Korsningspunkter med Trafikverkets anläggningar

Transkript

1 nsvarig Part B21 Senaste Revidering Dokumenttyp Revideringsdatum Författare Martina Potucek Projektskede Systemhandling Datum Infosäkerhetsklass Status Godkänd Diarienummer Korsningspunkter med Trafikverkets Tunnelbana till Nacka och söderort 2320B REVIDERINGSHISTORIK Rev. Revidering avser Reviderat av Godkänd av Datum Komplettering av text samt redovisning av ytterligare sektioner Granskad av, utförare: Martina Potucek Godkänd av, utförare: CarlOlof Söder Granskad av, beställare: Björn Linde och Dan Palmgren Fastställd av, beställare: Ulrika Bernström Dokumentid/Filnamn:2320B docx

2 Innehåll 1 Inledning Syfte med PM Korsningspunkter Södra länken, Stockholm Tekniska förutsättningar vser punkter km och Bagartunneln vser punkter km och Årstatunneln vser punkter km och Hammarbytunneln vser punkter km och Sotartunneln Verifiering av genomförbarhet vser punkter och Bagartunneln vser punkter och Årstatunneln vser punkter och Hammarbytunneln vser punkter och Sotartunneln Södra länken, Sickla Tekniska förutsättningar vser punkter och Sicklatunneln vser punkter S4+670/N4+650 och Nackatunneln Verifiering av genomförbarhet vser punkter N4+600 och Sicklatunneln vser punkter S4+670/N4+650 och Nackatunneln Detaljprojektering för korsningen Väg 260, Sicklavägen, Sickla Tekniska förutsättningar vser punkt km och Sicklavägen Verifiering av genomförbarhet Väg 222, Värmdöleden, Nacka Tekniska förutsättningar vser punkt km 7+400, Nacka Station och Värmdöleden Verifiering av genomförbarhet Dokumentid/Filnamn:2320B docx 2 (16)

3 1 Inledning Den planerade förlängningen av tunnelbanan till Nacka och söderort ansluter till befintlig Blå tunnelbanelinje vid Kungsträdgårdens station. Från Kungsträdgården fortsätter linjen till Södermalm där en ny station placeras under Stigbergsparken, station Sofia. Söder om Sofia delas linjen i två grenar, en mot Nacka och en mot söderort. Grenen mot Nacka fortsätter mot station Hammarby kanal under kanalen och därefter vidare mot station Sickla vid Sickla köpkvarter och station Järla, nära Saltsjö Järla station på Saltsjöbanan. Slutstationen blir station Nacka Centrum diagonalt under Värmdöleden norr om Nacka Forum. Grenen mot söderort fortsätter från station Sofia under Hammarbykanalen mot en ny plattform under befintlig station Gullmarsplan. Linjen går sedan vidare under Slakthusområdet med en ny station i Slakthusområdet och ansluter till befintlig Grön linje strax norr om station Sockenplan. 2 Syfte med PM Syftet med detta PM är att beskriva den nya tunnelbanans korsningspunkter med Trafikverkets tunnlar och vägar. Korsningspunkterna beskrivs med avseende på avstånd till Trafikverkets anläggning, en kortfattad beskrivning av de geologiska förutsättningarna samt en verifiering av genomförbarheten. Genomförbarheten beskrivs med utgångspunkt från kraven i riskanalysen för vibrationsalstrande arbeten, planerade bergförstärkningar i den nya tunnelbanan, risk för genomborrning av TRV s anläggning, risk för inträngande injekteringsmedel i TRV s anläggning samt planerade åtgärder att undvika dessa risker. 3 Korsningspunkter 3.1 Södra länken, Stockholm Tekniska förutsättningar vser punkter km och Bagartunneln Den nya tunnelbanan kommer att passera under Södra Länkens tunnlar och avstånden från tunneltak till tunnelgolv uppgår till 25,52 m respektive 25,59 m. Bergkvalitet: Bergkvaliteten i närheten av korsningspunkten bedöms vara god till mycket god. Bergarten består huvudsakligen av fin till medelkornig gnejs med inslag av granit/pegmatit. Dokumentid/Filnamn:2320B docx 3 (16)

