Rosersbergs trafikplats Granskningshandling

Transkript

1 Rosersbergs trafikplats Granskningshandling

2 Dokumenttyp: Riskanalys Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Kilenkrysset Uppdragsnummer: Datum: Status: Granskningshandling Uppdragsledare: Rosie Kvål Handläggare: Rosie Kvål Tel: E-post: Uppdragsgivare: Rosersberg Exploatering AB Datum Egenkontroll Internkontroll Revidering avser RKL EMM Granskningshandling Stockholm Falun Gävle Karlstad Malmö Örebro Östersund Box 9196 Långholmsgatan tr Stockholm brandskyddslaget.se Org nr: Innehar F-skattebevis

3 Rosersbergs Exploatering undersöker tillsammans med Sigtuna kommun möjligheten att exploatera ett område söder om Skansvägen, mellan Ostkustbanan och Arlandabanan. Planerad exploatering omfattar kontor, hotell, handel och verksamheter av icke störande karaktär. Planområdet ligger inom 150 meter från ett flertal riskkällor vilket innebär att en riskanalys behöver göras där riskerna från dessa analyseras. Aktuella riskkällor är Ostkustbanan, Arlandabanan, E4/Uppsalavägen, Skansvägen och Stockholm Nord Kombiterminal. Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. I analysen har en genomgång gjorts av närliggande riskkällor. Genomgången visar att avstånden till Arlandabanan, E4/Uppsalavägen samt Stockholm Nord Kombiterminal är så stora att ingen riskpåverkan bedöms föreligga. Kombiterminalen påverkar dock risknivån inom planområdet genom de transporter som kommer till och åker från kombiterminalen på Ostkustbanan och Skansvägen. De riskkällor som har identifierats att kunna påverka risknivån inom planområdet är Ostkustbanan och Skansvägen. En inventering gjorts har därför gjorts av trafiken och transporter med farligt gods på dessa. När det gäller antalet transporter med farligt gods finns ingen aktuell uppgift för någon av de aktuella riskkällorna. Analysen har därför utgått från nationell statistik när det gäller antal och fördelning av farligt gods. Bebyggelsen planeras meter från Ostkustbanan respektive Skansvägen. Utifrån genomförd inventering har en inledande analys gjorts där det konstateras att händelser som kan leda till urspårning, brand eller läckage av farligt gods kan medföra en betydande påverkan på risknivån. För dessa händelser har därför en detaljerad analys gjorts där beräkningar av frekvens och konsekvens genomförts. Dessa har sedan sammanställts i form av individrisk och samhällsrisk. Resultatet visar att individrisken blir så hög att åtgärder ska övervägas inom 20 meter från Ostkustbanan och 30 meter från Skansvägen. Inom detta område planeras dock ingen bebyggelse. När det gäller samhällsrisken hamnar den för båda riskkällorna inom den nedre delen av ALARP (det område där åtgärder ska övervägas). De olycksrisker som främst bidrar till att höja samhällsrisken utgör olycksrisker förknippade med brännbara gaser på Ostkustbanan och Skansvägen. Olycksrisker förknippade med övriga farligt godstransporter samt urspårning och tågbrand på Ostkustbanan bedöms ha en begränsad påverkan på samhällsrisknivån. Trafikverket har planer på att i framtiden utöka Ostkustbanan med två nya spår mellan Stockholm och Uppsala. Utbyggnaden kan innebära en utvidgning av järnvägsområdet där avståndet mellan planområdet och närmaste spårmitt skulle minska med ca 11,5 meter. En framtida utbyggnad av järnvägen har beaktats i den fördjupade riskbedömningen i form av en känslighetsanalys som studerar skadescenariot urspårning med persontåg där hänsyn tas till kortare avstånd mellan spår och planområde samt ökad hastighet på de nya spåren i förhållande till befintlig järnväg. I känslighetsanalysen har även ett ökat antal transporter och omkomna studerats. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 3 av 37

4 Känslighetsanalysen visar att utbyggnaden av Ostkustbanan med två nya spår har stor påverkan på både individrisk och samhällsrisk inom området. Detta beror till stor på att det förutsätts att båda de nya spåren placeras öster om befintliga spår, d.v.s. avståndet mellan närmaste spår och planerad bebyggelse minskar kraftigt. Osäkerheterna är dock stora när det gäller utbyggnaden av Ostkustbanan. En eventuell utbyggnad har därför inte föranlett krav på åtgärder. Vilket utbyggnadsalternativ som väljs behöver dock bevakas och åtgärder avseende urspårning kan bli aktuella, men kan i sådant fall genomföras inom själva spårområdet i samband med att de nya spåren anläggs. För att hantera identifierade risker med dagens placering av Ostkustbanan ges nedanstående förslag på åtgärder för att minska konsekvenserna av en eventuell olycka. Observera att åtgärderna endast utgör ett förslag och att det är upp till kommunen/projektet att ta beslut om åtgärder. De åtgärder som man beslutar om ska sedan formuleras som planbestämmelser på ett sådant sätt att de är förenliga med Plan- och bygglagen (2010:900). - Ny bebyggelse placeras så att avstånden är: o o minst 25 meter till närmaste befintliga spår på Ostkustbanan, mätt från spårmitt. minst 30 meter till Skansvägen, mätt från vägkant. - Ytor mellan ny bebyggelse och respektive riskkälla ska utformas så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Obebyggda ytor som uppmuntrar till stadigvarande vistelse (t.ex. lekplatser eller uteserveringar) bör placeras så att avstånden är: o o minst 25 meter till närmaste befintliga spår på Ostkustbanan, mätt från spårmitt. minst 30 meter till Skansvägen, mätt från vägkant. - Ny bebyggelse som inte uppfyller Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd (se figur 1.1) samt vetter direkt mot Ostkustbanan respektive Skansvägen utan framförliggande bebyggelse ska utföras med följande åtgärder: o o o o Från samtliga utrymmen för stadigvarande vistelse ska det finnas åtminstone en utrymningsväg som mynnar bort från Ostkustbanan respektive Skansvägen. Friskluftsintag till utrymmen för stadigvarande vistelse ska placeras mot en trygg sida, d.v.s. bort från Ostkustbanan respektive Skansvägen alternativt på byggnadernas tak. Mekaniska ventilationssystem till utrymmen för stadigvarande vistelse ska utföras med central nödavstängningsfunktion (manuell). Fasader som vetter direkt mot Ostkustbanan respektive Skansvägen ska utföras i obrännbart material alternativt med konstruktion som motsvarar lägst brandteknisk klass EI 30. Om ovanstående åtgärder genomförs bedöms den planerade exploateringen kunna uppföras enligt studerat förslag utan att människor utsätts för onödiga risker. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 4 av 37

5 SAMMANFATTNING INLEDNING Bakgrund Syfte Omfattning Underlag Internkontroll Förutsättningar ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV OMRÅDET Områdesbeskrivning Planerad bebyggelse RISKINVENTERING Allmänt Identifiering av riskkällor INLEDANDE RISKANALYS Metodik Identifiering av olycksrisker Olycka vid transport av farligt gods Kvalitativ uppskattning av risk Slutsats inledande riskanalys FÖRDJUPAD RISKANALYS Metodik Resultat riskberäkningar Värdering av risk Hantering av osäkerheter SÄKERHETSHÖJANDE ÅTGÄRDER Allmänt Diskussion kring åtgärder Förslag till säkerhetshöjande åtgärder sammanställning SLUTSATSER BILAGOR REFERENSER Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 5 av 37

6 Rosersbergs Exploatering undersöker tillsammans med Sigtuna kommun möjligheten att exploatera ett område söder om Skansvägen, mellan Ostkustbanan och Arlandabanan, i Sigtuna kommun. Planerad exploatering omfattar kontor, hotell, handel och verksamheter av icke störande karaktär. Planområdet ligger inom 150 meter från ett flertal riskkällor vilket innebär att en riskanalys behöver göras där riskerna från dessa analyseras. Aktuella riskkällor är Ostkustbanan, Arlandabanan, E4/Uppsalavägen och Skansvägen. Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. Analysen omfattar endast plötsliga och oväntade händelser med akuta konsekvenser för liv och hälsa för människor som vistas inom det studerade området. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsofarliga ämnen, buller eller miljöfarliga utsläpp. Trafikanter på omgivande väg- och järnvägssträckor omfattas inte av analysen. Underlag som används i analysen refereras till löpande. En sammanställning av använda referenser återfinns i avsnitt 9 Referenser. Riskanalysen omfattas av Brandskyddslagets kvalitetsledningssystem som innebär att en annan konsult i företaget har genomfört en övergripande granskning av rimligheten i de bedömningar som gjorts och de slutsatser som dragits (internkontroll). Signatur i kolumnen för internkontroll på sidan 2 bekräftar kontrollen. Ett flertal olika lagar reglerar när riskanalyser skall utföras. Enligt Plan- och bygglagen (2010:900) skall bebyggelse lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till boendes och övrigas hälsa. Sammanhållen bebyggelse skall utformas med hänsyn till behovet av skydd mot uppkomst av olika olyckor. Översiktsplaner skall redovisa riskfaktorer och till detaljplaner ska vid behov en miljökonsekvensbeskrivning tas fram som redovisar påverkan på bland annat hälsa. Utförande av miljökonsekvensbeskrivning regleras i Miljöbalken (1998:808). Länsstyrelsen i Stockholms Län har tagit fram riktlinjer för hur risker från transporter med farligt gods på väg och järnväg ska hanteras vid exploatering av ny bebyggelse /1/. Syftet med riktlinjerna är att ge vägledning och underlätta hanteringen av riskfrågor. Länsstyrelsen anser att möjliga risker ska studeras vid exploatering närmare än 150 meter från en riskkälla. I vilken utsträckning och på vilket sätt riskerna ska beaktas beror på hur riskbilden ser ut för det aktuella planförslaget. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 6 av 37

7 I riktlinjerna presenterar Länsstyrelsen riktlinjer för skyddsavstånd till olika verksamheter. Dessa rekommendationer redovisas i figur 1.1. Rekommenderad markanvändning inom respektive zon Zon A Zon B Zon C G L P T Drivmedelsförsörjning (obemannad) Odling och djurhållning Parkering (ytparkering) Trafik E G J K N P Z Tekniska anläggningar Drivmedelsförsörjning (bemannad) Industri Kontor Friluftsliv och camping Parkering (övrig parkering) Verksamheter B C D H O R S Bostäder Centrum Vård Detaljhandel Tillfällig vistelse Besöksanläggningar Skola Figur 1.1. Rekommenderade skyddsavstånd till olika typer av markanvändning /1/. Avstånden i figuren mäts från närmaste vägkant respektive närmaste spårmitt. Länsstyrelsen anger i sina riktlinjer generellt att skyddsavstånd är att föredra framför andra skyddsåtgärder. Vid korta avstånd lägger Länsstyrelsen större vikt vid konsekvensen av en olycka än frekvensen av olyckan. För ny bebyggelse inom redovisade skyddsavstånd behöver en riskutredning göras som undersöker om planförslaget är lämpligt och vilka eventuella skyddsåtgärder som behövs. Intill primära transportleder för farligt gods rekommenderas ett skyddsavstånd på minst 25 meter. Åtgärder ska vidtas inom 30 meter från vägen. Rekommendationen är även vid sekundära transportleder att 25 meter ska lämnas bebyggelsefritt. Avsteg kan dock vara möjligt i särskilda fall. Det gäller i så fall de fall där det går få transporter och/eller de olyckor som kan inträffa endast kan få allvarliga konsekvenser inom ett kort avstånd. För ny bebyggelse intill bensinstationer gäller Länsstyrelsens riktlinjer från 2000 /2/. Dessa innebär att 25 meter närmast bensinstationen bör lämnas bebyggelsefritt. Tät kontorsbebyggelse kan placeras på 25 meters avstånd och sammanhållen bostadsbebyggelse eller personintensiv verksamhet kan tillåtas på 50 meters avstånd. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 7 av 37

8 Förutom ovanstående lagar och riktlinjer förekommer ytterligare ett antal lagar och föreskrifter avseende risk och säkerhet som kan vara relevanta i planärenden. Dessa berör i första hand hantering och rutiner för olika typer av riskkällor som kan vara värda att beakta. Exempelvis så ger Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) ut föreskrifter för hantering av olika brandfarliga och explosiva ämnen. Vidare hanterar Lag (2003:778) om skydd mot olyckor olika verksamheters ansvar för att upprätthålla ett tillfredsställande skydd mot olyckor. En konsekvens av denna lag som kan vara av särskilt intresse i planärenden är om det i anslutning till planområdet finns anläggningar vilka klassas som farliga verksamheter enligt kap 2:4 i denna lag. Sådana verksamheter är ålagda att vidta nödvändiga åtgärder för att hindra eller begränsa olyckor och de är även skyldiga att analysera risker och påverkan på närområdet. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 8 av 37

9 Det aktuella planområdet omfattar fastigheterna Rosersberg 11:15 och 10:262 i Rosersberg i Sigtuna kommun. Området avgränsas av Skansvägen i norr, Norrsundavägen och Arlandabanan i öster, Ostkustbanan i väster samt båda järnvägssträckorna i söder (se figur 2.1). Planområdet upptar en yta av ca 22 hektar. Figur 2.1. Aktuellt område inklusive närmaste omgivningen. Läget för aktuellt planområde är rödmarkerat. Området består idag av åkermark i den norra delen och naturmark i den södra delen. Området är obebyggt med undantag av en telemast i mitten av området. Planområdet är i stort plant men lokala höjdvariationer förekommer. Planområdet är inte detaljplanelagt sedan tidigare. Det finns inga pågående planarbeten i direkt närhet av aktuellt område. Ca 1 kilometer väster om planområdet pågår dock arbete med detaljplan för Västra Rosersberg som omfattar utökning av Rosersbergs verksamhetsområde. Utvecklingen av området kan innebära att antalet transporter med farligt gods på Skansvägen ökar. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 9 av 37

10 Syftet med detaljplanen är att pröva förutsättningarna för uppförande av ett område bestående av verksamheter, hotell, handel och kontor. Verksamheterna omfattar bland annat service, lager, tillverkning med tillhörande försäljning, handel med skrymmande varor och andra liknande verksamheter med begränsad omgivningspåverkan. I figur 2.2 redovisas en illustrationsplan över området. Illustrationsplanen innebär hotell, handel och kontor i den norra delen (lilafärgad i figur 2.2) och handel, verksamheter och kontor i övriga delar (blåfärgade i figur 2.2). I den södra delen planeras ingen bebyggelse. Minsta avstånd från planerad bebyggelse till omgivande infrastruktur är ca 70 meter till Arlandabanan, 160 meter till E4, 25 meter till Ostkustbanan och 30 meter till Skansvägen. Hotell Handel Kontor Skansvägen E4 Handel Verksamheter Kontor Figur 2.2. Illustrationsplan (utredningsskiss, Ettelva arkitekter, ). Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 10 av 37

11 Inledningsvis görs en inventering av riskkällor i anslutning till det studerade området. Riskinventeringen omfattar de riskkällor (transportleder för farligt gods, järnvägar, verksamheter som hanterar farligt gods) som kan innebära plötsliga och oväntade olyckshändelser med konsekvens för det aktuella området. Utifrån gällande riktlinjer (se avsnitt 1.6.1) avgränsas inventeringen till riskkällor inom 150 meter från planområdet. Riskkällorna beskrivs och förekommande hantering/transport av farliga ämnen kartläggs och redovisas. Inventeringen utgör grunden för den fortsatta analysen. Ämnen klassade som farligt gods är det som till stor del kan ge upphov till oväntade och plötsliga olyckshändelser och kunskap om dessa är därför viktigt i en riskanalys. Farligt gods är en vara eller ett ämne med sådana kemiska eller fysikaliska egenskaper att de i sig själv eller kontakt med andra ämnen, t.ex. luft eller vatten, kan orsaka skada på människor, djur och miljö eller påverka transportmedlets säkra framförande. Farligt gods delas in i klasser (riskkategorier) utefter de egenskaper ämnet har. De olika ämnesklasserna delas i sin tur in i underklasser. I Tabell 3.1 redovisas de olika klasserna samt typ av ämnen. Tabell 3.1. Farligt gods indelat i olika klasser enligt ADR/RID. Klass Ämne Beskrivning 1 Explosiva ämnen Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut, fyrverkerier etc. 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskor 2.1. Brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) 2.2- Icke brandfarliga, icke giftiga gaser (kväve, argon etc.) 2.3. Giftiga gaser (klor, ammoniak, svaveldioxid etc.) Bensin, etanol, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier etc. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. Kiseljärn (metallpulver), karbid, vit fosfor etc. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Natriumklorat, väteperoxider, kaliumklorat etc. 6 Giftiga ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen Arsenik, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel etc. Medicinska preparat. Transporteras vanligen i mycket små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium, kaliumhydroxid (lut) etc. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 11 av 37

12 I aktuellt planområdes närhet har följande riskkällor identifierats: - E4/Uppsalavägen Avståndet mellan planerad bebyggelse inom planområdet och E4 är som minst ca 160 meter. Avståndet till planområdets gräns är ca 140 meter. Avståndet bedöms vara tillräckligt stort och riskerna från vägen behöver därför inte studeras vidare. Placeringen av bebyggelsen uppfyller dessutom Länsstyrelsens krav på rekommenderat skyddsavstånd. - Arlandabanan På Arlandabanan förekommer enbart persontågstrafik. Avståndet mellan banan och planområdets gräns är som minst ca 60 meter. Avståndet till byggnad inom planområdet är ca 70 meter. Olyckor som kan leda till omgivningspåverkan utgörs främst av brand och urspårning. Dessa händelser innebär dock påverkan inom ett område på maximalt ca 30 meter. Avståndet mellan Arlandabanan bedöms vara tillräckligt stort för att någon påverkan vid olycka på banan inte ska ske. Placeringen av bebyggelsen uppfyller dessutom Länsstyrelsens krav på rekommenderat skyddsavstånd. Riskkällan kommer därför inte att analyseras vidare. - Ostkustbanan Ostkustbanan trafikeras av både person- och godståg. Det kortaste avståndet mellan befintligt spår och planområdets gräns är endast ca 5 meter. Avståndet till närmaste planerad bebyggelse är ca 25 meter. Ostkustbanan planeras att byggas ut, vilket kan påverka området. Riskkällan kommer därför att studeras vidare i det fortsatta analysarbetet. - Övriga riskkällor Norr och öster om planområdet går Skansvägen respektive Norrsundsvägen. Vägarna utgör inte transportleder för farligt gods uppfördes dock en kombiterminal i närområdet, vilket kan innebära att trafiken med farligt gods på vägarna har ökat. Själva kombiterminalen skulle också kunna utgöra en risk mot omgivningen. Vägarna och kombiterminalen kommer därför att studeras vidare i det fortsatta analysarbetet. Ostkustbanan går utmed områdets västra gräns. I nuläget består banan förbi området av två spår. På den aktuella sträckan finns växlar vid två platser utmed planområdet. Enligt uppgifter från MKB för den nya överlämningsbangården i Rosersberg (i anslutning till kombiterminalen) trafikerades Ostkustbanan år 2011 av ca 250 tåg per vardagsmedeldygn på den aktuella sträckan förbi planområdet /3/. Längre söderut är trafikmängden betydligt högre, men då tillkommer Arlandabanans trafik. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 12 av 37

13 Framtid Trafikverket har gjort en precisering av Ostkustbanan som riksintresse /4/ där det framgår att planer finns på att utöka den aktuella sträckan av Ostkustbanan med två nya genomgående spår samt hur dessa ska dras. I Upplands Väsby kommun (strax söder om planområdet) innebär utbyggnaden att ett nytt spår placeras på vardera sidan om befintliga spår. Längre norrut, vid kommungränsen mot Knivsta, innebär riksintressepreciseringen att de nya spåren förläggs väster om befintliga spår. Gällande version av spårstudien omfattar dock inte Ostkustbanan genom Sigtuna eftersom Trafikverket avvaktar den pågående lokaliseringsutredningen för Arlandabanan. Förbi det aktuella planområdet redovisas det därför inte hur de två nya spåren är tänkta att dras. Trafikverket utreder en utbyggnad av Arlandabanan med två spår mellan Skavstaby och Arlanda. Utbyggnaden av Arlandabanan kan ses som en första etapp av en framtida utbyggnad av Ostkustbanan mellan Stockholm och Uppsala enligt beskrivningen ovan. I det pågående arbetet avseende utbyggnad av Arlandabanan har två olika utredningsalternativ studerats /5/. Dessa beskrivs vidare i bilaga A. Enligt bilaga A antas ostkustbanan 2030 trafikeras av sammanlagt ca 840 tåg per dygn (345 på Ostkustbanan och 495 på Arlandabanan). Totalt trafikeras järnvägen av 16 godståg och 12 posttåg. Transporter av farligt gods På Ostkustbanan förekommer transporter med farligt gods. I vilken omfattning är dock okänt. Bedömningar och beräkningar avseende transporter med farligt gods utgår därför från nationell statistik där antalet transporter samt fördelningen mellan olika klasser på den aktuella järnvägen uppskattas utifrån den genomsnittliga andelen av godstrafiken i Sverige som transporterar farligt gods. Underlaget redovisas mer i detalj i Bilaga A. Farligt godstransporter utgör i genomsnitt 5 % av den totala godsmängden. Det totala antalet transporter med farligt gods samt fördelningen per farligt godsklass redovisas i tabell 3.2. Framtid Hur transportsituationen ser ut i framtiden beror på transportpolitik, kostnader samt lokalisering av verksamheter utmed järnvägen. Ur miljösynpunkt är järnvägstransporter ett bra alternativ och det kan därför antas att transporter på järnväg kommer att öka. I dagsläget är dock transporter på järnväg inom Europa inte optimalt på grund av varierande spårbredd i de olika länderna. Utmed aktuell sträcka beror den framtida trafikeringen av Ostkustbanan även till stor del av vilka transporter som kommer till och ska från kombiterminalen. I denna utredning antas det grovt antalet transporter av farligt gods kommer att öka i samma omfattning som den totala godstrafiken, vilket innebär att andelen av godstrafiken som utgörs av farligt gods även i framtiden uppskattas motsvara ca 5 %. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 13 av 37

14 Sammanställning I tabellen nedan redovisas uppskattat antal transporter med farligt gods genom programområdet idag respektive för prognostiserad trafik år Tabell 3.2 Uppskattat antal godsvagnar med farligt gods per år på Ostkustbanan Klass Andel Ostkustbanan (genomgående) Antal farligt godsvagnar Överlämningsbangården (kombiterminalen) 1. Explosiva ämnen och föremål 0,1%* Totalt 2. Gaser 25,2% Brandfarliga vätskor 38,1% Brandfarliga fasta ämnen 3,5% Oxiderande ämnen, organiska peroxider 15,4% Giftiga ämnen 2,0% Radioaktiva ämnen 0,0% Frätande ämnen 15,6% Övriga farliga ämnen och föremål 0,2% Totalt Nedan görs en beskrivning av övriga riskkällor inom närområdet som bedöms kunna ha påverkan på risknivån inom planområdet. I figur 3.1 redovisas dessa riskkällor. Figur 3.1. Översikt övriga riskkällor inklusive E4/Uppsalavägen. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 14 av 37

15 I den södra delen av Rosersbergs industriområde finns sedan 2015 en kombiterminal som ansluter till Ostkustbanan och som bland annat har järnvägsförbindelse med containerhamnen i Gävle. Till kombiterminalen kommer även en tågpendel från Tyskland tre gånger i veckan. Kombiterminalen är 800 meter lång och sträcker sig i nordsydlig riktning (se figur 3.1). Ett syfte med kombiterminalen är att minska andelen lastbilar genom Stockholm. Vid kombiterminalen flyttas containrar och trailers från tåg till lastbil eller från väg till järnväg. Under tiden mellan ankomst och avgång staplas containrar på den hårdgjorda ytan som upptar stor del av kombiterminalen. Verksamhet bedrivs mellan 05:00 och 22:00 /6/. Växling av tåg sker dock huvudsakligen nattetid. Kombiterminalen ligger sydväst om aktuellt planområde (se figur 3.1). Avståndet från terminalen till planområdets gräns är ca 35 meter. Till närmaste planerad bebyggelse är avståndet mer än 500 meter. Kombiterminalens anslutning till Ostkustbanan består av 1-5 spår placerade väster om Ostkustbanan utmed hela planområdet. Vägtransporter sker via Skansvägen på vägen till/från E4. Enligt en prognos inför bygget av kombiterminalen antogs att trafiken till/från kombiterminalen skulle omfatta ca 240 lastbilar och 6 tåg per dygn /6/. Enligt samma prognos uppskattas andelen farligt gods till ca 10 % av det totala godsflödet. Fördelningen av farligt gods uppskattas vara likartad fördelningen som är på Ostkustbanan. Flödet av farligt gods uppskattas till ton per år. Någon aktuell statistik avseende hanteringen av farligt gods har inte erhållits. I figur 3.2 redovisas en illustration av kombiterminalen. planområdet Figur 3.2. Kombiterminal Nord sedd söderifrån. Öster om kombiterminalen finns ett logistikcentrum som bland annat omfattar Lidls centallager och en PostNord-terminal. Planområdet avgränsas i norr av Skansvägen. Vägen består av en fil i vardera riktningen. Körriktningarna är inte åtskilda. Vägen har en skyltad hastighet på 50 km/h förbi planområdet. Vägen ligger delvis högre än planområdet. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 15 av 37

16 Enligt en trafikutredning från 2012 /7/ bedöms trafikflödet på Skansvägen uppgå till fordon per dygn år Andelen tung trafik bedöms utgöra 10 % av det totala trafikflödet. Vägen är inte klassad som en transportled för farligt gods. Vägen utgör dock den kortaste vägen mellan det intilliggande industriområdet och E4/Uppsalavägen. I industriområdet finns två tankstationer för lastbilar. Vid dessa säljs enbart truckdiesel. Det finns även en bensinstation (Preem) strax norr om planområdet. Transporter till och från denna kör sannolikt i rondellen vid planområdets nordöstra hörn. Vid bensinstation säljs bensin, etanol och diesel. Dessutom sker transporter till och från Rosersbergs kombiterminal via E4 och Skansvägen. Vid terminalen sker lastning/lossning av containrar mellan järnvägsvagnar och lastbil. I vilken omfattning är dock okänt. Enligt ovan var en uppskattning att det kan komma att hanteras ton farligt gods på kombiterminalen varje år. Omräknat till antal lastbilar blir det ca stycken per år som kan förväntas köra på Skansvägen på väg till eller från kombiterminalen. Fördelningen mellan olika klasser antas vara densamma som för järnvägstransporter med tillägg om transporter till Preems station norr om området (se bilaga A för utökat resonemang). Utmed planområdets östra gräns går Norrsundavägen. Vägen består av en fil i vardera riktningen. Körriktningarna är inte åtskilda och den skyltade hastigheten är 50 km/h för del av sträcka och 70 km/h del av sträckan. Vägen ligger utmed vissa sträckor högre än och andra sträckor i nivå med eller lägre än planområdet. Norrsundavägen är inte klassad som transportled för farligt gods. Utifrån en övergripande genomgång av eventuella målpunkter för farligt gods utmed aktuell sträcka av Norrsundavägen görs bedömningen att det i nuläget inte bör förekomma några transporter med farligt gods på vägen. Mellan av-/påfart till E4 norr om planområdet respektive söder om planområdet finns inga verksamheter som bedöms ge upphov av transporter med farligt gods på aktuell del av Norrsundavägen. Trafiken på vägen bedöms därmed inte innebära någon risk mot planområdet. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 16 av 37

