poängterar också behovet av en ny regionaltågsstation vid Solna station som nod i den regionala infrastrukturen. Arenastaden som byggs i anslutning till Solna station genererar många resor till och från området. Om några år kommer Arenastaden att innehålla ca arbetsplatser Statens järnvägar (SJ) SJ påpekar att decennier av eftersatt utbyggnad, uteblivna reinvesteringar och bristande underhåll av järnvägen har gjort det till en utmaning att utveckla infrastrukturen i Stockholms län. SJ framhåller samtidigt att de tror att det kommer bli bättre på sikt och att det är viktigt med underhållsplanering för att minimera resenärspåverkan. Med nuvarande brister i infrastrukturen och underhållsskulden är det en risk för ökad anspänning vid en omedelbart förtätad trafik. SJ påpekar att de redan nått kapacitetstaket på sträckor runt Stockholm, exempelvis Flemingsberg-Järna och Järna-Gnesta och vidare söderut. Det krävs att beslutet om 4-spår på Grödingebanan genomförs, annars flyttas flaskhalsen till Flemingsberg-Järna när Citybanan öppnas. De framhåller också vikten av att Stockholm C blir genomtänkt utformat. Spåranvändningen behöver ses över för få bättre möjligheter att vända tåg effektivt. Om vissa regionaltåg är genomgående minskar behovet av vändkapacitet i Stockholm. SJ riktar kritik mot det ekonomiska resonemanget i utredningen och håller inte helt med om att genomgående trafikering ger bättre resultat. Att tågbeläggningen förväntas öka menar SJ inte heller behöver vara sant. SJ framhåller att tillförlitlighet och robusthet är direkt avgörande vid val av transportslag, dvs. punktlighet, regularitet, frekvens och komfort. Med anledning av detta förespråkar SJ jämn trafik med högre turtäthet än nuvarande (successivt genomförande) med anpassad anslutningstrafik. Vidare åsikter om pendeltågsupplägg går att läsa i SJ:s dotterbolag Stockholmstågs yttrande. Gällande regionaltågen så har SJ erfarenhet både av vändande och genomgående regionaltågstrafik vid Stockholm C. SJ framhåller att genomgående trafik innebär en rad fördelar för resenärerna, såsom att stationerna längs Svealandsbanan erbjuder direktförbindelse till Arlanda och

266 86(104) Remissammanställning ABC Uppsala. Risken för förseningar vid tågbyte minskar. SJ ställer sig positiva till genomgående trafik, men framhåller att genomgående trafik innebär totalt sett en sämre tidhållning, vilket påverkar alla resenärer negativt. SJ föreslår att om förbindelser från främst Svealandsbanan skapas så bör de utgå från snabba regionaltåg som utgör grunden. Tågen startar i Örebro med enbart stopp i Eskilstuna till orterna bortom Stockholm (Arlanda, Uppsala). Nackdelen med genomgående trafik är störningskänsligheten (punktligheten) samt spridningseffekten och att andelen genomresande resenärer är klart färre än de som har Stockholm som destination. SJ påpekar också att genomgående trafik innebär att två samhällsfinansierade trafiksystem kör Stockholm-Uppsala och det då inte kommer att finnas någon konkurrens från ett kommersiellt trafikupplägg. SJ kommer att från 2018 köra Stockholm-Uppsala med samma turtäthet som definieras i remissen. Viss genomgående trafik kommer att finnas Arlanda-Uppsala från 2019/2020. Möjlighet till genomgående resor kommer öka över tiden. SJ förordar alternativet med vändande trafik på Stockholm- Uppsala och att någon upphandling således ej blir nödvändig. SJ framhåller att det är samhällsekonomiskt och miljömässigt mest effektivt att använda skattesubventionerad trafik som ett komplement till den kommersiella trafiken. Det är viktigt att skattesubventionerad trafik och kommersiell trafik ej konkurrerar med varandra för att utnyttja järnvägens kapacitet maximalt. SJ planerar att erbjuda resenärerna stabil trafikdrift kombinerat med nya tåg och nya biljettformer med resenärernas bästa i fokus Stockholms län landsting, Tillväxt och Regionplaneförvaltningen (SLL TRF) SLL TRF förespråkar skip-stop alternativet för pendeltågstrafiken och genomgående regionaltågstrafik. De anser att detta främjar en flerkärnig utveckling av regionen och underlättar möjligheterna till en hållbar regionförstoring. En förutsättning för dessa alternativ är att trafiksystemet är stabilt och motståndskraftigt för störningar. SLL TRF finner också det viktigt att på sikt skapa en tågtrafik där alla regionala stadskärnor får en direktförbindelse med Arlanda Stockholm stad (STS) STS instämmer med kontoren (Stadsledningskontoret, exploateringskontoret, stadsbyggnadskontoret och trafikkontoret) att ytterligare utredningar krävs för att ta ställning till förslaget, såsom de utredningar Trafikförvaltningen anger ska göras under remisstiden. Utredningar som bl.a. studerar konkurrenskraften mot biltrafiken, fördelningseffekter, en enkel social konsekvensbeskrivning, spårkapacitet, bostads- och stadsbyggnadspotential. Innan dessa underlag finns

267 87(104) Remissammanställning ABC har STS svårt att göra en bedömning för vilka alternativ som ska förordas. STS anser också att det behöver utredas närmare hur lokalt resande i de centrala delarna av länet påverkas av respektive alternativ och understryker att ett växande Stockholm ställer krav på förbättringar inom kollektivtrafiken. STS bedömer att pendeltågen i framtiden kommer få en funktion som liknar tunnelbanan och utifrån det perspektivet är jämn trafikering att föredra som är tydligt och kapacitetsstarkt med stopp på samtliga stationer. Jämn trafik innebär ett lättöverskådligt system som är enkelt att kommunicera. STS tror därför att tröskeln för ovana resenärer att börja använda kollektivtrafik är lägre jämfört med skip-stop. Jämn trafikering är ett sådant välbeprövat trafiksystem att det bör finnas starka motiv att frångå det. Återställningskapaciteten är sannolikt bättre vid jämn trafikering och STS önskar att trafikslagens robusthet tydliggörs. Jämn trafikering innebär att busstrafiken behöver anpassas från dagens 15-minuterstrafik till 10-minuterstrafik. Konsekvenserna av detta hade ST velat se tydligare. Gällande skip-stop framhåller STS att detta trafikupplägg är något bättre för resande till och från vissa prioriterade stationer längre ut i systemet. Därför kan det alternativet eventuellt locka nya resenärer från vissa områden genom förbättrad restid. Det är också enklare med skip-stop-alternativet att få till nya stationer, då enbart de långsammare tågen kan stanna vid dessa och resenärer längre ifrån ej drabbas av restidsförlängning. Skip-stop innebär också ett bättre nyttjande av Citybanan eftersom det innebär att man får in fler tåg på spåren. ST påpekar att den ojämna belastningen på tågen är problematisk och att denna effekt bör studeras vidare för att undvikas i framtiden. Även passagerarkapacitet bör utredas vid skip-stop trafikering och erfarenheter från den mindre lyckade skip-stop-trafikeringen av tunnelbanans gröna linje bör tas till vara. Gällande regionaltågsfrågan överlåter ST det resonemanget till tågoperatörerna, trafikhuvudmannen och spårägarna Stockholmståg (ST) Utgångspunkter för förtätning och förändrat trafikutbud bör vara bostadstillväxten samt antagna förändringar i resmönster. Förtätning och förändring bör påbörjas där belastningen redan är som störst, t.ex. linjen Södertälje-Stockholm C. En förtätad trafik kommer att ställa höga krav på en fungerande infrastruktur i hela Mälardalen, särskilt inom SL-området. ST anser att underhållsskulden och befintlig status på infrastrukturen förhindrar en förtätad trafik redan till 2017 i pendeltågssystemen och regionaltågssystemen. De påpekar också att en utökad trafik kommer skapa ett stort rekryteringsbehov, vilket kräver extraordinära utbildningsinsatser. Därför

268 88(104) Remissammanställning ABC förespråkar ST en successiv förtätning av trafiken under ett antal år med hänsyn till infrastrukturens status, möjlighet att arbeta av underhållsskulden, skapa ett i praktiken fungerande fordonssystem och möjlighet att rekrytera utbildad trafikpersonal oavsett om skip-stop eller jämn trafik införs. ST poängterar att det mest avgörande för kollektivtrafikens konkurrenskraft är transportsystemets tillförlitlighet och robusthet gällande punktlighet, regularitet, frekvens och komfort. ST bedömer att infrastrukturen sannolikt ej är tillräckligt stabil (och kommer det att fortsätta vara det tills Mälarbanan är färdigbyggd och till underhållsskulden är åtgärdad, minst år framåt) för ett robust och tillförlitligt skip-stop upplägg. Trafikupplägget bör prioritera hög turtäthet och anslutningar till övrig kollektivtrafik framför kort restid Pendeltåg ST förespråkar successivt införande av jämn trafik med högre turtäthet än idag med anpassad anslutningstrafik då detta system är mest robust oc harh bättre återställningsförmåga. Skip-stop kan införas när infrastrukturen är mer stabil. Pendeltågen bör ha anslutningspunkter till regionaltågstrafik på respektive pendeltågsben/linje utöver Stockholm C Regionaltåg Ett fåtal regionaltågsupplägg bör göras genomgående enligt ST, för att undvika tidtabells- och omloppsberoenden samt för minimering av förseningsorsaker. Dock bör direktförbindelser Uppsala-Stockholm med uppehåll i Märsta och Arlanda finnas, men bör behållas som ett eget trafiksystem Sundbybergs Stad (SU) SU anser att skip-stop trafikering är det bästa alternativet. Sundbyberg växer snabbt och utvecklingen är beroende av goda kommunikationer, och skip-stop alternativet skulle bland annat erbjuda en högre turtäthet samt kortare restid för en del linjer. Detta anser SU skulle medföra förbättrade förutsättningar för bland annat bostadsbyggande. Gällande urval av skip-stop stationer anser SU att detta bör ske med utgångspunkt i de regionala kärnorna. Att enbart vara kommuncentrum ska i sig inte räcka för att kvalificera sig för en station. SU vill samarbeta med Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting för den framtida utformningen av tågstationen i Sundbyberg och stationen behöver få en utformning så att skip-stop trafik underlättas. Fortsatt fyrspårsutbyggnad av Mälarbanan är mycket angeläget och Trafikförvaltningen behöver fortsätta utreda en eventuell pendeltågsstation i Solvalla. För att uppnå miljö- och klimatmålen bör SLL Tillväxt och regionplaneförvaltningen utreda en komplett nattrafik under veckans alla

269 89(104) Remissammanställning ABC dagar. SU önskar också ett förtydligande av hur infrastrukturförändringarna påverkar förutsättningar för regionaltågstrafikering på Mälarbanan. SU framhåller också att pendelparkering för bil ej är möjligt i Sundbybergs centrum Swedavia Swedish airports (SW) SW ser mycket positivt på att denna utredning har gjorts med syfte att öka det kollektiva resandet i regionen. De påpekar att Arlanda Airport redan idag (med 22,4 miljoner resenärer 2014 och en ökande prognos) har ett behov av ökad turtäthet. De påpekar att dagens transportsystem till Arlanda, med både Arlanda express, pendeltåg, regionaltåg och fjärrtåg utgör en bra mix och att tåg är det bästa framtida transportmedlet för stora volymer. SW anser att dagens 30-minuters trafik från Stockholm C till Arlanda med genomgående pendeltågstrafik bör utökas till 10-minuters trafik. Genom en undersökning visade det sig att 80 % av besluten om vilken marktransport man ska ta sker i bagagehallen för de som ej har bil eller mötande. Därför skulle en tät tidtabell med stor sannolikhet påverka beslutet att ta tåg istället för taxi. SW framhåller att nattrafik alternativt en anpassad tidtabell för skiftgående personal är en förutsättning för ett ökat kollektivresande bland personalen på flygplatsen. De påpekar att robustheten i jämn trafikering är av största vikt för flygresenärerna då de har en tid att passa. De som åker tåg till flygplatsen måste kunna känna en trygghet att tågen håller tidtabellen. SW strävar efter att ge alla invånare och besökare en god och förutsägbar möjlighet att ta tåget till flygplatsen och tycker därför att det är vanskligt att välja bort vissa stationer till förmån för andra. Således förordar SW en jämn trafikering. 30-minuters trafik till Arlanda är oacceptabelt, med tanke på de stora resenärsvolymerna (de planerar för 40 miljoner flygresenärer och anställda i flygplatsområdet). De anser också att ett gemensamt trafik- och biljettsystem är grunden för en positiv utveckling. SW förordar en utökad genomgående regionaltrafik via Arlanda och uttrycker att möjligheten till smidig omstigning mellan regionaltåg, fjärrtåg, pendeltåg och busstrafik är grundläggande för att göra Stockholm Arlanda Airport till en väl fungerande trafiknod. Mälardalsregionen är ett mycket viktigt upptagningsområde för flygplatsen och en väl utvecklad kollektivtrafik är grundläggande för att möta efterfrågan. SW uppmanar till en studie av en utbyggd Norra Böjen som spårförbindelse mellan Ostkustbanan och Arlandabanan, vilket kan skapa nya möjligheter för trafikering av pendeltåg via Märsta till Arlanda. Sannolikt skulle också Norra Böjen kunna skapa en bättre redundans i tågsystemet.

270 90(104) Remissammanställning ABC 5.35 Södertälje kommun (SK) SK har i sitt yttrande fokuserat på hur väl de olika trafikförslagen tjänar Södertäljes syften, framförallt arbetspendlingen till och från Södertälje. De ser positivt på utredningen där ett helhetsperspektiv tas och samordnas med övriga aktörer. Utredningen i sig ser SK som ett viktigt steg för att stärka kollektivtrafikens attraktivitet och öka konkurrenskraften mot biltrafiken. De efterlyser dock ett tydligare inkluderande av busstrafik och kopplingen till fjärrtåg och saknar utvecklingsplaner för s.k. regionala noder då de ser Södertälje syd som en självklar sådan nod. SK vill särskilt betona att översynen av parallellgående busstrafik avgränsas till busslinjer med samma start och ändhållplatser, dvs. att det inte påverkar linje 748 & 749 och de välkomnar översyn av anslutande busstrafik till tåg. SK saknar också ett resonemang kring övriga regiontågslinjer, såsom linjerna från Hallsberg resp. Norrköping. SK ställer sig positiva till ett samordnat biljettsystem och understryker att det finns en god potential att öka det kollektiva resandet i Södertälje då många idag tar bilen. De vill se ett periodkort där prisnivån inte styrs av färdsätt över länsgräns utan snarare hur resan belastar systemet. De tycker att en-timmes-restiden (Södertälje-Stockholm C) är viktig och framhåller vikten av smidiga omstigningsplatser. De ser brister i matningstrafiken till och från Södertälje syd och vill se lösningar som underlättar resandet till attraktiva målpunkter, t.ex. att biljetten för linje 755 (Södertälje syd - Södertälje stadskärna) ingick i biljetten för regionaltågsresandet. Det skulle koppla nya områden för bostäder till regiontågssystemet och således öka kollektivtrafikens attraktivitet. SK vill se ett genomförande av en pendeltågsförbindelse mellan Södertälje C och Hölö/Vagnshärad och vill se en utvecklad diskussion kring detta i utredningen Pendeltåg SK förordar skip-stop alternativet, dvs. 10 tåg/timme i högtrafik från Södertälje C och att tågen ej stannar i Östertälje, Rönninge, Tullinge och Stuvsta. SK påpekar att denna trafik ställer högre krav på ett modernt resecentrum och att planerna för detta verkligen bör bli av. Bostadsbyggandet är koncentrerat till Södertäljes stadskärna, vilket gör att det är positivt med kortare restider Södertälje C-Stockholm. Trots att det innebär en viss nackdel för Östertälje, där betydande bostadsutvecklingsplaner finns, förordar SK ändå skip-stop trafik. De påpekar att incitamenten att ta bilen till pendelparkeringen i Östertälje minskar och om bussmatartrafiken Södertälje C/hamn/syd blir ett konkurrenskraftigt alternativ så blir belastningen på pendlarparkeringen mindre. De framhåller också att RUFS mål att stärka utveckling och bebyggelse i de regionala kärnorna får bäst genomslag med skip-stop alternativet. SK tror att matartrafik kan omdirigeras till skip-stop stationer och tror att det är ett alternativ som kan öka

271 91(104) Remissammanställning ABC kollektivtrafikresandet i Södertälje. Gällande nattrafiken ser SK ett behov av sådan trafik under helger och understryker vikten av de trygghetsinsatser som beskrivs i utredningen Regionaltåg SK förordar genomgående trafik, dvs. att tågen går direkt mellan Arboga via Södertälje Syd till Uppsala samt att alternativet med vändande tåg innebär att det inte blir möjligt att skapa snabba och attraktiva förbindelser Södertälje- Arlanda. SK påpekar behovet av snabba förbindelser mellan Stockholms läns södra och norra delar samt Södertörns utveckling och tillgänglighet till Arlanda. SK påpekar att direktförbindelserna till Arlanda och Uppsala med regionaltåg är viktiga för att arbetspendlingen ska öka då restiderna med regionaltåg är betydligt snabbare än med pendeltåg. SK ser inget behov av fler regionaltågsuppehåll. Skillnaden i restid som finns bör behållas. Att göra pendeltåg och regionaltåg lika är inte en önskvärd utveckling från SK sida. SK anser det olyckligt att utredningen ej utvecklar något resonemang kring hur pendlingsandelen för kollektivtrafik kan ökas. De skulle vilja se att utredningen utvecklades kring hur kollektivtrafiken konkurrenskraft kan ökas på ett tydligare sätt när det gäller andra kvaliteter och funktioner än trafikupplägg. SK tycker också att trafikuppläggen för pendel- och regionaltåg borde ha analyserats samlat, då det för Södertälje som utgör en kopplingspunkt mellan de båda systemen är viktigt att systemen samordnas i största möjliga mån med varandra. SK anser att Trafikupplägg för 2030 med utblick 2050, konkurrenskraft mot biltrafiken, resandeprognoser inklusive samverkan med pendeltåg, affärsmodell/regional strategi och samverkan mellan regionaltåg och pendeltåg bör utredas närmare Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet Länstrafiken (SÖL) SÖL inleder med att berätta att nästan arbetspendlare dagligen korsar länsgränsen. Därför ser de principiellt positivt på föreslagna förbättringar efter Citybanans öppnande. Ökad turtäthet på pendeltågslinjen Södertälje C- Stockholm C och vidare norrut, oavsett skip-stop eller jämn trafikering, leder till förbättringar för bytesresenärer till/från Gnestapendeln, då sannolikheten för korta bytestider ökar. Ökad turtäthet leder också till förbättringar för övriga resenärer till och från länet som använder pendeltågen Pendeltåg SÖL ser några fler fördelar med alternativet skip-stop jämfört med jämn trafikering. Södertälje, som har stor betydelse för Sörmlands län, saknar idag en central järnvägsstation med regionaltågstrafik. Därför kan minskad restid med pendeltågen bidra till ökad konkurrenskraft för kollektivtrafiken och för hela

272 92(104) Remissammanställning ABC kommunen. Även Södertälje hamn kommer att trafikeras av ev. skip-stop tåg. SÖL framhåller dock att ett pålitligt och robust system är den mest grundläggande förutsättningen. Därför önskar SÖL att i remissen genomföra mer detaljerade analyser gällande störningskänsligheten för skip-stop alternativet. Då kan man också belysa kapaciteten på Västra Stambanan Flemingsberg-Tumba-Södertälje hamn där det finns tanke på att fler godståg på sträckan för att avlasta Grödingebanan. Gällande Gnesta-pendeln uttrycker SÖL att den bör fortsättas styras till anslutande pendeltåg till/från Stockholm i Södertälje hamn. SÖL vill särskilt framhålla betydelsen av kapacitetshöjande åtgärder på delen Järna-Gnesta och uppmärksammar att de har ett intresse att undersöka möjligheterna till en ny pendeltågslinje Södertälje-Nykvarn-Strängnäs för att öka det kollektiva resandet till/från Södertälje där många arbetstillfällen finns. SÖL skriver att de ser fram emot att påbörja utredningsarbetet snarast. Pendeltågslinje mot Strängnäs tillsammans med Gnestapendeln skulle kunna bidra till en tätare trafik mellan Södertälje syd och Södertälje C, vilket förbättrar till för regionaloch fjärrtågsstationen Södertälje syd Regionaltåg SÖL förordar alternativet md genomgående tåg. Detta förbättrar tillgängligheten för Sörmlands län till både Arlanda och Uppsala. Med genomgående tåg undviker man bytet på Stockholm C samtidigt som den totala restiden minskar. SÖL anser att detta ökar kollektivtrafikens attraktivitet samt Sörmlands attraktivitet för boende och etableringar. Om detta alternativ väljs bör samordning med regionaltågstrafiken på Nyköpingsbanan och Västra stambanan prövas exempelvis genom korta byten i Södertälje syd. På så sätt skulle även orterna längs dessa banor gynnas. SÖL påpekar att det är viktigt att ha ett reservtåg i beredskap på Stockholm C för att minska störningskänsligheten TIM-pendlare (TP) TP anser att utredningen ej borde ha begränsats till enbart pendeltåg, trafiken på Svealandsbanan samt Uppsalabanan. De påpekar att all länsöverskridande järnvägstrafik ska ses i ett sammanhang och därför borde också trafiken på Nyköpingsbanan, Västra stambanan och Mälarbanan också integrerats. TP tycker också att det saknas en för länen gemensam behovsanalys t.ex. där olika resenärsgrupper tillfrågas tidigt, som en del av utredningsarbetet. De framhåller två kategorier av trafik som behövs utöver den SL-trafik som körs idag: 1. långsammare regional-/pendeltåg som stannar vid något några stopp utöver nodstäder.

273 93(104) Remissammanställning ABC 2. snabba regional-/pendeltåg som endast stannar vid nodstäder dvs. med få eller inga stopp. TP påpekar också att kollektivtrafiken bör ta höjd för att både in- och utpendling förväntas öka och det behövs en rejäl kapacitetsökning med möjlighet att köra fler tåg än idag. TP anser att det är av största vikt att pendeltåg och regionaltåg kan samverka, då de kommer att fortsätta att dela spår. Trafiken bör sannolikt utformas med kvartskanal för både pendel- och regionaltåg. Skip-stop alternativet bedöms av TP passa bra ihop med snabba kvartkanaler för regionaltrafiken. Enligt TP:s egna undersökningar reser majoriteten mellan nodstäder och vill ha färre stopp, medan en andel resenärer också har behov av stopp vid stationer som ej är nodstäder. Hur resbehovet ligger till bör undersökas innan några insatser görs. TP framhåller att trafikupplägget ej får innebära att regionaltågstrafiken för förlängd restid eller försämrade förutsättningar. De anser också att pendeltåg till Enköping skulle medföra för långa restider och avsevärda undanträngningseffekter för regionaltågstrafiken Pendeltåg TP anser att skip-stop trafik med rätt upplägg kan vara bra, men att alternativet bör utredas närmare och redovisas i detalj innan beslut tas. Hänsyn måste tas till den framtida totaltrafiken. Samtidigt understryker de risken för att skipstop avsevärt kan påverka annan trafik. Genom medlemsenkäter framkommer att en majoritet av pendlarna mellan Stockholm-Uppsala-Eskilstuna-Västerås vill ha färre stopp längs med vägen; de prioriterar kort restid. Spåren mellan Kallhäll och Barkarby medger i dagsläget inga förbigångar, vilket gör att alternativet jämn trafik, som har högre kapacitet och tätare tågtrafik på spåren, skulle vara svårt. (Anm. I nuläget finns bara dubbelspår vilket gör att förbigångar varken är möjliga vid skip-stop eller jämn trafik) Regionaltåg TP anser att utredningens begräsning innebär att den utesluter andra alternativ av genomgående trafik. Av de alternativ som presenteras tycker TP inte att det är självklart vilket som är väst. Genomgående trafik riskerar att orsaka störningar och förseningar och bör därför utformas med rätt bevekelsegrund med hänsyn till undanträngningseffekter i systemet. TP understryker också vikten av att avtalen mot de upphandlade operatörerna bör tecknas på flera år (helst 10) för att främja att operatören eventuellt ska vilja satsa på infrastruktur och fordon av hög kvalitet.

