REGERINGSUPPDRAG ANALYS AV UTVECKLINGSPOTENTIALEN FÖR INLANDS- OCH KUSTSJÖFART I SVERIGE

Transkript

1 SJÖFARTSVERKET DNR REGERINGSUPPDRAG ANALYS AV UTVECKLINGSPOTENTIALEN FÖR INLANDS- OCH KUSTSJÖFART I SVERIGE UNDERLAGSRAPPORT 4 GODSFLÖDEN OCH LOGISTIK

2 Sjöfartsverket Styrning och planering, Infrastrukturenheten Rapporten finns tillgänglig på Sjöfartsverkets webbplats Dnr/Beteckning Författare Niklas Hermansson, Patrik Benrick Månad År December 2016 Eftertryck tillåts med angivande av källa. 2 (102)

3 Sammanfattning I egenskap av delprojektledare har arbetet med underlagsrapporten Godsflöden och logistik drivits av Niklas Hermansson och Patrik Benrick, Trafikverket. Expertstöd har i de tre arbetsgrupperna funnits i form av ytterligare medarbetare från Trafikverket samt företrädare från den svenska sjöfartsbranschen, vilka har kommit från följande organisationer/företag: Svensk Sjöfart, Thor Shipping & Transport, Avatar Logistics, Södertälje Hamn samt Mälarhamnar. Även Trafikanalys har bistått med expertkunskap, främst kring frågor med koppling till det samlade kunskapsunderlaget och nulägesanalysen om transporter av gods. Vidare har konsultföretagen MariTerm och WSP bidragit med bland annat underlag och material till de fallstudier som presenteras i underlagsrapporten. Faktainsamling och analys Uppdragets tidsramar har inneburit att det inte funnits möjlighet att genomföra några nya djupare utredningar. En stor del av arbetet har istället fokuserats på att granska och analysera befintliga rapporter om sjöfartens förutsättningar och möjligheter att utvecklas i en positiv riktning. Inom ramen för uppdraget har sju fallstudier genomförts, se kapitel 3. Workshop kring nyckelfrågorna En workshop genomfördes den 9 september 2016 i syfte att gemensamt inom delprojektets arbetsgrupper diskutera öppet kring varför en överflyttning av gods från land till sjö inte sker - om och var potentialen finns och hur denna potential kan realiseras. Diskussionerna kretsade kring bland annat nedanstående områden: - Vi kan inte se Sverige som isolerat, utan måste blicka ut mot vårt närområde. Vilka styrprinciper har exempelvis inneburit att Nederländerna har så pass stor andel sjöfart av det nationella transportarbetet? Vilka styrprinciper och mål ska Sverige ha? - Backa bandet - är det i realiteten konkurrensneutralitet mellan trafikslagen? Detta bör vara en fundamental förutsättning, för att därefter göra bedömningen vart statliga medel ska sättas in. - Långsiktighet. Över tid kommer godstransporterna till, från och genom Sverige att öka markant. Med en sådan utveckling krävs ett optimalt utnyttjande av samtliga trafikslag, för att därigenom hushålla med samhällets resurser. - Trafikslagen kompletterar varandra i högre utsträckning än vad de konkurrerar. Alla de funktioner som erbjuds av olika trafikslag behövs och därmed behövs också alla trafikslag. 3 (102)

4 Faktabaserade konstateranden Det kan konstateras att den del av sjöfarten som det fokuseras på i denna rapport kustsjöfart och trafik på inre vattenvägar har en potential att hantera mer gods, vilket överensstämmer i allt väsentligt med ambitioner och mål inom politiken. Det finns potential att sjöfarten kan ersätta långväga järnvägstransporter, långväga lastbilstransporter samt mer kortväga transporter, kanske främst riktade mot storstadsområdena Stockholm och Göteborg. Transporterad godsmängd - till, från och inom Sverige - uppgick 2014 till drygt 630 miljoner ton. Inrikes transporteras godset huvudsakligen med tunga lastbilar, medan sjöfartstransporterna dominerar i utrikes trafik. Produktion av gods är koncentrerad främst till norra Sverige, västra Götaland och längs Norrlandskusten. En stor del av transportvolymen genereras av basindustrin. Konsumtionen sker i huvudsak i befolkningsrika områden i södra Sverige och Stockholm-Mälardalsområdet. Områdena omkring Jönköping och Örebro utgör i nuläget landets primära distributionspunkter. Den svenska exporten är koncentrerad till Europa och i synnerhet till Tyskland, Storbritannien, Nederländerna och de nordiska grannländerna. Importen kommer till stor del från Norge, Finland, Tyskland och Ryssland. De största inkörsportarna för svensk utrikeshandel är hamnarna i Skåne och på Västkusten. Göteborgs hamn dominerar inom containertrafiken och Trelleborg inom roro-segmentet. I Sverige uppgick inrikestransporterna till 428 miljoner ton gods under Godsmängden i inrikestrafiken (det vill säga med start- och målpunkt inom Sverige) har under perioden varit i stort sett oförändrad. Förändringen inom de olika trafikslagen är även den marginell. I inrikestrafiken dominerade de tunga lastbilarna, vilka stod för 88 procent av den fraktade godsmängden under Järnvägen stod för 9 procent och sjöfarten för 3 procent. Det långväga godset transporteras till stor del mellan de tre storstadslänen och består nästan uteslutande av livsmedel och samlastat gods. Med inrikes sjöfart transporteras i huvudsak flytande bränslen samt stål-, gruv- och jordbruksprodukter. I dagsläget kan konstateras att inrikes sjöfart är kraftigt underutnyttjat i förhållande till tillgänglig kapacitet i farleder, slussar och hamnar samt att sjötransporterna inom de vattenområden som är klassade som inre vattenvägar (Mälaren och Vänern med Göta älv) är försvinnande små. 4 (102)

