PM Kompletterande utredning avseende urspårning vid näraliggande bebyggelse

Transkript

1 Uppdragsnamn Del av Farsta 2:1, Stockholm Uppdragsgivare Uppdragsnummer Datum Stockholm Parkering Handläggare Egenkontroll Internkontroll Erik Hall Midholm EMM LSS PM Kompletterande utredning avseende urspårning vid näraliggande bebyggelse Bakgrund och syfte Stockholms stad har tagit fram en detaljplan för de l av fastigheterna Bjurö 1 och Farsta 2:1 i stadsdelen Farsta /1/. Syftet med detaljplanen är a tt komplettera Farsta strand med cirka 90 lägenheter i flerbostadshus, samt att möjliggöra fö r ett parkeringshu som dels ska fungera som infartsparkering och dels försörja närområdets tillkommande bostäder. Området för det nya parkeringshuset angränsar direk t mot bl.a. Nynäsbanan. Som underlag till granskningshandling av detaljplanen har Brandskydds laget AB upprättat en fördjupad riskanalys avseende bl.a. risker förknippade med tå gtrafiken /2/. Planförslaget medger parkeringshu som närmast 15 m eter från Nynäsbanan (mätt från närmaste spårmitt). Utifrån den fördjupade riskanal ysen görs bedömningen att avsteget från rekommenderat bebyggelsefritt område på 30 meter fö ranleder vissa säkerhetshöjande åtgärder för skydd mot olycka med farligt gods på j ärnvägen. Utifrån föreslagen markanvändning och resultatet av riskanalysen bedöm s det dock inte vara rimligt att ställa krav på åtgärder som skyddar mot urspårning. Trafikverket framför i granskningsyttrande /3/ att vid bebyggelse inom 30 meter från närmaste spårmitt är en viktig fråga i sammanhanget att säke rställa att säkerheten för passagerare i en tågvagn vid en eventuell urspårning säkerställs i t illräckligt omfattning. Trafikverket hänvisar till att i liknande fall har behovet av kollisionsd ämpande åtgärder mellan byggnad och spår särskilt utretts, vilket även bör göras i detta fal l. Trafikverket anser att det byggnadsfria avståndet behöver diskuteras ytterligare innan de k an anse att 15 meter mellan byggnad och spår är lämpligt. Syftet med denna handling är att ge en fördjupad bi ld avseende hur planerad ny bebyggelse bedöms påverka säkerheten för passagerare på Nynäsb anan vid urspårning. /1/ Detaljplan för fastigheterna Bjurö 1 och Farst a 2:1 i stadsdelen Farsta strand, (SDp ), Granskningshandling, daterad /2/ Riskanalys del av Farsta 2:1, Stockholm, Bra ndskyddslaget AB, Granskningshandling, daterad /3/ Granskningsyttrande Detaljplan för flerbostad shus vid Normarksvägen och parkeringshus vid Magelungsvägen och Ågesta broväg i stadsdelen Farst a Strand (Ärendenr TRV2017/33687), Trafikverket, daterad Stockholm Falun Gävle Karlstad Malmö Örebro Östersund Box 9196 Långholmsgatan tr Stockhol m brandskyddslaget.se info@brandskyddslaget.se Org nr: In nehar F-skattebevis