17 Utifrån riskinventeringen görs en uppställning av möjliga olycksrisker som kan påverka människor inom det studerade området. För identifierade olycksrisker görs en kvalitativ bedömning (inledande analys) av möjlig konsekvens av respektive händelse. En grov bedömning görs även av sannolikheten för att en olycka ska inträffa. Denna bedömning syftar i huvudsak till att avgöra om händelsen kan inträffa över huvudtaget, d.v.s. om riskkällan omfattar just de förutsättningar som krävs för att den identifierade olycksrisken ska finnas. Utifrån de kvalitativa bedömningarna av sannolikhet och konsekvenser görs sedan en sammanvägd bedömning av huruvida identifierade olycksrisker kan påverka risknivån inom aktuellt planområde. För olycksrisker som anses kunna påverka risknivån inom planområdet genomförs en fördjupad (kvantitativ) riskanalys. Olycksrisker som med hänsyn till små konsekvenser och/eller låg sannolikhet ej anses påverka risknivån inom planområdet bedöms vara acceptabla och bedöms därför ej nödvändiga att studera vidare i en fördjupad analys. Utifrån riskinventeringen är bedömningen att det är följande riskkällor som kan innebära risk för olyckshändelser med möjlig konsekvens för det aktuella planområdet. Ostkustbanan o o o Urspårning Tågbrand Olycka med farligt gods Stockholm Nord Kombiterminal o o Skansvägen o Urspårning Olycka med farligt gods Olycka med farligt gods Som tidigare nämnts delas farligt gods in i nio olika klasser utifrån ADR-S / RID-S. I tabellen nedan görs en övergripande beskrivning av vilka ämnen som tillhör respektive klass och vilka konsekvenser en olycka med respektive ämne kan leda till. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 17 av 37

18 Tabell 4.1. Konsekvensbeskrivning för olycka med respektive ADR/RID-klass. Klass Konsekvensbeskrivning 1. Explosiva ämnen Riskgrupp 1.1: Risk för massexplosion. Konsekvensområden kan vid stora mängder (> 2 ton) överstiga meter. Begränsade områden vid mängder under 1 ton. Riskgrupp : Ingen risk för massexplosion. Risk för splitter och kaststycken. Konsekvenserna normalt begränsade till närområdet. 2. Gaser Klass 2.1: Brännbar gas: jetflamma, gasmolnsexplosion, BLEVE. Konsekvensområden mellan ca meter. Klass 2.2: Icke brännbar, icke giftig gas: Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Klass 2.3: Giftig gas: Giftigt gasmoln. Konsekvensområden över 100-tals meter. 3. Brandfarliga vätskor Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över 40 m. 4. Brandfarliga fasta ämnen m.m. 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Skadeområde ca 70 m radie. 6. Giftiga ämnen Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. 7. Radioaktiva ämnen Utsläpp av radioaktivt ämne, kroniska effekter mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. 8. Frätande ämnen Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till närområdet. 9. Magnetiska material och övriga farliga ämnen Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Avståndet mellan planerad bebyggelse och närmaste befintligt spår på Ostkustbanan är ca 25 meter. Det är relativt vanligt att tåg spårar ur. I de allra flesta fall hoppar dock bara ett hjulpar av rälen. Beroende på tågets hastighet och längd, rälsens kvalitet, förekomst av främmande föremål på spåret, omgivningens topografi etc. kan tåget spåra ur och hamna längre från spåret. Det hamnar dock sällan mer än en vagnslängd (ca 25 meter) från spåret. Urspårning utgör den absolut mest sannolika olyckshändelsen med tågtrafik. Händelsen bedöms med hänsyn till avståndet kunna innebära påverka risknivån inom planområdet även om påverkan bedöms vara begränsad med nuvarande spårläge. Olycksrisken bedöms nödvändig att studeras i en mer fördjupad riskanalys med avseende på påverkan på risknivån inom planområdet. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 18 av 37

19 Konsekvenserna av en tågbrand är bl.a. beroende av vilken tågtyp som brinner. Brand i ett godståg kan bli betydligt mer omfattande än brand i persontåg (utformningen av persontåg följer strikta regler för att reducera risken för omfattande bränder med hänsyn till resenärernas säkerhet). Skadeområdet vid brand i ett pendeltåg bedöms vara begränsat. Med hänsyn till avståndet mellan järnvägen och planerad bebyggelse bedöms en persontågsbrand ej innebära risk för brandspridning till området. Brand i persontåg bedöms därför ha en mycket begränsad påverkan på risknivån inom programområdet. Skadeområdet vid brand i godståg bedöms kunna bli mer omfattande. Värmestrålningen bedöms bli hög inom ett relativt stort avstånd och med hänsyn till detta bedöms en brand i godståg kunna innebära brandspridning till planerad bebyggelse. Olycksrisken bör därför studeras i en mer fördjupad riskanalys med avseende på påverkan på risknivån inom programområdet. På Ostkustbanan förekommer transporter av samtliga klasser som redovisas i tabell 4.1. Utifrån beskrivningen i tabell 4.1 bedöms det vara ämnen ur följande klasser som kan vara relevanta att beakta vid bedömning av risknivån för det aktuella planområdet: - Klass 1.1. Massexplosiva ämnen - Klass 2.1. Brännbara gaser - Klass 2.3. Giftiga gaser - Klass 3. Brandfarliga vätskor - Klass 5. Oxiderade ämnen och organiska peroxider Olyckor med dessa ämnen behöver studeras vidare i en fördjupad analys. Konsekvenserna av olycka med övriga klasser är begränsade till det absoluta närområdet och bedöms därför inte påverka risknivån inom planområdet. Vid kombiterminalen hanteras gods, däribland kemikalier som vid transport är klassade som farligt gods. Gods kommer till och åker från kombiterminalen både med tåg och med lastbil. Vägtransporterna går via Skansvägen till/från E4/Uppsalavägen. Riskerna från transport av ämnen på väg till eller från bangården med lastbil behandlas i beskrivningen av Skansvägen. Risker från transport på järnväg beskrivs under avsnittet om Ostkustbanan. Avståndet mellan planområdet och kombitermnialen är 35 meter. Kombiterminalen ligger utmed planområdets sydvästra gräns. I den delen av planområdet upptas marken av naturområden. Närmaste planerade byggnad ligger mer än 500 meter från själva kombiterminalen. Händelser som innebär att tåg spårar ur eller olycka med farligt gods bedöms inte påverka de delar av planområdet som planeras för stadigvarande vistelse. Riskkällan bedöms därför inte nödvändig att studera vidare i det fortsatta analysarbetet. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 19 av 37

20 Skansvägen är inte klassad som en transportled för farligt gods men används av transporter från bland annat kombiterminalen och bensinstationer i området på väg till eller från E4/Uppsalavägen. Omfattningen av antalet transporter är okänt. Till trucktankstationerna i industriområdet transporteras diesel. Till bensinstationen norr om området sker leveranser av drivmedel i form av bensin, diesel och etanol och sannolikt även gasolflaskor. Dessa transporter passerar dock enbart utmed planområdets nordvästra hörn. Till och från kombiterminalen kan alla typer av ämnen komma att transporteras. Antalet transporter på Skansvägen bedöms inte vara försumbar och bedömningen är att vägen bör ses som en sekundär transportled för farligt gods. Avståndet mellan väg och bebyggelse inom planområdet är ca 30 meter. Utifrån tabell 4.1 innebär det att olyckor med följande ämnen bedöms kunna påverka bebyggelse inom planområdet: - Klass 1.1. Massexplosiva ämnen - Klass 2.1. Brännbara gaser - Klass 2.3. Giftiga gaser - Klass 3. Brandfarliga vätskor - Klass 5. Oxiderade ämnen och organiska peroxider Olyckor med dessa ämnen behöver studeras vidare i en fördjupad analys. Utifrån den inledande analysen har det bedömts nödvändigt att genomföra en fördjupad analys av vissa olycksrisker. Av de identifierade riskerna i anslutning till området har följande bedömts vara av sådan omfattning att mer detaljerade analyser bedömts nödvändiga: Ostkustbanan o o Urspårning Tågbrand o Olycka med farligt gods klass 1, 2.1, 2.3, 3 och 5 Skansvägen o Olycka med farligt gods klass 1, 2.1, 2.3, 3 och 5 I den fortsatta planeringen av området måste hänsyn tas till ovanstående olycksrisker. En fördjupad analys görs därför där frekvens och konsekvens beräknas och sammanställs i form av risknivå, vilken i sin tur utgör underlag för beslut om säkerhetshöjande åtgärder. Den fördjupade analysen redovisas i avsnitt 5. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 20 av 37

21 De identifierade olyckshändelserna som i den inledande analysen bedöms kunna inträffa samt kan medföra konsekvenser för det aktuella området studeras vidare i en fördjupad, kvantitativ, riskbedömning. I den fördjupade analysen kvantifieras frekvensen för, samt konsekvenserna av, respektive olycksrisk. Vilken metod som används är beroende av riskkällans egenskaper. Beräkningarna redovisas i sin helhet i bilagorna A och B. Risker avseende personsäkerhet presenteras och värderas i form av individrisk och samhällsrisk: Individrisk är den risk som en enskild person utsätts för genom att vistas i närheten av en riskkälla. Individrisken redovisas som platsspecifik individrisk. Detta görs i form av individriskkonturer som visar frekvensen för att en fiktiv person på ett visst avstånd omkommer till följd av en exponering från den studerade riskkällan. Individrisken beräknas inledningsvis för obebyggd mark där ingen hänsyn tas till eventuell konsekvensreducerande effekt av exempelvis framförliggande bebyggelse (varken befintlig eller planerad) och andra avskärmande barriärer. Med hänsyn till ovanstående parametrars inverkan på framförallt konsekvenserna av respektive olycksrisk bedöms dock denna risknivå inte ge en rättvis bild av aktuella förhållanden inom det studerade området. Individrisken beräknas därför även med hänsyn till planerad bebyggelsestruktur, där det beaktas att den planerade bebyggelsen antingen har en reducerande eller eskalerande effekt på skadeavstånd och sannolikhet att omkomma. Samhällsrisk är det riskmått som en riskkälla utgör mot hela den omgivning som utsätts för risken. Frekvenser för olika händelser vägs samman med konsekvenserna av dessa. Detta redovisas sedan i ett F/N-diagram (frequency/number of fatality) där den kumulerade frekvenser plottas mot konsekvenser i ett logaritmerat diagram. Frekvenser utrycks i förväntat antal olyckor per år (år -1 ) och konsekvenser i antal omkomna, då dessa enheter ger en uppfattning om vilken risk samhället utsätts för till följd av en riskkälla. Liksom individrisken beräknas samhällsrisken utifrån vissa förutsättningar och antaganden rörande bebyggelsestruktur, byggnadsutformning, topografi etc. Enligt avsnitt avser acceptanskriterierna för samhällsrisk 1 km 2 med den tillkommande bebyggelsen placerad i mittpunkt och beräknas med frekvenser för 1 km järnväg respektive väg. Samhällsrisken beräknas därmed för det studerade området samt omgivande bebyggelse. Konsekvensberäkningarna avseende antal omkomna kommer därför att omfatta både det studerade planområdet samt omgivande bebyggelse. Konsekvenserna kommer att beräknas för planerat utförandealternativ med planerad bebyggelse och markanvändning inom det studerade området. Riskberäkningar redovisas i bilaga C. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 21 av 37

22 För att avgöra om de beräknade risknivåerna är acceptabla eller inte så jämförs de mot angivna acceptanskriterier. Vilken risknivå som kan betraktas som acceptabel är inte entydigt specificerat eller uttryckt i någon idag gällande lagstiftning. I publikationen Värdering av risk /8/ ges förslag på riskkriterier för individrisk och samhällsrisk vilka rekommenderas av Länsstyrelsen i Stockholms län och som därför används i denna analys, se tabell 5.1. Tabell 5.1. Förslag på riskkriterier för individrisk och samhällsrisk. Riskkriterier Individrisk Samhällsrisk för en väg- /järnvägssträcka på 1 km Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras Övre gräns för områden där risker kan anses vara små 10-5 F=10-4 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: F=10-6 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 Enligt tabell 5.1 anges kriterierna i form av en övre och en undre gräns. Risker över den övre gränsen anses som oacceptabla medan risker under den nedre gränsen bedöms som acceptabla. Området mellan kriterierna benämns ALARP (As Low As Reasonably Practicable). I detta område ska man sträva efter att med rimliga medel sänka riskerna, d.v.s. att kostnaderna för åtgärderna ska vara rimliga i förhållande till den riskreducerande effekt som erhålls. För att bedöma rimligheten i att vidta riskreducerande åtgärder bör man därför även beakta begreppet tolerabel risk: 1. Till att börja med är det viktigt att beakta att omfattningen av riskreducerande åtgärder normalt är beroende av den planerade verksamheten, d.v.s. acceptansnivån varierar något mellan olika verksamheter. De undre av kriteriegränserna nyttjas vanligtvis för bebyggelse där påverkan från externa risker (t.ex. förknippade med transport av farligt gods etc.) ska vara låg. Detta gäller exempelvis för bostäder, hotell och svårutrymda lokaler (sjukhus, skolor och personintensiva lokaler etc.). Jämfört med bostäder bedöms ofta påverkan av externa risker vara något mer tolerabla för t.ex. kontors- och vissa typer av restaurang- och butiksverksamheter. Orsaken till detta är främst att dessa typer av verksamheter innebär att personer normalt är vakna, samt att verksamheterna huvudsakligen nyttjas dagtid. För bebyggelse och utrymmen som inte innebär stadigvarande vistelse, t.ex. parkeringsplatser samt gång- och cykelstråk, accepteras normalt en risknivå som överstiger angivna riskkriterier. 2. Rimligheten i att vidta riskreducerande åtgärder beror även inom vilken del av ALARP som risknivån ligger. Risker inom övre delarna av ALARP bör enbart tolereras om det bedöms vara praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. För risker i de lägre delarna av ALARP bör kraven på riskreduktion inte vara lika hårda, men möjliga åtgärder ska dock fortfarande beaktas. I de flesta fall anses risknivån vara acceptabel även om den hamnar inom ALARP-området, förutsatt att de åtgärder som bedöms vara rimliga ur ett kostnads-/nyttoperspektiv vidtas. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 22 av 37

23 3. Slutligen bör riskvärderingen beakta hur stor påverkan som den aktuella förändringen har på den totala risknivån. Detta avser främst samhällsrisken där det studerade planområdet normalt utgör en mycket liten del. Värderingen av samhällsrisk utgår därför inte enbart från de angivna riskkriterierna utan även från en jämförelse mot risknivån om den planerade ändringen inte genomförs. Riskanalysen utgår från underlag som innefattar relativt omfattande osäkerheter, främst med avseende på antalet transporter av farligt gods. I avsnitt 5.4 redovisas en ytterligare diskussion kring hanteringen av ovanstående osäkerheter m.m. samt hur detta inverkar på analysens resultat. För att studera hur olika antaganden påverkar resultatet av den fördjupade riskanalysen utförs en känslighetsanalys. I bilaga C redovisas individriskprofiler för de studerade riskkällorna. Individrisken redovisas som funktion av avståndet till Ostkustbanan respektive Skansvägen. Individrisken redovisas dels för oskyddad person utomhus och dels för person som vistas inomhus. Eftersom det aktuella planområdet angränsar mot både Ostkustbanan och Skansvägen så utsätts området för riskbidrag från båda riskkällorna. Med undantag för den nordvästra delen av planområdet så är det dock helt olika delar av planområdet som påverkas av respektive riskkälla. För att illustrera den sammanvägda individrisken från flera riskkällor så redovisas individrisken som riskkonturer i förhållande till respektive riskkälla. Där riskkonturen från båda riskkällorna skär så blir den totala individrisken F Ostkustbanan + F Skansvägen. Figur 5.1 illustrerar riskkonturerna för oskyddad person utomhus. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 23 av 37

24 30 m = 10-7 E4 220 m = m = m = m = 10-7 Figur 5.1. Riskkonturer för oskyddad person utomhus. Röda linjer markerar riskkonturer från Ostkustbanan. Orange linjer markerar riskkonturer från Skansvägen. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 24 av 37

25 I figur 5.2 redovisas den beräknade samhällsrisken inom det studerade området, d.v.s. aktuellt planområde samt kringliggande bebyggelse. Samhällsrisken presenteras med planerad ny bebyggelse inom det aktuella planområdet. Beräkningarna har gjorts för en uppskattad framtida trafiksituation (prognosår 2030). Figur 5.2. F/N-kurva som redovisar samhällsrisknivån med avseende på skadescenarier på Ostkustbanan samt Skansvägen i anslutning till aktuellt planområde. Med avseende på individrisk bedöms olycksriskerna förknippade med trafiken på Ostkustbanan hamna inom ALARP inom knappt 20 meter från närmaste spårmitt. Inom ca 10 meter från Ostkustbanan så hamnar individrisken på en oacceptabel nivå. Detta avser både oskyddade personer utomhus samt personer inomhus (risknivån inomhus är generellt något lägre eftersom bebyggelsen har en riskreducerande effekt med avseende på de studerade olycksriskerna). Inom ca 30 meter från Skansvägen så hamnar individrisken inom ALARP. Detta avser oskyddade personer utomhus. För personer som vistas inomhus bedöms individrisken vara acceptabel inom hela planområdet (se figur C.4 i bilaga C). Generellt kan det konstateras att riskbidraget från Skansvägen är försvinnande litet inom de områden där riskbidraget från Ostkustbanan innebär att individrisken hamnar inom ALARP. På samma sätt är riskbidraget från Ostkustbanan försvinnande litet inom de områden där riskbidraget från Skansvägen innebär att individrisken hamnar inom ALARP. Det är endast inom en yta på ca 40 x 30 meter i planområdets nordvästra hörn där både Ostkustbanan och Skansvägen bidrar till en risknivå inom ALARP. Inom det området planeras ingen bebyggelse. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 25 av 37

26 Samhällsrisken från olyckor förknippade med trafiken på Ostkustbanan och Skansvägen bedöms delvis hamna inom den nedre halvan av ALARP-området. De olycksrisker som främst bidrar till att samhällsrisken hamnar inom ALARP utgör olycksrisker förknippade med brännbara gaser på Ostkustbanan och Skansvägen. Olycksrisker förknippade med övriga farligt godstransporter samt urspårning och tågbrand på Ostkustbanan bedöms ha en begränsad påverkan på samhällsrisknivån. Med hänsyn till den beräknade samhällsrisken bedöms risknivån vara så hög att säkerhetshöjande åtgärder behöver vidtas för att sänka risknivån vid ny bebyggelse och ändrad markanvändning inom det studerade området. Se vidare avsnitt 6. Som indata i bedömningar och beräkningar erfordras värden på eller information om bl.a. utformning, olycksstatistik, väder, vind och hur olika ämnen beter sig med mera. Underlaget har i vissa fall varit bristfälligt och antaganden har varit nödvändiga för att kunna genomföra analysen. I denna analys är bedömningen att det främst är följande beräkningar, antaganden och förutsättningar som är belagda med osäkerheter: Frekvensberäkningarna har utförts med schablonmetoder Frekvensberäkningarna utgår från modeller som baseras på olyckskvoter och statistik. Beräkningarna för urspårningsfrekvenser utgår från den vägledning som utgör underlag till gällande kravställning för dimensionering av konstruktioner i anslutning till järnvägsspår, se kraven enligt SS-EN :2006 (Eurokod 1-7). De olyckskvoter som redovisas utgör genomsnittliga värden för en längre järnvägssträcka. Sannolikheten för bl.a. utsläpp och antändning av utsläpp m.m. utgör genomsnittliga värden baserade på statistik. Eftersom frekvensberäkningarna görs för relativt långa sträckor (1 km) så innebär aktuella antaganden höga olycksfrekvenser. Uppskattningsvis så innebär aktuella antaganden konservativa värden på olycksfrekvenser. I bilaga A jämförs de använda olyckskvoterna med statistik över bantrafikskador och bantrafik och det konstateras då att olyckskvoterna ligger i samma härad. Det finns en annan modell som ofta används för frekvensberäkningar avseende järnvägsolycka: Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen /9/. Denna beräkningsmodell är endast applicerbar på olycka med godståg och utgår från ett flertal olika typer av felfaktorer (rälsbrott, solkurvor, spårlägesfel, vagnfel, växelfel m.m.). Utslaget på den aktuella godstrafiken så kan det konstateras att de använda olyckskvoterna ligger i samma härad även med denna modell. Någon känslighetsanalys utförs inte specifikt för skillnader i olika beräkningsmetoder utan osäkerheterna kring frekvenser bedöms kunna hanteras i känslighetsanalysen som redovisas nedan. Uppskattad mängd och antal transporter med farligt gods förbi planområdet Det statistiska underlaget som används i analysen är behäftat med osäkerheter främst vad gäller antalet transporter av respektive farligt godsklass. Den totala mängden farligt gods samt fördelningen mellan respektive klass har uppskattats utifrån nationell statistik över en femårsperiod. Orsaken till detta tillvägagångssätt är framförallt att undvika att risknivån värderas utifrån kortsiktiga Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 26 av 37

27 förutsättningar. De underlag som finns avseende den aktuella järnvägssträckan baseras på korta tidsperioder och kan ge en missvisande bild av trafiksituationen. Att utgå från en nationellt genomsnittlig andel farligt gods på de aktuella sträckorna ger relativt stora transportmängder farligt gods med hänsyn till gällande trafiksiffror. För att säkerställa att risknivån för området inte underskattas görs en känslighetsanalys avseende förändrat transportantal, se vidare avsnitt Val av olycksscenarier, konsekvensberäkningar Även konsekvensberäkningarna omfattar relativt stora osäkerheter, vilket bl.a. är beroende av bedömningar av skadeområdet samt förväntat antal omkomna för de studerade skadescenarierna. Generellt så bedöms de skadescenarier och förutsättningar som studeras inte vara de mest troliga, men anses vara de som rimligtvis kan ge upphov till mest omfattande konsekvenser. Beräkningarna av förväntat antal omkomna utförs med grova antaganden om bl.a. en jämn fördelning av persontätheten inom det aktuella området med utgångspunkt från närmaste bebyggelse respektive närmaste yta som kan uppmuntra till stadigvarande vistelse utomhus. Att avståndet mellan riskkälla och bebyggelse kan variera utmed den studerade sträckan beaktas endast i begränsad utsträckning. Konsekvenserna av respektive skadescenario har beräknats utifrån förutsättningen att det bedöms inträffa där det gör som mest skada inom det aktuella planområdet. Konsekvensberäkningarna utgår dessutom från ett flertal antaganden avseende persontätheter och personantal inom det studerade området. Dessa antaganden är behäftade med stora osäkerheter där personantalet inom det studerade området har uppskattats mycket grovt utifrån planerad och befintlig bebyggelse. Dessa antaganden har stor effekt på resultatet av riskanalysen. Vad som dock kan konstateras utifrån beräkningarna är att de antaganden som görs avseende den kringliggande bebyggelsen utanför de aktuella planområdena har relativt låg påverkan på den sammanvägda samhällsrisken. Detta beror huvudsakligen på att det aktuella planområdet är relativt stort och majoriteten av de studerade skadescenarierna innebär endast konsekvenser inom planområdet. Det är ett fåtal skadescenarier som innebär konsekvenser även inom kringliggande områden. Sammantaget så bidrar kringliggande bebyggelse till en begränsad andel av det totala antalet omkomna för dessa skadescenarier. För att säkerställa att risknivån för området inte underskattas med hänsyn till ovanstående parametrar görs en känslighetsanalys avseende förändrade konsekvenser av respektive skadescenario, se vidare avsnitt Framtida utbyggnad av Ostkustbanan I bilaga A beskrivs planer på att bygga ut Ostkustbanan mellan Stockholm och Uppsala med två nya spår. Beskrivningen utgår från den strategiska spårstudie som Trafikverket upprättat i samband med upprättandet av Riksintresseprecisering Ostkustbanan, delen Solna-Uppsala /4/. Gällande version av spårstudien omfattar inte Ostkustbanan genom Sigtuna eftersom Trafikverket avvaktar den pågående lokaliseringsutredningen för Arlandabanan. I det pågående arbetet avseende utbyggnad av Arlandabanan studeras två olika utredningsalternativ /10/. Det ena utredningsalternativet innebär att de nya spåren följer Ostkustbanans sträckning förbi planområdet och viker sedan av i en ny spårkorridor österut norr om Slottsvägen (ca 2 km norr om planområdet). Det andra Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 27 av 37

28 utredningsalternativet innebär att de nya spåren följer Arlandabanans befintliga sträckning, d.v.s. viker av från Ostkustbanan i Skavstaby strax söder om planområdet. Båda utredningsalternativen innebär att nya spår byggs öster om den befintliga Ostkustbanan. Syftet är att undvika att påverka kombiterminalen mer än nödvändigt. Det första av utredningsalternativen, d.v.s. att utbyggnaden av Ostkustbanan innebär två spår öster om befintliga spår utmed planområdet skulle innebära att närmaste nya spår hamnar ca 11,5 m (7+4,5 m) närmare planerad bebyggelse. Efter en utbyggnad av järnvägen utmed den aktuella sträckan förutsätts att befintliga spår trafikeras av i första hand pendeltåg (max 160 km/h) och godståg (max 100 km/h) medan de två nya spåren trafikeras av regionaltåg, fjärrtåg och snabbtåg (max 200 km/h resp. 250 km/h för snabbtåg). En framtida utbyggnad av järnvägen innebär ökade konsekvenser vid urspårning i förhållande till befintlig järnvägsutformning, p.g.a. kortare avstånd mellan spår och bebyggelse och större skadeavstånd vid urspårning p.g.a. högre hastigheter på de yttersta spåren. Däremot förutsätts att godstågen går kvar på befintliga spår, d.v.s. konsekvenserna inom planområdet vid brand i godståg samt olycka med farligt gods bedöms inte påverkas. För att säkerställa att risknivån för området inte underskattas med hänsyn till ovanstående parametrar görs en sammanvägd känslighetsanalys avseende urspårning på tillkommande spår, se vidare avsnitt Någon känslighetsanalys utförs inte specifikt för en allmän ökning av trafikmängden vid utbyggnad av järnvägen eftersom osäkerheterna kring frekvenser bedöms kunna hanteras i känslighetsanalysen som redovisas nedan. Någon känslighetsanalys utförs inte avseende att godståg flyttas till spår närmare planområdet. Detta hanteras nämligen redan i den fördjupade riskbedömningen utifrån att samtliga olycksrisker konservativt antas inträffa på närmaste befintliga spår. För att ta hänsyn till de osäkerheter som förenklingar och antaganden innebär används enligt ovan konservativa uppskattningar, både i frekvens- och konsekvensberäkningarna. Sammantaget kan sägas att de uppskattningar och förenklingar som görs vid beräkning av risken med stor sannolikhet ger en överskattning av risknivån. Utförda antaganden tillsammans med utförd känslighetsanalys innebär att hänsyn tas till ingående osäkerheter i analysen. Resultatet av känslighetsanalysen har studerats med avseende på påverkan på samhällsrisk. Slutresultatet av känslighetsanalysen redovisas i Bilaga C. Känslighetsanalysen beaktar följande parametrar: Förändrat transportantal En av de största osäkerheterna i riskanalysen bedöms ligga i den antagna mängden farligt gods på angränsande riskkällor. Känslighetsanalysen beaktar antalet transporter av respektive farligt godsklass enligt följande: Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 28 av 37

