Inledande riskanalys Chokladviken, Sundbyberg - avseende närheten till Mälarbanan

Transkript

1 Inledande riskanalys Chokladviken, Sundbyberg - avseende närheten till Mälarbanan September 2011 Stockholm Karlstad Falun Gävle Lidköping Örebro Brandskyddslaget AB Box 9196 Långholmsgatan 27, 10 tr Stockholm Telefon/Fax Internet info@brandskyddslaget.se Organisationsnummer Innehar F-skattebevis

2 2 (21) PROJEKTNUMMER PROJEKTLEDARE Rosie Kvål PROJEKTNAMN INLEDANDE RISKANALYS CHOKLADVIKEN PROJEKTANSVARIG Björn Andersson UPPDRAGSGIVARE Veidekke Bostad AB REFERENS UPPDRAGSGIVARE Göran Axelsson DOKUMENTTYP Analys av olycksrisker ÖVRIGT UPPRÄTTAT AV Rosie Kvål INTERNKONTROLL Erik Midholm Inledande riskanalys, rev Inledande riskanalys EMm DATUM STATUS INTERNKONTROLL (IK)

3 2 (21) SAMMANFATTNING Sundbybergs stad har påbörjat ett planarbete för Chokladviken i den västra delen av kommunen. Delar av programområdet är beläget i anslutning till Mälarbanan. Med anledning av detta görs en inledande riskanalys där risker från järnvägen och dess eventuella påverkan mot planområdet studeras. Syftet med den inledande riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt föreslå hur risker ska hanteras i det fortsatta planarbetet så att en acceptabel säkerhet uppnås. Mälarbanan utgör den enda identifierade riskkällan i planområdets närhet. Mälarbanan består idag av två spår förbi aktuellt område. Beslut har dock tagits om att utöka kapaciteten på Mälarbanan mellan Tomteboda och Kallhäll. Det innebär ytterligare två spår genom Sundbyberg. Om dessa kommer att gå i ytläge eller i tunnel är ännu ej bestämt. På Mälarbanan förekommer både person- och godstrafik. Även farligt gods förekommer även om antalet sådana transporter är begränsat. I och med utbyggnaden till fyra spår finns möjligheter att godstrafiken ökar på Mälarbanan. Inom det studerade området planeras för i huvudsak bostäder. Dessa planeras ca 25 meter från närmaste spår på Mälarbanan, antaget genomförd utbyggnad av banan. Närmare järnvägen planeras förrådsbyggnader. Inledningsvis har en inventering gjorts av möjliga risker som kan påverka området. Möjlig konsekvens av dessa har sedan bedömts kvalitativt samt en grov uppskattning gjorts av om händelserna bedöms kunna inträffa eller ej. Identifierade olyckshändelser utgörs av olycka med farligt gods samt urspårning. Med hänsyn till det relativt korta avståndet mellan planerad bebyggelse och Mälarbanan kan inte påverkan mot planerad bebyggelse uteslutas vid en olycka på järnvägen. En detaljerad analys bör därför utföras av identifierade risker. Analysen får sedan utgöra underlag för beslut om eventuella säkerhetshöjande åtgärder.

4 3 (21) INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING Bakgrund Syfte Omfattning Underlag Metod Förutsättningar ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV PLANOMRÅDET Områdesbeskrivning Planerad bebyggelse Omgivande planer/byggprojekt RISKINVENTERING Allmänt Mälarbanan INLEDANDE RISKANALYS Identifiering av olycksrisker Uppskattning av riskernas omfattning Slutsats inledande analys RIKTLINJER FÖR FORTSATT PLANERING Allmänt DISKUSSION OCH SLUTSATS REFERENSER... 21

5 4 (21) 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Sundbybergs stad har påbörjat ett planarbete för Chokladviken i den västra delen av kommunen. Arbete med en programhandling påbörjades våren Delar av programområdet är beläget i anslutning till Mälarbanan med person- och godstrafik. Med anledning av detta görs en inledande riskanalys där risker från järnvägen och eventuell påverkan mot planområdet studeras. 1.2 Syfte Syftet med den inledande riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt föreslå hur risker ska hanteras i det fortsatta planarbetet. 1.3 Omfattning Den inledande analysen omfattar enbart de kvarteren av programområdet som är belägna närmast järnvägen. Studerat område redovisas i figur 2.1 och avgränsas av Löfströmsvägen, Mälarbanan, Annedalsområdet samt obebyggd naturmark. Analysen omfattar endast plötsliga och oväntade händelser med akuta konsekvenser för liv och hälsa för människor som vistas inom det studerade området. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsofarliga ämnen, buller eller miljöfarliga utsläpp. Trafikanter på järnvägen omfattas inte av analysen. 1.4 Underlag Underlag till analysen har varit uppgifter från Veidekke Bostad och Joliark samt följande ritningar: - Situationsplan (Joliark, ) - Bebyggelsescenarier (Joliark, ). 1.5 Metod Inledningsvis görs en inventering av riskkällor i anslutning till det studerade området. Riskkällorna beskrivs och förekommande transport av farliga ämnen kartläggs och redovisas. Inventeringen utgör sedan grunden för den fortsatta analysen. Utifrån genomförd inventering görs en uppställning av möjliga händelser som kan påverka människor inom det studerade området. För identifierade olyckshändelser görs en kvalitativ bedömning av möjlig konsekvens av respektive händelse. En grov bedömning görs även av sannolikheten för att en olycka ska inträffa. Denna bedömning syftar i huvudsak till att avgöra om händelsen kan inträffa över huvudtaget, d.v.s. om