2 Förutsättningar Nynäsbanan går mellan Älvsjö och Nynäshamn och pass erar utmed planområdet, se figur 1. Figur 1. Situationsplan för parkeringshuset (källa planbeskrivning till /1/). Förhöjd kantbalk på järnvägsbro, se figur 2 Betongräcke på gång- och cykelväg, se figur 3 På den aktuella sträckan består banan av två spår. Spåret närmast planområdet är västgående. Minsta avståndet mellan parkeringshus och närmaste spårmitt är 15 meter. Järnvägen ligger högre än planområdet. Strax väster om planområdet passerar Nynäsbanan på bro över Ågesta broväg (se figur 1). På bron är spåren utrustade med förhöjd kantbalk på re spektive sida samt mellan spåren. Kantbalkarna utgör urspårningsskydd som syftar till att begränsa konsekvensernav en urspårning på bron. Den förhöjda kantbalken löper f ram till i höjd med föreslagen bebyggelse (se rödstreckad linje i figur 1). Utmed denna sträc ka är järnvägen dessutom utrustad med räcke (dock ej dimensionerat för urspårning), se fi gur 2. Vidare österut har spåren inget urspårningsskydd. D är Nynäsbanan passerar över tunnelbanetunnelns mynning finns ett enklare räcke (ej dimensionerat för urspårning), se figur 3 och figur 4. Mellan planområdet och järnvägen går en gång- och c ykelväg parallellt med spåren, se figur 1. Över Ågesta broväg samt över tunnelbanan går gång- och cykelvägen på fristående brokonstruktioner. Där avståndet till byggnad är so m kortast är det är ett mellanrum på ca 5,5 meter mellan järnvägen och gång- och cykelbanan (mä tt från närmaste spårmitt). Gång- och cykelbron över Ågesta broväg är utrustad med avåkni ngsräcke, se figur 2. Gång- och cykelbron över tunnelbanan är utrustad med betongräcke på båd a sidor, se figur 3 och figur 4. Uppdragsnamn: Del av Farsta 2:1, Stockholm Datum: Uppdragsnummer: Sida: 2 av 5

3 Figur2. Bild tagen österut på gång-och cykelvägöver Ågestabroväg.Planområdetill högeri bild. Figur3. Bild tagen österut på gång-och cykelvägmellan bro över Ågestabrovägoch bro över tunnelbanan.planområdetill höger om bilden. Uppdragsnamn: Del av Farsta2:1, Stockholm Datum: Uppdragsnummer: Sida: 3 av 5

4 Figur 4. Bild tagen västerut på gång- och cykelväg strax öster om bro över tunnelbanan. Planområde till vänster i bild. Det är endast utmed en sträcka på ca 25 meter som v arken järnvägen eller gång- och cykelväg är utrustade med någon form av avåkningsskydd. På d enna sträcka går järnvägen på banvall och planområdet ligger ca 2-3 meter lägre än spårom rådet. Gång- och cykelvägen ligger knappt en meter lägre än järnvägen, se figur 3. Hastighetsbegränsning på Nynäsbanan är 140 km/h för pendeltåg och 100 km/h för godståg. Närheten till stationen Farsta strand innebär dock att åtminstone pendeltågen har en lägre hastighet utmed den aktuella sträckan. Kompletterande utredning trafikantsäkerhet Planerat nytt parkeringshus innebär avsteg från Län sstyrelsens respektive Trafikverkets rekommenderade bebyggelsefria område på minst 30 me ter från järnväg (mätt från närmaste spårmitt). Markparkering kan dock enligt Länsstyrel sens riktlinjer tillåtas inom detta avstånd /4/. Parkeringshuset kommer att dimensioneras med hänsyn till risken för urspårning utifrån gällande kravställning för dimensionering av konstr uktioner i anslutning till järnvägsspår, se krav enligt SS-EN :2006 (Eurokod 1-7). Utfo rmningen innebär att risker för tredje man hanteras. Risken för tredje man har också studerats i en separat riskanalys /2/. Eftersom dimensionering av konstruktioner i anslutning till järnvägsspåregleras enligt Eurokod 1-7 bör det ej särskilt specificera som planbestämmelse i detaljplan. /4/ Riktlinjer för planläggning intill vägar och j ärnvägar där det transporteras farligt gods, Fakta 2016:4, Länsstyrelsen Stockholm, Uppdragsnamn: Del av Farsta 2:1, Stockholm Datum: Uppdragsnummer: Sida: 4 av 5