29 Det uppskattade antalet farligt godstransporter på Ostkustbanan respektive Skansvägen antas öka med en faktor 5 i förhållande till de dimensionerande transportmängderna (prognosår 2030). Förändrat antal omkomna De antaganden som görs avseende förväntat personantal m.m. som används i analysen är behäftat med osäkerheter. Känslighetsanalysen beaktar konsekvenserna av respektive skadescenario enligt följande: Beräknade antal omkomna för respektive skadescenario antas öka med en faktor 2 i förhållande till genomförda konsekvensberäkningar i bilaga B. För samtliga skadescenarier med skadeavstånd som överstiger uppmätt avstånd mellan riskkälla och planerad bebyggelse så antas dessutom minsta antal omkomna vara 1 person (d.v.s. även om sannolikheten att omkomma är mycket låg inom planområdet så avrundas antal omkomna uppåt). Resultatet av känslighetsanalysen har studerats med avseende på påverkan på samhällsrisk. Känslighetsanalysen visar att även vid en mycket kraftig ökning av antalet farligt godstransporter så hamnar samhällsrisken fortfarande i den nedre halvan av ALARP. Samhällsrisken hamnar aldrig på en oacceptabel nivå. Vidare bedöms en kraftig ökning av konsekvenserna för respektive skadescenario också ha en begränsad påverkan på resultatet. Samhällsrisken hamnar fortfarande på en acceptabel nivå eller inom den nedre halvan av ALARP. Samhällsrisken hamnar aldrig på en oacceptabel nivå. Utifrån ovanstående beskrivning bedöms det inte vara rimligt att ställa ytterligare krav på säkerhetshöjande åtgärder (utöver värderingen av risk som redovisas i avsnitt 5.3). Avseende utbyggnaden av Ostkustbanan utgörs en sammanvägd känslighetsanalys som beaktar tillkommande olycksrisker förknippade med nya spår: Urspårning med persontåg (250 km/h). Känslighetsanalysen beaktar följande parametrar: Hastighetsbegränsning på nya spår är 250 km/h Avstånd mellan närmaste spår och planområde minskar med 11,5 meter (7+4,5 m) i förhållande till befintligt utförande Godstrafik förutsätts fortfarande trafikera befintliga spår, d.v.s. avstånd mellan närmaste spår med godstrafik och planområde minskar inte Resultatet av känslighetsanalysen har studerats med avseende på påverkan på individrisk (utomhus) och samhällsrisk. Känslighetsanalysen visar att utbyggnaden av Ostkustbanan med två nya spår har stor påverkan på både individrisk och samhällsrisk inom området. Detta beror till stor på att det förutsätts att båda de nya spåren placeras öster om befintliga spår, d.v.s. avståndet mellan närmaste spår och planerad bebyggelse minskar kraftigt. Individrisken ökar och hamnar inom ALARP inom ca 35 meter från närmaste befintliga spår. Inom ca meter från Ostkustbanan så hamnar individrisken på en oacceptabel nivå. Samhällsrisken ökar p.g.a. tillkommande olycksrisker förknippade med de nya spåren (d.v.s. urspårning med persontåg). Bidraget från tillkommande olycksrisker innebär att samhällsrisken delvis hamnar inom den övre halvan av ALARP. Samhällsrisken hamnar dock aldrig på en oacceptabel nivå. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 29 av 37

30 Eftersom osäkerheterna är stora när det gäller om utbyggnaden av Ostkustbanan överhuvudtaget blir av samt vilket alternativ som i sådant fall väljs, bedöms det inte rimligt att i detta läge ställa krav på åtgärder med hänsyn till två ytterligare spår öster om de befintliga, vilket känslighetanalysen studerat. Det studerade alternativet innebär en ökning av risknivån när det gäller påverkan från urspårning. Vid en eventuell utbyggnad kan denna risk hanteras i samband med utbyggnadsprojektet genom att exempelvis utföra urspårningsskydd utmed spårområdet i form av vall eller att införa urspårningsräler eller kantbalk i direkt anslutning till det yttersta spåret. Enligt den fördjupade riskanalysen bedöms samhällsrisknivån för det studerade planområdet vara så hög att riskreducerande åtgärder ska beaktas vid exploatering. Åtgärdernas omfattning behöver dock diskuteras, då acceptansnivån är beroende av markanvändning samt avstånd till aktuella riskkällor. Dessutom behöver bedömningen av åtgärder beakta vilket bidrag till risknivån som respektive olycksrisk innebär. I avsnitt 5.3 redovisas vilka olycksrisker som innebär störst bidrag till den sammanlagda riskbilden inom planområdet. Med utgångspunkt från ovanstående resonemang så redovisas i nedanstående avsnitt separata bedömningar av rimligheten i att vidta åtgärder med avseende på de olycksrisker som studeras i den fördjupade riskanalysen. Respektive avsnitt inleds med en generell beskrivning av restriktionerna och åtgärder. I kursiv text redovisas en specifik bedömning för det aktuella området. I avsnitt 6.3 redovisas sedan en sammanställning av vilka restriktioner och åtgärder som rekommenderas för det aktuella projektet. I nedanstående avsnitt redovisas beskrivningar av möjliga skyddsåtgärder samt separata bedömningar av rimligheten i att vidta respektive åtgärd med avseende på de olycksrisker som studeras i den fördjupade riskanalysen. Respektive avsnitt inleds med en generell beskrivning av restriktionerna och åtgärder. I kursiv text redovisas en specifik bedömning för det aktuella området. I avsnitt 5.3 redovisas sedan en sammanställning av vilka restriktioner och åtgärder som rekommenderas för det aktuella projektet. Vid lokalisering i ett utsatt område bör man alltid sträva efter att lokalisera bebyggelsen på ett tillräckligt stort avstånd från eventuella störningskällor. Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd (se figur 1.1) bör användas som riktvärden för placering av verksamheter. Normalt innebär uppfyllande av Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd att ytterligare säkerhetshöjande åtgärder inte behöver vidtas. Vid bebyggelse som inte uppfyller de rekommenderade skyddsavstånden kommer kompletterande byggnadstekniska åtgärder generellt behöva vidtas. Omfattningen av åtgärderna är beroende av hur mycket skyddsavstånden underskrids samt vilka olycksrisker som behöver beaktas. Syftet med åtgärderna är att reducera det nettotillskott av oönskade händelser som avsteget medför i förhållande till om riktlinjerna skulle följas, se vidare avsnitt Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 30 av 37

31 Observera att avsteg från det rekommenderade bebyggelsefria området på meter från farligt godsled ofta är mycket svåra att få igenom. Detta gäller speciellt för ny bostadsbebyggelse samt liknande bebyggelse som t.ex. hotell. Eventuella avsteg innebär generellt krav på mycket omfattande byggnadstekniska åtgärder. Även obebyggda ytor i närheten av en riskkälla behöver utformas med hänsyn tagen till riskpåverkan. Ny bebyggelse planeras minst 25 meter från Ostkustbanan (mätt från närmaste befintliga spårmitt) samt minst 30 meter från Skansvägen (farligt godsled, dock ej klassad). Avsteg görs därför från de av Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånden. Utifrån samhällsriskberäkningen dras slutsatsen att planerad exploatering och föreslagna avsteg från Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd har en begränsad påverkan på samhällrisknivån inom planområdet. Föreslagen exploatering bör därför kunna accepteras. Det rekommenderas dock att kompletterande byggnadstekniska åtgärder vidtas, se avsnitt Med hänsyn till den höga risknivån, samt avståndet, rekommenderas att ytor mellan planerad ny bebyggelse och Ostkustbanan respektive Skansvägen inte utformas så att de uppmuntrar till stadigvarande vistelse. För att tillgodose att avstånden mellan riskkällor och bebyggelse samt utrymmen för stadigvarande vistelse utomhus motsvarar föreslagen situationsplan behöver detta anges som krav i detaljplan, se vidare avsnitt 6.3. Enligt ovan innebär föreslagen bebyggelse att de rekommenderade skyddsavstånd som redovisas i avsnitt underskrids. Den planerade bebyggelsen innebär enligt den fördjupade riskanalysen en förhöjd risknivå inom det aktuella området. För att acceptera avstegen samt för att reducera risknivån behöver kompletterande byggnadstekniska åtgärder vidtas. Nedan redovisas diskussioner kring behovet av åtgärder. Utrymningsstrategin för bebyggelse i anslutning till riskkällan kan behöva beakta möjliga externa olyckor. Detta innebär att utrymningsvägar behöver dimensioneras och utformas så att utrymning kan ske tillfredställande även vid en olycka på angränsande riskkällor (järnväg, farligt godsled, farlig verksamhet). Ovanstående innebär att ny bebyggelse inom planområdet som vetter direkt mot riskkälla ska utformas med åtminstone en utrymningsväg som mynnar bort från respektive riskkälla. Det rekommenderas att denna utrymningsväg utgörs av normal entré för att på så sätt ta hänsyn till personers benägenhet att utrymma samma väg som de kom in. Om huvudentréer skulle planeras mot riskkällan så är det viktigt att utrymningsvägarna bort från riskkällan är mycket lätta att identifiera och nyttja. Det föreslås att åtgärden anges som krav i detaljplan, se avsnitt 6.3. För att förhindra att ett urspårat tåg kör in i byggnader eller persontäta områden utomhus kan olika byggnadstekniska åtgärder vidtas som alternativ eller som komplement till skyddsavstånd. Exempelvis kan byggnadens konstruktioner förstärkas så att den klarar Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 31 av 37

32 påkörning utan att bärande konstruktioner skadas alternativt kan en mur/vägg eller dylikt (minst 1,5-2 meter hög över RÖK 1 ) uppföras mellan byggnader och spår. Konstruktioner ska dimensioneras utifrån gällande krav för konstruktioner över, eller i anslutning till trafikerade järnvägsspår, enligt SS-EN :2006 (Eurokod 1-7). Detaljerad vägledning om de bakomliggande kraven i Eurokod finns i UIC Code R Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone /11/. Som alternativ eller komplement till byggnadstekniska åtgärder kan åtgärder även vidtas på järnvägen, t.ex. kan de yttersta spåren utföras med urspårningsskydd i form av antingen skyddsräl alternativt förhöjd kantbalk. Urspårningsskydd ska utföras i enlighet med Trafikverkets föreskrifter BVF /12/. De åtgärdsförslag som anges ovan bedöms vara relativt svåra och kostsamma att genomföra. I avsnitt rekommenderas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan närmaste befintliga spår och ny bebyggelse samt obebyggda ytor som uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Skyddsavståndet ger ett betryggande skydd mot nära samtliga potentiella urspårningsscenarier. Enligt den fördjupade riskbedömningen så har urspårningsscenarier förknippade med befintlig järnväg mycket liten påverkan på risknivån inom planområdet, även avseende worst case scenario. Enligt den känslighetsanalys som har utförts avseende en framtida utbyggnad av Ostkustbanan med två nya spår har utbyggnaden en relativt stor påverkan på risknivån inom planområdet. En eventuell utbyggnad av järnvägen utmed planområdets västra gräns innebär att avståndet mellan närmaste spår och ny bebyggelse samt obebyggda ytor understiger 15 meter. Detta avstånd ger dock fortfarande ett betryggande skydd mot en mycket stor andel av potentiella urspårningsscenarier, trots höga hastigheter på de nya spåren. Med hänsyn till det begränsade riskbidraget samt föreslagna skyddsavstånd enligt avsnitt bedöms det inte vara rimligt att ställa krav på ytterligare åtgärder som skyddar mot urspårning vid ny detaljplan. För att minska sannolikheten att en brand (olycka med brännbar gas, brandfarlig vätska eller tågbrand) sprider sig in i byggnader nära riskkällan innan människor i byggnaden har hunnit utrymma kan fasader som vetter mot riskkällan utföras i material som förhindrar brandspridning in i byggnaden under den tid det tar att utrymma. Som ett riktvärde bör brandspridning begränsas i åtminstone 30 minuter för att säkerställa utrymningen. Hur omfattande kraven behöver vara för att erhålla skydd mot brandspridning är beroende av avståndet mellan byggnad och riskkälla. Nivåskillnader och framförliggande bebyggelse och barriärer behöver också beaktas. Exempelvis kan väggar utföras i obrännbart material eller med konstruktioner som uppfyller brandteknisk avskiljning avseende täthet och isolering. Krav på att förhindra brandspridning gäller även fönster och glaspartier. Exempelvis kan fönster utföras så att de är intakta och sitter kvar under hela brandförloppet genom att använda brandklassade, härdade eller laminerade glas. 1 RÖK = Rälsöverkant Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 32 av 37

33 Enligt den fördjupade riskbedömningen har aktuella brandscenarier på Ostkustbanan begränsad påverkan på risknivån inom planområdet. I avsnitt rekommenderas skyddsavstånd mellan Ostkustbanan och ny bebyggelse samt obebyggda ytor som uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Skyddsavstånden ger ett betryggande skydd mot olycka med brandfarliga vätskor och begränsar dessutom sannolikheten för brandspridning in i byggnader vid olycka med brännbar gas. Enligt riskbedömningen så har aktuella brandscenarier på Skansvägen en begränsad påverkan på risknivån inom planområdet. I avsnitt rekommenderas skyddsavstånd mellan Skansvägen och ny bebyggelse samt obebyggda ytor som uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Skyddsavstånden ger ett betryggande skydd mot olycka med brandfarliga vätskor och begränsar dessutom sannolikheten för brandspridning in i byggnader vid olycka med brännbar gas. För att ytterligare begränsa risken för brandspridning in i byggnader rekommenderas att ny bebyggelse som vetter direkt mot Ostkustbanan respektive Skansvägen utförs med krav på obrännbara fasader alternativt med konstruktioner som motsvarar lägst brandteknisk klass EI 30. Med hänsyn till det begränsade riskbidraget samt föreslagna skyddsavstånd så bedöms det däremot inte vara rimligt att vidta åtgärder för fönster i fasad som vetter mot Ostkustbanan respektive Skansvägen. Det föreslås att åtgärden anges som krav i detaljplan, se avsnitt 6.3. Beroende på gastyp går det att reducera konsekvenserna inomhus genom att vidta ventilationstekniska åtgärder för att begränsa risken för spridning av brandgaser samt brännbara och giftiga gaser in i byggnader. De åtgärder som ofta föreslås innebär att friskluftsintag placeras mot sidor med bra luftkvalitet och dit det är mindre sannolikt att gasen sprids vid ett eventuellt gasutsläpp på den närliggande riskkällan, t.ex. bort från riskkällan alternativt på tak. Om ventilationssystemet utförs mekaniskt så kan det dessutom utformas så att det på ett enkelt sätt kan stängas av, genom exempelvis central nödavstängning. För olycka med brännbara gaser går det enligt ovan att reducera konsekvenserna inomhus genom att vidta byggnadstekniska åtgärder som förhindrar brandspridning. Andra möjliga åtgärder för att försvåra inläckage av hälsofarlig gas i byggnaderna kan vara att inte göra fönster mot vägen öppningsbara samt att placera gasdetektorer i fasaden mot vägen. Gasdetektorer som placeras i fasaden kan kopplas till ventilationen så att den stängs av vid detektion av gas. Problemet är vilka gaser som ska detekteras. Vissa gaser är tunga och vissa lätta, placeringen av gasdetektorer är därför inte självklar. Gasdetektorer kräver regelbundet underhåll, vilket innebär ytterligare en funktion som ska ingå i byggnadernas drift- och underhållsarbete. Effekten på risknivån av att placera gasdetektorer i fasad är mycket begränsad. Detta i kombination med den kostnad och de osäkerheter i utförande som åtgärden medför innebär att den inte bedöms vara lämplig eller rimlig att genomföra. Enligt riskanalysen har olycksrisker med giftiga gaser på Ostkustbanan och Skansvägen påverkan på risknivån inom det studerade området. Det är osäkert hur stor riskreducerande effekt som de ventilationstekniska åtgärderna innebär. Åtgärderna bedöms dock normalt innebära relativt låga kostnader och inkräktar inte mer än marginellt på byggnadsutformningen. Nackdelen med åtgärderna är att de kan vara svåra att följa upp och att de inte kan regleras helt som planbestämmelser. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 33 av 37

34 Med hänsyn till rimligheten i att vidta åtgärder i förhållande till riskbidraget och risknivå samt de planerade verksamheterna inom det studerade området så rekommenderas att åtgärder som skyddar mot gasspridning vid olycka på Ostkustbanan och Skansvägen vidtas för ny bebyggelse inom planområdet. Det rekommenderas att åtgärderna anges som krav i detaljplan, se avsnitt 6.3. För explosioner där konsekvenserna kan bli stora på stora avstånd kan effekten mildras genom att byggnaderna konstrueras med hänsyn till höga tryck. Exempelvis kan man dimensionera stommen för en ökad horisontallast samt bygga en rasdämpande stomme. Detta ställer krav på seghet/deformationsförmåga i stommen samt att stommen klarar bortfall av delar av bärningen. Ytterligare säkerhetshöjande åtgärder är att fönster förses med härdat och laminerat glas alternativt trycktåligt glas. Detta förhindrar att människor innanför fönster skadas till följd av att glas trycks in i byggnaden till följd av tryckvågen. Ovanstående åtgärdsförslag innebär stor begränsning i byggmetod och materialval samt innebär stora kostnader. Enligt riskanalysen har olycksrisker med explosiva ämnen samt oxiderande ämnen och organiska peroxider på Ostkustbanan respektive Skansvägen en mycket begränsad påverkan på risknivån inom det studerade planområdet. Frekvenserna för en massexplosion och explosionsartade brandförlopp är extremt låga, vilket dels beror på mycket begränsade transportmängder och dels de hårda regler som gäller för transporter av dessa ämnen. Den riskreducerande effekten av åtgärder som skyddar mot explosioner bedöms vara mycket begränsad. Dessutom bedöms nettotillskottet som de aktuella avstegen från rekommenderade skyddsavstånd innebär vara begränsat eftersom skyddsavstånden i sig har en relativt liten reducerande effekt på större explosionsscenarier. Med hänsyn till det begränsade riskbidraget bedöms det inte vara rimligt att ställa krav på åtgärder som skyddar mot explosion vid ny detaljplan. Vid bebyggelse och förändrad markanvändning inom det aktuella planområdet rekommenderas att följande restriktioner och byggnadstekniska åtgärder vidtas: - Ny bebyggelse placeras så att avstånden är: o o minst 25 meter till närmaste befintliga spår på Ostkustbanan, mätt från spårmitt. minst 30 meter till Skansvägen, mätt från vägkant. - Ytor mellan ny bebyggelse och respektive riskkälla ska utformas så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Obebyggda ytor som uppmuntrar till stadigvarande vistelse (t.ex. lekplatser eller uteserveringar) bör placeras så att avstånden är: o o minst 25 meter till närmaste befintliga spår på Ostkustbanan, mätt från spårmitt. minst 30 meter till Skansvägen, mätt från vägkant. - Ny bebyggelse som inte uppfyller Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd (se figur 1.1) samt vetter direkt mot Ostkustbanan respektive Skansvägen utan framförliggande bebyggelse ska utföras med följande åtgärder: Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 34 av 37

35 o o o o Från samtliga utrymmen för stadigvarande vistelse ska det finnas åtminstone en utrymningsväg som mynnar bort från Ostkustbanan respektive Skansvägen. Friskluftsintag till utrymmen för stadigvarande vistelse ska placeras mot en trygg sida, d.v.s. bort från Ostkustbanan respektive Skansvägen alternativt på byggnadernas tak. Mekaniska ventilationssystem till utrymmen för stadigvarande vistelse ska utföras med central nödavstängningsfunktion (manuell). Fasader som vetter direkt mot Ostkustbanan respektive Skansvägen ska utföras i obrännbart material alternativt med konstruktion som motsvarar lägst brandteknisk klass EI 30. Observera att ovanstående åtgärder endast utgör förslag och det är upp till kommunen/ projektet att ta beslut om åtgärder. För att säkerställa att åtgärderna vidtas krävs att dessa utformas som planbestämmelser i detaljplanen. Åtgärderna ska formuleras som planbestämmelser på ett sådant sätt att de är förenliga med Plan- och bygglagen (2010:900). Vid formulering av planbestämmelser är det viktigt att funktionen i åtgärden bevakas och får ett juridiskt skydd. Det är lika viktigt att inte låsa fast sig vid en viss teknik eller ett specifikt material eftersom det kan dröja flera år innan planen realiseras. De åtgärder som redovisas ovan bedöms ha följande effekt inom planområdet: - Begränsning av sannolikheten för att personer utsätts för en förhöjd risknivå under längre tidsperioder genom att tillgodose skyddsavstånd till ny bebyggelse samt områden med stadigvarande vistelse utomhus. - Begränsning av möjligheten för att oskyddade personer skadas utomhus inom områden med förhöjd risknivå genom att tillgodose skyddsavstånd till områden med stadigvarande vistelse. - Reducering av konsekvenserna inomhus till följd av eventuella gasutsläpp genom skyddsavstånd i kombination med ventilationstekniska åtgärder. - Reducering av konsekvenserna inomhus till följd av en större utvändig brand genom skyddsavstånd. - Reducering av konsekvenserna inomhus till följd av urspårning genom skyddsavstånd. - Ökad möjlighet för personer att utrymma byggnader innan kritiska förhållanden uppstår inomhus till följd av en olycka på angränsande järnväg eller transportled för farligt gods genom att tillgodose utrymningsmöjligheter bort från riskkällan. Åtgärdernas riskreducerande effekt på samhällsrisknivån redovisas i bilaga C. Med hänsyn till den beräknade risknivån inom studerade områden bedöms de föreslagna åtgärderna ha en tillräcklig riskreducerandeeffekt. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 35 av 37

36 Det aktuella planområdet ligger i ett utsatt läge med hänsyn till olycksrisker förknippade med trafiken på Ostkustbanan och Skansvägen (farligt godsled, dock ej klassad). Både järnvägen och Skansvägen innebär relativt omfattande transportmängder farligt gods. Det uppskattas kunna förekomma transporter av samtliga farligt godsklasser. Trafikverket har dessutom planer på att i framtiden utöka Ostkustbanan med två nya spår mellan Stockholm och Uppsala. Utbyggnaden kan innebära en utvidgning av järnvägsområdet där avståndet mellan planområdet och närmaste spårmitt skulle minska med ca 11,5 meter. En framtida utbyggnad av järnvägen har beaktats i den fördjupade riskbedömningen i form av en känslighetsanalys som studerar skadescenariot urspårning med persontåg där hänsyn tas till kortare avstånd mellan spår och planområde samt ökad hastighet på de nya spåren i förhållande till befintlig järnväg. Genomförd riskbedömning av identifierade risker förknippade med intilliggande riskkällor visar att olycksriskerna påverkar risknivån inom det studerade området. Detta gäller framförallt samhällsrisken. Av de olycksrisker som främst påverkar risknivån inom planområdet är det främst transporter av brännbara gaser (klass 2.1) på Ostkustbanan och Skansvägen som leder till en förhöjd samhällsrisknivå. Olycksrisker förknippade med övriga farligt godstransporter samt urspårning och tågbrand på Ostkustbanan bedöms ha en relativt begränsad påverkan på samhällsrisken. Planerad ny bebyggelse inom planområdet understiger Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd till järnväg och farligt godsled. Ny bebyggelse planeras dessutom inom den rekommenderade bebyggelsefria zonen utmed järnvägen. Med anledning av den höga risknivån samt aktuella avsteg från Länsstyrelsens rekommenderade avstånd föreslås att säkerhetshöjande åtgärder vidtas i syfte att reducera nettotillskottet av oönskade händelser som avsteget medför. I avsnitt 6.3 redovisas de åtgärder som rekommenderas vid bebyggelse och vid förändrad markanvändning inom planområdet. För att säkerställa att åtgärderna vidtas krävs att dessa utformas som planbestämmelser i kommande detaljplaner. Föreslagna åtgärder innebär en reducering av samhällsrisken. Åtgärderna medför att planerad ny bebyggelse och markanvändning får en begränsad påverkan på samhällsrisken för det aktuella planområdet och dess omgivning. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 36 av 37

37 BILAGA A Frekvensberäkningar BILAGA B Konsekvensberäkningar BILAGA C Riskberäkningar /1/ Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods, Fakta 2016:4, Länsstyrelsen Stockholm, /2/ Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, Länsstyrelsen i Stockholms län, Rapport 2000:01 /3/ MKB för järnvägsplan Överlämningsbangård i Rosersberg, Sigtuna kommun, Trafikverket, Utställelsehandling daterad /4/ Riksintresseprecisering Ostkustbanan, delen Solna Uppsala, publikation 2016:102, Trafikverket, juni 2016 /5/ Järnvägsplan Arlandabanan, Skavstaby - Arlanda, Sigtuna och Upplands Väsby kommun, Trafikverket, Samrådshandling daterad /6/ PM Miljökonsekvenser av planerad kombiterminal i Rosersbergs södra industriområde del II, Sigtuna kommun, Vectura, sluthandling /7/ Trafikutredning nytt verksamhetsområde i Rosersberg, WSP, /8/ Värdering av risk, Statens räddningsverk, Det Norske Veritas, 1997 /9/ Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001 /10/ Järnvägsplan Arlandabanan, Skavstaby - Arlanda, Sigtuna och Upplands Väsby kommun, Trafikverket, Samrådshandling daterad /11/ Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone (UIC Code R), International Union of Railways, 2nd edition September 2002 /12/ Föreskrift (BVF ) rörande Banverkets spårteknik Skyddsräler, regler för anordnande och konstruktiv utformning, Banverket, Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer Sida: 37 av 37

