Fördjupad riskbedömning

Transkript

1 Fördjupad riskbedömning Sollentunamässan, Mässområdet Granskningshandling Stockholm Falun Gävle Karlstad Malmö Örebro Östersund Box 9196 Långholmsgatan tr Stockholm brandskyddslaget.se Org nr: Innehar F-skattebevis

2 Dokumenttyp: Uppdragsnamn: Fördjupad riskbedömning Sollentunamässan, Mässområdet Sollentuna Uppdragsnummer: Datum: Status: Granskningshandling Uppdragsledare: Lisa Smas Handläggare: Erik Hall Midholm Tel: E-post: Uppdragsgivare: Skanska Datum Egenkontroll Internkontroll Revidering avser EMM RKL Granskningshandling Stockholm Falun Gävle Karlstad Malmö Örebro Östersund Box 9196 Långholmsgatan tr Stockholm brandskyddslaget.se Org nr: Innehar F-skattebevis

3 Sammanfattning Ny bebyggelse planeras inom mässområdet i Sollentuna kommun. Den nya bebyggelsen planeras bli en blandning av bostäder, vårdboendeoch kommersiella lokaler. Enligt Länsstyrelsen i Stockholms län ska risker förknippade med järnväg och transportleder för farligt gods beaktas vid exploatering inom 150 meter från dessa riskkällor. Planområdet ligger i direkt anslutning till Ostkustbanan (järnväg), Turebergsleden (sekundär transportled för farligt gods) samt en bensinstation (Circle K). Närheten till dessa riskkällor ställer krav på att riskerna förknippade med trafiken på järnväg och väg samt hantering av brandfarlig vara på bensinstationen analyseras vid exploatering inom planområdet. Brandskyddslaget har därför fått i uppdrag att analysera möjliga olycksrisker förknippade med angränsande riskkällor. Under sommaren 2016 togs en inledande riskbedömning fram. Utifrån den inledande bedömningen konstaterades att det förekommer ett antal olycksrisker förknippade med angränsande riskkällor som bedöms påverka risknivån inom planområdet och som därför behöver studeras i en fördjupad riskbedömning. Med anledning av detta har en fördjupad riskbedömning upprättats avseende olycksrisker förknippade med trafiken på Ostkustbanan och Turebergsleden samt Bagarbyvägen (med hänsyn till transporter av farligt gods till Circle K). I den inledande riskbedömningen konstateras att olycksrisker förknippade med hantering av brandfarliga vätskor på närliggande bensinstation Circle K ej påverkar risknivån inom planområdet med hänsyn till betryggande avstånd mellan riskkällor och planerad bebyggelse. Däremot konstateras att olycksrisker förknippade med hanteringen av gasol behöver beaktas i den fortsatta planeringen. Utifrån en särskild utredning med jämförelse av dimensionerande skadeavstånd i förhållande till avstånd mellan riskkälla (gasolskåp) och ny bebyggelse så dras slutsatsen att inte heller hanteringen av gasol påverkar risknivån inom planområdet. Hanteringen av brandfarlig vara inom bensinstationen bedöms därmed ha en mycket begränsad påverkan på risknivån inom planområdet och föranleder inte krav på kompletterande åtgärder. Risker förknippade med bensinstationen beaktas därför inte i den fördjupade riskbedömningen. Den fördjupade riskbedömningen riskanalysen omfattar följande skadescenarier: Ostkustbanan Scenario 1. Urspårning Scenario 2. Brand i godståg Scenario 3. Olycka med farligt gods o Klass 1.1. Massexplosiva ämnen o Klass 2.1. Brännbara gaser o Klass 2.3. Giftiga gaser o Klass 3. Brandfarliga vätskor o Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 3 av 30

4 Trafikverket har planer på att i framtiden utöka Ostkustbanan med två nya spår mellan Stockholm och Uppsala. Utbyggnaden innebär en utvidgning av järnvägsområdet med ca 12,5 meter närmare planområdet och avståndet mellan planområdet och närmaste spårmitt skulle minska med ca 7 meter. De två nya spåren ska trafikeras av fjärrtåg och snabbtåg med en maximal hastighet på 250 km/h. En framtida utbyggnad av järnvägen har beaktats i den fördjupade riskbedömningen i form av en känslighetsanalys som studerar skadescenariot urspårning med persontåg där hänsyn tas till kortare avstånd mellan spår och planområde samt ökad hastighet på de nya spåren i förhållande till befintliga järnväg. Turebergsleden/Bagarbyvägen Scenario 5. Olycka med farligt gods (transporter till/från bensinstation) o Klass 2.1. Brännbara gaser (gasolflaskor) o Klass 3. Brandfarliga vätskor (drivmedel) I den fördjupade riskbedömningen har risknivån beräknats i form av individrisk (den risk som en enskild person utsätts för genom att vistas i närheten av en riskkälla) och samhällsrisk (den risk som riskkällan utgör mot hela den kringliggande omgivningen). Den fördjupade analysen har genomförts med hänsyn tagen till dagens trafiksiffror samt den prognostiserade trafiksituationen år 2030 på Ostkustbanan. I en känslighetsanalys har dessutom en framtida utbyggnad av Ostkustbanan mellan Stockholm och Uppsala beaktats avseende nya spår (se ovan). Den fördjupade riskbedömningen visar att olycksrisker förknippade med intilliggande riskkällor påverkar risknivån inom det studerade området. Detta gäller framförallt samhällsrisken. Av de olycksrisker som främst påverkar risknivån inom planområdet är det främst transporter av brännbara gaser (klass 2.1) och giftiga gaser (klass 2.3) på Ostkustbanan som leder till en förhöjd samhällsrisknivå. Olycksrisker förknippade med övriga farligt godstransporter samt urspårning och tågbrand på Ostkustbanan bedöms ha en relativt begränsad påverkan på samhällsrisken. Enligt upprättad känslighetsanalys bedöms en framtida utbyggnad av Ostkustbanan ha begränsad påverkan på risknivån inom planområdet. Transporter av farligt gods på Turebergsleden och Bagarbyvägen har en begränsad påverkan på risknivån. Planerad ny bebyggelse inom planområdet understiger Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd till järnväg och farligt godsled. Ny bebyggelse planeras dessutom inom den rekommenderade bebyggelsefria zonen utmed järnvägen. Med anledning av den höga risknivån samt aktuella avsteg från Länsstyrelsens rekommenderade avstånd föreslås att säkerhetshöjande åtgärder vidtas i syfte att reducera nettotillskottet av oönskade händelser som avsteget medför. Åtgärderna syftar till att sänka risknivån så att planerad markanvändning blir acceptabel. Ett antal säkerhetshöjande åtgärder har studerats. De åtgärder som föreslås nedan är de som bedömts rimliga att genomföra med hänsyn till den riskreducerande effekten och begränsning av planerade verksamheter avseende bland annat syfte, funktion och kostnad. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 4 av 30

5 Vid bebyggelse och förändrad markanvändning inom det aktuella planområdet rekommenderas att följande restriktioner och byggnadstekniska åtgärder vidtas: - Ny bebyggelse placeras så att avstånden är: o o minst 25 meter till närmaste befintliga spår på Ostkustbanan, mätt från spårmitt. minst 15 meter till korsning Turebergsleden/Bagarbyvägen samt minst 8 meter till Bagarbyvägen, mätt från vägkant - Ytor mellan ny bebyggelse och respektive riskkälla ska utformas så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Obebyggda ytor som uppmuntrar till stadigvarande vistelse (t.ex. lekplatser eller uteserveringar) bör placeras så att avstånden är: o o minst 25 meter till närmaste befintliga spår på Ostkustbanan, mätt från spårmitt. minst 15 meter till korsning Turebergsleden/Bagarbyvägen samt minst 8 meter till Bagarbyvägen, mätt från vägkant - Ny bebyggelse som inte uppfyller Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd (se figur 1.1) samt vetter direkt mot Ostkustbanan utan framförliggande bebyggelse ska utföras med följande åtgärder: o o o o Från samtliga utrymmen för stadigvarande vistelse ska det finnas åtminstone en utrymningsväg som mynnar bort från Ostkustbanan. Friskluftsintag till utrymmen för stadigvarande vistelse ska placeras mot en trygg sida, d.v.s. bort från Ostkustbanan alternativt på byggnadernas tak. Mekaniska ventilationssystem till utrymmen för stadigvarande vistelse ska utföras med central nödavstängningsfunktion (manuell). Fasader som vetter direkt mot Ostkustbanan ska utföras i obrännbart material alternativt med konstruktion som motsvarar lägst brandteknisk klass EI Ny bebyggelse inom 25 meter från korsning Turebergsleden/Bagarbyvägen samt Bagarbyvägen som vetter direkt mot vägen utan framförliggande bebyggelse ska utföras med följande åtgärder: o Från samtliga utrymmen för stadigvarande vistelse ska det finnas åtminstone en utrymningsväg som mynnar bort från Turebergsleden/Bagarbyvägen. Föreslagna åtgärder innebär en reducering av samhällsrisken. Åtgärderna medför att planerad ny bebyggelse och markanvändning får en begränsad påverkan på samhällsrisken för det aktuella planområdet och dess omgivning. Observera att åtgärderna endast utgör förslag och att det är upp till kommunen/projektet att ta beslut om åtgärder i samband med framtida planarbete. De åtgärder som man beslutar om ska sedan formuleras som planbestämmelser på ett sådant sätt att de är förenliga med Planoch bygglagen (2010:900). Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 5 av 30

6 Innehållsförteckning SAMMANFATTNING INLEDNING Bakgrund Syfte Omfattning Underlag Internkontroll Förutsättningar ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV OMRÅDET Områdesbeskrivning Planerad bebyggelse UNDERLAG TILL FÖRDJUPAD RISKBEDÖMNING Resultat inledande riskbedömning FÖRDJUPAD RISKBEDÖMNING Metodik Resultat riskberäkningar Värdering av risk Hantering av osäkerheter SÄKERHETSHÖJANDE ÅTGÄRDER Allmänt Diskussion kring åtgärder Förslag till säkerhetshöjande åtgärder sammanställning SLUTSATSER BILAGOR REFERENSER Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 6 av 30

7 1. Inledning 1.1 Bakgrund Ny bebyggelse planeras inom mässområdet i Sollentuna kommun. Den nya bebyggelsen som uppförs i fyra kvarter planeras bli en blandning av bostäder, vårdboende och kommersiella lokaler. Området ligger i direkt anslutning till Ostkustbanan (järnväg). På järnvägen transporteras bland annat farligt gods. Väster om området (i korsningen Turebergsvägen/Bagarbyvägen) ligger dessutom en bensinstation. Med anledning av bensinstationen så utgör Turebergsleden sekundär transportled för farligt gods från Uppsalavägen (E4) fram till Bagarbyvägen. Öster om Bagarbyvägen, d.v.s. utmed det aktuella området, är Turebergsleden oklassad. Enligt riktlinjer från Länsstyrelsen i Stockholms län ska risker analyseras vid ny bebyggelse inom 150 meter från väg med transport av farligt gods, järnväg eller bensinstation /1/. Brandskyddslaget har fått i uppdrag att analysera möjliga olycksrisker förknippade med angränsande riskkällor. Detta har skett i två steg. Under sommaren 2016 togs en inledande riskbedömning fram /2/. Utifrån den inledande bedömningen konstaterades att det förekommer ett antal olycksrisker förknippade med angränsande riskkällor som bedöms påverka risknivån inom planområdet och som därför behöver studeras i en fördjupad riskbedömning. Med anledning av detta har Brandskyddslaget fått i uppdrag att upprätta en fördjupad riskbedömning avseende olycksrisker förknippade med trafiken på Ostkustbanan respektive Turebergsleden/Bagarbyvägen. 1.2 Syfte Syftet med riskbedömningen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. 1.3 Omfattning Riskanalysen omfattar förslag för ny bebyggelse inom aktuellt område, se utförlig beskrivning i avsnitt 2.2. Utredningen omfattar endast plötsliga och oväntade händelser med akuta konsekvenser för liv och hälsa för människor som vistas inom det studerade området. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsofarliga ämnen, buller eller miljöfarliga utsläpp. Utredningen avgränsas till att studera olycksrisker förknippade med närheten till farligt godsled (järnväg och väg). Avgränsningen utgår från slutsats av inledande riskanalys /2/. Trafikanter på järnvägen och omgivande vägar omfattas inte av analysen. 1.4 Underlag Underlag för den fördjupade riskbedömningen utgörs av Situationsplan Mässområdet, Skanska Övriga dokument där information inhämtats redovisas löpande och i avsnitt 8 - Referenser. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 7 av 30

8 1.5 Internkontroll Handlingen omfattas av Brandskyddslagets kvalitetsledningssystem som innebär att en annan konsult i företaget har genomfört en övergripande granskning av rimligheten i de bedömningar som gjorts och de slutsatser som dragits (internkontroll). Signatur i kolumnen för internkontroll på sidan 2 bekräftar kontrollen. 1.6 Förutsättningar Riskhänsyn vid ny bebyggelse Ett flertal olika lagar reglerar när riskanalyser skall utföras. Enligt Plan- och bygglagen (2010:900) skall bebyggelse lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till boendes och övrigas hälsa. Sammanhållen bebyggelse skall utformas med hänsyn till behovet av skydd mot uppkomst av olika olyckor. Översiktsplaner skall redovisa riskfaktorer och till detaljplaner ska vid behov en miljökonsekvensbeskrivning tas fram som redovisar påverkan på bland annat hälsa. Utförande av miljökonsekvensbeskrivning regleras i Miljöbalken (1998:808). Länsstyrelsen i Stockholms Län har tagit fram riktlinjer för hur risker från transporter med farligt gods på väg och järnväg ska hanteras vid exploatering av ny bebyggelse /1/. Syftet med riktlinjerna är att ge vägledning och underlätta hanteringen av riskfrågor. Länsstyrelsen anser att möjliga risker ska studeras vid exploatering närmare än 150 meter från en riskkälla. I vilken utsträckning och på vilket sätt riskerna ska beaktas beror på hur riskbilden ser ut för det aktuella planförslaget. I riktlinjerna presenterar Länsstyrelsen riktlinjer för skyddsavstånd till olika verksamheter. Dessa rekommendationer redovisas i figur 1.1. Rekommenderad markanvändning inom respektive zon Zon A Zon B Zon C G L P T Drivmedelsförsörjning (obemannad) Odling och djurhållning Parkering (ytparkering) Trafik E G J K N P Z Tekniska anläggningar Drivmedelsförsörjning (bemannad) Industri Kontor Friluftsliv och camping Parkering (övrig parkering) Verksamheter B C D H O R S Bostäder Centrum Vård Detaljhandel Tillfällig vistelse Besöksanläggningar Skola Figur 1.1. Rekommenderade skyddsavstånd till olika typer av markanvändning /1/. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 8 av 30

9 Avstånden i figuren mäts från närmaste vägkant respektive närmaste spårmitt. Länsstyrelsen anger i sina riktlinjer generellt att skyddsavstånd är att föredra framför andra skyddsåtgärder. Vid korta avstånd lägger Länsstyrelsen större vikt vid konsekvensen av en olycka än frekvensen av olyckan. För ny bebyggelse inom redovisade skyddsavstånd behöver en riskutredning göras som undersöker om planförslaget är lämpligt och vilka eventuella skyddsåtgärder som behövs. Intill järnväg respektive primära transportleder för farligt gods rekommenderas ett skyddsavstånd på minst 25 meter. Åtgärder ska vidtas inom 30 meter från järnväg respektive vägen. Den generella rekommendationen är även att vid sekundära transportleder att 25 meter ska lämnas bebyggelsefritt. Avsteg kan dock vara möjligt i särskilda fall. Detta gäller i de fall där det går få transporter och/eller där de olyckor som kan inträffa endast kan få allvarliga konsekvenser inom korta avstånd. För ny bebyggelse intill bensinstationer gäller Länsstyrelsens riktlinjer från 2000 /3/. Dessa innebär att 25 meter närmast bensinstationen bör lämnas bebyggelsefritt. Tät kontorsbebyggelse kan placeras på 25 meters avstånd och sammanhållen bostadsbebyggelse eller personintensiv verksamhet kan tillåtas på 50 meters avstånd Övrig lagstiftning Förutom ovanstående lagar och riktlinjer förekommer ytterligare ett antal lagar och föreskrifter avseende risk och säkerhet som kan vara relevanta i planärenden. Dessa berör i första hand hantering och rutiner för olika typer av riskkällor som kan vara värda att beakta. Exempelvis så ger Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) ut föreskrifter för hantering av olika brandfarliga och explosiva ämnen. 2. Översiktlig beskrivning av området 2.1 Områdesbeskrivning I Sollentuna kommun planeras för en ändring av markanvändningen inom det tidigare mässområdet. Det aktuella planområdet angränsar i öster mot järnvägen (Ostkustbanan), Turebergsleden i söder och Bagarbyvägen i väster. I norr angränsar området mot flerbostadsbebyggelse samt kontorsbyggnader. Direkt väster om Bagarbyvägen ligger en bensinstation, Circle K Kanalvägen. På motstående sida om Turebergsleden ligger en större park samt ett bostadsområde med enfamiljshus. Planområdet är ca 400 x 100 meter. Idag omfattas området av tre större byggnader. Närmast järnvägen ligger en godsmottagning (plåtbyggnad). Det nordöstra hörnet av området (mot järnvägen) utgörs av en större markparkering. Mot Bagarbyvägen ligger en bilhandlare. Mellan bilhandlaren och Mässvägen ligger Sollentunamässan. Mässan är dock sedan 2008 nedlagd och byggnaden står tom. 2.2 Planerad bebyggelse Den planerade bebyggelsen uppförs i fyra kvarter och planeras bli en blandning av bostäder, vårdboende och kommersiella lokaler, se nedan och figur 2.1 (uppgifter från Skanska ). Utvecklingen av området sker i samarbetet mellan Skanska och Sollentuna kommun. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 9 av 30

10 Figur 2.1 Kvartersstruktur Mässområdet (Skanska ) Inom kvarter 1 och 2 planeras för flerbostadshus i huvudsak i 5-7 våningsplan med ett par högre byggnadskroppar, som högst 20 våningsplan i kvarter 2a. Totalt planeras ca 560 lägenheter med tillhörande allmänytor. Inom kvarter 1 planeras dessutom för ett vårdboende. Planerad bebyggelse inom kvarter 1a hamnar som närmast ca 15 meter från kantsten i korsningen Turebergsleden/Bagarbyvägen. Utmed Bagarbyvägen är avståndet ca 9 meter. Kvarter 1a: Vårdboende ca kvm Bostäder ca kvm (ca 60 lägenheter) Kvarter 1b: Bostäder ca kvm (ca 144 lägenheter) Brf-lokaler 600 kvm Kvarter 2a: Bostäder ca kvm (ca 201 lägenheter) Brf-lokaler 800 kvm Kvarter 2b: Bostäder ca kvm (ca 156 lägenheter) Brf-lokaler 600 kvm Inom kvarter 3 planeras för sammanbyggda byggnadskroppar i 1-9 våningsplan. Sammanlagt planeras ca kvm BTA kommersiella ytor. Bebyggelsen mot järnvägen planeras i samma linje som befintlig bebyggelse. Planerad bebyggelse inom kvarter 3 hamnar då som närmast ca 27 meter från Ostkustbanan närmaste spår. Inom kvarteret planeras följande verksamheter (LOA): Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 10 av 30

11 Gymnasieskola ca kvm Hotell ca kvm Kontor ca kvm Friskvård (gym och idrottshall) ca kvm Inom kvarter 4 (befintlig markparkering) som utvecklas av Sollentuna kommun är verksamhet ännu inte fastställd. Ytan är ca kvm. 3. Underlag till fördjupad riskbedömning 3.1 Resultat inledande riskbedömning Utifrån den inledande riskbedömningen /2/ har det bedömts nödvändigt att genomföra en detaljerad analys av vissa olycksrisker. Av de identifierade riskerna som studeras i den inledande riskbedömningen har följande olycksrisker bedömts vara av sådan omfattning att en mer fördjupad riskbedömning bedömts nödvändig: Ostkustbanan Scenario 1. Urspårning Scenario 2. Brand i godståg Scenario 3. Olycka med farligt gods o Klass 1.1. Massexplosiva ämnen o Klass 2.1. Brännbara gaser o Klass 2.3. Giftiga gaser o Klass 3. Brandfarliga vätskor o Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Turebergsleden/Bagarbyvägen Scenario 5. Olycka med farligt gods (transporter till/från bensinstation) o Klass 2.1. Brännbara gaser (gasolflaskor) o Klass 3. Brandfarliga vätskor (drivmedel) Avskrivna riskkällor Övriga olycksrisker förknippade med transport av farligt gods på Ostkustbanan har enligt den inledande riskbedömningen en så begränsad påverkan på risknivån inom planområdet att de anses vara acceptabla och omfattas därför inte av någon fördjupad utredning. Circle K: I den inledande riskbedömningen /2/ studeras även olycksrisker förknippade med bensinstationen Circle K som ligger på motstående sida om Bagarbyvägen, se figur 2.1. Ny bebyggelse inom kvarter 1 planeras ca 40 meter från bensinstationens tomtgräns. Identifierade riskkällor inom bensinstationen (gasolskåp, lossningsplats för tankfordon, avluftningsanordningar samt mätarskåp) är dock placerade så att avståndet till ny bebyggelse är minst meter. I den inledande riskbedömningen konstateras att planerad bebyggelse uppfyller Länsstyrelsens rekommenderade avstånd (50 m) till riskkällor förknippade med brandfarliga vätskor (lossningsplats, avluftningsanordningar samt mätarskåp) och bedöms ej föranleda krav på kompletterande åtgärder oavsett bebyggelsetyp. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 11 av 30

12 I den inledande riskbedömningen konstateras dock att olycksrisker förknippade med hanteringen av gasol behöver beaktas i den fortsatta planeringen. Enligt avsnitt 2.2 planeras vårdboende inom kvarter 1. Vårdboende motsvarar kategorin svårutrymd verksamhet enligt MSB:s föreskrifter för hantering av brandfarliga gaser /4/. Föreskrifterna omfattar krav som skall uppfyllas avseende bl.a. förvaring av gasflaskor. Det anges bl.a. att avstånd mellan lös behållare med brandfarlig gas och kringliggande objekt skall vara så stora att betryggande skydd erhålls avseende bl.a. begränsning av risk för brandspridning till kringliggande objekt vid en brand i anläggningen etc. I de allmänna råden till föreskrifterna anges avstånd mellan lösa behållare och kringliggande objekt, t.ex. byggnader i allmänhet, brandfarlig verksamhet och svårutrymda lokaler, som vanligen anses betryggande utan särskild utredning. Avseende svårutrymd verksamhet anses avståndet normalt betryggande om det överstiger 100 meter oavsett hur mycket brandfarlig gas som hanteras. Planerad bebyggelse innebär att avståndet till gasolskåpet blir ca 70 meter. Eftersom avståndet understiger det rekommenderade säkerhetsavståndet för vårdboende kan inte planerad bebyggelse anses vara betryggande utan särskild utredning. I konsekvensberäkningarna som redovisas i bilaga B avseende olycka med transport av farligt gods på Turebergsleden/Bagarbyvägen studeras bl.a. olycka med brännbar gas (transporter av gasolflaskor till Circle K). Enligt beräkningarna bedöms ett stort utsläpp från en lastbil som transporterar gasflaskor kunna innebära ett konsekvensavstånd på upp till ca 60 meter. Detta scenario bedöms även motsvara värsta troliga händelse som kan inträffa inom bensinstationen vid hantering av gasolflaskor. Avståndet mellan planerad bebyggelse och gasolskåpet överstiger de beräknade konsekvensavstånden. Utifrån detta bedöms hanteringen av brännbar gas inom bensinstationen ha en mycket begränsad påverkan på risknivån inom planområdet och bedöms därför ej föranleda krav på kompletterande åtgärder oavsett typ av verksamhet. 4. Fördjupad riskbedömning 4.1 Metodik De identifierade olyckshändelserna som i den inledande analysen bedöms kunna inträffa samt kan medföra konsekvenser för det aktuella området studeras vidare i en fördjupad, kvantitativ, riskbedömning Beräkning av frekvens och konsekvenser I den fördjupade analysen kvantifieras frekvensen för, samt konsekvenserna av, respektive olycksrisk. Vilken metod som används är beroende av riskkällans egenskaper. Beräkningarna redovisas i sin helhet i bilagorna A och B Sammanvägning av risk Risker avseende personsäkerhet presenteras och värderas i form av individrisk och samhällsrisk: Individrisk är den risk som en enskild person utsätts för genom att vistas i närheten av en riskkälla. Individrisken redovisas som platsspecifik individrisk. Detta görs i form av individriskkonturer som visar frekvensen för att en fiktiv person på ett visst avstånd omkommer till följd av en exponering från den studerade riskkällan. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 12 av 30