274 94(104) Remissammanställning ABC 5.38 Trafikverket (TV) TV framhåller att för att kunna göra en bedömning av de två alternativa trafikeringsuppläggen gällande pendeltåg behövs kompletterande utredningar med fokus på samhällsekonomiska konsekvenser och påverkan på mål för transportpolitiken. De skulle också gärna se fördjupade studier för pendeltågsuppläggen för att kunna ta ställning. TV påpekar att skip-stop-trafiken skulle vara svår att införa innan fordonsflottan har anpassats. Fordonsflottan är inte samkörbar, vilket innebär att störningshanteringen blir mycket komplicerad eftersom fordon inte kan byta plats. Jämn trafik verkar i samtliga fall ha en mer positiv effekt än skip-stop avseende den upplevda restiden. Därför anser TV att det är det svårt att se att skip-stop-trafiken skulle förordas framför jämn trafikeringen om upplevda restiden blir längre och ett flertal stationer inte får ökad turtäthet. Skip-stop skulle förkorta restiden till några av de regionala stadskärnorna, vilket är positivt, däremot förlängs den upplevda restiden till stora arbetsplatsområden, bl. a. Arlanda och Kista, vilket TV betraktar som en stor nackdel. TV anser att resonemanget i remissen öppnandet av nya stationer förenklas genom skip-stop låter paradoxalt och bör omformuleras. TV funderar över nyttan av att dra in uppehåll vid redan etablerade stationer i kranskommuner såsom Stuvsta och Spånga till förmån för stationer på orter med få invånare. Två framtida stationer söder om Uppsala nämns, men nya uppehåll på dessa platser skulle förlänga restiden avsevärt och då anser TV att det blir motsägelsefullt om man betraktar argumenten för skip-stop. Med tanke på infrastrukturåtgärder som beskrivs i remissen, framhåller TV att det är enklare att införa jämn trafikering. Med skip-stop tror TV att det kommer att bli spårbrist i Södertälje C och att risken för kapacitetsproblem gällande korsande tågvägar, spårbrist etc. Störningskänsligheten ökar med skip-stop både på grund av linjegrensbyte men TV framhåller att det också beror på att ett trafiksystem med heterogena hastigheter alltid medför en risk med avseende på punktligheten, om det snabbare tåget av någon anledning försenas och tågordningen ändras. Detta leder till större merförseningen än om tågordningen ändras i ett homogent hastighetssystem, såsom i jämn trafik. TV önskar att det framgår tydligare varför bussmatningen ska ske till insatstågen och framhåller att det generellt sett snarare borde ske till stomtågen som går under större delen av trafikdygnet. På så sätt kan även problemet med de luckor som kan uppstå mellan insatstågen i jämn trafik lösas. TV påpekar också att om man ska dirigera om matarbussar till de stationer som har högt

275 95(104) Remissammanställning ABC turutbud i skip-stop-alternativet, så bör man göra ingående analyser vad det skulle innebära för linjenätet i stort och på belastningen på bussar, bussterminaler och stationer. TV framhåller att argumentet för skip-stop-trafik som ofta framhålls är att resenärer längre ut i systemet ska erbjudas kortare restider till de regionala stadskärnorna och Stockholm City, men med Mälardalstaxan uppstår helt nya möjligheter för dessa resenärer att välja mellan pendeltåg och de snabbare regionaltågen. TV ifrågasätter därför syftet med skip-stop. Det leder dessutom till lägre turtäthet för flera kranskommuner. TV tycker att en kombination av pendel- och regionaltågstrafik med helt integrerat taxesystem istället ger nya möjligheter att skapa bytespunkter mellan tågsystem utanför centrala Stockholm (Flemingsberg, Sundbyberg, Bålsta, Arlanda, Märsta, Uppsala) och som kan erbjuda både taktfast och lättbegriplig pendeltågstrafik samt snabb regionaltågstrafik. Ett system med glesare pendeltågstrafik, skip-stop-trafik och regionaltågstrafik kan verka mer förvirrande och leda till fler tågbyten för vissa resenärer. TV understryker att i valet mellan vändande och genomgående trafik så är vändningar på Stockholm C fördelaktiga ur trafikplanerings- och punktlighetshänseende eftersom de delar en lång regionaltågslinje i två kortare. Därmed minskar beroendet av tågmöten på enkelspåriga sträckor, annan trafik m.m. Genomgående trafik innebär dock att kapacitetsutnyttjandet i området runt Stockholm C minskar något då långa tågvändningar kan undvikas. TV påpekar att utredningens redovisning att spårkapaciteten fördubblas när Citybanan öppnar bör förtydligas. Det är en lokal effekt på sträckan Stockholm C-Stockholm södra och bör ses som en liten del av ett komplett fyrspår mellan Järna i söder, Kallhäll i väster och Myrbacken i norr. TV anser inte att en pendeltågsförlängning från Bålsta till Enköping medför fler fördelar än nackdelar på grund av restidsskäl och ur störningshänseende och att det förmodligen skulle leda till en överkapacitet i tågen. I remissen beskrivs Citybanan ge betydande restidsvinster för regionaltågen och även om kapaciteten på delar av järnvägsnätet förstärks så kan man inte schablonmässigt säga att restiderna blir kortare. Skip-stop innebär generellt ett högre kapacitetsutnyttjande vilket kan leda till problem för annan trafik såsom godståg enligt TV. De framhåller att under högtrafik antas få eller inga godståg framföras i stora delar av pendeltågsnätet. Detta gäller både upplägget med jämn trafikering och skip-stop-trafik. Under mellantrafik finns kapacitet för godståg i upplägget med jämn trafik eftersom intervallet mellan pendeltågen är 10-minuter utanför det centrala avsnittet. Med

276 96(104) Remissammanställning ABC skip-stop-trafik antas godståg enligt utredningen kunna framföras i insatstågens kanaler vilka är outnyttjade under låg- och mellantrafik. Detta är dock inte helt självklart eftersom systemet med skip-stop-tåg leder till ikappkörningseffekter med trånga sektorer i ändarna av systemet. Framtida justeringar av tidtabellerna såsom nya uppehåll eller hastighetsförändringar (banarbeten) leda till svårigheter att framföra godståg under mellantrafik. Skip-stop innebär också mindre möjlighet att utföra underhållsarbeten i spåren, vilket bör beaktas även gällande införandet av nattrafik. Möjligen måste då pendeltåg ha särskilda tidtabeller för nattrafiken som är anpassade efter hastighetsnedsättningar, enkelspårsdrift mm enligt TV. TV anser att både jämn trafikering och skip-stop är genomförbara och vill belysa följande för- och nackdelar särskilt: Skip-stop-trafiken innebär ökad störningskänslighet p.g.a. bytet av linjegren samt effekten av ändrad tågordning. Fördelningen av ökningen av trafik mellan lågtrafik och högtrafik bör ses över. Insatstågens fördelning ger en snedbelastning av kapaciteten. Flera av dagens stationer där pendeltågen vänder har inte tillräcklig spårkapacitet för att kunna hantera till- och frånkopplingar. Bristen förvärras med skip-stop-trafiken då denna har ett högre turutbud än jämn trafikering under mellantrafiktid. TV framhåller att i remissen nämns i ett av funktionsmålen delmålet Kollektivtrafiken ska vara enkel och tydlig, samt enkel att informera om. Det är stora skillnaden mellan trafikuppläggen ur ett trafikledningsperspektiv, framför allt informationsmässigt, vilket är till skip-stops nackdel. TV belyser vikten av att ta hänsyn till aspekter kring god trafikinformation samt trafikinformationsutrustning. TV bedömer att en översyn av uppläggens konsekvenser ur ett helhetsperspektiv bör göras, kopplat till infrastruktur och övriga trafik liksom analysera alternativa trafikeringsupplägg. TV understryker särskilt vikten av att anpassa trafikuppläggen efter befintlig infrastruktur och att denna ska nyttjas på ett effektivt sätt. TV framhåller att de grafiska tidtabellerna över jämn trafikering visar ett överutbud (10-minuters jämn trafikering, d v s 6 tåg/timme) av regionaltågstrafik på linjen Stockholm Västerås. Detta beror sannolikt på att man bara visat på möjligheterna på att kombinera regionaltågs- och pendeltågstrafik i det föreslagna trafikupplägget. Mer realistiskt vore enligt TV dock ett utbud om 4 tåg/timme, antingen genom 15-minuters jämn trafikering

277 97(104) Remissammanställning ABC (vilket är svårt att kombinera med pendeltågens 10-minuterstrafik) eller genom minutersintervall. TV påpekar att det saknas en redovisning med 24 tåg/timme och skip-stoptrafik. TV ställer sig frågande till om detta överhuvudtaget är möjligt. I båda fallen (skip-stop- och jämn trafikeringen) förutsätts att sträckan Huvudsta- Kallhäll är fyrspårig Upplands-Bro kommun (UBK) I UBK är det många som är beroende av en väl fungerande pendeltågstrafik för sina dagliga skol- och arbetsresor. Inga andra alternativ finns för resor över kommungränsen. UBK framhåller att det allra viktigaste är ett trafikupplägg som innebär tätare trafik till Bro, som idag enbart har 30-minuters trafik. Den låga turtätheten i pendeltågstrafiken ser UBK som en hämmande faktor för bostadsbyggnadstakten. Ett antal planprojekt är på gång varav flera i Bro, och en högre turtäthet skulle höja attraktiviteten och leda till snabbare utbyggnad av bostäder och arbetsplatser. I remissen redovisas fortsatt 30-minuters trafik för Bro och Bålsta och därför är en central fråga för UBK vad som krävs för att möjliggöra ökad turtäthet snarast möjligt. UBK har i olika sammanhang framfört att det är viktigt att prova kompletterande åtgärder för att öka kapaciteten. UBK har därför avsatt resurser till en utredning tillsammans med Håbo kommun om vilken infrastruktur som krävs för att möjliggöra tätare pendeltågstrafik till Bro och Bålsta. Denna utredning är tänkt som ett underlag till andra utredningar och ställningstaganden. Den planeras vara klar i tid för att resultaten kan komma Trafikförvaltningen till nytta inför kommande ställningstaganden om trafikering för pendeltågen. UBK vill också se nattbussar som är snabbare än idag. UBK betonar vikten av tvärförbindelser när det gäller konkurrenskraften mot bilen. Ju längre ut i kollektivtrafiksystemet man kommer, desto svårare är det att resa kollektivt på tvären. Därför bör snabbare och bättre kollektiva tvärförbindelser få fler att välja bort bilen. UBK anser att principerna som redovisas på s. 38 i utredningen är i stort sett rimliga. Stomnätet bör därför vara det centrala, inte bara spårtrafiken. De påpekar dock att principen för skip-stop tågen kanske bör handla mer om funktion än om trafikslag och att det inte finns någon formulerad princip för hur stationerna längst ut i systemet ska hanteras i skip-stop systemet. UBK påpekar också att det på Bålstagrenen är svårt att hitta stationer som är lämpliga att skippa. Kallhäll och Spånga som föreslås är inte bra förslag med tanke på den framtida stomlinjen mellan Barkarby och Täby via Kallhäll och

278 98(104) Remissammanställning ABC Upplands Väsby. I kombination med att enbart köra skip-stop tåg från Bro och Bålsta blir det extra illa, då resenärer därifrån får många byten. Spånga är en stor station som utgör en viktig bytespunkt mellan pendeltåg och buss. Sundbyberg, Jakobsberg och Barkarby är självklara skip-stop stationer enligt UBK. UBK anser att upplägget med jämn trafik eventuellt inte täcker behovet av turer och fordon. Skip-stop upplägget innebär å andra sidan en informationsutmaning eftersom systemet är betydligt krångligare. Restiden mellan Bro och City är inte tillräckligt lång för att överväga nackdelarna med att inte nå alla stationer utan byte under mellan- och högtrafik. Turtätheten är viktigare än restiden för UBK så länge Bro enbart har 30-minuters trafik. UBK föreslår att införandet av skipstop kan utgå från dagens trafik, med stopp vid alla stationer, och bygga på befintlig trafik och att införa 15 minuters trafik genom förlängning av två tåg per timme. UBK anser att även om regionaltågstrafiken ej påverkar dem i särskilt hög grad, verkar genomgående trafik ha flest fördelar ur trafikantsynpunkt. Gällande en eventuell förlängning av pendeltågstrafiken till Enköping understryker UBK vikten av bra bytesmöjligheter mellan pendeltåg och regionaltåg. En pendeltågsförlängning till Enköping får ej innebära att regionaltåg upphör att stanna i Enköping och Bålsta. Slutligen påpekar UBK vikten av ett sammanhållet trafiksystem där alla olika trafikslag (pendeltåg, regionaltåg, tunnelbana, buss m.m.) samverkar Upplands Väsby kommun (UVK) UVK bedömer att genomgående regionaltågstrafik respektive skip-stop trafikering bäst uppfyller utredningens målsättning att och skulle gynna regionen, kommunen och kollektivtrafikresenärerna mest. De framhåller att eftersom jämn trafik gynnar främst stationer nära centrala Stockholm och skipstop är något bättre för större stationer längre ut i systemet så har skip-stop starkare konkurrenskraft gentemot bilen. Skip-stop innebär också enligt UVK ett jämnt kapacitetsutnyttjande av Citybanan. UVK anser också att jämn trafik är svårare att koppla till matarbusstrafik. De framhåller å andra sidan att jämn trafikering ger alla stationer på en linjegren samma förutsättningar för utbyggnad av bostäder och arbetsplatser, medan det med skip-stop uppkommer en hierarki mellan stationerna. De större stationerna får med skip-stop bättre förutsättningar för täthet och då tillgänglighet frikopplas något från geografiska avståndet till Stockholm C, så gynnar skip-stop tillväxten längre ut i systemet samt att trafikutbudet fördelas mellan stora och små stationer beroende på

279 99(104) Remissammanställning ABC efterfrågan. UVK uttrycker fördelar och nackdelar med de olika förslagen för pendeltågstrafiken såhär: Fördelar jämn trafikering: Alla tåg stannar på alla stationer. Trafiken är enkel och lättkommunicerad. Trafikal störning kan isoleras till halva systemet. Trafikupplägget gynnar turtäthet framför åktid. Nackdelar jämn trafikering: Svårt att fördela insatstågen mellan Kallhäll och Upplands Väsby i jämn trafikering. De stationer som ligger långt från Stockholm C får även fortsättningsvis relativt långa åktider. Busstrafiken måste anpassas från dagens 15-minuterstrafik till 10- minuterstrafik eller glesas ut till 20-minuterstrafik. Fördelar Skip-stop trafikering: Skip-stop trafikering är mer skalbar än jämn trafikering (lättare anpassa till efterfrågan och ekonomiska ramar) En stationshierarki uppstår där större stationer får mer trafik än andra vilket ligger i linje med RUFS mål att samla bebyggelsen i kärnor och noder Trafikupplägget innebär att de största stationerna får den högsta turtätheten och stationer långt ut i systemet får kortare åktider (upp till 8 minuter) Fördelningen av trafikutbud mellan stora och små stationer är mer anpassad efter behovet Direktresmöjligheter mellan alla större stationer norr och söder om Stockholm Anslutande busstrafik kvar i dagens struktur, som bygger på 15- minutersintervaller Uppsalatrafiken är en integrerad del av tågen som stannar på alla stationer Trafikupplägget gynnar åktid framför turtäthet Nackdelar Skip-stop trafikering: Mindre stationer får inte del av hela turutbudet De större stationerna, där både skip-stop-tågen och uppehållstågen stannar, får i de flesta fall en ojämn fördelning av turutbudet Högre störningskänslighet totalt sett i pendeltågssystemet Kan vara svårare för resenären att förstå

280 100(104) Remissammanställning ABC UVK anser att ett gemensamt regionaltågssystem med egna fordon och gemensamt taxeringssystem är en förbättring jämfört med idag. Genomgående regionaltågstrafik innebär kortare restid, mindre bytesbehov och stärker tillgängligheten mellan Stockholms två länshalvor. Den genomgående trafiken bedöms också bli konkurrenskraftig gentemot bilresor på Förbifart Stockholm i relationen Flemingsberg-Arlanda. UVK påpekar att en utökning av tågtrafiken stödjer en näringslivsutveckling samt ett ökat bostadsbyggande i hela stråket Stockholm-Arlanda-Uppsala. Upplands Väsby betraktar UVK som en självklar station i skip-stop systemet då Upplands Väsbys station har 7400 påstigande varje dag. Dock får inte förbättringar i pendeltågstrafiken ske på bekostnad av kommuninvånare med andra kollektivtrafikpendlingsmönster än Upplands Väsby station. Kollektivtrafikutbudet i kommen ska fortsätta att expanderas. Pendeltågstrafiken bör samordnas med väl fungerande busstrafik och i de delar av kommunen där det är långa avstånd till pendeltågsstation är det viktigt att bussar och regionala alternativ finns tillgängliga. Pendeltåget bör också trafikera nattetid enligt UVK. UVK påpekar att skip-stop alternativets fördelar, som att tillgängligheten till Stockholm C ökar, en högre konkurrenskraft mot bilen och ökad potential för bostadsbyggande, väger tungt. UVS anser att en utvecklad pendeltågstrafik i kombination med genomgående regionaltågslinjer kan då vara en möjlighet att möta bilens stärkta konkurrenskraft när Förbifart Stockholm färdigställs. Ytterligare tågstopp i norra delen av Stockholmsregionen för regionaltågen bör utredas enligt UVS, då detta skulle kunna stärka attraktionen för hela Stockholm-Mälardalsregionen. UVS ser också gärna att framtida regionaltåg stannar vid Upplands Väsby station för att skapa möjligheter till byten till andra trafikslag tidigt i den norra delen av Stockholmsregionen. UVS framhåller också att Trafikverket, SLL och pendeltågsoperatör behöver ha kontroll över den störningsproblematik som kan uppstå vid alternativet med skip-stop och genomgående regionaltågstrafik Uppsala kommun (UK) På grund av den viktiga kopplingen mellan Uppsala och Stockholm framhåller UK att kapaciteten på Ostkustbanan är den enskilt viktigaste bristen att åtgärda i dagens transportinfrastruktur. Två spår krävs hela sträckan Stockholm- Uppsala på lång sikt. (Anm. I nuläget finns fyrspår söder om Myrbacken och norr om Myrbacken är det dubbelspår) UK förväntar en avsevärd ökning av resenärer på sträckan Stockholm-Uppsala vilket förutsätter en betydligt mer omfattande trafikering än idag. De framhåller också vikten av att utvecklingen

281 101(104) Remissammanställning ABC med nya Citybanan möjliggör ett robust system som kan byggas ut över tid utan alltför stora förändringar i trafikeringsupplägg. UK anser att integreringen mellan pendel- och regionaltåg är viktig samt att tillgänglighetsmålen, som utgår från RUFS 2010, bör tillgodoses i det kommande trafikeringsupplägget. UK förordar principiellt skip-stop trafikering framför jämn trafikering. En representant i kommunstyrelsen är dock av annan åsikt och tycker att skip-stop inte är det bästa alternativet för Uppsala. Hen yrkar på att Uppsala kommun ej bör ta ställning i frågan och understryker att det är viktigt att skilja mellan SLpendeln och regiontrafiken. Skip-stop alternativet innebär en pendeltågslinje (den tyngsta linjen) som integrerar Uppsalalinjen i systemet, vilken också kan bli föremål för utökad trafik dygnet runt. UK anser att turtätheten till/från Uppsala så snart som möjligt bör utökas. Gällande regionaltågstrafiken förordar UK alternativet med genomgående tåg i Stockholm. Fördelen är att tågen mer effektivt kopplar ihop Uppsala med södra delen av Stockholms- och Mälardalsregionen. Nackdelen med genomgående tåg anser UK är en ökad störningskänslighet och därför bör dagens järnväg rustas upp till en standard som gör den mindre störningskänslig. UK arbetar för att få till en station i Uppsala södra för att på sikt avlasta Uppsala resecentrum och därför är det viktigt att kommande trafikupplägg kan byggas ut på ett sätt så att även snabbare skip-stop kan stanna i Uppsala Södra. UK beskriver fyra delar som tågtrafiken till Uppsala bör bestå av för att bidra till måluppfyllelse: (1) Stompendeltåg med uppehåll vid samtliga stationer. (2) Skip-stop tåg med uppehåll vid 2-5 stationer. (3) Regiontåg med uppehåll vid 2 stationer. (4) Region express som sammanbinder Stockholm C och Uppsala C. Trafiken bör helst gå dygnet runt påpekar UK. Rent principiellt ger ett skip-stopupplägg kombinerat med snabba regionaltåg bäst förutsättningar att maximera tillgängligheten till och från Uppsala innerstad enligt UK. UK anser att skip-stop upplägget samt genomgående tåg ger bäst konkurrenskraft mot biltrafiken, men något sämre i de områden där tågen gör uppehåll med en glesare tidtabell. Om övrig järnvägstrafik i framtiden gör uppehåll vid stationer som Flemingsberg, Barkarby och ett framtida Stockholm Nord ger ett skip-stop-upplägg en bättre funktionalitet eftersom man får tillgång till alla linjegrenar i pendeltågssystemet. Gällande stationer i ett skipstop systemet anser UK att skip-stop-trafikeringen ska ta sin utgångspunkt i och stöder strategiska dokument för bebyggelseutvecklingen t.ex. RUFS och RUS och samt tillgänglighetsmålen. Viktiga uppehåll för skip-stop tågen för UK är

282 102(104) Remissammanställning ABC Märsta/Arlanda, Upplands Väsby, Sollentuna, Helenelund, Solna och Odenplan. Märsta/Arlanda, Helenelund, Solna och Odenplan är viktigast. För resenären är stabilitet och enkelhet över tid i allt från tidtabell till biljettsystem grundläggande för kollektivtrafikens konkurrenskraft enligt UK Villaägarna Bromstens Villaägareförening (VBV) VBV ställer sig tveksamma till att göra Spånga station till en skip-stop station, dvs. att pendeltåget enbart stannar fyra gånger av de 7-8 avgångar under rusningstid. Mängden resande har ökat från Spånga station i takt med att bostadsbyggandet har ökat och i dagsläget får inte alla plats på pendeltåget. VBV:s farhåga är att om man försämrar förutsättningarna för att resa vidare in mot Stockholm C ytterligare riskeras kaosartade förhållanden på Spånga station. Stockholms kommun har bedömt Spånga som en viktig hub för trafiklösningar i ytterstaden, vilket måste beaktas vid framtida förändringar i kollektivtrafiken. Många nya byggprojekt är på gång i områden som försörjs av Spånga station kollektivtrafikmässigt och därför anser VBV att trafiklösningen som presenteras i remissen ej ligger i tiden. Förslaget medför att resenärer i ökad grad tar bilen till Stockholm city Villaägarna Solhems Villaägareförening (VR) VR framhåller att informationen att Spånga är en mindre station är ett felaktigt påstående då Spånga trafikeras av 12 busslinjer som knyter an till 20 T- banestationer på grön, röd och blå linje. VR påpekar också att enbart 4 avgångar från Spånga station ej har möjlighet att svälja de resenärer som dagligen reser från Spånga. Resultatet tror VR blir att fler väljer bilen och poängterar att skipstop skulle påverka boendemiljön i Spånga mycket negativt. Att försämra kommunikationerna för det stora antal resenärer som dagligen använder Spånga till förmån för att andra resenärer får kortare restid ej innebär största möjliga samhällsnytta Västerås Stad (VS) VS förespråkar genomgående tåg vid Stockholm C. De vill samtidigt påpeka vikten av att regionaltågen på Mälarbanan bör passas in med dessa genomgående tåg för att utöka möjligheterna att ta sig till Arlanda även från de tätorter som finns längs Mälarbanan för att skapa en flerkärnig storregion. VS förordar skip-stop lösningen med anledning av att de anser att detta skapar bäst tillgänglighet till Stockholms delregionala kärnor och ger bättre förutsättningar för den totala trafikeringen av Mälarbanan. VS framhåller också att rapporten anger att etapp 2 av trafikutredningen ska ge underlag till regionala utvecklingsplaner för samhällsutveckling och bostadsbyggande i Uppsala och

283 103(104) Remissammanställning ABC Stockholms län. Eftersom effekterna av trafikeringen i hög grad påverkar även Västmanland och Sörmland borde även dessa län omnämnas. Övriga synpunkter från VS är: Utredningen måste belysa de olika alternativens konsekvenser för Mälarbanan. Västerås stad vill särskilt påpeka att pendeltågen inte får störa regionaltågen och förutsätter att SJ och SL har ett mycket gott samarbetet kring trafiklösningarna i Bålsta. Västerås stad vill därför även förorda att Bålsta även fortsättningsvis är yttersta ändstation för pendeltågen så länge inte ytterligare kapacitet byggs in i trafiksystemet som möjliggör detta utan inskränkningar på regionaltågen. Perronglängderna i Sundbyberg måste harmonisera med de regionaltåg som ska trafikera sträckan. Västerås stad är en viktig regional kärna i Mälardalsregionen, vilket borde framgå i utredningen. Rapporten anger att etappen 2 av trafikutredningen ska ge underlag till regionala utvecklingsplaner för samhällsutveckling och bostadsbyggande i Uppsala och Stockholms län. Eftersom effekterna av trafikeringen i hög grad påverkar även Västmanland och Sörmland borde även dessa län omnämnas. Regionaltågstop i Barkarby måste möjliggöras för att utöka Mälardalsregionens tillgänglighet till Stockholms delregionala kärnor.

284 104(104) Remissammanställning ABC Remissammanställningen har genomförts av Trivector Traffic Arbetsgrupp: Mats Ameen & Jonna Milton

285 Bilaga KTN a Dnr KT Samhälle och trafik Stefan Bojander Tfn E-post Stefan.bojander@ul.se Kollektivtrafiknämnden Mjuka linjen 2017 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att anta de förändringar som Kollektivtrafikförvaltningen UL föreslagit för mjuka linjen. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen UL har gett ett förslag om mjuka linjens dragning i Uppsala stad. Mjuka linjen som idag består av tre linjer föreslås bli två linjer som ska trafikera Gottsunda Sävja samt Eriksberg Årsta, detta för att bättre möta upp behoven som finns samt komplettera det nya stadslinjenätet på bästa sätt. Förslaget bygger vidare på mjuka linjens koncept med kortare fordon för att möjliggöra att nå fler målpunkter för äldre och funktionsnedsatta. Linje 41 kompletterar det nya linjenätet med bättre kopplingar ifrån den västra delen av Uppsala, såsom Eriksberg, Ekeby och Kåbo, till Akademiska. I den östra delen startar linjen vid Årstagården för att sedan passera genom Johannesbäck och Salabacke på väg mot Gränby, och sedan in mot centrum och Akademiska. Linje 42 kompletterar det nya linjenätet med bättre kopplingar mellan Sävja och Gottsunda. Linjen möjliggör resmöjligheter ifrån Nåntuna Backe och Lugnet, samt kopplingen mellan Sunnersta och Gottsunda. Ärendegång Kollektivtrafiknämnden beslutade att ge Kollektivtrafikförvaltningen i uppdrag att se över mjuka linjens struktur utefter det nya linjenätet. Beredning och samråd Ärendet har beretts internt inom kollektivtrafikförvaltningen. Det har hållits dels öppna dialogmöten vid fyra tillfällen under hösten 2016 där allmänheten fått möjlighet att komma med synpunkter, dialog med rådet för delaktighet vid deras möte i november och dels ett dialogmöte i december 2016 där UL bjöd in

286 Bilaga KTN a intresseorganisationer och presenterade förslaget samt diskuterade med representanter från organisationerna kring detta. Bilaga PM Mjuka linjen, Kollektivtrafikförvaltningen UL Kopia till

287 Bilaga KTN a Datum Dnr KT Förslag till förändring av mjuka linjen i Uppsala stad Förord Den 16 juni 2016 beslutade kollektivtrafiknämnden att anta förslaget till nytt linjenät 2017 för Uppsalas stadstrafik. Dessutom beslutade kollektivtrafiknämnden att ge Kollektivtrafikförvaltningen i uppdrag att se över mjuka linjens struktur efter det nya linjenätet. Detta PM beskriver det förslag som har tagits fram under hösten 2016 och som har samråtts med allmänheten, Uppsala kommun, intresseorganisationer samt Region Uppsalas råd för delaktighet.

