Miljökonsekvensbeskrivning till länsplan för regional transportinfrastruktur för Gävleborgs län

Transkript

1 BILAGA 6 1(55) Miljökonsekvensbeskrivning till länsplan för regional transportinfrastruktur för Gävleborgs län

2 Innehåll Sammanfattning 3 1 Bakgrund och syfte 5 2 Metod för miljöbedömning Osäkerheter och brister 6 3 Avgränsning betydande påverkan Miljöaspekter med betydande påverkan Miljöaspekter utan betydande påverkan Tidsperspektiv Geografisk avgränsning Miljömål 17 4 Alternativ Nollalternativ Planalternativ 19 5 Beskrivning av miljötillståndet och betydande påverkan Klimatfaktorer Människors hälsa Befolkning Luft Biologisk mångfald, växt- och djurliv Forn- och kulturlämningar Vatten 30 6 Miljöpåverkan åtgärder Väg 83 Bollnäs-Vallsta ombyggnad trafiksäkerhet Väg 50 Glössbo-Söderhamn Väg 84 Genomfart Ljusdal Väg 76 Furuvik-Gävle Gång- och cykelväg Forsbacka-Valbo köpstad Gång- och cykelväg Iggesund-Hudiksvall Ny station Gävle Västra Mindre åtgärder 46 7 Uppfyllelse av miljömål Nationella miljömål Regionala miljömål Uppfyllelse av miljömål 48 8 Synpunkter på MKB under remissen 54 9 Underlag 54 Miljökonsekvensbeskrivningen är utarbetad av Sweco, Falun genom Helena Olsson (uppdagsledare) och Åsa Hermansson. 2 (55)

3 Sammanfattning Syftet med denna miljökonsekvensbeskrivning (MKB) till Gävleborgs läns länsplan för regional transportinfrastruktur för åren är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas samt att beskriva den betydande miljöpåverkan som kan uppstå. Hela processen kallas miljöbedömning och miljökonsekvensbeskrivningen är resultatet av miljöbedömningsarbetet. Länsplanen har ett starkt fokus på att stödja arbets- och studiependling och näringslivets transporter. Även gång- och cykelvägar är högt prioriterade. Inom kollektivtrafikområdet föreslås satsningar på hållplatser och större bytespunkter i starka resandestråk. Inom övriga områden ligger fokus på standardoch trafiksäkerhetshöjande åtgärder, vilket kommer alla transportslag tillgodo. Det finns även ett starkt fokus på åtgärder som främjar bostadsbyggande. En avgränsning har gjorts av MKB:n för att koncentrera arbetet på de frågor som är de mest relevanta för länsplanen. För följande miljöaspekter 1 har det bedömts att planens genomförande kan medföra en betydande påverkan: Klimatfaktorer Människors hälsa Befolkning Luft Biologisk mångfald, växt- och djurliv Forn- och kulturlämningar Vatten. För dessa miljöaspekter beskrivs det nuvarande miljötillståndet samt planens påverkan. En jämförelse görs mot ett nollalternativ, som visar hur utvecklingen kommer att se ut om åtgärderna i länsplanen inte genomförs. En bedömning har gjorts av hur de föreslagna åtgärderna i planen påverkar möjligheten att uppfylla de nationella och regionala miljömålen. Planen bedöms bidra till måluppfyllelse vad gäller målen Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft, Giftfri miljö samt God bebyggd miljö. Miljömålen Levande sjöar och vattendrag, Myllrande våtmarker, Levande skogar, Ett rikt odlingslandskap samt Ett rikt växtoch djurliv berörs i viss mån eftersom de i planen föreslagna åtgärderna medför markintrång, men påverkan på möjligheterna till måluppfyllelse bedöms som liten. Övriga miljömål bedöms inte påverkas. Då stora delar av de föreslagna åtgärderna i planen handlar om att förbättra förutsättningarna för gång-, cykel- och kollektivtrafik så blir den bedömda miljöpåverkan av planen i stora delar positiv. Transporter står för en betydande del av utsläppen av växthusgaser både nationellt och regionalt. Planens inriktning på hållbart resande och de åtgärder som föreslås i planen bedöms ge en positiv effekt på miljöaspekten Klimatfaktorer, i form av minskade utsläpp. Planens inriktning på trafiksäkerhetsåtgärder, ökad gång- och cykeltrafik samt kollektivtrafik bedöms ge en positiv effekt på miljöaspekten Människors hälsa. 1 Metodiken i MKB-arbetet utgår från Trafikverkets metodik för miljöbedömningen av nationell transportplan (55)

4 Planens inriktning på ökad gång- och cykeltrafik samt ökad tillgänglig till kollektivtrafik bedöms ge en positiv effekt på miljöaspekten Befolkning. Inriktningen på ökad gång- och cykeltrafik samt ökad tillgänglig till kollektivtrafik bedöms ge en positiv effekt på miljöaspekten Luft, eftersom planens åtgärder bedöms ge en viss förbättring av luftkvaliteten. Det krävs dock att dessa åtgärder kompletteras med nationella åtgärder inom många områden för att Sverige ska kunna klara sina mål gällande god luftkvalitet. Länsplanen bedöms sammantaget ge en liten negativ påverkan på miljöaspekten Biologisk mångfald, växt- och djurliv, på grund av markintrång och barriäreffekter samt på miljöaspekten Forn- och kulturlämningar på grund av markintrång. Dock handlar det om små skillnader mot nollalternativet, eftersom de åtgärder som ingår i länsplanen huvudsakligen vidtas på eller i anslutning till befintlig infrastruktur och inte berör högt värderade natur- och kulturmiljöer. Länsplanens påverkan på miljöaspekten Vatten går inte att bedöma i länsplanen, eftersom åtgärderna inte är tillräckligt detaljerat studerade, men behöver utredas vidare i kommande planeringsskeden I MKB:n beskrivs påverkan även beskrivits för var och en av de prioriterade åtgärder som tas upp i länsplanen. Eftersom stora delar av de föreslagna åtgärderna i planen handlar om att förbättra förutsättningarna för gång-, cykeloch kollektivtrafik så blir den bedömda påverkan per åtgärd i stora delar positiv. 4 (55)