13 Individrisken beräknas inledningsvis för obebyggd mark där ingen hänsyn tas till eventuell konsekvensreducerande effekt av exempelvis framförliggande bebyggelse (varken befintlig eller planerad) och andra avskärmande barriärer. Med hänsyn till ovanstående parametrars inverkan på framförallt konsekvenserna av respektive olycksrisk bedöms dock denna risknivå inte ge en rättvis bild av aktuella förhållanden inom det studerade området. Individrisken beräknas därför även med hänsyn till planerad bebyggelsestruktur, där det beaktas att den planerade bebyggelsen antingen har en reducerande eller eskalerande effekt på skadeavstånd och sannolikhet att omkomma. Samhällsrisk är det riskmått som en riskkälla utgör mot hela den omgivning som utsätts för risken. Frekvenser för olika händelser vägs samman med konsekvenserna av dessa. Detta redovisas sedan i ett F/N-diagram (frequency/number of fatality) där den kumulerade frekvenser plottas mot konsekvenser i ett logaritmerat diagram. Frekvenser utrycks i förväntat antal olyckor per år (år -1 ) och konsekvenser i antal omkomna, då dessa enheter ger en uppfattning om vilken risk samhället utsätts för till följd av en riskkälla. Liksom individrisken beräknas samhällsrisken utifrån vissa förutsättningar och antaganden rörande bebyggelsestruktur, byggnadsutformning, topografi etc. Enligt avsnitt avser acceptanskriterierna för samhällsrisk 1 km 2 med den tillkommande bebyggelsen placerad i mittpunkt och beräknas med frekvenser för 1 km järnväg respektive väg. Samhällsrisken beräknas därmed för det studerade området samt omgivande bebyggelse. Konsekvensberäkningarna avseende antal omkomna kommer därför att omfatta både det studerade planområdet samt omgivande bebyggelse. Konsekvenserna kommer att beräknas för planerat utförandealternativ med planerad bebyggelse och markanvändning inom det studerade området. Riskberäkningar redovisas i bilaga C Värdering av risk För att avgöra om de beräknade risknivåerna är acceptabla eller inte så jämförs de mot angivna acceptanskriterier. Vilken risknivå som kan betraktas som acceptabel är inte entydigt specificerat eller uttryckt i någon idag gällande lagstiftning. I publikationen Värdering av risk /5/ ges förslag på riskkriterier för individrisk och samhällsrisk vilka rekommenderas av Länsstyrelsen i Stockholms län och som därför används i denna analys, se tabell 4.1. Tabell 4.1. Förslag på riskkriterier för individrisk och samhällsrisk. Riskkriterier Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras Övre gräns för områden där risker kan anses vara små Individrisk Samhällsrisk för en väg- /järnvägssträcka på 1 km F=10-4 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 F=10-6 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 Enligt tabell 4.1 anges kriterierna i form av en övre och en undre gräns. Risker över den övre gränsen anses som oacceptabla medan risker under den nedre gränsen bedöms som acceptabla. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 13 av 30

14 Området mellan kriterierna benämns ALARP (As Low As Reasonably Practicable). I detta område ska man sträva efter att med rimliga medel sänka riskerna, d.v.s. att kostnaderna för åtgärderna ska vara rimliga i förhållande till den riskreducerande effekt som erhålls. För att bedöma rimligheten i att vidta riskreducerande åtgärder bör man därför även beakta begreppet tolerabel risk: 1. Till att börja med är det viktigt att beakta att omfattningen av riskreducerande åtgärder normalt är beroende av den planerade verksamheten, d.v.s. acceptansnivån varierar något mellan olika verksamheter. De undre av kriteriegränserna nyttjas vanligtvis för bebyggelse där påverkan från externa risker (t.ex. förknippade med transport av farligt gods etc.) ska vara låg. Detta gäller exempelvis för bostäder, hotell och svårutrymda lokaler (sjukhus, skolor och personintensiva lokaler etc.). Jämfört med bostäder bedöms ofta påverkan av externa risker vara något mer tolerabla för t.ex. kontors- och vissa typer av restaurang- och butiksverksamheter. Orsaken till detta är främst att dessa typer av verksamheter innebär att personer normalt är vakna, samt att verksamheterna huvudsakligen nyttjas dagtid. För bebyggelse och utrymmen som inte innebär stadigvarande vistelse, t.ex. parkeringsplatser samt gång- och cykelstråk, accepteras normalt en risknivå som överstiger angivna riskkriterier. 2. Rimligheten i att vidta riskreducerande åtgärder beror även inom vilken del av ALARP som risknivån ligger. Risker inom övre delarna av ALARP bör enbart tolereras om det bedöms vara praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. För risker i de lägre delarna av ALARP bör kraven på riskreduktion inte vara lika hårda, men möjliga åtgärder ska dock fortfarande beaktas. I de flesta fall anses risknivån vara acceptabel även om den hamnar inom ALARP-området, förutsatt att de åtgärder som bedöms vara rimliga ur ett kostnads-/nyttoperspektiv vidtas. 3. Slutligen bör riskvärderingen beakta hur stor påverkan som den aktuella förändringen har på den totala risknivån. Detta avser främst samhällsrisken där det studerade planområdet normalt utgör en mycket liten del. Värderingen av samhällsrisk utgår därför inte enbart från de angivna riskkriterierna utan även från en jämförelse mot risknivån om den planerade ändringen inte genomförs Hantering av osäkerheter Riskanalysen utgår från underlag som innefattar relativt omfattande osäkerheter, främst med avseende på antalet transporter av farligt gods. I avsnitt 4.4 redovisas en ytterligare diskussion kring hanteringen av ovanstående osäkerheter m.m. samt hur detta inverkar på analysens resultat. För att studera hur olika antaganden påverkar resultatet av den fördjupade riskanalysen utförs en känslighetsanalys. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 14 av 30

15 4.2 Resultat riskberäkningar Individrisk Ostkustbanan Nedan redovisas den beräknade risknivån inom områden utmed Ostkustbanan. Individrisken presenteras dels för oskyddade personer utomhus (se figur 4.1) och dels för personer inomhus (se figur 4.2). Individrisken redovisas för dagens trafiksiffror samt för prognosår Avståndet i diagrammen utgår från järnvägens närmaste befintliga spårmitt. Minsta avstånd mellan närmaste spårmitt och planområde. Figur 4.1. Individrisk för oskyddad person utomhus som funktion av avståndet från Ostkustbanan (mätt från närmaste spårmitt). Minsta avstånd mellan närmaste spårmitt och planerad ny bebyggelse. Figur 4.2. Individrisk för person inomhus som funktion av avståndet från Ostkustbanan (mätt från närmaste spårmitt). Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 15 av 30

16 4.2.2 Individrisk Turebergsleden/Bagarbyvägen I bilaga C redovisas den beräknade risknivån inom områden utmed Turebergsleden/Bagarbyvägen med avseende på transporter med farligt gods. Utifrån riskberäkningarna i bilaga C kan det konstateras att riskbidraget utmed Turebergsleden/Bagarbyvägen är som högst 1, per år Sammanvägning av individrisk Eftersom det aktuella planområdet angränsar mot både Ostkustbanan och Turebergsleden/Bagarbyvägen (farligt godsled) så utsätts området för riskbidrag från båda riskkällorna. Det är dock helt olika delar av planområdet som påverkas av respektive riskkälla. Avståndet mellan riskkällorna är så stort att riskbidraget från Turebergsleden/Bagarbyvägen är obefintligt inom de delar av området där riskbidraget från Ostkustbanan är stort. Detsamma gäller åt motsatt håll Samhällsrisk I figur 4.3 redovisas den beräknade samhällsrisken inom det studerade området, d.v.s. aktuellt planområde samt kringliggande bebyggelse. Samhällsrisken presenteras med planerad ny bebyggelse inom det aktuella planområdet. Beräkningarna har gjorts för dagens trafik samt för en uppskattad framtida trafiksituation (prognosår 2030). Figur 4.3. F/N-kurva som redovisar samhällsrisknivån med avseende på skadescenarier på Ostkustbanan samt Turebergsleden/Bagarbyvägen i anslutning till aktuellt planområde. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 16 av 30

17 4.3 Värdering av risk Individrisk Ostkustbanan: Med avseende på individrisk bedöms olycksriskerna förknippade med trafiken på Ostkustbanan hamna inom ALARP inom knappt 20 meter från närmaste spårmitt. Inom ca 10 meter från Ostkustbanan så hamnar individrisken på en oacceptabel nivå. Detta avser både oskyddade personer utomhus samt personer inomhus (risknivån inomhus är generellt något lägre eftersom bebyggelsen har en riskreducerande effekt med avseende på de studerade olycksriskerna). Den förväntade trafikökningen för prognosår 2030 har en begränsad påverkan på individrisken inom planområdet. I figur markeras minsta avstånd mellan Ostkustbanans närmaste spårmitt och planområdets gräns, ca 20 meter, respektive planerad bebyggelse, ca 27 meter. Med avseende på individrisk anses risknivån vara acceptabel inom hela planområdet, både utomhus och inomhus. Turebergsleden/Bagarbyvägen: Med avseende individrisk bedöms olycksrisker förknippade med farligt godstransporter på Turebergsleden/Bagarbyvägen hamna på en acceptabel nivå inom hela planområdet. Med avseende på individrisk anses risknivån vara acceptabel inom hela planområdet, både utomhus och inomhus Samhällsrisk Samhällsrisken från olycksriskerna förknippade med trafiken på Ostkustbanan och Turebegsleden/Bagarbyvägen bedöms delvis hamna inom den nedre halvan av ALARPområdet. De olycksrisker som bidrar till att samhällsrisken hamnar inom ALARP utgör olycksrisker förknippade med brännbara och giftiga gaser på Ostkustbanan. Olycksrisker förknippade med övriga farligt godstransporter samt urspårning och tågbrand på Ostkustbanan bedöms ha en begränsad påverkan på samhällsrisknivån. Olycksrisker förknippade med farligt godstransporter på Turebergsleden/Bagarbyvägen bedöms ha mycket begränsad påverkan på samhällsrisknivån. Värderingen avser både dagens trafiksiffror samt förväntade trafiksiffror för prognosår Med hänsyn till den beräknade samhällsrisken bedöms risknivån vara så hög att säkerhetshöjande åtgärder behöver vidtas för att sänka risknivån vid ny bebyggelse och ändrad markanvändning inom det studerade området. Se vidare avsnitt Hantering av osäkerheter Som indata i bedömningar och beräkningar erfordras värden på eller information om bl.a. utformning, olycksstatistik, väder, vind och hur olika ämnen beter sig med mera. Underlaget har i vissa fall varit bristfälligt och antaganden har varit nödvändiga för att kunna genomföra analysen. I denna analys är bedömningen att det främst är följande beräkningar, antaganden och förutsättningar som är belagda med osäkerheter: Frekvensberäkningarna har utförts med schablonmetoder Frekvensberäkningarna utgår från modeller som baseras på olyckskvoter och statistik. Beräkningarna för urspårningsfrekvenser utgår från den vägledning som utgör underlag till gällande kravställning för dimensionering av konstruktioner i anslutning till järnvägsspår, se kraven enligt SS-EN :2006 (Eurokod 1-7) med tillhörande NA. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 17 av 30

18 De olyckskvoter som redovisas utgör genomsnittliga värden för en längre järnvägssträcka. Sannolikheten för bl.a. utsläpp och antändning av utsläpp m.m. utgör genomsnittliga värden baserade på statistik. Eftersom frekvensberäkningarna görs för relativt långa sträckor (1 km) så innebär aktuella antaganden höga olycksfrekvenser. Uppskattningsvis så innebär aktuella antaganden konservativa värden på olycksfrekvenser. I bilaga A jämförs de använda olyckskvoterna med statistik över bantrafikskador och bantrafik och det konstateras då att olyckskvoterna ligger i samma härad. Det finns en annan modell som ofta används för frekvensberäkningar avseende järnvägsolycka: Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen /6/. Denna beräkningsmodell är endast applicerbar på olycka med godståg och utgår från ett flertal olika typer av felfaktorer (rälsbrott, solkurvor, spårlägesfel, vagnfel, växelfel m.m.). Utslaget på den aktuella godstrafiken så kan det konstateras att de använda olyckskvoterna ligger i samma härad även med denna modell. Någon känslighetsanalys utförs inte specifikt för skillnader i olika beräkningsmetoder utan osäkerheterna kring frekvenser bedöms kunna hanteras i känslighetsanalysen som redovisas nedan. Uppskattad mängd och antal transporter med farligt gods förbi planområdet Det statistiska underlaget som används i analysen är behäftat med osäkerheter främst vad gäller antalet transporter av respektive farligt godsklass. Den totala mängden farligt gods samt fördelningen mellan respektive klass har uppskattats utifrån nationell statistik över en femårsperiod. Orsaken till detta tillvägagångssätt är framförallt att undvika att risknivån värderas utifrån kortsiktiga förutsättningar. De underlag som finns avseende den aktuella järnvägssträckan baseras på korta tidsperioder och kan ge en missvisande bild av trafiksituationen. Att utgå från en nationellt genomsnittlig andel farligt gods på de aktuella sträckorna ger relativt stora transportmängder farligt gods med hänsyn till gällande trafiksiffror. För att säkerställa att risknivån för området inte underskattas görs en känslighetsanalys avseende förändrat transportantal, se vidare avsnitt Val av olycksscenarier, konsekvensberäkningar Även konsekvensberäkningarna omfattar relativt stora osäkerheter, vilket bl.a. är beroende av bedömningar av skadeområdet samt förväntat antal omkomna för de studerade skadescenarierna. Generellt så bedöms de skadescenarier och förutsättningar som studeras inte vara de mest troliga, men anses vara de som rimligtvis kan ge upphov till mest omfattande konsekvenser. Beräkningarna av förväntat antal omkomna utförs med grova antaganden om bl.a. en jämn fördelning av persontätheten inom det aktuella området med utgångspunkt från närmaste bebyggelse respektive närmaste yta som kan uppmuntra till stadigvarande vistelse utomhus. Att avståndet mellan riskkälla och bebyggelse kan variera utmed den studerade sträckan beaktas endast i begränsad utsträckning. Konsekvenserna av respektive skadescenario har beräknats utifrån förutsättningen att det bedöms inträffa där det gör som mest skada inom det aktuella planområdet. Konsekvensberäkningarna utgår dessutom från ett flertal antaganden avseende persontätheter och personantal inom det studerade området. Dessa antaganden är Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 18 av 30

19 behäftade med stora osäkerheter där personantalet inom det studerade området har uppskattats mycket grovt utifrån planerad och befintlig bebyggelse. Dessa antaganden har stor effekt på resultatet av riskanalysen. Vad som dock kan konstateras utifrån beräkningarna är att de antaganden som görs avseende den kringliggande bebyggelsen utanför de aktuella planområdena har relativt låg påverkan på den sammanvägda samhällsrisken. Detta beror huvudsakligen på att det aktuella planområdet är relativt stort och majoriteten av de studerade skadescenarierna innebär endast konsekvenser inom planområdet. Det är ett fåtal skadescenarier som innebär konsekvenser även inom kringliggande områden. Sammantaget så bidrar kringliggande bebyggelse till en begränsad andel av det totala antalet omkomna för dessa skadescenarier. För att säkerställa att risknivån för området inte underskattas med hänsyn till ovanstående parametrar görs en känslighetsanalys avseende förändrade konsekvenser av respektive skadescenario, se vidare avsnitt Framtida utbyggnad av Ostkustbanan I bilaga A beskrivs planer på att bygga ut Ostkustbanan mellan Stockholm och Uppsala med två nya spår. Beskrivningen utgår från den strategiska spårstudie som Trafikverket upprättat i samband med upprättandet av Riksintresseprecisering Ostkustbanan, delen Solna-Uppsala /7/. I spårstudien anges att genom hela Sollentuna kommun har de framtida spåren lagts på vardera sida om befintlig järnväg. Utbyggnaden innebär en utvidgning av järnvägsområdet med ca 12,5 meter närmare planområdet. Avståndet mellan planområdet och närmaste spårmitt minskar med ca 7 meter. Efter en utbyggnad av järnvägen planeras de två inre spåren trafikeras av i första hand pendeltåg, mellanspåren av regionaltåg och godståg medan de yttre spåren ska trafikeras av fjärrtåg och snabbtåg. Trafikverket har meddelat att spårupplägget ska utformas utifrån att de yttersta spåren klarar en hastighet på 250 km/h. Enligt preliminära uppgifter från Trafikverket förväntas utbyggnaden innebära en kraftig ökning av trafikmängderna på Ostkustbanan, totalt ca 900 tåg per vardagsmedeldygn. I uppskattningen framgår inte fördelningen mellan persontåg och godståg. En framtida utbyggnad av järnvägen innebär en ökad frekvens för järnvägsolycka p.g.a. ökade trafikmängder samt ökade konsekvenser vid urspårning i förhållande till befintlig järnvägsutformning, p.g.a. kortare avstånd mellan spår och bebyggelse och större skadeavstånd vid urspårning p.g.a. högre hastigheter på de yttersta spåren. Dessutom flyttas godstågen så de går på spår närmare planområdet, vilket kan innebära ökade konsekvenser inom planområdet vid brand i godståg samt olycka med farligt gods. För att säkerställa att risknivån för området inte underskattas med hänsyn till ovanstående parametrar görs en sammanvägd känslighetsanalys avseende urspårning på tillkommande spår, se vidare avsnitt Någon känslighetsanalys utförs inte specifikt för en allmän ökning av trafikmängden vid utbyggnad av järnvägen eftersom osäkerheterna kring frekvenser bedöms kunna hanteras i känslighetsanalysen som redovisas nedan. Någon känslighetsanalys utförs inte avseende att godståg flyttas till spår närmare planområdet. Detta hanteras nämligen redan i den fördjupade riskbedömningen utifrån att samtliga olycksrisker konservativt antas inträffa på närmaste befintliga spår. För att ta hänsyn till de osäkerheter som förenklingar och antaganden innebär används enligt ovan konservativa uppskattningar, både i frekvens- och konsekvensberäkningarna. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 19 av 30

20 Sammantaget kan sägas att de uppskattningar och förenklingar som görs vid beräkning av risken med stor sannolikhet ger en överskattning av risknivån. Utförda antaganden tillsammans med utförd känslighetsanalys innebär att hänsyn tas till ingående osäkerheter i analysen Känslighetsanalys Resultatet av känslighetsanalysen har studerats med avseende på påverkan på samhällsrisk. Slutresultatet av känslighetsanalysen redovisas i Bilaga C. Befintlig utformning Känslighetsanalysen beaktar följande parametrar: Förändrat transportantal En av de största osäkerheterna i riskanalysen bedöms ligga i den antagna mängden farligt gods på angränsande riskkällor. Känslighetsanalysen beaktar antalet transporter av respektive farligt godsklass enligt följande: Det uppskattade antalet farligt godstransporter på Ostkustbanan respektive Turebergsleden/Bagarbyvägen antas öka med en faktor 5 i förhållande till de dimensionerande transportmängderna (för Ostkustbanan utgår beräkningarna från prognosår 2030). Förändrat antal omkomna De antaganden som görs avseende förväntat personantal m.m. som används i analysen är behäftat med osäkerheter. Känslighetsanalysen beaktar konsekvenserna av respektive skadescenario enligt följande: Beräknade antal omkomna för respektive skadescenario antas öka med en faktor 2 i förhållande till genomförda konsekvensberäkningar i bilaga B. För samtliga skadescenarier med skadeavstånd som överstiger uppmätt avstånd mellan riskkälla och planerad bebyggelse så antas dessutom minsta antal omkomna vara 1 person (d.v.s. även om sannolikheten att omkomma är mycket låg inom planområdet så avrundas antal omkomna uppåt). Resultatet av känslighetsanalysen har studerats med avseende på påverkan på samhällsrisk. Känslighetsanalysen visar att även vid en mycket kraftig ökning av antalet farligt godstransporter så hamnar samhällsrisken fortfarande i den nedre halvan av ALARP. Samhällsrisken hamnar aldrig på en oacceptabel nivå. Vidare bedöms en kraftig ökning av konsekvenserna för respektive skadescenario också ha en begränsad påverkan på resultatet. Samhällsrisken hamnar fortfarande på en acceptabel nivå eller inom den nedre halvan av ALARP. Samhällsrisken hamnar aldrig på en oacceptabel nivå. Utifrån ovanstående beskrivning bedöms det inte vara rimligt att ställa ytterligare krav på säkerhetshöjande åtgärder (utöver värderingen av risk som redovisas i avsnitt 4.3). Utbyggnad av Ostkustbanan Avseende utbyggnaden av Ostkustbanan utgörs en sammanvägd känslighetsanalys som beaktar tillkommande olycksrisker förknippade med nya spår: Urspårning med persontåg (250 km/h). Känslighetsanalysen beaktar följande parametrar: Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 20 av 30

21 Ökning av tågtrafiken med ca 25 % jämfört med år 2030 (från ca 665 till 900 tåg). Det förutsätts att tillkommande tåg trafikerar nya spår, d.v.s. ca 12,5 % på det nya västra spåret (närmast planområdet) Hastighetsbegränsning på nya spår är 250 km/h Avstånd mellan närmaste spår och planområde minskar med 7 meter i förhållande till befintligt utförande Resultatet av känslighetsanalysen har studerats med avseende på påverkan på individrisk (utomhus) och samhällsrisk. Känslighetsanalysen visar att utbyggnaden av Ostkustbanan med två nya spår har begränsad påverkan på både individrisk och samhällsrisk inom området. Individrisken ökar något och hamnar i den nedre halvan av ALARP inom ca 10 meter av planområdet närmast järnvägen. Individrisken hamnar aldrig på en oacceptabel nivå inom planområdet. Samhällsrisken ökar något p.g.a. tillkommande olycksrisker förknippade med de nya spåren. Bidraget från tillkommande olycksrisker är dock begränsat och samhällsrisken hamnar fortfarande i den nedre halvan av ALARP. Samhällsrisken hamnar aldrig på en oacceptabel nivå. Utifrån ovanstående beskrivning bedöms det inte vara rimligt att ställa ytterligare krav på säkerhetshöjande åtgärder (utöver värderingen av risk som redovisas i avsnitt 4.3). Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 21 av 30