288 Bilaga KTN a Innehåll 1. Dagens mjuka linje... 3 Trafikering Förslag för mjuka linjen Linje Linje Dialog under framtagandet av förslaget... 6 Fyra öppna dialogmöten om hållplatser och mjuka linjen... 6 Möte med rådet för delaktighet... 7 Dialogmöte med intresseorganisationer... 7

289 Bilaga KTN a 1. Dagens mjuka linje Mjuka linjen körs varje dag i Uppsala, Enköping och Bålsta tätort. Turerna kör lite längre in i bostadsområden samt närmare köpcentrum, sjukhus, apotek, vårdcentraler och servicehus. Mjuka linjen är speciellt anpassad för funktionshindrade och äldre, men är bra för alla som vill resa lite lugnare. Bussarna är lätta att kliva på och har gott om plats för barnvagn, rullator och rullstol. Idag finns det tre mjuka linjer i Uppsala; 40, 41 och 42. Trafikering Linje 40 City Akademiska sjukhuset Kåbo. Linjen kör från Vaksalagatan mot Resecentrum och därifrån vidare till Akademiska sjukhuset och Kåbo. Linjen återvänder till city via Akademiska sjukhuset. 30-minuterstrafik vardag mellan 06:48-18:48 och helg mellan 09:14-16:14. Linje 41 Coop Forum/IKEA Årsta C Gränby C Nyby City Ekeby - Flogsta Eriksberg. Linjen stannar vid det nya handelsområdet vid Råbyvägen och Nyby servicehus på vägen mot city. Linjen avslutar på Täljstensvägen i Eriksberg. Åtta avgångar på vardagar mellan cirka 08:30-17:00, samt fem helgavgångar mellan cirka 08:30-15:55. Linje 42 Stenhagen Luthagen Svartbäcken City Coop Forum/IKEA Sävja Nåntuna Backe. 10 avgångar på vardag mellan 08:30 17:25, samt fem helgavgångar mellan 08:30-15:10. Totalt antal resande på stadsbussarna i Uppsala är cirka På linje 40, 41 och 42 är det 800, 700 respektive resande en vardag.

290 Bilaga KTN a Bild 1. Karta över dagens mjuka linjer (källa: ul.se).

291 Bilaga KTN a 2. Förslag för mjuka linjen 2017 Den 14 augusti 2017 kommer Uppsala att få ett nytt stadstrafiknät. I samband beslutet av nya linjenätet för stadstrafiken fick Kollektivtrafikförvaltningen i uppgift att se över och anpassa mjuka linjen efter det nya linjenätet. Detta förslag bygger vidare på mjuka linjens koncept med kortare fordon för att möjliggöra att nå mer målpunkter för äldre och funktionsnedsatta. Förlaget för mjuka linjen är att öka turtätheten vilket ger till följd att vi behöver minska längderna för linjerna. Den nya ringlinjen gör mycket arbete i flertalet relationer där mjuka linjen gått tidigare. Förslaget består då av de två mjuka linjerna, linje 41 och linje 42. Linje 41 Linje 41 är tänkt att komplettera det nya linjenätet med bättre kopplingar ifrån den västra delen av Uppsala till Akademiska, såsom Eriksberg, Ekeby och Kåbo. I den östra delen startar linjen vid Årstagården för att sedan passera genom Johannesbäck och Salabacke för att få en bra koppling mot Gränby och Akademiska samt komplettera det nya linjenätet. Turtäthet Var 30:e minut på vardagar mellan 06:00-19:00 och helg 09:00-19:00, samt vardag sommar 07:00-17:00. Sträckning Eriksberg Akademiska sjukhuset Uppsala centralstation Gränbystaden Årstagården. Bild 2. Förslag för linje 41.

292 Bilaga KTN a Linje 42 Linje 42 är tänkt att komplettera det nya linjenätet med bättre kopplingar mellan Sävja och Gottsunda. Längs sträckan kompletterar linje 42 det nya linjenätets resmöjligheter ifrån Nåntuna Backe och Lugnet. Linje 42 möjliggör även kopplingen Sunnersta Gottsunda. Turtäthet Var 30:e minut vardagar mellan 06:00-19:00 samt vardag sommar 07:00-16:00. Sträckning Gottsunda centrum Sävja. Bild 3. Förslag för linje Dialog under framtagandet av förslaget Under arbetet med att ta fram förslaget har det varit ett nära samarbete med Uppsala kommuns färdtjänstenhet. Detta för att få en förståelse vilka viktiga målpunkter som färdtjänstresenärer har. Under hösten har det framtagna förslaget diskuteras vid flera olika tillfällen med allmänheten och intresseorganisationer för att öka förståelsen och hur behovet ser ut. Fyra öppna dialogmöten om hållplatser och mjuka linjen Under hösten var Kollektivtrafikförvaltningen ute och träffade allmänheten vid fyra öppna dialogmöten. Platserna var Gottsunda centrum, Gränby centrum, Fyrishov samt Sankt Persgallerian. Under dessa öppna dialogmöten kom 1500 personer som ville diskutera kollektivtrafik. Även mjuka linjen diskuterades vid dessa tillfällen.

293 Bilaga KTN a Möte med rådet för delaktighet I november deltog representanter ifrån Kollektivtrafikförvaltningen på ett möte med rådet för delaktighet vid landstingen i Uppsala län. Där presenterades förslaget och en diskussion om förslaget fördes. Dialogmöte med intresseorganisationer I december hölls ett dialogmöte med intresseorganisationer vid regionkontoret. Representanter från följande organisationer närvarade; UPS, Synskadades Riksförbund, PRO, PRO Fålhagen samt Uppsala kommun. Efter presentationen blev det diskussion kring förslaget, nedan följer en sammanfattning om vad som togs upp. Linjernas sträckning och avstånd till hållplatser - Om möjlighet finns så önskas att linje 41 förlängs till Slavsta, alternativt att det blir bättre bytesmöjlighet mellan linje 41 och linje 6, eller bättre bytesmöjlighet mellan ringlinjen och linje 6 (I förslaget är det cirka 200 meter mellan hållplatsen Årstagården och hållplatsen Kummingatan). - Fundera kring hur UL kan göra tidtabellerna tydligare, vissa anser att de är svårlästa - Det är i dagsläget otydligt när mjuka linjen går - Se över kommunens 16 träffpunkter för pensionärer - Se över beläggning på vårdcentraler - Nyby servicehus är en viktig målpunkt och UL bör se över vilka möjligheter som finns att ta sig dit (I förslaget är det cirka 150 meter mellan hållplatsen Leopoldsgatan som tas bort och Topeliusgatan som blir närmaste alternativa hållplats). - Nyby vårdcentral kommer inte längre att trafikeras av mjuka linjen. Linje 2 kommer att gå förbi Heidenstamstorg och det är cirka meter från hållplatsen till vårdcentralen - Det finns ingen buss förbi Berthåga kyrkogård - Till Ramunds hemvård (en av de 16 träffpunkterna) blir det långt att gå från Wallingatan (cirka 200 meter) - Se över förbindelserna i Luthagen, de borde vara bättre - För boende i Industristaden blir det långt att gå till hållplatser på Kungsgatan - Eventuellt se över namnen på linjerna så att resenärer inte förknippar dem med sämre turtäthet som dagens mjuka linje Övrigt - Bussföraren måste informera yngre passagerare att lämna plats åt äldre - Bussföraren måste sänka bussen så att äldre lättare kan gå av och på bussen - Bussföraren måste vänta med att köra iväg tills alla hunnit sätta sig ner, alternativt köra väldigt lugnt tills alla satt sig ner - Bussarna är inte bra anpassade till äldre - Behov av sittbänk vid hållplatsen på Storgatan 11 - Bättre skyltning - Linjeutrop vid hållplatserna, vilken linje det är samt var den ska

294 Bilaga KTN a Förslag på fortsatt information - Abonnera en buss och åka de nya sträckningarna så att UL kan visa hur bussen ska gå samt hur man tar sig till alla målpunkter - Åka ut till föreningarna och informera

295 Bilaga KTN b

296 Bilaga KTN Dnr KT Trafikdirektören Johan Wadman E-post Kollektivtrafiknämnden Granskning av intern styrning och kontroll i verksamheten 2016 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till revisionssvar. Ärendet Landstingets revisorer har genom PwC granskat intern styrning och kontroll i verksamheten. Granskningen har genomförts i syfte att bedöma om och på vilket sätt Landstingsstyrelsen, styrelser och nämnder samt beredningar säkerställer att verksamheten bedrivs i enlighet med de mål och riktlinjer som fullmäktige har bestämt samt de föreskrifter som gäller för verksamheten i övrigt och om den interna styrningen och kontrollen inom styrelse och nämnder är tillräcklig. Bilagor Revisionssvar - förslag Kopia till: Revisionen i Landstinget i Uppsala län Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box Uppsala tfn vx fax org nr

297 Bilaga KTN Dnr KT Trafikdirektören Johan Wadman E-post Landstingets revisorer Granskning av intern styrning och kontroll i verksamheten 2016 Landstingets revisorer har genom PwC granskat intern styrning och kontroll i verksamheten. Granskningen har genomförts i syfte att bedöma om och på vilket sätt Landstingsstyrelsen, styrelser och nämnder samt beredningar säkerställer att verksamheten bedrivs i enlighet med de mål och riktlinjer som fullmäktige har bestämt samt de föreskrifter som gäller för verksamheten i övrigt och om den interna styrningen och kontrollen inom styrelse och nämnder är tillräcklig. Landstingets revisorer rekommenderar Landstingsstyrelsen och nämnder att stärka arbetet med intern styrning och kontroll. Landstingsstyrelsen och nämnderna bör även ytterligare involveras och vara delaktiga i riskanalysarbetet. Kollektivtrafiknämnden konstaterar att arbetet med intern styrning och kontroll främst har hanterats av kollektivtrafikförvaltningen. Under 2017 är ambitionen att uppföljning av den interna styrningen och kontrollen ska återrapporteras tertialvis till nämnden samt att nämnden ska bli mer involverad i framtagandet av nästa internkontrollplan för För Region Uppsala Bertil Kinnunen Ordförande Kollektivtrafiknämnden Johan Wadman Trafikdirektör Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box Uppsala tfn vx fax org nr

298 Bilaga KTN

299 Bilaga KTN

300 Bilaga KTN Granskning av intern styrning och kontroll i verksamheten Landstinget i Uppsala län Oktober 2016 Anders Hägg Helena Falkenström

301 Bilaga KTN Innehåll 1. Bakgrund 2. Slutsatser samt övergripande bedömning 3. Besvarande av revisionsfrågan 4. Övriga iakttagelser och förbättringsområden 5. Appendix PwC 2

302 Bilaga KTN Bakgrund PwC 3

303 Bilaga KTN Bakgrund - övergripande frågeställning och metod Den övergripande revisionsfrågan var - om landstingets internkontrollsystem, till utformning och tillämpning, skapar förutsättningar för styrelser och nämnder att säkerställa att verksamheten bedrivs i enlighet med de mål och riktlinjer som fullmäktige har bestämt samt de föreskrifter som gäller för verksamheten i övrigt och om den interna styrningen och kontrollen är tillräcklig. Metod En översiktlig granskning av styrning och intern kontroll har genomförts med syfte att ge organisationens styrelse och ledning en översikt av status på sitt arbete inom styrning och intern kontroll. Granskningen kan också fungera som en utgångspunkt för vilken nivå som organisationen vill nå och vilka steg som är lämpliga för att nå dit. Den genomförda granskningen har utgått från gällande regelverk och skriftligt material såsom de styrdokument som finns på olika nivåer inom organisationen. I tillämpliga delar har även jämförbar praxis nyttjats. PwC har även genomfört omkring 50 intervjuer med förtroendevalda representanter från samtliga styrelser och nämnder, samt tjänstemän på förvaltningslednings- och verksamhetsnivå. För en fullständig förteckning över intervjuade personer, se appendix B. PwC 4

304 Bilaga KTN Bakgrund - Våra utgångspunkter Av kommunallagens 6 kapitel 7 framgår att nämnderna, var och en på sitt område, ska tillse att verksamheten bedrivs i enlighet med de mål och riktlinjer som fullmäktige har bestämt samt de föreskrifter som gäller för verksamheten i övrigt. De ska även tillse att den interna kontrollen är tillräcklig samt att verksamheten bedrivs på ett tillfredställande sätt. Den interna kontrollplanen ska, enligt av fullmäktige antaget reglemente för intern kontroll, 6, innehålla följande information: Risk- och väsentlighetsbedömning Rutiner, kontrollmål och kontrollmoment Omfattning av den interna kontrollen Vem som ansvarar för att utföra den interna kontrollen När, hur och till vem rapportering ska ske PwC 5

305 Bilaga KTN Sammanfattning samt övergipande bedömning PwC 6

306 Bilaga KTN Övergripande bedömning Vår sammanfattande bedömning utifrån revisionsfrågan är att landstingets internkontrollsystem, till utformning och tillämpning, endast i begränsad utsträckning skapar förutsättningar för styrelser och nämnder att säkerställa att verksamheten bedrivs i enlighet med de mål och riktlinjer som fullmäktige har bestämt och de föreskrifter som gäller för verksamheten i övrigt samt att den interna styrningen och kontrollen är tillräcklig. Vi bedömer att styrelsers och nämnders delaktighet i arbetet med att identifiera och värdera risker kopplat till fullmäktiges mål och riktlinjer är begränsad och heller inte formaliserad. Den del av internkontrollarbetet som är formaliserad brister i effektivitet främst kopplat till att riskanalyser inte tydligt är kopplade till väsentliga processer inom landstinget. Bedömningen grundar sig på följande övergripande slutsatser: PwC har bedömt att mognadsgraden avseende styrning och intern kontroll inom Landstinget i Uppsala Län är formaliserad. Kontroller är utformade och dokumenterade i olika delar av organisationen, men det går inte att få en sammanhållen översikt. Intresset för och engagemanget kring intern kontroll varierar inom landstingets olika nämnder/styrelser och förvaltningar. Som helhet bedömer vi dock att landstingets organisationskultur utgör en god grund för styrning och intern kontroll. Styrande dokumentation finns på plats inom landstinget men kan förtydligas och stärkas. Landstingets modell för intern kontroll bygger inte på en koppling mellan risker och verksamhetsprocesser. En sådan koppling skulle öka möjligheterna att säkerställa att samtliga delar av verksamheten har täckts av riskanalysen. Landstingets modell innehåller inte några riktlinjer för hur förvaltningarnas resultat ska hanteras. Detta medför att förvaltningarna inte får någon formell återkoppling avseende hantering av brister, samtidigt som landstinget riskerar att gå miste om tillfälle till organisationsövergripande förbättringar avseende brister och åtgärder som kan vara relevanta för mer än en förvaltning. PwC 7

307 Bilaga KTN Mognadsgrad avseende intern kontroll Utifrån genomförd granskning gör vi följande bedömning av mognadsgraden avseende styrning och intern kontroll: OPÅLITLIG INFORMELL FORMALISERAD SYSTEMATISERAD ÖVERVAKAD Oförutsägbar miljö där kontroller inte existerar eller inte fungerar. Kontroller existerar och fungerar ad-hoc, men är inte formaliserade. Stort personberoende. Kontroller är utformade och dokumenterade i olika delar av organisationen, men det går inte att få en sammanhållen översikt. Systematisk, organisationsövergripande utformning och dokumentation av intern kontroll. Återkommande uppföljning gentemot kontrollkraven. Periodisk rapportering till styrande organ. Brister följs upp av ledningen. Huvudsakliga skäl för bedömningen: Landstinget i Uppsala arbetar strukturerat med verksamhetsplanering. Mål sätts, bryts ned och följs upp regelbundet. Landstinget i Uppsala inventerar övergripande risker årligen och rapporterar till styrelser/nämnder. Kontroller finns men är inte fullt ut dokumenterade. Det finns ingen tydlig koppling mellan identifierade risker och de kontroller som genomförs i verksamheten. Organisationen saknar en sammanhållen översikt av vilka risker kontrollerna möter. Väsentliga styrande dokument finns på plats men kan förbättras och/eller förtydligas. Uppföljning av kontrollers effektivitet sker inte på ett formaliserat sätt samt dokumenteras ej enhetligt. Utvärdering av internkontroll är inte fullt integrerat i styrmodellen. PwC 8

308 Bilaga KTN Mognadsgrad avseende intern kontroll - Vad krävs för förflyttning från formaliserad till systematiserad internkontroll? Nuläge Önskat läge 2017/2018? Rekommendationer: En utveckling av internkontrollarbetet kräver att landstinget etablerar regelbunden rapportering av status på verksamhetens styrning och internkontroll till styrelser/nämnder. D.v.s. rapportering av identifierade risker, kontrollåtgärder som möter riskerna samt en uppföljning av kontrollåtgärdernas effektivitet. Vi rekommenderar därför landstinget att: Kartlägga relevanta processer i respektive verksamhet/förvaltning. För respektive process dokumentera de risker respektive förvaltning identifierar, samt för respektive prioriterad risk dokumentera kontroller som ska vara etablerade inom förvaltningen. Dokumentationen sker i en kontrollmatris. Genomför uppföljning av hur väl kontrollerna fungerar genom självutvärderingar och årligen rapporterar resultatet till styrelser/nämnder. Inrättar en landstingsövergripande funktion för insamlande av samtliga riskanalyser, internkontrollplaner samt resultat av självutvärderingar. PwC 9

309 Bilaga KTN Besvarande av revisionsfrågan - kontrollmål PwC 10

310 Bilaga KTN Revisionsfrågor Vi gör följande tolkning av revisionsfrågan. Revisionsfrågan avser att besvara om landstingets internkontrollsystem, till utformning och tillämpning, skapar förutsättningar för styrelser och nämnder att säkerställa att verksamheten bedrivs i enlighet med de mål och riktlinjer som fullmäktige har bestämt samt de föreskrifter som gäller för verksamheten i övrigt och om den interna styrningen och kontrollen är tillräcklig. Granskningen avgränsas till nedanstående frågor. Förutom revisionsfrågan ska bl.a. följande frågor besvaras: Finns det ett landstingsövergripande ramverk för intern styrning, uppföljning och kontroll? Har nämnder och styrelser upprättat internkontrollplaner för sina verksamheter för 2016? Baseras internkontrollplanerna på en verksamhetsanpassad riskanalys med värdering av riskerna och kostnader för att åtgärda riskerna? Utgår internkontrollplanerna från fullmäktiges mål och egna mål? Hur säkerställer nämnder och styrelser att verksamheten bedrivs ändamålsenligt i enlighet med föreskrifter för verksamheten samt fullmäktiges mål och riktlinjer? Är intern styrning och kontroll en integrerad del i linjeorganisationen? Har det utarbetats reglementen och delegationsordningar som möjliggör en ändamålsenlig styrning av verksamheten? Hur utövar Landstingsstyrelsen sitt uppsiktsansvar över nämnders och styrelsers interna kontrollarbete? På kommande sidor följer vår samlade bedömning relaterat till dessa frågor. PwC 11

311 Bilaga KTN Finns det ett landstingsövergripande ramverk för intern styrning, uppföljning och kontroll? Resultat Vår bedömning är att det reglemente om intern kontroll i landstinget som fastställts av landstingsfullmäktige utgör en del av det landstingsövergripande ramverket för intern styrning, uppföljning och kontroll. Anvisningar avseende intern kontroll utgör mer detaljerade instruktioner om internkontrollarbetets utformning och struktur. Slutsats/rekommendation Anvisningen avseende intern kontroll kan stärkas genom att även specificera (eller lämna rekommendationer kring) hur återrapporteringen av de interna kontrollerna ska se ut, hur identifierade brister ska hanteras samt hur resultatet ska tas tillvara för att möjliggöra kunskapsspridning och synergieffekter i hela Landstinget. Vid granskningen noterades att Primärvården tagit fram en mall för återrapportering av internkontrollarbetets resultat, ett exempel på en lokalt utarbetad mall som skulle kunna användas av fler förvaltningar. Vi rekommenderar vidare att ett nätverk för internkontrollansvariga för respektive förvaltning inrättas, som ett forum för att diskutera tolkningsfrågor, utbyta erfarenheter och sprida goda exempel. Dessutom bör möjligheten till deltagande i nätverk för erfarenhetsutbyte mellan Landstinget i Uppsala Län och andra landsting eller större kommuner undersökas. PwC 12

312 Bilaga KTN Har nämnder och styrelser upprättat internkontrollplaner för sina verksamheter för 2016? Resultat Vår bedömning är att samtliga förvaltningar har upprättat riskanalyser och internkontrollplaner för sina verksamheter för De nämnder som har upprättat egna riskanalyser och internkontrollplaner är de som har fler än en underordnad förvaltning, i övriga fall ses nämndens och förvaltningens internkontrollplan som gemensam. För en specificerad sammanställning, se Appendix A. Slutsats/rekommendation Under granskningen har noterats att nämnder och styrelser inte är involverade i framtagandet av riskanalyser och/eller internkontrollplaner i sina respektive förvaltningar i någon större utsträckning. Styrelsen/nämnden godkänner endast förvaltningarnas arbete i form av antagande av riskanalys/internkontrollplan. Vi rekommenderar att styrelsen/nämndens involvering i riskanalysarbetet ska utökas. Förslagsvis kan representanter från styrelse/nämnd delta tillsammans med verksamhetschefer och förvaltningsledningen i gemensamma workshops med syfte att identifiera risker kopplade till verksamheternas processer. Internkontrollarbetet kan stärkas genom att centralt ta fram minimikrav på kontroller som bör finnas och fungera i samtliga verksamheter. PwC 13

313 Bilaga KTN Baseras internkontrollplanerna på en verksamhetsanpassad riskanalys med värdering av riskerna och kostnader för att åtgärda riskerna? Resultat Vår bedömning är att internkontrollplanerna grundar sig på en riskanalys som i enlighet med tillhandahållen anvisning tar sin utgångspunkt i de fem perspektiv som används inom landstingets balanserade styrkort; Medborgare och kund, Ekonomi, Produktion, Förnyelse och Medarbetare. Samtliga riskanalyser innehåller en värdering av riskerna men saknar information om kostnader för eventuella åtgärder, något som ej heller uttrycks i tillhandahållen mall för riskanalys. Slutsats/rekommendation Riskanalyserna kan bli mer verksamhetsanpassade om de istället för att ta utgångspunkt i de fem perspektiven, tar sin utgångspunkt i förvaltningens/nämndens/styrelsens verksamhetsprocesser (ledningsprocesser, huvudprocesser, stödprocesser). På detta sätt kan man också tydligare säkerställa att risker i hela verksamheten verkligen har adresserats. Ytterligare en fördel med denna struktur skulle vara de ökade möjligheterna för synergieffekter mellan förvaltningar som har gemensamma processer (troligen främst stödprocesser) och som står inför liknande risker inom dessa. Om riskanalyserna även ska innefatta en uppskattning av kostnader för att åtgärda riskerna, bör mallen uppdateras för att återspegla och förtydliga detta. PwC 14

314 Bilaga KTN Utgår internkontrollplanerna från fullmäktiges mål och egna mål? Resultat Vår bedömning är att internkontrollplanerna bygger på de genomförda riskanalyserna. Fokus vid riskanalysen ska vara mot landstingets balanserade styrkorts fem perspektiv och vilka risker som kan försvåra för Landstinget i Uppsala läns förvaltningar och dess bolag att uppfylla sina mål. Vid granskningen har noterats att förvaltningarna/nämnderna/styrelserna utgår från tillhandahållen anvisning vid framtagande av riskanalysen. Respektive verksamhet ska utgå från landstingets mål samt lokala mål i riskanalysen. Då själva grunden till riskanalysen ej har dokumenterats, och mallen ej är utformad så att vi kan utläsa till vilket mål respektive risk är kopplad, kan vi inte uttala oss om huruvida målen legat till utgångspunkt för internkontrollplanerna. Slutsats/rekommendation Landstinget bör tydliggöra helheten i styrningssystemet och hur de olika benen ska stötta och komplettera varandra. Anvisningen kring intern kontroll bör revideras med ett förtydligande avseende hur riskanalysen ska genomföras. Anvisningens nuvarande formulering om att utgå från de fem perspektiven i riskanalysen gör att det i en del av förvaltningarna blir otydligt vad som skiljer arbetet med internkontrollplanen från målkortsarbetet. PwC 15

315 Bilaga KTN Hur säkerställer nämnder och styrelser att verksamheten bedrivs ändamålsenligt i enlighet med föreskrifter för verksamheten samt fullmäktiges mål och riktlinjer? Resultat Vår bedömning är att samtliga nämnder/styrelser har antagit internkontrollplaner samt riskanalyser från sina respektive förvaltningar/verksamheter. Vare sig fullmäktiges regler för Internkontroll eller Anvisningen för intern kontroll anger specifikt att internkontrollarbetet ska säkerställa ändamålsenlighet utifrån fullmäktiges mål och riktlinje, utan fokuserar snarare på uppfyllelse av verksamhetens strategiska mål, vilka ska fördelas på de fem perspektiven Medborgare och Kund, Medarbetare, Ekonomi, Produktion samt Förnyelse. Vår bedömning är även utifrån granskningen att nämnder/styrelser inte i full utsträckning använder internkontrollplanen som ett verktyg för att säkerställa att verksamheten bedrivs ändamålsenligt i enlighet med föreskrifter för verksamheten samt fullmäktiges mål och riktlinjer. Slutsats En möjlig processförbättring för att säkerställa att respektive nämnd/styrelse engageras i internkontrollarbetet och att en tydligare koppling mot fullmäktiges mål och riktlinjer uppnås vore att resultatet av internkontrollarbetet tas upp som en punkt på agendan vid exempelvis nämndens presentation av årets budget för Landstingsfullmäktige. PwC 16