5 När det gällertrafikanter bedömsden största risken föreliggaför personerpå plattformar. Dessavistasoskyddadenära spåren.störstrisk för resenäreri tåg bedömskollisionmed plattform vara.detta beror på att plattformarna är spårnärakonstruktioneroch att tåg passerarett relativt stort antal plattformar under en resa.det innebäratt sannolikhetenför kollisionmed plattform är betydligt större än för kollisionmed det planeradeparkeringshuset. Utifrån figur 1 går att utläsaatt det är enbart utmed ca 40 meter som avståndettill planerad bebyggelseunderstiger30 meter. I riskanalysen/2/ utförs frekvensberäkningaravseende olycksriskenurspårning.beräkningarna utförs utifrån metodik som presenterasi Trafikverkets rapport Modell för skattningav sannolikhetenför järnvägsolyckorsom drabbar omgivningen/ 5/ samt i UICCode777-2R / 6/. UICCode777-2R utgör underlagtill Eurokod1-7. Frekvensberäkningarna omfattar bl.a. beräkningav sannolikhetenatt ett urspårattåg kolliderar med en byggnadberoendeav avståndetmellan spåroch byggnadsamt hastighetsbegränsningpå järnvägen.i sammanvägningen av risknivåbeaktasutformningenav området närmastspårsamt nivåskillnadenmellan järnvägoch planområde.i sammanvägningenav risknivåtas även hänsyntill ett worst casescenarioför urspårningsom ej är kopplat till beräkningsmetodikeni /6/. Hänsyntas ej specifikttill befintliga fysiska barriärer. Enligtavsnitt Förutsättningarovan är det endastutmed en sträckapå ca 25 meter som varken järnvägeneller gång-och cykelvägär utrustademed någonform av avåkningsskydd. Vid en urspårningpå bron över Ågestabrovägbedömsbefintligt urspårningsskydd (förhöjd kantbalk) medföra en kraftig reduceringav sannolikhetenför att en eller flera tågvagnarlämnar spårområdet.vid en urspårningutmed tunnelbanetunnelns mynningbedömsbefintliga betongräckenutmed gång-och cykelbananmedföramotsvarandereduceringav sannolikheten för att en eller flera tågvagnarriskeraratt lämnaspårområdetoch hamnainom planområdet. Vid en urspårningöster om tunnelbanetunnelnutgör tunnelbananssträckningi tråg en kraftig fysiskbarriär som förhindrar att en eller flera tågvagnarhamnarinom planområdet. Sammantagetgörsbedömningenatt föreslagenny bebyggelseliggerskyddadmed avseende på en urspårningpå Nynäsbanan.Planeradbebyggelse struktur samt befintliga fysiskabarriärer medför att det skullekrävasen urspårningpå det närmastespåret som sker i stort sett direkt västerom tunnelbanemynningenför att det över huvud taget skavara fysisktmöjligt att en, eller flera tågvagnarkolliderar med planeradbebyggelse.avståndetfrån närmastespårmitt och släntenner mot planområdetär ca 10 meter. Enligt frekvensberäkningarna som redovisasi riskanalysen/2/ innebäraktuell hastighetsbegränsn ing på Nynäsbananatt sannolikhetenatt en tågvagnhamnarlängreän 10 meter från spårmitt vid en urspårningendastär 2 % (värdet gäller för persontåg,hastighetenför godståginnebär att sannolikhetenför motsvarande scenarioär < 1 %). Utifrån ovanståendebeskrivningav aktuellaförutsättningar utmed den aktuellasträckandär Nynäsbananpasserardet aktuellaplanområdetgörsbedömningenatt föreslagenbebyggelse har ingen,eller mycket begränsad,påverkanpå säkerheten för passagerarei en tågvagnvid en eventuellurspårning. /5/ Modell för skattningav sannolikhetenför järnvägsolyckorsom drabbaromgivningen,sven Fredén,BanverketBorlänge,2001 /6/ Structuresbuilt over railway lines Construction requirementsin the track zone (UICCode777-2R),InternationalUnion of Railways, 2nd edition September2002 Uppdragsnamn: Del av Farsta2:1, Stockholm Datum: Uppdragsnummer: Sida: 5 av 5