22 5. Säkerhetshöjande åtgärder 5.1 Allmänt Enligt den fördjupade riskanalysen bedöms samhällsrisknivån för det studerade planområdet vara så hög att riskreducerande åtgärder ska beaktas vid exploatering. Åtgärdernas omfattning behöver dock diskuteras, då acceptansnivån är beroende av markanvändning samt avstånd till aktuella riskkällor. Dessutom behöver bedömningen av åtgärder beakta vilket bidrag till risknivån som respektive olycksrisk innebär. I avsnitt 4.3 redovisas vilka olycksrisker som innebär störst bidrag till den sammanlagda riskbilden inom planområdet. 5.2 Diskussion kring åtgärder Med utgångspunkt från ovanstående resonemang så redovisas i nedanstående avsnitt separata bedömningar av rimligheten i att vidta åtgärder med avseende på de olycksrisker som studeras i den fördjupade riskanalysen. Respektive avsnitt inleds med en generell beskrivning av restriktionerna och åtgärder. I kursiv text redovisas en specifik bedömning för det aktuella området. I avsnitt 5.3 redovisas sedan en sammanställning av vilka restriktioner och åtgärder som rekommenderas för det aktuella projektet. Sammanställningen kommer att redovisas för respektive exploateringsområde. I nedanstående avsnitt redovisas beskrivningar av möjliga skyddsåtgärder samt separata bedömningar av rimligheten i att vidta respektive åtgärd med avseende på de olycksrisker som studeras i den fördjupade riskanalysen. Respektive avsnitt inleds med en generell beskrivning av restriktionerna och åtgärder. I kursiv text redovisas en specifik bedömning för det aktuella området. I avsnitt 5.3 redovisas sedan en sammanställning av vilka restriktioner och åtgärder som rekommenderas för det aktuella projektet Planering och placering av ny bebyggelse samt markanvändning Vid lokalisering i ett utsatt område bör man alltid sträva efter att lokalisera bebyggelsen på ett tillräckligt stort avstånd från eventuella störningskällor. Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd (se figur 1.1) bör användas som riktvärden för placering av verksamheter. Normalt innebär uppfyllande av Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd att ytterligare säkerhetshöjande åtgärder inte behöver vidtas. Vid bebyggelse som inte uppfyller de rekommenderade skyddsavstånden kommer kompletterande byggnadstekniska åtgärder generellt behöva vidtas. Omfattningen av åtgärderna är beroende av hur mycket skyddsavstånden underskrids samt vilka olycksrisker som behöver beaktas. Syftet med åtgärderna är att reducera det nettotillskott av oönskade händelser som avsteget medför i förhållande till om riktlinjerna skulle följas, se vidare avsnitt Observera att avsteg från det rekommenderade bebyggelsefria området på meter från farligt godsled ofta är mycket svåra att få igenom, speciellt för ny bostadsbebyggelse samt liknande bebyggelse. Eventuella avsteg innebär generellt krav på mycket omfattande byggnadstekniska åtgärder. Även obebyggda ytor i närheten av en riskkälla behöver utformas med hänsyn tagen till riskpåverkan. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 22 av 30

23 Ny bebyggelse planeras minst 27 meter från Ostkustbanan (mätt från närmaste befintliga spårmitt) samt minst 8 meter från Turebergsleden/Bagarbyvägen (farligt godsled). Avsteg görs därför från de av Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånden. Utifrån samhällsriskberäkningen dras slutsatsen att planerad exploatering och föreslagna avsteg från Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd har en begränsad påverkan på samhällrisknivån inom planområdet. Föreslagen exploatering bör därför kunna accepteras. Det rekommenderas dock att kompletterande byggnadstekniska åtgärder vidtas, se avsnitt Med hänsyn till den höga risknivån, samt avståndet, rekommenderas att ytor mellan planerad ny bebyggelse och Ostkustbanan inte utformas så att de uppmuntrar till stadigvarande vistelse. För att tillgodose att avstånden mellan riskkällor och bebyggelse samt utrymmen för stadigvarande vistelse utomhus motsvarar föreslagen situationsplan behöver detta anges som krav i detaljplan, se vidare avsnitt Byggnadstekniska åtgärder Enligt ovan innebär föreslagen bebyggelse att de rekommenderade skyddsavstånd som redovisas i avsnitt underskrids. Den planerade bebyggelsen innebär enligt den fördjupade riskanalysen en förhöjd risknivå inom de aktuella områdena. För att acceptera avstegen samt för att reducera risknivån behöver kompletterande byggnadstekniska åtgärder vidtas. Nedan redovisas diskussioner kring behovet av åtgärder. Allmänt om utformning av ny bebyggelse Utrymningsstrategin för bebyggelse i anslutning till riskkällan kan behöva beakta möjliga externa olyckor. Detta innebär att utrymningsvägar behöver dimensioneras och utformas så att utrymning kan ske tillfredställande även vid en olycka på angränsande riskkällor (järnväg, farligt godsled, farlig verksamhet). Ovanstående innebär att ny bebyggelse inom planområdet som vetter direkt mot riskkälla ska utformas med åtminstone en utrymningsväg som mynnar bort från respektive riskkälla. Det rekommenderas att denna utrymningsväg utgörs av normal entré för att på så sätt ta hänsyn till personers benägenhet att utrymma samma väg som de kom in. Om huvudentréer skulle planeras mot riskkällan så är det viktigt att utrymningsvägarna bort från riskkällan är mycket lätta att identifiera och nyttja. Enligt den fördjupade riskbedömningen så har olycksrisker förknippade med farligt godstransporter på Turebergsleden/Bagarbyvägen mycket liten påverkan på risknivån inom planområdet. Det ska dock beaktas att riskberäkningarna förutsätter goda möjligheter att utrymma bebyggelsen bort från vägen. För att tillgodose de förutsättningar som gjorts i analysen rekommenderas att ovanstående åtgärdsförslag även utförs för ny bebyggelse närmast Turebergsleden/Bagarbyvägen. Det föreslås att åtgärden anges som krav i detaljplan, se avsnitt 5.3. Skydd mot urspårning För att förhindra att ett urspårat tåg kör in i byggnader eller persontäta områden utomhus kan olika byggnadstekniska åtgärder vidtas som alternativ eller som komplement till skyddsavstånd. Exempelvis kan byggnadens konstruktioner förstärkas så att den klarar Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 23 av 30

24 påkörning utan att bärande konstruktioner skadas alternativt kan en mur/vägg eller dylikt (minst 1,5-2 meter hög över RÖK 1 ) uppföras mellan byggnader och spår. Konstruktioner ska dimensioneras utifrån gällande krav för konstruktioner över, eller i anslutning till trafikerade järnvägsspår, enligt SS-EN :2006 (Eurokod 1-7). Detaljerad vägledning om de bakomliggande kraven i Eurokod finns i UIC Code R Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone /8/. Som alternativ eller komplement till byggnadstekniska åtgärder kan åtgärder även vidtas på järnvägen, t.ex. kan de yttersta spåren utföras med urspårningsskydd i form av antingen skyddsräl alternativt förhöjd kantbalk. Urspårningsskydd ska utföras i enlighet med Trafikverkets föreskrifter BVF /9/. De åtgärdsförslag som anges ovan bedöms vara relativt svåra och kostsamma att genomföra. I avsnitt rekommenderas ett skyddsavstånd på minst 27 meter mellan närmaste befintliga spår och ny bebyggelse samt obebyggda ytor som uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Skyddsavståndet ger ett betryggande skydd mot nära samtliga potentiella urspårningsscenarier. Enligt den fördjupade riskbedömningen så har urspårningsscenarier förknippade med befintlig järnväg mycket liten påverkan på risknivån inom planområdet, även avseende worst case scenario. Enligt den känslighetsanalys som har utförts avseende en framtida utbyggnad av Ostkustbanan med två nya spår har en begränsad påverkan på risknivån inom planområdet. Även efter en utbyggnad kommer avståndet mellan närmaste spår och ny bebyggelse samt obebyggda ytor vara minst 20 meter. Detta avstånd ger ett betryggande skydd mot nära samtliga potentiella urspårningsscenarier, även vid en utbyggnad av järnvägen. Med hänsyn till det begränsade riskbidraget samt föreslagna skyddsavstånd enligt avsnitt bedöms det inte vara rimligt att ställa krav på ytterligare åtgärder som skyddar mot urspårning vid ny detaljplan. I bedömningen beaktas en framtida utbyggnad av Ostkustbanan. Skydd mot brand För att minska sannolikheten att en brand (olycka med brännbar gas, brandfarlig vätska eller tågbrand) sprider sig in i byggnader nära riskkällan innan människor i byggnaden har hunnit utrymma kan fasader som vetter mot riskkällan utföras i material som förhindrar brandspridning in i byggnaden under den tid det tar att utrymma. Som ett riktvärde bör brandspridning begränsas i åtminstone 30 minuter för att säkerställa utrymningen. Hur omfattande kraven behöver vara för att erhålla skydd mot brandspridning är beroende av avståndet mellan byggnad och riskkälla. Nivåskillnader och framförliggande bebyggelse och barriärer behöver också beaktas. Exempelvis kan väggar utföras i obrännbart material eller med konstruktioner som uppfyller brandteknisk avskiljning avseende täthet och isolering. Krav på att förhindra brandspridning gäller även fönster och glaspartier. Exempelvis kan fönster utföras så att de är intakta och sitter kvar under hela brandförloppet genom att använda brandklassade, härdade eller laminerade glas. 1 RÖK = Rälsöverkant Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 24 av 30

25 Enligt den fördjupade riskbedömningen har aktuella brandscenarier på Ostkustbanan begränsad påverkan på risknivån inom planområdet. I avsnitt rekommenderas skyddsavstånd mellan Ostkustbanan och ny bebyggelse samt obebyggda ytor som uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Skyddsavstånden ger ett betryggande skydd mot olycka med brandfarliga vätskor och begränsar dessutom sannolikheten för brandspridning in i byggnader vid olycka med brännbar gas. Enligt avsnitt 4.4 medför en framtida utbyggnad av Ostkustbanan med två nya spår inget ytterligare behov av säkerhetshöjande åtgärder. Den fördjupade riskbedömningen hanterar en eventuell flytt av godståg till spår närmare planområdet genom att samtliga olycksrisker antas inträffa på närmaste befintliga spår. De nya spåren kommer trafikeras av persontåg. Enligt riskbedömningen så har olycksrisker förknippade med farligt godstransporter på Turebergsleden/Bagarbyvägen mycket liten påverkan på risknivån inom planområdet. För att ytterligare begränsa risken för brandspridning in i byggnader rekommenderas att ny bebyggelse som vetter direkt mot Ostkustbanan respektive Turebergsleden/Bagarbyvägen utförs med krav på obrännbara fasader alternativt med konstruktioner som motsvarar lägst brandteknisk klass EI 30. Med hänsyn till det begränsade riskbidraget samt föreslagna skyddsavstånd så bedöms det däremot inte vara rimligt att vidta åtgärder för fönster i fasad som vetter mot Ostkustbanan respektive Turebergsleden/Bagarbyvägen. Det föreslås att åtgärden anges som krav i detaljplan, se avsnitt 5.3. Skydd mot gaser Beroende på gastyp går det att reducera konsekvenserna inomhus genom att vidta ventilationstekniska åtgärder för att begränsa risken för spridning av brandgaser samt brännbara och giftiga gaser in i byggnader. De åtgärder som ofta föreslås innebär att friskluftsintag placeras mot sidor med bra luftkvalitet och dit det är mindre sannolikt att gasen sprids vid ett eventuellt gasutsläpp på den närliggande riskkällan, t.ex. bort från riskkällan alternativt på tak. Om ventilationssystemet utförs mekaniskt så kan det dessutom utformas så att det på ett enkelt sätt kan stängas av, genom exempelvis central nödavstängning. För olycka med brännbara gaser går det enligt ovan att reducera konsekvenserna inomhus genom att vidta byggnadstekniska åtgärder som förhindrar brandspridning. Andra möjliga åtgärder för att försvåra inläckage av hälsofarlig gas i byggnaderna kan vara att inte göra fönster mot vägen öppningsbara samt att placera gasdetektorer i fasaden mot vägen. Gasdetektorer som placeras i fasaden kan kopplas till ventilationen så att den stängs av vid detektion av gas. Problemet är vilka gaser som ska detekteras. Vissa gaser är tunga och vissa lätta, placeringen av gasdetektorer är därför inte självklar. Gasdetektorer kräver regelbundet underhåll, vilket innebär ytterligare en funktion som ska ingå i byggnadernas drift- och underhållsarbete. Effekten på risknivån av att placera gasdetektorer i fasad är mycket begränsad. Detta i kombination med den kostnad och de osäkerheter i utförande som åtgärden medför innebär att den inte bedöms vara lämplig eller rimlig att genomföra. Enligt riskanalysen har olycksrisker med giftiga gaser på Ostkustbanan påverkan på risknivån inom det studerade området. Det är osäkert hur stor riskreducerande effekt som de ventilationstekniska åtgärderna innebär. Åtgärderna bedöms dock normalt innebära relativt låga kostnader och inkräktar inte mer än marginellt på byggnadsutformningen. Nackdelen med åtgärderna är att de kan vara svåra att följa upp och att de inte kan regleras helt som planbestämmelser. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 25 av 30

26 Med hänsyn till rimligheten i att vidta åtgärder i förhållande till riskbidraget och risknivå samt de planerade verksamheterna inom det studerade området så rekommenderas att åtgärder som skyddar mot gasspridning vid olycka på Ostkustbanan vidtas för ny bebyggelse inom planområdet. Enligt avsnitt 4.4 medför en framtida utbyggnad av Ostkustbanan med två nya spår inget ytterligare behov av säkerhetshöjande åtgärder. Den fördjupade riskbedömningen hanterar en eventuell flytt av godståg till spår närmare planområdet genom att samtliga olycksrisker antas inträffa på närmaste befintliga spår. De nya spåren kommer trafikeras av persontåg. Enligt riskbedömningen så har olycksrisker förknippade med farligt godstransporter på Turebergsleden/Bagarbyvägen mycket liten påverkan på risknivån inom planområdet. Med hänsyn till det begränsade riskbidraget bedöms det inte vara rimligt att ställa krav på ytterligare åtgärder som skyddar mot spridning av gaser vid ny detaljplan. Det rekommenderas att åtgärderna anges som krav i detaljplan, se avsnitt 5.3. Skydd mot explosion För explosioner där konsekvenserna kan bli stora på stora avstånd kan effekten mildras genom att byggnaderna konstrueras med hänsyn till höga tryck. Exempelvis kan man dimensionera stommen för en ökad horisontallast samt bygga en rasdämpande stomme. Detta ställer krav på seghet/deformationsförmåga i stommen samt att stommen klarar bortfall av delar av bärningen. Ytterligare säkerhetshöjande åtgärder är att fönster förses med härdat och laminerat glas alternativt trycktåligt glas. Detta förhindrar att människor innanför fönster skadas till följd av att glas trycks in i byggnaden till följd av tryckvågen. Ovanstående åtgärdsförslag innebär stor begränsning i byggmetod och materialval samt innebär stora kostnader. Enligt riskanalysen har olycksrisker med explosiva ämnen samt oxiderande ämnen och organiska peroxider på Ostkustbanan en begränsad påverkan på risknivån inom de studerade områdena. Frekvenserna för en massexplosion och explosionsartade brandförlopp är extremt låga, vilket dels beror på mycket begränsade transportmängder och dels de hårda regler som gäller för transporter av dessa ämnen. Enligt avsnitt 4.4 medför en framtida utbyggnad av Ostkustbanan med två nya spår inget ytterligare behov av säkerhetshöjande åtgärder. Den fördjupade riskbedömningen hanterar en eventuell flytt av godståg till spår närmare planområdet genom att samtliga olycksrisker antas inträffa på närmaste befintliga spår. De nya spåren kommer trafikeras av persontåg. Den riskreducerande effekten av åtgärder som skyddar mot explosioner bedöms vara mycket begränsad. Dessutom bedöms nettotillskottet som de aktuella avstegen från rekommenderade skyddsavstånd innebär vara begränsat eftersom skyddsavstånden i sig har en relativt liten reducerande effekt på större explosionsscenarier. Med hänsyn till det begränsade riskbidraget bedöms det inte vara rimligt att ställa krav på åtgärder som skyddar mot explosion vid ny detaljplan. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 26 av 30

27 5.3 Förslag till säkerhetshöjande åtgärder sammanställning Vid bebyggelse och förändrad markanvändning inom det aktuella planområdet rekommenderas att följande restriktioner och byggnadstekniska åtgärder vidtas: - Ny bebyggelse placeras så att avstånden är: o o minst 25 meter till närmaste befintliga spår på Ostkustbanan, mätt från spårmitt. minst 15 meter till korsning Turebergsleden/Bagarbyvägen samt minst 8 meter till Bagarbyvägen, mätt från vägkant - Ytor mellan ny bebyggelse och respektive riskkälla ska utformas så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Obebyggda ytor som uppmuntrar till stadigvarande vistelse (t.ex. lekplatser eller uteserveringar) bör placeras så att avstånden är: o o minst 25 meter till närmaste befintliga spår på Ostkustbanan, mätt från spårmitt. minst 15 meter till korsning Turebergsleden/Bagarbyvägen samt minst 8 meter till Bagarbyvägen, mätt från vägkant - Ny bebyggelse som inte uppfyller Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd (se figur 1.1) samt vetter direkt mot Ostkustbanan utan framförliggande bebyggelse ska utföras med följande åtgärder: o o o o Från samtliga utrymmen för stadigvarande vistelse ska det finnas åtminstone en utrymningsväg som mynnar bort från Ostkustbanan. Friskluftsintag till utrymmen för stadigvarande vistelse ska placeras mot en trygg sida, d.v.s. bort från Ostkustbanan alternativt på byggnadernas tak. Mekaniska ventilationssystem till utrymmen för stadigvarande vistelse ska utföras med central nödavstängningsfunktion (manuell). Fasader som vetter direkt mot Ostkustbanan ska utföras i obrännbart material alternativt med konstruktion som motsvarar lägst brandteknisk klass EI Ny bebyggelse inom 25 meter från korsning Turebergsleden/Bagarbyvägen samt Bagarbyvägen som vetter direkt mot vägen utan framförliggande bebyggelse ska utföras med följande åtgärder: o Från samtliga utrymmen för stadigvarande vistelse ska det finnas åtminstone en utrymningsväg som mynnar bort från Turebergsleden/Bagarbyvägen. Observera att ovanstående åtgärder endast utgör förslag och det är upp till kommunen/ projektet att ta beslut om åtgärder. För att säkerställa att åtgärderna vidtas krävs att dessa utformas som planbestämmelser i detaljplanen. Åtgärderna ska formuleras som planbestämmelser på ett sådant sätt att de är förenliga med Plan- och bygglagen (2010:900). Vid formulering av planbestämmelser är det viktigt att funktionen i åtgärden bevakas och får ett juridiskt skydd. Det är lika viktigt att inte låsa fast sig vid en viss teknik eller ett specifikt material eftersom det kan dröja flera år innan planen realiseras. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 27 av 30

28 5.3.1 Åtgärdernas riskreducerande effekt De åtgärder som redovisas ovan bedöms ha följande effekt inom planområdet: - Begränsning av sannolikheten för att personer utsätts för en förhöjd risknivå under längre tidsperioder genom att tillgodose skyddsavstånd till ny bebyggelse samt områden med stadigvarande vistelse utomhus. - Begränsning av möjligheten för att oskyddade personer skadas utomhus inom områden med förhöjd risknivå genom att tillgodose skyddsavstånd till områden med stadigvarande vistelse. - Reducering av konsekvenserna inomhus till följd av eventuella gasutsläpp genom skyddsavstånd i kombination med ventilationstekniska åtgärder. - Reducering av konsekvenserna inomhus till följd av en större utvändig brand genom skyddsavstånd. - Reducering av konsekvenserna inomhus till följd av urspårning genom skyddsavstånd. - Ökad möjlighet för personer att utrymma byggnader innan kritiska förhållanden uppstår inomhus till följd av en olycka på angränsande järnväg eller transportled för farligt gods genom att tillgodose utrymningsmöjligheter bort från riskkällan. Med hänsyn till den beräknade risknivån inom studerade områden bedöms de föreslagna åtgärderna ha en tillräcklig riskreducerandeeffekt. 6. Slutsatser Det aktuella planområdet ligger i ett utsatt läge med hänsyn till olycksrisker förknippade med trafiken på Ostkustbanan. Järnvägen innebär relativt omfattande transportmängder farligt gods. Det uppskattas kunna förekomma transporter av samtliga farligt godsklasser. Trafikverket har dessutom planer på att i framtiden utöka Ostkustbanan med två nya spår mellan Stockholm och Uppsala. Utbyggnaden innebär en utvidgning av järnvägsområdet med ca 12,5 meter närmare planområdet och avståndet mellan planområdet och närmaste spårmitt skulle minska med ca 7 meter. En framtida utbyggnad av järnvägen har beaktats i den fördjupade riskbedömningen i form av en känslighetsanalys som studerar skadescenariot urspårning med persontåg där hänsyn tas till kortare avstånd mellan spår och planområde samt ökad hastighet på de nya spåren i förhållande till befintliga järnväg. Den västra delen av planområdet angränsar dessutom mot Turebergsleden och Bagarbyvägen där det förekommer transporter av farligt gods till närliggande bensinstation. Antalet transporter är dock begränsat. Genomförd riskbedömning av identifierade risker förknippade med intilliggande riskkällor visar att olycksriskerna påverkar risknivån inom det studerade området. Detta gäller framförallt samhällsrisken. Av de olycksrisker som främst påverkar risknivån inom planområdet är det främst transporter av brännbara gaser (klass 2.1) och giftiga gaser (klass 2.3) på Ostkustbanan som leder till en förhöjd samhällsrisknivå. Olycksrisker förknippade med övriga farligt godstransporter samt urspårning och tågbrand på Ostkustbanan bedöms ha en relativt begränsad påverkan på samhällsrisken. Enligt upprättad känslighetsanalys bedöms en framtida utbyggnad av Ostkustbanan ha begränsad påverkan på risknivån inom planområdet. Transporter av farligt gods på Turebergsleden och Bagarbyvägen har en begränsad påverkan på risknivån. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 28 av 30

29 Avståndet mellan planerad bebyggelse och riskkällor inom bensinstationen ger ett betryggande skydd mot olycksrisker förknippade med hantering av brandfarliga vara (drivmedel och gasolflaskor). Hanteringen av brandfarlig vara inom bensinstationen bedöms därmed ha en mycket begränsad påverkan på risknivån inom planområdet och bedöms inte föranleda krav på kompletterande åtgärder. Planerad ny bebyggelse inom planområdet understiger Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd till järnväg och farligt godsled. Ny bebyggelse planeras dessutom inom den rekommenderade bebyggelsefria zonen utmed järnvägen. Med anledning av den höga risknivån samt aktuella avsteg från Länsstyrelsens rekommenderade avstånd föreslås att säkerhetshöjande åtgärder vidtas i syfte att reducera nettotillskottet av oönskade händelser som avsteget medför. I avsnitt 5.3 redovisas de åtgärder som rekommenderas vid bebyggelse och vid förändrad markanvändning inom planområdet. För att säkerställa att åtgärderna vidtas krävs att dessa utformas som planbestämmelser i kommande detaljplaner. Föreslagna åtgärder innebär en reducering av samhällsrisken. Åtgärderna medför att planerad ny bebyggelse och markanvändning får en begränsad påverkan på samhällsrisken för det aktuella planområdet och dess omgivning. 7. Bilagor BILAGA A Frekvensberäkningar BILAGA B Konsekvensberäkningar BILAGA C Riskberäkningar Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 29 av 30

30 8. Referenser /1/ Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods, Fakta 2016:4, Länsstyrelsen Stockholm, /2/ Inledande riskbedömning Sollentunamässan, Mässområdet, Brandskyddslaget AB, (andra versionen) /3/ Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, Länsstyrelsen i Stockholms län, Rapport 2000:01 /4/ SÄIFS 1998:7 Sprängämnesinspektionens föreskrifter om brandfarlig gas i lös behållare med ändringar i SÄIFS 2000:3 och allmänna råd till föreskrifter, december 1998 /5/ Värdering av risk, Statens räddningsverk, Det Norske Veritas, 1997 /6/ Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001 /7/ Riksintresseprecisering Ostkustbanan, delen Solna-Uppsala (2016:102), Trafikverket, /8/ Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone (UIC Code R), International Union of Railways, 2nd edition September 2002 /9/ Föreskrift (BVF ) rörande Banverkets spårteknik Skyddsräler, regler för anordnande och konstruktiv utformning, Banverket, Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer Sida: 30 av 30