316 Bilaga KTN Är intern styrning och kontroll en integrerad del i linjeorganisationen? Resultat Vår bedömning är att intern styrning och kontroll inom landstinget delvis är en integrerad del i linjeorganisationen. En del av förvaltningarna har arbetat med internkontrollplanen på så sätt att verksamhetschefer varit delaktiga i att ta fram risker och kontroller och följaktligen känner större ägandeskap avseende kontroller och dess resultat. I andra förvaltningar upplevs IK-arbetet mer som en arbetsuppgift som ligger på förvaltningschefens (eller delegats) bord och hanteras som ett stuprör vid sidan av verksamheten. Ledningens engagemang för internkontrollarbetet i ett bredare perspektiv saknas således på flera håll vilket leder till svagare legitimitet för och kvalitet i internkontrollarbetet. Slutsats Landstinget kan, genom en förändrad så kallad tone at the top, tydliggöra vikten av ett levande och integrerat internkontrollarbete i hela organisationen. Vår bedömning är att en processorienterad riskanalys tillsammans med kontroller som ägs av verksamheterna i respektive förvaltning samt ökat engagemang/uppföljning från styrelser/nämnder skulle minska upplevelsen av att IK-arbetet sker vid sidan av den dagliga verksamheten. PwC 17

317 Bilaga KTN Har det utarbetats reglementen och delegationsordningar som möjliggör en ändamålsenlig styrning av verksamheten? Resultat Vår bedömning är att samtliga förvaltningar har upprättat delegationsordningar för sina verksamheter för 2016, samt inkluderat det gällande internkontrollreglementet. För en specificerad sammanställning, se Appendix A. Slutsats Tillräcklig relevant styrande dokumentation avseende intern kontroll och styrning finns på plats inom landstinget. PwC 18

318 Bilaga KTN Hur utövar Landstingsstyrelsen sitt uppsiktsansvar över nämnders och styrelsers interna kontrollarbete? Resultat I kommunallagens 6 kapitel anges att Landstingsstyrelsen ska leda och samordna förvaltningen av landstingets angelägenheter och ha uppsikt över övriga nämnders verksamhet. I samma kapitel framgår även nämndernas/styrelsernas ansvar för att se till att verksamheten bedrivs enligt de mål och riktlinjer som fullmäktige har bestämt samt i enlighet med de föreskrifter som gäller för verksamheten. Häri ingår att se till att den interna kontrollen är tillräcklig. Vid granskningen har vi noterat att respektive förvaltnings riskanalys samt internkontrollplan fastställs av respektive nämnd/styrelse och därefter samlas in av landstingets ledningskontor, där de finns tillgängliga för Landstingsstyrelsen. Förvaltningarnas rapportering kring internkontrollplanen sker en gång per år i respektive årsredovisning. Denna behandlas först av ansvarig nämnd/styrelse och därefter av Landstingsstyrelsen. Återrapporteringen är summerad och av konstaterande karaktär. Landstingsstyrelsens uppsiktsansvar över andra nämnder avseende intern kontroll utövas genom: - Kontroll av att dessa i sin tur har upprättat riskanalyser och IK-planer - Granskning av protokoll för att se att återrapportering är på plats etc. Slutsats/rekommendation I Landstingsstyrelsens ansvar ingår endast att kontrollera att riskanalyser, IK-plan och återrapportering finns på plats. PwC rekommenderar Landstinget att ålägga lämplig instans ansvar för att granska och bedöma kvalitén i dessa leverabler samt att återkoppla till respektive förvaltning och nämnd/styrelse. Detta bedömer vi skulle öka möjligheten för lärande inom organisationen och höja kvalitén på internkontrollarbetet. PwC 19

319 Bilaga KTN Övriga iakttagelser och förbättringsområden PwC 20

320 Bilaga KTN Praktiskt arbete med styrning och internkontroll Strukturerat arbete med styrning och intern kontroll kännetecknas av en etablerad process som säkerställer en röd tråd där risker som hotar verksamhetens mål identifieras och kopplas till affärsprocesser. Kontroller som möter de identifierade riskerna dokumenteras och respektive kontrolls effektivitet testas regelbundet genom självutvärderingar. Sammanfattande resultat återrapporteras till styrelse/nämnd. Här finns en förbättringspotential för Landstinget. Strukturerat arbete med riskhantering förutsätter att: Mål sätts och bryts ned i organisationen Risker identifieras och värderas Övergripande processkarta är definierad Risker och kontroller är kopplade till processer Process Mål Risk Kontroll PwC 21

321 Bilaga KTN Riskanalys en del av styrmodellen Löpande riskrapportering, uppföljning av handlingsplaner Riskkontrollering och övervakning Företagsmål/ framgångsfaktorer Vision/Mål Strategisk plan/vp Budget Ledningsprocesser Handlingsplaner (minimera, undvika, acceptera) Riskstyrning Huvudprocesser Stödprocesser Riskidentifiering Riskinventering Riskregister Riskkarta Riskrapportering (regelbundet/ad hoc, externt/internt) Kommunikation av risker Riskvärdering och riskanalys Riskanpassade planer Prioritering av väsentliga risker PwC 22

322 Bilaga KTN Våra iakttagelser PwC har noterat att Landstingets modell för intern kontroll inte bygger på en koppling mellan risker och verksamhetsprocesser. Fokus vid riskanalysen ska istället vara mot landstingets balanserade styrkorts fem perspektiv; Medborgare och Kund, Medarbetare, Ekonomi, Produktion, Förnyelse. En fördel med att utgå från verksamhetens lednings-, huvud- och stödprocesser i arbetet med riskanalysen är att det underlättar säkerställande av att hela verksamheten har täckts in i riskanalysen. En sådan modell skulle även synliggöra synergieffekter mellan de olika verksamheterna, då det trots verksamheternas spridda art säkerligen finns gemensamma beröringspunkter, framför allt i stödprocesserna. Landstingets modell innehåller inga riktlinjer för hur förvaltningarnas resultat ska hanteras. Förvaltningarna får därmed inte någon återkoppling avseende hantering av brister, samtidigt som Landstinget riskerar att gå miste om tillfälle till organisationsövergripande förbättringar avseende brister och åtgärder som kan vara relevanta för mer än en förvaltning. PwC 23

323 Bilaga KTN Appendix PwC 24

324 Bilaga KTN Appendix A Resultatmatris Nedan följer en sammanställning som ger överblick över samtliga nämnder/förvaltningars status avseende efterlevnad av de regler som stipulerats avseende hur arbetet med styrning och intern kontroll ska bedrivas. A Har nämnder och styrelser upprättat internkontrollplaner för sina verksamheter för 2016? B Har det utarbetats reglementen och delegationsordningar som möjliggör en ändamålsenlig styrning av verksamheten? C Den interna kontrollplanen ska, enligt av fullmäktige antaget reglemente för intern kontroll, 6, innehålla följande information: 1. Risk- och väsentlighetsbedömning 2. Rutiner, kontrollmål och kontrollmoment 3. Omfattning av den interna kontrollen 4. Vem som ansvarar för att utföra den interna kontrollen 5. När, hur och till vem rapportering ska ske A B C1 C2 C3 C4 C5 Vårdstyrelsen Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Primärvården Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Hälsa och Habilitering Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Folktandvården Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Sjukhusstyrelsen Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Akademiska sjukhuset Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Lasarettet i Enköping Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Fastighets- och servicenämnden Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Landstingets resurscentrum Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Landstingsservice Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Kollektivtrafiknämnden Nej Ja E/T E/T E/T E/T E/T Kollektivtrafikförvaltningen Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Kulturnämnden Nej Ja E/T E/T E/T E/T E/T Kultur och Bildning Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Varuförsörjningsnämnden Nej Ja E/T E/T E/T E/T E/T Varuförsörjningen Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Patientnämnden Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Landstingsstyrelsen Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja PwC 25

325 Bilaga KTN Appendix B Intervjuer Namn Befattning Nämnd/förvaltning Johan Edstav Ordförande (tillträdande) Fastighets - och servicenämnden Robert Damberg Ordförande (avgående) Fastighets - och servicenämnden Anneli Kjellberg Förvaltningschef Fastighets - och servicenämnden - Landstingets resurscentrum Anne-Marie Gullman Ekonomichef Fastighets - och servicenämnden - Landstingsservice Mikael Åman IKP-ansvarig Fastighets - och servicenämnden - Landstingsservice Bertil Kinnunen Ordförande Kollektivtrafiknämnden Tommi Kumpulainen Verksamhetscontroller Kollektivtrafiknämnden - Kollektivtrafikförvaltningen UL Sara Käck Tf Ekonomichef Kollektivtrafiknämnden - Kollektivtrafikförvaltningen UL Sofia Reinholdsson Administrativ chef/hr-chef Kollektivtrafiknämnden - Kollektivtrafikförvaltningen UL Johnny Svahn Ordförande Kulturnämnden Åsa Cervin Hedfors Ekonomichef Kulturnämnden - Kultur och bildning Ann Hammarstrand Verksamhetsutvecklare Landstingets ledningskontor Angelica Wiklund Redovisningschef Landstingets ledningskontor Björn Larsson Budgetchef Landstingets ledningskontor Peter Helgesson Admin chef Landstingets ledningskontor Börje Wennberg Ordförande Landstingsstyrelsen Marie-Charlotte Stenborn Förvaltningschef Patientnämnden PwC 26

326 Bilaga KTN Appendix B Intervjuer (forts) Namn Befattning Nämnd/förvaltning Vivianne Macdisi Ordförande Sjukhusstyrelsen Riitta Hägg Controller Sjukhusstyrelsen - Akademiska sjukhuset Stefan Werner Controller Sjukhusstyrelsen - Akademiska sjukhuset Bo Strömqvist Ekonomidirektör Sjukhusstyrelsen - Akademiska sjukhuset Helena Broberg Admin. Chef Sjukhusstyrelsen - Akademiska sjukhuset Anette Skoglund Verksamhetschef Sjukhusstyrelsen - Akademiska sjukhuset - Akutsjukvård och internmedicin Per Andersson Verksamhetschef Sjukhusstyrelsen - Akademiska sjukhuset - Ambulanssjukvård Per Adolfsson Verksamhetschef Sjukhusstyrelsen - Akademiska sjukhuset - MSI Rolf Karlsten Verksamhetschef Sjukhusstyrelsen - Akademiska sjukhuset - Rehabiliteringsmedicin och smärtcentrum Christophe Pedroletti Verksamhetschef Sjukhusstyrelsen - Akademiska sjukhuset, Barnsjukhuset Mikael Köhler Verksamhetschef Sjukhusstyrelsen - Akademiska sjukhuset, Geriatrik Sven-Erik Keisu Verksamhetschef Sjukhusstyrelsen - Akademiska sjukhuset, Handkirurgi Elisabeth Nelson Verksamhetschef Sjukhusstyrelsen - Akademiska sjukhuset, Urologi PwC 27

327 Bilaga KTN Appendix B Intervjuer (forts) Namn Befattning Nämnd/förvaltning Kaarina Lempinen Controller Sjukhusstyrelsen - Lasarettet i Enköping Mariah Eliasson Ekonomichef Sjukhusstyrelsen - Lasarettet i Enköping Christina Fahlman Braw Centrumchef Sjukhusstyrelsen - Lasarettet i Enköping - Kirurgiskt centrum Thomas Widman Adm. Centrumchef Sjukhusstyrelsen - Lasarettet i Enköping - Medicinskt centrum Ann Malmberg Produktionschef Sjukhusstyrelsen - Lasarettet i Enköping - Radiologiskt centrum Bertil Kinnunen Ordförande Varuförsörjningsnämnden Berth Axelsson Ekonomichef Varuförsörjningsnämnden - Varuförsörjningen Yvonne Andersson IK-ansvarig Vårdstyrelsen - Folktandvården Lena Dahlman Förvaltningsdirektör Vårdstyrelsen - Hälsa och Habilitering Karin Edhult Verksamhetscontroller Vårdstyrelsen - Primärvården Tord Jansson Ekonomichef Vårdstyrelsen - Primärvården Maria Kilén Hermansson Verksamhetschef Vårdstyrelsen - Primärvården - Enköpings Husläkarcentrum, Fjärdhundra Anna B. W. Jansson Verksamhetschef Vårdstyrelsen - Primärvården - Knivsta vårdcentral Mats Gulliksson Verksamhetschef/Distriktsläkare Vårdstyrelsen - Primärvården - Kungsgärdets vårdcentral Torun Hall Verksamhetschef/Distriktsläkare Vårdstyrelsen - Primärvården - Samariterhemmet Eva Hammarin Verksamhetschef Vårdstyrelsen - Primärvården - Skutskär vårdcentral Carina Stridh Holstensson Verksamhetschef Vårdstyrelsen - Primärvården - Storvreta vårdcentral Monica B. Pettersson Verksamhetschef Vårdstyrelsen - Primärvården - Tierps vårdcentral Louise Hamark Verksamhetschef Vårdstyrelsen - Primärvården - Vårdcentralen Eriksberg Anne Eriksson Verksamhetschef Vårdstyrelsen - Primärvården - Vårdcentralen Flogsta Camilla Forsberg Fryckstedt Verksamhetschef Vårdstyrelsen - Primärvården - Vårdcentralen Heby Ulrika Widerholm Verksamhetschef Vårdstyrelsen - Primärvården - Örsundsbro vårdcentral (Ann) Marlene Lundin Verksamhetschef Vårdstyrelsen - Primärvården - Österbybruks vårdcentral Eva Bolin Verksamhetschef/sjuksköterska Vårdstyrelsen - Primärvården - Östervåla vårdcentral Maria Westerlund Verksamhetschef Vårdstyrelsen - Primärvården - Östhammar vårdcentral PwC 28

328 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Nina Waara Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Regionalt trafikförsörjningsprogram Sörmland 2017 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till remissyttrande avseende Regionalt trafikförsörjningsprogram Sörmland 2017 till Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet. Ärendet Regionalt trafikförsörjningsprogram Sörmland 2017 anger utvecklingen av kollektivtrafiken i Sörmlands län samt behov och utveckling av länsgränsöverskridande trafik. Förslaget är ute på remiss under perioden 21 november februari Programmet utgår från den inriktning som uttrycks inom den storregionala infrastruktur- och trafikutvecklingen i Mälardalen som även Region Uppsala ställt sig bakom. Region Uppsala önskar dock några förtydliganden avseende den länsgränsöverskridande trafiken mellan Sörmlands och Uppsala län. Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box Uppsala tfn vx fax org nr

329 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Nina Waara Tfn E-post Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet Box Nyköping Remissyttrande angående Regionalt trafikförsörjningsprogram Sörmland 2017 (SKTM ) Regionalt trafikförsörjningsprogram Sörmland 2017 belyser den strategiska inriktningen för kollektivtrafikutvecklingen i Sörmland på ett tydligt och strukturerat sätt. Region Uppsala delar ansatsen för planeringen av kollektivtrafiken med tågtrafik och regionbusstrafik som stomme för den regionala kollektivtrafiken. Region Uppsala har ställt sig bakom de ambitioner den inriktning som uttrycks inom den storregionala infrastruktur- och trafikutvecklingen i Mälardalen, bland annat EBS-samarbetet som redovisas här, men även Trafikplan 2017 och regionaltågtrafikens utveckling i Stockholm-Mälardalen. Region Uppsala ser dock med fördel behov av några förtydliganden och kompletteringar avseende den länsgränsöverskridande trafiken och förslag som påverkar förutsättningarna för denna: I kapitlet Målbild 2030 anges en ambition om genomgående tågtrafik Sörmland- Arlanda/Uppsala. Idag saknas dock beslut om hur tågtrafiken Stockholm- Arlanda/Uppsala ska utformas. Region Uppsala önskar att detta förtydligas i programmet. I kapitel Funktionell kollektivtrafik anges snabba och effektiva förbindelser till Uppsala som regional nodstad i en utvidgad arbetsmarknadsregion vara en nyckelfaktor för tillväxt och kompetensförsörjning i Sörmland. Region Uppsala önskar här ett utvecklat resonemang om Uppsalas roll för tillväxt i och kompetens-försörjning av Sörmland. Region Uppsala anser att det idag saknas underlag för att utöka den länsgränsöverskridande busstrafiken i någon större omfattning då resandeunderlaget är litet och restiderna mellan de större sörmländska orterna och Uppsala är för lång för effektiv pendling. Givet detta önskar Region Uppsala att framtida utveckling och funktion av dessa bussförbindelser förtydligas i programmet. Vi ser också att Aros-stråket (ny järnväg Enköping Uppsala) är en av de viktigaste åtgärderna för att uppnå snabba och effektiva förbindelser mellan Sörmland och Uppsala län. Region Uppsala anser att det idag saknas underlag för att utöka den länsgränsöverskridande busstrafiken i någon större om fattning då resandeunderlaget är litet och restiderna mellan de större sörmländska orterna och Uppsala är för lång för effektiv pendling. Givet detta önskar Region Uppsala att framtida utveckling och funktion av dessa bussförbindelser förtydliga i programmet. Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box Uppsala tfn vx fax org nr

330 Bilaga KTN (2) Vad gäller utvecklingen av den inomregionala busstrafiken har Region Uppsala inget att invända då detta utgår från specifika förutsättningar för Sörmlands län. Region Uppsala önskar en fortsatt god dialog och samsyn med Sörmlands län om gemensamma behov av regional kollektivtrafik. För Region Uppsala Bertil Kinnunen Ordförande Kollektivtrafiknämnden Johan Wadman Trafikdirektör

331 Bilaga KTN Samrådsremiss om Sörmlands regionala trafikförsörjningsprogram Det regionala trafikförsörjningsprogrammet är lagstadgat och utgör den plattform för arbetet som gör det möjligt att utveckla kollektivtrafiken i regionen som ett hållbart trafikslagsövergripande transportsystem. Programmet är strategiskt och långsiktigt till sin karaktär. Det omfattar all kollektivtrafik inom länet men främst den trafik som tillgodoser behov av arbetspendling och annat dagligt resande inom länet och till angränsande län. Materialet som här är bifogat är samrådsversionen av Sörmlands regionala trafikförsörjningsprogram. Programmet utgår från de nationella transportpolitiska målen och är samordnat med den regionala utvecklingsplaneringen och stadsplaneringen, liksom med annan samhälls- och infrastrukturplanering på lokal, regional och nationell nivå. Samrådsversionen finns också att ladda ner från Synpunkter och förslag lämnas skriftligen via e-post kollektivtrafikmyndigheten@sktm.dll.se senast den 20 februari Ange diarienummer SKTM vid svar. Alla synpunkter som kommer in under remisstiden kommer att sammanställas och bemötas i en samrådsredogörelse. Trafikförsörjningsprogrammet revideras därefter med utgångspunkt i de inkomna synpunkterna och annan utveckling. Avsikten är att det nya regionala trafikförsörjningsprogrammet ska fastställas av direktionen för Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet i samband med direktionens sammanträde den 16 mars Kontaktperson för samråden och trafikförsörjningsprogrammet är Bengt Stålner, bengt.stalner@sormlandstrafiken.se, telefon Med vänliga hälsningar Helena Ekroth Myndighetschef

332 Bilaga KTN Regionalt trafikförsörjningsprogram Sörmland 2017 Remissversion november 2016 februari 2017 Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: Box 591, Nyköping, tfn

333 Bilaga KTN TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAMMET PEKAR UT RIKTNINGEN FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN KOLLEKTIVTRAFIKEN LÄGGER GRUNDEN FÖR UTVECKLING AV ETT HÅLLBART SAMHÄLLE... 5 BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING... 6 RESBEHOV... 7 REGIONAL KOLLEKTIVTRAFIK... 8 SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK UTVECKLING I OMVÄRLDEN FOKUS PÅ INVÅNARNAS MOBILITET VISION, MÅL OCH STRATEGIER NATIONELLA, STORREGIONALA, REGIONALA OCH LOKALA MÅL MÅLMODELL FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN I SÖRMLAND FUNKTIONELL KOLLEKTIVTRAFIK FÖR REGIONAL OCH LOKAL UTVECKLING ATTRAKTIV KOLLEKTIVTRAFIK ANVÄNDARVÄNLIGHET OCH HÖG KVALITET EFFEKTIV KOLLEKTIVTRAFIK HÅLLBAR OCH SAMORDNAD TILLGÄNGLIG KOLLEKTIVTRAFIK FÖR GODA RESMÖJLIGHETER FRAMTIDA TRAFIKUTVECKLING ETT SAMMANHÅLLET OCH STABILT TRAFIKSYSTEM REGIONAL TÅGTRAFIK - RYGGRADEN I TRAFIKSYSTEMET DEN REGIONALA BUSSTRAFIKEN - FORTSATT UTVECKLING FRÅN PROGRAM TILL TRAFIK SAMVERKAN I PLANERING OCH TRAFIKUTVECKLING INFRASTRUKTURPLANERING TILLGÄNGLIGHET FÖR PERSONER MED FUNKTIONSNEDSÄTTNING ÖPPET MARKNADSTILLTRÄDE OCH BESLUT OM ALLMÄN TRAFIKPLIKT TRAFIKSTÖDJANDE FUNKTIONER PLANERINGSPROCESS OCH BESLUTSORDNING Detta är remissversionen av det andra regionala trafikförsörjningsprogrammet för Sörmlands län. Remissversionen innehåller i all väsentligt, om än inte slutlig struktur och layout, det som är tänkt att ingå i det slutligt fastställda programmet, vilket förväntas antas vid myndighetsdirektionens sammanträde i mars Programmet är uppdelat i bakgrundsbeskrivning, beskrivning av mål som ska vara styrande för kollektivtrafikens framtida utveckling samt slutligen en beskrivning av strategier för hur målen ska nås. Programmet avslutas med beskrivning av hur programmet förväntas omsättas i praktiken med beskrivning av olika trafikstödjande funktioner. Här beskrivs också hur myndigheten avser arbetaför ökad tillgänglighet och marknadstillträde. Med remissversionen är vår förhoppning att så många berörda som möjligt invånare, företag och organisationer i och utanför länet ges möjlighet att diskutera och ta ställning till de viktigaste frågorna om Sörmlands framtida kollektivtrafik. Vi önskar att remissvar är kollektivtrafikmyndigheten tillhanda senast den 20 februari Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

334 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogrammet pekar ut riktningen för kollektivtrafiken Enligt kollektivtrafiklagen (SFS 2010:1065) ska det i varje län det finnas en regional kollektivtrafikmyndighet. Sörmlands kollektivtrafikmyndighet har det politiska och ekonomiska ansvaret för den regionala kollektivtrafiken i Sörmland. Kollektivtrafikmyndigheten är organiserad som ett kommunalförbund med Landstinget Sörmland och länets nio kommuner som medlemmar. Myndigheten använder Sörmlandstrafiken som varumärke för den upphandlade, regionala, busstrafiken. Kollektivtrafikmyndigheten ska enligt lagstiftningen upprätta ett trafikförsörjningsprogram. I trafikförsörjningsprogrammet anges den regionala kollektivtrafikmyndighetens politiska mål och inriktningar för framtidens kollektivtrafik samt strategier som visar på vilket sätt myndigheten kan arbeta för att nå de övergripande målen för den regionala kollektivtrafiken. En central uppgift för kollektivtrafikmyndigheten är att fatta beslut om allmän trafikplikt för den regionala kollektivtrafik som samhället avser att ta ansvar för och teckna avtal om. Trafikpliktsbeslut får bara avse regional kollektivtrafik. Beslutet ska kunna härledas ur det regionala trafikförsörjningsprogrammet och ska ses som ett verkställighetsbeslut av de intentioner som kommer till uttryck i trafikförsörjningsprogrammet. Även om ett beslut fattats om allmän trafikplikt, är det fritt för marknaden att etablera kommersiell trafik inom eller genom samma område efter anmälan till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Programmets tidsperspektiv Tidsperspektivet för trafikförsörjningsprogrammet sträcker sig fram till år Programmet har fokus på fortsatt utveckling av busstrafiken och samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik där teknikutvecklingen kan komma att påverka förutsättningar markant under perioden. Ytterligare ett fokusområde är den storregionala tågtrafiken med en betydande utveckling under perioden som ett resultat av ett intensivt samarbete i regionen de senaste åren. Också färdigställandet av ett antal stora infrastrukturprojekt ger nya förutsättningar för en mer robust, tätare och delvis snabbare trafik: Citybanan genom Stockholm tas i bruk år 2017, dubbelspåret vid Strängnäs på Svealandsbanan år 2018 och Ostlänken, med ny järnvägssträckning mellan Järna och Linköping, preliminärt år De långsiktiga utmaningarna för samhället i allmänhet och kollektivtrafiken i synnerhet är stora och det är angeläget att formulera ambitioner för ett längre tidsperspektiv. För Sörmlands län består utmaningarna främst i att stärka kopplingarna till tillväxtområden i omkringliggande län. På så sätt kan förutsättningar ges att stärka invånarnas möjligheter till sysselsättning och att öka företagens möjligheter att rekrytera arbetskraft. Länen i östra Mellansverige samarbetar därför inom ramen för En Bättre Sits med fokus på långsiktig, år 2050, trafikutveckling och på behovet av utvecklad infrastruktur för kollektivtrafiken. Kollektivtrafikmyndighetens ambition är att programmet ska revideras en gång under varje mandatsperiod, det vill säga var fjärde år. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

335 Bilaga KTN Södermanlands län präglas av omfattande arbetspendling över länsgräns med tonvikt på pendling till men också från Stockholms län. Pendlingsmönstret innebär särskilda krav och förutsättningar för organiseringen av kollektivtrafiken där en hög grad av samverkan krävs med angränsande län för att skapa effektiva regionala kollektivtrafiksystem. Bilden ovan illustrerar mellankommunal arbetspendling Södermanlands län 2012 (uppdaterad bild med underlag från 2014 förväntas finnas till slutlig version av programmet).