5 Vattenvägarna i och kring storstäderna utnyttjas inte för godstransport och det finns ingen inrikes feeder-trafik till de stora containerhamnarna. Den totalt hanterade godsmängden i svenska hamnar har minskat med omkring 6 procent under perioden Av de olika lasttyperna är det endast godsmängden inom containrar och roro-trafiken med lastbilar som har ökat under perioden. Varuägare och transportköpare väljer olika transportkedjor det vill säga olika kombinationer av trafikslag och även rutt för att frakta olika typer av gods. De olika trafikslagen har, från ett användarperspektiv, olika förrespektive nackdelar. Alla trafikslag passar inte till alla fraktförmedlingsuppdrag. Långt därifrån. Kvantiteter och godskaraktäristika, krav kopplade till tid, tillförlitlighet, kostnader, miljö och säkerhet påverkar. Dessutom kan geografiska och infrastrukturella förutsättningar utesluta ett trafikslag. En grundläggande skillnad mellan trafikslagen är att i praktiken alla transportköpande företag har väganslutning, ett mindre antal har järnvägsanslutning och ett relativt fåtal har direkt tillgång till kaj. Det totala transportpriset är en central, ofta avgörande, faktor vid valet av transportkedja. Emellertid finns det, beroende på bland annat produkt, transportköpare och konsument, en rad av krav avseende hygienfaktorer som ställs på transporten. Det kan till exempel avse krav på transporttid, krav på trafikslag eller miljöprestanda. Genomgången av konkurrensytorna mellan de olika trafikslagen visar att sjöfarten traditionellt har en sin komparativa fördel när det gäller kapacitet per sändning, samtidigt som ledtiden för transporten inte är styrande. Vidare innebär sjötransport i de allra flesta fall att godset måste omlastas i en hamn, vilket i sin tur är en betydande kostnadsdrivare. Detta innebär att sjöfarten lämpar sig allra bäst för transporter av gods med stor vikt och/eller volym, som inte är tidskritiskt eller där varuvärdet har stor påverkan på valet av trafikslag. I de fall där transportköparen efterfrågar hög kapacitet per sändning är sjöfarten ofta det enda tänkbara alternativet. I dessa fall ger sjöfarten en låg transportkostnad per enhet och dessutom en rationell hantering för både avsändaren och mottagaren. I synnerhet sker den här typen av transporter i relationer där minst avsändaren eller mottagaren ligger med nära tillgång till hamn. Sverige har EU:s längsta kuststräcka och ett drygt 50-tal allmänna hamnar samt ett 50-tal enskilda hamnar med tillstånd för hamnverksamhet. Utöver 5 (102)

6 detta finns ett 40-tal hamnar utan tillstånd för hamnverksamhet, där fartygsstorleken då begränsas till en bruttodräktighet 1 på Trots det stora antalet hamnar så är godsvolymerna koncentrerade till ett fåtal större hamnar. Exempelvis sker nästan 70 procent av den totala containerhanteringen i de två hamnarna Göteborg och Helsingborg. Därtill har Gävle och Halmstad haft en stark utveckling inom containersegmentet. Ett likartat förhållande gäller för hanteringen av roro-enheter, där de tre hamnarna Trelleborg, Helsingborg och Göteborg hanterar drygt 55 procent av totalen. Det är viktigt att ta i beaktning att konkurrensytor per definition inte är enkelriktade. Om konkurrensytor överlappar så att sjöfarten kan avlasta vägarna så är risken förstås också att den motsatta rörelsen sker att gods flyttas från sjöfart till väg, vilket ibland kallas för modal backshift. Allt hänger på förutsättningar och preferenser kopplat till logistiskt behov. Resultat och slutsatser Sverige saknar nationella strategier avseende hamnar, gods, närsjöfart och kustsjöfart samt en statlig hamnpolitik med mål att utveckla och optimera hela landets transportsystem. Det behövs mål som styr mot de övergripande politiska målen. En statlig styrning med syfte att på bästa sätt prioritera statliga investeringar och sammantaget hushålla med statliga och kommunala medel är sannolikt nödvändigt för att optimera investeringar i det nationella transportsystemet. Den befintliga kommunala hamnpolitiken kan betecknas som ett lokalt särintresse utan långsiktighet och den verkar inte för att stimulera inlands-, kust- och närsjöfart. Det behövs en samordning mellan näringsliv, myndigheter, politik och övriga offentliga aktörer och ett samlat agerande som styr mot att flytta godstransporter från land till sjö. Staten måste väga in samhällsekonomiska aspekter avseende långsiktig infrastrukturinvestering, underhåll, trängsel, säkerhet och miljö i riktlinjerna som påverkar investeringar och trafikslagens förutsättningar - annars är risken överhängande att kustsjöfarten fortsatt kommer att föra en tynande tillvaro. Det som framför allt krävs för att bedriva inlands- och kustsjöfart är att det måste vara kostnadseffektivt. För operatören är här möjligheten till att balansera godsvolymerna i båda riktningar och att kunna bedriva rationella omlopp viktiga aspekter. Vidare måste de logistiska förutsättningarna i erbjudandet till transportköparen vara de rätta, detta gäller främst ledtiden, att frekvensen kan upprätthållas samt att kunderna kan erhålla samma 1 Brutto är ett enhetslöst storleksmått som avser totala volymen i ett fartygs slutna rum. 6 (102)

7 service och leveransprecision som i dagsläget. Det finns även en barriär för många företag att byta transportupplägg, i detta är tradition och vana betydande faktorer. Generellt är sjöfartens utbud inom inrikes transporter i dagsläget alltför begränsat för att vara ett relevant alternativ för transportköpare. Vidare uppfattas sjöfartstransport som komplext för transportköparen. Samtidigt är risktagandet för nya aktörer betydande. Här krävs ett stärkt entreprenörskap, ett utökat utbud och verktyg för att transportköparen lättare ska hitta till sjöfarten. Det finns ett behov av enklare hamnar/lastageplatser, där gods enkelt kan lastas och lossas. Detta gäller inte minst för att kunna realisera sjöfartens potential med koppling till storstäderna (byggmaterial, avfall, återvinningsmaterial etcetera). Den inrikes sjöfarten sker idag mestadels som taxi, där transport sker mellan en avsändare och en mottagare, med en stor volym som kräver och möjliggör sjöfart. Ofta ligger avsändare eller mottagare i anslutning till hamn. Långt ifrån alla transportköpare efterfrågar dock den skala som är sjöfartens främsta komparativa fördel. Därför behöver sjöfartens utbud öppnas upp för fler transportköpare, som efterfrågar mindre volym per sändning och istället högre frekvens. Mer buss än taxi. Det kan också konstateras att rederier och hamnar måste vidta åtgärder för att öka konkurrenskraften för logistikupplägg med sjöfart. Genomförda fallstudier visar på att hamn- och hanteringsrelaterade kostnaderna utgör den största andelen av den totala kostnaden, i genomsnitt drygt 50 procent. Även statliga avgifter står för en förhållandevis stor andel, särskilt lotsavgifterna. Utifrån fallstudierna utgör de statliga avgifterna i genomsnitt 7 procent av de totala kostnaderna. Det finns även tröskeleffekter i de statliga avgifterna, som till exempel försvårar för en operatör att göra tillkommande anlöp för att förbättra transportekonomin. Statliga avgifter är dock sannolikt inte avgörande för att realisera potentialen. Däremot finns en risk att de är avgörande för att inte tappa befintliga transportupplägg med sjöfart. Norrköping, december Niklas Hermansson Delprojektledare Björn Garberg Projektledare 7 (102)