31 Uppdragsnamn Sollentunamässan, Mässområdet Bilaga A - Frekvensberäkningar Uppdragsgivare Uppdragsnummer Datum Skanska Handläggare Egenkontroll Internkontroll Erik Hall Midholm EMM RKL Inledning I denna bilaga beräknas frekvensen för de olycksrisker (skadescenarier) som bedömts kunna påverka risknivån för ny bebyggelse inom det studerade planområdet. Beräkningarna beaktar följande olycksrisker: Ostkustbanan Scenario 1. Urspårning Scenario 2. Brand i godståg Scenario 3. Olycka med farligt gods o Klass 1.1. Massexplosiva ämnen o Klass 2.1. Brännbara gaser o Klass 2.3. Giftiga gaser o Klass 3. Brandfarliga vätskor o Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Turebergsleden/Bagarbyvägen Scenario 5. Olycka med farligt gods (transporter till/från bensinstation) o Klass 2.1 (gasolflaskor) o Klass 3 (drivmedel) Stockholm Falun Gävle Karlstad Malmö Örebro Box 9196 Långholmsgatan tr Stockholm brandskyddslaget.se info@brandskyddslaget.se Org nr: Innehar F-skattebevis

32 2. Ostkustbanan 2.1 Riskinventering Allmänt I öster angränsar planområdet mot Ostkustbanan längs ca 150 meter. I nuläget består banan utmed området av fyra spår, samtliga med genomfartstrafik. De yttre spåren används för regional-, fjärr- och snabbtåg (max 200 km/h) och de två inre spåren trafikeras av godståg och pendeltåg (max 160 km/h). Framtid Den maximala tågkapaciteten på Ostkustbanan bedöms vara i stort sett nådd. Planer finns på att bygga ut Ostkustbanan mellan Stockholm och Uppsala tog Trafikverket fram en strategisk spårstudie /1/ där det framgår att planer finns på att utöka Ostkustbanan med två nya genomgående spår uppdaterades den strategiska spårstudien i samband med att Trafikverket upprättade Riksintresseprecisering Ostkustbanan, delen Solna-Uppsala /2/. I den uppdaterade spårstudien framgår att de framtida spåren lagts på vardera sida om befintlig järnväg genom hela Sollentuna kommun har de. Utbyggnaden innebär en utvidgning av järnvägsområdet med ca 12,5 meter närmare planområdet. Avståndet mellan planområdet och närmaste spårmitt minskar med ca 7 meter. Efter en utbyggnad av järnvägen planeras de två inre spåren trafikeras av i första hand pendeltåg, mellanspåren av regionaltåg och godståg medan de yttre spåren ska trafikeras av fjärrtåg och snabbtåg. Trafikverket har meddelat att spårupplägget ska utformas utifrån att de yttersta spåren klarar en hastighet på 250 km/h Trafik Enligt uppgifter från 2014 trafikerades den aktuella järnvägssträckan av cirka 540 tåg per vardagsmedeldygn, varav 4 godståg (summerat i båda riktningarna) /3/. Enligt prognoser förväntas kapaciteten utökas till 656 tåg per dygn år 2030, varav 8 godståg /3/. Prognosen har inte tagit i beaktande hur en eventuell framtida utbyggnad, med ytterligare två spår, kommer att påverka trafikmängden. Den uppdaterade spårstudien innehåller inga prognoser prognos över framtida trafikmängder på Ostkustbanan. Enligt preliminära uppgifter från Trafikverket förväntas denna uppgå till cirka 900 tåg per vardagsmedeldygn. I uppskattningen framgår dock inte fördelningen mellan persontåg och godståg. Frekvensberäkningarna hanterar i första hand dagens trafik samt prognosåret En eventuell utbyggnad av järnvägen hanteras i känslighetsanalys. Enligt VTI-rapport 387:2 /4/ utgör persontåg i medel 10 vagnar och godståg utgörs av ca 30 vagnar. /1/ Ostkustbanan Stockholm Uppsala, PM Strategisk spårstudie, Banverket, /2/ Riksintresseprecisering Ostkustbanan, delen Solna-Uppsala (2016:102), Trafikverket, /3/ Uppgifter Sollentuna kommun erhållit från Trafikverket angående trafiksiffror Ostkustbanan, 2014 /4/ Om sannolikhet för järnvägsolyckor med farligt gods, VTI-rapport 387:2, Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994 Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 2 av 21

33 2.1.3 Transport av farligt gods Av godståg som går på den aktuella sträckan medför ett antal vagnar som rymmer farligt gods. Normalt finns inga restriktioner kring vilka farligt godsklasser som är tillåtna att transporteras på järnväg. Frekvensberäkningarna kommer att utgå från nationell statistik där antalet vagnar med farligt gods samt fördelningen mellan olika klasser på den aktuella järnvägen uppskattas utifrån den genomsnittliga andelen av tung tågtrafik i Sverige som transporterar farligt gods. Information har hämtats från Trafikanalys som bland annat ansvarar för statistik inom området bantrafik. Utifrån statistik över godsmängd per farligt godsklass under femårsperioden /5/ uppskattas det totala antalet farlig godsvagnar respektive antalet vagnar med respektive farligt godsklass på den aktuella sträckan. Enligt statistiken för den studerade perioden utgör farligt godstransporter i genomsnitt ca 4,9 % av den totala godsmängden. Utifrån ovanstående underlag görs en uppskattning av antalet vagnar med farligt gods per år på den aktuella järnvägssträckan fördelat på respektive klass, se tabell A.1. Hur stor andel av den ökande godstrafiken som kommer att utgöra farligt gods framgår inte av prognoserna. Det är oklart om farligt gods kommer att öka i motsvarande takt som den totala godstrafiken. Enligt nationell statistik för tidigare år har den totala transportmängden farligt gods på järnväg i Sverige inte varierat i någon större utsträckning utan transportmängden har hållits relativt lika under ett längre tidsperspektiv. Tabell A.1. Uppskattat antal vagnar med farligt gods per år på aktuell järnvägssträcka Idag respektive för prognosåret Klass Andel Uppskattat antal godsvagnar med farligt gods per år Idag År Explosiva ämnen och föremål 0,1% * Gaser 25,0% Brandfarliga vätskor 38,1% Brandfarliga fasta ämnen 3,9% Oxiderande ämnen, organiska 15,6% peroxider Giftiga ämnen 2,1% Radioaktiva ämnen 0,0% Frätande ämnen 15,2% Övriga farliga ämnen och föremål 0,2% 3 7 Totalt * I statistiken från Trafikanalys är de redovisade mängderna explosivämnen extremt små. Det antas dock att enstaka transport med farligt gods klass 1 kan förekomma. 2.2 Beräkningar järnvägsolycka I detta avsnitt beräknas frekvensen för järnvägsolycka på den aktuella järnvägssträckan där denna passerar planområdet. Avsnittet behandlar först skadescenariot urspårning, där resultatet sedan nyttjas för frekvensberäkningar för scenarier förknippade med transporter av farligt gods. /5/ Bantrafik 2015 (Rapportnr 2016:18), Statistikrapport från Trafikanalys Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 3 av 21

34 2.2.1 Urspårning En urspårning kan medföra att de urspårade järnvägsvagnarna hamnar en bit från spåret. Urspårningen kan då leda till skador inom planområdet även om tåget inte rymmer farligt gods. Huruvida personer i planområdet skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. Frekvensen för urspårning beräknas utifrån följande olyckskvoter för urspårning förknippade med tågtyp samt spårutformning enligt uppgifter som redovisas i Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone /6/: Spår utan växlar Persontåg: 0, per tågkm Spår med växlar 2, per tågkm Godståg 2, per tågkm per tågkm Ytterligare järnvägsolyckor som kan medföra efterföljande olycksscenarier är kollisioner, antingen mellan spårfordon eller i plankorsningsolyckor. Enligt /7/ bedöms sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje vara så låg att den försvinner i den allmänna osäkerheten. Därför beaktas skadescenariot inte vidare i de fortsatta beräkningarna. Frekvensen för urspårning har beräknats utifrån indata i avsnitt och sammanställs i tabell A.2. Frekvensen beräknas för persontåg respektive godståg på en 1 km järnvägssträcka i anslutning till det aktuella planområdet. Beräkningarna utgår från olyckskvot för spår med växlar. Tabell A.2. Beräknad frekvens för urspårning på aktuell sträcka med gällande tågtrafik (1 km). Orsak Olycksfrekvens (per år) Idag År 2030 Urspårning persontåg 4,9E-03 6,0E-03 Urspårning godståg 3,7E-04 7,3E-04 Totalt 5,3E-03 6,7E-03 Utslaget på den totala tågtrafiken så innebär ovanstående urspårningsfrekvenser en genomsnittlig olyckskvot på ca per tågkm. Ovanstående värden kan jämföras med statistik över bantrafikskador /8/ respektive bantrafik /5/. Om man dividerar samtliga inrapporterade urspårningar med totala antalet tågkilometer (persontåg och godståg) under perioden så blir den genomsnittliga olyckskvoten ca per tågkm. Statistiken över bantrafikskador redovisar dock ingen fördelning mellan persontåg och godståg. /6/ Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone (UIC Code R), International Union of Railways, 2nd edition September 2002 /7/ Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001 /8/ Bantrafikskador 2015 (Statistikrapport 2016:20), Trafikanalys Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 4 av 21

35 Urspårning i anslutning till bebyggelse Vid en urspårning så är det troligaste följdscenariot att ett hjulpar hoppar av rälen och tåget förblir upprätt inom några enstaka meter från spåret. Sannolikheten att de urspårade vagnarna lämnar spårområdet är begränsad. Beroende på tågets hastighet och längd, rälsens kvalitet, förekomst av främmande föremål på spåret, omgivningens topografi etc. kan dock tåget spåra ur och hamna utanför spårområdet. Då kan människor utomhus skadas om de står i vägen för tåget. Om tåget kör in i byggnader nära spårområdet kan delar av byggnaden skadas. Skadeområdet understiger i princip alltid meter vinkelrätt ut från spåret (om järnvägen ligger mycket högre än omgivningen kan skadeområdet bli större). Detta skadescenario motsvarar en helt snedställd tågvagn. Sannolikheten för detta värsta tänkbara scenario är mycket låg. De fortsatta frekvensberäkningarna för urspårning och dess påverkan på kringliggande bebyggelse utförs utifrån den metodik som redovisas i UIC Code R /6/. I tabell A.2 ovan redovisas urspårningsfrekvensen för urspårning på en 1 km lång järnvägssträcka i höjd med det aktuella planområdet. Vid beräkning av hur mycket urspåringen påverkar risknivån inom områdena utmed järnvägen och sannolikheten för att ett urspårat tåg kolliderar med intilliggande bebyggelse används först en reducerande faktor som motsvarar den längsta sträcka som den urspårade vagnen kan gå längs med spåret. Denna faktor beräknas som V 2 /80, där V är tågets hastighet (km/h) vid urspårningstillfället. Frekvensen för urspårning i anslutning till bebyggelse per år (F 1) beräknas med följande ekvation: = 10 F r = d = där urspårningsfrekvens per km (se tabell A.2) den längsta sträcka som den urspårade vagnen kan gå längs med spåret, vilket beräknas som V 2 /80, där V är tågets hastighet (km/h) vid urspårningstillfället d 200 km/h = /80 = 500 m d 160 km/h = /80 = 320 m Sannolikheten för kollision med byggnad kan beräknas som funktion av avståndet från spåret enligt följande ekvationer för enkelspår respektive dubbelspår: Enkelspår: =( ) 0,5 Dubbelspår: d = b = a = b a 2 b ( a + 4,2) 2 P 2 = (( ) + ( ) ) 0, 25 b b den längsta sträcka som den urspårade vagnen kan gå längs med spåret, vilket beräknas som V 2 /80, där V är tågets hastighet (km/h) vid urspårningstillfället det maximala vinkelräta avståndet (m) från spåret som vagnen kan hamna, vilket beräknas som V 0,55 b 200 km/h = 200 0,55 = 18,4 m b 160 km/h = 100 0,55 = 16,3 m vinkelrätt avstånd (m) mellan spårmitt och byggnad c d Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 5 av 21

36 c = det, längs spåret, parallella avståndet inom vilket byggnad löper risk att träffas av urspårad vagn på ett avstånd a, vilket beräknas med ekvationen: d c = ( b a) om b > a. Är b < a blir c = 0. b Sannolikheten för byggnadskollaps till följd av kollision beräknas vidare med följande ekvation: 2 t (2b 2a t) P3 = ( 1 ) α för b t a > 0 2 där 3 (b- a) t = a = det vinkelräta avståndet (m) från spåret där den urspårade vagnens hastighet sjunkit under 60 km/h, vilket beräknas med ekvationen: t = a d ' d - d' se ovan d = det, längs spåret, längsta avståndet som den urspårade vagnen kan gå, där hastigheten fortfarande överstiger eller är lika med 60 km/h. Antaget 45 m /6/. α = sannolikheten för ras beroende av konstruktionens robusthet. α = 1 innebär att alla kollisioner där hastigheten överstiger 60 km/h leder till ras. Utformningen av spårområdet utmed planområdet, innebär att sannolikheten för skador inom området till följd av en urspårning begränsas. Bredden på spårområdet, hastighetsgräns på sträckan, samt utformningen av ytan mellan järnvägen och planområdet innebär att det endast är urspårning på de två västra spåren som kan påverka risknivån inom planområdet. Spårområdets bredd innebär att urspårning på de två östra spåren har mycket begränsad påverkan på risknivån väster om järnvägen. I beräkningarna förutsätts då en jämn fördelning av tågtrafiken i respektive riktning, d.v.s. 50 % av tågen antas trafikera de två västra spåren, respektive de två östra spåren. Frekvensen för urspårning i anslutning till bebyggelse som kan påverka planområdet beräknas nedan. Beräkningarna utgår från urspårningsfrekvenser enligt tabell A.2. Idag: F 1, persontåg = (50% x 4, ) x 500 x 10-3 = 1, per år F 1, persontåg = (50% x 3, ) x 125 x 10-3 = 5, per år År 2030: F 1, persontåg = (50% x 6, ) x 500 x 10-3 = 1, per år F 1, godståg = (50% x 7, ) x 125 x 10-3 = 1, per år I tabell A.3 redovisas resultaten av sannolikhetsberäkningar med avseende på urspårning på den aktuella järnvägssträckan. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 6 av 21

37 Tabell A.3. Resultat av frekvens- och sannolikhetsberäkningar för urspårningsscenarier på aktuell järnvägssträcka. a (m) P 2 * P 3 Persontåg Frekvens kollision (F1 x P2) Frekvens byggnadskollaps (F1 x P2 x P3) P ** 2 P 3 Godståg Frekvens kollision (F1 x P2) Frekvens byggnadskollaps (F1 x P2 x P3) Idag År 2030 Idag År 2030 Idag År 2030 Idag År ,9% 100,0% 9,8E-04 1,2E-03 9,8E-04 1,2E-03 50,0% 100,0% 9,1E-05 1,8E-04 9,1E-05 1,8E ,3% 99,2% 8,2E-04 1,0E-03 8,2E-04 9,9E-04 41,4% 98,6% 7,5E-05 1,5E-04 7,4E-05 1,5E ,5% 98,4% 6,8E-04 8,2E-04 6,7E-04 8,1E-04 33,8% 97,0% 6,2E-05 1,2E-04 6,0E-05 1,2E ,4% 97,5% 5,5E-04 6,7E-04 5,4E-04 6,5E-04 27,2% 95,2% 5,0E-05 9,9E-05 4,7E-05 9,4E ,0% 96,4% 4,4E-04 5,4E-04 4,3E-04 5,2E-04 21,5% 93,1% 3,9E-05 7,8E-05 3,7E-05 7,3E ,2% 95,2% 3,5E-04 4,3E-04 3,3E-04 4,1E-04 16,7% 90,7% 3,0E-05 6,1E-05 2,8E-05 5,5E ,0% 93,8% 2,7E-04 3,3E-04 2,5E-04 3,1E-04 12,6% 87,9% 2,3E-05 4,6E-05 2,0E-05 4,0E ,4% 92,2% 2,1E-04 2,5E-04 1,9E-04 2,3E-04 9,3% 84,6% 1,7E-05 3,4E-05 1,4E-05 2,9E ,1% 90,3% 1,5E-04 1,8E-04 1,4E-04 1,7E-04 6,6% 80,6% 1,2E-05 2,4E-05 9,7E-06 1,9E ,4% 88,0% 1,1E-04 1,3E-04 9,5E-05 1,2E-04 4,5% 75,8% 8,2E-06 1,6E-05 6,2E-06 1,2E ,0% 85,3% 7,4E-05 9,0E-05 6,3E-05 7,6E-05 2,9% 69,9% 5,3E-06 1,1E-05 3,7E-06 7,4E ,9% 81,9% 4,8E-05 5,8E-05 3,9E-05 4,8E-05 1,7% 62,4% 3,1E-06 6,3E-06 2,0E-06 3,9E ,2% 77,7% 2,9E-05 3,6E-05 2,3E-05 2,8E-05 0,9% 53,0% 1,7E-06 3,4E-06 8,9E-07 1,8E ,7% 72,2% 1,7E-05 2,0E-05 1,2E-05 1,5E-05 0,4% 41,8% 7,6E-07 1,5E-06 3,2E-07 6,3E ,3% 64,9% 8,6E-06 1,0E-05 5,6E-06 6,8E-06 0,1% 33,3% 2,6E-07 5,1E-07 8,6E-08 1,7E ,2% 54,8% 4,2E-06 5,1E-06 2,3E-06 2,8E-06 0,03% 0,0% 4,7E-08 9,3E-08 0,0E+00 0,0E ,1% 41,5% 2,2E-06 2,6E-06 9,0E-07 1,1E-06 0,0% 0,0% 5,9E-10 1,2E-09 0,0E+00 0,0E ,1% 35,4% 1,4E-06 1,7E-06 4,8E-07 5,9E-07 0,0% 0,0% 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 0,0E ,0% 0,0% 6,1E-07 7,4E-07 4,2E-06 5,1E-06 0,0% 0,0% 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 0,0E ,0% 0,0% 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 0,0% 0,0% 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 0,0E ,0% 0,0% 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 0,0% 0,0% 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 * Eftersom persontåg trafikerar samtliga spår beräknas P2 för persontåg enligt ekvationen för dubbelspår. ** Eftersom godståg endast trafikerar mittenspåren beräknas P2 för godståg enligt ekvationen för enkelspår Tågbrand I underredet till en järnvägsvagn sitter ett flertal olika komponenter och system som kan orsaka rökutveckling eller brand. Orsakerna till bränder i tåg är bland annat tekniska fel som t.ex. el-, motor- eller bromsfel. Tågbränder kan också starta inne i järnvägsvagnen, till följd av t.ex. elfel. Inne i vagnen kan även anlagda bränder vara en möjlig brandorsak. Sannolikheten för en tågbrand (oavsett omfattning) bedöms vara relativt hög. Om man studerar det totala antalet inrapporterade tågbränder så är den genomsnittliga olyckskvoten troligtvis högre än t.ex. en urspårning. Enligt statistik från Trafikverket var den genomsnittliga olyckskvoten för brand i järnvägsfordon mellan ca 1,1 per 10 miljoner tågkilometer (kvoten varierar mellan 0,6-1,6 per 10 miljoner tågkm under de studerade åren), d.v.s. 1, per tågkm /9/. Detta kan jämföras med olyckskvoterna för urspårning som redovisas i avsnitt 3.1. /9/ Statistik över olyckor på statens spåranläggningar år 2006, Banverket 2006 Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 7 av 21

38 I förhållande till olyckskvoterna för urspårning bedöms dock persontåg ha en betydligt högre inverkan i olyckskvoten för tågbrand. Dessutom ska det beaktas att det är en mycket begränsad andel av tågbränderna som blir så omfattande att de riskerar att påverka kringliggande områden. Olyckskvoten ovan bygger på alla anmälda tågbränder, vilket även inkluderar rökutveckling. Givet brand enligt dessa förutsättningar bedöms sannolikheten för en utvecklad brand som sprids till lasten vara mycket låg, uppskattningsvis mindre än 10 %. Sannolikheten för att förhållandena är sådana att branden leder till en mycket omfattande godsbrand bedöms vara ännu lägre, uppskattningsvis lägre än 1 %. I tabell A.4 redovisas resultaten av sannolikhetsberäkningar med avseende på tågbrand på den aktuella järnvägssträckan. Tabell A.4. Resultat av frekvens- och sannolikhetsberäkningar för brand i godståg på aktuell järnvägssträcka. Scenario Frekvens [per år] Idag År 2030 Brand i godståg 1,6E-04 3,3E-04 Liten tågbrand (inkl. rökutveckling) 1,5E-04 2,9E-04 Stor tågbrand (spridning till gods) 1,6E-05 3,3E-05 Mycket stor tågbrand 1,6E-06 3,3E Järnvägsolycka med farligt gods Olycksfrekvensen för järnvägsolycka med farligt gods beräknas utifrån samma metodik som redovisas i avsnitt Frekvensberäkningarna för olycka med godståg innefattar även farligt godsvagnar. Sannolikheten för att en farligt godsvagn ingår i det olycksdrabbade tåget och påverkas av olyckan beräknas utifrån andelen farligt godsvagnar i förhållande till det totala antalet godsvagnar (X). Enligt avsnitt utgör farligt godstransporter i genomsnitt ca 4,9 % av den totala godstrafiken. Vid en urspårning spårar i genomsnitt 3,5 vagnar ur /10/. Sannolikheten för att en farligt godsvagn spårar ur beräknas utifrån följande ekvation: P = 1 (1-X) 3,5 = 1 (1-0,049) 3,5 = 16 % I tabell A.5 redovisas den förväntade frekvensen för järnvägsolycka med farligt gods. Vid frekvensberäkningen antas det att sannolikheten för järnvägsolycka med farligt gods godsvagn är oberoende av vilken last som ryms i vagnarna, d.v.s. fördelningen av olyckor mellan de olika farligt godsklasserna är direkt kopplad till andelen av respektive klass. /10/ Farligt gods riskbedömning vid transport, Räddningsverket Karlstad, 1996 Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 8 av 21

39 Tabell A.5. Beräknad olycksfrekvens per farligt godsklass på studerad järnvägssträcka. Scenario Andel Järnvägsolycka med fago-vagn [per år] Idag År 2030 Klass 1 0,1% 5,9E-08 1,2E-07 Klass 2 25,0% 1,5E-05 2,9E-05 Klass 3 38,1% 2,2E-05 4,5E-05 Klass 4 3,9% 2,3E-06 4,6E-06 Klass 5 15,6% 9,2E-06 1,8E-05 Klass 6 2,1% 1,2E-06 2,4E-06 Klass 7 0,0% 8,7E-09 1,7E-08 Klass 8 15,2% 8,9E-06 1,8E-05 Klass 9 0,2% 9,1E-08 1,8E-07 Totalt 5,9E-05 1,2E-04 Klass 1. Explosiva ämnen Explosiva ämnen och föremål är uppdelad i flera olika undergrupper (riskgrupper) utifrån risk för bl.a. brand, massexplosion, splitter och kaststycken. Enligt RID-S är det enbart ämnen ur klass 1.1 som innebär risk för massexplosion som påverkar så gott som hela lasten praktiskt taget samtidigt /11. Med avseende på olycksrisker som kan påverka personsäkerheten inom det aktuella planområdet bedöms det enbart vara en explosion med ämnen ur riskgrupp 1.1 som är aktuella att studera. Konsekvenserna av en massexplosion är kraftigt beroende av mängden som exploderar, vilket i sin tur beror av hur mycket explosivämne som transporteras. I RID-S anges ingen gräns för hur stora transportmängder massexplosiva ämnen som tillåts på järnväg. Som maxgräns brukar dock ansättas 25 ton massexplosiv ämne per godsvagn. Hur stor andel av transporterna som rymmer så stora mängder är dock oklart. Enligt avsnitt så transporteras mycket begränsade mängder explosiva ämnen på järnvägar i Sverige. För att inte underskatta riskbidraget från olycksscenarier förknippade med explosivämnen på aktuella järnvägssträckor så antas det dock konservativt att det förekommer vissa transporter av explosivämnen. Antagandet utgår från tidigare lokala kartläggningar som pekar på att det kan förekomma transporter av explosivämnen. Fördelningen mellan olika transportmängder har uppskattats utifrån en separat utredning som upprättades inom projektet med överdäckningen av Norra Stationsområdet /12/. Denna kartläggning beaktar uppgifter från bl.a. MSB, Polisen samt transportörer i Stockholms län. Enligt uppgifter från MSB utgörs ca % av transporter med explosivämnen av ämnen ur klass 1.1. Klass 1.3 och 1.4 står för ca 5-10 % och övriga klasser transporteras i stort sett inte alls. I de fortsatta beräkningarna antas det konservativt att samtliga transporter rymmer klass 1.1. /11/ RID-S 2017 Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg, MSBFS 2016:9, 2017 /12/ E4/E20 Tomteboda Haga Södra (Gemensamt) Riskbedömning detaljplan för Vasastaden 1:16 m.m. och Arbetsplan E 4/E 20 Tomteboda Haga Södra, Vägverket & Exploateringskontoret, (Samrådshandling) Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 9 av 21