38 Uppdragsnamn Rosersbergs trafikplats Bilaga A - Frekvensberäkningar Uppdragsgivare Uppdragsnummer Datum Rosersbergs exploatering AB Handläggare Egenkontroll Internkontroll Erik Hall Midholm EMM RKL I denna bilaga beräknas frekvensen för de olycksrisker (skadescenarier) som bedömts kunna påverka risknivån för ny bebyggelse inom det studerade planområdet. Beräkningarna beaktar följande olycksrisker: Ostkustbanan Skansvägen Urspårning Brand i godståg Olycka med farligt gods o o o o o Klass 1.1. Massexplosiva ämnen Klass 2.1. Brännbara gaser Klass 2.3. Giftiga gaser Klass 3. Brandfarliga vätskor Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Olycka med farligt gods (transporter till/från kombiterminal) o o o o o Klass 1.1. Massexplosiva ämnen Klass 2.1. Brännbara gaser Klass 2.3. Giftiga gaser Klass 3. Brandfarliga vätskor Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Stockholm Falun Gävle Karlstad Malmö Örebro Box 9196 Långholmsgatan tr Stockholm brandskyddslaget.se info@brandskyddslaget.se Org nr: Innehar F-skattebevis

39 I väster angränsar planområdet mot Ostkustbanan längs ca meter. I nuläget består Ostkustbanan utmed planområdet av två spår. Från Stockholm till Skavstaby (strax söder om planområdet) består Ostkustbanan av fyra spår, men i Skavstaby delar sig banan med två spår mot Uppsala och med två spår mot Arlanda (Arlandabanan). Arlandabanans spår ansluter sedan igen till Ostkustbanan i länsgränsen mot Uppsala län (ca 10 km norr om planområdet). Hastighetsbegränsningen är 200 km/h för fjärr- och snabbtåg, 160 km/h för pendeltåg och 100 km/h för godståg. Strax söder om planområdet ligger sedan 2015 Stockholm Nord Kombiterminal på motstående sida om Ostkustbanan. Kombiterminalen ansluter till Ostkustbanans via en så kallad överlämningsbangård. Överlämningsbangården består av 3-6 spår som ligger i höjd med planområdet. Bangården ansluter till Ostkustbanans södergående spår norr om Slottsvägen samt i höjd med planområdet. Den maximala tågkapaciteten på Ostkustbanan bedöms vara i stort sett nådd. Planer finns på att bygga ut Ostkustbanan mellan Stockholm och Uppsala tog Trafikverket fram en strategisk spårstudie /1/ där det framgår att planer finns på att utöka Ostkustbanan med två nya genomgående spår uppdaterades den strategiska spårstudien i samband med att Trafikverket upprättade Riksintresseprecisering Ostkustbanan, delen Solna-Uppsala /2/. I den uppdaterade spårstudien framgår för stora delar av sträckan hur de framtida spåren är tänkta att dras (d.v.s. på vilken sida av befintliga spår). I Upplands Väsby kommun (strax söder om planområdet) innebär utbyggnaden att ett nytt spår placeras på vardera sidan om befintliga spår. Längre norrut, vid kommungränsen mot Knivsta, innebär riksintressepreciseringen att de nya spåren förläggs väster om befintliga spår. Gällande version av spårstudien omfattar dock inte Ostkustbanan genom Sigtuna eftersom Trafikverket avvaktar den pågående lokaliseringsutredningen för Arlandabanan. Förbi det aktuella planområdet redovisas det därför inte hur de två nya spåren är tänkta att dras. Trafikverket utreder en utbyggnad av Arlandabanan med två spår mellan Skavstaby och Arlanda. Utbyggnaden av Arlandabanan kan ses som en första etapp av en framtida utbyggnad av Ostkustbanan mellan Stockholm och Uppsala enligt beskrivningen ovan. I det pågående arbetet avseende utbyggnad av Arlandabanan har två olika utredningsalternativ studerats /3/. /1/ Ostkustbanan Stockholm Uppsala, PM Strategisk spårstudie, Banverket, /2/ Riksintresseprecisering Ostkustbanan, delen Solna-Uppsala (2016:102), Trafikverket, /3/ Järnvägsplan Arlandabanan, Skavstaby - Arlanda, Sigtuna och Upplands Väsby kommun, Trafikverket, Samrådshandling daterad Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 2 av 28

40 Det ena utredningsalternativet innebär att de nya spåren följer Ostkustbanans sträckning förbi planområdet och viker sedan av i en ny spårkorridor österut norr om Slottsvägen (ca 2 km norr om planområdet). Det andra utredningsalternativet innebär att de nya spåren följer Arlandabanans befintliga sträckning, d.v.s. viker av från Ostkustbanan i Skavstaby strax söder om planområdet. Båda utredningsalternativen innebär att nya spår byggs öster om den befintliga Ostkustbanan. Syftet är att undvika att påverka kombiterminalen mer än nödvändigt. Med hänsyn till ovanstående så kommer riskanalysen konservativt att utgå från det första av utredningsalternativen, d.v.s. att utbyggnaden av Ostkustbanan innebär två spår öster om befintliga spår utmed planområdet. Utbyggnaden innebär då att nytt spår hamnar ca 11,5 m (7+4,5 m) närmare planerad bebyggelse. Efter en utbyggnad av järnvägen utmed den aktuella sträckan förutsätts att befintliga spår trafikeras av i första hand pendeltåg (max 160 km/h) och godståg (max 100 km/h) medan de två nya spåren trafikeras av regionaltåg, fjärrtåg och snabbtåg (max 200 km/h resp. 250 km/h för snabbtåg). Enligt uppgifter från MKB för den nya överlämningsbangården i Rosersberg trafikerades Ostkustbanan år 2011 av ca 250 tåg per vardagsmedeldygn på den aktuella sträckan förbi planområdet /4/. Längre söderut är trafikmängden betydligt högre, men då tillkommer Arlandabanans trafik. I MKB för överlämningsbangården /4/ anges att prognoser för kombiterminalen visar att den genererar 6 tåg/godstransporter per dygn vid full utbyggnad. I den bullerutredning som utgör underlag till detaljplan för det aktuella planområdet /5/ redovisas prognossiffror för Ostkustbanan och Arlandabanan år 2020 respektive år Trafiksiffrorna som redovisas omfattar även trafiken till och från överlämningsbangården (d.v.s. kombiterminalen). I bullerutredningen antas att prognossiffrorna även gäller för prognosåret Det framgår inte tydligt i bullerutredningen om prognoserna ovan tar hänsyn till en framtida utbyggnad av järnvägen med ytterligare två spår. Den uppdaterade spårstudien /2/ innehåller inte heller några prognoser över framtida trafikmängder på Ostkustbanan. I parallella planuppdrag för exploatering av områden utmed Ostkustbanan söderut (bl.a. i Solna /6/) har Trafikverket lämnat preliminära uppgifter för år 2040 med hänsyn till planerad utbyggnad som pekar på motsvarande prognossiffror som de som redovisas i bullerutredningen /5/. Med hänsyn till detta antas det att prognossiffrorna i bullerutredningen tar hänsyn till en framtida utbyggnad av järnvägen. /4/ MKB för järnvägsplan Överlämningsbangård i Rosersberg, Sigtuna kommun, Trafikverket, Utställelsehandling daterad /5/ Utredning av omgivningsbuller Verksamheter vid cirkulationsplats Rosersberg, Sigtuna kommun, Structor, daterad /6/ Detaljplan för del av kv. Idrottsplatsen inom stadsdelen Järva, Solna stad, Samrådshandling daterad Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 3 av 28

41 Utifrån ovanstående underlag antas att för prognosåret 2030 kommer den aktuella järnvägssträckan utmed planområdet (inkl. Arlandabanan) att trafikeras av sammanlagt ca 840 tåg per dygn (345 på Ostkustbanan och 495 på Arlandabanan). Totalt trafikeras järnvägen av 16 godståg och 12 posttåg, varav 6 av godstågen och samtliga posttåg förutsätts trafikera de västra spåren tillhörande överlämningsbangården. Av tågen på Arlandabanan antas det grovt att minst hälften går på befintliga spår och resterande på nya spår utmed planområdets västra gräns. Enligt VTI-rapport 387:2 /7/ utgör godståg i medel av ca 30 vagnar. Av godståg som går på den aktuella sträckan medför ett antal vagnar som rymmer farligt gods. Normalt finns inga restriktioner kring vilka farligt godsklasser som är tillåtna att transporteras på järnväg. Frekvensberäkningarna kommer att utgå från nationell statistik där antalet vagnar med farligt gods samt fördelningen mellan olika klasser på den aktuella järnvägen uppskattas utifrån den genomsnittliga andelen av tung tågtrafik i Sverige som transporterar farligt gods. Information har hämtats från Trafikanalys som bland annat ansvarar för statistik inom området bantrafik. Utifrån statistik över godsmängd per farligt godsklass under femårsperioden /8/ uppskattas det totala antalet farlig godsvagnar respektive antalet vagnar med respektive farligt godsklass på den aktuella sträckan. Enligt statistiken för den studerade perioden utgör farligt godstransporter i genomsnitt ca 5,0 % av den totala godsmängden. Prognoser för av transportbehovet visar att vid full utbyggnad kommer ca ton farligt gods att hanteras vid kombiterminalen under ett år /4/. Prognoserna utgår från att andelen av godset som utgör farligt gods motsvarar vad som gäller för Ostkustbanan. Utifrån ovanstående underlag görs en uppskattning av antalet vagnar med farligt gods per år på den aktuella järnvägssträckan fördelat på respektive klass, se tabell A.1. Utifrån uppgifter från avsnitt antas att ca % av det farliga godset trafikerar de västra spåren tillhörande överlämningsbangården. Fördelningen mellan respektive farligt godsklass utgår från Trafikanalys nationella statistik. Motsvarande fördelning antas gälla för det farliga gods som hanteras inom kombiterminalen. Dock görs några mindre justeringar. Anledningen till dessa justeringar är framförallt att den nationella statistiken visar på mycket små transportmängder av klass 1 (explosiva ämnen) under den studerade femårsperioden. För att inte underskatta riskbidraget från olycksscenarier förknippade med explosivämnen så antas det konservativt att klass 1 utgör maximalt 0,1 % av det totala antalet farligt godsvagnar. Fördelningen för övriga farliga godsklasser motsvarar nationell statistik. /7/ Om sannolikhet för järnvägsolyckor med farligt gods, VTI-rapport 387:2, Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994 /8/ Bantrafik 2016 (Rapportnr 2017:21), Statistikrapport från Trafikanalys Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 4 av 28

42 Tabell A.1. Uppskattat antal vagnar med farligt gods per år på aktuell järnvägssträcka för prognosåret Klass Andel Antal farligt godsvagnar Ostkustbanan (genomgående) Överlämningsbangården (kombiterminalen) Totalt 1. Explosiva ämnen och föremål 0,1%* Gaser 25,2% Brandfarliga vätskor 38,1% Brandfarliga fasta ämnen 3,5% Oxiderande ämnen, organiska peroxider 15,4% Giftiga ämnen 2,0% Radioaktiva ämnen 0,0% Frätande ämnen 15,6% Övriga farliga ämnen och föremål 0,2% Totalt * I statistiken från Trafikanalys är de redovisade mängderna explosivämnen extremt små. Det antas dock att enstaka transport med farligt gods klass 1 kan förekomma. I detta avsnitt beräknas frekvensen för järnvägsolycka på den aktuella järnvägssträckan där denna passerar planområdet. Avsnittet behandlar först skadescenariot urspårning, där resultatet sedan nyttjas för frekvensberäkningar för scenarier förknippade med transporter av farligt gods. Frekvensberäkningarna utförs för trafiksiffrorna för prognosåret En framtida utbyggnad av järnvägen hanteras dock i känslighetsanalys. En urspårning kan medföra att de urspårade järnvägsvagnarna hamnar en bit från spåret. Urspårningen kan då leda till skador inom planområdet även om tåget inte rymmer farligt gods. Huruvida personer i planområdet skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. Frekvensen för urspårning beräknas utifrån följande olyckskvoter för urspårning förknippade med tågtyp samt spårutformning enligt uppgifter som redovisas i Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone /9/: Spår utan växlar Spår med växlar Persontåg: 0, per tågkm 2,510-8 per tågkm Godståg 2,510-8 per tågkm per tågkm /9/ Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone (UIC Code R), International Union of Railways, 2nd edition September 2002 Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 5 av 28

43 Ytterligare järnvägsolyckor som kan medföra efterföljande olycksscenarier är kollisioner, antingen mellan spårfordon eller i plankorsningsolyckor. Enligt /10/ bedöms sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje vara så låg att den försvinner i den allmänna osäkerheten. Därför beaktas skadescenariot inte vidare i de fortsatta beräkningarna. Frekvensen för urspårning har beräknats utifrån indata i avsnitt och sammanställs i tabell A.2 (frekvensberäkningarna beaktar inte posttåg på överlämningsbangården). Frekvensen beräknas för persontåg respektive godståg på en 1 km järnvägssträcka i anslutning till det aktuella planområdet. Beräkningarna utgår från olyckskvot för spår med växlar. Tabell A.2. Beräknad frekvens för urspårning på aktuell sträcka med gällande tågtrafik (1 km). Orsak Urspårning persontåg Urspårning godståg Olycksfrekvens (per år) 5,1E-03 - Ostkustbanan 9,1E-04 - Överlämningsbangården 5,5E-04 Vid en urspårning så är det troligaste följdscenariot att ett hjulpar hoppar av rälen och tåget förblir upprätt inom några enstaka meter från spåret. Sannolikheten att de urspårade vagnarna lämnar spårområdet är begränsad. Beroende på tågets hastighet och längd, rälsens kvalitet, förekomst av främmande föremål på spåret, omgivningens topografi etc. kan dock tåget spåra ur och hamna utanför spårområdet. Då kan människor utomhus skadas om de står i vägen för tåget. Om tåget kör in i byggnader nära spårområdet kan delar av byggnaden skadas. Skadeområdet understiger i princip alltid meter vinkelrätt ut från spåret (om järnvägen ligger mycket högre än omgivningen kan skadeområdet bli större). Detta skadescenario motsvarar en helt snedställd tågvagn. Sannolikheten för detta värsta tänkbara scenario är mycket låg. De fortsatta frekvensberäkningarna för urspårning och dess påverkan på kringliggande bebyggelse utförs utifrån den metodik som redovisas i UIC Code R /9/. I tabell A.2 ovan redovisas urspårningsfrekvensen för urspårning på en 1 km lång järnvägssträcka i höjd med det aktuella planområdet. Vid beräkning av hur mycket urspåringen påverkar risknivån inom områdena utmed järnvägen och sannolikheten för att ett urspårat tåg kolliderar med intilliggande bebyggelse används först en reducerande faktor som motsvarar den längsta sträcka som den urspårade vagnen kan gå längs med spåret. Denna faktor beräknas som V 2 /80, där V är tågets hastighet (km/h) vid urspårningstillfället. /10/ Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001 Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 6 av 28

44 Frekvensen för urspårning i anslutning till bebyggelse per år (F 1 ) beräknas med följande ekvation: F 1 = F r d 10 3 F r = d = där urspårningsfrekvens per km (se tabell A.2) den längsta sträcka som den urspårade vagnen kan gå längs med spåret, vilket beräknas som V 2 /80, där V är tågets hastighet (km/h) vid urspårningstillfället d 200 km/h = /80 = 500 m d 100 km/h = /80 = 125 m Sannolikheten för kollision med byggnad kan beräknas som funktion av avståndet från spåret enligt följande ekvationer för enkelspår respektive dubbelspår: Enkelspår: P 2 = ( b a b )2 0,5 c d Dubbelspår: d = b = a = c = b a 2 b ( a 4,2) 2 c P2 (( ) ( ) ) 0, 25 b b d den längsta sträcka som den urspårade vagnen kan gå längs med spåret, vilket beräknas som V 2 /80, där V är tågets hastighet (km/h) vid urspårningstillfället det maximala vinkelräta avståndet (m) från spåret som vagnen kan hamna, vilket beräknas som V 0,55 b 200 km/h = 200 0,55 = 18,4 m b 160 km/h = 100 0,55 = 12,6 m vinkelrätt avstånd (m) mellan spårmitt och byggnad det, längs spåret, parallella avståndet inom vilket byggnad löper risk att träffas av urspårad vagn på ett avstånd a, vilket beräknas med ekvationen: d c ( b a) om b > a. Är b < a blir c = 0. b Sannolikheten för byggnadskollaps till följd av kollision beräknas vidare med följande ekvation: 2 t (2b 2a t) P3 ( 1 ) för b t a 0 2 där 3 (b - a) t = a = det vinkelräta avståndet (m) från spåret där den urspårade vagnens hastighet sjunkit under 60 km/h, vilket beräknas med ekvationen: a d' t d - d' se ovan d = det, längs spåret, längsta avståndet som den urspårade vagnen kan gå, där hastigheten fortfarande överstiger eller är lika med 60 km/h. Antaget 45 m /9/. α = sannolikheten för ras beroende av konstruktionens robusthet. α = 1 innebär att alla kollisioner där hastigheten överstiger 60 km/h leder till ras. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 7 av 28

45 Utformningen av spårområdet utmed planområdet, innebär att sannolikheten för skador inom området till följd av en urspårning begränsas. Bredden på spårområdet, hastighetsgräns på sträckan, samt utformningen av ytan mellan järnvägen och planområdet innebär att det endast är urspårning på de två genomgående spåren som kan påverka risknivån inom planområdet. Spårområdets bredd innebär att urspårning på överlämningsbangården inte kan påverka risknivån öster om järnvägen. Frekvensen för urspårning i anslutning till bebyggelse som kan påverka planområdet beräknas nedan. Beräkningarna utgår från urspårningsfrekvenser enligt tabell A.2. F 1, persontåg = 5,110-3 x 500 x 10-3 = 2,610-3 per år F 1, godståg = 9,110-4 x 125 x 10-3 = 1,110-4 per år I tabell A.3 redovisas resultaten av sannolikhetsberäkningar med avseende på urspårning på den aktuella järnvägssträckan. Tabell A.3. Resultat av frekvens- och sannolikhetsberäkningar för urspårningsscenarier på aktuell järnvägssträcka. a (meter) Persontåg Frekvens byggnadskolla ps (F1 x P2 x P3) P 2 P 3 Godståg P 2 P 3 Frekvens kollision (F1 x P2) Frekvens kollision (F1 x P2) 0 39,9% 100,0% 1,0E-03 1,0E-03 36,1% 100,0% 4,1E-05 4,1E-05 Frekvens byggnadskollaps (F1 x P2 x P3) 1 33,3% 99,2% 8,6E-04 8,5E-04 27,4% 93,7% 3,1E-05 2,9E ,5% 98,4% 7,1E-04 7,0E-04 20,3% 86,6% 2,3E-05 2,0E ,4% 97,5% 5,8E-04 5,6E-04 14,5% 78,6% 1,7E-05 1,3E ,0% 96,4% 4,6E-04 4,5E-04 10,0% 69,6% 1,1E-05 8,0E ,2% 95,2% 3,7E-04 3,5E-04 6,6% 59,7% 7,5E-06 4,5E ,0% 93,8% 2,8E-04 2,7E-04 4,1% 49,2% 4,6E-06 2,3E ,4% 92,2% 2,1E-04 2,0E-04 2,3% 39,2% 2,6E-06 1,0E ,1% 90,3% 1,6E-04 1,4E-04 1,2% 33,4% 1,4E-06 4,6E ,4% 88,0% 1,1E-04 9,9E-05 0,6% 0,0% 6,8E-07 0,0E ,0% 85,3% 7,7E-05 6,6E-05 0,3% 0,0% 3,4E-07 0,0E ,9% 81,9% 5,0E-05 4,1E-05 0,2% 0,0% 2,1E-07 0,0E ,2% 77,7% 3,1E-05 2,4E-05 0,1% 0,0% 1,1E-07 0,0E ,7% 72,2% 1,7E-05 1,2E-05 0,0% 0,0% 0,0E+00 0,0E ,3% 64,9% 9,0E-06 5,8E-06 0,0% 0,0% 0,0E+00 0,0E ,2% 54,8% 4,4E-06 2,4E-06 0,0% 0,0% 0,0E+00 0,0E ,1% 41,5% 2,3E-06 9,3E-07 0,0% 0,0% 0,0E+00 0,0E ,1% 35,4% 1,4E-06 5,0E-07 0,0% 0,0% 0,0E+00 0,0E ,0% 0,0% 6,4E-07 0,0E+00 0,0% 0,0% 0,0E+00 0,0E ,0% 0,0% 0,0E+00 0,0E+00 0,0% 0,0% 0,0E+00 0,0E ,0% 0,0% 0,0E+00 0,0E+00 0,0% 0,0% 0,0E+00 0,0E+00 Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 8 av 28

46 I underredet till en järnvägsvagn sitter ett flertal olika komponenter och system som kan orsaka rökutveckling eller brand. Orsakerna till bränder i tåg är bland annat tekniska fel som t.ex. el-, motor- eller bromsfel. Tågbränder kan också starta inne i järnvägsvagnen, till följd av t.ex. elfel. Inne i vagnen kan även anlagda bränder vara en möjlig brandorsak. Sannolikheten för en tågbrand (oavsett omfattning) bedöms vara relativt hög. Om man studerar det totala antalet inrapporterade tågbränder så är den genomsnittliga olyckskvoten troligtvis högre än t.ex. en urspårning. Enligt statistik från Trafikverket var den genomsnittliga olyckskvoten för brand i järnvägsfordon mellan ca 1,1 per 10 miljoner tågkilometer (kvoten varierar mellan 0,6-1,6 per 10 miljoner tågkm under de studerade åren), d.v.s. 1,110-7 per tågkm /11/. Detta kan jämföras med olyckskvoterna för urspårning som redovisas i avsnitt 3.1. I förhållande till olyckskvoterna för urspårning bedöms dock persontåg ha en betydligt högre inverkan i olyckskvoten för tågbrand. Dessutom ska det beaktas att det är en mycket begränsad andel av tågbränderna som blir så omfattande att de riskerar att påverka kringliggande områden. Olyckskvoten ovan bygger på alla anmälda tågbränder, vilket även inkluderar rökutveckling. Givet brand enligt dessa förutsättningar bedöms sannolikheten för en utvecklad brand som sprids till lasten vara mycket låg, uppskattningsvis mindre än 10 %. Sannolikheten för att förhållandena är sådana att branden leder till en mycket omfattande godsbrand bedöms vara ännu lägre, uppskattningsvis lägre än 1 %. I tabell A.4 redovisas resultaten av sannolikhetsberäkningar med avseende på tågbrand på den aktuella järnvägssträckan. Frekvensberäkningarna omfattar endast tågbrand på genomgående spår. Spårområdets bredd innebär att en tågbrand på överlämningsbangården inte kan påverka risknivån öster om järnvägen. Tabell A.4. Resultat av frekvens- och sannolikhetsberäkningar för brand i godståg på aktuell järnvägssträcka. Scenario Brand i godståg Liten tågbrand (inkl. rökutveckling) Stor tågbrand (spridning till gods) Mycket stor tågbrand Frekvens [per år] 4,1E-04 3,7E-04 4,1E-05 4,1E-06 Olycksfrekvensen för järnvägsolycka med farligt gods beräknas utifrån samma metodik som redovisas i avsnitt Frekvensberäkningarna för olycka med godståg innefattar även farligt godsvagnar. Sannolikheten för att en farligt godsvagn ingår i det olycksdrabbade tåget och påverkas av olyckan beräknas utifrån andelen farligt godsvagnar i förhållande till det totala antalet godsvagnar (X). Enligt avsnitt utgör farligt godstransporter i genomsnitt ca 5,0 % av den totala godstrafiken. Vid en urspårning spårar i genomsnitt 3,5 vagnar ur /12/. Sannolikheten för att en farligt godsvagn spårar ur beräknas utifrån följande ekvation: P = 1 (1-X) 3,5 = 1 (1-0,05) 3,5 = 16 % /11/ Statistik över olyckor på statens spåranläggningar år 2006, Banverket 2006 /12/ Farligt gods riskbedömning vid transport, Räddningsverket Karlstad, 1996 Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 9 av 28

47 I tabell A.5 redovisas den förväntade frekvensen för järnvägsolycka med farligt gods. Vid frekvensberäkningen antas det att sannolikheten för järnvägsolycka med farligt gods godsvagn är oberoende av vilken last som ryms i vagnarna, d.v.s. fördelningen av olyckor mellan de olika farligt godsklasserna är direkt kopplad till andelen av respektive klass. Frekvensberäkningarna utförs för genomgående trafik på Ostkustbanan respektive trafik till/från kombiterminalen på överlämningsbangården. Tabell A.5. Beräknad olycksfrekvens per farligt godsklass på studerad järnvägssträcka. Scenario Andel Järnvägsolycka med fago-vagn [per år] Totalt Ostkustbanan (genomgående) Överlämningsbangården (kombiterminalen) klass 1 0,10% 2,4E-07 1,5E-07 9,0E-08 Klass 2 25,2% 6,0E-05 3,8E-05 2,3E-05 klass 3 38,1% 9,1E-05 5,7E-05 3,4E-05 klass 4 3,5% 8,4E-06 5,3E-06 3,2E-06 klass 5 15,4% 3,7E-05 2,3E-05 1,4E-05 klass 6 2,0% 4,8E-06 3,0E-06 1,8E-06 klass 7 0,0% 2,7E-08 1,7E-08 1,0E-08 klass 8 15,6% 3,7E-05 2,3E-05 1,4E-05 klass 9 0,2% 5,9E-07 3,7E-07 2,2E-07 Totalt 2,4E-04 1,5E-04 9,0E-05 Explosiva ämnen och föremål är uppdelad i flera olika undergrupper (riskgrupper) utifrån risk för bl.a. brand, massexplosion, splitter och kaststycken. Enligt RID-S är det enbart ämnen ur klass 1.1 som innebär risk för massexplosion som påverkar så gott som hela lasten praktiskt taget samtidigt /13/. Med avseende på olycksrisker som kan påverka personsäkerheten inom det aktuella planområdet bedöms det enbart vara en explosion med ämnen ur riskgrupp 1.1 som är aktuella att studera. Konsekvenserna av en massexplosion är kraftigt beroende av mängden som exploderar, vilket i sin tur beror av hur mycket explosivämne som transporteras. I RID-S anges ingen gräns för hur stora transportmängder massexplosiva ämnen som tillåts på järnväg. Som maxgräns brukar dock ansättas 25 ton massexplosiv ämne per godsvagn. Hur stor andel av transporterna som rymmer så stora mängder är dock oklart. Enligt avsnitt så transporteras mycket begränsade mängder explosiva ämnen på järnvägar i Sverige. Under den senaste 5 årsperioden redovisas sammanlagda mängder på enstaka ton. I den kartläggning som MSB (tidigare Räddningsverket) genomförde under september 2006 /14/ redovisades transportmängderna explosivämnen i kg, medan övriga farligt godsklasser redovisades i ton. /13/ RID-S 2017 Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg, MSBFS 2016:9, 2017 /14/ Kartläggning av farligt gods på järnväg under september månad 2006, Räddningsverket 2007 ( Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 10 av 28