8 Innehåll 1 INLEDNING Syfte och mål Metodbeskrivning och genomförande Avgränsningar FAKTASAMMANSTÄLLNING/UNDERSÖKNING/STUDIE Generella godsflöden Godsflöden med sjöfart TEN-T stomnätskorridorer Tonnagebeskattning inom sjöfarten Potentiella framtida godsflöden med inlands- och kustsjöfart Styrkor och svagheter för respektive trafikslag Transportkedjan från avlastare till mottagare Vad påverkar valet av trafikslag/logistikupplägg? Hamnarnas funktion och roll i transportkedjan Egenhantering av gods i hamnarna Hamn-, gods-, närsjöfarts- och kustsjöfartsstrategier Trender och prognoser FALLSTUDIER Förutsättningar för fallstudier Kustpendel Övre Norrland Stockholm/Mälardalen SSAB transport av stålämnen Luleå - Borlänge Containertransport Sundsvall-Göteborg/Rotterdam Trailertransport Travemünde-(Trelleborg)-Södertälje Beskrivning fallstudier Resultat fallstudier Jämförelse mellan hamn och kombiterminal ANALYS OCH IDENTIFIERING AV TÄNKBARA ÅTGÄRDER Infrastruktur Ekonomisk stimulans Forskning Potential för överflyttning från land- till sjötransport ur ett godsflödesperspektiv Hinder i transportkedjan för överflyttning varför sker det inte? Hamneffektivitet Detta måste hända för att logistikupplägg med sjöfart ska bli en realitet Statliga och kommunala verktyg (102)

9 5 SLUTSATSER Statliga samhällsnyttor Nuläget Potentiella godsflöden med inrikes sjöfart Betydande barriärer i transportkedjan Förslag på åtgärder REFERENSLISTA (102)

10 1 Inledning Regeringen har gett Sjöfartsverket i uppdrag att i nära samarbete med Trafikverket analysera utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i Sverige. Arbetet har delats in i följande fem faktaområden: 1) Avgifter och andra kostnader 2) Regelverk och administrativa hinder 3) Fysiska förutsättningar 4) Godsflöden och logistik 5) Persontransporter I denna underlagsrapport redovisas resultaten från delprojekt 4, Godsflöden och logistik. 1.1 Syfte och mål Syftet med denna underlagsrapport är att dels ge en nulägesbeskrivning av dagens godsflöden generellt för trafikslagen sjöfart, väg- och järnvägstrafik samt specifikt för sjöfarten, dels att beskriva tänkbara sjöfartsflöden för gods i framtiden. Målet är att belysa potentialen för en överflyttning från land- till sjötransport, identifiera de eventuella hinder som finns i transportkedjan samt föreslå tänkbara åtgärder som kan överbrygga de identifierade hindren. 1.2 Metodbeskrivning och genomförande Arbetet har skett i tre mer eller mindre parallella steg genom faktainsamling, analys och dragande av slutsatser. Tre arbetsgrupper har arbetat parallellt med ett antal frågeställningar inom det aktuella faktaområdet, vilka har löpt från nuläge till framtida tänkbara scenarios. 1.3 Avgränsningar Vad avser inlandssjöfarten så har arbetsgrupperna först och främst beaktat de vattenområden som idag är klassade som inre vattenvägar. Beträffande kustsjöfarten har analysen i första hand handlat om trafik mellan nationella hamnar i Sverige och i andra hand om kustsjöfart som en del i en närsjöfartslösning. 10 (102)

11 2 Faktasammanställning/undersökning/studie 2.1 Generella godsflöden Transporterad godsmängd - till, från och inom Sverige - uppgick 2014 till drygt 630 miljoner ton. Inrikes transporteras godset huvudsakligen med tunga lastbilar, medan sjöfartstransporterna dominerar i utrikes trafik. Varuägare väljer olika transportkedjor för att frakta olika typer av gods. Transportpriserna är en central faktor vid valet av transportkedja. Priser för sjötransporter, vilka normalt följer världsmarknadspriserna, fluktuerar i allmänhet mer än priser för väg- och järnvägstransporter, sett över en längre tidsperiod. Enligt statistiken har transportarbetets fördelning på trafikslagen, i tonkilometer på svenskt territorium, varit relativt konstant sedan 1990; knappt 40 procent transporteras på väg, knappt 40 procent transporteras med sjöfart och drygt 20 procent med järnväg. Figur 2.1 Transportarbetets utveckling för gods. Källa: Trafikanalys Trafikverkets Kapacitetsutredning (2012) konstaterade omfattande kapacitetsbrister i infrastruktur- och transportsystemet. Man lyfte särskilt den kustnära sjöfarten som ett undantag härvidlag och betonade vikten av att bättre ta till vara den relativt sett lättillgängliga kapaciteten där. Hamnar och farleder har ofta outnyttjad kapacitet att tillgå om trafiken finns och förutsättningarna är de rätta. 11 (102)

12 Figur 2.2 Karta kapacitetsbegränsningar i järnvägsnätet hösten Källa: Trafikverket 12 (102)

13 Figur 2.3 Karta kapacitetsbegränsningar i järnvägsnätet hösten Källa: Trafikverket 13 (102)

14 2.1.1 Godsstråk Godstransporterna i Sverige kan sägas vara koncentrerade i sex större stråk som bedöms vara robusta över tid och i huvudsak överensstämmer med de svenska delarna av TEN-T:s stomnät och övergripande nät. Stråk 1: Ett nordsydligt landbaserat stråk Luleå Mälardalen Malmö/Trelleborg med förlängning till kontinenten, Stråk 2: Sjöfarten längs Östersjökusten, Stråk 3: Göteborg Stockholm (i stort E20, riksväg 40, E4 och Västra stambanan) med förlängningar från Göteborg västerut och från Stockholm österut, Stråk 4: från Norrland via Hallsberg till Göteborg (bland annat Bergslagsbanan, godsstråket genom Bergslagen, E18 och riksväg 67) Stråk 5: längs västkusten Norge Göteborg Malmö Svinesund Trelleborg, Västkustbanan med fortsättning i Norge och Stråk 6: Malmbanan med sjöfartsförbindelse från Narvik. Stråken är i huvudsak kompletterande till varandra och innefattar ofta flera trafikslag. Den förhoppning som ofta tillskrivs den framtida sjöfarten ska inte betraktas som ett nytt stråk utan som en utveckling av befintliga dito, i synnerhet då längs kusterna. Beroende på varugrupp är variationen stor avseende vilken del av nätet som används. Produktion av gods är koncentrerad främst till norra Sverige, västra Götaland och längs Norrlandskusten. En stor del av transportvolymen genereras av basindustrin. Konsumtionen sker i huvudsak i befolkningsrika områden i södra Sverige och Stockholm-Mälardalsområdet. Områdena omkring Jönköping och Örebro utgör i nuläget landets primära distributionspunkter. Den svenska exporten är koncentrerad till Europa och i synnerhet till Tyskland, Storbritannien, Nederländerna och de nordiska grannländerna. Importen kommer till stor del från Norge, Finland, Tyskland och Ryssland. De största inkörsportarna för svensk utrikeshandel är hamnarna i Skåne och på Västkusten. Se vidare avsnitt Figur 2.4 visar för jämförbarhetens skull de samlade godsflödena (i ton) i infrastrukturen uppdelat på trafikslag. I kartan framträder att transporterna koncentreras till ett fåtal stråk och större hamnar 2. 2 Kartan visar endast väglänkar som har ett flöde på minst 0,5 miljon ton i någon av riktningarna. 14 (102)

