LOKSTALLET 6 OCH DEL AV LOKSTALLET 7 M.FL. STOCKHOLMS STAD. Riskanalys avseende närhet till järnvägen

Transkript

1 LOKSTALLET 6 OCH DEL AV LOKSTALLET 7 M.FL. STOCKHOLMS STAD Riskanalys avseende närhet till järnvägen Brandskyddslaget AB Box 9196 Långholmsgatan 27, 10 tr Stockholm Stockholm Karlstad Falun Gävle Örebro Malmö Telefon/Fax Mars 2014 Internet info@brandskyddslaget.se Organisationsnummer Innehar F-skattebevis

2 2 (39) AA CDBE A BA AB CCDECFBCAC AB CCC DEC AF BFB BCDEFACFD DBFB FFDCEED FE DBFB CDCFD D A FCACADD ECADCCFCACACADD DF!!CEDC F! "DF"FCFA#EFFEAA!ACFD E$ BEBE A %D&CAABA DDF()* CCE +C,F A DDF()* Detaljerad riskanalys, rev 3 RKl Detaljerad riskanalys, rev 2 RKl Detaljerad riskanalys, rev Detaljerad riskanalys LÅn Inledande riskanalys, granskningshandling LÅn B C FA A Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

3 3 (39) SAMMANFATTNING Bonnier Fastigheter AB vill genomföra en planändring för sin fastighet Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl. i Vasastaden i centrala Stockholm. Anledningen till planändringen är önskemål om att utveckla befintlig kontorsbyggnad inom fastigheten. Planändringen medger en påbyggnad om kvadratmeter. Planområdet är beläget i anslutning till järnvägen som omfattar all tågtrafik från Stockholms central och norrut. Länsstyrelsen i Stockholms län ställer krav på att risker från bland annat järnvägstrafik ska analyseras för ny bebyggelse inom 150 meter från järnvägen. Med anledning av detta görs denna riskanalys. Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall redovisa hur identifierade risker kan hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. I en inledande analys har en inventering och översiktlig värdering av möjliga olycksrisker i planområdets närhet gjorts. Resultatet visar att det är urspårning samt olyckor med vissa typer av farligt gods på järnvägen som kan leda till påverkan inom planområdet. För dessa händelser har en mer detaljerad analys gjorts där beräkningar av frekvens och konsekvens för respektive händelse har gjorts. Dessa har sedan sammanställts i form av individrisk och samhällsrisk. Resultatet av beräkningarna visar att individrisken är hög för områden inom ca meter från järnvägen (mätt från spår N1, vilket är det närmaste spåret för regelbunden genomfartstrafik) och acceptabel för områden längre bort. Detta beror främst på risken för urspårning. Även samhällsrisken är hög och till viss del oacceptabel. De olyckshändelser som till störst del bidrar till att höja samhällsrisknivån är olycka med explosivämnen (vilket dock beror på mycket konservativa antaganden) samt olycka med brandfarliga vätskor. Urspårning har däremot en mycket begränsad påverkan på samhällsrisknivån. Samhällsrisken har beräknats för det planerade utbyggnadsalternativet (med planerad tillbyggnad som motsvarar ny detaljplan) samt för ett nollalternativ (d.v.s. utan förändring inom planområdet). För nollalternativet beaktas dock en utveckling av den aktuella byggnaden inom de ramar som tillåts enligt gällande detaljplan. Båda beräkningarna har utförts för trafikprognoser för år Skillnaden i risknivå mellan de båda alternativen är begränsad. Med hänsyn till identifierade risker har ett antal riskreducerande åtgärder studerats utifrån riskreducerande effekt, rimlighet och möjlighet att genomföra åtgärden. Nedanstående åtgärder har ansetts nödvändiga att genomföra för att upprätthålla en tillräckligt god säkerhet inom planområdet. Befintlig konstruktion uppfyller en del av åtgärderna som redovisas, men dessa åtgärder redovisas ändå eftersom de kan bli aktuella vid eventuella framtida om- eller nybyggnader inom planområdet Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

4 4 (39) - Avstånden mellan järnväg och kontor ska ej understiga 8 m (avståndet ska mätas från spårmitt på spår N1). - friskluftsintag, för lokaler där personer vistas stadigvarande, ska placeras mot en trygg sida, det vill säga på byggnadernas tak eller bort från järnvägen. - För att förhindra brandspridning in i byggnaden vid brand på järnvägen ska fasad utföras i obrännbart material som förhindrar vidare brandspridning in i byggnaden. Fönster och eventuella glaspartier (med fri sikt mot järnvägen) inom 25 meter utförs i brandteknisk klass EI 30. Aktuella fönster får ej vara öppningsbara annat än med nyckel för rengöring och underhåll. - Lokaler där personer vistas stadigvarande ska utföras med minst en utrymningsväg som mynnar mot en sida som inte vetter mot järnvägen. Byggnad inom planområdet uppfyller detta med nuvarande och planerat utförande Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