5 1 Bakgrund och syfte Region Gävleborg har, på uppdrag från Regeringen, upprättat ett förslag till transportslagsövergripande länsplan för regional transportinfrastruktur för perioden När en myndighet eller en kommun upprättar en plan, som krävs i lag eller i annan författning, ska planupprättaren göra en miljöbedömning av planen, om dess genomförande enligt Miljöbalken kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. En länsplan för regional transportinfrastruktur ska alltid antas medföra betydande miljöpåverkan, enligt förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar. Behovet av en miljöbedömning är därmed lagstadgat. Miljöbedömning är en process med samrådsförfarande som genomförs integrerat med framtagandet av planen. Miljöbedömningen dokumenteras i en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som en del av analysen av strategiska vägval och åtgärder. Miljöbedömningen görs på en strategisk och övergripande nivå och ska inte ta upp frågor som lämpligare bedöms senare i planeringsprocessen. Syftet med en miljöbedömning är att påverka planeringens innehåll och resultat så att en hållbar utveckling främjas. Inriktningen på länsplanen är densamma som i föregående länstransportplan, , med ett starkt fokus på att stödja arbets- och studiependling och näringslivets transporter. Även gång- och cykelvägar är högt prioriterade. Inom kollektivtrafikområdet förverkligas inriktningens ambitioner genom satsningar på hållplatser och större bytespunkter i starka resandestråk. Inom övriga områden ligger fokus på standard- och trafiksäkerhetshöjande åtgärder vilket kommer alla transportslag tillgodo. Det finns även ett starkt fokus på åtgärder som främjar bostadsbyggande. Målen för en är ökad tillgänglighet för personer och gods större funktionella studie- och arbetsmarknader i starka stråk ett hållbart och säkert transportsystem bostäder och regional utveckling. 2 Metod för miljöbedömning De miljöaspekter som räknas upp i kapitel 6 miljöbalken har varit utgångpunkt för bedömningen. Som underlag för bedömningar har Trafikverkets framtagna bedömningsgrunder använts 2. De innehåller definitioner och avgränsningar för hur de kan användas samt kriterier för när miljöpåverkan är att betrakta som betydande. I rapporten presenteras de kriterier som har störst relevans för en länsplan. Ett mål med tillämpningen av bedömningsgrunderna är att effekter och konsekvenser så långt det är möjligt ska kvantifieras och jämföras i nollalternativet och planalternativet. Detta har varit svårt i miljöbedömningen av (55)

6 planen. Istället förs i många fall ett resonemang om konsekvenserna av den riktning planen pekar ut i relation till kriterierna för betydande miljöpåverkan. Bedömningarna har gjorts i jämförelse med ett nollalternativ som beskriver hur området sannolikt kommer att utvecklas om planen inte genomförs. En miljökonsekvensbeskrivning ska innehålla de uppgifter som är rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap, planens eller programmets innehåll och detaljeringsgrad samt i vilket skede i beslutsprocess som planen eller programmet befinner sig. Vissa frågor kan bedömas bättre i samband med prövning av andra planer och program eller i tillståndsprövningen av verksamheter eller åtgärder och ska då hanteras i dessa skeden. I kapitel 5 Beskrivning av miljötillståndet och betydande påverkan beskrivs generell påverkan för länsplanen som helhet. I kapitel 6 Miljöpåverkan åtgärder är utgångspunkten den påverkan av var och en av de större åtgärder som tas upp i planen. Den statistik som presenteras i kapitel 5 rörande miljötillståndet har hämtats från miljömålsuppföljningen på Miljömålsportalen, 3 och miljökonsekvensbeskrivningen till den nationella transportplanen 4 om inget annat anges. 2.1 Osäkerheter och brister Miljöbedömningen av planen har ambitionen att redovisa de storskaliga effekter planen bedöms kunna medföra, ibland tillsammans med satsningar i den nationella planen. Bedömningar av konsekvenser medför alltid en viss osäkerhet. När det gäller bedömning av konsekvenser på denna nivå är osäkerheten särskilt stor. En regional transportplan är strukturskapande med lång genomförandetid. Effekten av de planerade åtgärderna sträcker sig långt efter att planen är genomförd. Detta gör att det är svårt att dra några säkra slutsatser av konsekvenserna. I dagsläget går det inte att förutspå vilken övrig utveckling som kommer att ske i samhället, vilka politiska styrmedel som kan komma, prisutveckling på bränslen eller förändringar i den allmänna opinionen. Allt detta kan göra att de trafikprognoser som länsplanen och MKB grundar sig på inte kommer att slå in. 3 Miljomal.se är en webbplats för information om det svenska miljömålssystemet samt uppföljning och utvärdering av miljömålen. Webbplatsen förvaltas av Naturvårdsverket. 4 Miljökonsekvensbeskrivning av förslag till Nationell plan för transportsystemet Trafikverket (55)

7 3 Avgränsning betydande påverkan Trafikverket har tagit fram 10 miljöbedömningsgrunder, som innefattar 14 miljöaspekter enligt miljöbalkens 6 kapitel 12 punkt 6. Se figur nedan. Aspekter och delaspekter, deras koppling till fokusområden samt sammanslagning av de 14 aspekterna till 10 miljöbedömningsgrunder. Källa: Avgränsningssamråd för miljöbedömning av nationell transportplan Samrådshandling Trafikverket TRV 2017: Som ett första steg i miljöbedömningen har en avgränsning gjorts för att identifiera vilka miljöaspekter och mål som är relevanta och rimliga att behandla i denna miljökonsekvensbeskrivning. Den geografiska utbredning och det tidsperspektiv som miljöbedömningen kommer att omfatta har också preciserats. Syftet med en avgränsning är att koncentrera arbetet med miljöbedömningen på de frågor som är mest relevanta för länsplanen. Samråd om avgränsning av miljökonsekvensbeskrivningen har genomförts med berörda kommuner, länsstyrelsen i Gävleborgs län samt Trafikverket. För vissa aspekter (t.ex. klimatfaktorer, luft, människors hälsa) är utgångspunkten en generell påverkan för planen som helhet. För andra aspekter (t.ex. vatten, mark, biologisk mångfald) är utgångspunkten den lokala påverkan av åtgärdspaketen förutom den mer övergripande bedömningen. Nedan presenteras avgränsningen under fyra rubriker. 3.1 Miljöaspekter med betydande påverkan här presenteras de aspekter som bedömts kan medföra en betydande påverkan tillsammans med kriterierna för bedömning 5 och en motivering till bedömningen. 3.2 Miljöaspekter utan betydande påverkan - här presenteras de aspekter som bedömts inte medför en betydande påverkan tillsammans med kriterierna för bedömning och en motivering till bedömningen. 3.3 Tidsperspektiv här redovisas vilken tidsmässig avgränsning MKB har och för vilken tidsperiod påverkan beskrivs. 5 Bedömningsgrunder för miljöbedömning av nationell transportplan Reviderade förslag. Trafikverket (55)

8 3.4 Geografisk avgränsning här redovisas för vilket geografiskt område påverkan beskrivs. 3.1 Miljöaspekter med betydande påverkan Av Trafikverkets 14 miljöaspekter bedöms 9 kunna medföra betydande miljöpåverkan. Dessa är markerade i fetstil i listan nedan. Aspekterna Biologisk mångfald, växt- och djurliv behandlas i MKB:n under en och samma underrubrik, eftersom konsekvenserna vad gäller dessa aspekter går hand i hand. 1. Klimatfaktorer 2. Människors hälsa 3. Befolkning 4. Luft 5. Biologisk mångfald 6. Växtliv 7. Djurliv 8. Bebyggelse 9. Forn- och kulturlämningar 10. Annat kulturarv 11. Landskap form och rumslighet 12. Mark 13. Materiella tillgångar 14. Vatten 8 (55)