6 5 (21) riskkällan omfattar just de förutsättningar som krävs för att den identifierade olycksrisken ska finnas. I den inledande analysen föreslås inga specifika åtgärder eftersom analysen endast är översiktlig och därför utgör ett ofullständigt underlag till förslag på åtgärder, dock ges rekommendationer för fortsatt planering. 1.6 Förutsättningar Ett flertal olika lagar reglerar när riskanalyser skall utföras. Enligt Plan- och bygglagen (1987:10) skall bebyggelse lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till boendes och övrigas hälsa. Sammanhållen bebyggelse skall utformas med hänsyn till behovet av skydd mot uppkomst av olika olyckor. Översiktsplaner skall redovisa riskfaktorer och till detaljplaner ska vid behov en miljökonsekvensbeskrivning tas fram som redovisar påverkan på bland annat hälsa. Utförande av miljökonsekvensbeskrivning regleras i Miljöbalken (1998:808). Enligt Länsstyrelsen i Stockholms Län Rapport 2000:01 Riskhänsyn vid ny bebyggelse /1/ ska riskerna analyseras för ny bebyggelse inom 100 meter från med transport av farligt gods, järnväg eller bensinstation. I rapporten rekommenderas skyddsavstånd mellan riskobjekt och olika typer av bebyggelse. I tabell 1.1 redovisas de skyddsavstånd som är aktuella i detta fall. Rekommenderade skyddsavstånd omfattar markområden som ej är skymda av topografi eller annan bebyggelse. Dessa parametrar kan påverka, både öka och minska, behovet av skyddsavstånd. Tabell 1.1. Av Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderade skyddsavstånd till järnväg. Typ av bebyggelse Avstånd Tät kontorsbebyggelse Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet 25 m 50 m 50 m De angivna skyddsavstånden anger det minsta avstånd som bör hållas mellan bebyggelse och riskobjekt. Avsteg kan göras om risknivån bedöms som låg eller om man genom att tillämpa säkerhetshöjande åtgärder kan sänka risknivån. En revidering av rapporten pågår. Detta sker efter det att Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län tillsammans har arbetat fram en riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods /2/. Riskpolicyn innebär att riskhanteringsprocessen ska beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från en transportled för farligt gods, jämfört med tidigare 100 meter.

7 6 (21) 2 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV PLANOMRÅDET 2.1 Områdesbeskrivning Det studerade området är beläget söder om järnvägen i Sundbybergs kommun. Området avgränsas av Löfströmsvägen i sydost, Annedal (Stockholms kommun) i söder, obebyggd naturmark i väst och järnvägen i norr (se figur 2.1). Figur 2.1. Ungefärlig avgränsning av studerat område. ( 2.2 Planerad bebyggelse I den aktuella delen av programområdet planeras i huvudsak bostäder men även en förskola och kommersiella lokaler ryms inom förslaget. Ytor för bland annat parkering och garage kommer också att ingå i planen. Studerat förslag innebär lägenheter i fyra till åtta våningar med tillhörande komplementbyggnader. Förslagen inriktas mot placering av bostadshusen 25 meter från närmaste spårmitt, med hänsyn tagen till fyra spår i ytläge (se avsnitt 3.2.1). Närmare järnvägen placeras förråd på ca 10 meters avstånd från närmaste spårmitt. Inom det studerade området finns idag befintliga verksamheter i form av flera flyttföretag.

8 7 (21) Figur 2.2. Situationsplan, Chokladviken (Joliark, ) 2.3 Omgivande planer/byggprojekt I anslutning till det studerade området finns andra pågående plan- och byggprojekt. Dessa presenteras kortfattat nedan. Planer Ängen 1 m fl: Inom samma programområde finns ytterligare kvarter som omfattar planer för bostadsbebyggelse och parkområde i anslutning till Marabouparken och stadsdelen Annedal. Området kommer att utgöra en ny port in i Sundbyberg från Annedal. Planen ska ut på programsamråd sommaren Ekdungen 1: På andra sidan järnvägen pågår ett planarbete som omfattar komplementsbyggnader för förråd i anslutning till befintlig bebyggelse (bostäder och förskola). Byggprojekt Annedal: Studerat område angränsar till kommungränsen till Stockholm i sydväst. På Stockholmssidan pågår en utbyggnad av en ny stadsdel, Annedal. Kabeln: Utbyggnadsområde utmed järnvägen öster om aktuellt område. Projektet omfattar utbyggnad av kontor, bostäder och parkering. Planen vann laga kraft Eken 3: Planen medger konstnärsateljéer och restaurang i Marabouparken. Planen antogs Utöver dessa kommer även järnvägen genom Sundbyberg att byggas ut till fyra spår. Detta projekt beskrivs vidare i avsnitt 3.2.