4 Figur 1: Plan över korsningspunkten km och Bagartunneln vser punkter km och Årstatunneln Den nya tunnelbanan kommer att passera under Södra Länkens tunnlar och avstånden från tunneltak till tunnelgolv uppgår till 21,86 m respektive 21,72 m. Figur 2: Plan över korsningspunkten km och Årstatunneln Dokumentid/Filnamn:2320B docx 4 (16)

5 Bergkvalitet: Bergkvaliteten i närheten av korsningspunkten bedöms vara god till mycket god. Bergarten består huvudsakligen av fin till medelkornig gnejs med inslag av granit/pegmatit vser punkter km och Hammarbytunneln Den nya tunnelbanan kommer att passera under Södra Länkens tunnlar och avstånden från tunneltak till tunnelgolv uppgår till 19,69 m respektive 19,49 m. Bergkvalitet: Bergkvaliteten i närheten av korsningspunkten bedöms vara god till mycket god. Bergarten består huvudsakligen av fin till medelkornig gnejs med inslag av granit/pegmatit. Figur 3: Plan över korsningspunkten km och Hammarbytunneln vser punkter km och Sotartunneln Den nya tunnelbanan kommer att passera under Södra Länkens tunnlar och avstånden från tunneltak till tunnelgolv uppgår till 20,06 m respektive 20,66 m. Bergkvalitet: Bergkvaliteten i närheten av korsningspunkten bedöms vara god till mycket god. Bergarten består huvudsakligen av fin till medelkornig gnejs med inslag av granit/pegmatit. Dokumentid/Filnamn:2320B docx 5 (16)

6 Figur 4: Plan över korsningspunkten km och Sotartunneln Verifiering av genomförbarhet En riskanalys som beskriver tillåtna vibrationer för Södra länken vid Hammarby Kanal Sockenplan har utförts och denna har resulterat i följande gränsvärden: Vibrationer vid sprängning i förhållande till trafik: Vibrationsgränsvärde för bergtunnlarna är v max = 70 mm/s vilket är gränsvärdet för att ha trafiken i drift. Vibrationer vid sprängning i förhållande till skador på anläggning: I tunnelns takelement får inte maximala svängningshastigheten överskrida v max = 100 mm/s vid dominerande frekvens understigande 200 Hz. Vid dominerande frekvens över 200 Hz får inte maximala förskjutningsamplituden överstiga 0,08 mm. Vibrationsgränsvärde för driftutrymmen är 84 mm/s. Inventering av vibrationskänslig utrustning görs innan byggstart i samband med att riskanalysen uppdateras. För att undvika överskridanden är det rekommenderat att ett larmvärde på 50 mm/s tillämpas för bergtunnlarna och 80 mm/s på takelementen. Då larmvärdet 50 mm/s tillämpas erfordras inte trafikavstängning. Tillika bör larmvärde på förskjutningsamplituden på takelementen vara 0,06 mm vid dominerande frekvens överstigande 200 Hz. För elektronisk utrustning gäller generellt max tillåten accelerationsnivå 20 m/s2 (2 g) vser punkter och Bagartunneln Den nya tunnelbanan kommer att passera under Södra Länken och avståndet mellan tunnlarna överstiger 20 m vilket innebär att byggandet av den nya tunnelbanan kommer att ge en mycket liten påverkan på Södra Länkens tunnlar. En tumregel är att en tunnels påverkan på omgivningen begränsas till ca 2 ggr tunnelns diameter, dvs ca 10 m i detta fallet. Dokumentid/Filnamn:2320B docx 6 (16)