336 Bilaga KTN Kollektivtrafiken lägger grunden för utveckling av ett hållbart samhälle Kollektivtrafiken är en grundläggande samhällsfunktion som ger människor tillgänglighet till arbete, skola och fritidsaktiviteter. Kollektivtrafiken har också en avgörande betydelse för möjligheten att skapa ett långsiktigt hållbart samhälle. I detta avsnitt beskrivs kollektivtrafikens roll och funktion i stort och för länet samt en spaning kring vilken roll kollektivtrafiken kan spela i framtiden utifrån utveckling av ny teknik och nya tjänster. Hållbar samhällsutveckling innefattar tre ömsesidigt beroende dimensioner: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Den ekologiska dimensionen utgör ramen för en hållbar utveckling, beroendet av naturen och dess kretslopp. Den ekonomiska hållbarheten bygger på skapa en balanserad ekonomisk tillväxt, utan negativa effekter för människor och med begränsad förbrukning av naturresurser. Den sociala hållbarheten innebär att människor har en godtagbar levnadsstandard och att fördelningen av samhällets resurser är rättvis. Ett socialt hållbart samhälle ska ha förmåga att tillgodose alla människors grundläggande behov och att ge människor lika möjligheter att leva och delta i samhällslivet. Jämlikhet, jämställdhet och integration är därför grundläggande begrepp i den sociala dimensionen. Figur: De tre hållbarhetsdimensionerna. Boverket 2015 En väl utbyggd regional kollektivtrafik bidrar starkt till utveckling av ett långsiktigt hållbart samhälle utifrån de tre hållbarhetsperspektiven ovan. Det ekologiska perspektivet innebär att kollektivtrafiken garanterar tillgänglighet till olika samhällsfunktioner med en begränsad miljöpåverkan. Kollektivtrafiken transporterar också människor på ett effektivt sätt vilket innebär att den markyta som krävs för persontransporter kan begränsas. En av den regionala kollektivtrafikens viktigaste uppgifter är att skapa tillgänglighet till arbete och utbildning genom pendling, underlätta för företag att etablera sig och att rekrytera rätt arbetskraft samt att säkra möjligheter att leva och verka i länets olika delar. På så sätt bidrar kollektivtrafiken starkt till en ekonomiskt hållbar utveckling. Kollektivtrafikens bidrag till en socialt hållbar samhällsutveckling består främst i att garantera människor mobilitet och tillgänglighet till arbete, studier och fritidsaktiviteter utan att detta kräver tillgång till egen bil. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

337 Bilaga KTN Befolkning och sysselsättning Vid utgången av år 2015 hade Sörmland drygt invånare. Folkmängden har stadigt ökat sedan slutet av 1960-talet, till en början dock svagt och med undantag för tillfälliga minskningar på talet samt början på 1990-talet. Länet är tämligen tätbefolkat i norra delen kring Mälaren, i öster vid gränsen till Stockholms län, i söder i trakerna kring Nyköping-Oxelösund och i viss mån även längs ett stråk mellan Flen, Katrineholm och Vingåker. Större delar av framför allt mellersta länet utgörs av glest befolkad skogsbygd. De senaste åren har folkmängden ökat i samtliga kommuner. Ökningen är kopplad till såväl inflyttning från utlandet som inflyttning från angränsande län där särskilt kommunerna i östra delen av länet gynnas av närhet och goda kommunikationer till Stockholms län. Länets befolkning bedöms fortsätta öka och nå drygt invånare år 2050 enligt de senaste prognoserna. Utvecklingen är dock avhängig av migrationens omfattning och ökningstakten är därför osäker Befolkningsutveckling i Sörmland Utfall samt prognos Antal invånare utfall prognos bas Källa: Utfall enligt SCB och prognosen enligt ÖMS (Samverkan och planering i östra Mellansverige) befolkningsframskrivning 2016 Andelen öppet arbetslösa i Sörmland uppgår till 4,1 procent (2015), därmed är arbetslösheten i Sörmland högre än i riket (3,2 procent) men skillnader finns i länet (Källa: Regionförbundet Sörmlands regionfakta). Dagbefolkningen (antal sysselsatta) i länet uppgår till cirka personer. De flesta anställda finns inom branscherna Vård & Omsorg (19 %), Tillverkning och Utvinning (15 %) samt Utbildning 12 %. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

338 Bilaga KTN Resbehov En utgångspunkt i planeringen av infrastruktur och kollektivtrafik är invånarnas behov och efterfrågan och hur detta förändrats över tid. Utvecklingen av det så kallade persontransportarbetet (antalet resta kilometer multiplicerat med antalet resenärer) visar en kraftig ökning under de senaste decennierna. Prognoser visar också att personresandet kommer att öka kraftigt i framtiden. För att klara framtidens utmaningar och den regionala tillväxten ställs krav på en ändamålsenlig och driftsäker infrastruktur. Tätorternas kärnor, arbetsområden samt skolor är viktiga målpunkter för resandet. Länets sjukhus är viktiga målpunkter för såväl vårdtagare, personal som besökare och finns i Eskilstuna, Katrineholm och Nyköping. Mot bakgrund av de regionala utvecklingsambitionerna och utifrån mål om internationell tillgänglighet är även flygplatser viktiga målpunkter som en del i ett sammanhållet transportsystem. Sörmlands arbetspendling över kommun- eller länsgräns har ökat med nästan 50 procent sedan år 1995, samtidigt som antalet förvärvsarbetande som arbetar inom den egna kommunen endast har ökat marginellt. Sörmlänningarnas genomsnittliga arbetsresor har därför blivit allt längre. Av förvärvsarbetande sörmlänningar pendlar cirka eller nästan 20 procent till jobb i något av grannlänen (SCB 2014). Fler än av dessa arbetspendlar till Stockholms län. Förutom centrala Stockholms län är Södertälje en viktig arbetsmarknad för Sörmland, särskilt för kommunerna i östra delen av länet. Även Västmanland (Västerås) och Östergötland (Linköping och Norrköping) har stor betydelse för pendling över länsgräns. Strängnäs, Gnesta och Trosa kommuner räknas idag till Stockholms lokala arbetsmarknadsregion. Katrineholm, Vingåker och Flen ingår i Eskilstunas lokala arbetsmarknadsregion och Nyköping och Oxelösund bildar en gemensam lokal arbetsmarknadsregion (SCB 2014). Källa: SCB Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

339 Bilaga KTN Kollektivtrafikens marknadsandel Det bedöms finnas en stor potential för att öka resandet med kollektivtrafik i Sörmland, främst i stråken mellan de större orterna inom länet och över länsgräns men också inom kommuner och inom de större tätorterna. En analys av marknadsandelar för arbets- och studieresor i starka stråk togs fram år Det visar att kollektivtrafikens marknadsandel i de allra flesta relationerna ligger under 50 procent. Det är främst relationer med tåg som, genom snabba restider, är konkurrenskraftiga mot bilen. Till exempel har sträckorna Eskilstuna-Västerås och Nyköping- Stockholm lägre marknadsandelar än Svealandsbanan och Västra stambanan. Detta understryker vikten av att fortsätta jobba för kortare restider med kollektivtrafik. Det gäller bland annat Södertälje med omfattande pendling från Sörmland, här finns det idag stora tillgänglighetsproblem för orter som saknar attraktiva direktförbindelser till centrala Södertälje. Även i den största enskilda pendlingsrelationen inom länet, Nyköping Oxelösund, med nästan dagliga arbetsresor, har kollektivtrafiken en förhållandvis låg marknadsandel beroende på lång restid. Regional kollektivtrafik All kollektivtrafik inom länet eller över länsgräns om den har pendling och annat vardagsresande som huvudsyfte benämns regional kollektivtrafik enligt kollektivtrafiklagen. Regional tågtrafik Den gemensamma arbetsmarknaden i Stockholm-Mälarregionen är i hög grad beroende av en välfungerande regional tågtrafik. Den regionala tågtrafiken är en förutsättning för många människors val av ort för boende och arbete, liksom för hur kommuner, landsting och övrigt näringsliv planerar sin verksamhet. Osäkerhet om trafikens funktion kan hämma den utveckling i regionen som annars skulle komma till stånd. Samtliga banor i Sörmland har persontrafik med undantag av södra delen av den så kallade TGOJ-banan mellan Flen och Oxelösund. För att reglera trafiken utifrån samhällets behov har regionaltågstrafiken, genom Mälardalstrafik AB, MÄLAB, upphandlats. Gnesta kommun omfattas av SL:s pendeltågssystem vilken upphandlas av Trafikförvaltningen i Stockholms län. De sträckor som trafikeras av denna upphandlade trafik och dess uppehåll i länet framgår av kartan nedan. Figur: Sträckor med tågtrafik i Sörmland 1 Hållbart resande i Sörmland, Regionförbundet Sörmland, 2015:1 8 Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

340 Bilaga KTN Nästan varannan resa görs med periodkort, dagliga pendlingsresor till arbete och utbildning har alltså stor betydelse i den regionala tågtrafiken. Bara UVEN avviker något från mönstret, här är andelen enkelbiljetter större vilket beror på kopplingar till fjärrtågstrafiken i bland annat Katrineholm. I likhet med hela Mälardalen har resandet i Sörmland ökat sedan en längre period, även om det har skett en viss stagnering från 2010 och framåt. Resandet med regional-/pendeltåg från Sörmland 2015 Påstigande Påstigande i länet med SJ färdbevis för regionaltåg Varav Svealandsbanan från stationerna Eskilstuna, Strängnäs och Läggesta Varav Sörmlandspilen från stationerna Vingåker, Katrineholm, Flen och Gnesta Varav Nyköpingsbanan från stationerna Nyköping och Vagnhärad Varav UVEN från stationerna Katrineholm, Flen, Hälleforsnäs, Eskilstuna och Kvicksund Källa: SJ och Stockholm läns landsting, SLL Påstigande i länet med myndighetens periodkort Påstigande i Gnesta på SL:s Gnestapendel Resandet med SJ:s regionaltåg i Mälardalen miljoner påstigande Källa: Mälardalstrafik, MÄLAB, och SJ 9 Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

341 Bilaga KTN Regional busstrafik Busslinjenätet i Sörmland utgörs av landsbygdstrafik och stadstrafik. Stadstrafik finns i Eskilstunas, Nyköpings, Strängnäs, Katrineholms och Flens tätorter. Landsbygdstrafiken består av regionala stomlinjer och lokala linjer. Regional stomlinjetrafik förbinder länets kommunhuvudorter och har linjenummer från 700 och uppåt. De lokala linjerna körs i huvudsak inom respektive kommun varav flera linjer endast trafikeras under skoldagar. Vissa linjer är helt eller delvis anropsstyrda, vilket innebär att resenären på förhand måste ringa och boka sin resa. Dessa turer körs vanligtvis med taxifordon. I en del områden, med mer än 2 km till närmsta hållplats, finns kompletteringstrafik. I denna ingår också skärgårdstrafiken som körs med båt eller, under vintertid, med svävare i Nyköpings kommun. Resandet i den regionala busstrafiken har haft en positiv utveckling de senaste åren bland annat som följd av utökat utbud och befolkningstillväxt. År 2015 gjordes för första gången över 10 miljoner resor inom Sörmlandstrafiken upphandlade busstrafik (varav cirka 40 procent av resorna gjordes av skolelever). Figur 1. Struktur linjenät Sörmland Länsgränsöverskridande busstrafik finns mot samtliga angränsande län, varav Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet ansvarar för trafik till och från Stockholm och Östergötlands län. Mälardalens högskola upphandlar på egen hand busstrafik mellan Eskilstuna och Västerås. Trafiken är öppen för allmänheten men är särskilt inriktad på att transportera studenter mellan högskolans båda filialer. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

342 Bilaga KTN Resandeutveckling i busstrafiken Ant påstigande Stadstrafik lokal landsbygdstrafik regional landbygdstrafik Källa: Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet Landsbygd Stad Antal tidtabellskilometer Antal tidtabellstimmar Antal fordon Antal linjer Antal hållplatser Tabell: Nyckeltal för busstrafiken i länet Källa: Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet Kommersiell trafik Förutom trafiken som drivs med stöd från samhället finns också kommersiell trafik som helt finansieras genom biljettintäkter. Trosabussen mellan Trosa, Vagnhärad och Stockholm-Liljeholmen, är den enda av länets definierade regionala stomlinjer, som helt drivs på kommersiella villkor. Kommersiell busstrafik finns även utefter vägarna E20 och E4, där trafiken inom Sörmland är en del av interregionala sträckor, t.ex. mellan Stockholm och Göteborg. Flygbussarna trafikerar sträckan Stockholm-Skavsta(-Linköping). Länet berörs även av kommersiell tågtrafik, främst på Västra Stambanan där Katrineholm är en viktig bytespunkt. Särskild kollektivtrafik Kollektivtrafikmyndigheten har i uppdrag av länets kommuner och landsting att upphandla och förvalta avtal för så kallade serviceresor, det vill säga färdtjänst och sjukresor. Utöver detta har myndigheten även i uppdrag att ta emot bokningar och samordna dessa resor genom Sörmlandstrafikens kundservice. Kollektivtrafikmyndigheten har även haft i uppdrag att upphandla särskilda skolskjutsar för Nyköping, Gnesta och Strängnäs kommuner och det är även myndigheten som förvaltar trafikavtalen. Ansvaret för myndighetsutövning för all särskild kollektivtrafik ligger på respektive kommun och hos landstinget avseende sjukresor. 2 Antal hållplatser avser unika hållplatsnamn, antal hållplatslägen uppgår till ca Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

343 Bilaga KTN Utveckling i omvärlden fokus på invånarnas mobilitet Utvecklingen i omvärlden ställer krav på nya perspektiv när det gäller utveckling av kollektivtrafiken. En omvärldsanalys 3, genomförd på uppdrag av kollektivtrafikmyndigheten indikerar allmänt ett fortsatt stort fokus på klimat- och miljöfrågorna. Ny teknik, digitalisering och strukturförändringar mot minskad andel varuproduktion och större andel service och tjänster är exempel på förändringar i samhället med påverkan på kollektivtrafikens förutsättningar. De demografiska faktorerna med en ökande befolkning med stor inflyttning till städer och en större andel äldre ställer också krav på en utvecklad kollektivtrafik. Värderingsförskjutningar i samhället har också minskat intresset för att ta körkort och det blir allt mindre viktigt att äga en bil, istället ökar intresset för delningstjänster som till exempel bilpooler. En stark trend är den ökande efterfrågan på så kallade kombinationsresor där människor i större utsträckning använder olika transportslag för att genomföra sin resa. Begreppet kombinationsresor har förekommit under en ganska lång tid inom kollektivtrafiken. Resenärer kan kombinera bil med kollektivtrafik med hjälp av infartsparkeringar och cykelparkeringar vid stationer och terminaler vilket innebär möjligheter att använda cykeln som en del av sin kollektivtrafikresa. Den nu pågående utvecklingen kring mobilitet och kombinationsresor handlar om att paketera en resa med fokus på att lösa hela resan med en sammanhållen tjänst. Utvecklingen inom detta område sker både internationellt och i Sverige där utgångspunkten är att högkvalitativ kollektivtrafik tillsammans med olika mobilitetstjänster på sikt kan minska bilberoendet i städerna. I Sverige har Samtrafiken etablerat en nationell samverkansarena 4 för utveckling av tjänster för kombinationsresor med syfte att samla kunskap, utbyta erfarenheter och att bygga nätverk. Ett annat projekt har utvecklat och testat ett abonnemang för vardagsresor med samlad tillgång till kollektivtrafik, bilpool, hyrbil, taxi och cykel. Mot bakgrund av människors behov och efterfrågan förväntas utvecklingen inom området kombinerade resor accelerera ytterligare de närmaste åren. En snabb utveckling pågår också när det gäller självkörande, autonoma, fordon. På sikt kommer detta sannolikt att ge möjligheter för kollektivtrafiken att till exempel göra landsbygden och de mindre tätorterna i länet mer tillgängliga. Fortfarande återstår utvecklingsarbete på den tekniska sidan, till exempel när det gäller trafiksäkerhet. En annan fråga i utvecklingen med autonoma fordon är de legala aspekterna med anpassning av trafiklagstiftningen. Denna anpassning måste ske internationellt vilket sannolikt kommer att fördröja utvecklingen ytterligare. Sammanfattningsvis kan konstateras att utvecklingen mot autonoma fordon fortfarande innehåller stora osäkerheter, både när det gäller den tekniska utvecklingen och när det gäller tidsaspekten. Kollektivtrafikmyndighetens ambition är att bevaka och följa utvecklingen i omvärlden och i kollektivtrafikbranschen för att på sätt ha en beredskap för utveckling av nya trafikkoncept och för utveckling av andra funktioner som görs möjlig av den tekniska utvecklingen. 3 Sörmlandstrafik 2030 Omvärldsanalys med fokus på världens modernaste kollektivtrafiksystem, Kairos Future Samverkansarena: MaaS (Mobility as a Service) Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

344 Bilaga KTN Vision, mål och strategier Detta kapitel innehåller en beskrivning av den övergripande inriktningen för utveckling av kollektivtrafiken i Sörmland med sikte på Kollektivtrafikmyndighetens vision och övergripande mål för kollektivtrafiken beskrivs i kapitlet som också redovisar på vilket sätt myndigheten avser att arbeta för att nå målen. Målen för den regionala kollektivtrafiken i Sörmland uttrycker den politiska viljan för utveckling av kollektivtrafiken Målen för den regionala kollektivtrafiken i Sörmland uttrycker den politiska viljan för utveckling av kollektivtrafiken. De beskriver inriktningar, ambitioner och prioriteringar och är därmed styrande för utvecklingen under programperioden. Målen anger hur kollektivtrafiken ska utvecklas för att bidra till att andra samhällsmål uppfylls. Sådana mål kan till exempel vara nationella, regionala och lokala mål inom trafik- och samhällsbyggnadsområdet. Kollektivtrafikens mål har också en viktig roll som vägledning vid trafikupphandlingar och som grund för beslut om allmän trafikplikt. Vision används allmänt i planeringssammanhang för att på ett kraftfullt sätt visa hur man vill att till exempel samhället ska förändras i en långsiktig framtid. Övergripande mål anger ofta en utvecklingsinriktning och kan vara formulerade för hela eller delar av en verksamhet. Verksamhetsmål, inriktningsmål, projektmål eller operativa mål är ofta tydligt definierade med en konkret möjlighet att följa upp och avgöra om målet uppnåtts. I och med att målen i trafikförsörjningsprogrammet ska uttrycka en politisk viljeinriktning är det naturligt att kollektivtrafikmålen är formulerade på en övergripande nivå. De övergripande målen kompletteras med strategier inom varje målområde. Strategi används inom samhällsplaneringen främst för att beskriva ett principiellt arbetssätt som leder mot de övergripande målen. En strategi beskriver hur och på vilket sätt arbetet ska utföras, utan att ange exakt vilka åtgärder som ska genomföras. För att kunna utgöra ett komplett underlag i kollektivtrafikmyndighetens arbete måste målen i programmet kompletteras med mer detaljerad planering där konkreta utvecklingsaktiviteter utgör det huvudsakliga innehållet. Denna planering sker separerat från arbetet med trafikförsörjningsprogrammet och utgörs av interna planeringsdokument som stöd för det praktiska arbetet i kollektivtrafikmyndigheten. Sådana planeringsdokument är till exempel konkreta utvecklingsplaner för trafiksystemet, infrastruktur och kommunikationsinsatser. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

345 Bilaga KTN Nationella, storregionala, regionala och lokala mål Nationella transportpolitiska mål Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Det övergripande målet har preciserats i funktionsmål och hänsynsmål. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till förbättrad hälsa. Storregionala utvecklingsmål Sju län; Stockholm, Uppsala, Västmanland, Örebro, Sörmland, Östergötland och Gotland, samarbetar sedan flera år tillbaka i infrastruktur- och transportfrågor under begreppet En bättre sits. Mälardalsrådet, en samverkansorganisation för kommuner och landsting i Stockholm-Mälarregionen, koordinerar arbetet. Målet för En Bättre Sits är att skapa ett transportsystem där: regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till attraktivitet för de samverkande länen i Stockholm-Mälarregionen utvecklingen är långsiktigt hållbar ekonomiskt, socialt och ekologiskt samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till effektivitet flerkärnighet och en förstorad arbetsmarknad främjar regional utveckling Sammantaget fokuserar målen på utveckling av kollektivtrafiken för att på så sätt främja länens konkurrenskraft, skapa en hållbar utveckling, samverkan och flerkärnighet. Till de storregionala målen som beslutats inom ramen för En Bättre Sits har ett antal inriktningar för arbetet tagits fram. Flera av dessa inriktningar fokuserar på utveckling av kollektivtrafiksystemet, till exempel: Ett kollektivtrafiksystem utvecklat för god tillgänglighet och ökad jämställdhet innebär till exempel att förutsättningarna för personer med funktionsnedsättning att resa är tillgodosedda så långt möjligt samt att transportsystemet svarar mot både mäns och kvinnors resbehov Ett sammanhållet, snabbt och prisvärt system av stomtrafik med god tillgänglighet ger en samlad region med möjlighet att bo och verka i regionens alla delar. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

346 Bilaga KTN Andra ambitioner inom En Bättre Sits anger inriktningar som fokuserar på en allmän utveckling där tillgänglighet med kollektivtrafik är central för måluppfyllelse: En flerkärnig regionstruktur med tyngdpunkt i de lokala arbetsmarknaderna skapar en balanserad utveckling i östra Mellansverige. Regionens flerkärnighet stärks genom samordning av trafik och infrastruktur, med utvecklingen av bebyggelse och verksamheter. En ny regional systemanalys inom ramen för samarbetet inom En Bättre Sits togs fram under år Syftet med systemanalysen var att slå fast en utvecklingsstrategi för regionens transportsystem. Avsikten är att analysen ska kunna utgöra underlag när de långsiktiga transportplanerna på nationell och regional nivå tas fram. I analysen anges ett antal strategier och åtgärder, till exempel: Bygg transportsnålt och kollektivtrafiknära, se till hela resan, premiera kollektivtrafiken Regionala utvecklingsmål Den regionala kollektivtrafiken har en viktig uppgift att bidra till att regionens och kommunernas utvecklingsmål inom samhällsbyggnadsområdet kan uppfyllas. Målen för den regionala kollektivtrafiken är därför utformade för att medverka till utveckling enligt ambitionerna på storregional och inomregional nivå och för att stödja kommunernas utveckling så som de anges i översiktsplanerna. Det regionala utvecklingsarbetet i Sörmland styrs av visionen: Leva, växa, verka. Det ska vara enkelt att förverkliga sina drömmar, ambitioner och idéer i Sörmland. Under den övergripande visionen anger Sörmlands regionala utvecklingsprogram Sörmlandsstrategin fyra målområden med tillhörande utvecklingsstrategier. De regionala utvecklingsmålen för Sörmland med tillhörande utvecklingsstrategier ställer krav på utveckling av den regionala kollektivtrafiken. Med rätt inriktning för den framtida kollektivtrafiken kan den bidra till att utvecklingen leder mot Sörmlandsstrategins samtliga fyra huvudmål för regionens utveckling: Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

347 Bilaga KTN Mål 1 I Sörmland finns goda förutsättningar för unga och vuxna att utbilda sig och arbeta. Arbetsgivare har goda möjligheter att rekrytera rätt kompetens Möjligheter att utbilda sig är beroende av en god tillgänglighet för alla invånare till utbildningsinstitutioner. En väl utvecklad kollektivtrafik är därför en grundförutsättning för att ge alla invånare goda möjligheter att utbilda sig och att arbeta. Mot bakgrund av regionens ambitioner att bättre anpassa utbildningar till rekryteringsbehoven förväntas kollektivtrafikens betydelse som transportmedel till utbildning ytterligare öka i framtiden. Även när det gäller möjlighet att rekrytera kompetent arbetskraft har kollektivtrafiken avgörande betydelse. Detta gäller i synnerhet för Sörmland som har en relativt lägre andel högt utbildade invånare och närhet till flera områden med en stor andel invånare med eftergymnasial utbildning. Mål 2 Sörmland har starka samband med omvärlden I den växande Mälardalsregionen har kollektivtrafiken en central uppgift. Grundläggande för en växande region är att de funktionella regionala sambanden kan stärkas. Kollektivtrafiken bidrar dels till att utveckla de regionala och lokala stråken, dels att stärka utvecklingskraften i delregionala centra och lokala orter. Kollektivtrafiken blir också en avgörande faktor för hela regionens utveckling genom att den möjliggör bebyggelseutveckling även utanför de mest expansiva delarna av regionen. Mål 3 Sörmland har ett konkurrenskraftigt näringsliv Kollektivtrafiken har en central roll när det gäller att utveckla och förstärka de regionala sambanden och att utveckla Sörmland som en innovativ region. En utbyggd och välfungerande kollektivtrafik stärker det regionala innovationssystemet genom att underlätta samverkan mellan regionens innovationsfrämjande aktörer. Tjänstesektorn, som får en alltmer ökande betydelse för tillväxt, utveckling och sysselsättning, kännetecknas av behov av tillgänglighet i det fysiska rummet. Tillväxten kommer också i ökad grad från servicetjänster som till exempel handel, restauranger och caféer. Produktionen av dessa tjänster förutsätter också en fysisk koncentration och tillgänglighet. Ju större avsättningsmarknad desto fler tjänster kan produceras, en viktig uppgift för kollektivtrafiken är att garantera regional tillgänglighet till dessa marknader. Mål 4 Sörmland har hållbara och attraktiva livsmiljöer Attraktiviteten i en region är beroende av en rad olika faktorer. Arbete, bra livs- och boendemiljöer, den större stadens mångfald och kreativitet samt landsbygdens kvaliteter med fridfullhet och natursköna miljöer. En attraktiv region har också ett tillgängligt utbud av kultur, nöjen och evenemang. En väl utvecklad kollektivtrafik är centralt i en attraktiv region. Kollektivtrafiken ger alla invånare en grundläggande tillgänglighet till regionens utbud av sysselsättning och fritidsaktiviteter. Den bidrar också till att stärka sambanden i länet och därmed också till att det är möjligt att utveckla regionen även i glest befolkade områden. Grundläggande för en attraktiv region är också hållbarheten i samhällsutvecklingen där miljö- och energifrågorna är i fokus i planeringen, även här har kollektivtrafiken en viktig roll. Kollektivtrafikens betydelse för att skapa attraktiva stadsmiljöer är mycket stor. Genom sin stora yteffektivitet kan utveckling av kollektivtrafiken användas för att skapa attraktivare städer med klassiskt urbana kvaliteter. Dessa kvaliteter kan utvecklas i en innerstad med stora ytor för gående, vilket är en central komponent i städer med ambitioner om inflyttning och stark tillväxt. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