15 Figur 2.4 Karta över godsflödena i ton Rött = väg, Grönt = järnväg, Blått = sjöfart. Källa: Samgods modellberäkning Regional fördelning av export och import i Sverige Uppgifterna är beräknade enligt efterfrågematriserna i Samgodsmodellen med basår A) den internationella handeln med Jordbruksprodukter, livsmedel samt animaliska och vegetabiliska oljor och fetter koncentreras i huvudsak till Skåne (Malmö, Helsingborg, och Landskrona) samt Stockholmsregionen, det vill säga områden med många hushåll som är slutkonsumenter för livsmedel B) Skogs-, trävaru- och pappersvaruindustrin exporterar från många svenska kommuner. De största flödena beräknas gå från Piteå, Sundsvall och Hylte. Importen av insatsvaror beräknas ske till ett fåtal kommuner framför allt på Ostkusten (bland annat Gävle, Älvkarleby och Örnsköldsvik) C) den största delen av såväl importen som exporten av varugruppen Råolja, oljeprodukter och fasta mineraliska ämnen går som förväntat till/från Västkusten (Göteborg och Lysekil). På importsidan beräknas även stora volymer till Stockholm D) Järnmalm och stål exporteras mest från Kiruna och Gällivare och stål från Borlänge. På importsidan är Avesta, Luleå och Skellefteå de kommuner som importerar störst mängder malm och stål E) det är i stort sett samma kommuner (spridda över hela landet) som exporterar och importerar Jord, sten och byggnadsmaterial. De största 15 (102)

16 exportkommunerna beräknas vara Gotland, Skellefteå och Halmstad och de största importkommunerna Skellefteå, Borlänge och Göteborg F) storstadsområdena sänder iväg och tar emot mest Högförädlade varor och kemikalier. Stockholm och Göteborg/Stenungssund är särskilt framträdande på exportsidan. Skåne (Helsingborg) och Mälardalen (Stockholm och Södertälje) dominerar på importsidan. Med hänsyn till heterogeniteten i denna varugrupp finns avsändare och mottagare i flertalet kommuner Inrikestransporter I Sverige var inrikestransporterna 428 miljoner ton gods under Godsmängden i inrikestrafiken (det vill säga med start- och målpunkt inom Sverige) har under perioden varit i stort sett oförändrad. Förändringen inom de olika trafikslagen är även den marginell. I inrikestrafiken dominerade de tunga lastbilarna, vilka stod för 88 procent av den fraktade godsmängden under 2014, medan järnvägen stod för 9 procent och sjöfarten för 3 procent. Det långväga godset transporteras till stor del mellan de tre storstadslänen och består nästan uteslutande av livsmedel, dryck och tobak samt samlastat gods. Med inrikes sjöfart transporteras i huvudsak stenkolsprodukter och raffinerade petroleumprodukter samt varugruppen andra icke-metalliska mineraliska produkter. Det inrikes transporterade godset på järnväg var i stort sett oförändrat mellan 2012 och 2014 och uppgick till 37 miljoner ton. Både kombigodset och malm på malmbanan minskade under dessa år medan vagnslastgodset stod för ökningen. Kombigodset i inrikestrafiken har sedan år 2000 ökat under en lång följd av år men minskade under både 2012 och 2013 för att under 2014 återhämta sig något, till 6,2 miljoner ton. Malm på malmbanan i inrikestrafiken har varierat kraftigt sedan 2009 års kraftiga nedgång. Mellan åren 2012 och 2014 var minskningen 3 procent. Vagnslastgodset däremot ökade med 6 procent under denna tidsperiod. Malm och andra produkter från utvinning är den största varugruppen som transporteras med järnväg (46 procent). Järnvägstransporterna är till stor del interregionala alternativt internationella. Endast ett fåtal järnvägstransporter sker inom samma län. Vagnlasttrafiken dominerar transportarbetet på järnväg. Tillväxten av järnvägstransporterna sker i kombitrafiken till eller från andra länder. De svenskregistrerade lastbilarna utför nästan alla lastbilstransporter där både start och mål är inom Sverige. Av de totalt 380 miljoner ton som fraktades inrikes med tung lastbil 2014, stod de svenskregistrerade lastbilarna för 375 miljoner ton, vilket motsvarar 99 procent. Det totala inrikes trafikarbetet för lastbilstransporterna med last uppgick till (102)

17 miljoner kilometer och mängden tonkilometer uppgick till 40 miljarder. Av detta stod de svenskregistrerade lastbilarna för majoriteten (96 respektive 97 procent). Malm och andra produkter från utvinning är även den största varugruppen för den inrikes lastbilstrafiken (34 procent). Det mesta av det inrikes transporterade godset med lastbil sker inom samma kommun (43 procent) eller inom samma län (71 procent). Längre transporter har högre genomsnittlig lastvikt än korta transporter. Ungefär 8 procent (eller 28 miljoner ton) av det gods som transporteras inrikes med lastbil transporteras längre än 300 kilometer. Figur 2.5 visar de totala flödena med svenskregistrerade lastbilar (375 miljoner ton). Figur 2.5 Total mängd inrikes gods (ton) med svenskregistrerade lastbilar. Källa: Trafikanalys 17 (102)

18 Knappt 50 procent av godsmängden, över 300 kilometer, startar eller slutar i storstadsområdena. Figur 2.6 visar flöden över 300 kilometer från Stockholm, Västra Götaland eller Skåne (ca 14 av totalt 28 miljoner ton). Figur 2.6 Inrikes gods (ton) med svenskregistrerade lastbilar med start i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län. Transporter över 300 km. Källa: Trafikanalys Nästan 156 miljoner ton gods transporterades till sjöss under De största mängderna fraktades i utrikestrafiken, varav det lossade godset från utlandet utgjorde 51 procent och det lastade godset till utlandet uppgick till 42 procent. Godset i inrikestrafiken utgjorde 7 procent. Dessa andelar har varit relativt stabila under åren 2012 till Under dessa år har den lossade godsmängden varit större än den lastade. Inrikes sjötrafik sker mellan ett fåtal geografiska områden, störst andel sker mellan Haparanda 18 (102)

19 Skellefteå 3 och Södra ostkusten 4. Mängden gods som transporterats helt och hållet på inre vattenvägar (IVV) uppgick till ton under 2014, vilket motsvarar 0,7 procent av allt gods som fraktades inrikes till sjöss. Fördelningen var ton på Mälaren och ton i Vänern. Trafiken på inre vattenvägar med fartyg som endast har certifikat för inlandssjöfart är idag helt obefintlig. Figur 2.7 Godsmängd per trafikslag Källa: Trafikanalys 3 Ingående stora hamnar i området är Haparanda, Luleå, Piteå och Skellefteå. 4 Ingående stora hamnar i området är Södertälje, Oxelösund, Norrköping, Västervik, Oskarshamn, Kalmar och Visby. 19 (102)