7 Förstärkningsåtgärder av bergmassan: Eftersom Södra Länkens tunnlar inte kommer att påverkas kan förstärkningen i den nya tunnelbanan utformas utan hänsyn till Trafikverkets. Den framtagna typförstärkningen kommer därför att vara tillräcklig. Teknik för att förhindra borrgenomslag: De planerade borrhålen för bergförstärkning och injektering kommer att sträcka sig maximalt ca 5 m ut från den nya tunnelbanans tunnlar. Borrgenomslag kommer därför inte att vara aktuellt vid korsningspunkten. Teknik för att begränsa genomslag av tätningsmassa: Risken för genomslag av injekteringsbruk är mycket liten. Maxmängd injekteringsbruk per borrhål är satt till 300 l, vilket bedöms tillräckligt för att undvika genomslag vser punkter och Årstatunneln Den nya tunnelbanan kommer att passera under Södra Länken och avståndet mellan tunnlarna överstiger 20 m vilket även här innebär att byggandet av den nya tunnelbanan kommer att ge en mycket liten påverkan på Södra Länkens tunnlar. Förstärkningsåtgärder samt risker för borrgenomslag och genomslag av tätningsmassa är lika som för punkt och Bagartunneln ovan: Förstärkningsåtgärderna i den nya tunnelbanan kommer att utgöras av typförstärkning. vståndet är alltför stort för att borrgenomslag kommer att vara aktuellt vid korsningspunkten. vståndet innebär också att risken för genomslag av injekteringsbruk är mycket liten vser punkter och Hammarbytunneln Den nya tunnelbanan kommer att passera under Södra Länken och avståndet mellan tunnlarna är ca 20 m vilket även här innebär att byggandet av den nya tunnelbanan kommer att ge en mycket liten påverkan på Södra Länkens tunnlar. Förstärkningsåtgärder samt risker för borrgenomslag och genomslag av tätningsmassa är lika som för punkt N4+100 och Bagartunneln ovan: Förstärkningsåtgärderna i den nya tunnelbanan kommer att utgöras av typförstärkning. vståndet är alltför stort för att borrgenomslag kommer att vara aktuellt vid korsningspunkten. vståndet innebär också att risken för genomslag av injekteringsbruk är mycket liten vser punkter och Sotartunneln Den nya tunnelbanan kommer att passera under Södra Länken och avståndet mellan tunnlarna överstiger 20 m vilket även här innebär att byggandet av den nya tunnelbanan kommer att ge en mycket liten påverkan på Södra Länkens tunnlar. Förstärkningsåtgärder samt risker för borrgenomslag och genomslag av tätningsmassa är lika som för punkt och Bagartunneln ovan: Förstärkningsåtgärderna i den nya tunnelbanan kommer att utgöras av typförstärkning. vståndet är alltför stort för att borrgenomslag kommer att vara aktuellt vid korsningspunkten. vståndet innebär också att risken för genomslag av injekteringsbruk är mycket liten. Dokumentid/Filnamn:2320B docx 7 (16)

8 3.2 Södra länken, Sickla Fel! Hittar inte referenskälla. nedan visar 3D korsningspunkten mellan den nya tunnelbanan (ljusgrå färg) och Södra länkens tunnlar (Mörkgrå färg). Den nya tunnelbanan kommer att passera under Södra Länken. Södra länkens tunnlar har bredder på, som mest, ca 12,5 m i området för korsningspunkten. Spårtunneln, som är en dubbelspårstunnel, har en största bredd under Nackatunneln på ca 15 m. Maximal spännvidd vid övergången till enkelspårstunnlar uppgår till ca 16 m. Tunnlarna byggdes delvis med hjälp av frysning av ovanliggande jordmassor och därefter utfördes en betonginklädnad på dessa sträckor. Dessa syns i bilden nedan i grön färg. Tunnelbanans tunnlar utgörs i korsningen av en dubbelspårstunnel och en servicetunnel. Figur 5: Tunnelbanans korsning med Södra Länken i Sickla Tekniska förutsättningar vser punkter och Sicklatunneln Den nya tunnelbanan kommer att passera under Södra Länkens tunnlar med ett avstånd på minst 9 meter. Figur 6 visar korsningspunkten i plan och Figur 7 visar tunnelbanans tunnlar vid korsningen med Sicklatunneln. vstånden i denna sektion visar det minsta uppmätta avståndet mellan tunnlarna som är ca 13,4 m respektive 14,3 m. Figur 8 visar fyra sektioner av Södra Länken. Sektion och B är tagna genom Sicklatunneln vid korsningen med spårtunnel respektive servicetunnel för den planerade tunnelbanan. Sektion C och D är tagna genom Nackatunneln vid korsningen med spårtunnel respektive servicetunnel för den planerade tunnelbanan. vståndet i dessa sektioner representerar det minsta avståndet i respektive sektion. Dokumentid/Filnamn:2320B docx 8 (16)

9 Figur 6: Plan över korsningspunkten och Sicklatunneln Figur 7: Sektion av tunnelbanans korsning med Sicklatunneln Dokumentid/Filnamn:2320B docx 9 (16)