348 Bilaga KTN Lokala utvecklingsmål I översiktsplaner och i andra utvecklingsplaner formulerar länets kommuner mål och inriktningar för kommunens utveckling. Samtliga kommuner i Sörmland har utvecklingsmål där kollektivtrafiken kan bidra till att målen uppfylls. Flera kommuner har ambitionen att stärka de regionala sambanden genom att arbeta för att den egna kommunen blir en del av en större funktionell region med utvecklade pendlingsmöjligheter inom Mälarregionen. Översiktsplanerna i flera av länets kommuner visar på ett synsätt där bilens roll i samhället blir mindre och på att skapa tillgänglighet i stad och region främst genom utveckling av möjligheter att gå, cykla och att åka kollektivt. Några kommuner är tydliga med att bilen inte längre ska vara normen i samhällsplaneringen, istället ska resandet med hållbara färdmedel som gång, cykel och kollektivtrafik prioriteras. I flera kommuner läggs tonvikt på utveckling av det regionala tågsystemet och på invånarnas möjligheter att resa med tåg inom regionen. De kommuner som har koppling till tågsystemet har också ambitionen att utveckla områden i stationsnära lägen genom nybyggnad av bostäder och etablering av verksamheter. När det gäller mål och ambitioner för stadsutveckling finns också tydliga likheter i flera av länets kommuner. De större kommunerna strävar generellt efter att begränsa stadens utbredning och att skapa en förtätad stadsstruktur med större tillgänglighet för alla invånare. Utveckling av en sådan stad kräver ett transportsystem där stadens ytor utnyttjas mer effektivt. Möjligheterna att röra sig i staden till fots eller med cykel på ett tryggt sätt är i flera kommuner en central utgångspunkt för planeringen. Även de mindre kommunerna vill skapa ett levande stadsliv med större ytor för rekreation, avkoppling, möten och småskalig affärsverksamhet. Ett par kommuner har också en tydlig inriktning för nybyggnad av bostäder i staden med ökad täthet och byggande utmed starka kollektivtrafikstråk. Vid sidan av ambitioner och inriktning för kommunernas utveckling uttrycks i översiktsplanerna också direkta önskemål om utveckling av den lokala och regionala kollektivtrafiken. De flesta kommuner uttalar en tydlig ambition att andelen resor i kollektivtrafiken ska öka. Att arbeta för stråkutveckling, ökad turtäthet och snabbare förbindelser är en ambition hos kommunerna. Förbättrade kopplingar mellan buss och tåg och att kollektivtrafiken ska drivas med fossilfria drivmedel är också allmänna inriktningar i flera kommuner. Utveckling av kollektivtrafiken är en central komponent för att nå flera av kommunernas mål Utveckling av kollektivtrafiken är en central komponent för att nå flera av kommunernas mål. Många kommuner lyfter också fram kollektivtrafiken som en av de mest centrala utvecklingsfaktorerna i den egna kommunen. Också inom områden som inte är direkt kopplade till trafik har kollektivtrafiken en nyckelroll, till exempel när det gäller att stärka kommunernas tillväxt och sysselsättning genom förbättrade möjligheter att arbetspendla samt att skapa förutsättningar för kommunerna att bygga attraktiva städer. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

349 Bilaga KTN Målmodell för kollektivtrafiken i Sörmland Målen för den regionala kollektivtrafiken utgår från de mål och ambitioner på nationell, regional och lokal nivå som redovisas i föregående kapitel. Målmodellen nedan visar på övergripande mål för kollektivtrafiken, hur målen ska nås och följas upp. Visionen är taket Leva, Växa, Verka som tar avstamp från Sörmlandsstrategins övergripande vision. Det övergripande målet Kollektivtrafik för tillväxt och utveckling bryts ned i fyra områden med nyckelbegreppen funktionell, attraktiv, effektiv och tillgänglig kollektivtrafik med vardera 1-4 olika undermål. Hur myndigheten ska arbeta för att målen ska nås beskrivs i tre övergripande och genomsyrande strategiområden. Trafikförsörjningsprogrammet beskriver på en övergripande nivå vilken inriktning arbetet ska ha. Detaljerade beskrivningar av vilka praktiska åtgärder som ska vidtas ligger utanför programmet, detta görs istället i årliga trafik-, verksamhets- och andra handlingsplaner. Målen följs upp genom samlad bedömning som beskriver kollektivtrafikens funktionalitet, effektivitet, attraktivitet och tillgänglighet. Flera av nyckeltalen värderas utifrån både allmän och särskild kollektivtrafik. Det görs även en kvalitativ bedömning av verksamhetens måluppfyllelse som kompletterar den kvantitativa beskrivningen. De funktionsmål och strategier som redovisas i trafikförsörjningsprogrammet följs upp årligen i myndighetens årsbokslut. Vissa mål följs upp flera gånger om året i samband med delårsboksluten. Uppföljningen används också i samband med den årliga trafikbeställningsprocessen, trafikbokslutet spelar här en viktig roll där nyckelsiffror som antal påstigande, produktionskostnad och biljettintäkter redovisas på linjenivå. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

350 Bilaga KTN Leva, växa, verka med resor i en modern kollektivtrafik Kollektivtrafik för hållbar tillväxt och utveckling Som stöder regional och lokal utveckling funktionell kollektivtrafik, som ska: Stödja regionens täthet och flerkärnighet med stärkta förutsättningar för en sammanhållen och utvidgad arbetsmarknadsregion Utvecklas med tydligare kopplingar till starka tillväxtregioner och regionala nodstäder Utgöra ett verktyg för en positiv utveckling i länets kommuner genom ökad tillgänglighet till regionala arbetsmarknader Underlätta utveckling av attraktiva städer och hållbara lokala trafiksystem med större andel gång, cykel och kollektivtrafik Är användarvänlig med hög kvalitet attraktiv kollektivtrafik, som ska: Öka kollektivtrafikens marknadsandel i andel av motoriserade resor. Hålla en god kvalitet, vara användarvänlig, sammanhållen och samordnad Fokusera på enkelhet och bekvämlighet för resenären Är hållbar och samordnad effektiv kollektivtrafik som ska: Planeras och utföras för ökad kostnadseffektivitet Planeras och utformas så att energieffektiviteten ökar och att miljöpåverkan genom emissioner och buller minskar Erbjuder goda resmöjligheter tillgänglig kollektivtrafik, som ska: Ge invånare och besökande i Sörmland ökad tillgänglighet och rörlighet Strategier för att nå målen Stärka storregionala samband, utveckla stadsstråk genom att: Utveckla kopplingar till starka tillväxtregioner och regionala stadskärnor Utnyttja ökad kapacitet i järnvägsnätet för utveckling av regionaltågsystemet Utveckla kollektivtrafiken för att bidra till hållbar stadsutveckling Innovativa lösningar och kunskap genom att: Etablera flexibla avtalsformer för möjlighet att anpassa fordon och energianvändning utifrån ny teknik Fokusera på invånarnas mobilitet och på behovet av kombinationsresor Använda ny teknik för betalning, information och marknadsföring Ha beredskap att implementera trafiklösningar som bygger på utvecklad teknik Samverka med kommuner/landsting väghållare och trafikföretag Fokus på tillgänglighet och effektivitet Differentiera trafikutbudet och koncentrera resurser till stomstråk och strategiska noder Utforma prissättning och produktstruktur för balans mellan beläggning, konkurrenskraft och kostnadseffektivitet Utveckla trafiken så att miljöpåverkan minskar och energieffektiviteten ökar Öka tillgängligheten till den allmänna kollektivtrafiken genom utveckling av nya trafikkoncept Utveckla trafik i glest befolkade områden genom ökad samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik Så följer vi upp målen: Funktionell Attraktiv Effektiv Tillgänglig Arbetspendling Marknadsandel Resmöjligheter nodstäder Tillgänglighet till kommuncentrum Antal resor totalt Antal resor per invånare Nöjdhet Punktlighet Beläggning Nettokostnad Kostnadstäckning Förnybara bränslen Energianvändning Utbudskilometer Andel tillgänglighetsanpassade fordon Andel tillgänglighetsanpassade bytespunkter 19 Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

351 Bilaga KTN Funktionell Kollektivtrafik för regional och lokal utveckling Kollektivtrafiken ska utvecklas för att stödja regionens täthet och flerkärnighet samt stärka förutsättningarna för en sammanhållen och utvidgad arbetsmarknadsregion Kollektivtrafiken ska utvecklas med tydligare kopplingar till starka tillväxtregioner och regionala nodstäder Kollektivtrafiken ska utgöra ett verktyg för en positiv utveckling i länets kommuner genom att skapa ökad tillgänglighet till regionala arbetsmarknader Kollektivtrafiken ska utvecklas för att underlätta utveckling av attraktiva städer och hållbara lokala trafiksystem med större andel gång, cykel och kollektivtrafik Kollektivtrafiken ska skapa tillgänglighet för invånarna till expansiva arbetsmarknader och ge arbetsgivare ökade möjligheter att rekrytera arbetskraft. Det innebär att kollektivtrafiken kan bidra till att stärka regionens flerkärnighet med snabba, prisvärda och effektiva förbindelser mellan de större tätorterna för en sammanhållen region. En nyckelfaktor för tillväxt i Sörmland är kopplingar till Stockholm och dess regionala stadskärnor samt till nodstäderna Uppsala, Västerås, Örebro, Norrköping och Linköping. Kollektivtrafiken har en central roll för att uppfylla regionala utvecklingsmål. Kollektivtrafiken ska vara en fortsatt central utvecklingsfaktor för Sörmland. Detta innebär stora möjligheter men också ett ansvar för kollektivtrafikmyndigheten att utveckla kollektivtrafiken så att den bidrar till att uppfylla regionala och lokala utvecklingsmål inom samhällsbyggnadsområdet. Kommunernas översiktsplaner och andra strategiska dokument visar på kollektivtrafiken som ett strategiskt verktyg för att nå kommunala utvecklingsmål. De flesta kommuner uttalar en tydlig ambition att antalet resor i kollektivtrafiken ska öka. De större kommunerna i länet har mål och inriktningar för en mer attraktiv stad. I denna ambition har utveckling av kollektivtrafiken en central plats. Attraktiviteten i städernas kan stärkas genom att miljön i stadens centrala delar inbjuder till besök och att vistas i. En sådan miljö kräver ytor där man kan vistas och umgås som till exempel torg och parker. Genom att utveckla möjligheter att förflytta sig med kollektivtrafik, cykel och gång kan gaturummet utnyttjas mer effektivt och anpassas för att ge utrymme för andra verksamheter. Bebyggelseutvecklingen styr till stor del kollektivtrafikens utvecklingsmöjligheter. Genom att koncentrera och förtäta bebyggelsen skapas en större marknad för kollektivtrafiken. En sådan bebyggelseutveckling innebär också kortare körvägar vilket ökar kollektivtrafikens attraktivitet och kostnadseffektivitet. Kollektivtrafikmyndighetens ambition är att under programperioden fördjupa dialogen med var och en av länets kommuner om kollektivtrafikens möjligheter att stödja den lokala utvecklingen och på vilket sätt städer, orter och landsbygd kan utvecklas med hjälp av en bra kollektivtrafik. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

352 Bilaga KTN Uppföljning funktionell kollektivtrafik Funktionell kollektivtrafik värderas generellt mer kvalitativt utifrån pendlingsutveckling och resmöjligheter och utgår i första hand från allmän kollektivtrafik. Följande indikatorer föreslås: Arbetspendling: Följs upp som andel inpendlare av dagbefolkning samt andel utpendlare av nattbefolkningen och baseras på uppgifter från SCB. Värderas endast kvalitativt för att ge en indikation över kommunernas kopplingar till övriga länet och till storregionen. Marknadsandel: Mäts som andelen resor med kollektivtrafik och taxi sett till det totala resandet med kollektivtrafik, taxi och privata motoriserade fordon (bil, moped och motorcykel). Analys av marknadsandel utgår från pendlings- och biljettstatistik och ska ses som en grov indikation. Uppdelning görs lämpligen i starka stråk och total marknadsandel för alla resor. Nuläge uppskattas till 24 % i de starka stråken och mellan 10 och 15 % totalt. Marknadsandelen ska öka utifrån målet om ökad marknadsandel. Resmöjligheter mellan Sörmland och regionens tillväxtområden: Utbud och restidskvot redovisas för viktiga pendlingsrelationer. Mäts som andel av länets invånare som når regionens tillväxtområden inom en bestämd tidsrymd med ett minsta antal kollektivtrafikförbindelser per vardagsdygn. Nuläge enligt figur nedan. Antalet resmöjligheter ska öka utifrån målet om att utveckla kopplingar till starka tillväxtregioner och regionala stadskärnor. Tillgänglighet till kommuncentrum: Mäts som andel av länets invånare som når sitt eget kommuncentrum inom en bestämd tidsrymd med ett minsta antal kollektivtrafikförbindelser per vardagsdygn. Ska öka utifrån målet att kollektivtrafiken ska ge alla invånare och besökande i Sörmland ökad tillgänglighet och rörlighet. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

353 Bilaga KTN Attraktiv Kollektivtrafik Användarvänlighet och hög kvalitet Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna i Sörmland ska öka Kollektivtrafiksystemet ska hålla en god kvalitet, vara användarvänligt, sammanhållet och samordnat Kollektivtrafiken ska utvecklas med fokus på enkelhet och bekvämlighet för resenären Kollektivtrafiksystemet ska vara enkelt att använda och kännetecknas av hög tillförlitlighet, trygghet, komfort, turtäthet, snabba resor och bekväma byten. Ett ökat resande i kollektivtrafiken innebär en rad positiva samhällseffekter och att utvecklingen leder mot att regionala och lokala samhällsbyggnadsmål kan uppfyllas. Stärkt konkurrenskraft för kollektivtrafiken innebär också minskat energibehov, ökad trafiksäkerhet och mindre miljöpåverkan från transportsystemet. Ambitionen är därför att kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna i Sörmland ska öka. Ambitionen att öka resandet i kollektivtrafiken kräver att de ekonomiska resurserna används effektivt. Kollektivtrafiken ska därför i första hand byggas ut där resbehoven är störst. Det kan innebära att större resandeströmmar prioriteras och att linjer eller avgångar med lågt resande ersätts av mer anpassade lösningar, exempelvis anropsstyrd trafik. Attraktivitet handlar också om att bygga upp ett system som tar hänsyn till hela resan med möjlighet till enkla och samordnade resor med byten mellan buss och tåg. Det innebär också trygga och säkra trafikmiljöer, anslutande gång- och cykelstråk, pendlarparkeringar med mera. Trafiken ska präglas av ett trafikutbud som är långsiktigt stabilt och där förändringar ska vara välgrundade och analyserade. Vilja välja kollektivtrafiken. Marknadsföring och information är viktiga verktyg som i första hand ska användas för att förbättra kunskapen om kollektivtrafikens resmöjligheter och fördelar. Studier visar att egenskapen Enkelhet är mycket viktig när konsumenter väljer tjänster. Kollektivtrafiken ska därför utvecklas med fokus på att trafiken ska vara lätt att förstå och använda. Det betyder att linjesträckningar och bytesmöjligheter ska var lätt överblickbara och att betal- och informationssystem ska präglas av enkelhet och logik. Utgångspunkten för kollektivtrafikmyndighetens arbete med marknadsinsatser är Vilja välja kollektivtrafiken. Genom regelbundna marknadsundersökningar bygger myndigheten upp kunskap om den kundupplevda kvaliteten i kollektivtrafiken och hur de invånare som inte reser med kollektivtrafiken uppfattar länets kollektivtrafik. Myndighetens marknadskommunikation ska i första hand inriktas på de faktorer som ökar resandet i kollektivtrafiken. Det betyder att resmöjligheter och kunskap om kollektivtrafiken ska kommuniceras för att på så sätt stimulera till att invånarna väljer kollektivtrafiken för sina resor. Fokus i marknadskommunikationen ska också ligga på att betona de fördelar som finns med att resa med kollektivtrafiken jämfört med andra trafikslag. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

354 Bilaga KTN Uppföljning attraktiv kollektivtrafik Attraktiv kollektivtrafik mäts generellt kvantitativt utifrån resande och attityder. Indikatoterna ska ta hänsyn till såväl allmän som särskild kollektivtrafik: Totalt antal resor: Mäts som totalt antal påstigande under aktuellt helår. Baseras på biljettvisering ombord samt bokningar i den särskilda kollektivtrafiken. Nuläge allmän kollektivtrafik: ca 13 miljoner resor/år (inklusive regional tågtrafik). Ska öka utifrån målet om ökad marknadsandel till 14 miljoner 2017 och 15 miljoner Nuläge särskild kollektivtrafik: ca resor. Ska minska utifrån mål om ökad samordning. Antal resor per invånare: Antalet påstigande/bokningar i förhållande till folkmängden i olika områden. Den särskida kollektivtrafiken mäts lämpligen utifrån antalet innehavare av färdtjänsttillstånd. Nuläge allmän kollektivtrafik: 45,7 resor per invånare. Antalet resor per invånare ska öka utifrån målet om ökad marknadsandel till 48,3 år 2017 och 50,3 år Nuläge särskild kollektivtrafik: Tas fram under Nöjdhet: Egna kundundersökningar genomförs med jämna mellanrum kopplat till såväl allmän som särskild kollektivtrafik. Kundundersökningarna omfattar både resenärer och icke-resenärer i kollektivtrafiken. Nuläge allmän kollektivtrafik: 64 % nöjda kunder (2015) enligt Svensk Kollektivtrafiks Nöjd Kund Index. Ny referensmätning görs under slutet av Nöjdheten ska öka utifrån målet om användarvänlighet och hög kvalitet med 3 procentenheter till 2017 och 6 procentenheter till 2020 enligt referensmätning. Nuläge särskild kollektivtrafik: Sammanvägd nöjdhet (mars-augusti 2016) 3,86 på en femgradig skala. Ska öka utifrån mål om användarvänlighet och hög kvalitet. Punktlighet: Mäts utifrån statistik från Trafikverket för tågtrafiken samt från realtidssystem för busstrafiken och planeringssystem för den särskilda kollektivtrafiken. Nuläge allmän kollektivtrafik: Omkring 90 % för tågtrafiken. Referensmaterial och mätmetodik för busstrafiken tas fram under Nuläge särskild kollektivtrafik: X Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

355 Bilaga KTN Effektiv kollektivtrafik hållbar och samordnad Kollektivtrafiken ska planeras och utföras för ökad kostnadseffektivitet Kollektivtrafiken ska planeras och utformas så att energieffektiviteten ökar och att miljöpåverkan genom emissioner och buller minskar Kollektivtrafiken är ett viktigt verktyg för att utveckla samhället mot ökad hållbarhet. Att fler människor väljer att resa kollektivt med tåg eller buss i stället för med bil innebär att miljöbelastningen minskar och är i sig ett viktigt steg mot ett mer hållbart samhälle. Kollektivtrafiken i Sörmlands län ska utvecklas mot att stärkas som en del i ett långsiktigt hållbart transportsystem. Miljöbelastningen från kollektivtrafiken ska minskas genom ett kontinuerligt förbättringsarbete när det gäller drivmedel och minskad energiåtgång. Andelen fordon som drivs med fossilfria bränslen ska öka. För största energi- och miljöeffektivitet är det även viktigt med en god beläggning ombord på fordonen. Ökad beläggning i fordonen innebär att resurserna kommer till nytta för fler personer, att energiåtgången per resa minskar och att miljöbelastningen fördelas på fler resenärer. Utveckling av kollektivtrafiken samtidigt som de offentliga kostnaderna hålls på en rimlig nivå kräver att verksamheten drivs kostnadseffektivt. Kollektivtrafiken i Sörmland finansieras inte ens till hälften av biljettintäkter. Resterande del av kollektivtrafikens finansieringsbehov täcks av tillskott från landstinget och länets kommuner. Utveckling av kollektivtrafiken samtidigt som de offentliga kostnaderna hålls på en rimlig nivå kräver att verksamheten drivs kostnadseffektivt. En nyckelfråga är att skapa ett attraktivt system som resenären upplever som prisvärt och ändamålsenligt. Produktsortimentet ska vara sådant att det kan bidra till att öka resandet även under tider då resandet generellt är lägre och det finns ledig kapacitet i kollektivtrafikens fordon. Ur effektivitetsperspektiv är det också viktigt att restiderna minskar. Minskad restid gör att trafikföretagen kan utföra mer trafik för samma ersättning eller att behovet av ekonomiskt tillskott till trafiken kan minska. Snabbare resor är också ett starkt önskemål från många resenärer och är därmed också en viktig konkurrensfaktor. För att öka effektiviteten är det också viktigt att arbeta för standardlösningar som tas fram på nationell eller europeisk nivå. Det kan exempelvis handla om fordonskrav, trafiksäkerhet, reseplanerings- och informationstjänster samt produktsortiment för färdbevis. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

356 Bilaga KTN Uppföljning effektiv kollektivtrafik Effektiv kollektivtrafik mäts kvantitativt utifrån trafikproduktion och resandestatistik. De flesta indikatorer värderar såväl allmän som särskild kollektivtrafik. Beläggning: Visar hur många passagerare som i genomsnitt färdas med kollektivtrafiken för varje utbudskilometer som faktiskt körs och bygger på en uppskattning av antalet personkilometer. Nuläge allmän kollektivtrafik: ca 7,4 passagerare per utbudskilometer - ska öka utifrån mål att öka trafikens kostnads- och energieffektivitet till ca 7, och 8, Nuläge särskild kollektivtrafik: samordningsgrad Nettokostnad, invånare och km: Nettokostnaden (trafikkostnader-biljettintäkter) divideras genom antalet invånare respektive körda kilometrar för att underlätta jämförelser. Nettokostnaden visar hur mycket kommunal- eller landstingsskatt som används för att finansiera kollektivtrafiken. Nuläge allmän kollektivtrafik: kr per invånare och 30,5 kr per utbudskilometer. Ska minska utifrån mål att öka trafikens kostnadseffektivitet. Nuläge särskild kollektivtrafik: Nuläge tas fram i samband med årsbokslut Kostnadstäckning: Andelen av trafikkostnaden som täcks med biljettintäkter, ett enkelt mått med information om trafikens lönsamhet. Räknas fram inklusive respektive exklusive skolkortsintäkter. Mäts enbart för allmän kollektivtrafik. Nuläge inklusive skolkortsintäkter: är 37 % - ska öka utifrån mål att öka trafikens kostnadseffektivitet. Förnybara bränslen, km: Antal körda kilometer med förnybara bränslen. Nuläge allmän kollektivtrafik: 65 %. ska öka utifrån mål att öka trafikens energieffektivitet till 92 % 2017 och 98 % Nuläge särskild kollektivtrafik: ska vara 100 % i trafikavtal som påbörjas 1 januari Energianvändning: Mäts som antal förbrukade Kwh per fordonskilometer (mäts enbart för allmän kollektivtrafik och då för busstrafik). Nuläge: 3,8 kwh/fordonskilometer. Ska minska utifrån mål att öka trafikens energieffektivitet till 3,6 kwh/fkm 2017 och 3,0 kwh/fkm Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

357 Bilaga KTN Tillgänglig kollektivtrafik för goda resmöjligheter Kollektivtrafiken ska ge invånare och besökande i Sörmland ökad tillgänglighet och rörlighet Tillgängligheten till kollektivtrafiken har successivt ökat. Anpassning av fordon och hållplatser, införande av informationssystem och ökad kunskap om behov hos människor med olika former av funktionsnedsättning har bidragit till detta. Utvecklingen av kollektivtrafiken ska fortsätta, bland annat genom krav på fordonsutformning, tillgänglighetsanpassning av hållplatser samt tydligare och mer lättförståelig information. Kollektivtrafiken i Sörmland ska i så stor utsträckning som möjligt vara tillgänglig för alla människor. Den linjelagda kollektivtrafiken är beroende av ett resandeunderlag som gör det ekonomiskt försvarbart att bedriva kollektivtrafik. I glest befolkade områden kan det vara svårt att erbjuda kollektivtrafik med tillräckligt stort utbud. Under år 2015 genomfördes en utredning av hur kollektivtrafiken på landsbygden kan utvecklas. Ambitionen är att trafiken på landsbygden ska öka tillgängligheten till arbete, skola och fritidsaktiviteter genom anropsstyrd trafik med mindre fordon. I ett längre perspektiv kan utvecklingen handla om att erbjuda möjligheter att kombinera sin bussresa med tjänster som bilpool, hyrbil, taxi eller cykeluthyrning Den nuvarande utvecklingen innebär ett ökat behov av så kallade kombinationsresor där kollektivtrafiken samspelar med andra trafikslag för att på så sätt passa fler människor. Kollektivtrafiken behöver därför utvecklas med hänsyn till detta genom bättre möjligheter att utnyttja både buss, tåg och till exempel cykel för sin resa. En ambition är att stärka dessa möjligheter genom att samverka med länets kommuner och Trafikverket när det gäller infrastruktur i närheten av hållplatser och knutpunkter. Det kan till exempel gälla cykel- och bilparkering vid större hållplatser eller att utveckla sammanhängande och gena gång- och cykelstråk till kollektivtrafikens terminaler och stationer. I ett längre perspektiv kan utvecklingen handla om att erbjuda möjligheter att kombinera sin bussresa med tjänster som bilpool, hyrbil, taxi eller cykeluthyrning. Utvecklingen kan innebära behov av att kollektivtrafikmyndigheten tar ett större ansvar med ökat fokus på invånarnas behov av mobilitet där olika trafikslag kan användas. Under programperioden bör möjligheterna utredas för att i mindre skala testa helt nya trafiklösningar och intelligenta trafiksystemlösningar. Olika former av funktionsnedsättningar kan utgöra ett hinder för att resa med kollektivtrafiken. Sådana hinder kan till exempel avse svårigheter att röra sig, att se, att höra, att tolka och bearbeta information samt att tåla vissa ämnen. Målet är att utveckling av kollektivtrafiken i Sörmland ska ta hänsyn till alla resenärsgruppers behov och utvecklas så att olika former av funktionsnedsättningar inte hindrar människor att använda kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken ska utvecklas till att vara ett alternativ för resenärer med funktionsnedsättning och därmed minska beroendet av färdtjänst. I samråd med länets kommuner vill kollektivtrafikmyndigheten därför utreda möjligheterna att utveckla nya trafikkoncept för de resenärer som har behov av hög tillgänglighet i form av korta gångavstånd till/från hållplats. Sådana trafikkoncept kan till exempel avse så kallad servicelinjetrafik eller flextrafik. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