40 Enligt uppgifter från MSB utgör enbart 0,5 % av transporterna med klass 1.1 i Stockholmsregionen s.k. transittransporter (genomfart) medan resterande transporter till avnämare inom länet. Utifrån de uppgifter som erhållits i kartläggningen antas följande fördelning mellan olika transportmängder på respektive järnvägssträcka: o < 700 kg/vagn: ca 90 % o kg/vagn: ca 3,3 % o kg/vagn: ca 3,3 % o > 4000 kg/vagn: ca 3,3 % Vid en olycka med transport av ämnen ur riskgrupp 1.1. kan en massexplosion uppstå antingen till följd av stora påkänningar eller till följd av brand som sprids till lasten: - Det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen skall förpackas och hanteras vid transport /11/. Utifrån detta bedöms det vara mycket låg sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av påkänningar. Sannolikheten för stora påkänningar är dessutom beroende av utformningen av området utmed järnvägen. Ett konservativt uppskattande av sannolikheten för att tillräckligt stora påkänningar uppstår vid olyckan sätts till 5 % av fallen. - Utifrån underlaget som redovisas i avsnitt och uppskattas frekvensen för en tågbrand i en godsvagn med explosiva ämnen: Scenario Frekvens (per år) Idag År 2030 Tågbrand i godståg (se tabell A.5) 1,6E-04 3,3E-04 Tågbrand i vagn med farligt gods 1,6E-04 x 4,9% = 8,1E-06 3,3E-04 x 4,9% = 1,6E-05 (4,9% av godstrafik) Tågbrand i vagn med explosivämnen (0,1% av farligt gods) 8,1E-06 x 0,1% = 8,1E-09 1,6E-05 x 0,1% = 1,6E-08 Med hänsyn till gällande regler enligt RID-S uppskattas sannolikheten för att en tågbrand växer sig stor och riskerar att spridas till lasten vara maximalt 5 % (d.v.s. hälften av vad som antas för en vanlig godsvagn enligt avsnitt 2.2.2). Figur A.1 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av explosiva ämnen som redovisar de förutsättningar som krävs för att en massexplosion ska antas inträffa. Beräkningsresultaten redovisas i tabell A.6. Den totala frekvensen för olycka med explosiva ämnen utgörs av frekvensen för järnvägsolycka med explosivämnen enligt tabell A.5 + frekvensen för tågbrand i vagn med explosiva ämnen, se ovan. Sannolikheten för tågbrand utgår från förhållandet mellan dessa två delfrekvenser. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 10 av 21

41 Figur A.1. Händelseträd olycka med transport av explosiva ämnen (klass 1). Tabell A.6. Beräknade frekvenser för skadescenarier vid transport av explosiva ämnen. Scenario Frekvens [per år] Idag År 2030 Järnvägsolycka med Klass 1 6,7E-08 1,3E-07 Urspårning 5,9E-08 1,2E-07 Tågbrand 8,1E-09 1,6E-08 Explosion med klass 1.1 (massexplosiva ämnen) < 700 kg 3,0E-09 5,4E-09 - P.g.a. starka påkänningar 2,6E-09 4,7E-09 - P.g.a. tågbrand 3,6E-10 7,3E kg 1,1E-10 2,2E-10 - P.g.a. starka påkänningar 9,7E-11 1,9E-10 - P.g.a. tågbrand 1,3E-11 2,7E kg 1,1E-10 2,2E-10 - P.g.a. starka påkänningar 9,7E-11 1,9E-10 - P.g.a. tågbrand 1,3E-11 2,7E-11 > 4000 kg 1,1E-10 2,2E-10 - P.g.a. starka påkänningar 9,8E-11 2,0E-10 - P.g.a. tågbrand 1,3E-11 2,7E-11 Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 11 av 21

42 Klass 2. Gaser Gaser (klass 2) delas in i följande undergrupper: brännbara gaser (klass 2.1) icke giftiga och icke brännbara gaser (klass 2.2) giftiga icke brännbara gaser (klass 2.3) Studerad statistik från Trafikanalys /5/ redovisar ej fördelningen mellan undergrupperna. I MSB:s kartläggning från september månad 2006 redovisas däremot klass 2 uppdelad i de tre undergrupperna /13/. Enligt denna kartläggning består den största andelen (ca 98 %) av brännbara gaser på Ostkustbanan, men kartläggningen redovisar inga transporterar av giftiga gaser. I de fortsatta beräkningarna antas det grovt att fördelningen mellan undergrupperna är 75 % brännbara gaser, 20 % icke giftiga och icke brännbara gaser respektive 5 % giftiga gaser. Gaser ur klass 2.2 utgör sådana gaser som normalt inte orsakar personskador vid utsläpp mer än i det direkta närområdet. Därför beaktas inte transporter av dessa gaser i riskanalysen. Sannolikheten för läckage av farligt gods till följd av järnvägsolycka varierar beroende på om godset transporteras i en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för utsläpp är mycket låg. Generellt gäller att tjockväggiga tankar har en sannolikhet för läckage som är 1/30 av den för tunnväggiga tankar /10/. I /10/ anges en fördelning mellan litet, medelstort respektive stort utsläpp för tunnväggiga respektive tjockväggiga järnvägstankar. För tunnväggiga tankar är den sammanlagda sannolikheten för utsläpp 30 %. Observera att det i /10/ redovisas en not att de sannolikheter som är angivna för tjockväggiga tankar främst har angetts för att markera att sannolikheten för utsläpp är mycket nära 0. Med hänsyn till detta kommer utsläppsfördelningen att utgå från ovanstående uppgifter om en generell reducering av sannolikheten för utsläpp från tjockväggiga tankar i förhållande till tunnväggiga tankar. För tjockväggiga tankar är den sammanlagda sannolikheten för utsläpp då 1 %. I konsekvensberäkningarna studeras endast litet respektive stort läckage. Sannolikheten för medelstort utsläpp (20,8 % givet utsläpp enligt /10/) fördelas jämnt mellan dessa två skadescenarier. Sannolikheten för litet (punktering) respektive stort utsläpp givet olycka är då ca 0,7 % respektive ca 0,3 %. För brännbara gaser kan tre scenarier antas uppstå beroende på typen av antändning: Jetflamma: omedelbar antändning av läckande gas under tryck. Gasmolnsexplosion: fördröjd antändning av gas som hunnit spridas och därmed ej är under tryck. Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion (BLEVE): gasexplosion där hela en tank utan fungerande säkerhetsventil utsätts för en brand under en längre tid vilket hettar upp den kondenserade gasen så att den kokar upp och expanderar tills tanken exploderar. /13/ Kartläggning av farligt gods på järnväg under september månad 2006, Räddningsverket 2007 ( Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 12 av 21

43 Beroende på utsläppsstorleken varierar sannolikheten för direkt respektive fördröjd antändning. För utsläpp på järnväg finns fördelningsstatistik /14/: Litet utsläpp Stort utsläpp omedelbar antändning (jetflamma): 10 % 20 % fördröjd antändning (gasmolnsexplosion): 0 % 50 % ingen antändning: 90 % 30 % En BLEVE antas kunna uppstå i en oskadad tankvagn utan fungerande säkerhetsventil antingen om en stor jetflamma från intilliggande skadad tank är riktad direkt mot tanken eller om järnvägsolyckan leder till tågbrand som är så omfattande att större delar av den oskadade tanken påverkas under en längre tid. Sannolikheten för att förhållandena kring något av dessa scenarier är sådana att en BLEVE uppstår bedöms vara mycket låg, uppskattningsvis mindre än 1 % för respektive scenario. Sannolikheten för BLEVE till följd av tågbrand antas vara mindre än hälften av sannolikheten för mycket stor godsbrand vid brand i vanlig godsvagn enligt avsnitt Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Utifrån underlaget som redovisas i avsnitt och uppskattas frekvensen för en tågbrand i en godsvagn med brännbara gaser: Scenario Frekvens (per år) Idag År 2030 Tågbrand i godståg (se tabell A.5) 1,6E-04 3,3E-04 Tågbrand i vagn med farligt gods 1,6E-04 x 4,9% = 8,1E-06 3,3E-04 x 4,9% = 1,6E-05 (4,9% av godstrafik) Tågbrand i vagn med brännbar gas (25% x75% av farligt gods) 8,1E-06 x (25%x75%) = 1,5E-06 1,6E-05 x (25%x75%) = 3,0E-06 För giftiga gaser studeras följande scenarier beroende av läckagestorlek: litet utsläpp respektive stort utsläpp. Figur A.2 och figur A.3 redovisar händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av brännbara respektive giftiga gaser. Beräkningsresultaten redovisas i tabell A.7. /14/ Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, Grant, Journal of Hazardous materials, Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 13 av 21

44 Figur A.2. Händelseträd olycka med transport av brännbar gas (klass 2.1). Figur A.3. Händelseträd olycka med transport av giftig gas (klass 2.3). Tabell A.7. Beräknade frekvenser för skadescenarier vid transport av gaser. Scenario Frekvens [per år] Idag År 2030 Järnvägsolycka med klass 2.1 1,3E-05 2,5E-05 (75% av klass 2) Urspårning 1,1E-05 2,2E-05 Tågbrand 1,5E-06 3,0E-06 Liten jetflamma 8,1E-09 1,6E-08 Liten gasmolnsexplosion 0,0E+00 0,0E+00 Stor jetflamma 5,9E-09 1,2E-08 Stor gasmolnsexplosion 1,5E-08 3,0E-08 BLEVE 7,6E-09 1,5E-08 - p.g.a. stor jetflamma 6,0E-11 1,2E-10 - p.g.a. brand i godsvagn 7,6E-09 1,5E-08 Järnvägsolycka med klass 2.3 (25% av klass 2) 7,4E-07 1,5E-06 Litet utsläpp giftig gas 5,4E-09 1,1E-08 Stort utsläpp giftig gas 2,0E-09 4,0E-09 Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 14 av 21

45 Klass 3. Brandfarliga vätskor Brandfarliga vätskor (klass 3) transporteras normalt i tunnväggiga tankar. Detta medför en högre sannolikhet för läckage till följd av en järnvägsolycka jämfört med vid en olycka med gastransporter som transporteras i tjockväggiga vagnar, se avsnitt Klass 2. Gaser ovan. För tunnväggiga tankar är den sammanlagda sannolikheten för utsläpp 30 % /10/. I konsekvensberäkningarna studeras litet respektive stort läckage. Sannolikheten för medelstort utsläpp (20,8 % givet utsläpp enligt /10/) fördelas jämnt mellan dessa två skadescenarier. Sannolikheten för litet respektive stort utsläpp givet olycka är då ca 22 % respektive ca 8 %. Sannolikheten för att ett litet (punkering) respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg skall antändas är 10 % och 30 % /14/. Omfattande brand kan även uppstå om en tågbrand sprider sig till lasten vid en olycka med brandfarliga vätskor. Utifrån underlaget som redovisas i avsnitt och uppskattas frekvensen för en tågbrand i en godsvagn med brandfarliga vätskor: Scenario Frekvens (per år) Idag År 2030 Tågbrand i godståg (se tabell A.5) 1,6E-04 3,3E-04 Tågbrand i vagn med farligt gods 1,6E-04 x 4,9% = 8,1E-06 3,3E-04 x 4,9% = 1,6E-05 (4,9% av godstrafik) Tågbrand i vagn med brandfarlig vätska (38,1% av farligt gods) 8,1E-06 x 38,1% = 3,1E-06 1,6E-05 x 38,1% = 6,2E-06 Med hänsyn till gällande regler enligt RID-S uppskattas sannolikheten för att en tågbrand växer sig stor och riskerar att spridas till lasten vara maximalt 5 % (d.v.s. hälften av vad som antas för en vanlig godsvagn enligt avsnitt 2.2.2). Figur A.4 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av brandfarlig vätska. Frekvensen för olika utsläppsscenarier har beräknats för respektive indata och redovisas i tabell A.8. Figur A.4. Händelseträd olycka med transport av brandfarlig vätska (klass 3). Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 15 av 21

46 Tabell A.8. Beräknade frekvenser för skadescenarier vid transport av brandfarlig vätska. Scenario Frekvens [per år] Idag År 2030 Järnvägsolycka med klass 3 2,5E-05 5,1E-05 Urspårning 2,2E-05 4,5E-05 Tågbrand 3,1E-06 6,2E-06 Liten pölbrand 4,9E-07 9,8E-07 Stor pölbrand 5,5E-07 1,1E-06 Godsvagnsbrand 1,5E-07 3,1E-07 Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Oxiderande ämnen (klass 5.1) och organiska peroxider (klass 5.2) brukar vanligtvis inte leda till personskador. Vissa ämnen kan dock, om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t ex bensin, motorolja etc.), leda till självantändning och kraftiga explosionsförlopp. De ämnen inom klassen som bedöms kunna leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp är i huvudsak ej stabiliserade väteperoxider och vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid samt organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. För att stabilisera det oxiderande ämnet blandas ofta en stabilisator, flegmatiseringsmedel, in för att minska reaktionsbenägenheten. Enligt regelverket RID-S /11/ är det inte tillåtet att transportera ej stabiliserade (d.v.s. utan flegmatiseringsmedel) väteperoxider eller vattenlösningar med över 60 % väteperoxid på järnväg. Andelen av de oxiderande ämnena på järnvägen som bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material antas därför vara mycket begränsad. Det antas grovt att 50 % av den totala mängden klass 5 som transporteras på järnvägen utgör ämnen som kan självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material. Oxiderande ämnen antas transporteras i tunnväggiga vagnar och sannolikheten för läckage är då 30 % ( %). Sannolikheten för att det utläckta ämnet ska komma i kontakt med brännbart material bedöms vara relativt hög (antaget 50 %). Ovanstående resonemang kring förbud och stabilisering innebär dock att sannolikheten för ett explosionsartat brandförlopp bedöms vara lägre än 1 %. Detta antagande gäller både för oxiderande ämnen och organiska peroxider. Figur A.5 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av oxiderande ämnen och organiska peroxider. Frekvensen för olika utsläppsscenarier har beräknats för respektive indata och redovisas i tabell A.10. Figur A.5. Händelseträd olycka med transport av oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5). Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 16 av 21

47 Tabell A.9. Beräknade frekvenser för skadescenarier vid transport av oxiderande ämnen och organiska peroxider. Scenario Frekvens [per år] Idag År 2030 Järnvägsolycka med klass 5 9,2E-06 1,8E-05 Explosionsartat brandförlopp vid självantändning 6,9E-09 1,4E Turebergsleden/Bagarbyvägen 3.1 Riskinventering Allmänt Turebergsleden går i väst-ostlig riktning mellan Hanstaleden i Kista och Sollentunavägen i Sollentuna och passerar utmed planområdets södra gräns. Vägen består av två körfält i vardera riktning med avskiljande mittrefug. Hastighetsbegränsningen på sträckan är 50 km/h. Bagarbyvägen går i nordsydlig riktning mellan Turebergsleden i höjd med planområdets sydvästra hörn och väg 265 vid Häggvik. Vägen består av ett körfält i vardera riktning. Hastighetsbegränsningen på sträckan är 50 km/h Trafik I en trafikbullerutredning som utförts som underlag för ny detaljplan för kv. Tårpilen som ligger i korsningen Turebergsleden och Sollentunavägen /15/ redovisas att Turebergsleden trafikeras av ca fordon per årsmedeldygn. Andelen tung trafik uppskattas utgöra 10 % av det totala trafikflödet. Enligt planbeskrivning för kv. Stämpeln 1 som ligger utmed Bagarbyvägen i Häggvik /16/ trafikeras Bagarbyvägen av ca fordon per årsmedeldygn. Farligt gods Turebergsleden utgör sekundär transportled för farligt gods mellan Uppsalavägen (E4) fram till Bagarbyvägen /17/. Öster om Bagarbyvägen, d.v.s. utmed det aktuella området, är Turebergsleden oklassad. Att vägen är sekundär transportled innebär att den är avsedd för lokala transporter från och till verksamheter för farligt gods. Sekundära transportleder ska däremot inte användas för genomfartstrafik. /15/ Trafikbullerutredning Kv. Tårpilen, Sollentuna, ACAD, /16/ Planbeskrivning Detaljplan för utbyggnad av handel inom fastigheten Stämpeln 1, Häggvik, Sollentuna kommun, Antagandehandling /17/ Länsstyrelsen i Stockholms läns sammanställning (01FS 2014:65) över vägar och vissa lokala trafikföreskrifter inom Stockholms län (dnr ), december 2014 Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 17 av 21

48 Den huvudsakliga anledningen till att Turebergsleden utgör sekundär transportled på den aktuella sträckan bedöms vara bensinstationen som ligger i korsningen Turebergsleden/Bagarbyvägen. Det har inte identifierats några andra verksamheter i anslutning till Turebergsleden som innebär regelbundna större transporter av farligt gods. På bensinstationen sker försäljning av bensin, diesel och E85 (etanol) samt gasolflaskor. En genomsnittlig bensinstation med försäljning av bensin, diesel och etanol får i regel ca 1-3 drivmedelsleveranser per vecka /18/, d.v.s. ca leveranser per år. Gasolflaskor levereras uppskattningsvis en gång per 1-2 veckor. 3.2 Beräkningar olycka farligt gods Frekvensberäkningarna utförs utifrån den metodik som presenteras i MSB:s rapport Farligt gods riskbedömning vid transport /10/ Trafikolycka allmänt Vid beräkning av frekvensen för en trafikolycka på den aktuella vägsträckan används schablonolyckskvot för aktuell vägstandard och hastighetsbegränsning vilket ger en olyckskvot på 1,5 trafikolyckor per 10 6 fordonskilometer /10/. Vid beräkning av antal förväntade fordonsolyckor används följande ekvation: ö ä = = 10 Där det totala trafikarbetet per år beräknas enligt följande: =365 Å ä ä Frekvensen för trafikolycka beräknas utifrån maximala trafiksiffror på den aktuella vägsträckan. Frekvensen beräknas för total trafik på en 1 km vägsträcka. =1,5 ( ,0) 10 =8,5 å Trafikolycka med farligt gods Allmänt Den förväntade frekvensen för en trafikolycka där farligt godstransport är inblandad beräknas utifrån följande ekvation /10/: = ( )+(1 ) (2 ) där X = Andelen transporter skyltade med farligt gods (antal farligt godstransporter delat med totalt antal fordon) Y = Andelen singelolyckor på vägdelen (beror på vägstandard och hastighet) Andelen singelolyckor ansätts utifrån /10/ till 10 % med hänsyn till aktuell vägstandard och hastighetsbegränsning. Totalt får bensinstationen i genomsnitt 4 leveranser per vecka, X = 0,004 %. =5,9 10 per år /18/ Kartläggning av transporter med farligt gods i Stockholms län 1998, rapport 1999:0375, Vägverket Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 18 av 21

49 Vid frekvensberäkningen antas det att sannolikheten för trafikolycka är oberoende av vilken last som ryms i lastbilen, d.v.s. sannolikheten för att en farligt godstransport är inblandad är direkt kopplad till hur stor andel av det totala antalet transporter som rymmer farligt gods. Fördelningen av olyckor mellan de olika klasserna antas vara densamma som andelen av respektive klass. Enligt avsnitt utgör 25 % av transporterna klass 2.1 (gasolflaskor) och 75 % av klass 3 (drivmedel). Klass 2.1. Brännbara gaser För brännbara gaser kan tre scenarier antas uppstå beroende på typen av antändning: Jetflamma: omedelbar antändning av läckande gas under tryck Gasmolnsexplosion: fördröjd antändning av gas som hunnit spridas och därmed ej är under tryck Exploderande gasflaskor: Explosionsartat brandförlopp då gasflaskor utsätts för en utbredd brand under längre tid Aktuell vägstandard och hastighetsbegränsning innebär att sannolikheten för läckage till följd av en trafikolycka med farligt godstransport antas vara 2 % (index för farligt godsolycka) /10/. Sannolikheten för olycka antas vara oberoende av antalet flaskor per transport. Den mest kritiska punkten på en gasflaska för utsläpp bedöms vara ventilen som vid en olycka kan slås av. Flaskornas egentyngd innebär att sannolikheten för att det ska gå hål på själva flaskan bedöms vara mycket låg. Utsläppsmängden beror därmed på antalet flaskor som skadas så allvarligt vid olyckan att dess respektive ventil slås av. Sannolikheten för antändning av ett gasutsläpp är beroende av utsläppets storlek. Enligt Handbok för riskanalyser /19/ är sannolikheten för antändning för ett litet gasutsläpp (< 1 kg/s) 1 %. Sannolikheten för gasmolnsexplosion efter antändning är 4 %. Den sammanvägda sannolikheten för gasmolnsexplosion vid gasutsläpp är då < 0,05 %. För ett stort gasutsläpp (1-50 kg/s) är sannolikheten för antändning 7 % och sannolikheten för gasmolnsexplosion efter antändning är 12 %. Den sammanvägda sannolikheten för gasmolnsexplosion vid stort gasutsläpp är då ca 0,8 %. Baserat på ovanstående uppgifter samt fördelningsstatistiken för tankbil i /20/, men med hänsyn till de begränsade utsläppsmängderna görs en grov uppskattning av sannolikheten för antändning vid olycka på Turebergslede/Bagarbyvägen: Direkt antändning: 2 % Fördröjd antändning: 8 % /19/ Handbok för riskanalys, Räddningsverket 2003 /20/ Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, Grant, Journal of Hazardous materials, Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 19 av 21

50 Utifrån statistik över inrapporterade fordonsbränder /21/ och trafikolyckor /22/ uppskattas sannolikheten för brand i fordon vid olycka till ca 0,4 %. Vid transport av gasflaskor antas mycket grovt att sannolikheten för att en fordonsbrand blir så utbredd att den sprids till lasten och hettar upp en eller flera gasflaskor så mycket att de exploderar är 5 %. Uppskattningsvis exploderar ett stort antal av flaskorna i lasten, men sannolikheten för att flera flaskor exploderar samtidigt bedöms vara mycket låg. Explosionslasten blir därmed också låg. Figur A.6 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av brännbara gaser. Beräkningsresultaten redovisas i tabell A.10. Figur A.6. Händelseträd olycka med transport av brännbar gas (klass 2.1). Tabell A.10. Beräknade frekvenser för skadescenarier vid transport av brännbar gas (klass 2.1). Scenario Klass 2.1. Brännbar gas (25% x 5,9E-04) Jetflamma Gasmolnsexplosion Exploderande gasflaskor Frekvens 1,5E-04 5,9E-08 2,4E-07 2,9E-08 Klass 3. Brandfarliga vätskor Alla de brandfarliga vätskor som transporteras är petroleumprodukter, d.v.s. transporter av bensin och diesel. I de fortsatta beräkningarna så antas det konservativt att samtliga vätsketransporter rymmer klass 1-vätskor, d.v.s. vätskorna har en låg flampunkt som innebär en hög sannolikhet för antändning. Aktuell vägstandard och hastighetsbegränsning innebär att sannolikheten för läckage till följd av en trafikolycka med farligt godstransport antas vara 2 % (index för farligt godsolycka) /10/. Det uppskattas att en stor andel av transporterna utgörs av tankbil med släp, vilket för tunnväggiga tankar innebär att sannolikhetsfördelningen mellan litet, medelstort och stort utsläpp är 25 %, 25 % respektive 50 % /10/. /21/ Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS), uppgifter erhållna av Arne Land, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut /22/ Vägtrafikskador 2004, Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA), Rapport 2005:14, 2005 Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 20 av 21