9 8 (21) 3 RISKINVENTERING 3.1 Allmänt Eftersom Mälarbanan är den enda riskkällan som har identifierats i områdets närhet avgränsas riskinventeringen till att omfatta en beskrivning av denna. Trafiken på Mälarbanan omfattar både person och godstrafik, däribland farligt gods (se kommande avsnitt). Farligt gods kan delas in i olika klasser för ämnen med liknande egenskaper. De olika ämnesklasserna delas i sin tur in i underklasser. I tabell 3.1 redovisas de olika klasserna samt typ av ämnen. Tabell 3.1. Farligt gods indelat i olika klasser enligt RID. Klass Ämne Beskrivning 1 Explosiva ämnen 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskor Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut, fyrverkerier etc. Inerta gaser (kväve, argon etc.), oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.), brännbara gaser (acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid, ammoniak etc.) Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. Kiseljärn (metallpulver), karbid, vit fosfor etc. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Natriumklorat, väteperoxider, kaliumklorat etc. 6 Giftiga ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen Arsenik, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel etc. Medicinska preparat. Transporteras vanligen i mycket små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium, kaliumhydroxid (lut) etc. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. 3.2 Mälarbanan Mälarbanan är den järnvägssträcka som förbinder Stockholm med orterna norr om Mälaren. Mälarbanan passerar utmed planområdets norra gräns längs en sträcka på ca 300 meter. Förbi aktuellt planområde består banan idag av två spår som trafikeras av pendeltåg, persontåg och godståg. Idag passerar ca 200 tåg per dygn på banan förbi planområdet (se tabell 3.2) /3/. Den tillåtna hastigheten på banan är 140 km/tim för persontåg och 100 km/tim för godståg. Mälarbanan ligger i nivå med aktuellt område.

10 9 (21) Framtid Kapaciteten på Mälarbanan är underdimensionerad på sträckan Tomteboda - Kallhäll. Trafikverket utreder därför hur ytterligare två spår kan byggas på sträckan som även omfattar sträckan förbi aktuellt planområde. De nya spåren ska göra det möjligt att öka turtätheten samt minska restiden och förbättra punktligheten. Under 2008 gjordes en Järnvägsutredning för sträckan Tomteboda - Kallhäll /4 /. I september 2010 kungjorde Trafikverket att de valt korridor för utbyggnaden av Mälarbanan /5/. Alternativet innebär en utbyggnad av banan genom bland annat Sundbyberg. För sträckan genom Sundbyberg finns tre utbyggnadsalternativ /6/, fyra spår i ytläge, tunnel med öppen station samt tunnel med täckt station /7/. Ett letter of intent har tecknats mellan Sundbybergs stad och Trafikverket för samverkan kring finansieringen av en tunnellösning. Fortsatt planering av sträckan påbörjas tidigast under 2011 /8/. Om lösningen blir fyra spår i ytläge är det troligt att pendeltågen går på de inre spåren medan fjärr-, region- och godståg kommer att gå på de yttre spåren /9/. Blir det något av tunnelalternativen kommer troligtvis spåren att komma upp i ytläge strax öster om aktuellt område. Om det kommer att innebära att spåren är nedsänkta eller ej förbi området är fortfarande osäkert. Utmed hela sträckan genom Sundbyberg kommer antingen bullerskärmar eller stängsel uppföras på båda sidor av järnvägen /9/. I tabell 3.2 redovisas antalet tåg samt möjlig hastighet på banan i nuläget samt för prognosåret 2030 med fullt utbyggd anläggning /3/. Tabell 3.2. Antal tåg per dygn idag (2008) samt 2030 på Mälarbanan /3/. Tågtyp Antal tåg/dygn 2008 Möjlig hastighet 2008 (km/tim) Antal tåg/dygn 2030 Möjlig hastighet 2030 (km/tim) Pendeltåg Regionaltåg Fjärrtåg Godståg Det aktuella planområdet är beläget i direkt anslutning till Mälarbanan. Byggnader för bostäder planeras som närmast 25 meter från spårmitt på närmaste spår vid en utbyggd banan. Närmare järnvägen planeras garage och förråd Transport av farligt gods Förutom vanliga godstransporter förekommer även transporter med farligt gods på Mälarbanan. Enligt uppgifter från Trafikanalys (tidigare SIKA) utgör ungefär 4 % av de sammanlagda transporterade godsmängderna på Sveriges järnvägar farligt gods /10/. I den riskbedömning som har upprättats i samband med Järnvägsplanen för Mälarbanan, sträckan Barkarby-Kallhäll, bedöms farligt godstransporterna på den aktuella järnvägen enbart utgöra ca 0,1 % av den sammanlagda godstrafiken /11/. Utifrån dessa två siffror bedöms det sammanlagda antalet farligt godsvagnar på Mälarbanan ligga någonstans mellan 65 och vagnar per år.