10 14,248 14,824 B B 9,032 9,891 C C D D Figur 8: Översikt samt sektioner vid korsningspunkt Utförda karteringar av bergkvaliteten i Södra Länkens tunnlar i närheten av korsningspunkten visar att bergkvaliteten generellt är god, men att där finns en svaghetszon som sträcker sig i den nya tunnelbanans riktning. Specifikt innebär den lokalt en ökad sprickfrekvens vilket resulterar i sämre bergkvalitet. Bergarten består huvudsakligen av fin till grovkornig heterogen gnejs med inslag av gnejsgranit, granit, pegmatit och amfibolit. Vid byggandet av Södra Länken utfördes en frysning av jordmassorna ovan bergytan vid korsningspunkten eftersom tunnlarna hade en mycket begränsad bergtäckning som Dokumentid/Filnamn:2320B docx 10 (16)

11 dessutom helt saknades på en kort sträcka. Denna lågpunkt i bergytan sammanfaller sannolikt med svaghetszonen vser punkter S4+670/N4+650 och Nackatunneln Detta avser i princip samma korsningspunkt med Södra Länken som den föregående men det är korsningen med Nackatunneln som avses. Den nya tunnelbanan går även här under Södra Länken och avståndet mellan tunnlarna är som minst 9,1 m, se även Figur 10. Den minsta bergtäckningen avser avståndet till en pumpgrop i Nackatunneln som bara delvis ligger över den nya tunnelbanan. vståndet till en pumpgrop i Södra Länken ovanför servicetunneln är 9,9 m. vståndet till botten i Nackatunneln utanför pumpgropen är 11,9 m för dubbelspårstunneln och 11,6 m för servicetunneln. Figur 9: Plan över korsningspunkten S4+670/N4+650 och Nackatunneln Bergkvaliteten är generellt sett god, men vid korsningspunkten finns en svaghetszon som sträcker sig i den nya tunnelbanans riktning. Specifikt innebär den lokalt en ökad sprickfrekvens vilket resulterar i sämre bergkvalitet. Bergarten består huvudsakligen av fin till grovkornig heterogen gnejs med inslag av gnejsgranit, granit, pegmatit och amfibolit. I likhet med Sicklatunneln utfördes även för Nackatunneln frysning av jordmassorna. För Nackatunneln fanns det bergtäckning längs hela tunneln, även om den var mycket liten (min ca 1 m) på en kort sträcka. Dokumentid/Filnamn:2320B docx 11 (16)

12 Figur 10: Sektion av tunnelbanans korsning med Nackatunneln Verifiering av genomförbarhet En riskanalys som beskriver tillåtna vibrationer för Södra länken vid Hammarby Kanal Sockenplan har utförts och denna har resulterat i följande gränsvärden: Vibrationer vid sprängning i förhållande till trafik: Vibrationsgränsvärde för bergtunnlarna är v max = 70 mm/s vilket är gränsvärdet för att ha trafiken i drift. Vibrationer vid sprängning i förhållande till skador på anläggning: I tunnelns takelement får inte maximala svängningshastigheten överskrida v max = 100 mm/s vid dominerande frekvens understigande 200 Hz. Vid dominerande frekvens över 200 Hz får inte maximala förskjutningsamplituden överstiga 0,08 mm. Vibrationsgränsvärde för driftutrymmen är 84 mm/s. Ingen inventering av vibrationskänslig utrustning i Södra länkens tunnlar har gjorts. För att undvika överskridanden är det rekommenderat att ett larmvärde på 50 mm/s tillämpas för bergtunnlarna och 80 mm/s på takelementen. Då larmvärdet 50 mm/s tillämpas erfordras inte trafikavstängning. Tillika bör larmvärde på förskjutningsamplituden på takelementen vara 0,06 mm vid dominerande frekvens överstigande 200 Hz. För elektronisk utrustning gäller generellt max tillåten accelerationsnivå 20 m/s2 (2 g) vser punkter N4+600 och Sicklatunneln vståndet mellan tunnlarna är min 13,4 m. Dubbelspårstunneln har en största spännvidd på ca 15 m i korsningen och motsvarande för Södra Länkens tunnel är ca 12,5 m. Förstärkningsåtgärder för bergmassan: Enligt de dimensioneringsförutsättningar som är framtagna för typförstärkningen ska de vertikala avstånden uppgå till minst halva spännvidden för den större av tunnlarna och dessa förutsättningar är uppfyllda. Vidare ska bergmassans kvalitet motsvara minst RMR bas 45. Utförda Jbsonderingar i området visar på en ojämn borrsjunkning vilket tyder på en ojämn bergkvalitet och en uppsprucken zon. Dessa borrningar går dock inte djupare än nivån 10 och det Dokumentid/Filnamn:2320B docx 12 (16)