20 2.2 Godsflöden med sjöfart Sjöfartens utveckling i ett tioårsperspektiv I figur 2.8 visas den hanterade godsmängden i svenska hamnar under perioden , fördelad på olika lasttyper Hanterad godsmängd efter lasttyp i svenska hamnar (1000-tal ton) flytande bulk torr bulk containrar roroenheter Figur 2.8 Hanterad godsmängd efter lasttyp, Tusentals ton. Källa: Trafikanalys, Sammanfattningsvis har utvecklingen per lasttyp under perioden sett ut som följer: Lasttyp Utveckling (ton) Utveckling (ton) Toppnotering (år) Totalt -6 % -14 % 2008 Flytande bulk -2 % -7 % 2008 Torr bulk -7 % -23 % 2008 Containrar +25 % -7 % 2011 Roro-enheter -3 % -16 % 2007 Varav lastbilar, släp, påhängsvagnar +8 % -15 % 2015 Varav -68 % -40 % 2007 järnvägsvagnar Varav övriga -35 % -13 % 2010 Roro-enheter Annan last -32 % -19 % 2007 Tabell 2.1 Hanterad godsmängd efter lasttyp, Tusentals ton. Källa: Trafikanalys, (102)

21 Den totalt hanterade godsmängden i svenska hamnar har minskat med omkring 6 procent under perioden Av de olika lasttyperna är det endast godsmängden inom containrar och roro-trafiken med lastbilar som har ökat under perioden. Störst minskning har skett inom roro-trafiken med järnväg. Det är tydligt att godsmängderna inom flertalet segment inte har återhämtat sig från nivåerna 2007 och 2008, d.v.s. de nivåer som rådde före den globala finanskrisen. Endast containersegmentet har haft en högre genomsnittlig godsvolym per år i perioden än åren Transporter med sjöfart idag Under 2014 anlöpte fartyg svenska hamnar. Majoriteten av fartygen var roro-fartyg inklusive passagerarfartyg och färjor. De svarade för anlöp, eller 73 procent, av alla fartygsanlöp. Flertalet fartyg gick i direkt utrikes fart. Flytande bulk var den vanligaste lasttypen. Av de redovisade lasttyperna flytande bulk, torr bulk, containrar och roro-enheter och annan last har flytande bulk svarat för drygt en tredjedel av den hanterade godsmängden. De största hamnarna i Sverige, det vill säga Göteborg, Brofjorden, Trelleborg, Luleå och Malmö, svarade tillsammans för nästan hälften av landets totala godshantering under Det vanligaste varuslaget som transporterades till sjöss var stenkols- och raffinerade petroleumprodukter. Detta gods utgjorde 23 procent av allt lastat och lossat gods. Därefter var stenkol, brunkol, råpetroleum och naturgas vanligast med en andel om 13 procent. En stor del av det fraktade godset till sjöss är av okänt varuslag (i regel lastat i container) - under 2014 uppgick det till totalt 33 procent. Godset i den inrikes sjötrafiken uppgick till 11,5 miljoner ton under I inrikestrafiken är det fyra varugrupper som huvudsakligen transporteras. Majoriteten av godset utgörs av stenkols- och raffinerade petroleumprodukter, 43 procent. Därefter fraktades främst metallhaltiga malmer, övriga produkter från gruvor och stenbrott, andra icke-metalliska mineraliska produkter samt trä och varor av trä och kork med andelar om 16, 12 respektive 10 procent. Det okända godset utgjorde 9 procent i inrikes sjötrafiken (Figur 2.9). 21 (102)

22 Figur 2.9 Fraktad godsmängd med sjöfart per varugrupp i inrikestrafiken. Tusentals ton. År Anm. 01 = Jordbruks-, jakt och skogsbruksprodukter; fisk och andra fiskeriprodukter. 03 = Metallhaltiga malmer och övriga produkter från gruvor och stenbrott; torv; uranmalm och toriummalm. 06 = Trä och varor av trä och kork. 07 = Stenkolsprodukter och raffinerade petroleum produkter. 08 = Kemikalier, kemiska produkter och konstfiber; gummi- och plastvaror; kärnbränsle. 09 = Andra icke-metalliska mineraliska produkter. Källa: Trafikanalys Två områden stod tillsammans för hälften av lastningen av godset i inrikestrafiken. Från området Södra ostkusten skeppades 26 procent av godset till annan hamn i Sverige. Från Stenungssund Strömstad 5 skeppades 23 procent. I områdena Göteborg 6 och Haparanda Skellefteå lastades 15 respektive 14 procent av godset i inrikes sjötrafik. Fler hamnar hanterade en något högre andel av det lossade godset i inrikestrafiken jämfört med lastningshamnarna, där några få hamnar hanterade större mängder gods. Södra ostkusten dominerar både som lastnings- och lossningshamn, med en andel om 29 procent av det lossade godset i inrikestrafiken. I områdena Göteborg och Norrtälje Nynäshamn 7 lossades 12 respektive 10 procent av godset. Övriga områden tar emot mindre mängder av inrikes godset. De godsflöden som var tydligast i inrikestrafiken till sjöss var mellan området Haparanda Skellefteå till Södra ostkusten. Mellan dessa två områden transporterades 12 procent av allt gods i inrikestrafiken under Mellan Stenungssund Strömstad och Göteborg fraktades 9 procent av allt gods. Transporter inom samma geografiska område förekommer, inom Södra ostkusten skeppades 5 procent av den totala godsmängden. Lika stor andel gods skeppades till och från hamnar inom Umeå Sundsvalls 8 geografiska område. 5 Ingående stora hamnar i området är Stenungssund, Uddevalla, Lysekil och Strömstad. 6 Ingående stora hamnar i området är Göteborg (nedanför Trollhätte kanal). 7 Ingående stora hamnar i området är Norrtälje, Stockholm och Nynäshamn. 8 Ingående stora hamnar i området är Umeå, Örnsköldsvik, Härnösand och Sundsvall. 22 (102)

23 Figur 2.10 Godsflöden i inrikestrafiken med sjöfart, från geografiskt lastningsområde till lossningsområde. Procent. År Källa: Trafikanalys Godsvolymer i svenska hamnar Längs den svenska kusten och vid de inre vattenvägarna återfinns totalt 146 hamnar, varav ett 50-tal är allmänna hamnar och ett 50-tal är enskilda hamnar med tillstånd för hamnverksamhet. 46 av de 146 hamnarna saknar tillstånd för hamnverksamhet och får med dagens regelverk endast hantera fartyg med en bruttodräktighet på högst 1350 ton. Vidare kan 131 av hamnarna hantera bulk och styckegods, 52 hamnar kan hantera våtbulk, 31 hamnar kan hantera containers och 56 hamnar roro och färjor (för kartor och tabeller, se bilaga 8 till huvudrapporten). Även om det finns ett stort antal hamnar, så är den totalt hanterade godsvolymen koncentrerad till ett färre antal stora hamnar. I tabell 2.2 framgår Sveriges tio största hamnar (sett till hanterad godsmängd över kaj) presenteras. Sammantaget hanterar dessa tio största hamnar omkring 75 procent av den totalt hanterade godsvolymen hos Sveriges Hamnars medlemsföretag och därmed en mycket stor andel av volymen i samtliga svenska hamnar, särskilt inom enhetsberett gods 9. 9 Sveriges Hamnars medlemmars andel av trafiken över alla svenska hamnar uppgår till % inom enhetsberett gods och till omkring 68 % inom icke enhetsberett gods. 23 (102)