11 10 (21) Det har utförts ett antal kartläggningar av farligt godstransporter som har omfattat trafiken på Mälarbanan. Bl.a. utförde Räddningsverket (numera MSB) kartläggningar år 1996 /12/ och år 2006 /13/. I /11/ redovisas dessutom uppgifter från Banverket över antalet farligt godstransporter på Mälarbanan år 2008 samt uppgifter från Green Cargo över fördelningen mellan olika farligt godsklasser som transporteras på järnväg i Stockholmregionen. I dessa kartläggningar har det endast identifierats transporter av ett fåtal farligt godsklasser. Detta kan eventuellt förklaras med att kartläggningarna omfattar begränsade tidsperioder och ger därför inte en heltäckande och tillförlitlig bild av den faktiska situationen. På Mälarbanan är det tillåtet att transportera alla typer av farligt gods. Eftersom det inte finns några restriktioner för vilka farligt godsklasser som tillåts kan man inte utesluta att det kan förekomma transporter av samtliga klasser på järnvägen. Det är även viktigt att beakta Trafikverkets intresse av att bibehålla framtida möjligheter att transportera samtliga typer av farligt gods på Mälarbanan. I tabell 3.3 redovisas olika fördelningar mellan respektive farligt godsklass utifrån uppgifter från Banverket och Green Cargo /11/ respektive Trafikanalys /10/. Tabell 3.3. Uppskattad fördelning av farligt gods på Mälarbanan, utifrån olika underlag. Klass Ämne Uppgifter från Banverket år 2008 (%) Uppgifter från Green Cargo år 2005 (%) Uppgifter från Trafikanalys år (%) 1 Explosiva ämnen 0,0 0,5 0,02 2 Gaser 10,0 21,7 30,7 3 Brandfarliga vätskor 0,0 30,7 35,5 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. 0,0 7,2 8,2 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider 10,0 8,5 13,8 6 Giftiga ämnen 0,0 1,2 1,7 7 Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Magnetiska material och övriga farliga ämnen Framtid Enligt avsnitt planeras en utbyggnad av Mälarbanan med ytterligare två spår utmed den aktuella järnvägssträckan. Utbyggnaden kommer att öka kapaciteten på Mälarbanan och bedöms bl.a. medföra en ökning av godstrafiken med ca 67 % i förhållande till dagens trafiksiffror (se tabell 3.2).

12 11 (21) Hur stor andel av den tillkommande godstrafiken som utgör transporter av farligt gods framgår inte av den studerade prognosen. Huruvida den prognostiserade ökningen av godstrafiken även gäller för farligt godstransporterna på Mälarbanan i motsvarande omfattning är därför något oklart. Förändringar i mängden farligt gods på en järnväg bedöms huvudsakligen vara beroende av t.ex. tillkommande anläggningar eller politiska beslut än en generell ökning av den sammanlagda kapaciteten. Mängderna farligt gods bedöms med andra ord kunna öka i både högre och lägre takt än den totala godstrafiken. I denna riskanalys antas att farligt godstransporterna ökar i motsvarande takt som den totala godstrafiken. Utifrån ovanstående antaganden om andelen farligt gods, antalet godståg samt ett antagande om 32 vagnar per godståg blir antalet vagnar med farligt gods på Mälarbanan år 2030 ca vagnar.

13 12 (21) 4 INLEDANDE RISKANALYS 4.1 Identifiering av olycksrisker Utifrån riskinventeringen är bedömningen att det är trafiken på Mälarbanan som kan innebära olyckshändelser med möjlig konsekvens för det aktuella planområdet och som är relevant att beakta vad gäller risknivån för området. Enligt tabell 3.3 kan i princip samtliga ämnen transporteras på aktuell sträcka av Mälarbanan. Även urspårning utgör en risk och måste beaktas i den fortsatta analysen. 4.2 Uppskattning av riskernas omfattning Uppskattningen görs huvudsakligen i form av en bedömning av skadeområden för respektive olycksrisk. För de skadescenarier som uppskattas kunna innebära allvarliga konsekvenser för planområdet bör mer detaljerade beräkningar av frekvens och konsekvens göras Urspårning Planområdet är beläget i direkt anslutning till Mälarbanan. Det kan därför inte uteslutas att ett tåg som spårar ur hamnar inom planområdet. Sannolikheten för att en urspårning ska inträffa är relativt hög i förhållande till andra olyckor som kan inträffa på järnvägen. De flesta urspårningar innebär dock att endast ett hjulpar hoppar av rälsen. Påverkan mot omgivande områden blir då liten eller obefintlig. Urspårning kan även leda till att tåget eller enstaka vagnar hamnar utanför spårområdet. Detta kan innebära att människor eller byggnader i anslutning till olycksplatsen skadas till följd av påkörning. Konsekvensområdet för en urspårning är dock kraftigt beroende av omgivningens utformning. Ett urspårat tåg hamnar mycket sällan längre än en vagnslängd, ca 25 meter, från spåret. I aktuellt fall ligger spåren i nivå med planområdet och påverkan på människor och byggnader inom planområdet kan inte uteslutas Olycka på Mälarbanan Som tidigare nämnts delas farligt gods in i nio olika klasser med hjälp av det så kallade RID-systemet. I tabellen nedan görs en kortfattad beskrivning av vilka ämnen som tillhör respektive klass och vilka konsekvenser en olycka med respektive ämne kan leda till.