358 Bilaga KTN Uppföljning tillgänglig kollektivtrafik Tillgänglig kollektivtrafik mäts i huvudsak kvantitativt utifrån fordons och bytespunkters tillgänglighet för funktionsnedsatta. Tillgänglighet mäts också utifrån ett bredare perspektiv kopplat till utbud. Indikatorerna avser endast allmän kollektivtrafik. Utbudskilometer, invånare: Antalet utbudskilometer per invånare är en indikator på vilken service kollektivtrafiken erbjuder. Uppgifter tas fram ur myndighetens trafikdatabas. Nuläge: 68,0 utbudskilometer per invånare. Ska öka utifrån målet att kollektivtrafiken ska ge alla invånare och besökande i Sörmland ökad tillgänglighet och rörlighet till 69, och 70,0 till Fordon, andel tillgänglighetsanpassade: Kriterierna för ett tillgänglighetsanpassat fordon är att det ska vara utrustat med ramp eller lift, audiovisuellt utrop och rullstolsplats. Samtliga tre kriterier måste vara uppfyllda. Vid upphandling ska kriterierna för ett tillgänglighetsanpassat fordon följa de rekommendationer som återfinns i kollektivtrafikbranschens vägledning för funktionella krav, Buss Vägledningen beskriver de funktionskrav som branschen gemensamt har enats om och som går utöver gällande lagstiftning. Nuläge (ingången av 2016): 20 %. Ska öka utifrån målet att kollektivtrafiken ska ge alla invånare och besökande i Sörmland ökad tillgänglighet och rörlighet till 98 % Bytespunkter och hållplatser: Andel fullt tillgänglighetsanpassade enligt vägledningen Riktlinjer för tillgänglig kollektivtrafik i Sörmland. Kollektivtrafikmyndigheten Följs upp genom inventering av bytespunkter och hållplatser. Nuläge: I Eskilstuna är cirka 70 procent av de totalt 351 hållplatser, där kommunen är väghållare, tillgänglighetsanpassade varav samtliga hållplatser på linje 1 till och med 6. Hållplatser som åtgärdas eller nyanläggs anpassas för tillgänglighet. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

359 Bilaga KTN Framtida trafikutveckling Detta avsnitt beskriver inriktningen för den regionala kollektivtrafiken. Trafiksystemet utgår från den regionala tågtrafiken som succesivt kommer byggas ut under programperioden. Busstrafiken utvecklas ytterligare utifrån befintlig struktur. Ett särskilt fokus läggs under programperioden på kollektivtrafik som verktyg för stadsutveckling. Den särskilda kollektivtrafiken ses som ett viktigt verktyg för fortsatt ökad samordning, ökad effektivitet och förbättrad tillgänglighet, Ett sammanhållet och stabilt trafiksystem Den regionala kollektivtrafiken ska fungera som ett sammanhållet system med så smidiga gränser som möjligt mellan aktörer och trafikslag. I detta system utgör spårbunden kollektivtrafik den naturliga stommen. Trafikutbudet i den regionala tågtrafiken behöver därför fungera som ett system snarare än som enskilda linjer och avgångar, och uppfattas som förutsägbart och bestående över tid av såväl resenärer som övriga samhällsaktörer. Ett stabilt trafiksystem skapar långsiktig trygghet för befolkning och näringsliv, ökar tilliten till kollektivtrafiken och underlättar såväl det dagliga resandet som planeringen av anslutande buss- och tågtrafik. Befolkningstillväxten och den ekonomiska tillväxten kommer öka efterfrågan på tåg- och bussresande över länsgräns Befolkningstillväxten och den ekonomiska tillväxten kommer öka efterfrågan på tåg- och bussresande över länsgräns. Trafiken behöver därför byggas upp så att de olika trafiktyperna kompletterar varandra. Tågtrafiken ger möjlighet till resor på lite längre avstånd. Mellan huvudorterna inom länet kompletteras tågen med bussar i ett sammanhängande regionalt stomnät samt, mellan Gnesta och Södertälje, en väl utbyggd pendeltågstrafik. Tågtrafiken och det regionala stomnätet kompletteras av lokal busstrafik, som i första hand trafikerar inom respektive kommun, samt av stadstrafik i de större orterna. Såväl den framtida regionala tågtrafiken som busstrafiken ska karakteriseras av fasta linjesträckningar, enhetligt uppehållsmönster och långsiktigt stabila tidtabeller med regelbundna avgångar. Den regionala busstrafiken ska utvecklas ytterligare genom snabbare trafik och tätare turutbud med fokus på stråk med störst resbehov och på kopplingar till tillväxtområden i omkringliggande län. Regional tågtrafik - Ryggraden i trafiksystemet De senaste femton åren har resandet över länsgränser i Mälardalen ökat kraftigt även om det stagnerat de senaste åren. Utvecklingen har gjort att resenärerna och samhället i stort blivit allt mer beroende av en väl fungerande regional tågtrafik. Det har blivit allt tydligare att planering och utveckling av såväl regional kollektivtrafik som infrastruktur behöver ske gemensamt för länen i Mälardalen. Samarbetet inom ramen för En Bättre Sits 5 är nu väl etablerat och bör förstärkas ytterligare under planperioden. Under programperioden kommer kollektivtrafikmyndigheten därför att arbeta för att det regionala tågsystemet utvecklas så som beskrivs nedan. Den regionala tågtrafiken spelar en central roll för att förverkliga de regionala målen för transportsystemet. Regionaltågstrafikens särdrag i förhållande till annan trafik är att den genom sin 5 Samarbete i infrastruktur- och transportfrågor mellan sju län: Stockholm, Uppsala, Västmanland, Örebro, Sörmland, Östergötland och Gotland 28 Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

360 Bilaga KTN förmåga att knyta samman kommuner, nodstäder och regionala kärnor kan utgöra ryggraden i det regionsammanbindande transportsystemet. Den har därmed en särskild uppgift att skapa förutsättningar för en fortsatt regionförstoring och möjliggör ett hållbart ökande arbets-, studie- och övrigt vardagsresande i en expanderande regionen. Regionaltågstrafik främjar stadsutveckling och bidrar till att göra kollektivtrafiksystemet i sin helhet konkurrenskraftigt och attraktivt. För att kollektivtrafik ska uppfattas som enkel och attraktiv behövs ett hela-resan-perspektiv där resenären kan kombinera olika transportslag på ett effektivt och enkelt sätt. Regionaltågstrafiken behöver därför ingå som en väl integrerad del i den större sammanhållna regionala kollektivtrafiken och ses som en del i ett system snarare än enskilda linjer och avgångar. Biljettsystem och prissättning för regionaltågstrafiken ska inkludera även den anslutande och parallellt bedriven kollektivtrafiken. Regionaltågstrafiken har också en uppgift att koppla samman orter i Mälardalen med den interregionala tågtrafiken mot exempelvis Göteborg, Malmö, Oslo och Sundsvall. Regionaltågens bastrafik planeras i huvudsak göra uppehåll på stationer motsvarande dagens trafik. Uppehåll på eventuella nya stationer ska föregås av utredningar som bland annat beaktar resandeunderlag och förutsättningar i spårkapaciteten. Kvaliten behöver vara god och utbudet långsiktigt, förutsägbart och med kapacitet att ta emot fler resenärer över tid. Restiderna behöver successivt kortas, framförallt i relationerna mellan de större städerna. Detta kan sannolikt delvis tillgodoses genom kompletterande och i huvudsak snabbare regional och interregional trafik som endast gör uppehåll på ett fåtal orter. Resande med regionaltågstrafik och anslutande lokal trafik behöver uppfattas som attraktivt. De långa restiderna ställer därför krav på en relativt sätt högre komfortnivå. Regionaltågstrafik behöver, i likhet med övrig regional kollektivtrafik, vara tillgänglig för resenärer med funktionsnedsättning. Ett första steg: Program Ny trafik 2017 Programmet Ny trafik 2017 implementerades i december 2016 med fler turer utmed samtliga järnvägssträckor genom bland annat Sörmland. För de viktigaste relationerna har detta exempelvis inneburit följande utbudsförbättringar: Svealandsbanan Stockholm-Strängnäs-Eskilstuna: från 15,5 turer per vardag och riktning till 19,5 turer Sörmlandspilen Stockholm-Katrineholm-Hallsberg: från 10 turer per vardag och riktning till 12 turer Nyköpingsbanan Stockholm-Nyköping: från 14 turer per vardag och riktning till 17 turer UVEN Eskilstuna-Västerås: från 17 turer per vardag och riktning till 19 turer Under hösten år 2017 införs nya pendlarbiljetter där anslutningsresor på såväl start- som målpunkten ingår framöver automatiskt vid köp av periodkort för regionaltågen. Från och med år 2019 levereras nya järnvägsfordon vilket ger möjligheter för ytterligare utbudförbättringar utmed Svealandsbanan, Nyköpingsbanan och för UVEN systemet. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

361 Bilaga KTN Nästa milstolpe för trafiken: Målbild 2030 För att vidareutveckla transportsystemet som uppfyller mål och krav enligt beskrivningen ovan har en målbild för år 2030 tagits fram. Jämfört med programmet Ny trafik 2017 innebär det framför allt mer genomgående tåg Sörmland-Arlanda/Uppsala, men även kortade restider mellan regionala nodstäder genom snabba direkttåg. Ostlänken och en helt ny station vid Skavsta flygplats utanför Nyköping innebär betydelsefulla förändringar, främst kortare restider, i södra delen av länet. För att säkerställa trafikeringen av Skavsta flygplats med regionaltåg är kollektivtrafikmyndighetens inriktning att den planerade infrastrukturen på sikt kompletteras så att ett och samma tåg både kan angöra Nyköping C och Skavsta flygplats. Även mellan Västerås och Eskilstuna samt mellan Strängnäs och Södertälje planeras för tätare trafik genom helt nya pendeltågsupplägg, men satsningarna är beroende av infrastrukturåtgärder. Persontrafiken på södra delen av TGOJ banan Flen-Nyköping (-Oxelösund) beräknas inte återupptas under programperioden men förutsättningarna kan komma att förändras beroende på bildandet av storregioner. Figur: Målbild 2030 Regional tågtrafik Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

362 Bilaga KTN Den regionala busstrafiken - fortsatt utveckling Grundprincipen är att det regionala stomnätet trafikeras över hela trafikåret med ett stabilt basutbud över hela trafikdygnet med upp till fyra avgångar per timme under högtrafik. I det inomkommunala linjenätet kan utbudsnivån variera, med täta avgångar till att i vissa fall trafikeras endast under skoldagar och i anslutning till skolans start- och sluttider. Enligt målen för kollektivtrafiken i Sörmland ska kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna i länet öka. Förändringar i linjenätet de senaste åren har också medfört att resandet i den regionala busstrafiken har ökat. Förändringarna syftade till att genom fler turer och snabbare/rakare körvägar prioritera stråk där det finns ett stort resandeunderlag. Analyser av restidskvoter och marknadsandelar visat att utvecklingen behöver fortsätta med denna inriktning. Under programperioden vill därför kollektivtrafikmyndigheten fortsätta att utveckla den inomregionala busstrafiken med fokus på snabbare förbindelser och tätare trafik i stråk med stora resbehov. Myndighetens arbete ska också fokusera på att integrera trafiksystemet med tillväxtorter i omkringliggande län, med prioritering av Stockholmsregionen, Västerås/Eskilstuna och Norrköping/Linköping. Det finns också behov av att utveckla kompletterande trafiklösningar, till exempel i glest befolkade områden. Möjligheter finns att utvecklas sådan trafik genom samordning av allmän, linjelagd trafik och särskild, anropsstyrd kollektivtrafik. I och med att kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för verksamheten i beställningscentral för särskild kollektivtrafik finns goda förutsättningar att utveckla sådana nya trafiklösningar. Tätortstrafik som bidrar till stadsutveckling Ungefär två tredjedelar av resandet i länets busstrafik sker i stadstrafiken och andelen har succesivt ökat de senaste åren. Resandet med stadstrafiken i Eskilstuna omfattade drygt 5 miljoner resor år 2015, vilket innebär mer än hälften av bussresorna i länet gjordes i stadstrafiken i Eskilstuna och att antalet bussresor i staden har ökat med 26 procent de senaste tio åren. År 2015 registrerades för första gången mer än 1 miljoner resor i stadstrafiken Nyköping, en ökning med 45 procent de senaste tio åren. I Katrineholm har resandeutvecklingen varit i stort sett oförändrad de senaste tio åren, totalt resor genomfördes i stadstrafiken år Strängnäs har relativt sett haft den bästa resandeutvecklingen de senaste tio åren i stadstrafiken med närmare en fördubbling av resandet till resor år I de kommunala översiktsplanerna anges mål och inriktningar för utveckling av bebyggelse och trafik. Stadstrafiken med buss i de fyra städerna Eskilstuna, Nyköping, Katrineholm och Strängnäs kan utgöra ett verktyg för att utvecklingen ska leda mot kommunernas mål. Kommunerna har bland annat ambitioner att begränsa städernas utbredning och att skapa en förtätad stadsstruktur med större tillgänglighet för alla invånare. En sådan stadsutveckling ger kollektivtrafiken goda förutsättningar genom ett större kundunderlag och kortare körvägar. På så sätt kan kollektivtrafiken öka sin andel av det motoriserade resandet, vilket i sin tur innebär att stadens ytor utnyttjas mer effektivt. I Eskilstuna är ambitionen att begränsa stadens utbredning genom att förtäta den inifrån och ut. Förtätningen väntas innebära att underlaget för service stärks och att befintlig infrastruktur kan Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

363 Bilaga KTN utnyttjas mer kostnadseffektivt. Genom att begränsa stadens utbredning vill kommunen uppnå en mer stadsmässig och tät bebyggelsestruktur med större möjligheter att förbättra och utveckla kollektivtrafiken. Kommunens inriktning är att bilen i fortsättningen inte ska vara norm i samhällsplaneringen och att planering av trafik och bebyggelse ska leda till ett minskat resande med bil. Inriktningen för Nyköping är en tätare stad som kan skapa bättre förutsättningar för kollektivtrafik och för utveckling av serviceutbudet. Inriktningen väntas leda mot en hållbar utveckling i staden. Staden ska byggas ut genom förtätning utmed kollektivtrafikstråk och tydliga noder för kollektivtrafik ska skapas i några utpekade stadsdelscentra. Vägledande för stadsutvecklingen i Katrineholm är översiktsplanens strategier som innebär att stadens ska byggas tätt med närhet till resecentrum. Den tätare staden ska ge bättre förutsättningar för gång- cykel- och kollektivtrafik. Stadsrummet ska utvecklas så att större gator omvandlas till stadsgator i mindre skala. Kommunens ambition är också att utveckla kollektivtrafiken med högre turtäthet och kortare restid för att på så sätt öka andelen resande med kollektivtrafiken. Även i Strängnäs är inriktningen att komplettera stadskärnan med ny bebyggelse. Ambitionen är ett minskat transportarbete med minskad klimatpåverkan, jämfört med en utbyggnad i stadens periferi. Utvecklingen förväntas innebära att fler invånare erbjuds möjligheten att välja ett centralt boende, där man kan leva utan bil. Bebyggelseutvecklingen ska också koncentreras med närhet till järnvägsstationen, bland annat för att stärka förutsättningarna för resande i kollektivtrafiken. En väl utbyggd stadstrafik innebär att invånarna ges tillgänglighet till de centrala delarna med dess utbud av offentlig och kommersiell service En väl utbyggd stadstrafik innebär att invånarna ges tillgänglighet till de centrala delarna med dess utbud av offentlig och kommersiell service. Som framgår ovan har kommunerna en tydlig ambition att förtäta staden med bebyggelse och att öka tillgängligheten för invånarna till de centrala delarna. Denna ambition kräver dock resurser i form av central mark och här spelar en utbyggd kollektivtrafik en central roll. Genom att fler människor väljer att resa med buss minskar behovet gatuutrymme i stadens centrala delar. Det innebär att gator som dimensionerats för biltrafik kan omvandlas till ett mer finmaskigt och sammanhängande gatunät med mindre barriäreffekter och att ytor för ny bebyggelse och grönområden kan frigöras. Fler resor med kollektivtrafiken blir därmed en av nyckelfaktorerna för ett effektivt trafiksystem och för att öka stadens attraktivitet. En sammanhållen, tät bebyggelse ger förutsättningar för en kollektivtrafik med hög kvalitet när det gäller turtäthet och restider. Utifrån kommunernas ambitioner för utbyggnad av städerna anser kollektivtrafikmyndigheten att det är angeläget att utveckla och anpassa linjenätet i stadstrafiken i de fyra städerna. Bussystemet bör i framtiden vara uppbyggt med täta och snabba förbindelser mellan stadens perifera delar och de centrala delarna. Befintlig busstrafik utvecklas så att den i högre grad motsvarar invånarnas behov av täta och snabba resor mellan större bostadsområden och stora målpunkter. Något längre avstånd mellan hållplatser kan vara aktuellt på vissa sträckor jämfört med idag för att på så sätt erbjuda snabbare resor. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

364 Bilaga KTN Som komplement till den utvecklade busstrafiken i staden bör bussystem skapas med egenskaper som tillgodoser de behov äldre och funktionsnedsatta har. Denna busstrafik körs med mindre fordon och innebär korta gångavstånd till hållplatser och kännetecknas av en lugn och trygg resa. Rätt utformad kan denna trafik ersätta en del av de resor som sker med färdtjänst. Kommersiell trafik kompletterar Kollektivtrafikmyndighetens inriktning är att kommersiella initiativ ska uppmuntras och trafikavtal utformas för att göra det möjligt att öka alternativt sänka utbudsnivåerna, beroende på hur den kommersiella trafiken utvecklas. Ett exempel på detta är de så kallade Trosabussarna bedriver kommersiell trafik mellan Trosa och Stockholm. Trafiken finansierades tidigare med stöd av samhället med har succesivt utvecklats till rent kommersiell trafik. Se vidare kapitel om marknadstillträde och beslut om allmän trafikplikt. Anropsstyrd allmän och särskild kollektivtrafik ökad samordning Den särskilda kollektivtrafiken har en viktig roll som verktyg att öka tillgänglighet och effektivitet i det totala kollektvitrafiksystemet. I enlighet med myndighetens utökade uppdrag och medlemmarnas ambition om att öka samordningen mellan den allmänna och den särskilda kollektivtrafiken har Servicecenter Sörmland etablerats. Genom Servicecenter Sörmland ges fler verktyg för att åstadkomma ett integrerat och samordnat trafiksystem i länet. Detta genom möjligheten att använda befintliga fordon mer effektivt med en högre beläggningsgrad och högre grad av samordning mellan olika resenärsgrupper. Servicecenter Sörmland är även medborgarens ingång för bokning och annan kundservice för den samlade kollektivtrafiken. Under år 2015 har kommunöversyner genomförts där möjligheterna att utveckla samordning av främst den anropsstyrda kollektivtrafiken har utretts. I dessa ges en översyn av resandet med landsbygdstrafiken, den särskilda anropsstyrda kollektivtrafiken och kompletteringstrafiken i syfte att finna framtida samordningsmöjligheter. Kollektivtrafikmyndighetens ambition är att hantera både upphandling och förvaltning av avtal när det gäller den särskilda kollektivtrafiken och att ta över ansvaret för detta i den takt kommunerna i länet önskar. Under programperioden ska därför myndighetens dialog med kommunerna fortsätta när det gäller önskad utveckling av den särskilda kollektivtrafiken och av myndighetens roll och ansvar. Flera kommuner har även uttalat att man, när innevarande avtal går ut, har för avsikt att låta myndigheten upphandla och förvalta framtida skolskjutsavtal vilket ytterligare kan öka förutsättningarna för ett samordnat trafiksystem. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

365 Bilaga KTN Från program till trafik Samverkan i planering och trafikutveckling Samhällsplanering på olika organisatoriska nivåer i den offentliga sektorn påverkar kollektivtrafikens utveckling. Kollektivtrafikens utbud utgör i sin tur en grund för samhällsplanering och byggande. På så sätt finns ett ömsesidigt beroende av samhällsbyggande och kollektivtrafikplanering. Kollektivtrafikmyndigheten i Sörmland ska fortsätta att vara en aktiv och drivande part i de storregionala sammanhangen, både på politisk nivå och i de forum där tjänstemän samverkar. I det inomregionala samarbetet är myndighetens ambition att bidra till att samverkansformerna utvecklas ytterligare utifrån ett medborgar- och resenärsperspektiv. Kollektivtrafikmyndigheten har det formella ansvaret för utveckling av länets kollektivtrafik. För att kollektivtrafiken ska fungera som ett verktyg för regional och lokal utveckling och utgöra ett medel att nå ett hållbart transportsystem krävs dock att myndigheten, kommunerna, landstinget, regionförbundet och övriga aktörer arbetar med en gemensam inriktning. Utveckling och planering av kollektivtrafiken bör därför ses som en gemensam angelägenhet där samverkan är centralt för att utveckla kollektivtrafiken. Ett sådant synsätt kräver engagemang av alla parter och att resurser avsätts för samverkan i syfte att utveckla länets kollektivtrafik. Den kommunala översikts- och detaljplaneringen, den regionala planeringen via regionförbundet och länsstyrelsen samt den nationella statliga infrastrukturplaneringen är särskilt viktiga vid behovsanalys och planering av kollektivtrafik. I Sörmland finns väl etablerade planeringsnätverk. Dessa ska användas och utvecklas ytterligare för att intentionerna i det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska kunna genomföras. Kollektivtrafikmyndigheten anordnar regelbundet nätverksträffar med tjänstemän från länets nio kommuner, landstinget och regionförbundet där aktuella frågor som berör kollektivtrafiken diskuteras. Regionförbundet Sörmland ansvarar för den regionala transportgruppen, där representanter för kollektivtrafikmyndigheten, Länsstyrelsen och Trafikverket deltar och prioriterar investeringar i infrastruktur. Trepartssamverkan finns etablerad i Eskilstuna, där kommunerna, kollektivtrafikmyndigheten och ansvarigt trafikföretagregelbundet träffas för att gemensamt arbeta för kollektivtrafikens utveckling. En målsättning är att denna samverkansform ska sprida sig till fler områden i takt med framtida trafikavtal. Mälardalsrådet håller samman samarbetet mellan sju län i infrastruktur- och transportfrågor under namnet En Bättre Sits, EBS. Denna samverkan har utvecklats till en stark och historiskt unik process med ett samverkande nätverk av politiker från hela regionen med stöd av tjänstemän från de planupprättande organen i länen, Trafikverket och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Planeringssamverkan kring den regionala tågtrafiken i Mälardalen hanteras genom MÄLAB, där frågor om planering, trafikering, marknadsföring, betalsystem och strategisk utveckling hanteras i nära samverkan med trafikbolag och samtliga berörda län i regionen. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

366 Bilaga KTN Utveckling av kollektivtrafiken bör ske under former som skapar engagemang och delaktighet i den gemensamma affären, vilket kräver ett nära samarbete med trafikföretagen. Under den kommande programperioden är det därför kollektivtrafikmyndighetens ambition att ytterligare stärka samverkan med trafikföretagen. Kollektivtrafiken bör ha en central plats i bebyggelseplaneringen och vara en viktig utgångspunkt i stadsutvecklingen Vid tätortsutbyggnad bör kollektivtrafiken vara strukturbildande så att utbyggnad i första hand sker i lägen där tillgängligheten till kollektivtrafiken är god. Kollektivtrafikmyndigheten ser med hänsyn till detta behov av att stärka samverkan och samarbetet med länets kommuner när det gäller fysisk planering och kollektivtrafikutveckling. En sådan samverkan bör omfatta frågor om hur kollektivtrafiken kan bidra till kommunal utveckling och på vilket sätt de fysiska strukturerna kan stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Under programperioden avser kollektivtrafikmyndigheten därför att arbeta för att stärka sambandet mellan trafik- och bebyggelseplanering och att utveckla formerna för samverkan med länets kommuner i dessa frågor. Infrastrukturplanering För att på bästa sätt utveckla kollektivtrafikanläggningar behövs en långsiktighet och integrerad samhällsplanering i samverkan mellan länets kommuner, regionförbundet, Trafikverket och kollektivtrafikmyndigheten. Det politiska besluten om de framtida regionala investeringarna är följden av en arbetsprocess, där Regionförbundet Sörmland är huvudansvarig och arbetar i samverkan med olika organisationer som Trafikverket, Mälardalsrådet, kommunerna och kollektivtrafikmyndigheten. Infrastrukturplaneringen utgår från både lokala och regionala utgångspunkter samt nationella mål och ramar. Det regionala utvecklingsprogrammet, Sörmlandsstrategin, är en gemensam utgångspunkt för planarbetet i länet. Två plandokument, som upprättas parallellt på nationell och regional nivå styr investeringarna i transportsystemet i Sörmland: Den nationella planen behandlar investeringar och underhåll av järnvägarna och de nationella vägarna. Den regionala planen hanterar de regionala vägnäten (riksvägar och länsvägar) och statlig medfinansiering av åtgärder på kommunala gator och vägar. Planerna sträcker sig över tolv år men ersätts av nya i en rullande planeringsprocess. De mest väsentliga utvecklingsområdena för järnvägssystemet är ökad driftsäkerhet och ökad kapacitet En attraktiv kollektivtrafik förutsätter att infrastukturen är robust, har tillräcklig kapacitet och är tillgänglig samt att den har väl fungerande bytespunkter. För kollektivtrafiken i Mälarregionen behöver särskilt järnvägssystemet byggas ut. De mest väsentliga utvecklingsområdena för järnvägssystemet är ökad driftsäkerhet och ökad kapacitet. Bristen på kapacitet har genom förlängda restider och rubbad systemtidtabell framför påverkat Sörmlandspilens (Stockholm-Katrineholm- Hallsberg) samt Gnestapendelns (Gnesta-Södertälje centrum) attraktivitet negativt. Regelverket för konstruktionen av tågtidtabellen försvårar ett långsiktig stabilt trafikutbud i och med att tidtabellen Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