9 3.1.1 Klimatfaktorer Begreppet klimatfaktorer definieras i Trafikverkets bedömningsgrunder som klimatpåverkan i form av växthusgaser och anges i enheten ton koldioxidekvivalenter (CO 2 e). Transportsektorns klimatpåverkan avgränsas till utsläpp från trafiken samt utsläpp från byggande, drift och underhåll. Vidare avgränsas aspekten till inrikes transporter samt till den klimatpåverkan som uppstår till följd av planens åtgärder. 1 Delaspekter och faktorer Miljöaspekten Klimatfaktorer delas in i följande delaspekter och faktorer. Delaspekt trafikens klimatpåverkan. Faktor trafikutveckling omfattar utveckling av trafikarbetet för olika trafikslag och färdsätt, samt fördelning mellan dessa. Faktor energieffektivitet inom respektive trafikslag fångar hur planen påverkar energieffektiviteten i transportsystemet. Delaspekt robust planering avser hur åtgärderna i planen passar in i ett samhälle där klimatmål nås. Det handlar om en framtid där biltrafiken minskar och lastbilstrafiken inte ökar. Delaspekt infrastrukturhållningens klimatpåverkan handlar om klimatpåverkan från byggande, drift och underhåll. Bedömning: Planens påverkan på aspekten Klimatfaktorer bedöms kunna vara betydande och därmed tas aspekten med i MKB. Motivering: Vägtransporterna står för en betydande del av utsläppen av växthusgaser både nationellt och regionalt. Det kommer, enligt Trafikverket, inte att räcka med tekniska åtgärder som energieffektivare fordon och drivmedel för att Sverige ska ha en fossiloberoende fordonsflotta år respektive inga nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären år Det behövs även en ny inriktning i planeringen och utvecklingen av samhället och infrastrukturen. I konsekvensbedömningen ligger fokus på planens betydelse för minskad personbilstrafik och ökad gång-, cykel- och kollektivtrafik Människors hälsa Under denna aspekt hanteras effekterna av planens genomförande på människors hälsa av buller och vibrationer, trafiksäkerhet samt aktivt resande (motion genom gång och cykel). Infrastruktur kan ha både negativa och positiva konsekvenser för boendemiljön och människors hälsa. Delaspekter och faktorer Miljöaspekten Människors hälsa delas in i följande delaspekter och faktorer. Delaspekt buller och vibrationer. Faktor emissioner av trafikbuller handlar dels om störningar från väg- och järnvägstrafik, dels om förändringar av dessa till följd av planen. Faktor exponering av trafikbuller och 6 Prioritering i regeringens proposition En sammanhållen svensk klimat- och energipolitik Klimat (prop. 2008/09:162). 7 Långsiktig vision enligt Klimatpropositionen (se ovan). 9 (55)

10 vibrationer handlar om antalet personer som exponeras för buller och vibrationer över riktvärden och/eller åtgärdsnivåer 8. Delaspekt fysisk aktivitet handlar om möjligheterna att få motion, både genom cykling och gång och genom att använda kollektivtrafik (som genererar gångtrafik). Delaspekt trafiksäkerhet handlar om risker för trafikolyckor i väg- och järnvägssystemet, singelolyckor till följ av ökad cykling samt risk för olyckor bland gående. Bedömning: Planens påverkan på aspekten Människors hälsa bedöms kunna vara betydande och aspekten tas med i MKB. Motivering: En utbyggnad av vägnätet kan leda till en ökning av antalet fastigheter som är bullerstörda, men även till en minskning i de fall bulleråtgärder genomförs på fastigheter som i dagsläget är störda. Åtgärder som främjar cykling och gång ökar möjligheten till fysisk aktivitet och ger därmed en positiv effekt. Om fler väljer att gå, cykla eller åka buss minskar biltrafiken och därmed den bullerpåverkan den genererar. Länsplanen är inriktad på åtgärder som ska minska negativa effekter och öka positiva effekter vad gäller denna aspekt och aspekten bedöms därför som betydande Befolkning Miljöaspekten Befolkning definieras i Trafikverkets bedömningsgrunder som förändrad tillgänglighet för befolkningen i förhållande till sociala kategorier och geografier. Det handlar om hur transportsystemet påverkar tillgängligheten till de målpunkter som olika grupper i befolkningen har i ett geografiskt avgränsat område. Med befolkning avses särskilt människor utan tillgång till bil, såsom barn, äldre och funktionshindrade. Tillgänglighet handlar om vilka möjligheter transportsystemet erbjuder befolkningen att ta sig till sina målpunkter. Delaspekter och faktorer Miljöaspekten Befolkning har inga delaspekter, men delas in i följande faktorer. Möjlighet att resa med cykel och till fots samt Möjlighet att resa med kollektivtrafik ger grupper som kan vara utsatta för bristande tillgänglighet tillgång till funktioner i samhället på mer likartade villkor. Jämlik tillgänglighet oavsett socioekonomisk status handlar bl.a. om tillgänglighet för personer som av ekonomiska skäl saknar tillgång till bil. Faktorn Jämställdhet mellan kvinnor och män kan bedömas utifrån skillnader i resmönster mellan män och kvinnor, som speglar skillnader mellan könen i samhället i stort. Möjligheter för barn att säkert förflytta sig på egen hand beror bl.a. på tillgången till säkra gång- och cykelvägar och säkra kollektivtrafikhållplatser. 8 Riktvärden och åtgärdsnivåer finns definierade i Trafikverkets styrande dokument,tdok. 10 (55)