51 Sannolikheten för att klass 1-vätskor antänds vid utsläpp till följd av en trafikolycka antas vara ca 3 % /10, 20/ oberoende av utsläppsstorleken. Omfattande brand kan även uppstå om t.ex. en motorbrand sprider sig till lasten vid en olycka med brandfarliga vätskor. Enligt tidigare uppskattas sannolikheten för att en trafikolycka leder till fordonsbrand till ca 0,4 %. I ADR-S /23/ anges det krav på fordon som ska användas för transport av brandfarliga vätskor, vilket bl.a. innebär en begränsad sannolikhet för spridning av t.ex. motorbränder till lasten. Sannolikheten för antändning av lasten till följd av fordonsbrand vid trafikolycka uppskattas grovt vara ca 5 %. Figur A.7 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av brandfarliga vätskor. Beräkningsresultaten redovisas i tabell A.11. Figur A.7. Händelseträd olycka med transport av brandfarlig vätska (klass 3). Tabell A.11. Beräknade frekvenser för skadescenarier vid transport av brandfarlig vätska (klass 3). Scenario Trafikolycka med brandfarlig vätska (klass 3) (75% x 5,9E-04) Liten pölbrand Medelstor pölbrand Stor pölbrand Tankbilsbrand Frekvens 4,4E-04 6,7E-08 6,7E-08 1,3E-07 8,7E-08 /23/ ADR-S 2017 Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på väg och i terräng, MSBFS 2016:8, 2017 Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 21 av 21

52 Uppdragsnamn Sollentunamässan, Mässområdet Bilaga B - Konsekvensberäkningar Uppdragsgivare Uppdragsnummer Datum Skanska Handläggare Egenkontroll Internkontroll Erik Hall Midholm EMM RKL Inledning I denna bilaga beräknas konsekvenserna av de olycksrisker (skadescenarier) som bedömts kunna påverka risknivån för ny bebyggelse inom det studerade området. Beräkningarna beaktar följande olycksrisker: Ostkustbanan Scenario 1. Urspårning Scenario 2. Brand i godståg Scenario 3. Olycka med farligt gods o Klass 1.1. Massexplosiva ämnen o Klass 2.1. Brännbara gaser o Klass 2.3. Giftiga gaser o Klass 3. Brandfarliga vätskor o Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Turebergsleden/Bagarbyvägen Scenario 5. Olycka med farligt gods (transporter till/från bensinstation) o Klass 2.1 (gasolflaskor) o Klass 3 (drivmedel) Konsekvenserna för skadescenarierna beräknas alternativt bedöms med simuleringsprogram, handberäkningar samt litteraturstudier. I riskanalysen används riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Med hänsyn till detta består konsekvensberäkningarna av beräkning av skadeavstånd/-område (avsnitt 2) respektive beräkning/bedömning av antal omkomna till följd av respektive olycksrisk (avsnitt 3). Stockholm Falun Gävle Karlstad Malmö Örebro Box 9196 Långholmsgatan tr Stockholm brandskyddslaget.se info@brandskyddslaget.se Org nr: Innehar F-skattebevis

53 2. Beräkning av skadeavstånd/-områden 2.1 Urspårning Metodik I bilaga A redovisas beräkningar av urspårningsfrekvens samt sannolikheten för att en järnvägsvagn kolliderar med kringliggande bebyggelse med sådan kraft att byggnaden rasar. Skadefrekvensen reduceras som funktion av avståndet från järnvägen och är beroende av tågets hastighet vid urspårningstillfället. Skadeområdet vid en urspårning understiger i princip alltid meter vinkelrätt ut från spåret. Detta skadescenario motsvarar en helt snedställd tågvagn. Sannolikheten för detta värsta tänkbara scenario är extremt låg, se bilaga A. Med hänsyn till gällande hastighetsbegränsningar på den aktuella järnvägssträckan (persontåg: 200 km/h och godståg: 160 km/h) beräknas det maximala vinkelräta avståndet från spåret som vagnen kan hamna ca 18 meter vid urspårning med persontåg och ca 16 meter vid urspårning med godståg. Med hänsyn till tågens höga hastigheter vid urspårningstillfället så beräknas byggnader kunna rasera inom dessa avstånd. De ekvationer som används för beräkning av sannolikhet och frekvens som funktion av avståndet från järnvägen i bilaga A gäller för en obebyggd omgivning som ligger ungefär i samma nivå som järnvägen. Utmed den aktuella sträckan går järnvägen ungefär i nivå med omgivningen. Konsekvensberäkningarna kommer att omfatta nedanstående skadescenarier. Beräkningarna kommer att omfatta två dimensionerande scenarier med skadeavstånd som motsvarar de beräkningar som redovisas i bilaga A. För att inte underskatta konsekvenserna av det aktuella skadescenariot studeras dessutom ett worst case scenario med skadeavstånd som motsvarar de maximala skadeavstånd som uppmätts vid urspårning. Det antas mycket konservativt att skadeavståndet för worst case scenario är oberoende av hastighetsbegränsningen. Sannolikheten för worst case scenario antas utgöra en mycket låg andel av den sammanlagda frekvensen för dimensionerande scenario. Urspårning persontåg (hastighetsbegränsning 200 km/h) o Dimensionerande scenario, medel: skadeavstånd <9 meter o Dimensionerande scenario, max: skadeavstånd 9-18 meter o Worst case scenario: skadeavstånd 30 meter (1 % av frekvens för dim. scenario, max) Urspårning godståg (hastighetsbegränsning 160 km/h) o Dimensionerande scenario, medel: skadeavstånd < 8 meter o Dimensionerande scenario, max: skadeavstånd 8-16 meter o Worst case scenario: skadeavstånd 30 meter (1 % av frekvens för dim. scenario, max) Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 2 av 27

54 Bedömningskriterier Det antas mycket grovt att personer utomhus omkommer om de vistas inom det avstånd från järnvägsspåret som den urspårade vagnen hamnar. Sannolikheten för att omkomma till följd av byggnadskollaps eller att av byggnadsdelar rasar bedöms däremot vara beroende av byggnadens våningsantal. Desto lägre våningsantal desto lägre sannolikhet att omkomma. För personer som vistas inomhus antas det grovt att 50 % omkommer av de som vistas i byggnader med fasad inom det avstånd från järnvägen som den urspårade vagnen hamnar. Resultat I tabell B.1 redovisas de maximala skadeavstånden för respektive skadescenario. Enligt bilaga A är sannolikheten för dimensionerande scenario, max givet en urspårning mycket låg. Enligt ovan uppskattas sannolikheten för worst case scenario givet en urspårning som en mycket låg andel av dimensionerande scenario, max 1 % av frekvens för dimensionerande scenario. Tabell B.1. Beräknade konsekvenser skadeområden, för skadescenarier vid urspårning. Skadescenario Urspårning persontåg, dim.scenario min Sannolikhet att omkomma bredd (utmed riskkälla) Skadeområde (meter) längd (vinkelrätt riskkälla) Inomhus 50% Utomhus 100% Urspårning persontåg, dim.scenario max Inomhus 50% Utomhus 100% Urspårning persontåg, worst case scenario Inomhus 50% Utomhus 100% Urspårning godståg, dim.scenario min Inomhus 50% Utomhus 100% Urspårning godståg, dim.scenario max Inomhus 50% Utomhus 100% Urspårning godståg, worst case scenario Inomhus 50% Utomhus 100% Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 3 av 27

55 2.2 Brand i godståg Metodik Konsekvenserna av en tågbrand med avseende på påverkan på kringliggande bebyggelse m.m. är beroende av tågtyp och brandens omfattning. I bilaga A redovisas beräkningar för tre olika skadescenarier, varav två (Stor tågbrand respektive Mycket stor tågbrand) bedöms vara så omfattande att de innebär skadeområden som överskrider närområdet. En brand i godståg kan innebära brandeffekter som uppnår över 100 MW. Stor godsbrand uppskattas motsvara ca 100 MW och en mycket stor godsbrand uppskattas kunna motsvara ca 200 MW. Beräkningarna av den infallande värmestrålning som det analyserade området utsätts för i händelse av olycka med påföljande brand genomförs med handberäkningar enligt beskrivningen nedan (metoden motsvarar den som används för strålningsberäkningar för pölbränder, se även avsnitt 2.3.4): Brandeffekt (Q) Brandeffekten beräknas utifrån pölarean och ansätts till att 1 MW genereras per kvadratmeter pölarea /1/. Flamhöjd (H F) Flamhöjden (m) kan beräknas som funktion av brandeffekten och 5 pöldiametern (D) enligt följande ekvation /2/: H f = 0.23 Q& 2 / 1, 02D Ovanstående förhållande mellan brandeffekt och pölarea innebär att flamhöjden grovt kan uppskattas till H F = D /Fel! Bokmärket är inte definierat./. Utfallande strålning (I 0) Den utfallande strålningen (kw/m 2 ) är beroende av pölbrandens diameter. Upp till en viss pölstorlek ökar strålningen från flamman, men efter en viss nivå minskar effektiviteten i förbränningen med påföljd att rökutvecklingen tilltar och temperaturen i flamzonen sjunker. En del av värmestrålningen absorberas därmed i omgivande rök, vilket innebär att den utfallande strålningen sjunker med ökande värde på pölbrandens storlek. Den utfallande strålningen kan beräknas med följande ekvation /3/: 0,00823 D I 0 = Synfaktor (F) Synfaktorn ( ) anger hur stor andel av den utfallande strålningen som når en mottagande punkt eller yta (se figur B.1). Vid beräkningen av synfaktorn antas att branden är rektangulär så att flammans diameter är lika stor i toppen som i botten. Detta är ett konservativt antagande då branden i själva verket normalt smalnar av väsentligt upptill. Synfaktorn F 1,2 mellan flamman och den mottagande punkten är en geometrisk konstruktion som beräknas enligt /4/: F 1,2 = FA 1,2 + FB 1,2 + FC1,2 + FD1, 2 där F A1,2, F B1,2, F C1,2 och F D1,2 beräknas enligt följande: /1/ Brandskyddshandboken, Rapport 3134, Brandteknik, Lunds tekniska högskola, Lund, 2005 /2/ Enclosure Fire Dynamics, Karlsson & Quintiere, 2000 /3/ Radiation from large pool fires, Journal of Fire Protection Engineering, 1 (4), pp , Shokri & Beyler, 1989 /4/ An Introduction to Fire Dynamics second edition, Drysdale, University of Edinburgh, UK 1999 Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 4 av 27

56 F A1,2 A1 cos Θ1 = 2 0 πd cos Θ 2 da 1 där θ 1 = θ 2 = infallande vinkel (d.v.s. 0) och A 1 = L 1 x L 2 enligt figur B.1. Figur B.1. Synfaktor. Ovanstående ekvation kan omvandlas till följande ekvation för beräkning av respektive ytas (A, B, C och D) synfaktor /5/: 1 X 1 Y Y 1 X F A = 12 tan + tan där 2 π 1+ X 1+ X 1+ Y 1+ Y L d 1 2 X = och Y L = enligt figur B.1. d Infallande strålning (I) Den från branden infallande värmestrålningen (kw/m 2 ) som når omgivningen minskar med avståndet från branden och beräknas genom: I = F I 0 Med hjälp av ovanstående samband och förutsättningar har brandeffekten, brandens diameter och flamhöjden för de olika scenarierna (se tabell B.2). Tabell B.2. Tabell med beräknade värden på effektutveckling, brandens diameter och flamhöjd samt utfallande värmestrålning. Scenario Brinnande yta A F (m 2 ) Utvecklad effekt Q (kw) Brandens diameter D f (m) Flamhöjd H f (m) Utfallande strålning I 0 (kw/m 2 ) Stor tågbrand ,3 11,3 46,8 Mycket stor tågbrand ,0 16,0 42,8 /5/ Thermal Radiation Heat Transfer, 3rd ed., Seigel & Howell, USA 1992 Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 5 av 27

57 Beräkningarna av den infallande strålningen redovisas i figur B.2. Strålningen har beräknats på halva flammans höjd. Enligt tabell B.2 sjunker den utfallande strålningen med brandens storlek storlek. Detta beror på att ekvationen beaktar att sotproduktionen ökar vid större bränder. Soten och röken döljer själva flamman och absorberar en avsevärd del av strålningen, vilket i sin tur minskar den utfallande värmestrålningen. För att inte underskatta den infallande värmestrålningen så kommer de fortsatta strålningsberäkningarna att utgå från ett konservativt värde på den utfallande strålningen på 50 kw/m 2 för samtliga brandscenarier. Figur B.2. Infallande strålning som funktion av avståndet från brand i godståg. Bedömningskriterier Hur hög värmestrålning en person klarar utan att erhålla skador beror bl.a. på dess varaktighet. Detsamma gäller med avseende på hur hög strålning som krävs för att antända olika byggnadsmaterial. Ju längre strålningspåverkan, ju högre sannolikhet för skada. I tabell B.3 redovisas exempel på strålningsnivåer och vilka skador dessa kan medföra avseende personskada respektive brandspridning. Tabell B.3. Effekter av olika strålningsnivåer /1, 6/. Konsekvens Strålningsintensitet [kw m -2 ] Ingen smärta vid långvarig bestrålning av bar hud < 1 2:a gradens brännskada vid bestrålning under 1 minut % sannolikhet % sannolikhet 7,5 Ingen smärta vid bestrålning av bar hud under 1 minut < 2,5 2:a gradens brännskada vid bestrålning under 20 sekunder % sannolikhet 43 /6/ Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor metoder för bedömning av risker, FOA, september 1997 Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 6 av 27

58 - 50 % sannolikhet 17 Outhärdlig smärta vid bestrålning av bar hud under 2 sekunder 20 Antändning av lättantändliga material, t.ex. gardiner med sticklåga 10 vid långvarig bestrålning 20 Antändning av obehandlat trä med sticklåga eller vid bestrålning under 5 minuter 15 vid långvarig bestrålning 30 Sannolikheten för att personer som befinner sig inomhus omkommer bedöms utifrån den strålningsnivå som uppskattas vara kritisk med avseende på brandspridning in i byggnaden. Den kritiska värmestrålningen ansätts till 15 kw/m 2 om inga byggnadstekniska åtgärder beaktas, vilket motsvarar det kriterium som anges i BBRAD 3 /7/ avseende brandspridning mellan byggnader. Dock bedöms det inte vara troligt att samtliga personer som befinner sig i en utsatt byggnad omkommer till följd av att en utvändig brand sprids in i byggnaden. Mycket grovt uppskattas det att 5 % av de personer som befinner sig inomhus inom det område kring tågbranden där strålningsnivån överstiger 15 kw/m 2 omkommer. En oskyddad person utomhus som upptäcker en större brand försöker med stor sannolikhet sätta sig i säkerhet. Tiden för varseblivning samt beslut och reaktion innebär dock att personen kan utsättas för värmestrålning under en kortare stund innan hen reagerar. Sannolikheten för att oskyddade personer utomhus omkommer bedöms utifrån tabell B.5. Nedan redovisas uppskattad andel omkomna beroende på strålningsnivå för personer som befinner sig utomhus: - 10 kw/m 2 : < 5 % sannolikhet att omkomma kw/m 2 : 50 % sannolikhet att omkomma - > 40 kw/m 2 : 100 % sannolikhet att omkomma Resultat I tabell B.4 redovisas beräknade skadeavstånd för respektive skadescenario. Tabell B.4. Beräknade konsekvenser skadeområden, för skadescenarier vid tågbrand. Skadescenario Sannolikhet att omkomma Skadeavstånd (meter) Stor tågbrand (100 MW) 5% inomhus % utomhus 4 50% utomhus 10 5% utomhus 13 Mycket stor tågbrand (200 MW) 5% inomhus % utomhus 5 50% utomhus 14 5% utomhus 17 /7/ BBRAD 3 Boverkets ändring av verkets allmänna råd (2011:27) om analytisk dimensionering av byggnaders brandskydd, BFS 2013:12; Boverket 2013 Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 7 av 27

59 2.3 Olycka med farligt gods Konsekvensberäkningarna redovisas gemensamt för olycka med farligt gods på järnvägen, respektive Turebergsleden/Bagarbyvägen eftersom beräkningsmetoderna är desamma Klass 1. Explosiva ämnen Detta avsnitt studerar explosion vid transport av massexplosivt ämne (klass 1.1.) på Ostkustbanan. Metodik Enligt bilaga A begränsas den detaljerade riskanalysen till att studera explosion med ämnen ur riskgrupp 1.1 då det endast bedöms vara dessa olycksrisker som kan påverka personsäkerheten inom kringliggande områden utmed järnvägen. Utifrån den uppdelning som redovisas i bilaga A kommer konsekvensberäkningarna att omfatta följande skadescenarier avseende olycka på järnväg: 700 kg (transporter med < 700 kg) 2000 kg (transporter med kg) 4000 kg (transporter med kg) kg (transporter vid >4000 kg) Konsekvensberäkningarna följer den metodik som anges i FOA:s kurskompendium Konsekvenser vid explosioner /8/. Risken för att byggnadsdelar eller hela byggnader rasar till följd av en explosion beror på huruvida explosionens maximala övertryck (P +) och impulstäthet (I +) överstiger en byggnadsdels karaktäristiska tryck (P C) och impuls (I C). För att byggnadsdelen ej ska rasa så ska följande ekvation uppfyllas: I C / I P / C P+ Konsekvensberäkningarna utgår från beräkningar av maximalt övertryck (P +), impulstäthet (I +) samt varaktighet (t +) för de studerade explosionsscenarierna. I figur B.3 och figur B.4 redovisas beräkningar avseende tryck respektive impulstäthet som en funktion av avståndet från explosionen. Respektive explosionsscenario förutsätts inträffa på eller nära marken, vilket för en detonation av X kg motsvarar en detonation av 1,8 X kg i fri luft. För byggnader beaktas tryck och impulstäthet som har beräknats med avseende på ett vinkelrätt tryckinfall. Det reflekterande trycket innebär högre infallande tryck och impulstäthet. Då människor är relativt små bedöms inget reflekterande tryck uppstå vilket innebär att man vid bedömning av skadeområdet för konsekvenser utomhus studerar strykande tryck (180 ). Explosionens varaktighet t + beräknas grovt enligt följande ekvation och blir samma oavsett infallande vinkel /8/: /8/ Konsekvenser vid explosioner kompendium framtaget i samband med FOAs kurs explosivämneskunskap, FOA, Rickard Forsén (Bearbetat av Stefan Olsson ) Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 8 av 27

60 t + 2 I = P Övertryck (kpa) Avstånd (m) < 700 kg kg kg >4000 kg Figur B.3. Max övertryck som funktion av avståndet från explosion vid detonation av trotyl på eller nära mark vid vinkelrätt infall Impulstäthet (kpas) Avstånd (m) < 700 kg kg kg > 4000 kg Figur B.4. Impulstäthet som funktion av avståndet från explosion vid detonation av trotyl på eller nära mark vid vinkelrätt infall. Bedömningskriterier Inomhus: Enligt ovan beror konsekvenserna inomhus på explosionens maximala övertryck (P +) och impulstäthet (I +) i förhållande till byggnadsdelarnas karaktäristiska tryck (P C) och impuls (I C), se ekvationen i avsnitt Metodik. I tabell B.5 anges karakteristiska tryck (P C) respektive impulstäthet (I C) för olika byggnadsdelar beroende på byggnadsstrategi och bärighet /8/. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 9 av 27

61 Tabell B.5. Karakteristiska tryck (P C) respektive impuls (I C) för olika byggnadsdelar. Byggnadsdel P C (kpa) I C (kpas) Bärande konstruktioner Stomme i platsgjuten betong - Bärande ytterväggar av 20 cm betong (och invändiga pelare) 200 2,5 - Bärande tvärväggar och utfackade längsgående ytterväggar 200 2,5 Stomme i monterad betong - Pelar/balk-stomme 200 3,1 - Bärande väggar i elementhus 200 3,1 Icke bärande konstruktioner - Lätta utfackningsväggar (plåtkassetter) i pelarhus 5 0,5 - Medeltunga utfackningsväggar (regelstomme & fasadtegelskal) 5 1,0 De infallande tryck som redovisas i figur B.3 gäller för en punkt (byggnad eller människa) som är helt oskyddad mot riskkällan. Den första byggnaden reducerar med stor sannolikhet det infallande trycket mot bakomliggande byggnader relativt mycket. Det uppskattas grovt att den första byggnaden medför att trycket och impulstätheten mot nästföljande byggnad reduceras med ca 75 % i förhållande till vad som anges i figur B.3 respektive figur B.4. Detta beaktas i de fortsatta konsekvensberäkningarna avseende skadeområden och uppskattat antal omkomna. Sannolikheten för att omkomma inomhus är beroende av antalet våningsplan i byggnaden och ökar med ökande våningsantal. I konsekvensberäkningarna kommer det uppskattas grovt att ca 80 % av personer som vistas inom totalkollapsade byggnadsdelar omkommer. Inom byggnadsdelar som endast rasar lokalt antas ca 15 % omkomma. Utomhus: En människa tål tryck relativt bra och riskerar i huvudsak att förolyckas p.g.a. kringflygande föremål eller att de trillar omkull av tryckvågen. Med avseende på tryck så går gränsen för dödliga skador vid /6/: 1 % omkomna 180 kpa 90 % omkomna 300 kpa 10 % omkomna 210 kpa 99 % omkomna 350 kpa 50 % omkomna 260 kpa Sannolikheten för att omkomma utomhus bedöms vara beroende av explosionslastens storlek. För de beräknade skadeavstånden som redovisas i avsnittet nedan uppskattas innebära följande sannolikhet för att omkomma: < 700 kg: 10 % kg 25 % kg 50 % >4000 kg 100 % Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 10 av 27

62 Resultat Utifrån beräkningarna av övertryck, impulstäthet och varaktighet bedöms huruvida olika byggnadsdelar rasar eller ej, som funktion av avståndet. Denna bedömning har resulterat i skadeavstånd för respektive skadescenario. I tabell B.6 redovisas skadeavstånden för respektive skadescenario. Enligt ovan förväntas framförliggande objekt och avskärmningar reducera det infallande trycket vilket i sin tur reducerar skadeavstånden. I tabellen nedan redovisas skadeavstånden med hänsyn tagen till den avskärmande effekten för respektive scenario. Tabell B.6. Beräknade konsekvenser skadeområden för byggnadsras (helt eller delvis) samt för oskyddade personer utomhus, vid massexplosion. Skadescenario < 700 kg massexplosion Sannolikhet att omkomma Skadeavstånd (meter) 100 % inomhus % inomhus % utomhus kg massexplosion 100 % inomhus % inomhus % utomhus kg massexplosion 100 % inomhus % inomhus % utomhus 40 > kg massexplosion ( kg) 100 % inomhus % inomhus % utomhus Klass 2.1 Brännbara Gaser Detta avsnitt studerar utsläpp och antändning av brännbar gas (klass 2.1) på: - Ostkustbanan (tankvagnar) - Turebergsleden/Bagarbyvägen (gasflaskor) Metodik För brännbara gaser kan följande scenarier antas uppstå beroende på typen av antändning: Jetflamma: omedelbar antändning av läckande gas under tryck (järnväg/väg) Gasmolnsexplosion: fördröjd antändning av gas som hunnit spridas och därmed ej är under tryck (järnväg/väg) BLEVE: Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion kan uppkomma om tank utan fungerande säkerhetsventil utsätts för en utbredd brand under en längre tid. (järnväg) Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 11 av 27