24 # Hamn Huvudsaklig inriktning Gods över kaj (Miljoner ton) Andel av total 1 Göteborg Olja, container, 37,8 29 % roro 2 Trelleborg Roro 10,9 8 % 3 Helsingborg Roro, container 8,2 6 % 4 Luleå Bulk 7,9 6 % 5 Stockholm Roro, bulk 7,7 6 % 6 Malmö Roro, olja 7,6 6 % 7 Oxelösund Bulk 5,9 4 % 8 Gävle Olja, container, 5,6 4 % skogsprodukter 9 Karlshamn Roro, olja 4,6 3 % 10 Norrköping Olja, bulk 3,6 3 % Tabell 2.2. Sveriges tio största hamnar, utifrån hanterad godsmängd över kaj, Källa: Trafiken i Sveriges Hamnars medlemsföretag, kvartal Containerhanteringen i svenska hamnar är koncentrerad till ett fåtal större hamnar, där de fem största är (2015) 10 : 1) Göteborg (omkring 55 procent av det totala antalet hanterade teu i svenska hamnar) 2) Helsingborg (omkring 13 procent) 3) Gävle (omkring 9 procent) 4) Stockholm (omkring 4 procent) 5) Halmstad (omkring 4 procent) De fem största containerhamnarna hanterar utifrån ovanstående statistik omkring 85 procent av den totala containervolymen i svenska hamnar. Våren 2016 kom beskedet att Stockholm Norvik Hamn, i utkanten av Nynäshamn, kan börja byggas. Stockholms Hamnar beräknar att det första fartyget kommer att anlöpa under år Fullt utbyggd ska hamnen kunna hantera omkring containers per år. På samma sätt som containertrafiken är också roro-trafiken i Sverige koncentrerad till ett fåtal större hamnar. År 2015 var de fem största rorohamnarna: 10 Trafiken i Sveriges Hamnars medlemsföretag, kvartal (102)

25 1) Trelleborg (omkring 25 procent av det totala antalet hanterade trailers i svenska hamnar) 2) Göteborg (omkring 17 procent) 3) Stockholm (omkring 15 procent) 4) Helsingborg (omkring 14 procent) 5) Malmö (omkring 9 procent) De fem största roro-hamnarna hanterar utifrån ovanstående statistik omkring 80 procent av den totala containervolymen i svenska hamnar Kustsjöfart med petroleumprodukter Ett mycket bra exempel på dagens kustsjöfart är oljebolaget Preems regelbundna trafik med petroleumprodukter längs den svenska kusten. Preem har sju operativa depåer; Göteborg, Helsingborg, Karlshamn, Norrköping, Stockholm, Gävle och Piteå. I huvudsak försörjs depåerna med fartyg från något av Preems egna raffinaderier i Göteborg och Lysekil. För att klara distributionen på platser/i hamnar där Preem inte har egna depåer samarbetar man med andra olje- och drivmedelsbolag. I detta transportupplägg används sjöfarten i allt väsentligt för att ta varan vattenvägen så långt som möjligt och sedan vidare på väg och järnväg för den mer finmaskiga distributionen. Notera här exemplet med att farledsavgiften inte betalas mer än en gång för produkter som raffineras på Västkusten och sedan fortsätter därifrån på köl till exempelvis någon av ostkusthamnarna, därifrån det transporteras vidare in i landet. I detta fall är det tydligt att det finns en konkurrensfördel av att nyttja vattenvägen. Det är viktigt dels att dessa incitament vidmakthålls och helst utvecklas/kompletteras med andra incitament. Men det är också viktigt att man funderar över varför flytande bulk fungerar mer på det sätt som detta uppdrag fokuserar på än vad många andra marknader gör och om man kan lära sig något från det best practice som detta exempel utgör Nyttja befintliga resurser Vi har i avgränsningen av denna underlagsrapport valt att inte se allt för snävt på de nationella transporterna. Ett fartyg som trafikerar de svenska hamnarna gör det ofta i en rutt som innefattar även utländska hamnar. Produkterna som man fraktar kan därför helt eller delvis komma från eller gå till utlandet som en del i slingan. I detta sammanhang är det av vikt att man inte bara tänker på ny trafik utan även lägger fokus på att öka godsvolymerna på befintlig trafik, det vill säga nyttja befintliga resurser bättre oftast går det att skala upp betydligt inom ramen för redan existerande verksamhet. 25 (102)

26 Nedan tre exempel gäller transporter av flytande bulk, men skulle lika gärna kunna handla om andra godssegment, exempelvis enhetsberett gods. Exempel 1 m/t Alfa: Lastning: Dellossning 1: Dellossning 2: Dellossning 3: Lastning: Lossning: Borgå Stockholm Södertälje Västerås Nynäshamn Borgå Exempel 2 - m/t Bravo: Lastning: Dellossning 1: Dellossning 2: Dellossning 3: Hamina Stockholm Kalmar Malmö Exempel 3 m/t Charlie: Lastning: Lossning: Lastning: Lossning: Lastning: Lossning: Kalundborg Kalmar Hamina Göteborg Göteborg Västerås Trögt att få igång inlandssjöfarten Regeringen fattade under 2014 beslut om införande av det tekniska regelverket för inre vattenvägar enligt den modell som gäller på europeiska kontinenten och det finns nu en förhoppning, både från regering och näringsliv, om att EU-direktivet ska börja tillämpas i praktiken. Anledningen till att rederier idag inte bedriver sjöfart under EU-direktivet 26 (102)