48 Det bör dock noteras att transporter av explosiva ämnen normalt inte skyltas, vilket innebär att det inte går att få tillförlitliga uppgifter om dessa transporter. För att inte underskatta riskbidraget från olycksscenarier förknippade med explosivämnen på aktuella järnvägssträckor så antas det konservativt att det förekommer vissa transporter av explosivämnen. Antagandet utgår från tidigare lokala kartläggningar som pekar på att det kan förekomma transporter av explosivämnen. Fördelningen mellan olika transportmängder har uppskattats utifrån en separat utredning som upprättades inom projektet med överdäckningen av Norra Stationsområdet /15/. Denna kartläggning beaktar uppgifter från bl.a. MSB, Polisen samt transportörer i Stockholms län. Enligt uppgifter från MSB utgörs ca % av transporter med explosivämnen av ämnen ur klass 1.1. Klass 1.3 och 1.4 står för ca 5-10 % och övriga klasser transporteras i stort sett inte alls. I de fortsatta beräkningarna antas det konservativt att samtliga transporter rymmer klass 1.1. Enligt uppgifter från MSB utgör enbart 0,5 % av transporterna med klass 1.1 i Stockholmsregionen s.k. transittransporter (genomfart) medan resterande transporter till avnämare inom länet. Utifrån de uppgifter som erhållits i kartläggningen antas följande fördelning mellan olika transportmängder på respektive järnvägssträcka: o < 700 kg/vagn: ca 90 % o kg/vagn: ca 3,3 % o kg/vagn: ca 3,3 % o > 4000 kg/vagn: ca 3,3 % Vid en olycka med transport av ämnen ur riskgrupp 1.1. kan en massexplosion uppstå antingen till följd av stora påkänningar eller till följd av brand som sprids till lasten: - Det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen skall förpackas och hanteras vid transport /13/. Utifrån detta bedöms det vara mycket låg sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av påkänningar. Sannolikheten för stora påkänningar är dessutom beroende av utformningen av området utmed järnvägen. Ett konservativt uppskattande av sannolikheten för att tillräckligt stora påkänningar uppstår vid olyckan sätts till 5 % av fallen. /15/ E4/E20 Tomteboda Haga Södra (Gemensamt) Riskbedömning detaljplan för Vasastaden 1:16 m.m. och Arbetsplan E 4/E 20 Tomteboda Haga Södra, Vägverket & Exploateringskontoret, (Samrådshandling) Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 11 av 28

49 - Utifrån underlaget som redovisas i avsnitt och uppskattas frekvensen för en tågbrand i en godsvagn med explosiva ämnen: Scenario Ostkustbanan Frekvens (per år) Överlämningsbangården Tågbrand i godståg (se tabell A.4) 4,1E-04 2,5E-04 Tågbrand i vagn med farligt gods 4,1E-04 x 5,0% = 2,1E-05 2,5E-04 x 5,0% = 1,2E-05 (5,0% av godstrafik) Tågbrand i vagn med explosivämnen (0,1% av farligt gods) 2,1E-05 x 0,1% = 2,1E-08 1,2E-05 x 0,1% = 1,2E-08 Med hänsyn till gällande regler enligt RID-S uppskattas sannolikheten för att en tågbrand växer sig stor och riskerar att spridas till lasten vara maximalt 5 % (d.v.s. hälften av vad som antas för en vanlig godsvagn enligt avsnitt 2.2.2). Figur A.1 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av explosiva ämnen som redovisar de förutsättningar som krävs för att en massexplosion ska antas inträffa. Beräkningsresultaten redovisas i tabell A.6. Den totala frekvensen för olycka med explosiva ämnen utgörs av frekvensen för järnvägsolycka med explosivämnen enligt tabell A.5 + frekvensen för tågbrand i vagn med explosiva ämnen, se ovan. Sannolikheten för tågbrand utgår från förhållandet mellan dessa två delfrekvenser. < 700 kg 90% Brandspridning till last 5% kg 3,3% Tågbrand 12% kg 3,3% >4000 kg 3,3% Ej brandspridning 95% Olycka med FaGo- Explosiva ämnen < 700 kg 90% Starka påkänningar på last 5% kg 3,3% Ej tågbrand 88% > 2000 kg 3,3% >4000 kg 3,3% Ej starka påkänningar 95% Figur A.1. Händelseträd olycka med transport av explosiva ämnen (klass 1). Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 12 av 28

50 Tabell A.6. Beräknade frekvenser för skadescenarier vid transport av explosiva ämnen. Scenario Totalt Frekvens [per år] Ostkustbanan (genomgående) Överlämningsbangården (kombiterminalen) Järnvägsolycka med klass 1 2,7E-07 1,7E-07 1,0E-07 Urspårning 2,4E-07 1,5E-07 9,0E-08 Tågbrand 3,3E-08 2,1E-08 1,2E-08 Explosion med klass 1.1 (massexplosiva ämnen) < 700 kg 1,2E-08 6,9E-09 4,1E-09 - P.g.a. starka påkänningar 1,1E-08 5,9E-09 3,6E-09 - P.g.a. tågbrand 1,5E-09 9,3E-10 5,6E kg 4,5E-10 2,8E-10 1,7E-10 - P.g.a. starka påkänningar 4,0E-10 2,5E-10 1,5E-10 - P.g.a. tågbrand 5,4E-11 3,4E-11 2,0E kg 4,5E-10 2,8E-10 1,7E-10 - P.g.a. starka påkänningar 4,0E-10 2,5E-10 1,5E-10 - P.g.a. tågbrand 5,4E-11 3,4E-11 2,0E-11 > 4000 kg 4,5E-10 2,8E-10 1,7E-10 - P.g.a. starka påkänningar 4,0E-10 2,5E-10 1,5E-10 - P.g.a. tågbrand 5,4E-11 3,4E-11 2,0E-11 Gaser (klass 2) delas in i följande undergrupper: brännbara gaser (klass 2.1) icke giftiga och icke brännbara gaser (klass 2.2) giftiga icke brännbara gaser (klass 2.3) Studerad statistik från Trafikanalys /8/ redovisar ej fördelningen mellan undergrupperna. I MSB:s kartläggning från september månad 2006 redovisas däremot klass 2 uppdelad i de tre undergrupperna /14/. Enligt denna kartläggning består den största andelen (ca 98 %) av brännbara gaser på Ostkustbanan, men kartläggningen redovisar inga transporterar av giftiga gaser. I de fortsatta beräkningarna antas det grovt att fördelningen mellan undergrupperna är 75 % brännbara gaser, 20 % icke giftiga och icke brännbara gaser respektive 5 % giftiga gaser. Gaser ur klass 2.2 utgör sådana gaser som normalt inte orsakar personskador vid utsläpp mer än i det direkta närområdet. Därför beaktas inte transporter av dessa gaser i riskanalysen. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 13 av 28

51 Sannolikheten för läckage av farligt gods till följd av järnvägsolycka varierar beroende på om godset transporteras i en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för utsläpp är mycket låg. Generellt gäller att tjockväggiga tankar har en sannolikhet för läckage som är 1/30 av den för tunnväggiga tankar /12/. I /12/ anges en fördelning mellan litet, medelstort respektive stort utsläpp för tunnväggiga respektive tjockväggiga järnvägstankar. För tunnväggiga tankar är den sammanlagda sannolikheten för utsläpp 30 %. Observera att det i /12/ redovisas en not att de sannolikheter som är angivna för tjockväggiga tankar främst har angetts för att markera att sannolikheten för utsläpp är mycket nära 0. Med hänsyn till detta kommer utsläppsfördelningen att utgå från ovanstående uppgifter om en generell reducering av sannolikheten för utsläpp från tjockväggiga tankar i förhållande till tunnväggiga tankar. För tjockväggiga tankar är den sammanlagda sannolikheten för utsläpp då 1 %. Givet läckage antas fördelningen mellan olika läckagestorlekar till följande i enlighet med /12/: Litet läckage: 62,5 % Medelstort läckage: 20,8 % Stort läckage: 16,7 % För brännbara gaser kan tre scenarier antas uppstå beroende på typen av antändning: Jetflamma: omedelbar antändning av läckande gas under tryck. Gasmolnsexplosion: fördröjd antändning av gas som hunnit spridas och därmed ej är under tryck. Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion (BLEVE): gasexplosion där hela en tank utan fungerande säkerhetsventil utsätts för en brand under en längre tid vilket hettar upp den kondenserade gasen så att den kokar upp och expanderar tills tanken exploderar. Beroende på utsläppsstorleken varierar sannolikheten för direkt respektive fördröjd antändning. För utsläpp på järnväg finns fördelningsstatistik /16/: omedelbar antändning: (jetflamma) Litet Medelstort Stort 10 % 15 % 20 % fördröjd antändning: (gasmolnsexplosion) 0 % 25 % 50 % ingen antändning: 90 % 60 % 30 % /16/ Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, Grant, Journal of Hazardous materials, Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 14 av 28

52 En BLEVE antas kunna uppstå i en oskadad tankvagn utan fungerande säkerhetsventil antingen om en stor jetflamma från intilliggande skadad tank är riktad direkt mot tanken eller om järnvägsolyckan leder till tågbrand som är så omfattande att större delar av den oskadade tanken påverkas under en längre tid. Sannolikheten för att förhållandena kring något av dessa scenarier är sådana att en BLEVE uppstår bedöms vara mycket låg, uppskattningsvis mindre än 1 % för respektive scenario. Sannolikheten för BLEVE till följd av tågbrand antas vara mindre än hälften av sannolikheten för mycket stor godsbrand vid brand i vanlig godsvagn enligt avsnitt Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Utifrån underlaget som redovisas i avsnitt och uppskattas frekvensen för en tågbrand i en godsvagn med brännbara gaser: Scenario Ostkustbanan Frekvens (per år) Överlämningsbangården Tågbrand i godståg (se tabell A.4) 4,1E-04 2,5E-04 Tågbrand i vagn med farligt gods 4,1E-04 x 5,0% = 2,1E-05 2,5E-04 x 5,0% = 1,2E-05 (5,0% av godstrafik) Tågbrand i vagn med brännbar gas (25% x75% av farligt gods) 2,1E-05 x (25%x75%) = 3,9E-06 1,2E-05 x (25%x75%) = 2,3E-06 För giftiga gaser studeras följande scenarier beroende av läckagestorlek: litet utsläpp respektive stort utsläpp. Figur A.2 och figur A.3 redovisar händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av brännbara respektive giftiga gaser. Beräkningsresultaten redovisas i tabell A.7. Jetflamma 10% Liten jetflamma Litet utsläpp 0,63% Gasmolnsexplosion ingen antädning 0% Liten gasmolnsexpl. 90% 88% Ej tågbrand BLEVE 1% BLEVE Jetflamma 15% 99% Medelstor jetflamma Ingen BLEVE Medelstort utsläpp 0,21% 25% Medelstor gasmolnsexpl. Gasmolnsexplosion Ingen antändning 60% Olycka med brännbar gas BLEVE 1% BLEVE Jetflamma 20% Ingen BLEVE 99% Stor jetflamma Stort utsläpp 0,17% Gasmolnsexplosion 50% Stor gasmolnsexpl. Ingen antändning 30% Inget utsläpp 99% 12% Tågbrand BLEVE BLEVE Ingen BLEVE Figur A.2. Händelseträd olycka med transport av brännbar gas (klass 2.1). Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 15 av 28

53 Litet utsläpp 0,63% Litet giftigt gasutsläpp 0,21% Medelstort giftigt gasutsläpp Medelstort utsläpp Olycka med giftig gas Stort utsläpp 0,17% Stort giftigt gasutsläpp Inget utsläpp 99% Figur A.3. Händelseträd olycka med transport av giftig gas (klass 2.3). Tabell A.7. Beräknade frekvenser för skadescenarier vid transport av gaser. Scenario Järnvägsolycka med klass 2.1 (75% av klass 2) Totalt Frekvens [per år] Ostkustbanan (genomgående) Överlämningsbangården (kombiterminalen) 5,2E-05 3,2E-05 1,9E-05 Urspårning 4,5E-05 2,8E-05 1,7E-05 Tågbrand 6,2E-06 3,9E-06 2,3E-06 Liten jetflamma 2,8E-08 1,8E-08 1,1E-08 Liten gasmolnsexplosion 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 Medelstor jetflamma 1,4E-08 8,8E-09 5,3E-09 Medelstor gasmolnsexplosion 2,4E-08 1,5E-08 8,8E-09 Stor jetflamma 1,4E-08 8,8E-09 5,3E-09 Stor gasmolnsexplosion 2,4E-08 1,5E-08 8,8E-09 BLEVE 3,1E-08 2,0E-08 1,2E-08 -pga jetflamma 2,9E-10 1,8E-10 1,1E-10 -pga brand i godsvagn 3,1E-08 1,9E-08 1,2E-08 Järnvägsolycka med klass 2.3 (5% av klass 2) 3,0E-06 1,9E-06 1,1E-06 Litet utsläpp giftig gas 1,9E-08 1,2E-08 7,1E-09 Medelstort utsläpp giftig gas 6,3E-09 3,9E-09 2,4E-09 Stort utsläpp giftig gas 5,1E-09 3,2E-09 1,9E-09 Brandfarliga vätskor (klass 3) transporteras normalt i tunnväggiga tankar. Detta medför en högre sannolikhet för läckage till följd av en järnvägsolycka jämfört med vid en olycka med gastransporter som transporteras i tjockväggiga vagnar, se avsnitt Klass 2. Gaser ovan. För tunnväggiga tankar är den sammanlagda sannolikheten för utsläpp 30 % /12/. Givet läckage antas fördelningen mellan olika läckagestorlekar till följande i enlighet med /12/: Litet läckage: 62,5 % Medelstort läckage: 20,8 % Stort läckage: 16,7 % Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 16 av 28

54 Beroende på utsläppsstorleken varierar sannolikheten för antändning. För utsläpp på järnväg finns fördelningsstatistik /16/: Litet läckage: 10 % Medelstort läckage: 20 % Stort läckage: 30 % Omfattande brand kan även uppstå om en tågbrand sprider sig till lasten vid en olycka med brandfarliga vätskor. Utifrån underlaget som redovisas i avsnitt och uppskattas frekvensen för en tågbrand i en godsvagn med brandfarliga vätskor: Scenario Ostkustbanan Frekvens (per år) Överlämningsbangården Tågbrand i godståg (se tabell A.4) 4,1E-04 2,5E-04 Tågbrand i vagn med farligt gods 4,1E-04 x 5,0% = 2,1E-05 2,5E-04 x 5,0% = 1,2E-05 (4,9% av godstrafik) Tågbrand i vagn med brandfarlig vätska (38,1% av farligt gods) 2,1E-06 x 38,1% = 7,8E-06 1,2E-05 x 38,1% = 4,7E-06 Med hänsyn till gällande regler enligt RID-S uppskattas sannolikheten för att en tågbrand växer sig stor och riskerar att spridas till lasten vara maximalt 5 % (d.v.s. hälften av vad som antas för en vanlig godsvagn enligt avsnitt 2.2.2). Figur A.4 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av brandfarlig vätska. Frekvensen för olika utsläppsscenarier har beräknats för respektive indata och redovisas i tabell A.8. Antändning av utsläpp 10% Liten pölbrand Litet utsläpp 19% Ingen antändning 90% Ej tågbrand 88% Antädning av utsläpp 20% Medelstor pölbrand Medelstort utsläpp 6% Ingen antändning 80% Antädning av utsläpp 30% Stor pölbrand Stort utsläpp 5% Olycka med brandfarlig vätska Ingen antändning 70% Inget utsläpp 70% Brandspridning till last 5% Godsvagnsbrand Tågbrand 12% Ej brandspridning till last 95% Figur A.4. Händelseträd olycka med transport av brandfarlig vätska (klass 3). Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 17 av 28

55 Tabell A.8. Beräknade frekvenser för skadescenarier vid transport av brandfarlig vätska. Scenario Frekvens [per år] Totalt Ostkustbanan (genomgående) Överlämningsbangården (kombiterminalen) Järnvägsolycka med klass 3 1,0E-04 6,5E-05 3,9E-05 Urspårning 9,1E-05 5,7E-05 3,4E-05 Tågbrand 1,3E-05 7,8E-06 4,7E-06 Liten pölbrand 1,7E-06 1,1E-06 6,4E-07 Medelstor pölbrand 1,1E-06 7,1E-07 4,3E-07 Stor pölbrand 1,4E-06 8,6E-07 5,1E-07 Godsvagnsbrand 6,3E-07 3,9E-07 2,4E-07 Oxiderande ämnen (klass 5.1) och organiska peroxider (klass 5.2) brukar vanligtvis inte leda till personskador. Vissa ämnen kan dock, om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t ex bensin, motorolja etc.), leda till självantändning och kraftiga explosionsförlopp. De ämnen inom klassen som bedöms kunna leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp är i huvudsak ej stabiliserade väteperoxider och vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid samt organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. För att stabilisera det oxiderande ämnet blandas ofta en stabilisator, flegmatiseringsmedel, in för att minska reaktionsbenägenheten. Enligt regelverket RID-S /13/ är det inte tillåtet att transportera ej stabiliserade (d.v.s. utan flegmatiseringsmedel) väteperoxider eller vattenlösningar med över 60 % väteperoxid på järnväg. Andelen av de oxiderande ämnena på järnvägen som bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material antas därför vara mycket begränsad. Det antas grovt att 50 % av den totala mängden klass 5 som transporteras på järnvägen utgör ämnen som kan självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material. Oxiderande ämnen antas transporteras i tunnväggiga vagnar och sannolikheten för läckage är då 30 % ( %). Sannolikheten för att det utläckta ämnet ska komma i kontakt med brännbart material bedöms vara relativt hög (antaget 50 %). Ovanstående resonemang kring förbud och stabilisering innebär dock att sannolikheten för ett explosionsartat brandförlopp bedöms vara lägre än 1 %. Detta antagande gäller både för oxiderande ämnen och organiska peroxider. Figur A.5 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av oxiderande ämnen och organiska peroxider. Frekvensen för olika utsläppsscenarier har beräknats för respektive indata och redovisas i tabell A.10. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 18 av 28

56 Explosionsartad självantändning 1% Explosion Kontakt med organiskt material 50% Utsläpp 30% Ingen självantändning 99% Ämne som kan självantända 50% Ej kontakt 50% Inget utsläpp 70% Olycka med oxiderande ämne och organiska peroxider Ej ämne som kan självantända 50% Figur A.5. Händelseträd olycka med transport av oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5). Tabell A.9. Beräknade frekvenser för skadescenarier vid transport av oxiderande ämnen och organiska peroxider. Scenario Totalt Frekvens [per år] Ostkustbanan (genomgående) Överlämningsbangården (kombiterminalen) Järnvägsolycka med klass 5 3,7E-05 2,3E-05 1,4E-05 Explosionsartat brandförlopp vid 2,8E-08 1,7E-08 1,0E-08 självantändning Skansvägen går i väst-ostlig riktning mellan Metallvägen i Rosersbergs industriområde och E4 och passerar utmed planområdets norra gräns. Vägen består av två körfält i vardera riktning utan mittbarriär. Hastighetsbegränsningen på sträckan är 50 km/h. Enligt den bullerutredning som utgör underlag till detaljplan för det aktuella planområdet /5/ bedöms trafikflödet på Skansvägen uppgå till fordon per dygn vid prognosåret Andelen tung trafik bedöms utgöra 10 % av det totala trafikflödet. Skansvägen är inte klassad som en transportled för farligt gods. Vägen utgör dock den kortaste vägen mellan det intilliggande industriområdet och E4. I industriområdet finns två tankstationer för lastbilar. Vid dessa säljs enbart truckdiesel. Transporter av diesel (klass 3-vätska) bedöms ha försvinnande liten påverkan på risknivån inom planområdet och beaktas därför inte vidare i riskanalysen. Det finns även en bensinstation (Preem) strax norr om planområdet. Transporter till och från denna kör sannolikt i rondellen vid planområdets nordöstra hörn. Vid bensinstationen säljs bensin, etanol och diesel. En genomsnittlig bensinstation med försäljning av bensin, diesel och etanol får i regel ca 1-3 drivmedelsleveranser per vecka /17/, d.v.s. ca leveranser per år. /17/ Kartläggning av transporter med farligt gods i Stockholms län 1998, rapport 1999:0375, Vägverket Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 19 av 28

57 Dessutom sker transporter till och från Rosersbergs kombiterminal via E4 och Skansvägen. Vid terminalen sker lastning/lossning av containrar mellan järnvägsvagnar och lastbil. Kombiterminalen genererar enligt avsnitt stora mängder farligt gods. Enligt tabell A.1 antas kombiterminalen generera ca järnvägsvagnar med farligt gods per år. Vid full utbyggnad antas ca ton farligt gods hanteras inom anläggningen. Om det antas att en container rymmer i genomsnitt 20 ton farligt gods, så motsvarar detta ca containrar med farligt gods per år. En container motsvarar en farligt godstransport på väg. Fördelningen mellan respektive farligt godsklass förutsätts motsvara den som gäller för järnvägstransporterna, med tillägg för drivmedelstransporter till den identiferade bensinstationen. I tabell A.10 redovisas uppskattade antal transporter av farligt gods på Skansvägen fördelat på respektive klass. Tabell A.10. Uppskattat antal farligt godstransporter på Skansvägen för prognosåret Klass Andel Uppskattat antal farligt godstransporter 1. Explosiva ämnen och föremål 0,1% 8 2. Gaser 24,7% Brandfarliga vätskor 39,2% Brandfarliga fasta ämnen 3,4% Oxiderande ämnen, organiska peroxider 15,1% Giftiga ämnen 1,9% Radioaktiva ämnen 0,0% 1 8. Frätande ämnen 15,3% Övriga farliga ämnen och föremål 0,2% 19 Totalt 7958 Frekvensberäkningarna utförs utifrån den metodik som presenteras i MSB:s rapport Farligt gods riskbedömning vid transport /12/. Beräkningarna utgår från indata avseende faktorerna: Vägstandard (gata/väg) Hastighetsbegränsning (50 km/h) Antal fordonkm (fkm) aktuell sträcka x antal fordon Frekvensberäkningarna utförs för trafiksiffrorna för prognosåret Frekvensen för en trafikolycka på den aktuella vägsträckan beräknas utifrån en schablonolyckskvot enligt /12/ med hänsyn till aktuell vägstandard och hastighetsbegränsning. Väg/gata med hastighet 50 km/h innebär en olyckskvot på 1,2 trafikolyckor per 10 6 fkm. Vid beräkning av antal förväntade fordonsolyckor används följande ekvation: Antal förväntade fordonsolyckor = O = Olyckskvot Totalt trafikarbete 10 6 Där det totala trafikarbetet per år beräknas enligt följande: Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 20 av 28

58 Totalt trafikarbete = 365 ÅDT Aktuell vägsträcka Frekvensen för trafikolycka på Fabriksvägen bedöms utifrån den antagna trafikmängden enligt avsnitt Frekvensen beräknas för total trafik på en 1 km vägsträcka. O = 1,2 ( ,0) 10 6 = 1,1 olyckor per år Den förväntade frekvensen för en trafikolycka där farligt godstransport är inblandad beräknas utifrån följande ekvation /12/: O FaGo = O (X Y) + (1 Y) (2X X 2 ) där X = Andelen transporter skyltade med farligt gods (antal farligt godstransporter delat med totalt antal fordon) Y = Andelen singelolyckor på vägdelen (beror på vägstandard och hastighet) Andelen singelolyckor ansätts utifrån uppgifter i /12/ med hänsyn till aktuell vägstandard och hastighetsbegränsning. Väg/gata med hastighet 50 km/h innebär Y = 15 %. Totalt sker ca farligt godstransporter per år på Skansvägen, X = 0,9 %. O FaGo = 1, per år I tabell A.11 redovisas beräknade olycksfrekvenser för trafikolycka med farligt gods på Skansvägen. Vid frekvensberäkningen antas det att sannolikheten för trafikolycka är oberoende av vilken last som ryms i lastbilen, d.v.s. sannolikheten för att en farligt godstransport är inblandad är direkt kopplad till hur stor andel av det totala antalet transporer som rymmer farligt gods. Fördelningen av olyckor mellan de olika klasserna antas vara densamma som andelen av respektive klass (se tabell A.10.). Enligt tidigare kommer de fortsatta beräkningarna att avgränsas till olyckor förknippade med transporter av ämnen ur klass 1, 2, 3 och 5. Tabell A.11. Beräknad olycksfrekvens per farligt godsklass på Skansvägen. Klass Andel Frekvens 1. Explosiva ämnen och föremål 0,1% 1,7E Gaser 24,7% 4,4E Brandfarliga vätskor 39,2% 6,9E Brandfarliga fasta ämnen 3,4% 6,1E Oxiderande ämnen, organiska peroxider 15,1% 2,6E Giftiga ämnen 1,9% 3,4E Radioaktiva ämnen 0,0% 2,0E Frätande ämnen 15,3% 2,7E Övriga farliga ämnen och föremål 0,2% 4,2E-05 Totalt 1,8E-02 Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 21 av 28

59 Transportmängden och antalet transporter av massexplosiva ämnen uppskattas utifrån de uppgifter som redovisas i avsnitt Eftersom det är samma transporter som antas ske på Skansvägen och som hanteras inom kombiterminalen förutsätts att fördelningen mellan olika transportmängder motsvarar den fördelning som antas för järnväg. Det ska dock observeras att det enligt ADR-S /18/ endast är tillåtet att transportera massexplosiva ämnen i så stora mängder som 16 ton vid transporter i EX/III-fordon. Detta kommer att beaktas i konsekvensberäkningarna. Vid en olycka med transport av ämnen ur riskgrupp 1.1. kan en massexplosion uppstå antingen till följd av stora påkänningar eller till följd av brand som sprids till lasten. Ämnen ur riskgrupp 1.1 får enbart transporteras i fordon som uppfyller krav för s.k. EX/II- eller EX/III-fordon, vilket innebär krav på utförandet av elektronik, bromsar och förebyggande åtgärder mot brandrisker/18/. Det finns även regler för förpackning etc. Detta bedöms medföra en mycket låg sannolikhet för detonation: Sannolikheten för att fordon inblandat i trafikolycka ska börja brinna uppskattas utifrån statistik /19, 20/ till ca 0,4 %. Krav på utförandet av EX/II- och EX/III-fordon innebär att sannolikheten för brandspridning till det explosiva ämnet bedöms vara låg. Sannolikheten för detonation (och mycket grovt massexplosion) till följd av fordonsbrand som sprider sig till lasten uppskattas grovt till 50 %. Sannolikheten för detonation till följd av stora påkänningar vid trafikolycka uppskattas vara mycket låg. Det finns idag ingen känd forskning kring hur stor kraft som behövs för att initiera detonation av det fraktade godset vid en trafikolycka. Med hänsyn till kraven på transportfordon för massexplosivämnen som bl.a. avser utformning som innebär att energin vid en kollision ska tas upp av olika energiabsorberande zoner så bedöms sannolikheten för att en trafikolycka innebär så omfattande krafter på lasten att det leder till detonation inte vara större än sannolikheten för att ett fordon börjar brinna vid en trafikolycka, d.v.s. 0,4 %. Figur A.6 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av explosiva ämnen som redovisar de förutsättningar som krävs för att en massexplosion ska antas inträffa. Beräkningsresultaten redovisas i tabell A.12. /18/ ADR-S 2017 Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på väg och i terräng, MSBFS 2016:8, 2017 /19/ Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS), uppgifter erhållna av Arne Land, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut /20/ Vägtrafikskador 2004, Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA), Rapport 2005:14, 2005 Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 22 av 28