63 Exploderande gasflaskor: Explosionsartat brandförlopp då gasflaskor utsätts för en utbredd brand under längre tid (väg) För ovanstående skadescenarier har utsläppssimuleringar gjorts med simuleringsprogrammet Gasol för att avgöra storleken på de områden inom vilka personer kan förväntas omkomma. Avseende olycka på järnväg har utsläppssimuleringarna utförts för en tankvagn med total mängd ca 40 ton tryckkondenserad gas. Avseende olycka på väg har utsläppssimuleringarna utförts för en lastbil med gasflaskor, total mängd ca 20 ton tryckkondenserad gas, fördelat i flaskor om ca kg per flaska. Nedan redovisas den indata som anges i Gasol med avseende på tankutformning, väder etc.: Allmänt Lagringstemperatur: 15 C Lagringstryck: 7 bar övertryck vid 15 C Lufttryck: 760 mmhg Väder: 15 C, 50 % relativ fuktighet, dag och klart Omgivning: Olycka på järnväg Tankdiameter: 2,5 m Tanklängd: 19 m Tankfyllnadsgrad: 80 % Tankens tomma vikt: kg Designtryck: 15 bar övertryck Bristningstryck: 4 x designtrycket Olycka på väg Tankdiameter: 0,3 m Tanklängd: 0,5 m Tankfyllnadsgrad: 80 % Tankens tomma vikt: 10 kg Designtryck: 10 bar övertryck Bristningstryck: 4 x designtrycket Många träd, häckar och enstaka hus (tätortsförhållanden) Avseende olycka på järnväg har skadescenarierna jetflamma respektive gasmolnsexplosion simulerats för följande utsläppsstorlekar /9/: Litet utsläpp: 0,09 kg/s /9/ Farligt gods riskbedömning vid transport, Räddningsverket Karlstad, 1996 Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 12 av 27

64 Stort utsläpp: 11,7 kg/s Avseende olycka på väg har skadescenarierna jetflamma respektive gasmolnsexplosion simulerats för följande utsläppstorlek: Stort utsläpp: 16,5 kg/s (avslagen flaskventil på 5 flaskor) Skadeområdena för jetflamma och gasmolnsexplosion beror utöver utsläppsstorleken, även på om läckaget utgörs av gasfas, vätskefas eller i gasfas nära vätskeytan. I beräkningarna antas det konservativt att utsläppet sker nära vätskeytan då detta leder till de största skadeområdena. Skadeområdena för gasmolnsexplosion är dessutom beroende av vindstyrkan, där skadeområdet blir större ju lägre vindstyrka. Även här antas det konservativt en relativt låg vindstyrka, ca 3 m/s. Bedömningskriterier Sannolikheten för att omkomma är bl.a. beroende av den infallande värmestrålningen. Hur hög värmestrålning en person klarar utan att erhålla skador beror bl.a. på dess varaktighet. Detsamma gäller med avseende på hur hög strålning som krävs för att antända olika byggnadsmaterial. Ju längre strålningspåverkan, ju högre sannolikhet för skada. Utomhus: I tabell B.7 redovisas skadeområden där värmestrålningen är så omfattande att det kan leda till 2:a-3:e gradens brännskada. Enligt /6/ är sannolikheten att omkomma vid 2:a gradens brännskador ca 15 %. Det uppskattas grovt att motsvarande för de som får 2a-3:e gradens brännskada är ca 50 %. Inomhus: Sannolikheten för att personer som befinner sig inomhus omkommer bedöms utifrån den strålningsnivå som uppskattas vara kritisk med avseende på brandspridning in i byggnaden. Det uppskattas grovt att skadeområdet för brandspridning till byggnad för de studerade scenarierna motsvarar skadeområdet där värmestrålningen är så omfattande att det kan leda till 2:a gradens brännskada. Dock bedöms det inte vara troligt att samtliga personer som befinner sig i en utsatt byggnad omkommer till följd av att en utvändig brand sprids in i byggnaden. Mycket grovt uppskattas det att 5 % av de personer som befinner sig inomhus inom det område där värmestrålningen kan leda till 2:a gradens brännskada omkommer. Resultat I tabell B.7 redovisas skadeavstånden för respektive skadescenario. För jetflamma och brinnande gasmoln blir inte skadeområdet cirkulärt runt olycksplatsen utan mer plymformat, varför dess bredder även presenteras. Beräkningarna i Gasol utgår från fri spridning av gas och tar ingen hänsyn till framförliggande objekt och avskärmningar som kan reducera jetflammans längd, spridningen av gasmoln respektive BLEVE m.m. vilket i sin tur reducerar skadeavstånden. Vid tät bebyggelsestruktur så reducerar byggnaderna skadeavståndet och påverkan på bakomliggande byggnader relativt mycket. Planerad bebyggelse enligt avsnitt 2 bedöms reducera skadeavståndet (längden) för respektive scenario med åtminstone 50 % i förhållande till vad som redovisas i Gasol. I tabellen redovisas därför även skadeavstånden vid framförliggande skyddande bebyggelse. För skadescenarier med mindre skadeavstånd än avståndet till planerad bebyggelse görs inget reducering. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 13 av 27

65 Tabell B.7. Beräknade konsekvenser skadeområden, för skadescenarier vid transport av brännbara gaser. Skadescenario Sannolikhet att omkomma Skadeavstånd (meter) Olycka på järnväg Liten jetflamma Liten gasmolnsexplosion Stor jetflamma Stor gasmolnsexplosion BLEVE Olycka på väg Jetflamma Gasmolnsexplosion Exploderande gasflaskor 5 % inomhus 50 % utomhus 5 % inomhus 50 % utomhus 5 % inomhus 50 % utomhus 5 % inomhus 50 % utomhus 5 % inomhus 50 % utomhus 5 % inomhus 50 % utomhus 5 % inomhus 50 % utomhus 5 % inomhus 50 % utomhus Oskyddad bebyggelse Skyddad bebyggelse bredd längd bredd längd Klass 2.3 Giftiga Gaser Detta avsnitt studerar utsläpp av giftig gas (klass 2.3) på Ostkustbanan. Metodik Den icke brännbara men giftiga gasen antas bestå av tryckkondenserad klor, som är en av de giftigaste gaserna som transporteras i större tankar på järnväg i Sverige. Med simuleringsprogrammet Spridning i Luft 1.2 beräknas storleken på det område där koncentrationen ammoniak respektive svaveldioxid antas vara dödlig (inomhus och utomhus). Utsläppssimuleringarna har utförts för järnvägsvagn rymmandes ca 65 ton klor. Nedan redovisas den indata som anges i Spridning i Luft 1.2 med avseende på tankutformning, omgivningsstruktur och väder etc. Kemikalie: Klor Emballage: Järnvägsvagn (65 ton) Bebyggelse: Tät skog/ stad (ρ = 1,0) Lagringstemperatur: 15 C Väder: 15 C, vår, dag och klart Följande, i Spridning i Luft 1.2 fördefinierade, utsläppsscenarier har simulerats för utsläpp av giftig gas: Litet utsläpp (packningsläckage): 0,45 kg/s Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 14 av 27

66 Stort utsläpp (stor punktering): 112 kg/s Gasernas spridning beror bland annat på vindstyrka, bebyggelse och tid på dygnet. Spridning i Luft 1.2 genererar spridningskurvor och uppskattningar av hur stor andel av befolkningen inom området som förväntas omkomma. Denna andel avtar med avståndet både i längd med och vinkelrätt mot gasmolnets riktning. Skadeområdena för ett utsläpp av giftig gas blir större ju lägre vindstyrkan är. I simuleringarna antas därför vindstyrkan vara relativt låg, ca 3 m/s. Skadeområdet inomhus är dessutom beroende av på vilken nivå som ventilationsintag är placerade. Det antas konservativt att ventilationsintagen för samtlig bebyggelse är placerade högst 3 meter över marken. Bedömningskriterier Vid simulering av gasutsläpp med Spridning i Luft 1.2 erhålls spridningskurvor samt uppskattningar på hur stor andel av befolkningen i området som förväntas omkomma beroende på avståndet till utsläppskällan. Andelen avtar med avståndet både i längd samt vinkelrätt mot utsläppets riktning. Resultat I tabell B.8 redovisas skadeavstånden för respektive skadescenario. Enligt avsnitt utgår beräkningarna i Spridning i Luft 1.2 från bebyggelse med avseende på ytråheten (d.v.s. möjligheten för gasmolnet att spridas). Beräkningarna avser relativt fri spridning av gas som inte tar någon hänsyn till framförliggande objekt och avskärmningar som kan reducera spridningen av gasmoln vilket i sin tur reducerar skadeavstånden. Föreslagen bebyggelsestruktur med en kraftig förtätning av bebyggelsen i direkt anslutning till riskkällan bedöms ha en avskärmande effekt som reducerar skadeavståndet (längden) för respektive scenario, åtminstone 50 % i förhållande till vad som redovisas i Spridning i Luft 1.2. I tabellen redovisas därför även skadeavstånden vid framförliggande skyddande bebyggelse. För skadescenarier med mindre skadeavstånd än avståndet till planerad bebyggelse görs inget reducering. Tabell B.8. Beräknade konsekvenser skadeområden, för skadescenarier vid transport av giftiga gaser. Skadescenario Litet utsläpp (packningsläckage) Sannolikhet att omkomma Skadeavstånd (meter) Oskyddad bebyggelse Skyddad bebyggelse Inomhus Utomhus Inomhus Utomhus bredd längd bredd längd bredd längd bredd längd 100% % % Stort utsläpp (stor punktering) 100% % % , Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 15 av 27

67 2.3.4 Klass 3. Brandfarliga vätskor Detta avsnitt studerar utsläpp och antändning av brandfarlig vätska (klass 3) på: - Ostkustbanan - Turebergsleden/Bagarbyvägen Metodik För denna farligt godsklass utgörs skadescenarierna av att tanken skadas så allvarligt att vätska läcker ut och sedan antänds. Vid beräkning av konsekvensen av en farligt godsolycka med brandfarlig vätska antas tanken rymma bensin. Beroende på utsläppstorleken antas olika stora pölar med brandfarlig vätska bildas vilket leder till olika mängder värmestrålning. Utformningen av spårområdet med makadam och dränering innebär att spridningen av ett vätskeutsläpp på järnväg bedöms bli relativt begränsat, även vid ett stort utsläpp, eftersom underlagets genomsläpplighet är god. I försök har det även påvisats att pölens utbredning är kraftigt beroende av underlagets utformning och lutningar /10/. Det krävs relativt små lutningar för att vätskan ska forma rännilar eller ansamlingar i lågpunkter m.m. Med avseende på pölbrand antas det grovt att pölen har cirkulär utbredning, vilket ger en högre strålningsnivå. Utifrån ovanstående beskrivning bedöms dock även ett stort utsläpp medföra en pöldiameter som överstiger meter. Scenariot tankbilsbrand kommer att studeras utifrån motsvarande metodik, men i detta fall tas ingen hänsyn till pölens utbredning. Konsekvensberäkningar utförs för följande skadescenarier: Järnväg Liten pölbrand: 100 m 2 Stor pölbrand: 200 m 2 Godsvagnsbrand: Max brandeffekt ca 300 MW (effekten motsvarar det värde som anges i /11/ för tankbilsbrand, vilket härstammar från en bedömning som baseras på den högsta brandeffekt som uppmätts vid eldning av gods i tunnel) Väg Liten pölbrand: 50 m 2 Medelstor pölbrand: 200 m 2 Stort pölbrand: 400 m 2 Tankbilsbrand: Max brandeffekt ca 300 MW /11/ (se ovan) /10/ Konsekvenser vid tankbilsolycka med bensin i Stockholms innerstad, Stockholms brandförsvar, 1998 /11/ Fire and Smoke Control in Road Tunnels, PIARC Committee of Road Tunnels, 1999 Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 16 av 27

68 Beräkningsmetodiken följer den som redovisas i avsnitt 2.2. Med hjälp av gällande samband och förutsättningar har brandeffekten, brandens diameter och flamhöjden beräknats för de två skadescenarierna (se tabell B.9). Tabell B.9. Tabell med beräknade värden på effektutveckling, brandens diameter och flamhöjd samt utfallande värmestrålning. Scenario Olycka på järnväg Brinnande yta A F (m 2 ) Utvecklad effekt Q (kw) Brandens diameter D f (m) Flamhöjd H f (m) Utfallande strålning I 0 (kw/m 2 ) Liten pölbrand ,3 11,3 46,8 Stor pölbrand ,0 16,0 42,8 Godsvagnsbrand ,5 19,5 40,0 Olycka på väg Liten pölbrand ,0 8,0 49,8 Medelstor pölbrand ,0 16,0 42,8 Stor pölbrand ,6 22,6 37,7 Tankbilsbrand ,5 19,5 40,0 Beräkningarna av den infallande strålningen redovisas i figur B.5 och figur B.6. Strålningen har beräknats på halva flammans höjd. I diagrammen beaktas även pölarnas radie (ej för tankbilsbrand), vilket beror på att pölen kan spridas mot det studerade området. Enligt tabell B.9 sjunker den utfallande strålningen med pölbrandens storlek. För att inte underskatta den infallande värmestrålningen så kommer de fortsatta strålningsberäkningarna att utgå från ett konservativt värde på den utfallande strålningen på 50 kw/m 2 för samtliga brandscenarier. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 17 av 27

69 Figur B.5. Infallande strålning som funktion av avståndet från pölbrand respektive godsvagnsbrand. Olycka på järnväg. Figur B.6. Infallande strålning som funktion av avståndet från pölbrand respektive tankbilsbrand. Olycka på väg. Bedömningskriterier Se avsnitt 2.2. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 18 av 27

70 Resultat I tabell B.10 och tabell B.11 redovisas beräknade skadeavstånd för respektive skadescenario. Tabell B.10. Beräknade konsekvenser skadeområden, för skadescenarier vid transport av brandfarliga vätskor. Olycka på järnväg. Skadescenario Sannolikhet att omkomma Skadeavstånd (meter) Liten pölbrand (100 MW) 5% inomhus % utomhus 9 50% utomhus 15 5% utomhus 18 Stor pölbrand (200 MW) 5% inomhus % utomhus 13 50% utomhus 22 5% utomhus 25 Godsvagsnbrand (300 MW) 5% inomhus % utomhus 7 50% utomhus 17 5% utomhus 22 Tabell B.11. Beräknade konsekvenser skadeområden, för skadescenarier vid transport av brandfarliga vätskor. Olycka på väg. Skadescenario Sannolikhet att omkomma Skadeavstånd (meter) Liten pölbrand (50 MW) 5 % inomhus % utomhus 7 50 % utomhus 11 5 % utomhus 13 Medelstor pölbrand (200 MW) 5 % inomhus % utomhus % utomhus 22 5 % utomhus 25 Stor pölbrand (400 MW) 5 % inomhus % utomhus % utomhus 30 5 % utomhus 36 Tankbilsbrand (300 MW) 5 % inomhus % utomhus 7 50 % utomhus 17 5 % utomhus 22 Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 19 av 27

71 2.3.5 Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Detta avsnitt studerar explosionsartat brandförlopp vid utsläpp av oxiderande ämne (klass 5.1) eller organiska peroxider (klass 5.2) på Ostkustbanan. Metodik En olycka med utsläpp av oxiderande ämnen eller organiska peroxider ska normalt inte leda till något följdscenario som innebär allvarliga personskador. Det finns dock ämnen inom denna farligt godsklass som, om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t ex bensin, motorolja etc.), kan leda till självantändning och kraftiga explosionsförlopp. Explosionen kan då liknas vid en explosion av massexplosiva ämnen. I den riskanalys som togs fram för fördjupad översiktsplan för Göteborg 1996 /12/ angavs att den explosiva blandning som kan bildas vid ett utsläpp på järnväg motsvarar en explosiv blandning med 25 ton trotyl. Detta scenario utgår dock från antagandet att vagnen med oxiderande ämnen kolliderar med en vagn med brandfarlig vätska (klass 3) som blandas med utsläppet. Skadescenariot bedöms vara mycket konservativt för de förutsättningar som anges för frekvensberäkningarna (hänsyn tas t.ex. inte till att det skadedrabbade tåget transporterar både klass 5 och klass 3 eller att utsläpp sker från både en vagn med klass 5 och en vagn med klass 3). Med hänsyn till de förutsättningar som anges för frekvensberäkningarna antas ett mer trovärdigt skadescenario innebära att det oxiderande ämnet blandas med exempelvis tågets smörjmedel. Detta scenario bedöms kunna motsvara det, i /12/, dimensionerande scenario för olycka med oxiderande ämnen på väg, ca 3 ton trotyl. För att inte underskatta konsekvenserna av det aktuella skadescenariot kommer konsekvensberäkningarna att utgå från de beräkningar som redovisas i avsnitt avseende explosion med 4 ton trotyl. I de fortsatta riskberäkningarna kommer dessutom det värsta tänkbara scenariot att beaktas (d.v.s. motsvarande explosion med 25 ton trotyl enligt ovan) för 1 % av den sammanlagda frekvensen för det aktuella skadescenariot (explosionsartat brandförlopp vid självantändning). Bedömningskriterier Se avsnitt Resultat I tabell B.12 redovisas skadeavstånden för respektive skadescenario med ämne ur klass 5. Enligt avsnitt förväntas framförliggande objekt och avskärmningar reducera det infallande trycket vilket i sin tur reducerar skadeavstånden. I tabellerna nedan redovisas efter beaktande av den avskärmande effekten för respektive scenario. /12/ Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, 1996 Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 20 av 27

72 Tabell B.12. Beräknade konsekvenser skadeområden, för skadescenarier vid transport av oxiderande ämnen och organiska peroxider. Skadescenario Sannolikhet att omkomma Skadeavstånd (meter) Dimensionerande scenario (motsvarar kg massexplosion) 100 % inomhus % inomhus % utomhus 40 Worst case scenario (motsvarar > kg ( kg) massexplosion) 100 % inomhus % inomhus % utomhus Beräkning av antal omkomna 3.1 Förutsättningar För att kunna få en uppfattning om hur stora konsekvenserna blir för respektive skadescenario kommer följande förutsättningar och antaganden att gälla i beräkningarna: Det område som kommer att studeras omfattar både aktuellt planområde samt omgivande bebyggelse. Konsekvenserna kommer att beräknas för det planerade utförandealternativet med planerad ny bebyggelse. Figur B.7 visar det aktuella området som studeras i denna riskanalys samt dess närmaste omgivning. Frekvensberäkningarna i bilaga A omfattar en 1 km lång sträcka, men konsekvensberäkningarna kommer avgränsas till att studera respektive olycksscenario där det innebär så stora konsekvenser som möjligt för det studerade planområdet, vilket innebär mitt för planområdet, se markering i figuren. Vid studie av skadeområden för olycksrisker förknippade med Turebergsleden/Bagarbyvägen konstateras att dessa olycksrisker endast kommer att påverka planområdet. Därför studeras inte kringliggande bebyggelse i förhållande till Turebergsleden/Bagarbyvägen. Beskrivningen av kringliggande bebyggelse utgår därför endast från Ostkustbanan, se vidare avsnitt Det område som beaktas i konsekvensberäkningarna motsvarar det maximala skadeområdet för aktuella skadescenarier (ca meter radie kring riskkällan), se markering i figur B.7. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 21 av 27

73 Circle K Figur B.7. Området för stadsutveckling vid Mässområdet, Sollentuna. Det studerade planområdet är markerat med rött. Den skuggade gröna cirkeln markerar omfattning av området som studeras i konsekvensberäkningarna och motsvarar maximalt skadeområde för aktuella skadescenarier vid olycka på Ostkustbanan. Röd stjärna visar antagen placering av respektive olycka på Ostkustbanan. Orange stjärna visar antagen placering av respektive olycka på Turebergsleden/Bagarbyvägen Mässområdet Det aktuella planområdet är ca 400 x 100 meter. I öster angränsar området mot järnvägen (Ostkustbanan) i söder mot Turebergsleden och Bagarbyvägen i väster. Direkt väster om Bagarbyvägen ligger en bensinstation, Circle K Kanalvägen. Den planerade bebyggelsen uppförs i fyra kvarter och planeras bli en blandning av bostäder, vårdboende och kommersiella lokaler, se nedan och figur B.8 (uppgifter från Skanska ). Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 22 av 27

74 Figur B.8. Kvartersstruktur Mässområdet (Skanska ) Inom kvarter 1 och 2 planeras för flerbostadshus i huvudsak i 5-7 våningsplan med ett par högre byggnadskroppar, som högst 20 våningsplan i kvarter 2a. Totalt planeras ca 560 lägenheter (sammanlagt ca kvm BOA) med tillhörande allmänytor. Inom kvarter 1 planeras dessutom för ett vårdboende. Planerad bebyggelse inom kvarter 1a hamnar som närmast ca 15 meter från kantsten i korsningen Turebergsleden/Bagarbyvägen. Utmed Bagarbyvägen är avståndet ca 9 meter. Kvarter 1a: Vårdboende ca kvm Bostäder ca kvm (ca 60 lägenheter) Kvarter 1b: Bostäder ca kvm (ca 144 lägenheter) Brf-lokaler 600 kvm Kvarter 2a: Bostäder ca kvm (ca 201 lägenheter) Brf-lokaler 800 kvm Kvarter 2b: Bostäder ca kvm (ca 156 lägenheter) Brf-lokaler 600 kvm Inom kvarter 3 planeras för sammanbyggda byggnadskroppar i 1-9 våningsplan. Sammanlagt planeras ca kvm BTA kommersiella ytor. Bebyggelsen mot järnvägen planeras i samma linje som befintlig bebyggelse. Planerad bebyggelse inom kvarter 3 hamnar då som närmast ca 27 meter från Ostkustbanan närmaste spår. Inom kvarteret planeras följande verksamheter (LOA): Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 23 av 27

75 Gymnasieskola ca kvm Hotell ca kvm Kontor ca kvm Friskvård (gym och idrottshall) ca kvm Inom kvarter 4 (befintlig markparkering) som utvecklas av Sollentuna kommun är verksamhet ännu inte fastställd. Ytan är ca kvm. Utvecklingen av kvarter 4 behandlas inte i riskanalysen. Den föreslagna bebyggelsestrukturen innebär sammanlagt ca kvm bruttoarea (BTA). Personantalet inom planområdet uppskattas dels utifrån uppgifter i gällande BBR /13/. I BBR anges rekommenderade dimensionerande persontäthet för ett antal olika verksamheter, t.ex. kontor: 0,1 pers/m 2 nettoarea; butiker och dylikt: 0,5 pers/m 2 nettoarea respektive klassrum: 0,5 pers/m 2 nettoarea. De värden som redovisas i BBR avser dock dimensioneringen av utrymningssäkerheten, vilket innebär maximal personbelastning. Så höga persontätheter bedöms endast uppstå vid relativt begränsade tillfällen. Avdrag bör dessutom göras för allmänna utrymmen och utrymmen utan stadigvarande vistelse (t.ex. lager, förråd, teknikutrymmen, korridorer och trapphus m.m.). Det är därför mycket konservativt att förutsätta detta som genomsnittliga persontätheter inom aktuell bebyggelse. För bostäder redovisas inget värde på dimensionerande persontäthet i BBR. Det antas dock grovt 1 person per ca 30 m 2 BOA. Motsvarande antas grovt gälla för hotell och vårdboende. Vid uppskattningen av genomsnittlig personbelastning inom planområdet kommer följande persontätheter (och personantal) att användas: - Bostäder/vårdboende/hotell: 0,033 personer per kvm - Kontor/skola/gym: 0,05 personer per kvm - Butikslokaler och verksamheter: 0,25 personer per kvm Med ovanstående värden så motsvarar föreslagen bebyggelsestruktur sammanlagt ca personer i området vid full beläggning. Personantalet inom planområdet förväntas variera relativt mycket under dygnet. Kontor, skola, friskvård samt butikslokaler och verksamheter innebär huvudsakligen beläggning dagtid. Bostadsbebyggelse, vårdboende och hotell innebär beläggning dygnet runt, men maximala personantal uppnås huvudsakligen nattetid. Utifrån beskrivningen ovan antas det grovt att det genomsnittliga personantalet över dygnet är ca personer. Vid olyckstillfället antas 10 % av det totala personantalet befinna sig utomhus Kringliggande bebyggelse Enligt avsnitt 3.1 studeras ett område med ca 400 meters radie kring järnvägen, vilket motsvarar det maximala skadeområdet för aktuella skadescenarier, se markering i figur B.7. Enligt avsnitt 3.1 studeras inte kringliggande bebyggelse med avseende på olycka på Turebergsleden/Bagarbyvägen. Bebyggelsestrukturen kring själva planområdet är relativt varierande. /13/ Boverkets byggregler BFS 2011:6 med ändringar t o m BFS 2016:13 (BBR 24) Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 24 av 27