11 Tillgång till transportsystemet för personer med funktionsnedsättning handlar bl.a. om tillgången till säker och användbar kollektivtrafik, som påverkar tillgången till funktioner/målpunkter. Balans i utbudet av tillgänglighet i olika geografier utifrån skilda förutsättningar och behov handlar främst om skillnader mellan stad/tätort och landsbygd när det gäller tillgänglighet till målpunkter, service och kollektivtrafik. Bedömning: Planens påverkan på aspekten Befolkning bedöms kunna vara betydande och aspekten tas med i MKB. Motivering: Åtgärder för ökad trafiksäkerhet, utökad kollektivtrafik och möjlighet till gång och cykel ökar tillgängligheten för de utpekade grupperna. Länsplanen är inriktad på denna typ av åtgärder och aspekten bedöms därför som betydande Luft Miljöaspekten Luft definieras i Trafikverkets bedömningsgrunder som emissioner av trafikrelaterade luftföroreningar och deras påverkan på luftkvaliteten, d.v.s. koncentrationen av luftföroreningar i utomhusluften. Vidare avgränsas aspekten till påverkan på människors hälsa. Transportsektorns hälsopåverkande utsläpp domineras av vägtrafikens avgasutsläpp samt utsläpp av slitagepartiklar. Miljöbedömningsgrunden handlar om emissioner av kväveoxid (NO x ) och partiklar (avgaser respektive slitage) samt halter av kvävedioxid (NO 2 ) och partiklar (PM10). Det är för dessa parametrar som transportsektorns bidrag till överskridanden av miljökvalitetsnormer och mål är som störst. Dessutom är NO x en indikator för övriga avgasrelaterade luftföroreningar och alltså visar inte enbart på effekter av föroreningen i sig. Delaspekter och faktorer Miljöaspekten Luft har inga delaspekter, men delas in i följande faktorer. Transportsektorns emissioner av luftföroreningar handlar om vägtrafikens emissioner av NO x och PM10 samt trafikarbetet och hastigheten på vägen. Halter av luftföroreningar (i tätorter) kan påverkas positivt av förbifarter eller förändringar av tätortstrafik samt underhållsinsatser såsom dammbindning och vägrengöring. Exponering av luftföroreningar kan påverkas genom åtgärder som vidtas där miljökvalitetsnormer överskrids. Bedömning: Planens påverkan på aspekten Luft bedöms kunna vara betydande och aspekten tas med i MKB. Motivering: Vägtrafiken är den största källan till utsläpp av flera typer av luftföroreningar. Halterna är särskilt höga i tätorter och under rusningstrafik. Länsplanen är inriktad på åtgärder som ska påverka trafikmängder och fördelning mellan transportslag och aspekten bedöms därför som betydande. 11 (55)

12 3.1.5 Biologisk mångfald, växt- och djurliv Biologisk mångfald omfattar allt levande i naturen. Den viktigaste innebörden är betydelsen av variationsrikedom. 9 Den viktigaste negativa påverkan som transportinfrastrukturen har på biologisk mångfald sker, enligt Trafikverkets bedömningsgrunder, genom infrastrukturens barriäreffekter och mortalitet (för djur), intrång och störning samt invasiva arter i infrastrukturmiljön. Positiv påverkan sker genom artrika infrastrukturmiljöer. De tre miljöaspekterna Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv har samma bedömningsgrunder och behandlas i denna MKB samlat. Delaspekter och faktorer De tre miljöaspekterna Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv delas in i följande faktorer: Infrastrukturens barriäreffekter och mortalitet. Barriärer skapas när infrastruktur hindrar djurs möjligheter att röra sig i landskapet. Här ingår även barriärer i vattendrag. Barriärer kan åtgärdas och öka djurs och växters möjligheter att sprida sig tvärs infrastrukturen. Mortalitet handlar om att djur dödas i trafik eller av komponenter i infrastrukturanläggningen. Grön infrastruktur (konnektivitet och livsmiljöer). Ökad mängd livsmiljöer viktiga för biologisk mångfald kan hysas inom infrastrukturen om de anläggs och sköts på ett sätt som möjliggör arters rörelser och spridning i landskapet. Intrång och störning. Förlust av livsmiljöer för växter och djur uppstår när livsmiljöer omvandlas till infrastruktur. Miljöer blir mindre attraktiva pga. störningar från trafik, t ex buller. Invasiva arter. Främmande, invasiva arter kan spridas i livsmiljöer längs med infrastruktur eller transporteras med trafik. (Detta är i första hand en skötselfråga.) Bedömning: Planens påverkan på aspekten Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv bedöms kunna vara betydande och aspekten tas med i MKB. Planens påverkan kan dock endast bedömas översiktligt i nuvarande tidiga planeringsskede. Aspekten måste utredas och beskrivas vidare i kommande planeringsskeden. Motivering: De åtgärder som ingår i länsplanen bedöms kunna medföra intrång eller förändringar av infrastrukturens barriäreffekter i sådan omfattning att aspekten kan anses som betydande. 9 Enligt Trafikverkets bedömningsgrunder, som i sin tur hänvisar till Konventionen om biologisk mångfald, SÖ 1993: (55)

13 3.1.6 Forn- och kulturlämningar Kulturmiljö är en dimension både i vardagslandskap och i värdeområden (som världsarv, riksintressen, reservat, kommunala värdeområden m.m.) I stora delar av Sverige saknas utpekade värdeområden för många historiska skeenden, inte minst modern tids utveckling. Planens betydelse för kulturmiljö avgörs av om planen direkt eller indirekt påverkar kulturmiljön på ett för samhället önskvärt eller icke önskvärt sätt. För att bedöma vilka kulturmiljöeffekter planen ger upphov till används indikatorerna: strukturer och samband värdeområden kulturmiljö infrastrukturens kulturvärden Transportinfrastrukturen påverkar kulturmiljön negativt när åtgärder bidrar till oönskad strukturomvandling, när viktiga karaktärsvärande drag skadas eller inte kan upprätthållas till följd av åtgärderna, när utpekade värdeområden påtagligt skadas, när god förvaltning av infrastrukturens befintliga kulturvärden inte kan upprätthållas och när identifierade brister hos befintliga kulturvärden inte kan åtgärdas innan de förfaller eller försvinner. Delaspekter och faktorer Vad gäller delaspekter och faktorer hänvisar Trafikverkets bedömningsgrunder till Riktlinje Landskap, TDOK 2015:0323. Bedömningen av påverkan görs utifrån hur projekten beaktar Riktlinje Landskap, bl.a. hur skötsel och restaureringsbehov hanteras när det gäller kulturmiljöobjekt och kulturvägar. Bedömning: Planens påverkan på aspekten Forn- och kulturlämningar bedöms kunna vara betydande och aspekten tas med i MKB. Planens påverkan kan dock endast bedömas översiktligt i nuvarande tidiga planeringsskede. Aspekten måste utredas och beskrivas vidare i kommande planeringsskeden. Motivering: De åtgärder som ingår i länsplanen bedöms kunna medföra påverkan på forn- och kulturlämningar i sådan omfattning att aspekten kan anses som betydande Vatten Med vatten menas i Trafikverkets bedömningsgrunder allt vatten såsom det uppträder i naturen, både grundvatten och ytvatten. Ytvatten omfattar sjöar, vattendrag och kustvatten. Bedömningsgrunden omfattar förorening av vattnet (från i anläggningar och fordon ingående ämnen och komponenter), påverkan på vattenkvalitet ur naturmiljösynpunkt inklusive fysisk påverkan samt skador till följd av påverkan på vattnets flöden och nivåer, framförallt vid undermarksbyggande med grundvattenbortledning i urbana miljöer men även vid grundvattenbortledning och markavvattning som påverkar naturmiljöer på landsbygd. Konsekvenserna för biologisk mångfald hanteras däremot under Biologisk mångfald, växt- och djurliv. 13 (55)