60 < 700 kg 90% Brandspridning till last 50% kg 3,3% Fordonsbrand 0,4% kg 3,3% > 4000 kg 3,3% Ej brandspridning 50% Olycka med explosiva ämnen < 700 kg 90% Starka påkänningar på last 0,4% kg 3,3% Ej fordonsbrand 99,6% kg 3,3% > 4000 kg 3,3% Ej starka påkänningar 99,6% Figur A.6. Händelseträd olycka med transport av explosiva ämnen (klass 1). Tabell A.12. Beräknade frekvenser för skadescenarier vid transport av explosiva ämnen. Scenario Frekvens (per år) Trafikolycka med klass 1 1,7E-05 Explosion med massexplosiva ämnen (klass 1.1) < 700 kg 9,3E-08 - P.g.a. starka påkänningar 3,1E-08 - P.g.a. fordonsbrand 6,2E kg 3,4E-09 - P.g.a. starka påkänningar 1,1E-09 - P.g.a. fordonsbrand 2,3E kg 3,4E-09 - P.g.a. starka påkänningar 1,1E-09 - P.g.a. fordonsbrand 2,3E-09 > 4000 kg 3,4E-09 - P.g.a. starka påkänningar 1,1E-09 - P.g.a. fordonsbrand 2,3E-09 Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 23 av 28

61 Transportmängden och antalet transporter av gaser samt fördelningen mellan olika undergrupper uppskattas utifrån de uppgifter som redovisas i avsnitt Eftersom det är samma transporter som antas ske på Skansvägen och som hanteras inom kombiterminalen förutsätts att fördelningen mellan olika transportmängder motsvarar den fördelning som antas för järnväg. Sannolikheten för ett utsläpp av farligt gods vid trafikolycka är beroende av aktuell vägstandard och hastighetsbegränsning. Väg/gata med hastighet 50 km/h innebär att sannolikheten för läckage till följd av en trafikolycka med farligt godstransport ansätts till 3 % (Index för farligt godsolyckor) /12/. Gaser transporteras dock i regel under tryck i tankar med större tjocklek, vilket innebär högre tålighet. Erfarenheter från utländska studier visar på att sannolikheten för utsläpp av det transporterade godset då sänks till 1/30 /12/. Sannolikheten för läckage av gas blir då 3 %1/30 = 0,1 %. Givet läckage antas fördelningen mellan olika läckagestorlekar till följande i enlighet med /12/: Litet läckage: 62,5 % Medelstort läckage: 20,8 % Stort läckage: 16,7 % För brännbara gaser studeras motsvarande scenarier som för järnväg beroende på typen av antändning: jetflamma, gasmolnsexplosion respektive BLEVE. För utsläpp vid trafikolycka med tankbil ansätts följande fördelning över sannolikhet för antändning beroende på utsläppsstorlek /16/: Litet utsläpp Medelstort utsläpp Stort utsläpp omedelbar antändning (jetflamma): 10 % 15 % 20 % fördröjd antändning (gasmolnsexplosion): 50 % 65 % 80 % ingen antändning: 40 % 20 % 0 % En BLEVE antas kunna uppstå i en oskadad tank utan fungerande säkerhetsventil antingen om en medelstor eller stor jetflamma från intilliggande skadad tank är riktad direkt mot tanken eller om trafikolyckan leder till fordonsbrand som är så omfattande att större delar av den oskadade tanken påverkas under en längre tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att förhållandena kring något av ovanstående scenarier är sådana att en BLEVE uppstår bedöms dock vara mycket låg, uppskattningsvis mindre än 0,5 % för respektive scenario. För giftiga gaser studeras följande scenarier beroende av läckagestorlek: litet utsläpp, medelstort utsläpp respektive stort utsläpp. Figur A.7 och figur A.8 redovisar händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av brännbara respektive giftiga gaser. Beräkningsresultaten redovisas i tabell A.13. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 24 av 28

62 Liten jetflamma Litet utsläpp 0,062% Jetflamma Gasmolnsexplosion 10% 50% Liten gasmolnsexpl. Ingen skada ingen antädning 40% BLEVE Medelstort utsläpp 0,021% Jetflamma Gasmolnsexplosion 15% 65% BLEVE Ingen BLEVE 0,5% 99,5% Medel jetflamma Medel gasmolnsexpl. Ingen skada Ingen antändning 20% Olycka med brännbar gas BLEVE Stort utsläpp 0,017% Jetflamma Gasmolnsexplosion 20% 80% BLEVE Ingen BLEVE 0,5% 99,5% Stor jetflamma Stor gasmolnsexpl. Ingen skada Ingen antändning 0% BLEVE Fordonsbrand BLEVE 0,5% 0,4% Ingen skada Inget utsläpp Ingen BLEVE 99,5% 99,90% Ingen skada Ej fordonsbrand 99,6% Figur A.7. Händelseträd olycka med transport av brännbar gas (klass 2.1). Litet utsläpp 0,062% Litet giftigt gasutslöpp Medel giftigt gasutsläpp Olycka med giftig gas Medelstort utsläpp 0,021% Stort utsläpp Stort giftigt gasutsläpp 0,017% Ingen skada Inget utsläpp 99,9% Figur A.8. Händelseträd olycka med transport av giftig gas (klass 2.3). Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 25 av 28

63 Tabell A.13. Beräknade frekvenser för skadescenarier vid transport av gaser. Scenario Trafikolycka med klass 2.1 (75 % av klass 2) Liten jetflamma Liten gasmolnsexplosion Medelstor jetflamma Medelstor gasmolnsexplosion Stor jetflamma Stor gasmolnsexplosion BLEVE Frekvens (per år) 3,3E-03 2,0E-07 1,0E-06 1,0E-07 4,4E-07 1,1E-07 4,3E-07 6,6E-08 Trafikolycka med klass 2.3. Giftig gas (5 % av klass 2) Litet utsläpp Medelstort utsläpp Stort utsläpp 2,2E-04 1,3E-07 4,5E-08 3,6E-08 Sannolikheten för att en trafikolycka med farligt godstransport inblandad där ämnet transporteras i tunnväggig tank leder till läckage beror på vägstandard och hastighet. Väg/gata med hastighet 50 km/h innebär att sannolikheten för läckage till följd av en trafikolycka med farligt godstransport ansätts till 3 % (Index för farligt godsolyckor) /12/. Det antas att en stor andel av transporterna utgörs av tankbil med släp, vilket för tunnväggiga tankar innebär att sannolikhetsfördelningen mellan litet, medelstort och stort utsläpp är 25 %, 25 % respektive 50 % /12/. Sannolikheten för att klass 1-vätskor antänds vid utsläpp till följd av en trafikolycka antas vara ca 3 % /12, 16/ oberoende av utsläppsstorleken. Omfattande brand kan även uppstå om t.ex. en motorbrand sprider sig till lasten vid en olycka med brandfarliga vätskor. Enligt tidigare uppskattas sannolikheten för att en trafikolycka leder till fordonsbrand till ca 0,4 %. I ADR-S /18/ anges det krav på fordon som ska användas för transport av brandfarliga vätskor, vilket bl.a. innebär en begränsad sannolikhet för spridning av t.ex. motorbränder till lasten. Sannolikheten för antändning av lasten till följd av fordonsbrand vid trafikolycka uppskattas grovt vara ca 5 %. Figur A.9 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av brandfarlig vätska. Frekvensen för olika utsläppsscenarier har beräknats för respektive indata och redovisas i tabell A.14. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 26 av 28

64 Litet utsläpp 0,75% Antändning ingen antädning 3% 97% Liten pölbrand Olycka med brandfarlig vätska Medelstort utsläpp 0,75% Antändning ingen antädning 3% 97% Medel pölbrand Stort utsläpp 1,50% Antändning ingen antädning 3% 97% Stor pölbrand Spridning till last 5% Tankbilsbrand Fordonsbrand 0,4% Ej spridning 95% Inget utsläpp 97% Ingen fordonsbrand 99,6% Figur A.9. Händelseträd olycka med transport av brandfarlig vätska (klass 3). Tabell A.14. Beräknade frekvenser för skadescenarier vid transport av brandfarlig vätska. Frekvens (per år) Scenario Trafikolycka med klass 3 Liten pölbrand Medelstor pölbrand Stor pölbrand Tankbilsbrand 6,9E-03 1,6E-06 1,6E-06 3,1E-06 1,3E-06 Enligt ADR-S /18/ är det inte tillåtet att transportera ej stabiliserade (d.v.s. utan flegmatiseringsmedel) väteperoxider eller vattenlösningar med över 60 % väteperoxid på väg, d.v.s. motsvarande regler som för järnväg. Det är inte heller tillåtet att transportera ammoniumnitrat med mer än 0,2 % brännbara ämnen (inklusive alla organiska ämnen som kolekvivalent), utom när det utgör beståndsdel i ett ämne eller föremål i klass 1 (explosiva ämnen). Det antas grovt att 50 % av den totala mängden klass 5 som transporteras på vägen utgör ämnen som kan självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material. Oxiderande ämnen och organiska peroxider transporteras i tunnväggiga vagnar och sannolikheten för läckage är enligt tidigare 3 % /12/. Sannolikheten för att det utläckta ämnet ska komma i kontakt med brännbart material bedöms vara relativt hög (antaget 50 %). Ovanstående resonemang kring förbud och stabilisering innebär dock att sannolikheten för ett explosionsartat brandförlopp bedöms vara lägre än 1 %. Figur A.10 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av oxiderande ämnen och organiska peroxider. Frekvensen för olika utsläppsscenarier har beräknats för respektive indata och redovisas i tabell A.15. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 27 av 28

65 Explosionsartad självantändning Explosionsartat 1% brandförlopp Kontakt med organiskt material 50% Utsläpp 3% Ingen självantändning 99% Ämne som kan självantända 50% Ej kontakt 50% Olycka med oxiderande ämne och organiska peroxider Ej ämne som kan självantända 50% Inget utsläpp 97% Figur A.10. Händelseträd olycka med transport av oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5). Tabell A.15. Beräknade frekvenser för skadescenarier vid transport av oxiderande ämnen och organiska peroxider. Scenario Trafikolycka med klass 5 Explosionsartat brandförlopp vid självantändning Frekvens (per år) 2,6E-03 2,0E-07 Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 28 av 28

66 Uppdragsnamn Rosersbergs trafikplats Bilaga B - Konsekvensberäkningar Uppdragsgivare Uppdragsnummer Datum Rosersbergs exploatering AB Handläggare Egenkontroll Internkontroll Erik Hall Midholm EMM RKL I denna bilaga beräknas konsekvenserna av de olycksrisker (skadescenarier) som bedömts kunna påverka risknivån för ny bebyggelse inom planområdet. Beräkningarna beaktar följande riskkällor med tillhörande olycksrisker: Ostkustbanan Skansvägen Urspårning Brand i godståg Olycka med farligt gods o o o o o Klass 1.1. Massexplosiva ämnen Klass 2.1. Brännbara gaser Klass 2.3. Giftiga gaser Klass 3. Brandfarliga vätskor Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Olycka med farligt gods (transporter till/från kombiterminal) o o o o o Klass 1.1. Massexplosiva ämnen Klass 2.1. Brännbara gaser Klass 2.3. Giftiga gaser Klass 3. Brandfarliga vätskor Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Konsekvenserna för skadescenarierna beräknas alternativt bedöms med simuleringsprogram, handberäkningar samt litteraturstudier. I riskanalysen används riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Med hänsyn till detta består konsekvensberäkningarna av beräkning av skadeavstånd/-område respektive beräkning/bedömning av antal omkomna till följd av respektive olycksrisk. Stockholm Falun Gävle Karlstad Malmö Örebro Östersund Box 9196 Långholmsgatan tr Stockholm brandskyddslaget.se info@brandskyddslaget.se Org nr: Innehar F-skattebevis

67 I bilaga A redovisas beräkningar av urspårningsfrekvens samt sannolikheten för att en järnvägsvagn kolliderar med kringliggande bebyggelse med sådan kraft att byggnaden rasar. Skadefrekvensen reduceras som funktion av avståndet från järnvägen och är beroende av tågets hastighet vid urspårningstillfället. Skadeområdet vid en urspårning understiger i princip alltid meter vinkelrätt ut från spåret. Detta skadescenario motsvarar en helt snedställd tågvagn. Sannolikheten för detta värsta tänkbara scenario är extremt låg, se bilaga A. Med hänsyn till gällande hastighetsbegränsningar på den aktuella järnvägssträckan (persontåg: 200 km/h och godståg: 100 km/h) beräknas det maximala vinkelräta avståndet från spåret som vagnen kan hamna ca 18 meter vid urspårning med persontåg och ca 12 meter vid urspårning med godståg. Med hänsyn till tågens höga hastigheter vid urspårningstillfället så beräknas byggnader kunna rasera inom dessa avstånd. De ekvationer som används för beräkning av sannolikhet och frekvens som funktion av avståndet från järnvägen i bilaga A gäller för en obebyggd omgivning som ligger i samma nivå som järnvägen. Utmed den aktuella sträckan går järnvägen ungefär i nivå med omgivningen. Konsekvensberäkningarna kommer att omfatta nedanstående skadescenarier. Beräkningarna kommer att omfatta två dimensionerande scenarier med skadeavstånd som motsvarar de beräkningar som redovisas i bilaga A. För att inte underskatta konsekvenserna av det aktuella skadescenariot studeras dessutom ett worst case scenario med skadeavstånd som motsvarar de maximala skadeavstånd som uppmätts vid urspårning. Det antas mycket konservativt att skadeavståndet för worst case scenario är oberoende av hastighetsbegränsningen. Sannolikheten för worst case scenario antas utgöra en mycket låg andel av den sammanlagda frekvensen för dimensionerande scenario. Urspårning persontåg (hastighetsbegränsning 200 km/h) o Dimensionerande scenario, medel: skadeavstånd <9 meter o Dimensionerande scenario, max: skadeavstånd 9-18 meter o Worst case scenario: skadeavstånd 30 meter (1 % av frekvens för dim. scenario, max) Urspårning godståg (hastighetsbegränsning 100 km/h) o Dimensionerande scenario, medel: skadeavstånd < 6 meter o Dimensionerande scenario, max: skadeavstånd 8-12 meter o Worst case scenario: skadeavstånd 30 meter (1 % av frekvens för dim. scenario, max) Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 2 av 27

68 Det antas mycket grovt att personer utomhus omkommer om de vistas inom det avstånd från järnvägsspåret som den urspårade vagnen hamnar. Sannolikheten för att omkomma till följd av byggnadskollaps eller att av byggnadsdelar rasar bedöms däremot vara beroende av byggnadens våningsantal. Desto lägre våningsantal desto lägre sannolikhet att omkomma. För personer som vistas inomhus antas det grovt att 50 % omkommer av de som vistas i byggnader med fasad inom det avstånd från järnvägen som den urspårade vagnen hamnar. I tabell B.1 redovisas de maximala skadeavstånden för respektive skadescenario. Enligt bilaga A är sannolikheten för dimensionerande scenario, max givet en urspårning mycket låg. Enligt ovan uppskattas sannolikheten för worst case scenario givet en urspårning som en mycket låg andel av dimensionerande scenario, max 1 % av frekvens för dimensionerande scenario. Tabell B.1. Beräknade konsekvenser skadeområden, för skadescenarier vid urspårning. Skadescenario Urspårning persontåg, dim.scenario min Sannolikhet att omkomma bredd (utmed riskkälla) Skadeområde (meter) längd (vinkelrätt riskkälla) Inomhus 50% Utomhus 100% Urspårning persontåg, dim.scenario max Inomhus 50% Utomhus 100% Urspårning persontåg, worst case scenario Inomhus 50% Utomhus 100% Urspårning godståg, dim.scenario min Inomhus 50% Utomhus 100% Urspårning godståg, dim.scenario max Inomhus 50% Utomhus 100% Urspårning godståg, worst case scenario Inomhus 50% Utomhus 100% Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 3 av 27

69 Konsekvenserna av en tågbrand med avseende på påverkan på kringliggande bebyggelse m.m. är beroende av tågtyp och brandens omfattning. I bilaga A redovisas beräkningar för tre olika skadescenarier, varav två (Stor tågbrand respektive Mycket stor tågbrand) bedöms vara så omfattande att de innebär skadeområden som överskrider närområdet. En brand i godståg kan innebära brandeffekter som uppnår över 100 MW. Stor godsbrand uppskattas motsvara ca 100 MW och en mycket stor godsbrand uppskattas kunna motsvara ca 200 MW. Beräkningarna av den infallande värmestrålning som det analyserade området utsätts för i händelse av olycka med påföljande brand genomförs med handberäkningar enligt beskrivningen nedan (metoden motsvarar den som används för strålningsberäkningar för pölbränder, se även avsnitt 2.3.4): Brandeffekt (Q) Brandeffekten beräknas utifrån pölarean och ansätts till att 1 MW genereras per kvadratmeter pölarea /1/. Flamhöjd (H F ) Flamhöjden (m) kan beräknas som funktion av brandeffekten och 5 pöldiametern (D) enligt följande ekvation /2/: H f 0.23Q 2 / 1, 02D Ovanstående förhållande mellan brandeffekt och pölarea innebär att flamhöjden grovt kan uppskattas till H F = D /1/. Utfallande strålning (I 0 ) Den utfallande strålningen (kw/m 2 ) är beroende av pölbrandens diameter. Upp till en viss pölstorlek ökar strålningen från flamman, men efter en viss nivå minskar effektiviteten i förbränningen med påföljd att rökutvecklingen tilltar och temperaturen i flamzonen sjunker. En del av värmestrålningen absorberas därmed i omgivande rök, vilket innebär att den utfallande strålningen sjunker med ökande värde på pölbrandens storlek. Den utfallande strålningen kan beräknas med följande ekvation /3/: 0,00823 D I Synfaktor (F) Synfaktorn ( ) anger hur stor andel av den utfallande strålningen som når en mottagande punkt eller yta (se figur B.1). Vid beräkningen av synfaktorn antas att branden är rektangulär så att flammans diameter är lika stor i toppen som i botten. Detta är ett konservativt antagande då branden i själva verket normalt smalnar av väsentligt upptill. Synfaktorn F 1,2 mellan flamman och den mottagande punkten är en geometrisk konstruktion som beräknas enligt /4/: F1,2 FA 1,2 FB 1,2 FC 1,2 FD 1, 2 där F A1,2, F B1,2, F C1,2 och F D1,2 beräknas enligt följande: F A1,2 A 1 cos 1 cos 2 d 0 2 da 1 där /1/ Brandskyddshandboken, Rapport 3134, Brandteknik, Lunds tekniska högskola, Lund, 2005 /2/ Enclosure Fire Dynamics, Karlsson & Quintiere, 2000 /3/ Radiation from large pool fires, Journal of Fire Protection Engineering, 1 (4), pp , Shokri & Beyler, 1989 /4/ An Introduction to Fire Dynamics second edition, Drysdale, University of Edinburgh, UK 1999 Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 4 av 27

70 1 = 2 = infallande vinkel (d.v.s. 0) och A 1 = L 1 x L 2 enligt figur B.1. Figur B.1. Synfaktor. Ovanstående ekvation kan omvandlas till följande ekvation för beräkning av respektive ytas (A, B, C och D) synfaktor /5/: 1 X 1 Y Y 1 X F A 12 tan tan där 2 1 X 1 X 1Y 1Y L d 1 X och L enligt figur B.1. d Y 2 Infallande strålning (I) Den från branden infallande värmestrålningen (kw/m 2 ) som når omgivningen minskar med avståndet från branden och beräknas genom: I F I0 Med hjälp av ovanstående samband och förutsättningar har brandeffekten, brandens diameter och flamhöjden för de olika scenarierna (se tabell B.2). Tabell B.2. Tabell med beräknade värden på effektutveckling, brandens diameter och flamhöjd samt utfallande värmestrålning. Scenario Brinnande yta A F (m 2 ) Utvecklad effekt Q (kw) Brandens diameter D f (m) Flamhöjd H f (m) Utfallande strålning I 0 (kw/m 2 ) Stor tågbrand ,3 11,3 46,8 Mycket stor tågbrand ,0 16,0 42,8 Beräkningarna av den infallande strålningen redovisas i figur B.2. Strålningen har beräknats på halva flammans höjd. Enligt tabell B.2 sjunker den utfallande strålningen med brandens storlek storlek. Detta beror på att ekvationen beaktar att sotproduktionen ökar vid större bränder. Soten och röken döljer själva flamman och absorberar en avsevärd del av strålningen, vilket i sin tur minskar den utfallande värmestrålningen. För att inte underskatta den infallande värmestrålningen så kommer de fortsatta strålningsberäkningarna att utgå från ett konservativt värde på den utfallande strålningen på 50 kw/m 2 för samtliga brandscenarier. /5/ Thermal Radiation Heat Transfer, 3rd ed., Seigel & Howell, USA 1992 Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 5 av 27

71 Figur B.2. Infallande strålning som funktion av avståndet från brand i godståg. Hur hög värmestrålning en person klarar utan att erhålla skador beror bl.a. på dess varaktighet. Detsamma gäller med avseende på hur hög strålning som krävs för att antända olika byggnadsmaterial. Ju längre strålningspåverkan, ju högre sannolikhet för skada. I tabell B.3 redovisas exempel på strålningsnivåer och vilka skador dessa kan medföra avseende personskada respektive brandspridning. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 6 av 27

72 Tabell B.3. Effekter av olika strålningsnivåer /1, 6/. Konsekvens Strålningsintensitet [kw m -2 ] Ingen smärta vid långvarig bestrålning av bar hud < 1 2:a gradens brännskada vid bestrålning under 1 minut % sannolikhet % sannolikhet 7,5 Ingen smärta vid bestrålning av bar hud under 1 minut < 2,5 2:a gradens brännskada vid bestrålning under 20 sekunder % sannolikhet % sannolikhet 17 Outhärdlig smärta vid bestrålning av bar hud under 2 sekunder 20 Antändning av lättantändliga material, t.ex. gardiner med sticklåga 10 vid långvarig bestrålning 20 Antändning av obehandlat trä med sticklåga eller vid bestrålning under 5 minuter 15 vid långvarig bestrålning 30 Sannolikheten för att personer som befinner sig inomhus omkommer bedöms utifrån den strålningsnivå som uppskattas vara kritisk med avseende på brandspridning in i byggnaden. Den kritiska värmestrålningen ansätts till 15 kw/m 2 om inga byggnadstekniska åtgärder beaktas, vilket motsvarar det kriterium som anges i BBRAD 3 /7/ avseende brandspridning mellan byggnader. Dock bedöms det inte vara troligt att samtliga personer som befinner sig i en utsatt byggnad omkommer till följd av att en utvändig brand sprids in i byggnaden. Mycket grovt uppskattas det att 5 % av de personer som befinner sig inomhus inom det område kring tågbranden där strålningsnivån överstiger 15 kw/m 2 omkommer. En oskyddad person utomhus som upptäcker en större brand försöker med stor sannolikhet sätta sig i säkerhet. Tiden för varseblivning samt beslut och reaktion innebär dock att personen kan utsättas för värmestrålning under en kortare stund innan hen reagerar. Sannolikheten för att oskyddade personer utomhus omkommer bedöms utifrån tabell B.5. Nedan redovisas uppskattad andel omkomna beroende på strålningsnivå för personer som befinner sig utomhus: - 10 kw/m 2 : < 5 % sannolikhet att omkomma kw/m 2 : 50 % sannolikhet att omkomma - > 40 kw/m 2 : 100 % sannolikhet att omkomma /6/ Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor metoder för bedömning av risker, FOA, september 1997 /7/ BBRAD 3 Boverkets ändring av verkets allmänna råd (2011:27) om analytisk dimensionering av byggnaders brandskydd, BFS 2013:12; Boverket 2013 Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 7 av 27

73 I tabell B.4 redovisas beräknade skadeavstånd för respektive skadescenario. Tabell B.4. Beräknade konsekvenser skadeområden, för skadescenarier vid tågbrand. Skadescenario Sannolikhet att omkomma Skadeavstånd (meter) Stor tågbrand (100 MW) 5% inomhus % utomhus 4 50% utomhus 10 5% utomhus 13 Mycket stor tågbrand (200 MW) 5% inomhus % utomhus 5 50% utomhus 14 5% utomhus 17 Konsekvensberäkningarna redovisas gemensamt för olycka med farligt gods på järnvägen, respektive Skansvägen eftersom beräkningsmetoderna är desamma. Enligt bilaga A begränsas den detaljerade riskanalysen till att studera explosion med ämnen ur riskgrupp 1.1 då det endast bedöms vara dessa olycksrisker som kan påverka personsäkerheten inom kringliggande områden utmed järnvägen. Utifrån den uppdelning som redovisas i bilaga A kommer konsekvensberäkningarna att omfatta följande skadescenarier avseende olycka på järnväg: 700 kg (transporter med < 700 kg) 2000 kg (transporter med kg) 4000 kg (transporter med kg) kg (transporter vid >4000 kg) Konsekvensberäkningarna följer den metodik som anges i FOA:s kurskompendium Konsekvenser vid explosioner /8/. Risken för att byggnadsdelar eller hela byggnader rasar till följd av en explosion beror på huruvida explosionens maximala övertryck (P + ) och impulstäthet (I + ) överstiger en byggnadsdels karaktäristiska tryck (P C ) och impuls (I C ). För att byggnadsdelen ej ska rasa så ska följande ekvation uppfyllas: I C / I P / P 1 C /8/ Konsekvenser vid explosioner kompendium framtaget i samband med FOAs kurs explosivämneskunskap, FOA, Rickard Forsén (Bearbetat av Stefan Olsson ) Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 8 av 27