13 förväntas att bergkvaliteten förbättras på spårtunnlarnas nivå. Ett RMRvärde på 45 60, vilket motsvarar bergklass C i typförstärkningen, bedöms vara troligt för den nya tunnelbanan. Se vidare Teknik för att förhindra borrgenomslag: De planerade borrhålen för bergförstärkning och injektering kommer att sträcka sig maximalt ca 5 m ut från den nya tunnelbanans tunnlar. Borrgenomslag kommer därför inte att vara aktuellt vid korsningspunkten. Teknik för att begränsa genomslag av tätningsmassa: Risken för genomslag av injekteringsbruk är mycket liten. Maxmängd injekteringsbruk per borrhål är satt till 300 l, vilket bedöms tillräckligt för att undvika genomslag vser punkter S4+670/N4+650 och Nackatunneln Det minsta avståndet är ca 9 m, vilket avser avståndet till en pumpgrop i Nackatunneln som delvis kommer att ligga över tunnelbanans dubbelspårstunnel. vståndet till botten i Nackatunneln är ca 12 m. Dubbelspårstunneln har en största spännvidd på ca 12 m i korsningen och motsvarande för Södra Länken är ca 14 m. Förstärkningsåtgärder för bergmassa: I likhet med korsningspunkten ovan bedöms det mest troligt att bergklass C kommer att användas i på den sträcka med sämst bergkvalitet. Se vidare Teknik för att förhindra borrgenomslag: De planerade borrhålen för bergförstärkning och injektering kommer att sträcka sig maximalt ca 5 m ut från den nya tunnelbanans tunnlar. Borrgenomslag kommer därför inte att vara aktuellt vid korsningspunkten. Teknik för att begränsa genomslag av tätningsmassa: En viss risk för genomslag av injekteringsbruk finns vid denna korsningspunkt. Vad avser injekteringskoncept vid denna korsningspunkt kommer utförandet anpassas i samband med detaljprojektering för att undvika genomslag Detaljprojektering för korsningen Det har konstaterats att den nya tunnelbanan med största sannolikhet faller inom ramen för typförstärkning i området samt att övrig påverkan från borrgenomslag och injektering inte är trolig. Däremot ligger korsningspunkten rakt under de betonginklädnader som finns i Södra Länkens tunnlar, som installerades på grund av liten, eller avsaknad av, bergtäckning. Inklädnadernas syfte är att fungera som det bärande huvudsystemet och att täta mot inläckande vatten från jordmassorna i bergsvackan. Inklädnaderna är grundlagda direkt på berg i botten av en fördjupning längs väggarna i bergtunnlarna. I taket och väggarna är de kontaktinjekterade mot berget för att förhindra eller minska mängden inläckande vatten. Vid byggandet av den nya tunnelbanan kommer små rörelser att ske i bergmassan över tunnlarna och dessa kommer även att påverka Södra Länken. För en bergtunnel är dessa rörelser normalt inga problem vid dessa avstånd och spännvidder men den inklädnad som finns i Södra Länken kontrolleras i samband med detaljprojektering av följande skäl: Differenssättningar av inklädnaden med avseende på sprickbildning. Den totala sättningen med avseende på risk för ett ökat inläckage i den kontaktinjekterade zonen. Dokumentid/Filnamn:2320B docx 13 (16)

14 Kontrollen utförs i en 3D numerisk modell och ska inriktas på deformationer i Södra Länkens tunnlar pga byggandet av den nya tunnelbanan. I samband med detaljprojekteringen kommer förutsättningar avseende maximalt tillåtna rörelser i betonginklädnaden fastställas. 3.3 Väg 260, Sicklavägen, Sickla Tekniska förutsättningar vser punkt km och Sicklavägen vståndet från tunnelbanans tak till vägen är ca 40 m. Bergytans läge under vägen är osäker. Ett antal sonderingar (ej Jb) visar stopp på omkring nivån 5 eller ytligare, dvs ca 10 m under markytan men detta är inte verifierat. Det planeras kompletterande Jbsonderingar i detta område. I det följande antas att bergytan ligger på en nivå av ca 5 m. Figur 11: Plan över korsningspunkten km och Sicklavägen Verifiering av genomförbarhet Förstärkningsåtgärderna i den nya tunnelbanan kommer att utgöras av typförstärkning. vståndet är alltför stort för att borrgenomslag kommer att vara aktuellt vid korsningspunkten. vståndet innebär också att risken för genomslag av injekteringsbruk är mycket liten. Maxmängd injekteringsbruk per borrhål är satt till 300 l, vilket bedöms tillräckligt för att undvika genomslag. Dokumentid/Filnamn:2320B docx 14 (16)