14 En bedömning har gjorts om planen inkluderar åtgärder som riskerar att försämra vattenkvaliteten, påverka möjlighet att uppnå miljökvalitetsnormen (MKN) negativt, ge påtaglig skada på skyddsvärda områden eller riksintressen, betydande påverka på områden som är känsliga för avvattning t.ex. våtmarker samt skada vattenförekomst för dricksvattenförsörjningen. Delaspekter och faktorer Miljöaspekten Vatten delas in i följande delaspekter och faktorer. Delaspekten dricksvattenförsörjning avser reell förändring av vattenkvalitet genom diffus förorening, risk för förändring av vattenkvalitet genom utsläpp vid olycka samt reell förändring av vattenkvalitet genom diffus förorening via investeringsåtgärder, driftåtgärder och dagvatten. Delaspekten ekologiska värden avser reell förändring av vattenkvalitet genom diffus förorening via investeringsåtgärder, driftåtgärder och dagvatten samt risk för förändring av vattenkvalitet genom utsläpp vid olycka Delaspekten flöden och nivåer avser risk för skador på byggnader och anläggningar med grundvattenberoende grundläggning, brunnar för vatten och/eller energiförsörjning samt yt- eller grundvattenberoende ekosystem. Bedömning: Planens påverkan på aspekten Vatten bedöms kunna vara betydande och aspekten tas med i MKB. Planens påverkan kan dock endast bedömas översiktligt i nuvarande tidiga planeringsskede. Aspekten måste utredas och beskrivas vidare i kommande planeringsskeden. Motivering: De flesta prioriterade åtgärder som ingår i länsplanen berör vattenförekomster med miljökvalitetsnormer. Dessa vattendrag korsas av eller ligger nära infrastrukturanläggningar och länsplanens åtgärder kan förändra infrastrukturens påverkan på vatten. Några av de prioriterade åtgärderna gäller befintliga vägar som korsar eller ligger nära vattenskyddsområden. Även olycksrisk kan påverkas, positivt eller negativt. Vidare kan det finnas risk för lokal påverkan för enskilda brunnar i samband med byggnation, vilket dock inte kan bedömas i länsplanen eftersom kunskapsläget är oklart i detta tidiga skede. 3.2 Miljöaspekter utan betydande påverkan Annat kulturarv samt bebyggelse Trafikverkets bedömningsgrunder för Forn- och kulturlämningar, Annat kulturarv samt Bebyggelse beskrivs ovan under Forn- och kulturlämningar. Med annat kulturarv avses kulturarvet utöver forn- och kulturlämningar. Det kan t. ex. vara strukturer och samband eller utpekade värdeområden, men det kan även vara infrastrukturens kulturvärden. Bebyggelsens kulturmiljövärden kan bestå såväl i enskilda byggnader som i bebyggelsestrukturer och samband. Bedömning: Planens påverkan på aspekterna Annat kulturarv samt bebyggelse bedöms inte medföra en betydande påverkan och aspekterna tas inte med i MKB. Motivering: De åtgärder som föreslås i planen vidtas i de flesta fall i anslutning till befintlig infrastruktur och bedöms inte påverka utpekade kulturmiljöer med 14 (55)

15 höga värden eller kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. Den enda av de prioriterade åtgärderna som innebär väg i ny sträckning, väg 76 Gävle-Furuvik, går genom ett område utan utpekade kulturmiljövärden förutom en s.k. övrig kulturhistorisk lämning, en husgrund. En kunskapsbrist finns dock i och med att flera av de projekt som tas upp i länsplanen är i ett tidigt skede, där kulturmiljöfrågorna inte är utredda. Bedömningarna i denna MKB bygger på det allmänt tillgängliga underlag som finns hos länsstyrelserna Landskap form och rumslighet I landskapets form och rumslighet inbegrips delparametrar som landskapets skala, struktur och visuell karaktär. Landskapets skala och struktur konstitueras av topografi, riktning och brutenhet. Den visuella karaktären (och i viss grad också strukturen) påverkas även av landskapets olika grad av öppenhet/slutenhet samt lokalisering och utformning av bebyggelse och infrastruktur. Vad gäller landskapets form och rumslighet är det främst fysiska åtgärder och nybyggnad av infrastrukturanläggningar samt drift och underhållsåtgärder som ger upphov till effekter. Utgångspunkten för bedömningen är om landskapets utmärkande karaktär och kvaliteten upprätthålls och/eller utvecklas. Delaspekter och faktorer Vad gäller delaspekter och faktorer hänvisar Trafikverkets bedömningsgrunder till Riktlinje Landskap, TDOK 2015:0323. Bedömningen av påverkan görs utifrån hur projekten beaktar Riktlinje Landskap, bl.a. huruvida gestaltningsprogram upprättas. Bedömning: Planens påverkan på aspekten Landskap form och rumslighet bedöms inte medföra en betydande påverkan och aspekten tas inte med i MKB. Motivering: I landskapets form och rumslighet inbegrips delparametrar som landskapets skala, struktur och visuell karaktär. De åtgärder som förslås i planen vidtas huvudsakligen i anslutning till befintlig infrastruktur där landskapet redan har påverkats. Ett objekt, väg 76 Furuvik-Gävle, avser väg i ny sträckning, men ligger i ett skogslandskap utan särskild känslighet. Landskapets form och rumslighet bedöms därmed inte påverkas av planen i någon större utsträckning. En kunskapsbrist finns dock i och med att de projekt som tas upp i länsplanen är i ett tidigt skede, där det alltså inte är bestämt hur gestaltningsfrågorna kommer att hanteras Mark Med mark avses i Trafikverkets bedömningsgrunder dels marken i sig, d.v.s. mineraler, organiskt material, vatten, luft och levande organismer, dels markyta. Miljöbedömningsgrunden avgränsas till två områden. Det ena är förekomst av antropogent 10 förorenade områden och pågående föroreningar där källan är transportsystemet eller områden där Trafikverket har ett utpekat ansvar. Det andra är användning av mark- och vattenområden och påverkan på desamma vad gäller skyddsvärda mark- och vattenområden. 10 Antropogent = som orsakas av människan 15 (55)