76 Väster om Ostkustbanan: Kringliggande bebyggelse norr om planområdet består till stor del av flerbostadshus och kontorsbebyggelse i upp till ca 10 våningsplan. Befintlig bebyggelse (kontorhus och Attunda tingsrätt) ligger som närmast ca 27 meter från Ostkustbanan. Avståndet mellan Ostkustbanan och närmaste befintliga bostadshus är ca 100 meter. Söder om planområdet, d.v.s. på motstående sida om Turebergsleden, består bebyggelsen av villakvarter, enstaka mindre kontorshus, samt parkytor. Avståndet mellan Ostkustbanan och närmaste bebyggelse (villatomt samt kontorshus) är ca meter. Väster om järnvägen uppskattas ca 25 % av det aktuella området vara bebyggt. Mycket grovt uppskattas bebyggelsen och verksamheterna inom detta område innebära ca personer vid full belastning. Öster om Ostkustbanan: Kringliggande bebyggelse öster om området består av blandad bebyggelse med flerbostadshus, villakvarter, kontorsbebyggelse och handel (Sollentuna Centrum) samt parkytor. Avståndet mellan Ostkustbanan och närmaste bebyggelse är ca 20 meter. Öster om järnvägen uppskattas ca 25 % av det aktuella området vara bebyggt. Mycket grovt uppskattas bebyggelsen och verksamheterna inom detta område innebära ca personer vid en genomsnittlig full belastning (Sollentuna centrum kan innebära högre personantal, men detta bedöms gälla under begränsade tidsintervall och beaktas inte i analysen). Det har inte identifierats några större obebyggda ytor som bedöms uppmuntra till stadigvarande vistelse utomhus. Med hänsyn till detta antas 10 % av personerna vistas utomhus. Konsekvensberäkningarna utgår från att olycka inträffar på det västra spåret för godstrafik, vilket medför största påverkan på det aktuella planområdet. Detta innebär att avståndet till kringliggande bebyggelse öster om järnvägen ökar med ca 20 meter i förhållande till vad som redovisas ovan. 3.2 Resultat I tabell B.13 redovisas uppskattat antal omkomna (utifrån förutsättningarna i avsnitt och 3.1.2) inom det studerade exploateringsområdet. I tabellen redovisas endast de scenarier som innebär konsekvenser inom exploateringsområdet. Skadescenarier med skadeavstånd som understiger avståndet till bebyggelse redovisas ej. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 25 av 27

77 Tabell B.13. Beräknade konsekvenser antal omkomna. Skadescenario Uppskattat antal omkomna Inomhus Utomhus Totalt Ostkustbanan 1. Urspårning Urspårning persontåg, dim.scenario Urspårning persontåg, worst case scenario Urspårning godståg, dim.scenario Urspårning godståg, worst case scenario Brand i godståg Stor tågbrand Mycket stor tågbrand Olycka vid transport av farligt gods Klass 1.1 Massexplosiva ämnen < 700 kg kg massexplosion kg massexplosion > 4000 kg massexplosion Klass 2.1 Brännbar gas Liten jetflamma Liten gasmolnsexplosion Stor jetflamma Stor gasmolnsexplosion BLEVE Klass 2.3 Giftig gas Litet utsläpp Stort utsläpp Klass 3 Brandfarlig vätska Liten pölbrand Stor pölbrand Godsvagnsbrand Klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Dimensionerande scenario (motsvarar kg massexplosion) Worst case scenario (motsvarar kg massexplosion) Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 26 av 27

78 Forts. tabell B.13. Skadescenario Uppskattat antal omkomna Inomhus Utomhus Totalt Turebergsleden/Bagarbyvägen 5. Olycka vid transport av farligt gods Klass 2.1 Brännbar gas Jetflamma Gasmolnsexplosion Exploderande gasflaskor Klass 3 Brandfarlig vätska Liten pölbrand Medelstor pölbrand Stor pölbrand Tankbilsbrand Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 27 av 27

79 Uppdragsnamn Sollentunamässan, Mässområdet Bilaga C - Riskberäkningar Uppdragsgivare Uppdragsnummer Datum Skanska Handläggare Egenkontroll Internkontroll Erik Hall Midholm EMM RKL Inledning I denna bilaga beräknas den sammanvägda risken (frekvens x konsekvens) för de olycksrisker (skadescenarier) som bedömts kunna påverka risknivån för ny bebyggelse inom planområdet. Den sammanvägda risken kommer att redovisas med riskmåtten individrisk respektive samhällsrisk. 2. Beräkning av individrisk 2.1 Metodik Den platsspecifika individrisken redovisas i form av individriskprofiler som anger den avståndsberoende frekvensen för att en fiktiv person ska omkomma till följd av en negativ exponering från de studerade riskkällorna. Individrisken beräknas som den kumulativa frekvensen för att omkomma på ett specifikt avstånd från respektive riskkälla. Detta innebär att på en punkt t.ex. 100 meter från riskkällan så är individrisken densamma som frekvensen för alla skadescenarier med ett skadeområde > 100 meter. Vid redovisning av individrisken är det ett par faktorer som behöver beaktas, dels var en olycka antas inträffa och dels skadeområdets utbredning: 1. De konsekvensberäkningar som redovisas i bilaga B visar att andelen personer inom skadeområdet som bedöms omkomna minskar med avståndet från riskkällan. Detta innebär även att sannolikheten för att den fiktiva personen som studeras vid beräkning av individrisk omkommer också minskar med avståndet för respektive skadescenario. Med avseende på respektive skadescenario reduceras därför individrisken för olika avståndsnivåer enligt konsekvensberäkningarna. 2. De beräknade skadeområden för olycksscenarierna skiljer sig i förhållande till den järnvägssträcka som studeras (1 000 m). Detta innebär att det inte är givet att en person som befinner sig inom kritiskt område i planområdet omkommer om en olycka inträffar på den aktuella sträckan. För skadescenarier med mycket stort skadeområde kan fallet vara det motsatta, d.v.s. personer inom planområdet kan omkomma även om olyckan inträffar utanför den studerade sträckan. För att ta hänsyn till detta reduceras frekvensen beroende på skadeområdets utbredning. Grovt antas att ett scenario kan påverka en så stor andel av den studerade sträckan som scenariots skadeområde i båda riktningar utgör. Exempelvis innebär detta för ett olycksscenario med beräknat skadeområde ca 100 meter att frekvensen multipliceras med 0,2 för en 1 km lång järnvägssträcka. Stockholm Falun Gävle Karlstad Malmö Örebro Box 9196 Långholmsgatan tr Stockholm brandskyddslaget.se info@brandskyddslaget.se Org nr: Innehar F-skattebevis

80 3. För vissa olycksscenarier förknippade med gaser (både brännbara och giftiga) blir skadeområdet inte cirkulärt. Detta innebär i sin tur att det inte är givet att en person som befinner sig inom det kritiska området omkommer. För dessa scenarier reduceras frekvensen ytterligare med avseende på gasplymens spridningsvinkel. 2.2 Bedömningskriterier Den beräknade individrisken kommer att värderas utifrån de kriterier för acceptans av risk som redovisas i Värdering av risk /1/, se avsnitt 4.1 i huvudrapporten. Riskkriterierna redovisas även i diagrammen nedan. 2.3 Resultat Ostkustbanan I figur C.1 redovisas individrisken för det studerade planområdet och dess omgivning som funktion av avståndet till järnvägen. Avståndet i diagrammen utgår från järnvägens närmaste befintliga spårmitt. Riskprofilerna som redovisas gäller för obebyggd mark där ingen hänsyn tas till eventuella konsekvensreducerande effekter av exempelvis framförliggande bebyggelse. Individrisken redovisas för dagens trafiksiffror samt för prognosår En eventuell utbyggnad av järnvägen hanteras i känslighetsanalys, se avsnitt 4. Minsta avstånd mellan närmaste spårmitt och planområde. Figur C.1. Individrisk för oskyddad person utomhus som funktion av avståndet från Ostkustbanan (mätt från närmaste spårmitt). Utan hänsyn tagen till bebyggelse och andra avskärmande barriärer inom planområdet. (Observera att frekvensen redovisas med logaritmisk skala.) /1/ Värdering av risk, Statens räddningsverk, Det Norske Veritas, 1997 Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 2 av 11

81 I bilaga B beräknas även skadeområden med avseende på personer som vistas inomhus. Dessa konsekvensberäkningar utgår från förutsatt byggnadsutformning inom det studerade området. För majoriteten av skadescenarierna har bebyggelsen en reducerande effekt på skadeavstånd och sannolikheten att omkomma (bl.a. olycka med brännbar respektive giftig gas samt brandfarliga vätskor). För skadescenarier med explosiva ämnen bedöms däremot skadeavstånden vara större inomhus. I figur C.2 redovisas därför individrisken för det studerade planområdet och dess omgivning som funktion av avståndet till järnvägen där hänsyn tas till bebyggelsen. Diagrammet bedöms ge en bättre bild över individrisknivån inom planområdet vid ny bebyggelse och planerad markanvändning. Avståndet i diagrammen utgår från järnvägens närmaste befintliga spårmitt. Individrisken redovisas för dagens trafiksiffror samt för prognosår En eventuell utbyggnad av järnvägen hanteras i känslighetsanalys, se avsnitt 4. Minsta avstånd mellan närmaste spårmitt och planerad ny bebyggelse. Figur C.2. Individrisk för person inomhus som funktion av avståndet från Ostkustbanan (mätt från närmaste spårmitt). Med hänsyn tagen till bebyggelse och andra avskärmande barriärer inom planområdet. (Observera att frekvensen redovisas med logaritmisk skala.) Turebergsleden/Bagarbyvägen I figur C.3 redovisas individrisken för det studerade planområdet och dess omgivning som funktion av avståndet till Turebergsleden/Bagarbyvägen. Avståndet i diagrammet utgår från närmaste vägkant/kantsten. Riskprofilerna som redovisas gäller för obebyggd mark där ingen hänsyn tas till eventuella konsekvensreducerande effekter av exempelvis framförliggande bebyggelse. Individrisken redovisas för dagens trafiksiffror. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 3 av 11

82 Figur C.3. Individrisk för oskyddad person utomhus som funktion av avståndet från Turebergsleden/Bagarbyvägen (mätt från närmaste vägkant). Utan hänsyn tagen till bebyggelse och andra avskärmande barriärer inom planområdet. (Observera att frekvensen redovisas med logaritmisk skala.) I figur C.4 redovisas individrisken för det studerade planområdet och dess omgivning som funktion av avståndet till Turebergsleden/Bagarbyvägen där hänsyn tas till bebyggelsen. Diagrammet bedöms ge en bättre bild över individrisknivån inom planområdet vid ny bebyggelse och planerad markanvändning. Avståndet utgår från närmaste vägkant/kantsten. Minsta avstånd mellan närmaste körbana och planerad ny bebyggelse. Figur C.4. Individrisk för person inomhus som funktion av avståndet från Turebergsleden/ Bagarbyvägen (mätt från närmaste vägkant). Med hänsyn tagen till bebyggelse och andra avskärmande barriärer inom planområdet. (Observera att frekvensen redovisas med logaritmisk skala.) Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 4 av 11

83 2.3.3 Sammanvägning av individrisk Eftersom det aktuella planområdet angränsar mot både Ostkustbanan och Turebergsleden/Bagarbyvägen (farligt godsled) så utsätts området för riskbidrag från båda riskkällorna. Det är dock helt olika delar av planområdet som påverkas av respektive riskkälla. Avståndet mellan riskkällorna är så stort att riskbidraget från Turebergsleden/Bagarbyvägen är obefintligt inom de delar av området där riskbidraget från Ostkustbanan är stort. Detsamma gäller åt motsatt håll. 3. Beräkning av Samhällsrisk 3.1 Metodik Samhällsrisknivån presenteras som en F/N-kurva, vilket anger den kumulativa frekvensen för N, eller fler än N, antal omkomna inom det studerade området till följd av olycka på järnvägen. I bilaga B redovisas omfattningen av det studerade området, vilket omfattar både aktuellt planområde samt omgivande bebyggelse. Samhällsrisken beräknas för planerat utförandealternativ med planerad bebyggelse och markanvändning inom det aktuella området. Det finns ett flertal olika parametrar som påverkar samhällsrisken, framförallt med avseende på konsekvensernas storlek vid händelse av en olycka. Enligt bilaga B har konsekvensberäkningarna genomförts konservativt med avseende på den nya bebyggelsen: - Respektive skadescenario antas inträffa där det medför så stora konsekvenser som möjligt för det aktuella planområdet, vilket innebär där avståndet är som kortast mellan järnvägen och bebyggelse inom planområdet. Med hänsyn till bebyggelsestrukturen inom kringliggande områden utmed den studerade järnvägssträckan (1 000 meter) bedöms sannolikheten för att de beräknade konsekvenserna skulle uppstå oavsett var på sträckan som olyckan inträffar vara låg. Vid sammanställningen av samhällsrisken för de studerade riskkällorna antas att dessa konsekvenser kan inträffa oavsett var på respektive järnvägsträcka och vägsträcka som olyckan inträffar. Detta är ett mycket konservativt antagande som säkerställer att risknivån för det aktuella planområdet inte underskattas med hänsyn till kringliggande bebyggelse. - Enligt avsnitt 2.1 så blir skadeområdet för vissa skadescenarier förknippade med gaser samt urspårning inte cirkulära. Konsekvensberäkningarna för dessa scenarier har genomförts för förutsättningar som medför så stora konsekvenser som möjligt för det aktuella planområdet, d.v.s. skadeområdet är riktat mot planområdet. Med hänsyn till bebyggelsestrukturen inom kringliggande områden på motstående sida om de studerade riskkällorna kan konsekvenserna bli annorlunda om olyckan riktas åt motsatt håll. Vid sammanställningen av samhällsrisken för de studerade riskkällorna antas dock att konsekvenserna kan inträffa oavsett åt vilket håll som olyckan riktas. - Vidare antas respektive skadescenario inträffa då personantalet inom det studerade området är som störst, vilket innebär största möjliga konsekvenser. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 5 av 11

84 3.2 Bedömningskriterier Den beräknade samhällsrisken kommer att värderas utifrån de kriterier för acceptans av risk som redovisas i Värdering av risk /1/, se avsnitt 4.1 i huvudrapporten. Riskkriterierna redovisas även i diagrammen nedan. 3.3 Resultat Samhällsrisk utan åtgärder I figur C.5 redovisas den beräknade samhällsrisken inom det studerade området, d.v.s. aktuellt planområde samt kringliggande bebyggelse. Samhällsrisken beräknas för planerat utförandealternativ med planerad bebyggelse och markanvändning inom det aktuella området. Samhällsrisken redovisas för dagens trafiksiffror samt för prognosår En eventuell utbyggnad av järnvägen hanteras i känslighetsanalys, se avsnitt 4. Figur C.5. F/N-kurva som redovisar samhällsrisknivån med avseende på skadescenarier på Ostkustbanan samt Turebergsleden/Bagarbyvägen i anslutning till aktuellt planområde Samhällsrisk med åtgärder I avsnitt 5 i huvudrapporten beskrivs vilka säkerhetshöjande restriktioner och åtgärder som behöver vidtas vid ny bebyggelse samt ändrad markanvändning för det studerade området. De rekommenderade åtgärderna innebär att samhällsrisken minskar genom att reducera konsekvenserna av de studerade olycksscenarierna. I figur C.6 redovisas den beräknade samhällsrisken för utförandealternativet utan respektive med rekommenderade åtgärder. Samhällsrisken redovisas endast för prognosår Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 6 av 11

85 Figur C.6. F/N-kurva som redovisar samhällsrisknivån med avseende på skadescenarier på Ostkustbanan samt Turebergsleden/Bagarbyvägen i anslutning till aktuellt planområde för studerat utförandealternativ utan, respektive, respektive med rekommenderade restriktioner och åtgärder. Prognosår För utförandealternativet med åtgärder antas att åtgärderna har följande reducerande effekter: Planering och placering av ny bebyggelse samt markanvändning Ny bebyggelse placeras så att avstånden är: o o minst 27 meter till närmaste befintliga spår på Ostkustbanan, mätt från spårmitt. minst 15 meter till korsning Turebergsleden/Bagarbyvägen samt minst 8 meter till Bagarbyvägen, mätt från vägkant Åtgärden eliminerar antalet omkomna inom ny bebyggelse för olycksrisker med skadeavstånd som understiger skyddsavstånden samt reducerar antalet omkomna inom ny bebyggelse för övriga olycksrisker. Åtgärden har störst effekt på olycksscenariot urspårning där konsekvenserna elimineras för en klar majoritet av potentiella skadescenarier. Åtgärdsförslagen har beaktats i riskberäkningarna och innebär därmed ingen förändring i förhållande till utförda beräkningar. Ytor mellan ny bebyggelse och Ostkustbanan ska utformas så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Exempel på lämplig markanvändning inom ytor som inte ska uppmuntra till stadigvarande vistelse är gång- och cykelväg, lokalgata, markparkering, naturområden, park samt områden som skyddar mot störning, exempelvis bullervall och plantering. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 7 av 11

86 Obebyggda ytor som uppmuntrar till stadigvarande vistelse (t.ex. lekplatser eller uteserveringar) bör placeras så att avstånden är: o o minst 27 meter till närmaste befintliga spår på Ostkustbanan, mätt från spårmitt. minst 15 meter till korsning Turebergsleden/Bagarbyvägen samt minst 8 meter till Bagarbyvägen, mätt från vägkant Åtgärden reducerar antalet omkomna utomhus för olycksrisker med skadeavstånd som understiger dessa avstånd samt reducerar antalet omkomna utomhus för övriga olycksrisker. Åtgärdsförslaget har beaktats i riskberäkningarna genom att persontätheten inom dessa områden har ansatts som mycket låg. Konsekvensberäkningarna beaktar inte i detalj placering av ytor som uppmuntrar till stadigvarande vistelse eftersom dessa förutsättningar kan förändras. Byggnadstekniska åtgärder Allmänt om utformning av ny bebyggelse För ny bebyggelse som inte uppfyller Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd samt vetter direkt mot Ostkustbanan utan framförliggande bebyggelse ska det från samtliga utrymmen för stadigvarande vistelse finnas åtminstone en utrymningsväg som mynnar bort från Ostkustbanan. För ny bebyggelse inom 25 meter från korsningen Turebergsleden/Bagarbyvägen samt Bagarbyvägen som vetter direkt mot vägen utan framförliggande bebyggelse ska det från samtliga utrymmen för stadigvarande vistelse finnas åtminstone en utrymningsväg som mynnar bort från Turebergsleden/Bagarbyvägen. Åtgärderna reducerar antalet omkomna inomhus för olycksrisker som ej innebär direkt skada invändigt, t.ex. olycka med brännbar respektive giftig gas samt brandfarlig vätska. Den reducerande effekten sker framförallt i kombination med nedanstående åtgärder för skydd mot gaser och brand. Riskreducerande effekt för enbart denna åtgärd antas grovt till 0 %. Skydd mot brand För ny bebyggelse som inte uppfyller Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd ska fasader som vetter direkt mot Ostkustbanan utan framförliggande bebyggelse utföras i obrännbart material alternativt med konstruktion som motsvarar lägst brandteknisk klass EI 30. Åtgärderna reducerar antalet omkomna inomhus i planområdet med 50 % vid olycka med brännbar gas. För stora olyckor som även påverkar kringliggande områden (stor gasmolnsexplosion respektive BLEVE) antas den totala riskreducerande effekten inomhus vara ca 20 %. Riskreducerande effekt utomhus antas vara 0 %. Skydd mot gaser För ny bebyggelse som inte uppfyller Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd samt vetter direkt mot Ostkustbanan utan framförliggande bebyggelse ska friskluftsintag till utrymmen för stadigvarande vistelse placeras mot en trygg sida, d.v.s. bort från Ostkustbanan alternativt på byggnadernas tak. Mekaniska ventilationssystem till utrymmen för stadigvarande vistelse ska utföras med central nödavstängningsfunktion (manuell). Åtgärderna reducerar antalet omkomna inomhus i planområdet vid olycka med brännbar respektive giftig gas. Åtgärdernas reducerande effekt är svår att simulera/uppskatta, varför den ansätts till 50 % för bebyggelse inom planområdet. För stora olyckor som även påverkar Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 8 av 11

87 kringliggande områden antas den totala riskreducerande effekten inomhus dagtid vara 25%. Riskreducerande effekt utomhus antas vara 0 %. (Den reducerande effekten vid olycka med brännbar gas sker framförallt i kombination med ovanstående åtgärder för skydd mot brand.) 4. Känslighetsanalys Med hänsyn till osäkerheter i det statistiska underlaget upprättas en känslighetsanalys som beaktar förändrade förutsättningar avseende dels frekvensberäkningar och dels avseende konsekvensberäkningar. Känslighetsanalysen omfattar sammanvägning av samhällsrisken för de förändrade förutsättningarna och gör endast för utförandealternativet. 4.1 Del 1. Förändrat transportantal Denna del av känslighetsanalysen omfattar följande: Det uppskattade antalet farligt godstransporter på Ostkustbanan respektive Turebergsleden/Bagarbyvägen antas öka med en faktor 5 i förhållande till de dimensionerande transportmängderna (för Ostkustbanan utgår beräkningarna från prognosår 2030). I figur C.7 redovisas resultatet av del 1. Figur C.7. F/N-kurva som redovisar samhällsrisknivån med avseende på skadescenarier på Ostkustbanan samt Turebergsleden/Bagarbyvägen i anslutning till aktuellt planområde. Känslighetsanalys del 1. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 9 av 11

88 4.2 Del 2. Förändrade konsekvenser Denna del av känslighetsanalysen omfattar följande: Beräknade antal omkomna för respektive skadescenario antas öka med en faktor 2 i förhållande till genomförda konsekvensberäkningar i bilaga B. För samtliga skadescenarier med skadeavstånd som överstiger uppmätt avstånd mellan riskkälla och planerad bebyggelse så antas dessutom minsta antal omkomna vara 1 person (d.v.s. även om sannolikheten att omkomma är mycket låg inom planområdet så avrundas antal omkomna uppåt). I figur C.8 redovisas resultatet av del 2. Figur C.8. F/N-kurva som redovisar samhällsrisknivån med avseende på skadescenarier på Ostkustbanan samt Turebergsleden/Bagarbyvägen i anslutning till aktuellt planområde. Känslighetsanalys del Del 3. Utbyggnad av Ostkustbanan Denna del av känslighetsanalysen beaktar tillkommande olycksrisker förknippade med nya spår: Urspårning med persontåg (250 km/h). Känslighetsanalysen beaktar följande parametrar: Ökning av tågtrafiken med ca 25 % jämfört med år 2030 (från ca 665 till 900 tåg). Det förutsätts att tillkommande tåg trafikerar nya spår, d.v.s. ca 12,5 % på det nya västra spåret (närmast planområdet) Frekvenser för olycka på befintliga spår justeras ej. Hastighetsbegränsning på nya spår är 250 km/h Avstånd mellan närmaste spår och planområde minskar med 7 meter i förhållande till befintligt utförande I figur C.9 och C.10 redovisas resultatet av del 3. Observera att avståndet i figur C.9 fortfarande utgår från närmaste befintliga spår. För tillkommande olycksrisker på nya spår har ett tillägg på 7 meter gjorts på skadeavstånden. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 10 av 11

89 Minsta avstånd mellan närmaste spårmitt och planområde. Figur C.9. Individrisk för oskyddad person utomhus som funktion av avståndet från Ostkustbanan (mätt från närmaste befintliga spårmitt). Känslighetsanalys del 3. Utan hänsyn tagen till bebyggelse och andra avskärmande barriärer inom planområdet. (Observera att frekvensen redovisas med logaritmisk skala.) Figur C.10. F/N-kurva som redovisar samhällsrisknivån med avseende på skadescenarier på Ostkustbanan samt Turebergsleden/Bagarbyvägen i anslutning till aktuellt planområde. Känslighetsanalys del 3. Uppdragsnamn: Sollentunamässan, Mässområdet Datum: Uppdragsnummer: Sida: 11 av 11