15 Vibrationer vid sprängning i förhållande till trafik: Vibrationsgränsvärde för bergtunnlarna är v max = 70 mm/s vilket är gränsvärdet för att ha trafiken i drift och TRV har tagit bort möjligheten att höja gränsvärdet genom att stänga av trafiken. 3.4 Väg 222, Värmdöleden, Nacka Tekniska förutsättningar vser punkt km 7+400, Nacka Station och Värmdöleden Mellan Värmdöleden och Nacka forum ska en ny entré till den nya tunnelbanan anläggas och från entrén och biljetthallen ska rulltrappor leda ned till stationsrummet. Rulltrapporna kommer att ligga i ett rulltrappsschakt som i sin övre del inte har tillräcklig bergtäckning och för att kompensera detta planeras att utföra s k JETpelare. Figuren nedan visar omfattningen av spont samt JETpelare intill Värmdöleden och delvis på bussfältet (JETpelarna). Figur 12: Plan över korsningspunkten km 7+400, Nacka station och Värmdöleden. Det grå fältet i södra kanten av Värmdöleden är omfattningen av JETpelarna. Stagen som stabiliserar sponten ligger under mark och påverkar inte trafiken på Värmdöleden Verifiering av genomförbarhet Förstärkningsåtgärder för bergmassan: Typförstärkning i den nya tunnelbanans tunnlar bedöms tillräcklig. Dokumentid/Filnamn:2320B docx 15 (16)

16 Teknik för att förhindra borrgenomslag: Borrgenomslag kommer ej vara aktuellt vid korsningspunkt. Teknik för att begränsa genomslag av tätningsmassa: Risken för genomslag av injekteringsbruk är mycket liten. Maxmängd injekteringsbruk per borrhål är satt till 300 l, vilket bedöms tillräckligt för att undvika genomslag. Vibrationer vid sprängning i förhållande till trafik: Vibrationsgränsvärde för att kunna ha trafiken i drift i Södra Länkens bergtunnlar är v max = 70 mm/s. Samma gränsvärde bör kunna tillämpas för trafiken på Värmdöleden. Jordförstärkning för rulltrappsschakt: Då bergtäckningen är otillräcklig alternativt obefintlig vid den västra uppgången kommer, i anslutning till väg 222, speciella förstärkningsåtgärder i form av rörspiling användas. Spilingen kommer delvis att ligga i jord varför det även kommer att erfordras att det utförs JETpelare i jordmassorna och dessa utförs delvis från vägbanan ner till bergytan. Under utförandet av JETpelarna kommer delar av vägbanan (bussfilen) längs den södra kanten att behöva tas i anspråk. Trafiksäkerhet under byggtiden: Inga trafikomläggningar som påverkar Trafikverkets vägar kommer att göras utöver temporär förändring av en avfartsramp från Värmdöleden (se nedan). Omledningar: vfartsramp från Värmdöleden, för trafik från väster till cirkulationsplats Skvaltans väg/vikdalsvägen, kan komma att påverkas tillfälligt med begränsad framkomlighet. Motorvägshållplatser: vfartsramp från Värmdöleden, för trafik från väster till motorvägshållplats, kommer att hållas öppen för busstrafik. Bussfilens påfartsramp kommer att kortas pga planerade JETpelare, se omfattning i Figur 12. Bro över 222 förbindelse mot Saltsjöbadsleden: Det kommer ej ske någon påverkan på bron över Värmdöleden i samband med bygget av den nya tunnelbanan. En tillfartsväg till arbetstunneln vid Skvaltans trafikplats kommer att passera mellan brons pelare och påkörningsskydd mot Värmdöleden, väg 222. Dessutom planerar TRV att utföra cirkulationsplatser på bron, på båda sidor av Värmdöleden. Dokumentid/Filnamn:2320B docx 16 (16)