16 Miljöaspekten omfattar inte naturliga föroreningar såsom sulfidjordar eller höga bakgrundshalter av metaller. Delaspekter och faktorer Miljöaspekten Mark delas in i följande delaspekter, som var och en har en bedömningsfaktor. Delaspekten Förorenade områden avser förorening av mark- och vattenområden, såväl historisk som pågående förorening, från mänsklig aktivitet, av sådan art att det finns risk för skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljö (enligt Miljöbalken 9 kap 3). Endast förorenade områden där källan är transportsystem eller där Trafikverket har ett utpekat ansvar ingår. Delaspekten bedöms utifrån risk för skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljö från förorenade områden. Delaspekten Skyddsvärda områden avser ianspråktagande eller påverkan på mark- och vattenområden som är skyddsvärda enligt 7 kap. miljöbalken eller av riksintresse enligt 3-4 kap. miljöbalken. Vidare omfattas både mark i termer av yta och i termer av resurser som marken håller, såsom naturgrus. Delaspekten bedöms utifrån ianspråktagande eller påverkan på skyddsvärda områden. Bedömning: Planens påverkan på aspekten Mark bedöms inte medföra en betydande påverkan och aspekten tas därmed inte med i MKB. Motivering: Vid byggnation av vägar och andra infrastrukturanläggningar kan förorenad mark som kräver sanering förekomma, exempelvis i anslutning till gamla stations-, spår- eller industriområden. De åtgärder som ingår i länsplanen bedöms inte beröra förorenad mark eller skyddsvärda mark- och vattenområden i sådan omfattning att aspekten kan anses som betydande. Detaljeringsgraden i länsplanen är dock inte på den nivån att detta kan bedömas fullt ut. Därför bör detta i förekommande fall utredas i kommande planeringsskede Materiella tillgångar Med materiella tillgångar menas i Trafikverkets bedömningsgrunder dels areella näringar, dels uppkomst av avfall i infrastrukturhållningen. Delaspekter och faktorer Miljöaspekten Materiella tillgångar delas in i följande delaspekter och faktorer. Delaspekten Påverkan på areella näringar innefattar de areella näringarna jordbruk, skogsbruk, yrkesfiske och rennäring. Med areella näringar som materiell tillgång avses de fysiska områden där yrkesfiske, rennäring samt skogs eller jordbruk bedrivs sett till deras kapacitet att förse oss med resurser i form av föda och material. Delaspekten avser transportsystemets påverkan på förmåga att producera föda och material hos de fysiska områden som är bas för dessa areella näringar. Den positiva påverkan som transportsystemet betyder för areella näringar t.ex. i termer av ökade avsättningsmöjligheter avgränsas bort. Delaspekten bedöms utifrån följande faktorer: - Jordbrukets produktionsförmåga 16 (55)

17 - Skogsbrukets produktionsförmåga - Produktionsförmåga hos de fiskebestånd som är relevant för yrkesfiske - Förutsättningar för rennäring Delaspekten Uppkomst av avfall i transportinfrastrukturhållning omfattar uppkomst av avfall i den statliga transportinfrastrukturhållningen (ny- och reinvesteringar, underhåll och drift) och bedöms utifrån mängden uppkommet avfall. Bedömning: Planens påverkan på aspekten materiella tillgångar bedöms inte medföra en betydande påverkan och aspekten tas inte med i MKB. Motivering: Planen bedöms inte leda till att ny mark tas i anspråk på sådana platser och i sådan omfattning att jord- eller skogsbrukets produktionsförmåga påverkas. (Rennäring och yrkesfiske berörs inte alls av planen.) Inte heller bedöms ett genomförande av planen ge upphov till sådana mängder avfall att aspekten kan anses som betydande. 3.3 Tidsperspektiv Miljöbedömningen avgränsas tidsmässigt till att omfatta miljökonsekvenser under planperioden, det vill säga fram till år I vissa fall förs dock ett resonemang kring mer långsiktiga konsekvenser såsom påverkan på klimatet och luftens kvalitet. 3.4 Geografisk avgränsning Den geografiska avgränsningen av denna MKB är primärt påverkan i Gävleborgs län. För de miljöaspekter (främst klimatpåverkan) där konsekvenserna berör ett större geografiskt område än det egna länet omfattar bedömningen även detta. Påverkan på omgivande områden beskrivs dock bara i allmänna ordalag. MKB:ns fokus ligger på de objekt som finns med i länsplanen. MKB:n omfattar inte de åtgärder som föreslås i den nationella transportplanen, eftersom dessa har konsekvensbeskrivits i den nationella planen. Bedömningen omfattar väg, järnväg, gång- och cykelvägar och åtgärder kring dessa. Frågor kring sjöfartens och flygets miljöpåverkan förutsätts bli bedömda inom ramen för den nationella transportplanen. 3.5 Miljömål Sveriges riksdag har antagit 16 nationella miljökvalitetsmål som beskriver det tillstånd i miljön som miljöarbetet ska leda till. Miljökvalitetsmålen syftar till att främja en hållbar utveckling. Varje år görs en uppföljning av miljökvalitetsmålen med en bedömning av om dagens styrmedel och de åtgärder som görs före år 2020 är tillräckliga för att nå målen. Av de 16 miljökvalitetsmålen bedöms 11 beröras av åtgärder som föreslås i länsplanen. Se vidare kapitel 7, där en bedömning görs av hur länsplanen bidrar till uppfyllelse av nationella och regionala miljömål. 17 (55)

18 4 Alternativ Syftet med alternativ i planeringen är att hitta olika lösningar på brister i transportsystemet, exempelvis bristande måluppfyllelse eller stor miljöpåverkan. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd skall identifieras, beskrivas och bedömas. I denna plan görs en jämförelse mellan ett nollalternativ (som visar hur utvecklingen kommer att se ut om åtgärderna i denna länsplan inte genomförs) och ett planalternativ (de åtgärder som föreslås i länsplanen). Länsplanens påverkan beskrivs sedan utifrån denna jämförelse. 4.1 Nollalternativ Enligt 6 kap. 12 2p. miljöbalken ska en miljöbedömning innehålla en beskrivning av miljöförhållandena och miljöns sannolika utveckling om planen, programmet eller ändringen inte genomförs, ett s.k. nollalternativ. Förenklat kan sägas att nollalternativet innebär att länstransportplanen för genomförs samt att ingen ny länsplan beslutas eller andra förändringar av fastställd plan för transportsystemet sker. Samhällsutveckling, fordonsutveckling, styrmedel, förd politik och så vidare är densamma i nollalternativ och planalternativ. Nollalternativet beskriver alltså vad som händer om planen inte genomförs, för att fungera som jämförelse med vad som sker om planen genomförs. Vid bedömning av miljöpåverkan av var och en av de prioriterade åtgärderna i länsplanen som redovisas i kapitel 6 innebär nollalternativet att åtgärden inte genomförs. Uppgifterna om utveckling av transportbehov och trafikslag nedan har hämtats från Trafikverkets förslag till nationell transportplan Grunden för trafikprognoserna är godstransport- och persontrafikmodeller som är baserade på dagens resandemönster, med uppgifter om framtida infrastruktur, trafikering och kostnader. Modellerna baseras också på officiella prognoser om ekonomisk och demografisk utveckling, sysselsättning med mera. Behovet att resa kommer att fortsätta öka. Enligt Trafikverkets basprognos beräknas biltransportarbetet nationellt öka med 31 % från år 2014 till år Persontransportarbetet på järnväg beräknas öka med 53 % under samma period och det sammanlagda transportarbetet för färdsätten bil, buss, tåg och flyg beräknas öka med 32 %. 11. Persontrafiken med bil i Gävleborgs län har av Trafikverket bedömts öka med 7 % under perioden , med en årlig tillväxt på 0,3 % mätt som trafikarbete med personbil. Det är en sänkning jämfört med 2012 års prognos, som angav 12 % ökat trafikarbetet och 0,6 % tillväxt under samma period. Bränslepriset prognosticeras öka, men teknikutveckling för energieffektivisering sker så att kostnad och utsläpp per körd kilometer antas sjunka. För godstransporter skattas den totala tillväxttakten mätt i transportarbete för inrikes transporter till 1,9 % per år fram till år Sjöfart är det trafikslag som bedöms öka mest med 2,3 % i årstakt, följt av väg på 1,8 % per år och järnväg på 1,6 % per år. Inrikes flygtransporter, avseende gods, existerar i princip inte, men 11 Prognos för personresor Trafikverkets basprognos Trafikverket punbl. 2014: (55)