27 beror bland annat på att det råder en alltför stor osäkerhet och risk kring vad gäller faktorer som kostnader, bemanning, utbildning, klassificering, lotsplikt, avgifter, isbrytning och ytterligare tillämpningar av regler. För att rederier ska börja tillämpa ett EU-direktiv för inlandssjöfart krävs en implementering av ytterligare delar, alternativt ett fullständigt regelverk. Det krävs även en ekonomisk försvarbar affärsmodell innan rederierna ser en nytta i att tillämpa EU-direktivet. 2.3 TEN-T stomnätskorridorer EU:s så kallade stomnät för TEN-T (Figur 2.11) är en viktig grundpelare för effektiva transporter och stärkt konkurrenskraft i Europa. Detta nät består av nio korridorer och två horisontella prioriteringar. Den ena rör järnvägens ERTMS-system och den andra är Motorways of the Sea som kompletterar och i viss mån sammanfaller med de nio korridorerna. Stomnätet kompletteras med ett omfattande landburet infrastruktursystem, men måste också kompletteras med goda förutsättningar för att ta gods från/till korridorerna och ut i de mer perifera delarna av länderna. Inlandsoch kustsjöfart spelar i detta sammanhang en mycket viktig roll såväl lokalt/ regionalt som nationellt/internationellt. Nätet kommer, när det är färdigbyggt och kompletterat med annan infrastruktur/transportmöjlighet, att förbättra den inre marknaden, stärka territoriell, ekonomisk och social sammanhållning samt minska utsläpp av bland annat växthusgaser inom EU. Transportnätet kommer att bidra till säkrare transporter och bättre framkomlighet/tillgänglighet och tillförlitlighet. Det kommer potentiellt också att ge positiva konsekvenser på alla hållbarhetsdimensioner. Eftersom godstransporter är synnerligen internationella till sin karaktär gagnas Sverige och svenskt näringsliv av de flesta av de nio korridorerna och de båda horisontella prioriteringarna. Emellertid gynnas vi förstås främst av den korridor som delvis går genom Sverige. Denna benämns Scandinavian-Mediterranean Corridor (ScanMed) och sträcker sig från den finsk-ryska gränsen och de finska hamnarna Fredrikshamn/Kotka, Helsingfors och Åbo/Nådendal till Stockholm via en sjömotorväg och med en förgrening från Oslo, via södra Sverige, Danmark och Tyskland, där hamnarna i Bremen, Hamburg och Rostock är anslutna, via västra Österrike till de italienska hamnarna La Spezia, Livorno, Ancona, Bari, Taranto, Neapel och Palermo via en sjömotorväg till Malta (102)

28 Figur 2.11 Karta över TEN-T stomnätskorridorer. Källa: Europeiska kommissionen Sjömotorvägar, Motorways of the Sea (Figur 2.12) fungerar i stor utsträckning som dess förlagor på land. Det är den infrastruktur som ska kunna hantera de största flödena och göra det på ett så effektivt sätt som möjligt och där hållbarhet sätts i fokus. Emellertid är funktionen, precis som med landmotorvägar, helt beroende av att man har kompletterande system som gör att man effektivt kan ta sig till/från motorvägen och vidare ut i andra delar av det infrastrukturella systemet. Först när man har ett effektivt landbaserat system och effektiva möjligheter att frakta gods i ett kompletterande mer regionalt system, kan sjömotorvägen och de övriga stomnätskorridorernas potential nyttjas fullt ut. Kopplingen mellan stomnätskorridorer/sjömotorvägar och ett hållbart samhälle går därför i viss utsträckning via kust- och inlandssjöfartens regelverk, incitament och avgifter. 28 (102)

29 Figur 2.12 Karta Motorways of the Sea. Källa: Europeiska kommissionen Figur 2.13 Karta över de största inre vattenvägarna (övergripande nät och stomnät i det transeuropeiska transportnätet). Källa: Europeiska kommissionen 29 (102)

30 2.4 Tonnagebeskattning inom sjöfarten I Sverige betalar rederier bolagsskatt på sin vinst likt andra företag, men för att öka den svenska handelsflottans konkurrenskraft och öka andelen svenskflaggade fartyg har regeringen föreslagit att ett system med tonnagebeskattning ska införas i Sverige. Tonnagebeskattning skulle bland annat innebära att skatteregler får mindre betydelse för rederiernas investeringsbeslut. Regeringens förslag innebär att kvalificerade rederier kan välja om de vill fortsätta med bolagsbeskattning eller om de vill byta till tonnagebeskattning. För att räknas som kvalificerat och därmed kunna godkännas för tonnagebeskattning måste rederiet ha sin ledning i Sverige. En viss andel i företagets flotta skulle dessutom enligt regeringens ursprungliga förslag behöva vara svenskflaggad. Tonnageskatten ses som ett statligt stöd, även om det kanske snarare är ett annat sätt att betala skatten på, och utifrån det har EU-kommissionen granskat den svenska regeringens förslag. I augusti 2016 godkände kommissionen förslaget i huvudsak men med några villkor. EUkommissionen påpekade bland annat att kravet på att en viss andel av fartygen ska vara svenskflaggade måste ändras till krav på registrering i en stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). Det för att främja EU:s gemensamma sjöfartsintressen. Efter kommissionens utlåtande i augusti har skatteutskottet frågat Finansdepartementet, Sjöarbetsmarknadens parter och Skatteverket vad de tycker om EU-kommissionens besked. Skatteutskottet har därefter kommit fram till att ett system av tonnagebeskattning kommer skapa goda förutsättningar för att återigen få en stor svensk flotta under svensk flagg. Det trots att det inte finns ett uttryckligt krav om att en viss andel av flottan ska ha svensk flagg. Sjöarbetsmarknadens parter har dessutom uppgett att de kommer att ta ansvar för att fler rederier väljer svensk flagg när tonnagebeskattningen införs. Tonnageskattesystemet, innefattande Kommissionens justeringsförslag, beslutades av en enig riksdag under hösten 2016 och träder i kraft den 31 december Det första rederiet har i skrivande stund ansökt om att få gå in i systemet. Systemet med tonnagebeskattning ska utvärderas, bland annat för att undersöka om andelen svenskflaggade fartyg - även om systemet alltså inte ställer krav på svensk flagg - verkligen ökar i och med tonnagebeskattningen. Många rederier med svensk bas uttrycker en mycket stark vilja att ha svensk flagg, men då måste förutsättningarna vara lika bra som i alternativa länder. I sammanhanget med inlands- och kustsjöfart är det mycket viktigt att betona att det beslutade tonnageskattesystemet dessvärre inte är möjligt att använda för dem. Om så vore fallet skulle förutsättningarna för ökad trafik 30 (102)