14 13 (21) Tabell 4.1. Konsekvensbeskrivning för olycka med respektive RID-klass. Klass Ämne Konsekvensbeskrivning 1 Explosiva ämnen Riskgrupp 1.1: Risk för massexplosion. Konsekvensområden kan vid stora mängder (> 2 ton) överstiga meter. Begränsade områden vid mängder under 1 ton. Riskgrupp : Ingen risk för massexplosion. Risk för splitter och kaststycken. Konsekvenserna normalt begränsade till närområdet. 2 Gaser Klass 2.1: Brännbar gas: jetflamma, gasmolnsexplosion, BLEVE. Konsekvensområden mellan ca meter. Klass 2.2: Inert och oxiderande gas: Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Klass 2.3: Icke brännbar, giftig gas: Giftigt gasmoln. Konsekvensområden över 100- tals meter. 3 Brandfarliga vätskor Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över m. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Skadeområde ca 70 m radie. 6 Giftiga ämnen Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. 7 Radioaktiva ämnen Utsläpp av radioaktivt ämne, kroniska effekter mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. 8 Frätande ämnen Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till närområdet. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Avståndet från planerade bostadshus till närmaste trafikerade spår på Mälarbanan vid fyra spår i ytläge är 25 meter. Närmare spåren planeras garage och förråd på ett avstånd av ca 10 meter. Utifrån beskrivningen i tabell 4.1 är det främst ämnen ur klass 1, 2, 3 och 5 som är relevanta att beakta vid bedömning av risknivån för området. Detta då konsekvensen av de övriga klasserna är begränsade till det absoluta närområdet och inte bedöms innebära påverkan på aktuellt planområde. Utöver dessa olyckor måste även risken för urspårning beaktas. I avsnitten nedan görs separata bedömningar av risknivån förknippad med de farligt godsklasser som bedöms kunna påverka risknivån inom planområdet, med hänsyn till redovisade skadeområden. Bedömningarna utgår från en utbyggnad till fyra spår på Mälarbanan. Klass 1. Explosiva ämnen Konsekvenserna av en explosion är beroende av mängden explosivämnen. För järnvägstransporter finns det inga restriktioner för maximal transportmängd av explosivämnen som det finns för vägtransporter /14/. Det bedöms dock att den maximala transportmängden per vagn sällan överstiger ton. Konsekvenserna av en explosion med så stora mängder explosivämnen skulle bli mycket stora och skadeområdet skulle omfatta flera hundratals meter kring olycksplatsen. Även explosioner med mindre mängder explosivämnen, ner mot ca 1-2 ton, kan medföra skadeområden som skulle omfatta det aktuella planområdet. Mängden explosivämnen som transporteras på Mälarbanan förväntas dock vara mycket begränsad. Detta gäller generellt för Sveriges järnvägar. Enligt statistik från

15 14 (21) Trafikanalys utgör ämnen ur klass 1 mindre än 0,5 % av den totala mängden farligt gods på svenska järnvägar, se tabell 3.3 /10/. I Räddningsverkets senaste kartläggning från september 2006 angavs t.o.m. de transporterade mängderna i kg medan övriga klasser redovisades i ton /13/. Sannolikheten för att en explosion ska inträffa på Mälarbanan i anslutning till planområdet bedöms därmed vara mycket låg. Detta beror främst på det mycket begränsade antalet transporter av explosivämnen på järnvägen. Dessutom omfattar transporter av explosivämnen av strikta krav på bl.a. utformning av vagnar m.m. som syftar till att begränsa sannolikheten för kraftiga påfrestningar på lasten. Även om konsekvenserna av en explosion på Mälarbanan kan bli omfattande med avseende på den planerade bebyggelsen inom planområdet bedöms den sammanvägda risknivån förknippad med transporter av explosivämnen på Mälarbanan vara mycket begränsad. Risknivån bedöms inte vara så omfattande att olycksrisken innebär en oacceptabel risknivå inom planområdet. Klass 2.1. Brännbara gaser En olycka med brännbar gas innebär att gas läcker ut och antänds (antingen under tryck eller när den spridits bort från utsläppskällan) eller att en gastank utsätts för utvändig brand vilket hettar upp gasen så att den expanderar snabbt. Beroende på utsläpps- och antändningsscenario kan konsekvenserna av olyckan variera. Brännbara gaser transporteras normalt trycksatta (och tryckkondenserade) i tankvagnar. Detta medför att behållarna normalt har högre hållfasthet än vanliga tankar för t.ex. vätsketransporter vilket i sin tur ger en begränsad sannolikhet för läckage även vid stor påverkan som vid exempelvis en trafikolycka. Då gasen kan spridas bort från olycksplatsen ökar dock sannolikheten för att utsläppet kommer i kontakt med en tändkälla och antänds. Mängden brännbar gas på Mälarbanan bedöms vara relativt begränsad. I de senaste identifierade kartläggningarna från Green Cargo år 2005 /11/ respektive Räddningsverket år 2006 /13/ där klass 2 redovisas fördelad på respektive undergrupp redovisades inga transporter av brännbar gas. Utifrån den nationella statistiken görs dock en grov bedömning att antalet transporter med brännbar gas på Mälarbanan kan uppnå 5-10 godsvagnar per vecka. Den sammanvägda risknivån förknippad med transporter av brännbara gaser på Mälarbanan bedöms vara relativt begränsad. Olycksrisker förknippade med brännbara gaser bör dock studeras i en mer fördjupad riskanalys med avseende på påverkan på risknivån inom planområdet. Klass 2.3. Giftiga gaser Giftig gas behöver inte aktiveras genom antändning för att bli farlig. Den är farlig så snart den läcker ut. Beroende på vind och topografi kan gasen spridas långa sträckor och fortfarande ha dödliga koncentrationer. Vid större utsläpp kan människor både utomhus och inomhus skadas eller omkomma på upp till flera hundra meters avstånd från utsläppet.