19 ökningen av utrikes godstransporter på flyg har beräknats till 0,9 % per år. Det totala transportarbetet för svenskt gods växer snabbare än det inrikes transportarbetet, vilket är en konsekvens av ett antagande om ökad utrikeshandel. Vägtransporterna beräknas öka från cirka 48 miljarder tonkilometer år 2012 till 80 miljarder tonkilometer år Efterfrågan på godstransporter på järnväg väntas öka från 2012 års nivå på drygt 22 miljarder tonkilometer till 33 miljarder tonkilometer år 2040 enligt Trafikverkets underlag, vilket ger en total relativ efterfrågeökning under perioden om cirka 35 %. En stor del av ökningen består av nya transportbehov till följd en utökad gruvbrytning i norra Sverige. Om malmtransporterna undantas så beräknas antalet tonkilometer öka från 18 till 27 miljarder tonkilometer. 4.2 Planalternativ Åtgärder som ingår i planen Länsplanen tar upp följande utpekade åtgärder för planperiodens år 1-3, 4-6 och Med utpekade åtgärder avses namngivna åtgärder som beräknas kosta minst 25 miljoner kronor och som bedöms bli utförda under planens giltighetstid. Åtgärderna under perioden 1-3 är fastställda sedan tidigare och i vissa fall redan under genomförande. Åtgärdsförslagen i perioderna 4-6 och 7-12 är förslag och kan komma att förändras beroende på kostnadsutveckling och genomförbarhet. Åtgärder som finansieras via nationell plan listas också. För att ge en helhetsbild av de satsningar som planeras göras i länet. Observera att de åtgärder som ingår i den nationella planen däremot inte finns med i denna MKB, eftersom de har konsekvensbeskrivits i den nationella planen. Åtgärder år 1-3, Väg 83 Bollnäs-Vallsta. Trafiksäkerhetshöjande åtgärder inklusive gångoch cykelväg Väg 50 Glössbo-Söderhamn. Åtgärdande av tillgänglighetsbrister för kollektivtrafikresenärer, anläggande av pendlarparkeringar. Åtgärdsförslag år 4-6, Väg 84 Genomfart Ljusdal. Omledning av väg 84 via Kyrksjönäsvägen inklusive ny gång- och cykelväg. Åtgärdsförslag år 7-12, Ny station Gävle Västra vid Gävle sjukhus Väg 76 Furuvik-Gävle. Steg 1-3-åtgärder samt ny väglänk (steg 4-åtgärd). Gång- och cykelväg Forsbacka-Valbo köpstad Gång- och cykelväg Iggesund-Hudiksvall. Länsplanen anger ett principiellt ställningstagande avseende mittseparering av väg. För att möta en omställning till ett fossilfritt transportsystem och åtgärder som stödjer bostadsbyggande prioriteras bland annat åtgärder inom gång och cykel i planens senare del högre än åtgärder för mötesseparering. 12 Förslag till nationell transportplan Remissversion Trafikverket TRV 2017/ (55)

20 5 Beskrivning av miljötillståndet och betydande påverkan I kapitel 5 beskrivs endast de miljöaspekter som bedöms kunna medföra betydande påverkan, se avgränsningen i avsnitt 3.1. Bedömningarna i kapitel 5 avser länsplanen i sin helhet. I kapitel 6 beskrivs var och en av de förslagna prioriterade åtgärder som förs fram i planen, med avseende på de miljöaspekter som bedöms kunna medföra betydande påverkan. I kapitel 7 beskrivs påverkan på uppfyllelsen av miljömål. Kapitel 7 omfattar även de miljöaspekter som inte bedöms medföra betydande påverkan. 5.1 Klimatfaktorer Nuläge Inrikes transporter står för cirka en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser. Av den tredjedelen utgör växthusgasutsläpp från vägtrafik 95 %. Därefter följer luftfart med 3 %, sjöfart med 2 % och sist järnvägstrafiken med 0,3. 13 Begreppet klimatfaktorer definieras i Trafikverkets bedömningsgrunder som klimatpåverkan i form av växthusgaser och anges i enheten ton koldioxidekvivalenter (CO 2 e) 14. Trafikverkets prognos fram till 2030 och 2050 pekar på en svag minskning av utsläppen. Det kommer inte att räcka med tekniska åtgärder som energieffektivare fordon och ökad andel förnybara drivmedel för att nå dessa mål. Det behövs även en ny inriktning i planeringen och utvecklingen av samhället och infrastrukturen, d.v.s ett mer transportsnålt samhälle. Det kan bl.a. innebära att större andel resor görs till fots, med cykel och med kollektivtrafik i stället för med personbil. Järnvägen och sjöfarten kan bidra till att minska transportsektorns energianvändning och klimatpåverkan genom att ta hand om godstransporter som flyttas över från vägnätet. Järnvägen kan också ta över vissa resor och transporter från flyg. Stor potential finns också i energieffektivisering av infrastrukturhållningen ur ett livscykelperspektiv. 15 Länsstyrelsen Gävleborg har tillsammans med länets kommuner, myndigheter och näringsliv arbetat fram en klimat- och energistrategi. Den senaste uppföljningen visar att utsläppen i länet har minskat från 7,4 ton CO 2 e år 2008 till 5,4 ton CO 2 e år Länets vision är att utsläppen ska vara 2 ton CO 2 e år Målet för år 2020 är att utsläppen ska ha minskat med 20 % jämfört med ett medelvärde för åren 2007/2008. Det visade sig vid uppföljningen att målet redan är nått år 2014, då minskningen är 21,8 %. 16 Enligt länsstyrelsen är transportsektorn och den energiintensiva industrin de största utmaningarna på länsnivå. Andra långsiktiga utmaningar är effekterna av vårt beteende- och konsumtionsmönster. Den största källan till koldioxidutsläpp i länet är transportsektorn. Länets geografi och industri medför mycket transporter. 13 Källa: Miljökonsekvensbeskrivning av förslag till Nationell plan för transportsystemet Trafikverket Koldioxidekvivalenter är ett mått på utsläpp av växthusgaser från olika gaser som bidrar till växthuseffekten. Koldioxidekvivalenter anger hur mycket koldioxid en annan växthusgas motsvarar för att ge samma klimateffekt. 15 Källa: Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan. Trafikverket publ.2014: Källa: 20 (55)