74 Impulstäthet (kpas) Övertryck (kpa) Konsekvensberäkningarna utgår från beräkningar av maximalt övertryck (P + ), impulstäthet (I + ) samt varaktighet (t + ) för de studerade explosionsscenarierna. I figur B.3 och figur B.4 redovisas beräkningar avseende tryck respektive impulstäthet som en funktion av avståndet från explosionen. Respektive explosionsscenario förutsätts inträffa på eller nära marken, vilket för en detonation av X kg motsvarar en detonation av 1,8 X kg i fri luft. För byggnader beaktas tryck och impulstäthet som har beräknats med avseende på ett vinkelrätt tryckinfall. Det reflekterande trycket innebär högre infallande tryck och impulstäthet. Då människor är relativt små bedöms inget reflekterande tryck uppstå vilket innebär att man vid bedömning av skadeområdet för konsekvenser utomhus studerar strykande tryck (180 ). Explosionens varaktighet t + beräknas grovt enligt följande ekvation och blir samma oavsett infallande vinkel /Fel! Bokmärket är inte definierat./: t 2 I P Avstånd (m) < 700 kg kg kg >4000 kg Figur B.3. Max övertryck som funktion av avståndet från explosion vid detonation av trotyl på eller nära mark vid vinkelrätt infall Avstånd (m) < 700 kg kg kg > 4000 kg Figur B.4. Impulstäthet som funktion av avståndet från explosion vid detonation av trotyl på eller nära mark vid vinkelrätt infall. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 9 av 27

75 Inomhus: Enligt ovan beror konsekvenserna inomhus på explosionens maximala övertryck (P + ) och impulstäthet (I + ) i förhållande till byggnadsdelarnas karaktäristiska tryck (P C ) och impuls (I C ), se ekvationen i avsnitt Metodik. I tabell B.5 anges karakteristiska tryck (P C ) respektive impulstäthet (I C ) för olika byggnadsdelar beroende på byggnadsstrategi och bärighet /8/. Tabell B.5. Karakteristiska tryck (P C ) respektive impuls (I C ) för olika byggnadsdelar. Byggnadsdel P C (kpa) I C (kpas) Bärande konstruktioner Stomme i platsgjuten betong - Bärande ytterväggar av 20 cm betong (och invändiga pelare) 200 2,5 - Bärande tvärväggar och utfackade längsgående ytterväggar 200 2,5 Stomme i monterad betong - Pelar/balk-stomme 200 3,1 - Bärande väggar i elementhus 200 3,1 Icke bärande konstruktioner - Lätta utfackningsväggar (plåtkassetter) i pelarhus 5 0,5 - Medeltunga utfackningsväggar (regelstomme & fasadtegelskal) 5 1,0 De infallande tryck som redovisas i figur B.3 gäller för en punkt (byggnad eller människa) som är helt oskyddad mot riskkällan. Den första byggnaden reducerar med stor sannolikhet det infallande trycket mot bakomliggande byggnader relativt mycket. Det uppskattas grovt att den första byggnaden medför att trycket och impulstätheten mot nästföljande byggnad reduceras med ca 75 % i förhållande till vad som anges i figur B.3 respektive figur B.4. Detta beaktas i de fortsatta konsekvensberäkningarna avseende skadeområden och uppskattat antal omkomna. Sannolikheten för att omkomma inomhus är beroende av antalet våningsplan i byggnaden och ökar med ökande våningsantal. I konsekvensberäkningarna kommer det uppskattas grovt att ca 80 % av personer som vistas inom totalkollapsade byggnadsdelar omkommer. Inom byggnadsdelar som endast rasar lokalt antas ca 15 % omkomma. Utomhus: En människa tål tryck relativt bra och riskerar i huvudsak att förolyckas p.g.a. kringflygande föremål eller att de trillar omkull av tryckvågen. Med avseende på tryck så går gränsen för dödliga skador vid /6/: 1 % omkomna 180 kpa 90 % omkomna 300 kpa 10 % omkomna 210 kpa 99 % omkomna 350 kpa 50 % omkomna 260 kpa Sannolikheten för att omkomma utomhus bedöms vara beroende av explosionslastens storlek. För de beräknade skadeavstånden som redovisas i avsnittet nedan uppskattas innebära följande sannolikhet för att omkomma: < 700 kg: 10 % kg 25 % kg 50 % >4000 kg 100 % Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 10 av 27

76 Utifrån beräkningarna av övertryck, impulstäthet och varaktighet bedöms huruvida olika byggnadsdelar rasar eller ej, som funktion av avståndet. Denna bedömning har resulterat i skadeavstånd för respektive skadescenario. I tabell B.6 redovisas skadeavstånden för respektive skadescenario. Enligt ovan förväntas framförliggande objekt och avskärmningar reducera det infallande trycket vilket i sin tur reducerar skadeavstånden. I tabellen nedan redovisas skadeavstånden med hänsyn tagen till den avskärmande effekten för respektive scenario. Tabell B.6. Beräknade konsekvenser skadeområden för byggnadsras (helt eller delvis) samt för oskyddade personer utomhus, vid massexplosion. Olycka på järnväg och väg. Skadescenario < 700 kg massexplosion Sannolikhet att omkomma Skadeavstånd (meter) 100 % inomhus % inomhus % utomhus kg massexplosion 100 % inomhus % inomhus % utomhus kg massexplosion 100 % inomhus % inomhus % utomhus 40 > kg massexplosion ( kg) 100 % inomhus % inomhus % utomhus 70 För brännbara gaser kan följande scenarier antas uppstå beroende på typen av antändning: Jetflamma: omedelbar antändning av läckande gas under tryck Gasmolnsexplosion: fördröjd antändning av gas som hunnit spridas och därmed ej är under tryck BLEVE: Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion kan uppkomma om tank utan fungerande säkerhetsventil utsätts för en utbredd brand under en längre tid För ovanstående skadescenarier har utsläppssimuleringar gjorts med simuleringsprogrammet Gasol för att avgöra storleken på de områden inom vilka personer kan förväntas omkomma. Utsläppssimuleringarna har utförts för en gascontainer (tank) med total mängd ca 25 ton tryckkondenserad gas. Det antas grovt att samtliga transporter innehåller tryckkondenserad gasol. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 11 av 27

77 Nedan redovisas den indata som anges i Gasol med avseende på tankutformning, väder etc.: Lagringstemperatur: 15 C Lagringstryck: 7 bar övertryck vid 15 C Lufttryck: 760 mmhg Väder: 15 C, 50 % relativ fuktighet, dag och klart Omgivning: Tankdiameter: 2,0 m Tanklängd: 18 m Tankfyllnadsgrad: 80 % Tankens tomma vikt: kg Designtryck: 15 bar övertryck Bristningstryck: 4 x designtrycket Många träd, häckar och enstaka hus (tätortsförhållanden) Skadescenarierna jetflamma respektive gasmolnsexplosion har simulerats för följande utsläppsstorlekar /9/: Litet utsläpp: 0,09 kg/s Medelstort utsläpp: 0,9 kg/s Stort utsläpp: 17,8 kg/s* * För olycka på järnväg är dimensionerande utsläppsmängd för scenariot stort utsläpp 11,7 kg/s enligt /9/. Med hänsyn till att det till stor del handlar om samma typer av behållare på väg och järnväg så antas dock att utsläppsmängderna kan bli likvärdiga. Skadeområdena för jetflamma och gasmolnsexplosion beror utöver utsläppsstorleken, även på om läckaget utgörs av gasfas, vätskefas eller i gasfas nära vätskeytan. I beräkningarna antas det konservativt att utsläppet sker nära vätskeytan då detta leder till de största skadeområdena. Skadeområdena för gasmolnsexplosion är dessutom beroende av vindstyrkan, där skadeområdet blir större ju lägre vindstyrka. Även här antas det konservativt en relativt låg vindstyrka, ca 3 m/s. Sannolikheten för att omkomma är bl.a. beroende av den infallande värmestrålningen. Hur hög värmestrålning en person klarar utan att erhålla skador beror bl.a. på dess varaktighet. Detsamma gäller med avseende på hur hög strålning som krävs för att antända olika byggnadsmaterial. Ju längre strålningspåverkan, ju högre sannolikhet för skada. /9/ Farligt gods riskbedömning vid transport, Räddningsverket Karlstad, 1996 Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 12 av 27

78 Utomhus: I tabell B.7 redovisas skadeområden där värmestrålningen är så omfattande att det kan leda till 2:a-3:e gradens brännskada. Enligt /6/ är sannolikheten att omkomma vid 2:a gradens brännskador ca 15 %. Det uppskattas grovt att motsvarande för de som får 2a-3:e gradens brännskada är ca 50 %. Inomhus: Sannolikheten för att personer som befinner sig inomhus omkommer bedöms utifrån den strålningsnivå som uppskattas vara kritisk med avseende på brandspridning in i byggnaden. Det uppskattas grovt att skadeområdet för brandspridning till byggnad för de studerade scenarierna motsvarar skadeområdet där värmestrålningen är så omfattande att det kan leda till 2:a gradens brännskada. Dock bedöms det inte vara troligt att samtliga personer som befinner sig i en utsatt byggnad omkommer till följd av att en utvändig brand sprids in i byggnaden. Mycket grovt uppskattas det att 5 % av de personer som befinner sig inomhus inom det område där värmestrålningen kan leda till 2:a gradens brännskada omkommer. I tabell B.7 redovisas skadeavstånden för respektive skadescenario. För jetflamma och brinnande gasmoln blir inte skadeområdet cirkulärt runt olycksplatsen utan mer plymformat, varför dess bredder även presenteras. Beräkningarna i Gasol utgår från fri spridning av gas och tar ingen hänsyn till framförliggande objekt och avskärmningar som kan reducera jetflammans längd, spridningen av gasmoln respektive BLEVE m.m. vilket i sin tur reducerar skadeavstånden. Vid tät bebyggelsestruktur så reducerar byggnaderna skadeavståndet och påverkan på bakomliggande byggnader relativt mycket. Planerad bebyggelse enligt avsnitt 2 bedöms reducera skadeavståndet (längden) för respektive scenario med åtminstone 50 % i förhållande till vad som redovisas i Gasol. I tabellen redovisas därför även skadeavstånden vid framförliggande skyddande bebyggelse. För skadescenarier med mindre skadeavstånd än avståndet till planerad bebyggelse görs ingen reducering. Tabell B.7. Beräknade konsekvenser skadeområden, för skadescenarier vid transport av brännbara gaser. Olycka på järnväg och väg. Skadescenario Sannolikhet att Skadeavstånd (meter) Oskyddad bebyggelse Skyddad bebyggelse bredd längd bredd längd 5 % inomhus Liten jetflamma 50 % utomhus Liten gasmolnsexplosion Medelstor jetflamma Medelstor gasmolnsexplosion Stor jetflamma Stor gasmolnsexplosion BLEVE 5 % inomhus % utomhus % inomhus % utomhus % inomhus % utomhus % inomhus % utomhus % inomhus % utomhus % inomhus % utomhus Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 13 av 27

79 Med simuleringsprogrammet Spridning i Luft 1.2 beräknas storleken på det område där koncentrationen giftig gas antas vara dödlig (inomhus och utomhus). Utsläppssimuleringarna har utförts för gascontainer (trycksatt tank) med totalt ca 24 ton ammoniak respektive ca 24 ton svaveldioxid. Vid olycka på järnväg studeras ofta utsläpp av klor, vilket är en av de giftigaste gaserna som transporteras i större tankar på järnväg i Sverige. Detta bedöms dock vara ett alltför konservativt antagande för den aktuella järnvägssträckan, varför utsläpp av klor inte studeras i denna riskanalys. Nedan redovisas den indata som anges i Spridning i Luft 1.2 med avseende på tankutformning, omgivningsstruktur och väder etc. Kemikalie: Ammoniak / Svaveldioxid Emballage: Gascontainer (24 ton) Bebyggelse: Tät skog/ stad (ρ = 1,0) Lagringstemperatur: 15 C Väder: 15 C, vår, dag och klart Följande, i Spridning i Luft 1.2 fördefinierade, utsläppsscenarier har simulerats för utsläpp av giftig gas*: Ammoniak Svaveldioxid Litet utsläpp (packningsläckage): 0,31 kg/s 0,23 kg/s Medelstort utsläpp (brott på rör): 8,8 kg/s 4,0 kg/s Stort utsläpp (stort hål på tank): 77 kg/s 57 kg/s * För olycka på järnväg skiljer sig dimensionerande utsläppsmängder enligt Spridning i Luft 1.2. Detta beror på transportmängderna normalt är större på järnväg än för väg. Med hänsyn till att det till stor del handlar om samma typer av behållare på väg och järnväg så antas dock att utsläppsmängderna kan bli likvärdiga. Gasernas spridning beror bland annat på vindstyrka, bebyggelse och tid på dygnet. Spridning i Luft 1.2 genererar spridningskurvor och uppskattningar av hur stor andel av befolkningen inom området som förväntas omkomma. Denna andel avtar med avståndet både i längd med och vinkelrätt mot gasmolnets riktning. Skadeområdena för ett utsläpp av giftig gas blir större ju lägre vindstyrkan är. I simuleringarna antas därför vindstyrkan vara relativt låg, ca 3 m/s. Skadeområdet inomhus är dessutom beroende av på vilken nivå som ventilationsintag är placerade. Det antas konservativt att ventilationsintagen för samtlig bebyggelse är placerade högst 3 meter över marken. Vid simulering av gasutsläpp med Spridning i Luft 1.2 erhålls spridningskurvor samt uppskattningar på hur stor andel av befolkningen i området som förväntas omkomma beroende på avståndet till utsläppskällan. Andelen avtar med avståndet både i längd samt vinkelrätt mot utsläppets riktning. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 14 av 27

80 I tabell B.8 redovisas skadeavstånden för respektive skadescenario. Enligt avsnittet Metodik utgår beräkningarna i Spridning i Luft 1.2 från bebyggelse med avseende på ytråheten (d.v.s. möjligheten för gasmolnet att spridas). Beräkningarna avser relativt fri spridning av gas som inte tar någon hänsyn till framförliggande objekt och avskärmningar som kan reducera spridningen av gasmoln vilket i sin tur reducerar skadeavstånden. Föreslagen bebyggelsestruktur med en kraftig förtätning av bebyggelsen i direkt anslutning till riskkällan bedöms ha en avskärmande effekt som reducerar skadeavståndet (längden) för respektive scenario, åtminstone 50 % i förhållande till vad som redovisas i Spridning i Luft 1.2. I tabellen redovisas därför även skadeavstånden vid framförliggande skyddande bebyggelse. För skadescenarier med mindre skadeavstånd än avståndet till planerad bebyggelse görs ingen reducering. Tabell B.8. Beräknade konsekvenser skadeområden, för skadescenarier vid transport av giftiga gaser. Olycka på järnväg och väg. Skadescenario Litet utsläpp (packningsläckage) Medelstort utsläpp (brott på rör) Stort utsläpp (stor punktering) Sannolikhet att omkomma Skadeavstånd (meter) Oskyddad bebyggelse Skyddad bebyggelse Inomhus Utomhus Inomhus Utomhus bredd längd bredd längd bredd längd bredd längd 100% % % % % % % % % För denna farligt godsklass utgörs skadescenarierna av att tanken skadas så allvarligt att vätska läcker ut och sedan antänds. Vid beräkning av konsekvensen av en farligt godsolycka med brandfarlig vätska antas tanken rymma bensin. Beroende på utsläppstorleken antas olika stora pölar med brandfarlig vätska bildas vilket leder till olika mängder värmestrålning. Utformningen av spårområdet med makadam och dränering innebär att spridningen av ett vätskeutsläpp på järnväg bedöms bli relativt begränsat, även vid ett stort utsläpp, eftersom underlagets genomsläpplighet är god. I försök har det även påvisats att pölens utbredning är kraftigt beroende av underlagets utformning och lutningar /10/. Det krävs relativt små lutningar för att vätskan ska forma rännilar eller ansamlingar i lågpunkter m.m. Med avseende på pölbrand antas det grovt att pölen har cirkulär utbredning, vilket ger en högre strålningsnivå. Utifrån ovanstående beskrivning bedöms dock även ett stort utsläpp medföra en pöldiameter som överstiger meter. Scenariot tankbilsbrand kommer att studeras utifrån motsvarande metodik, men i detta fall tas ingen hänsyn till pölens utbredning. /10/ Konsekvenser vid tankbilsolycka med bensin i Stockholms innerstad, Stockholms brandförsvar, 1998 Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 15 av 27

81 Konsekvensberäkningar utförs för följande skadescenarier: Järnväg Liten pölbrand: 50 m 2 Medelstor pölbrand: 100 m 2 Stor pölbrand: 200 m 2 Godsvagnsbrand: Max brandeffekt ca 300 MW (effekten motsvarar det värde som anges i /11/ för tankbilsbrand, vilket härstammar från en bedömning som baseras på den högsta brandeffekt som uppmätts vid eldning av gods i tunnel) Väg Liten pölbrand: 50 m 2 Medelstor pölbrand: 200 m 2 Stort pölbrand: 400 m 2 Tankbilsbrand: Max brandeffekt ca 300 MW /11/ (se ovan) Beräkningsmetodiken följer den som redovisas i avsnitt 2.2. Med hjälp av gällande samband och förutsättningar har brandeffekten, brandens diameter och flamhöjden beräknats för de två skadescenarierna (se tabell B.9). Tabell B.9. Tabell med beräknade värden på effektutveckling, brandens diameter och flamhöjd samt utfallande värmestrålning. Scenario Olycka på järnväg Brinnande yta A F (m 2 ) Utvecklad effekt Q (kw) Brandens diameter D f (m) Flamhöjd H f (m) Utfallande strålning I 0 (kw/m 2 ) Liten pölbrand ,3 11,3 46,8 Stor pölbrand ,0 16,0 42,8 Godsvagnsbrand ,5 19,5 40,0 Olycka på väg Liten pölbrand ,0 8,0 49,8 Medelstor pölbrand ,0 16,0 42,8 Stor pölbrand ,6 22,6 37,7 Tankbilsbrand ,5 19,5 40,0 /11/ Fire and Smoke Control in Road Tunnels, PIARC Committee of Road Tunnels, 1999 Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 16 av 27

82 Beräkningarna av den infallande strålningen redovisas i figur B.5 och figur B.6. Strålningen har beräknats på halva flammans höjd. I diagrammen beaktas även pölarnas radie (ej för tankbilsbrand), vilket beror på att pölen kan spridas mot det studerade området. Enligt tabell B.9 sjunker den utfallande strålningen med pölbrandens storlek. För att inte underskatta den infallande värmestrålningen så kommer de fortsatta strålningsberäkningarna att utgå från ett konservativt värde på den utfallande strålningen på 50 kw/m 2 för samtliga brandscenarier. Figur B.5. Infallande strålning som funktion av avståndet från pölbrand respektive godsvagnsbrand. Olycka på järnväg. Figur B.6. Infallande strålning som funktion av avståndet från pölbrand respektive tankbilsbrand. Olycka på väg. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 17 av 27

83 Se avsnitt 2.2. I tabell B.10 och tabell B.11 redovisas beräknade skadeavstånd för respektive skadescenario. Tabell B.10. Beräknade konsekvenser skadeområden, för skadescenarier vid transport av brandfarliga vätskor. Olycka på järnväg. Skadescenario Liten pölbrand (500 MW) Sannolikhet att omkomma Skadeavstånd (meter) 5% inomhus % utomhus 7 50% utomhus 11 5% utomhus 13 Medelstor pölbrand (100 MW) 5% inomhus % utomhus 9 50% utomhus 15 5% utomhus 18 Stor pölbrand (200 MW) 5% inomhus % utomhus 13 50% utomhus 22 5% utomhus 25 Godsvagsnbrand (300 MW) 5% inomhus % utomhus 7 50% utomhus 17 5% utomhus 22 Tabell B.11. Beräknade konsekvenser skadeområden, för skadescenarier vid transport av brandfarliga vätskor. Olycka på väg. Skadescenario Liten pölbrand (50 MW) Sannolikhet att omkomma Skadeavstånd (meter) 5 % inomhus % utomhus 7 50 % utomhus 11 5 % utomhus 13 Medelstor pölbrand (200 MW) 5 % inomhus % utomhus % utomhus 22 5 % utomhus 25 Stor pölbrand (400 MW) 5 % inomhus % utomhus % utomhus 30 Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 18 av 27

84 5 % utomhus 36 Tankbilsbrand (300 MW) 5 % inomhus % utomhus 7 50 % utomhus 17 5 % utomhus 22 En olycka med utsläpp av oxiderande ämnen eller organiska peroxider ska normalt inte leda till något följdscenario som innebär allvarliga personskador. Det finns dock ämnen inom denna farligt godsklass som, om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t ex bensin, motorolja etc.), kan leda till självantändning och kraftiga explosionsförlopp. Explosionen kan då liknas vid en explosion av massexplosiva ämnen. I den riskanalys som togs fram för fördjupad översiktsplan för Göteborg 1996 /12/ angavs att den explosiva blandning som kan bildas vid ett utsläpp på järnväg motsvarar en explosiv blandning med 25 ton trotyl. Detta scenario utgår dock från antagandet att vagnen med oxiderande ämnen kolliderar med en vagn med brandfarlig vätska (klass 3) som blandas med utsläppet. Skadescenariot bedöms vara mycket konservativt för de förutsättningar som anges för frekvensberäkningarna (hänsyn tas t.ex. inte till att det skadedrabbade tåget transporterar både klass 5 och klass 3 eller att utsläpp sker från både en vagn med klass 5 och en vagn med klass 3). Med hänsyn till de förutsättningar som anges för frekvensberäkningarna antas ett mer trovärdigt skadescenario innebära att det oxiderande ämnet blandas med exempelvis tågets smörjmedel. Detta scenario bedöms kunna motsvara det, i /12/, dimensionerande scenario för olycka med oxiderande ämnen på väg, ca 3 ton trotyl. För att inte underskatta konsekvenserna av det aktuella skadescenariot kommer konsekvensberäkningarna att utgå från de beräkningar som redovisas i avsnitt avseende explosion med 4 ton trotyl. I de fortsatta riskberäkningarna kommer dessutom det värsta tänkbara scenariot att beaktas (d.v.s. motsvarande explosion med 25 ton trotyl enligt ovan) för 1 % av den sammanlagda frekvensen för det aktuella skadescenariot (explosionsartat brandförlopp vid självantändning). Se avsnitt I tabell B.12 redovisas skadeavstånden för respektive skadescenario med ämne ur klass 5. Enligt avsnitt förväntas framförliggande objekt och avskärmningar reducera det infallande trycket vilket i sin tur reducerar skadeavstånden. I tabellerna nedan redovisas efter beaktande av den avskärmande effekten för respektive scenario. /12/ Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, 1996 Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 19 av 27

85 Tabell B.12. Beräknade konsekvenser skadeområden, för skadescenarier vid transport av oxiderande ämnen och organiska peroxider. Olycka på järnväg och väg. Skadescenario Sannolikhet att omkomma Skadeavstånd (meter) Dimensionerande scenario (motsvarar kg massexplosion) 100 % inomhus % inomhus % utomhus 40 Worst case scenario (motsvarar > kg ( kg) massexplosion) 100 % inomhus % inomhus % utomhus 70 För att kunna få en uppfattning om hur stora konsekvenserna blir för respektive skadescenario kommer följande förutsättningar och antaganden att gälla i beräkningarna: - Det område som kommer att studeras omfattar både aktuellt planområde samt omgivande bebyggelse. Konsekvenserna kommer att beräknas för det planerade utförandealternativet med planerad ny bebyggelse. - Figur B.7 visar det aktuella området som studeras i denna riskanalys samt dess närmaste omgivning. Frekvensberäkningarna i bilaga A omfattar en 1 km lång sträcka av Ostkustbanan respektive Skansvägen. Konsekvensberäkningarna kommer dock att avgränsas till att studera respektive olycksscenario där de innebär så stora konsekvenser som möjligt för det studerade planområdet. Detta innebär att olyckan förutsätts inträffa mitt för planområdet där avståndet till respektive riskkälla är som kortast, se markering i figur B.7). - Det område som beaktas i konsekvensberäkningarna motsvarar det maximala skadeområdet för aktuella skadescenarier (ca meter radie kring riskkällan). Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 20 av 27

86 E4 Figur B.7. Rosersbergs trafikplats. Det studerade planområdet är markerat. Röd stjärna visar antagen placering av respektive olycka på Ostkustbanan respektive Överlämningsbangård. Orange stjärna visar antagen placering av respektive olycka på Skansvägen. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 21 av 27

87 Det aktuella planområdet är ca 1200 x 400 meter (totalt ca m 2 ). I väster angränsar området mot järnvägen (Ostkustbanan) i norr mot Skansvägen. Syftet med detaljplanen är att pröva förutsättningarna för uppförande av ett område bestående av verksamheter, hotell, handel och kontor. Verksamheterna omfattar bland annat service, lager, tillverkning med tillhörande försäljning, handel med skrymmande varor och andra liknande verksamheter med begränsad omgivningspåverkan. I figur B.8 redovisas en illustrationsplan över området. Illustrationsplanen innebär hotell, handel och kontor i den norra delen (lilafärgad i figur B.8) och handel, verksamheter och kontor i övriga delar (blåfärgade i figur B.8). I den södra delen planeras ingen bebyggelse. Minsta avstånd från planerad bebyggelse till omgivande infrastruktur är ca 70 meter till Arlandabanan, 160 meter till E4, 25 meter till Ostkustbanan och 30 meter till Skansvägen. Strax söder om planområdet ligger sedan 2015 Stockholm Nord Kombiterminal på motstående sida om Ostkustbanan. Kombiterminalen ansluter till Ostkustbanans via en så kallad överlämningsbangård. Överlämningsbangården består av 3-6 spår som ligger i höjd med planområdet. Bangården ansluter till Ostkustbanans södergående spår norr om Slottsvägen samt i höjd med planområdet. Minsta avstånd från planerad bebyggelse till bangårdens spår är ca meter. Enligt föreslagen detaljplan /13/ medges en exploateringsgrad motsvarande högst 60 % av fastighetens area. Detta motsvarar ca m 2 exploateringsyta. Föreslagen illustrationsplan innebär en byggnadsarea (BYA) på ca m 2. Byggnadshöjder ska vara maximalt omkring 20 meter över marknivån med undantag för möjlig hotellbyggnad i den norra delen som får uppföras till en byggnadshöjd om ca 50 meter över marknivån. Antalet våningsplan samt fördelningen mellan olika verksamheter är ej fastställt. De fortsatta konsekvensberäkningarna kommer att utgå från i genomsnitt 3-5 våningsplan med undantag för hotellbyggnad i den norra delen som antas omfatta minst 20 våningsplan. Detta skulle i så fall motsvara en bruttoarea (BTA) på sammanlagt ca m 2. /13/ Detaljplan för Verksamheter vid Rosersbergs cirkulationsplats, omfattande del av fastigheterna Rosersberg 11:15 och 10:262 i Rosersberg, Sigtuna kommun, Samrådshandling, daterad Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 22 av 27

88 Hotell Handel Kontor Skansvägen E4 Handel Verksamheter Kontor Figur B.8. Illustrationsplan (utredningsskiss, Ettelva arkitekter, ). Personantalet inom planområdet uppskattas dels utifrån uppgifter i gällande BBR /14/. I BBR anges rekommenderade dimensionerande persontäthet för ett antal olika verksamheter, t.ex. kontor: 0,1 pers/m 2 nettoarea; butiker och dylikt: 0,5 pers/m 2 nettoarea. Vid beräkning av totalt personantal inom en byggnad behöver avdrag göras för allmänna utrymmen och utrymmen utan stadigvarande vistelse (t.ex. lager, förråd, teknikutrymmen, korridorer och trapphus m.m.). För hotell redovisas inget värde på dimensionerande persontäthet i BBR. Det antas dock grovt 1 person per ca 30 m 2 BTA (0,033 personer/m 2 ). /14/ Boverkets byggregler BFS 2011:6 med ändringar t o m BFS 2016:13 (BBR 24) Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 23 av 27