31 förbättras. Justeringar i systemet som skulle ge kust- och inlandssjöfart möjligheter att omfattas gäller: 1. Förordningen stipulerar att stödfartyg ska vara utsatta för internationell konkurrens, det vill säga inte, som tidigare var lydelsen, vara sysselsatta i internationell trafik. Fartyg som omfattas av svensk tonnageskatt ska vara sysselsatta i internationell trafik. Det är en omfattande begränsning att fartyg måste vara sysselsatta i internationell trafik för att kunna tonnagebeskattas. Det är olyckligt och motsägelsefullt att dessa båda centrala delar i den svenska sjöfartspolitiken, som har sin grund i EU:s riktlinjer för statsstöd till den europeiska sjöfarten, har fått olika målgrupper. 2. Tonnageskattelagstiftningen (inom Inkomstskattelagen) respektive Inkomstskattelagens avsnitt om sjöfartsstöd anger att endast fartyg över 100 brutto kan omfattas av tonnageskatt respektive sjöfartsstöd. Detta bör ändras så att det som i Danmark ska gälla att den nedre storleksgränsen är 20 brutto, oavsett om det gäller tonnageskatt eller sjöfartsstöd. Skälet till detta är att många av de nytillkommande affärsmöjligheter som den svenska sjöfartsnäringen nu med framgång engagerar sig i omfattar mindre fartyg i storlekar mellan 20 och 100 brutto. 3. Beträffande fartområden och storlek på fartyg kan spridningseffekter till sjöfartssegment i så kallad inre fart inte ske eftersom Inkomstskattelagen även innehåller bestämmelser om att en förutsättning för att beviljas sjöfartsstöd är att fartyget trafikerar i när- eller fjärrfart enligt inkomstskattelagens definition och att fartyget, om det går i sådan fart, av Skattemyndigheten ska klassas för så kallad sjöinkomst. 4. I tonnageskattesystemet begränsas möjligheten för ett tonnagebeskattat kvalificerat företag att inom tonnageskattesystemet frakta ut ett kvalificerat fartyg på barbeboat (per definition innebär det utan besättning) till att inom en tioårsperiod endast kunna göra detta en enda gång under högst tre år. Utbefraktning på bareboat är en högst normal del av ett rederis affärsverksamhet. Detta framgår även av Promemorian (april 2015) Regelförenkling för sjöfarten som togs fram på regeringens uppdrag. På förslag av denna utredning förtydligas och kompletteras nu det svenska skeppsregistrets regler så att en särskild anteckning om fartyg som hyrs in eller ut på bareboat görs i en nyinrättad del av registret. Detta genomförs dels för att underlätta svenska sjöfartsföretags affärsverksamhet och dels för att tydliggöra svenska myndigheters ansvarsområden. 31 (102)

32 2.4.1 Sjöfartsstödet vs Tonnageskattesystemet Det införda tonnageskattesystemet är mycket bra för de delar av sjöfarten som det passar för. Emellertid finns det en problematik avseende dess finansiering som påverkar delar av kustsjöfarten. Enligt beslut finansieras systemet delvis genom en minskning av sjöfartsstödet som betalas ut till fartyg med svensk flagg som uppfyller kraven i övrigt. Finansieringen kommer därmed i stor utsträckning från rederier som inte kan nyttja systemet, vilket Svensk Sjöfart beskriver som en olycklig omständighet. Svensk Sjöfart anser att tonnageskattesystemet totalt sett är självfinansierande och hoppas därför att denna situation är av övergående karaktär. Fartyg som tar sig in i och omfattas av systemet genererar ökade skatteintäkter direkt och indirekt, varför sjöfartsstödet borde kunna återställas på sikt. 2.5 Potentiella framtida godsflöden med inlands- och kustsjöfart Genomgången av konkurrensytorna mellan de olika trafikslagen visar att sjöfarten traditionellt har en sin komparativa fördel när det gäller kapacitet per sändning, samtidigt som ledtiden för transporten inte är styrande. Vidare innebär sjöfartstransport i de allra flesta fall att godset måste omlastas i en hamn, vilket i sin tur är en betydande kostnadsdrivare. Detta innebär att sjöfarten lämpar sig allra bäst för transporter av gods med stor vikt och/eller volym, som inte är tidskritiskt eller där varuvärdet har stor påverkan på valet av trafikslag. I de fall där transportköparen efterfrågar hög kapacitet per sändning är sjöfarten ofta det enda tänkbara alternativet. I dessa fall ger sjöfarten en låg transportkostnad per enhet och dessutom en rationell hantering för både avsändaren och mottagaren. I synnerhet sker den här typen av transporter i relationer där minst avsändaren eller mottagaren ligger med nära tillgång till hamn. I praktiken innebär detta att ett fartyg inom bulksegmentet ofta transporterar last mellan endast två punkter för endast för en kund åt gången. Den här typen av transportrelationer, där en kund på egen hand fyller upp ett helt fartyg per sändning, sker oftast inom basindustrin, till exempel inleverans av virke till ett sågverk eller ett pappersbruk. Detta upplägg kan närmare liknas vid en taxiresa. Gods som enhetslastas, till exempel i container eller trailer, medger att gods mellan många olika avsändare och mottagare kan transporteras med samma fartyg. På detta sätt kan sjöfartens skala komma flera varuägare till nytta, även om var och en inte transporterar så stora volymer per tillfälle. Ofta byggs sådan trafik upp i slingor, där flera hamnar anlöps på samma resa. Detta upplägg kan närmare liknas vid en kollektivtrafikresa med buss. Även här är det ofta den större skalan, det vill säga kapaciteten per sändning, som 32 (102)

33 är sjöfartens konkurrensfördel. En större skala ger en lägre transportkostnad per enhet och en effektivare hantering för hamnarna. Givet denna kortfattade bakgrund, och hur transportflödena ser ut i Sverige, kan potentiella godsflöden för den inrikes sjöfarten beskrivas utifrån fyra kategorier: 1) Transporter till och från basindustrin, i synnerhet de verksamheter som är belägna i närhet till hamn eller kaj. 2) Delvis försörjning av gods till de stora containerhamnarna. 3) Delvis försörjning av gods till storstadsområden, i första hand Stockholm och Göteborg. Ett fjärde potentiellt flöde, dock inte inrikes, kan vara roro-trafik från kontinenten till svensk hamn närmare transportens start- eller målpunkt än vad som sker idag. Den historiska betydelsen av havet som transportled eller som källa för mat avspeglas än idag i den geografiska koncentrationen av befolkning längs de svenska kusterna. Inom 10 kilometer från kustlinjen fanns år 2010 närmare halva befolkningen eller 49 procent, motsvarande 4,6 miljoner invånare. Om kustzonen utökas till 50 kilometer är andelen 71 procent av befolkningen, vilket motsvarar omkring 6,7 miljoner invånare (Figur 2.14). Sveriges tre största kommuner Stockholm, Göteborg och Malmö har alla kontakt med havet. Av de 50 största kommunerna ligger mer än fyra femtedelar i kontakt med havet eller någon av de tre stora sjöarna Vänern, Vättern och Mälaren. Längs Norrlandskusten finns stora råvarukoncentrationer och exportindustri. Sverige har EU:s längsta kuststräcka och ett drygt 50-tal allmänna hamnar samt ett 50-tal enskilda hamnar med tillstånd för hamnverksamhet. Utöver detta finns ett 40-tal hamnar utan tillstånd för hamnverksamhet, där fartygsstorleken då begränsas till en bruttodräktighet på Sammantaget ger detta mycket goda förutsättningar för att transportera gods till sjöss. I Nederländerna kan nämnas att sjöfartens andel av det nationella transportarbetet är cirka 48 procent, i Sverige är det cirka 7 procent. Tillgången till ett stort välutvecklat kanalsystem är naturligtvis en av förklaringarna, men en central fråga som man ändå bör ställa sig är om det finns några konkreta styrprinciper som har lett till att Nederländerna har så pass stor andel sjöfart? Detta är något som Sverige bör undersöka och dra eventuella lärdomar av. 33 (102)