21 År 2014 svarade transporterna för 45 % av koldioxidutsläppen trots att sektorn minskat utsläppen med ton. 17. Med en gles bebyggelsestruktur följer pendling till arbete och studier. Bilanvändningen i länet är högre än riksgenomsnittet och genomsnittlig körsträcka med bil per person i Gävleborgs län ökade med 10 mil per år under 2015 och År 2016 hade Gävle kommun den kortaste genomsnittliga körsträckan i länet, med 626 mil per person. Den längsta genomsnittliga körsträckan hade Nordanstigs kommun på 928 mil 18. Även genomsnittlig körsträcka per bil ökade Planens påverkan Länsplanen fokuserar på att stödja arbets- och studiependling och näringslivets transporter. Även gång- och cykelvägar är högt prioriterade. Inom kollektivtrafikområdet förverkligas inriktningens ambitioner genom satsningar på hållplatser och bytespunkter. Inom övriga områden ligger fokus på standard- och trafiksäkerhetshöjande åtgärder vilket kommer alla transportslag tillgodo. Det finns även ett fokus på åtgärder som främjar bostadsbyggande. Planen innehåller investeringsåtgärder som syftar till att skapa ett transportnät med ökad tillgänglighet för länets invånare och besökare. Fokus ligger på hållbart resande genom flera satsningar för kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafik. Hållplatsåtgärder, gång-och cykelstråk, pendlarparkeringar, trafiksäkerhetshöjande åtgärder m.m. bedöms kunna medföra en minskning av bilanvändandet och därmed en minskning av koldioxidutsläppen. Planen inrymmer även korsningsåtgärder som ger jämnare körning utan stopp, vilket leder till en minskad bränsleförbrukning och minskade utsläpp av koldioxid. Ny station Gävle Västra som ingår i planen bedöms också leda till minskade utsläpp av koldioxid, genom att fler resenärer väljer tåg i stället för bil eller buss. En av de prioriterade åtgärderna, väg 76 Furuvik-Gävle, innebär väg i ny sträckning som kan medföra ökad trafik, men totalt sett bedöms ett genomförande av planen inte medföra någon större trafikökning utöver den som kommer av allmän samhällsutveckling, se översiktlig beskrivning i nollalternativet Slutsats Transporter står för en betydande del av utsläppen av växthusgaser både nationellt och regionalt. Planens inriktning på hållbart resande och de åtgärder som föreslås i planen bedöms ge en positiv effekt på miljöaspekten Klimatfaktorer, i form av minskade utsläpp. Delaspekten trafikens klimatpåverkan påverkas positivt genom planens inriktning på gång- och cykeltrafik samt kollektivtrafik. Delaspekten robust planering påverkas positivt genom att planens åtgärder siktar in sig på en framtid där biltrafiken minskar. Delaspekten infrastrukturhållningens klimatpåverkan handlar om klimatpåverkan från byggande, drift och underhåll och kan inte bedömas i detta tidiga planeringsskede. Det krävs dock att länsplanens åtgärder kompletteras med nationella åtgärder inom många områden för att Sverige ska kunna klara sina klimatåtaganden. Slutsatsen är att planalternativet totalt sett bedöms vara bättre ur klimatsynpunkt 17 Källa: Miljömålsuppföljningen på Miljömålsportalen, miljomal.se 18 Källa: Körsträckedata på (nås via miljomal.se) 21 (55)

22 än nollalternativet, som innebär att de föreslagna åtgärderna inte vidtas och att därmed den ökade gång- och cykeltrafiken samt kollektivtrafikresandet uteblir. 5.2 Människors hälsa Nuläge Höga bullernivåer medför negativa effekter på hälsa och välbefinnande. Även vibrationer kan ge upphov till störningar och påverka människors hälsa. De riktvärden för bostäder som anges i prop. 1996/97 utgör en grund för Trafikverkets interna riktlinje för buller och vibrationer. 19 Dessa riktvärden har riksdagen ställt sig bakom för buller vid bostäder längs statliga och kommunala vägar respektive järnvägar. Enligt den nationella Miljöhälsoenkäten år 2007 störs cirka 13 % av vuxna i Gävleborgs län av trafikbuller minst en gång i veckan. Det har skett en viss ökning mellan 1999 och 2007, men den är inte statistiskt signifikant 20. Andelen i Gävleborg är ungefär samma som i hela landet. Förutsättningarna för att gå och cykla har också stor betydelse för människors hälsa. Förutsättningarna varierar mellan olika kommuner, och mellan stad och land. Myndigheten Trafikanalys har i en analys kommit fram till att cyklandet varit i det närmaste konstant de senaste tio åren men flera kommuner menar sig ha sett en ökning. Det finns höga ambitioner bland flera kommuner och ambitiösa insatser görs på flera håll. Av de resor som anses lämpade för cykling (fem kilometer eller kortare) gjordes 28 % med bil år 2013, jämfört med 29 % år Av alla arbetsresor (5 kilometer eller kortare) gjordes 35 % med bil år Att cykla eller gå som en delresa i en längre resa är lika nyttigt för hälsan och dessa reskombinationer kan antas öka. 21 Med trafiksäkerhet avses åtgärder som minskar riskerna för att människor dödas eller skadas allvarligt i transportsystemet. Under de senaste 12 månaderna (september augusti 2017) har 259 personer omkommit i vägtrafiken i Sverige Planens påverkan Länsplanen rymmer åtgärder för att främja gång- och cykeltrafik och ökar därmed möjligheterna till fysisk aktivitet, vilket medför positiva effekter för människors hälsa. Planen rymmer även åtgärder som gynnar eller förenklar kollektivt resande, vilket i sin tur kan minska bilanvändandet och därmed minska bullernivåerna längs vägarna. Vidare ingår en mängd trafiksäkerhetshöjande och tillgänglighetsfrämjande åtgärder i planen, vilket medför en säkrare trafikmiljö, inte minst för de oskyddade trafikanterna. En säkrare trafikmiljö bidrar till att färre människor dödas eller skadas allvarligt i trafiken. 19 Källa: Miljökonsekvensbeskrivning av förslag till Nationell plan för transportsystemet Trafikverket Källa: Miljömålsuppföljningen på Miljömålsportalen, miljomal.se 21 Källa: Miljökonsekvensbeskrivning av förslag till Nationell plan för transportsystemet Trafikverket (55)