89 Vid uppskattningen av genomsnittlig personbelastning inom planområdet kommer följande persontätheter (och personantal) att användas: - Hotell: 0,033 personer per kvm BTA - Kontor: 0,05 personer per kvm BTA - Butikslokaler och verksamheter: 0,2 personer per kvm BTA Utomhus uppskattas den genomsnittliga persontätheten inom exploateringsytor till 1 person per 200 m 2 (0,005 personer/m 2 ). Inom övriga ytor inom planområdet bedöms persontätheten vara försvinnande låg. Fördelningen av planerad bebyggelse påverkar kraftigt det förväntade personantalet inom planområdet. Under förutsättning att byggrätt i områdets norra del utförs som hotell medan övrig bebyggelse utförs med en relativt jämn fördelning av kontor och verksamheter så skulle föreslagen bebyggelsestruktur motsvara sammanlagt ca personer inom planområdet vid full beläggning. Ovanstående personantal är extremt högt för planområdet. Observera att de dimensionerande persontätheterna som uppskattningen utgår från avser dimensionering av utrymningssäkerheten, vilket innebär maximal personbelastning. Så höga persontätheter bedöms endast uppstå vid relativt begränsade tillfällen (t.ex. julhandel) och sannolikt inte för samtliga verksamheter samtidigt. Det är därför mycket konservativt att förutsätta detta som genomsnittliga persontätheter inom aktuell bebyggelse. Persontätheten inom planområdet varierar kraftigt under dygnet med hänsyn till verksamheterna inom området. Konsekvensberäkningarna utförs konservativt för ett scenario är maximalt personantal förväntas inom området, d.v.s. beläggningen ansätts till 100 %. I de fortsatta riskberäkningarna kommer dock hänsyn tas till att denna beläggning endast uppnås under begränsade tidpunkter dagtid. Stora delar av planområdet kommer att vara i stort sett tomt nattetid. Enligt avsnitt 3.1 studeras ett område med ca 400 meters radie kring järnvägen, vilket motsvarar det maximala skadeområdet för aktuella skadescenarier, se markering i figur B.7. Med hänsyn till planområdets storlek i förhållande till maximala skadeområden studeras ej kringliggande bebyggelse på samma sida som planområdet. Bebyggelsestrukturen på motstående sida om Ostkustbanan respektive Skansvägen är relativt varierande. Väster om Ostkustbanan ligger Rosersbergs industriområde med postterminalen närmast järnvägen. Aktuella verksamheter bedöms innebära en relativt låg personbelastning. Det antas grovt att det vistas högst 500 personer inom ca 400 meter från Ostkustbanan. Området norr om Skansvägen är idag obebyggt. Inom den västra delen av det aktuella området fastställer gällande detaljplan /15/ naturmark inom ca 500 meter från Skansvägen. Inom den östra delen av det aktuella området medger gällande detaljplaner /15, 16/ kontor, handel och icke störande industri inom ca 250 meter från Skansvägen. Norr om handelsområdet medges idrottsplats inom ca meter från Skansvägen. /15/ Detaljplan för Råberget, omfattande del av fastigheterna Rosersberg 10:203, Vallstanäs 2:17 m.fl. i Rosersberg, Sigtuna kommun, Antagandehandling, daterad /16/ Detaljplan för Verksamheter vid Trafikplats Rosersberg, omfattande del av fastigheten Vallstanäs 2:17 m.fl. i Rosersberg, Sigtuna kommun, Antagandehandling, daterad Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 24 av 27

90 Inom handelsområdet medges motsvarande bebyggelsestruktur som en exploateringsgrad (bruttoarea per fastighetsarea) motsvarande högst 60 % av fastighetens area. Detta motsvarar ca m 2 bruttoarea. Om motsvarande verksamheter (med undantag för hotell) antas inom området som för det aktuella planområdet så kan planen motsvara ca personer inom handelsområdet vid full beläggning. Inom idrottsplatsen norr om handelsområdet bedöms det genomsnittliga personantalet vara relativt begränsat. Med hänsyn till de aktuella skadescenarierna så bedöms personer inom denna del ha mycket begränsad påverkan på risknivån. I tabell B.13 redovisas uppskattat antal omkomna (utifrån förutsättningarna i avsnitt och 3.1.2) inom det studerade exploateringsområdet. Tabell B.13. Beräknade konsekvenser antal omkomna. Skadescenario Uppskattat antal omkomna Inomhus Utomhus Totalt Ostkustbanan Urspårning Urspårning persontåg, dim.scenario Urspårning persontåg, worst case scenario Urspårning godståg, dim.scenario Urspårning godståg, worst case scenario Brand i godståg Stor tågbrand (100 MW) Mycket stor tågbrand (200 MW) Olycka vid transport av farligt gods Klass 1.1 Massexplosiva ämnen < 700 kg kg massexplosion kg massexplosion > 4000 kg massexplosion Klass 2.1 Brännbar gas Liten jetflamma Liten gasmolnsexplosion Medelstor jetflamma Medelstor gasmolnsexplosion Stor jetflamma Stor gasmolnsexplosion BLEVE Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 25 av 27

91 Forts. tabell B.13. Skadescenario Uppskattat antal omkomna Inomhus Utomhus Totalt Klass 2.3 Giftig gas Litet utsläpp Medelstort utsläpp Stort utsläpp Klass 3 Brandfarlig vätska Liten pölbrand Medelstor pölbrand Stor pölbrand Godsvagnsbrand Klass 5 Oxiderande ämnen Dimensionerande scenario Worst case scenario Skansvägen Olycka vid transport av farligt gods Klass 1.1 Massexplosiva ämnen < 700 kg kg massexplosion kg massexplosion > 4000 kg massexplosion Klass 2.1 Brännbar gas Liten jetflamma Liten gasmolnsexplosion Medelstor jetflamma Medelstor gasmolnsexplosion Stor jetflamma Stor gasmolnsexplosion BLEVE Klass 2.3 Giftig gas Litet utsläpp Medelstort utsläpp Stort utsläpp Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 26 av 27

92 Forts. tabell B.13. Skadescenario Uppskattat antal omkomna Inomhus Utomhus Totalt Klass 3 Brandfarlig vätska Liten pölbrand Medelstor pölbrand Stor pölbrand Tankbilsbrand Klass 5 Oxiderande ämnen Dimensionerande scenario Worst case scenario Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 27 av 27

93 Uppdragsnamn Rosersbergs trafikplats Bilaga C - Riskberäkningar Uppdragsgivare Uppdragsnummer Datum Rosersbergs exploatering AB Handläggare Egenkontroll Internkontroll Erik Hall Midholm EMM RKL I denna bilaga beräknas den sammanvägda risken (frekvens x konsekvens) för de olycksrisker (skadescenarier) som bedömts kunna påverka risknivån för ny bebyggelse inom planområdet. Den sammanvägda risken kommer att redovisas med riskmåtten individrisk respektive samhällsrisk. Den platsspecifika individrisken redovisas i form av individriskprofiler som anger den avståndsberoende frekvensen för att en fiktiv person ska omkomma till följd av en negativ exponering från de studerade riskkällorna. Individrisken beräknas som den kumulativa frekvensen för att omkomma på ett specifikt avstånd från respektive riskkälla. Detta innebär att på en punkt t.ex. 100 meter från riskkällan så är individrisken densamma som frekvensen för alla skadescenarier med ett skadeområde > 100 meter. Vid redovisning av individrisken är det ett par faktorer som behöver beaktas, dels var en olycka antas inträffa och dels skadeområdets utbredning: 1. De konsekvensberäkningar som redovisas i bilaga B visar att andelen personer inom skadeområdet som bedöms omkomna minskar med avståndet från riskkällan. Detta innebär även att sannolikheten för att den fiktiva personen som studeras vid beräkning av individrisk omkommer också minskar med avståndet för respektive skadescenario. Med avseende på respektive skadescenario reduceras därför individrisken för olika avståndsnivåer enligt konsekvensberäkningarna. 2. De beräknade skadeområden för olycksscenarierna skiljer sig i förhållande till den järnvägssträcka som studeras (1 000 m). Detta innebär att det inte är givet att en person som befinner sig inom kritiskt område i planområdet omkommer om en olycka inträffar på den aktuella sträckan. För skadescenarier med mycket stort skadeområde kan fallet vara det motsatta, d.v.s. personer inom planområdet kan omkomma även om olyckan inträffar utanför den studerade sträckan. För att ta hänsyn till detta reduceras frekvensen beroende på skadeområdets utbredning. Grovt antas att ett scenario kan påverka en så stor andel av den studerade sträckan som scenariots skadeområde i båda riktningar utgör. Exempelvis innebär detta för ett olycksscenario med beräknat skadeområde ca 100 meter att frekvensen multipliceras med 0,2 för en 1 km lång järnvägssträcka. Stockholm Falun Gävle Karlstad Malmö Örebro Box 9196 Långholmsgatan tr Stockholm brandskyddslaget.se info@brandskyddslaget.se Org nr: Innehar F-skattebevis

94 3. För vissa olycksscenarier förknippade med gaser (både brännbara och giftiga) blir skadeområdet inte cirkulärt. Detta innebär i sin tur att det inte är givet att en person som befinner sig inom det kritiska området omkommer. För dessa scenarier reduceras frekvensen ytterligare med avseende på gasplymens spridningsvinkel. Den beräknade individrisken kommer att värderas utifrån de kriterier för acceptans av risk som redovisas i Värdering av risk /1/, se avsnitt 4.1 i huvudrapporten. Riskkriterierna redovisas även i diagrammen nedan. I figur C.1 redovisas individrisken för det studerade planområdet och dess omgivning som funktion av avståndet till järnvägen. Avståndet i diagrammen utgår från järnvägens närmaste befintliga spårmitt. Riskprofilerna som redovisas gäller för obebyggd mark där ingen hänsyn tas till eventuella konsekvensreducerande effekter av exempelvis framförliggande bebyggelse. Individrisken redovisas för prognosår En eventuell utbyggnad av järnvägen hanteras i känslighetsanalys, se avsnitt 4. Figur C.1. Individrisk för oskyddad person utomhus som funktion av avståndet från Ostkustbanan (mätt från närmaste spårmitt). Utan hänsyn tagen till bebyggelse och andra avskärmande barriärer inom planområdet. (Observera att frekvensen redovisas med logaritmisk skala.) /1/ Värdering av risk, Statens räddningsverk, Det Norske Veritas, 1997 Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 2 av 11

95 I bilaga B beräknas även skadeområden med avseende på personer som vistas inomhus. Dessa konsekvensberäkningar utgår från förutsatt byggnadsutformning inom det studerade området. För majoriteten av skadescenarierna har bebyggelsen en reducerande effekt på skadeavstånd och sannolikheten att omkomma (bl.a. olycka med brännbar respektive giftig gas samt brandfarliga vätskor). För skadescenarier med explosiva ämnen bedöms däremot skadeavstånden vara större inomhus. I figur C.2 redovisas därför individrisken för det studerade planområdet och dess omgivning som funktion av avståndet till järnvägen där hänsyn tas till bebyggelsen. Diagrammet bedöms ge en bättre bild över individrisknivån inom planområdet vid ny bebyggelse och planerad markanvändning. Avståndet i diagrammen utgår från järnvägens närmaste befintliga spårmitt. Individrisken redovisas för prognosår En eventuell utbyggnad av järnvägen hanteras i känslighetsanalys, se avsnitt 4. Minsta avstånd mellan närmaste spårmitt och planerad ny bebyggelse. Figur C.2. Individrisk för person inomhus som funktion av avståndet från Ostkustbanan (mätt från närmaste spårmitt). Med hänsyn tagen till bebyggelse och andra avskärmande barriärer inom planområdet. (Observera att frekvensen redovisas med logaritmisk skala.) I figur C.3 redovisas individrisken för det studerade planområdet och dess omgivning som funktion av avståndet till Skansvägen. Avståndet i diagrammet utgår från närmaste vägkant. Riskprofilerna som redovisas gäller för obebyggd mark där ingen hänsyn tas till eventuella konsekvensreducerande effekter av exempelvis framförliggande bebyggelse. Individrisken redovisas för prognosår Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 3 av 11

96 Figur C.3. Individrisk för oskyddad person utomhus som funktion av avståndet från Skansvägen (mätt från närmaste vägkant). Utan hänsyn tagen till bebyggelse och andra avskärmande barriärer inom planområdet. (Observera att frekvensen redovisas med logaritmisk skala.) I figur C.4 redovisas individrisken för det studerade planområdet och dess omgivning som funktion av avståndet till Skansvägen där hänsyn tas till bebyggelsen. Diagrammet bedöms ge en bättre bild över individrisknivån inom planområdet vid ny bebyggelse och planerad markanvändning. Avståndet utgår från närmaste vägkant. Minsta avstånd mellan närmaste körbana och planerad ny bebyggelse. Figur C.4. Individrisk för person inomhus som funktion av avståndet från Skansvägen (mätt från närmaste vägkant). Med hänsyn tagen till bebyggelse och andra avskärmande barriärer inom planområdet. (Observera att frekvensen redovisas med logaritmisk skala.) Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 4 av 11

97 Eftersom det aktuella planområdet angränsar mot både Ostkustbanan och Skansvägen så utsätts området för riskbidrag från båda riskkällorna. Med undantag för den nordvästra delen av planområdet så är det dock helt olika delar av planområdet som påverkas av respektive riskkälla. För att illustrera den sammanvägda individrisken från flera riskkällor så redovisas individrisken som riskkonturer i förhållande till respektive riskkälla. Där riskkonturen från båda riskkällorna skär så blir den totala individrisken F Ostkustbanan + F Skansvägen. Riskkonturerna redovisas i huvudrapporten. Samhällsrisken omfattar den påverkan som en riskkälla medför för hela sin omgivning. Således inkluderas även områden utanför aktuellt planområde. Frekvenser för olika händelser vägs samman med konsekvenserna av dessa. Samhällsrisken presenteras i ett F/N-diagram (frequency/number of fatality) där den kumulerade frekvensen plottas mot konsekvens i ett logaritmerat diagram. Frekvensen utrycks i förväntat antal olyckor per år (år -1 ) och konsekvensen i antal omkomna, då dessa enheter ger en uppfattning om vilken risk samhället utsätts för till följd av en riskkälla. Det finns ett flertal olika parametrar som påverkar samhällsrisken, framförallt med avseende på konsekvensernas storlek vid händelse av en olycka. Enligt bilaga B har konsekvensberäkningarna genomförts konservativt med avseende på den nya bebyggelsen: - Respektive skadescenario antas inträffa där det medför så stora konsekvenser som möjligt för det aktuella planområdet, vilket innebär där avståndet är som kortast mellan respektive riskkälla och bebyggelse inom planområdet. För olyckor som endast kan påverka områden på en sida av riskkällan har konsekvenserna endast beräknats med hänsyn till påverkan på planområdet. Med hänsyn till bebyggelsestrukturen inom kringliggande områden utmed den studerade järnvägssträckan (1 000 meter) bedöms sannolikheten för att de beräknade konsekvenserna skulle uppstå oavsett var på sträckan som olyckan inträffar vara låg. Avseende olycka på Ostkustbanan så är det endast den norra halvan av planområdet som planeras att exploateras. Den södra halvan kommer att bibehållas obebyggd. De beräknade konsekvenserna bedöms därmed endast kunna inträffa vid olycka i höjd med den norra halvan av planområdet. Vid en olycka i höjd med den norra halvan av planområdet skulle konsekvenserna bli betydligt mindre. Motsvarande gäller utmed den studerade vägsträckan (1 000 meter) där endast delar av planområdet som vetter mot Skansvägen kommer att exploateras nära vägen. Samhällsrisken skulle bli mycket konservativ och överskattad om det antogs att de beräknade konsekvenserna inträffar oavsett var på den studerade järnvägs- respektive vägsträckan som olyckan inträffar. För att ta hänsyn till detta kommer den totala olycksfrekvensen för respektive skadescenario att reduceras. Det antas grovt att de beräknade konsekvenserna endast kan uppstå om olyckan inträffar utmed ca 50 % av den totala sträckan. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 5 av 11

98 - Enligt avsnitt 2.1 så blir skadeområdet för vissa skadescenarier förknippade med gaser inte cirkulära. Konsekvensberäkningarna för dessa scenarier har genomförts för förutsättningar som medför så stora konsekvenser som möjligt för det aktuella planområdet, d.v.s. skadeområdet är riktat mot planområdet. Avståndet mellan riskkälla och bebyggelse, samt bebyggelsestruktur och verksamheter skiljer sig kraftigt på motstående sida, framförallt med avseende på Ostkustbanan. Med hänsyn till bebyggelsestrukturen inom kringliggande områden bedöms sannolikheten för att de beräknade konsekvenser vid gasutsläpp skulle uppstå oavsett riktningen på utsläppet vara mycket låg. Samhällsrisken skulle bli mycket konservativ och överskattad om det antogs att dessa konsekvenser inträffar oavsett riktning på gasutsläppet. För olycksrisker som endast påverka områden på en sida av riskkällan reduceras därför olycksfrekvensen. För olyckor med utsläpp av brännbara respektive giftiga gaser uppskattas sannolikheten för att de beräknade konsekvenserna uppstår vara 50 % (d.v.s. vindriktningen är mot planområdet eller i motsatt riktning). - Vidare antas respektive skadescenario inträffa då personantalet inom det studerade området är som störst, vilket innebär största möjliga konsekvenser. Personantalet inom planområdet uppskattas mycket grovt utifrån persontätheter som avser dimensionering av utrymningssäkerheten. Så höga persontätheter bedöms endast uppstå vid relativt begränsade tillfällen (t.ex. julhandel) och sannolikt inte för samtliga verksamheter samtidigt. Det är därför mycket konservativt att förutsätta detta som genomsnittliga persontätheter inom aktuell bebyggelse. Den planerade bebyggelsen innebär att persontätheten inom planområdet kommer att variera kraftigt både under dygnet och mellan olika dygn. Den normala beläggningen dagtid bedöms vara betydligt lägre, uppskattningsvis är den genomsnittliga beläggningen högst 25 % av full beläggning. Nattetid vistas det huvudsakligen personer inom hotellbebyggelse, uppskattningsvis är den genomsnittliga beläggningen nattetid högst 20 % av full beläggning. Under ett år så bedöms dessa typscenarier förekomma under följande andel: - Nattetid: 50 % - Dagtid normal : ca 47,5 % - Dagtid fullt : ca 2,5 % (detta motsvarar ca 220 timmar per år, t.ex. ett tillfälle á i genomsnitt ca 4-5 timmar en gång i veckan) Den beräknade samhällsrisken kommer att värderas utifrån de kriterier för acceptans av risk som redovisas i Värdering av risk /1/, se avsnitt 4.1 i huvudrapporten. Riskkriterierna redovisas även i diagrammen nedan. I figur C.5 redovisas den beräknade samhällsrisken inom det studerade området, d.v.s. aktuellt planområde samt kringliggande bebyggelse. Samhällsrisken beräknas för planerat utförandealternativ med planerad bebyggelse och markanvändning inom det aktuella området. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 6 av 11

99 Samhällsrisken redovisas för prognosår En eventuell utbyggnad av järnvägen hanteras i känslighetsanalys, se avsnitt 4. Figur C.5. F/N-kurva som redovisar samhällsrisknivån med avseende på skadescenarier på Ostkustbanan samt Skansvägen i anslutning till aktuellt planområde. I avsnitt 6 i huvudrapporten beskrivs vilka säkerhetshöjande restriktioner och åtgärder som behöver vidtas vid ny bebyggelse samt ändrad markanvändning för det studerade området. De rekommenderade åtgärderna innebär att samhällsrisken minskar genom att reducera konsekvenserna av de studerade olycksscenarierna. I figur C.6 redovisas den beräknade samhällsrisken för utförandealternativet utan respektive med rekommenderade åtgärder. Samhällsrisken redovisas för prognosår z Figur C.6. F/N-kurva som redovisar samhällsrisknivån med avseende på skadescenarier på Ostkustbanan samt Skansvägen i anslutning till aktuellt planområde för studerat utförandealternativ utan, respektive, respektive med rekommenderade restriktioner och åtgärder. Prognosår Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 7 av 11

100 För utförandealternativet med åtgärder antas att åtgärderna har följande reducerande effekter: Ny bebyggelse placeras så att avstånden är: o o minst 25 meter till närmaste befintliga spår på Ostkustbanan, mätt från spårmitt. minst 30 meter till Skansvägen, mätt från vägkant. Åtgärden eliminerar antalet omkomna inom ny bebyggelse för olycksrisker med skadeavstånd som understiger skyddsavstånden samt reducerar antalet omkomna inom ny bebyggelse för övriga olycksrisker. Åtgärden har störst effekt på olycksscenariot urspårning där konsekvenserna elimineras för en klar majoritet av potentiella skadescenarier. Åtgärdsförslagen har beaktats i riskberäkningarna och innebär därmed ingen förändring i förhållande till utförda beräkningar. Ytor mellan ny bebyggelse och Ostkustbanan ska utformas så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Exempel på lämplig markanvändning inom ytor som inte ska uppmuntra till stadigvarande vistelse är gång- och cykelväg, lokalgata, markparkering, naturområden, park samt områden som skyddar mot störning, exempelvis bullervall och plantering. Obebyggda ytor som uppmuntrar till stadigvarande vistelse (t.ex. lekplatser eller uteserveringar) bör placeras så att avstånden är: o o minst 25 meter till närmaste befintliga spår på Ostkustbanan, mätt från spårmitt. minst 30 meter till Skansvägen, mätt från vägkant. Åtgärden reducerar antalet omkomna utomhus för olycksrisker med skadeavstånd som understiger dessa avstånd samt reducerar antalet omkomna utomhus för övriga olycksrisker. Åtgärdsförslaget har beaktats i riskberäkningarna genom att persontätheten inom dessa områden har ansatts som mycket låg. Konsekvensberäkningarna beaktar inte i detalj placering av ytor som uppmuntrar till stadigvarande vistelse eftersom dessa förutsättningar kan förändras. Allmänt om utformning av ny bebyggelse För ny bebyggelse som inte uppfyller Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd samt vetter direkt mot Ostkustbanan respektive Skansvägen utan framförliggande bebyggelse ska det från samtliga utrymmen för stadigvarande vistelse finnas åtminstone en utrymningsväg som mynnar bort från Ostkustbanan. Åtgärderna reducerar antalet omkomna inomhus för olycksrisker som ej innebär direkt skada invändigt, t.ex. olycka med brännbar respektive giftig gas samt brandfarlig vätska. Den reducerande effekten sker framförallt i kombination med nedanstående åtgärder för skydd mot gaser och brand. Riskreducerande effekt för enbart denna åtgärd antas grovt till 0 %. Skydd mot brand För ny bebyggelse som inte uppfyller Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd ska fasader som vetter direkt mot Ostkustbanan respektive Skansvägen utan framförliggande bebyggelse utföras i obrännbart material alternativt med konstruktion som motsvarar lägst brandteknisk klass EI 30. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 8 av 11

101 Åtgärderna reducerar antalet omkomna inomhus i planområdet med 50 % vid olycka med brännbar gas. Riskreducerande effekt utomhus antas vara 0 %. Skydd mot gaser För ny bebyggelse som inte uppfyller Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd samt vetter direkt mot Ostkustbanan respektive Skansvägen utan framförliggande bebyggelse ska friskluftsintag till utrymmen för stadigvarande vistelse placeras mot en trygg sida, d.v.s. bort från järnväg respektive väg alternativt på byggnadernas tak. Mekaniska ventilationssystem till utrymmen för stadigvarande vistelse ska utföras med central nödavstängningsfunktion (manuell). Åtgärderna reducerar antalet omkomna inomhus i planområdet vid olycka med brännbar respektive giftig gas. Åtgärdernas reducerande effekt är svår att simulera/uppskatta, varför den ansätts till 50 % för bebyggelse inom planområdet. Riskreducerande effekt utomhus antas vara 0 %. (Den reducerande effekten vid olycka med brännbar gas sker framförallt i kombination med ovanstående åtgärder för skydd mot brand.) Med hänsyn till osäkerheter i det statistiska underlaget upprättas en känslighetsanalys som beaktar förändrade förutsättningar avseende dels frekvensberäkningar och dels avseende konsekvensberäkningar. Känslighetsanalysen omfattar sammanvägning av samhällsrisken för de förändrade förutsättningarna och gör endast för utförandealternativet. Denna del av känslighetsanalysen omfattar följande: Det uppskattade antalet farligt godstransporter på Ostkustbanan (inkl. överlämningsbangården) respektive Skansvägen antas öka med en faktor 5 i förhållande till de dimensionerande transportmängderna. I figur C.7 redovisas resultatet av del 1. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 9 av 11

102 Figur C.7. F/N-kurva som redovisar samhällsrisknivån med avseende på skadescenarier på Ostkustbanan samt Skansvägen i anslutning till aktuellt planområde. Känslighetsanalys del 1. Denna del av känslighetsanalysen omfattar följande: Beräknade antal omkomna för respektive skadescenario antas öka med en faktor 2 i förhållande till genomförda konsekvensberäkningar i bilaga B. För samtliga skadescenarier med skadeavstånd som överstiger uppmätt avstånd mellan riskkälla och planerad bebyggelse så antas dessutom minsta antal omkomna vara 1 person (d.v.s. även om sannolikheten att omkomma är mycket låg inom planområdet så avrundas antal omkomna uppåt). I figur C.8 redovisas resultatet av del 2. Figur C.8. F/N-kurva som redovisar samhällsrisknivån med avseende på skadescenarier på Ostkustbanan samt Skansvägen i anslutning till aktuellt planområde. Känslighetsanalys del 2. Denna del av känslighetsanalysen beaktar tillkommande olycksrisker förknippade med nya spår: Urspårning med persontåg (250 km/h). Känslighetsanalysen beaktar följande parametrar: Hastighetsbegränsning på nya spår är 250 km/h Avstånd mellan närmaste spår och planområde minskar med 11,5 meter (7+4,5 m) i förhållande till befintligt utförande Godstrafik förutsätts fortfarande trafikera befintliga spår, d.v.s. avstånd mellan närmaste spår med godstrafik och planområde minskar inte I figur C.9 och C.10 redovisas resultatet av del 3. Observera att avståndet i figur C.9 fortfarande utgår från närmaste befintliga spår. För tillkommande olycksrisker på nya spår har ett tillägg på11,5 meter gjorts på skadeavstånden. Uppdragsnamn: Rosersbergs trafikplats Datum: Uppdragsnummer: Sida: 10 av 11