16 15 (21) Även giftiga gaser transporteras trycksatta i tankvagnar. Större transporter av t.ex. klor, som är en av de giftigaste gaserna som transporteras i Sverige, går normalt på järnväg medan mindre transportmängder kan ske på väg. Antalet transporter med giftig gas på Mälarbanan bedöms vara mycket begränsat. Denna bedömning gäller generellt för banorna i Stockholmsregionen. Detta beror huvudsakligen på att det inte finns några verksamheter i regionen som hanterar stora mängder giftiga gaser. Det begränsade antalet transporter på Mälarbanan innebär att sannolikheten för ett utsläpp av giftig gas i höjd med planområdet bedöms vara mycket låg. Även om konsekvenserna av ett utsläpp kan bli omfattande med avseende på den planerade bebyggelsen inom planområdet bedöms den sammanvägda risknivån förknippad med giftiga gaser på Mälarbanan vara mycket begränsad. Risknivån bedöms inte vara så omfattande att olycksrisken innebär en oacceptabel risknivå inom planområdet. Klass 3. Brandfarliga vätskor Brandfarliga vätskor utgör en av de klasser som är vanligast förekommande på Sveriges järnvägar. Enligt statistik från Trafikanalys utgjorde brandfarliga vätskor ca 35 % av den totala transportmängden farligt gods mellan år , se tabell 3.3 /10/. Enligt tabell 4.1 kan en olycka med brandfarliga vätskor generellt innebära skadeområden uppåt cirka meter vid ett stort utsläpp som antänds. Den sammanvägda risknivån förknippad med transporter av brandfarliga vätskor på Mälarbanan bedöms vara relativt begränsad. Olycksrisker förknippade med brandfarliga vätskor bör dock studeras i en mer fördjupad riskanalys med avseende på påverkan på risknivån inom planområdet. Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Vissa oxiderande ämnen och organiska peroxider ur klass 5 kan, om de blandas med brännbart material bilda en blandning som kan självantända. Blandningen kan till och med innebära ett explosionsartat brandförlopp som motsvarar explosion med massexplosiva ämnen. Ett scenario som kan inträffa vid utsläpp till följd av en järnvägsolycka är att ämnet blandas med exempelvis smörjolja från tåget. Ett större utsläpp kan bilda en explosiv blandning som motsvarar flera ton explosivämne. Enligt beskrivningen av olycka med explosiva ämnen ovan bedöms ett sådant skadescenario kunna medföra mycket stora konsekvenser med avseende på personskador inom planområdet. Sannolikheten för att en olycka med ämnen ur klass 5 ska leda till ett skadescenario som påverkar planområdet bedöms dock vara mycket låg. Denna bedömning utgår dels från att antalet transporter med ämnen ur klass 5 bedöms vara mycket begränsat på Mälarbanan. Dessutom är det endast en mycket begränsad andel av ämnena ur klass 5 som kan leda till denna typ av kraftiga brand- och explosionsförlopp. Det är nämligen i huvudsak ej stabiliserade väteperoxider och vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid samt organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. För att stabilisera det oxiderande ämnet blandas ofta en stabilisator, flegmatiseringsmedel, in för att minska reaktionsbenägenheten. Enligt regelverket RID-S /14/ är det inte ens

17 16 (21) tillåtet att transportera ej stabiliserade väteperoxider eller vattenlösningar med över 60 % väteperoxid på järnväg. Det är inte heller tillåtet att transportera ammoniumnitrat med mer än 0,2 % brännbara ämnen, utom när det utgör beståndsdel i ett ämne eller föremål i klass 1 (explosiva ämnen). Andelen av de oxiderande ämnena på järnvägen som bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material antas därför vara mycket begränsad. Utifrån ovanstående beskrivning bedöms den sammanvägda risknivån förknippad med transporter av oxiderande ämnen och organiska peroxider på Mälarbanan vara mycket begränsad. Risknivån bedöms inte vara så omfattande att olycksrisken innebär en oacceptabel risknivå inom planområdet. 4.3 Slutsats inledande analys Utifrån den inledande analysen bedöms nödvändigt att genomföra en mer detaljerad analys av vissa risker. Av de identifierade riskerna i anslutning till området bedöms följande vara av sådan omfattning att mer detaljerade analyser är nödvändig: Urspårning Explosion med explosiva ämnen (klass 1) Utsläpp och antändning av brännbar gas (klass 2.1) Utsläpp av giftig gas (klass 2.3) Utsläpp och antändning av brännbar vätska (klass 3) Olycka där ämne ur klass 5 blandas med brännbart ämne och orsakar explosion (klass 5) Följande olyckshändelser bör också studeras vidare då osäkerheterna i analysunderlaget och genomförda bedömningar är stora: Explosion med explosiva ämnen (klass 1) Utsläpp av giftig gas (klass 2.3) Olycka där ämne ur klass 5 blandas med brännbart ämne och orsakar explosion (klass 5) Utöver ovanstående risker bör även närheten till en eventuell tunnelmynning beaktas eftersom det vid en olycka i tunneln kan innebära påverkan mot planområdet. I den fortsatta planeringen av området måste hänsyn tas till ovanstående risker. En detaljerad analys bör göras där frekvens och konsekvens beräknas och sammanställs i form av risknivå, vilken i sin tur utgör underlag för beslut om säkerhetshöjande åtgärder. I nästa avsnitt redovisas exempel på åtgärder som kan bli aktuella för planerad bebyggelse. Dessa åtgärder utgör bara exempel och ska endast ses som riktlinjer för fortsatt planering.