367 Bilaga KTN måste skapas från grunden varje år. Dessutom utgör kapacitetsbristen ett stort hinder för en långsiktigt robust och utvecklad persontrafik på järnväg. När Citybanan med två nya pendeltågsspår genom centrala Stockholm tas i bruk sommaren år 2017 är det ett efterlängtat kapacitetstillskott, men med den ökade regional- och fjärrtågstrafiken blir ytterligare kapacitetsförstärkningar längre ut i systemet allt viktigare. Kommande viktiga satsningar avser dubbelspåret mellan Strängnäs och Härad på Svealandsbanan (klart år 2018) samt trimningsåtgärder och nya spår på Västra stambanan Järna- Hallsberg. Av stor betydelse för kapaciteten söder om Stockholm blir bygget av Ostlänken Järna-Linköping, preliminärt klar år Ostlänken medför också stora vinster genom minskade restider från stationerna Vagnhärad, Nyköping samt den nya stationen i Skavsta. För kollektivtrafikmyndigheten är det viktigt att fortlöpande bevaka den storregionala trafikens förutsättningar på den nya banan då den även kommer att trafikeras av snabbare fjärrtåg. När fjärrtågen till/från Malmö/Köpenhamn samt eventuellt Göteborg flyttas till Ostlänken frigörs viss kapacitet på Västra stambanan vilket kommer att gynna regionaltågens framkomlighet. För vidare utveckling av spårbunden trafik är det väsentligt med ytterligare åtgärder mellan framför allt Järna och Stockholm där det i nuläget ännu inte finns några konkreta planer. Även järnvägen mellan Eskilstuna-Västerås behöver byggas ut till dubbelspår med rakare sträckning. Avsnitt med dubbelspår på Svealandsbanan behöver bli fler för att öka robustheten särskilt om pendeltågstrafiken till Strängnäs kommer igång i enlighet med Målbild Skavstas spåranslutning i samband med Ostlänken behöver kompletteras för att möjliggöra en effektivare försörjning med regionaltågstrafik. Generellt behöver tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning förbättras såväl vid stationer och hållplatser som i fordon. För tågtrafiken innebär driftssättning av de nya moderna fordonen från och med år 2018/19 förbättrad tillgänglighet. Även de nya stationerna i Strängnäs, och på sikt Nyköping och Vagnhärad, kommer att medföra stora förbättringar. För stombussnätet finns behov av nya och väl tillgängliga hållplatser utmed huvudvägnätet. Detsamma gäller för bytespunkter i länets tätorter, se vidare särskilt kapitel om Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Under år 2016 genomförs en nulägesinventering av bytespunkter i länet. Syftet är att utreda och förstå dagens standard, brister och behov samt hur byten mellan olika transportslag fungerar på olika bytespunkter i Sörmland idag. Kartläggningen och nulägesinventeringen ska skapa förutsättningar för att systematiskt kunna arbeta med att förbättra kollektivtrafikanläggningar i länet. Framtagna kvalitetsmål gör att framtida investeringsplaner för kollektivtrafikåtgärder för attraktivare bytespunkter kan följas upp. Genom inventeringen ges också ett bra underlag för beslutsfattare om prioriteringar när det gäller finansiering till kollektivtrafikens infrastruktur. För busstrafiken konkurrenskraft har restiden stor betydelse och framkomligheten för busstrafiken betyder följaktligen mycket för konkurrenskraften. Kollektivtrafikmyndigheten vill i början av programperioden genomföra ett antal framkomlighetsstudier för busstrafiken i syfte att kartlägga framkomlighetsproblem. Studier av framkomlighet i stadstrafiken och utmed busstråk i större orter ska prioriteras. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

368 Bilaga KTN Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning De senaste åren har en rad åtgärder genomförts för att öka tillgängligheten till kollektivtrafiken för människor med funktionsnedsättning. Sörmlandstrafikens fordon uppfyller i allt högre grad de krav som finns och samtliga fordon är utrustade med ramp eller lift för att underlätta ombordstigning. Hållplatser, bytespunkter, och anslutande gångstråk behöver dock utvecklas ytterligare när det gäller tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. För att tillgängligheten till kollektivtrafiken ska kunna öka krävs en tät samverkan mellan olika parter. Kollektivtrafikmyndigheten har det övergripande ansvaret för länets kollektivtrafik och ansvarar för upphandling av trafikföretag för att utföra transporterna. I samband med dessa upphandlingar ställer myndigheten krav på att samtliga fordon ska uppfylla krav för anpassning till funktionsnedsättningar. Trafikverket är vanligen väghållare för busshållplatser utanför tätort och ansvarar därmed för tillgängligheten på dessa busshållplatser. Trafikverket ansvarar också för plattformar på järnvägsstationer. Jernhusen är fastighetsägare av de flesta resecentra och stationshus vid järnvägsstationer och ansvarar därmed för tillgängligheten inom sina fastigheter. Kommunerna är väghållare i tätorter och ansvarar därmed för tillgängligheten på busshållplatser inom tätort. Kommunerna ansvarar även för den offentliga utomhusmiljön, vilket inkluderar gångvägar till och från hållplatser, terminaler och stationer. Vid järnvägsstationer är kommunen ofta fastighetsägare för området kring stationen. För att tillgängligheten till kollektivtrafiken ska kunna öka krävs en tät samverkan mellan olika parter År 2014 tog Kollektivtrafikmyndigheten fram riktlinjer för tillgänglighet 6 för resenärer med funktionsnedsättning i kollektivtrafiken i Sörmland. Riktlinjerna beskriver på vilket sätt länets kommuner, Trafikverket, Kollektivtrafikmyndigheten och andra aktörer kan arbeta för att skapa en tillgänglig kollektivtrafik för alla resenärer. Syftet med riktlinjerna är att utveckling av tillgängligheten i kollektivtrafiken ska ske utifrån gemensamma utgångspunkter och en samsyn hos alla som arbetar med planering och genomförande av kollektivtrafiken. Det gemensamma synsättet ska gälla både själva trafiken och dess infrastruktur, som t ex utformning av hållplatser, terminaler och stationer. I rapporten beskrivs lagkrav, regler och riktlinjer som Kollektivtrafikmyndigheten och andra aktörer ska följa när det gäller att erbjuda full tillgänglighet för resenärer med funktionsnedsättning. Nyligen har en inventering av miljön på länets tågstationer, större terminaler och hållplatser 7 genomförts. Syftet med inventeringen var att identifiera dagens standard, brister och behov, samt hur byten mellan olika transportslag fungerar vid bytespunkter i regionen. Inventeringen redovisar om bytespunkterna uppfyller dagens standardnivåer för kollektivtrafikanläggningar, samt beskriver vilka brister som finns i de fall bytespunkterna inte når standardnivåerna. Inventeringen visar att de flesta av de större bytespunkterna och stomnätets hållplatser uppfyller flertalet krav för anpassning till funktionsnedsättningar. Dock visar inventeringen att det återstår en rad åtgärder på stationer, terminaler och större hållplatser innan de kan klassas som fullt tillgängliga. 6 Riktlinjer för tillgänglig kollektivtrafik i Sörmland. Kollektivtrafikmyndigheten Attraktiva bytespunkter i Sörmland. Regionförbundet 2016 Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

369 Bilaga KTN De närmaste åren avser kollektivtrafikmyndigheten att fortsätta arbetet med anpassning av länets kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning. Arbetet ska koncentreras till att stärka samverkan mellan olika aktörer. Särskilt fokus ska ske på dialog med kommunerna när det gäller att möjliggöra hela resan genom anpassning av vägen till och från hållplats. Det är viktigt med vägens anpassning men även att det finns individuella lösningar som färdtjänst eller annan anropsstyrd trafik. Färdtjänsten har också stor betydelse i de fall när det inte alls är möjligt att använda den allmänna kollektivtrafiken. Samverkan med kommunerna är alltså viktig för att hitta de bästa resealternativen och att satsningar sker på de mest lämpade åtgärderna för att möjliggöra hela resan. Det mänskliga bemötandet är ofta avgörande och där förarna i kollektivtrafiken har en nyckelroll En resa består av flera olika delmoment och det är viktigt att resenären kan lita på att alla delar fungerar, exempelvis vid påstigande och byte. Resenären behöver känna sig trygg i att det som utlovats faktiskt fungerar. Det mänskliga bemötandet är ofta avgörande och där har förarna i kollektivtrafiken en nyckelroll. Kollektivtrafikmyndigheten ska fortsätta att ställa krav på förarnas goda bemötande i samband med upphandling och uppföljning. Kraven på förarna i detta avseende ska förtydligas och myndigheten ska i samråd med trafikföretagen precisera förarnas ansvar att underlätta resan för resenärer med funktionsnedsättning. Samtliga fordon i busstrafiken kommer uppfylla de krav som ställs på tillgänglighet i samband med att moderniseringen av betal- och informationssystemen under året Med införande av realtidsinformation i hela länet kommer information avseende vilket fordon som används på respektive avgång kunna tillhandahållas genom reseplanerare i mobil och på webb. Samtliga fordon kommer då också erbjuda automatiska visuella och audiella hållplatsutrop. Generellt ska samtliga fordon i stadstrafik vara av låggolvstyp medan samtliga fordon i landsbygdstrafik minst ska ha lift/ramp. Kollektivtrafikmyndighetens mål är att samtliga regionala buss- och tåglinjer ska vara fullt tillgängliga i de tätorter som anges i kartan nedan senast år Därutöver ska samtliga tätortslinjer som har ett trafikutbud motsvarande minst 10 dubbelturer per dag ha tillgänglighetsanpassade hållplatser senast år I stadstrafiken ska minst 75 % av hållplatserna på linje 1-6 i Eskilstuna, linje 1 i Katrineholm, linje 1-3 i Strängnäs och linje 1-3 i Nyköping vara tillgänglighetsanpassade senast år Som beskrivs ovan kräver denna tillgänglighetsanpassning att ekonomiska resurser avsätts i respektive kommun och på Trafikverket och att samtliga parter enas om prioriteringsordning och tidplan för utbyggnad. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

370 Bilaga KTN Figur: Linjer med fullt tillgänglighetsanpassade hållplatser och bytespunkter (inom markerade orter) senast år 2025 I tågtrafiken innebär inköp av nya fordon från och med år 2019 förbättrad tillgänglighet. Nya resecentrum ska anläggas i Strängnäs (2018), Nyköping (preliminärt 2020), Vagnhärad (2028) och Eskilstuna (tidpunkt ej beslutad). Huvudansvaret för att tillgängligheten i dessa anläggningar uppfyller kraven ligger på respektive kommun. Kollektivtrafikmyndighetens uppfattning är att nya resecentra minst ska uppfylla nedanstående funktionella krav på tillgänglighet: Alla funktioner på resecentrum ska självständigt kunna användas av funktionsnedsatta på samma sätt som övriga resenärer Personer med funktionsnedsättning ska självständigt kunna orientera sig i och utanför resecentrum Manuella och automatiska system för biljettköp och information ska vara anpassade för funktionsnedsattas behov Vid planskildhet ska trappa, rulltrappa, hiss och ramp finnas Ytor och kommunikationsstråk utformas för säkra förflyttningar Servicefunktioner, ex café, restaurang, toaletter ska självständigt kunna användas av alla resenärer Information ska vara tillgänglig i både tal och skrift Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

371 Bilaga KTN Öppet marknadstillträde och beslut om allmän trafikplikt Kollektivtrafikmyndigheten i Sörmland ser att både offentligt initierad som kommersiellt bedriven kollektivtrafik har viktiga egenskaper att tillföra det samlade kollektivtrafikutbudet. I enlighet med kollektivtrafiklagen ska kollektivtrafikmyndigheterna, med utgångspunkt i de regionala trafikförsörjningsprogrammen, fatta beslut om allmän trafikplikt för sådan regional kollektivtrafik som samhället avser att ta ansvar för och teckna avtal om. Allmän trafikplikt kan beslutas för olika delar av trafiken, förutom för ett stråk eller område kan beslut även tas för del av dygn eller av vecka. Kollektivtrafikmyndigheten ser att både den offentligt finansierade som den kommersiella kollektivtrafiken har viktiga egenskaper att tillföra det samlade kollektivtrafikutbudet Utifrån de övergripande målen i trafikförsörjningsprogrammet avgör myndigheten vilken trafik som kommer att säkerställas genom upphandling och avtal, via beslut om allmän trafikplikt. Som underlag för beslut om allmän trafikplikt genomförs en särskild utredning för att analysera den aktuella marknaden. Utredningen ska ge underlag för myndigheten om det är möjligt att undanta något område eller stråk från den allmänna trafikplikten, eller att ta beslut om att avstå trafikplikt för just den trafiken. Kollektivtrafikmyndigheten kommer i så fall att göra en bedömning kring hur uppfyllandet av trafikförsörjningsprogrammets mål påverkas. Särskild hänsyn kommer i bedömningen att tas till: resandeutveckling och kundnöjdhet miljöpåverkan tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning biljettsamverkan Bedömningen ska väga in de sammantagna effekterna av avtalad och kommersiell trafik. Kollektivtrafikmyndigheten kommer också att undersöka de grundläggande principerna för kommersiell trafik att trafiken inte förutsätter subventioner och att det finns betalningsvilja hos resenären för hela kostnaden för tjänsten, samt att trafikföretaget har vilja och beredskap att investera i trafiken och utsätta sig för full konkurrens. Långsiktighet och stabilitet är en grundläggande faktor för att behålla resenärernas förtroende för kollektivtrafiken och för att kunna bidra till regionens mål. Kommersiella aktörer har möjlighet att träda ut från marknaden med 21 dagars varsel. I de fall kollektivtrafikmyndigheten väljer att avstå allmän trafikplikt för ett område eller stråk ska det därför upprättas en plan för hur trafikförsörjningen ska säkerställas om den kommersiella trafiken upphör med kort varsel. I den fördjupade dialogen inför upphandling är det kollektivtrafikmyndighetens ambition att tillhandahålla underlagsdata och statistik för trafikföretagens bedömning. Myndigheten gör varje år ett så kallat trafikbokslut med information om påstigande, kostnader och biljettintäkter för samtliga upphandlade busslinjer i länet. I den mån relevant data inte finns tillgänglig är det angeläget att det förs en diskussion om metoder för framtagning av underlag och om finansiering för att ta fram underlaget. Myndigheten eftersträvar också biljettsamverkan med kommersiell trafik som uppfyller de krav på kvalitet, miljö, tillgänglighet med mera som gäller för den avtalade trafiken. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

372 Bilaga KTN Linje Trafiktyp Sträcka Täckningsgrad (exklusive skolkort) 715 Landsbygdstrafik Nyköping-Oxelösund 48 % 2 Stadstrafik Eskilstuna Skiftinge-Stenby 46 % 2 Stadstrafik Nyköping Arnö-Brandkärr 41 % 730 Landsbygdstrafik Katrineholm-Vingåker 38 % 820 Landsbygdstrafik Eskilstuna-Strängnäs 37 % 1 Stadstrafik Strängnäs Dammen-Sundby Park 37 % 515 Landsbygdstrafik Nyköping-Skavsta Flygplats 37 % 1 Stadstrafik Eskilstuna Torshälla-Borsökna 36 % 780 Landsbygdstrafik Flen-Katrineholm 36 % 700 Landsbygdstrafik Vingåker-Eskilstuna 36 % 1 Stadstrafik Nyköping Bryngelstorp-Harg 32 % 1 Stadstrafik Katrineholm Laggarhult-Värmbol 31 % 3 Stadstrafik Eskilstuna Hällby-Viptorp 31 % Tabell: Linjer med högst kostnadstäckningsgrad 2015 (andel av kostnaderna för trafiken som täcks av intäkter från betalande resenärer). Observera att beräkningen utgår från nuvarande trafikavtal och flera antaganden gällande bland annat fordonsanvändning och intäktsfördelning. Figur: Process för beslut om allmän trafikplikt och upphandling av trafik. Sedan kollektivtrafiklagen började gälla den 1 januari 2012 har kollektivtrafikmyndigheten fattat två beslut om allmän trafikplikt. Det första rörde skärgårdstrafik med båt i Nyköpings kommun där trafikplikt lades. Det andra beslutet rörde busstrafik mellan Trosa och Liljeholmen i Stockholms län där myndigheten avstod att fatta beslut om trafikplikt då bedömningen var att kommersiell trafik på sträckan kunde uppfylla de krav som ställdes på trafiken. Därutöver har myndigheten överlåtit till Trafikförvaltningen i Stockholms län att fatta beslut om allmän trafikplikt för pendeltågstrafik till Gnesta samt för storregional tågtrafik i Mälardalen. Kollektivtrafikmyndigheten har trafikavtal för kommunerna Katrineholm, Vingåker, Flen, Nyköping, Oxelösund, Trosa och Gnesta som löper ut år 2019, för kommunerna Eskilstuna som löper ut år 2020, respektive Strängnäs kommun som löper ut år Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

373 Bilaga KTN Tillträde till hållplatser och bytespunkter Det öppna marknadstillträdet innebär att trafikföretag fritt får etablera kollektivtrafik på helt kommersiella villkor, det vill säga utan tillskott från samhället. Sådan kommersiell trafik och upphandlad trafik ska ha konkurrensneutralt tillträde till terminaler, knutpunkter och hållplatser. Prissättning för angöring på tomtmark ska vara transparent, och principer för prioritering av tillträde vid kapacitetsbrist ska vara funktionsbaserad och likvärdig för alla trafikföretag. Ansvaret för kollektivtrafikens infrastruktur i länet är uppdelat på flera parter. När det gäller busstrafikens hållplatser är det väghållarens ansvar, i huvudsak Trafikverket och kommunerna men även privata väghållare förekommer. Kollektivtrafikmyndigheten ansvarar dock för fast monterad hållplatsutrustning, men inte väderskydd, samt eventuell teknisk utrustning som biljett- och informationssystem. Resecentra och järnvägsstationer ägs av Jernhusen (Eskilstuna, Katrineholm och Nyköping) eller kommunen (Flen, Gnesta, Strängnäs/Läggesta, Vagnhärad och Vingåker). I Sörmland ska principer för tillträde till hållplatser, terminaler och resecentra samt prissättning tillämpas så som förutsätts i den vägledning 8 som tagits fram i ett branschgemensamt samarbete. Figuren nedan visar olika förutsättningar för tilldelning av kapacitet i kollektivtrafikanläggningar. Om kapacitetsbrist uppstår vid en bytespunkt där en löpande process för tilldelning tillämpas, bör förvaltaren i möjligaste mån samordna behoven så att alla önskemål tillgodoses. Det kan innebära kortare tid mellan angöringarna, att angöringstiden kortas ned eller att avtalet omförhandlas. Om kapacitetsbristen förväntas bestå bör tilldelningen övergå till en tidsstyrd process. Det bör ske genom att förvaltaren säger upp samtliga avtal och att alla kollektivtrafikföretag får beställa kapacitet eller tjänster på nytt vid en och samma tidpunkt. Därigenom ges alla trafikföretag samma förutsättningar. I Sörmland bedöms risken för kapacitetsbrist i bytespunkter vara liten och därmed är det i regel inte aktuellt med åtgärder som prissättning eller tidsstyrning. Eventuellt kan sådana fall uppstå när det gäller vissa bytespunkter i de större tätorterna, då frågan får behandlas av berörd förvaltare. 8 Bytespunkter övergripande principer för tillträde och prissättning. Svensk Kollektivtrafik m fl parter Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

374 Bilaga KTN Trafikstödjande funktioner Försäljning och information I oktober 2016 införde Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet ett nytt betalsystem som också är integrerat med system för realtidsinformation. Systemet kommer att utvecklas succesivt utifrån förändrade användarbehov. Systemet bygger på öppna standarder och är förberett för interoperabla lösningar med andra läns och trafikföretags system. Färdbevis säljs genom kanalerna mobiltelefon, webb, försäljningsombud samt ombord på Sörmlandstrafikens bussar. Realtidsinformation finns ombord på samtliga bussar med automatiska hållplatsutrop. I övrigt ska realtidsinformation finnas vid större hållplatser samt tillgänglig via mobiltelefon. Tidtabeller publiceras via webb och mobil. Servicecenter Sörmland kan även skriva ut och sända tidtabeller till resenärer efter beställning. Ett kundcenter finns i Eskilstuna på Station360 med information, försäljning och service. Station 360 är knutpunkt och servicekontor för Sörmlandstrafiken och ombud för Trafik i Mälardalen (TiM), SJ, Tågkompaniet och SL. Priser och produkter I Sörmland tillämpas zontaxa där länet är indelat i åtta zoner. Zonerna är i huvudsak identiska med kommungränserna. Vingåkers kommun bildar en gemensam zon med Katrineholm och Oxelösund bildar en gemensam zon tillsammans med Nyköping. En resa i inom en zon har samma pris oavsett var resan går i zonen. Figur Zonindelning Sörmlands län 2016 Priserna definieras genom Sörmlandstaxan vars nivåer beslutas av länets kommun- och landstingsfullmäktigeförsamlingar. I Sörmlandstaxan ingår periodbiljetter, enkelbiljetter samt skolbiljetter där de senare endast kan köpas av kommuner eller skolor och där respektive kommun avgör vem som har rätt till sådan biljett. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

375 Bilaga KTN Skol- och längre periodbiljetter (30 dagar) är giltiga även på regionaltåg inom länet. Ungdomar upp till 20 år samt studenter upp till 26 år kan köpa biljetter till reducerat pris. Möjlighet finns för enskilda medlemmar att besluta om egna kompletterande taxor. Biljettsamverkan finns med Örebro län (linje 722) och Uppsala län (linje 876) där Sörmlandstrafikens biljettprodukter är giltiga för resor inom länet. Fördjupad biljettsamverkan finns med Stockholms län där delar av SL:s biljetprodukter är giltiga till/från Gnesta samt inom Gnesta kommun. Storregionalt finns biljettsamverkan i Mälardalen genom MÄLAB för periodkort. Planeringsprocess och beslutsordning Kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för planering och upphandling av länets kollektivtrafik. Kommunalförbundets medlemmar, det vill säga länets kommuner och Landstinget, ska säkerställas en stor grad av inflytande och rådighet över trafiken och tillhörande trafikekonomi. Enligt Planeringsprocess och förbundsordning för Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet är Landstinget finansieringsansvarig för regional stomtrafik med buss samt regional tågtrafik medan kommunerna är finansieringsansvariga för lokal landsbygdstrafik och stadstrafik inom respektive kommun. För lokal landsbygdstrafik som passerar kommungräns finansieras, om inget annat överenskommes, trafiken utifrån hur stor del av trafikarbetet som produceras inom respektive kommun. Nyckelord i planeringen av trafiken är samverkan och transparens vilket innebär att planeringsprocessen karaktäriseras av en öppenhet och dialog mellan parterna. Planeringsprocessen utgår från två centrala funktioner, trafikbeställning respektive trafik- och ekonomibokslut. Trafikbeställning avser vilket trafikutbud medlemmarna önskar ha inom sitt respektive ansvarsområde. I trafik- och ekonomibokslut beskriver myndigheten trafikens funktion och förutsättningar avseende såväl ekonomi som resande. Processen utgår från vissa definierade aktiviteter som ska genomföras varje år men processen sträcker sig över en längre tid. Totalt kan en planeringscykel sägas omfatta ca tre år. En lång framförhållning krävs från både myndigheten och medlemmarna. Kollektivtrafikmyndighetens direktion fastställer varje år budget inom den ram som medlemmarna beslutat om. Budgeten ska innehålla en plan för verksamheten och ekonomin under budgetåret samt en plan för ekonomin under den kommande tvåårsperioden. Direktionen ska samråda med medlemmarna om förslaget till budget senast under april månad. Direktionen ska fastställa budgeten senast den 15 maj. När budgeten fastställs bestämmer direktionen storleken på det ekonomiska tillskott som medlemmarna ska erlägga. Direktionen ska avlämna delårsrapport över verksamheten till medlemmarna minst en gång per år. Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: kollektivtrafikmyndigheten@dll.se Box 591, Nyköping, tfn

376 Bilaga KTN Plats för anteckningar 45 Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: Box 591, Nyköping, tfn

377 Bilaga KTN Foto: Matthias Pfeil Kontakt Remissvar skickas digitalt till följande e-post adress: eller via formulär på Det går även att bra att sända in remissvar via vanlig post till följande adress: Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet Box 591, Nyköping, Ange diarienummer SKTM vid svar. Om du har specifika frågor om arbetet med trafikförsörjningsprogrammet för Sörmland är du välkommen att kontakta: Bengt Stålner, Utredare, tel: , e-post: Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet e-post: Box 591, Nyköping, tfn