18 17 (21) 5 RIKTLINJER FÖR FORTSATT PLANERING 5.1 Allmänt I detta avsnitt redovisas exempel på åtgärder som kan bli nödvändiga för att hantera riskerna från trafiken på Mälarbanan. I den inledande analysen ges inga förslag på åtgärder eftersom valet av åtgärder bör baseras på en detaljerad analys där risknivån för området har kvantifierats. I avsnittet redovisas därför dels viktiga faktorer att beakta i den fortsatta planläggningen av området, dels åtgärder som kan bli aktuella med hänsyn till identifierade risker Placering av verksamheter Närmast riskkällan bör verksamheter med låg persontäthet eller kort vistelsetid placeras. Detta omfattar bland annat parkering, småindustri, garage eller liknande. Länsstyrelsen i Stockholms rekommenderade skyddsavstånd /1/ bör beaktas i ett tidigt skede av planarbetet. Bostäder bör man eftersträva att placera så långt från riskkällan som möjligt eftersom människor ska vara trygga och säkra i sin bostad. Högre krav ställs normalt också när det gäller säkerhet för denna typ av verksamhet. Verksamheter som kan vara svåra at utrymma som exempelvis förskolor, vårdboende och liknande, bör placeras på ett betryggande avstånd från riskobjektet. Det är också viktigt att beakta de krav på avstånd som Trafikverket har utmed järnvägen. Dessa krav omfattar möjlighet till underhåll av banan samt ett skyddsavstånd till kontaktledningarna Utformning av utrymme mellan byggnader och riskkällan För att förhindra spridning av gaser kan ett skydd uppföras i direkt anslutning till järnvägsområdet. Ett sådant skydd kan exempelvis utgöras av en mur, jordvall eller ett plank som är tillräckligt högt för att utläckt tung gas (t.ex. gasol) inte ska kunna driva med vinden in över området. Åtgärden innebär även en viss reduktion av konsekvenserna av en explosion och en brand. Skyddet kan även utgöras av täta buskar eller låga träd. Effekten av åtgärden är dock begränsad och lindrar endast konsekvenser av en olycka med tunga gaser. Områden utomhus närmast riskkällan bör utformas så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Detta innebär att området inte ska innehålla faciliteter som medför att personer kommer att befinna sig i området under en längre tid, som t.ex. uteserveringar, lekplatser eller parkbänkar. Däremot kan utrymmena innehålla exempelvis parkeringsplatser Disposition av byggnad Byggnader bör planeras på ett sådant sätt att utrymmen med lägre persontäthet, exempelvis personalutrymmen, lager etc., placeras mot riskkällan. Samlingslokaler eller

19 18 (21) andra persontäta utrymmen bör placeras mot en trygg sida. Detta gäller oskyddade byggnader nära riskkällan Byggnadstekniska åtgärder Skydd mot explosion För explosioner där konsekvenserna kan bli stora på stora avstånd kan effekten mildras genom att byggnaderna konstrueras med hänsyn till höga tryck. Exempelvis kan man dimensionera stommen för en ökad horisontallast samt bygga en rasdämpande stomme. Detta ställer krav på seghet/deformationsförmåga i stommen samt att stommen klarar bortfall av delar av bärningen. Ytterligare en säkerhetshöjande åtgärd är att fönster förses med härdat och laminerat glas alternativt trycktåligt glas. Detta förhindrar att människor innanför fönster skadas till följd av att glas trycks in i byggnaden till följd av tryckvågen. Åtgärden innebär stor begränsning i byggmetod och materialval samt innebär stora kostnader och motiveras normalt enbart om frekvensen för en explosion innebär att risknivån i området blir hög eller byggnader med mer än tillfällig vistelse planeras inom 25 meter från järnvägen. Skydd mot spridning av gas Träd och buskar kan planteras nära en riskkälla där gaser transporteras för att försvåra spridning av utläckt gas. Växtligheten gör att gasen lättare skingras och koncentrationerna minskar. För att reducera sannolikheten för att brandgaser samt brännbara och giftiga gaser tar sig in i byggnader kan ventilationssystemet utformas så att: det på ett enkelt sätt kan stängas, av t.ex. fastighetsskötare eller brandförsvar, genom exempelvis central nödavstängning friskluftsintag för lokaler där personer vistas stadigvarande placeras mot en trygg sida, det vill säga bort från riskkällan. Skydd mot brandspridning Inom ett avstånd av ca meter från Mälarbanan kan behov föreligga av att utföra fasader som vetter mot riskkällan så att brandspridning in i byggnaden förhindras under den tid det tar att utrymma (uppskattningsvis minst 30 minuter). Exempelvis kan väggar utföras i obrännbart material eller med konstruktioner som uppfyller brandteknisk avskiljning avseende täthet och isolering. Krav på att förhindra brandspridning gäller även fönster. Exempelvis kan fönster utföras så att de är intakta och sitter kvar under hela brandförloppet genom att använda brandklassade, härdade eller laminerade glas. Skydd mot urspårning Ett urspårat tåg kan hindras att lämna spårområdet. Detta kan bland annat genomföras genom att: uppföra en mur/vägg eller dylikt, minst 1,5 meter hög, som placeras mellan byggnader och spår. Vilket förslag som än väljs ska konstruktionen utföras på ett sådant sätt att den inte kollapsar om ett tåg kör in i konstruktionen.

20 19 (21) Konstruktionen ska utföras på ett sådant sätt att den hindrar ett tåg att kör vidare in i byggnaderna Nya spår förses med urspårningsräler. Effekten av dessa är dock tveksam. I tunnlar och på broar används dock lösningen för att minska risken för urspårning. Utrymningsvägar Utrymningsstrategin för nya byggnader nära järnvägen ska utformas med beaktande av möjliga olyckor. Detta innebär att utrymningsvägar ska dimensioneras och utformas så att utrymning kan ske tillfredställande även vid en olycka på järnvägen. Ovanstående innebär att bostäder, publika lokaler och lokaler nära järnvägen ska utformas med åtminstone en utrymningsväg som mynnar bort från järnvägen. Denna bör utgöra huvudentré eftersom människor vid en utrymningssituation ofta väljer den väg de kom in i byggnaden.

21 20 (21) 6 DISKUSSION OCH SLUTSATS Det studerade området är beläget i direkt anslutning till Mälarbanan som idag består av två spår. Beslut finns taget på att antalet spår förbi området ska fördubblas. Vilket av de studerade utbyggnadsalternativen som kommer att genomföras är ej ännu bestämt. Vid planering av området har hänsyn tagits till fyra spår i ytläge. Det kortaste avståndet mellan närmaste spårmitt och planerade bostäder är då 25 meter. Garage och förråd planeras betydligt närmare. På Mälarbanan passerar inga stora mängder farligt gods. Mängden kan komma att öka i och med utbyggnaden av banan eftersom kapaciteten på banan höjs. Järnvägen utgör också riksintresse och alla typer av transporter är tillåtna. Med hänsyn till det relativt korta avståndet till järnvägen samt att den planerade verksamheten utgörs av bostäder kan det inte uteslutas att risknivån kan vara så hög att riskreducerande åtgärder är nödvändiga. Länsstyrelsens rekommenderade avstånd till bostäder är 50 meter från järnväg, vilket underskrids i aktuellt fall. Detta kan också medföra ett ökat krav på åtgärder jämfört med om rekommenderade skyddsavstånd efterlevs. En detaljerad analys av identifierade scenarier måste därför göras. I en sådan analys kvantifieras risknivån och jämförs med uppställda kriterier för acceptans av risk. Utifrån detta kan sedan förslag på säkerhetshöjande åtgärder göras. Sådana åtgärder kan exempelvis vara de som reducerar verkan av brand och giftig gas. Eventuellt kan även åtgärder för att lindra konsekvenserna av en urspårning bli nödvändig. Det är dock inte troligt att en sådan åtgärd krävs på avstånd över ca 20 meter från närmaste spår. Inom området bör dessutom personintensiva verksamheter eller svårutrymda verksamheter undvikas närmast Mälarbanan.

22 21 (21) 7 REFERENSER /1/ Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, Länsstyrelsen i Stockholms län, Rapport 2000:01 /2/ Riskhantering i Detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län & Västra Götalands län, September 2006 /3/ Miljökonsekvensbeskrivning för Järnvägsplan Mälarbanan, Barkarby Kallhäll, Trafikverket, oktober 2010 /4/ Mälarbanan, delen Tomteboda Kallhäll, Järnvägsutredning, Utställningshandling oktober 2008, dnr: F /SA20 /5/ Trafikverkets val av korridor efter järnvägsutredning rörande Mälarbanan, delen Tomteboda-Barkarby, Stockholm, Solna och Sundbyberg stad, beslut , /6/ Mälarbanan, besökt /7/ Förslag till passage genom Sundbyberg, besökt /8/ Mälarbanan, Stockholm Kallhäll, besökt: /9/ Mälarbanan, delen Tomteboda Kallhäll, Järnvägsutredning, Utställningshandling oktober 2008, dnr: F /SA20 /10/ Bantrafik 2009 Statistik (rapportnr: 2010:21), Trafikanalys, 2010 /11/ PM Riskbedömning Olyckors påverkan på människors hälsa och på miljön i driftskedet, Underlag till miljökonsekvensbeskrivning för järnvägsplan Mälarbanan, Barkarby Kallhäll (Diarienr: 2010/32686), WSP Brand & Risk, senaste revidering /12/ Kartläggning av järnvägstransporter med farligt gods i Sverige 1996, Räddningsverket, 1996, finns att hämta på deras hemsida ( /13/ Kartläggning av järnvägstransporter med farligt gods i Sverige under september 2006, Statens räddningsverk, 2007 ( /14/ RID-S Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg, MSBFS 2011:2, Myndigheten för Samhällsskydd och beredskap, 2011