5 5 (39) INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING Bakgrund Syfte Omfattning Underlag Status/revideringar Metod Förutsättningar ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV PLANOMRÅDET Områdesbeskrivning Planerad förändring RISKINVENTERING Allmänt Järnvägen INLEDANDE RISKANALYS Identifiering av olycksrisker Uppskattning av riskernas omfattning Slutsats inledande analys DETALJERAD RISKANALYS Beräkning av olycksfrekvens och konsekvens Beräkning av risk Värdering av risk HANTERING AV OSÄKERHETER Känslighetsanalys ÅTGÄRDER Allmänt Generella åtgärder Byggnadstekniska åtgärder Förslag på åtgärder SLUTSATS REFERENSER BILAGA A FREKVENSBERÄKNINGAR BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR BILAGA C RISKBERÄKNINGAR BILAGA D METOD OCH FÖRUTSÄTTNINGAR Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

6 6 (39) 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Bonnier Fastigheter AB vill genomföra en planändring för sin fastighet Lokstallet 6 samt del av Lokstallet 7 m.fl. i Vasastaden i centrala Stockholm. Anledningen till planändringen är önskemål om att utveckla befintlig kontorsbyggnad inom fastigheten. Planområdet är beläget i anslutning till det spårområde som innefattar spår för bland annat pendeltågstrafik, Arlandaexpress samt stambanan. Länsstyrelsen i Stockholms län ställer krav på att risker från bland annat järnvägstrafik ska analyseras för ny bebyggelse inom 150 meter från järnvägen. Med anledning av detta görs denna riskanalys. 1.2 Syfte Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall redovisa hur identifierade risker kan hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. 1.3 Omfattning Analysen omfattar fastigheten Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl. Planområdet avgränsas av Atlasmuren i norr och spårområdet i söder (se även figur 2.1). Analysen omfattar endast plötsliga och oväntade händelser med akuta konsekvenser för liv och hälsa för människor som vistas inom det studerade området. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsofarliga ämnen, buller eller miljöfarliga utsläpp. Trafikanter på järnvägen omfattas inte av analysen. 1.4 Underlag Underlag till analysen har bland annat utgjorts av följande dokument: - Startpromemoria för planläggning av Lokstallet 6 i stadsdelen Vasastaden (kontorsfastighet), tjänsteutlåtande, dnr , Baskarta Övrigt underlag redovisas löpande samt i kapitel 9 Referenser Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

7 7 (39) 1.5 Status/revideringar Denna version av riskanalysen har reviderats utifrån remissynpunkter erhållna under samrådet våren 2013 samt granskningsyttrande från Länsstyrelsen Stockholm för förslag till detaljplan, upprättad i september 2013 samt reviderad januari Ändringarna avser framförallt följande (mindre ändringar redovisas ej nedan): - Den detaljerade riskanalysen (avsnitt 5), hantering av osäkerheter (avsnitt 6) samt åtgärdsavsnittet (avsnitt 7) har reviderats med hänsyn till uppdaterade riskberäkningar, se nedan. - Hantering av osäkerheter (avsnitt 6) har utökats med resonemang kring osäkerheter samt en utökning av parametrar som beaktas i känslighetsanalysen. - Bilaga A har utökats med förtydliganden kring antaganden och resonemang för frekvensberäkningar. Frekvensberäkningar för skadescenarier med transporter av farligt gods på järnvägen har uppdaterats med hänsyn tagen till växel på studerad järnvägssträcka, se bilaga A. - Bilaga B har utökats med förtydliganden kring antaganden och resonemang för konsekvensberäkningarna. Konsekvensberäkningar för samtliga skadescenarier har uppdaterats med hänsyn till reviderad persontäthet inom aktuell byggnad. Konsekvensberäkningarna för urspårning har uppdaterats med hänsyn till att endast spår med genomfartstrafik beaktas. - Bilaga C har uppdaterats med hänsyn till reviderade frekvens- och konsekvensberäkningar. Stycken som har reviderats är markerade med ett streck i marginalen. 1.6 Metod Inledningsvis görs en inventering och identifiering av möjliga olycksrisker både inom och utanför planområdet. En bedömning görs sedan av identifierade händelsers möjliga påverkan mot omgivningen. Olycksscenarier med bedömt hög risk analyseras vidare i en detaljerad analys där frekvens och konsekvensberäkningar görs och risknivåer sammanställs. Utifrån den detaljerade analysen ges vid behov förslag på säkerhetshöjande åtgärder så att en acceptabel risknivå uppnås. För att belysa de osäkerheter som finns i underlaget till analysen görs en känslighetsanalys. En mer utförlig beskrivning av den riskanalysmetod som används i denna analys redovisas i bilaga D. 1.7 Förutsättningar Enligt Länsstyrelsen i Stockholms Län ska möjliga risker studeras vid exploatering närmare än 150 meter från en riskkälla /1/. Vidare redovisas i Rapport 2000:01 Riskhänsyn vid ny bebyggelse /2/ rekommenderade skyddsavstånd mellan riskobjekt och olika typer av bebyggelse. I tabell 1.1 redovisas de skyddsavstånd som är aktuella i Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

8 8 (39) detta fall. För att undvika risker förknippade med olyckor med petroleumprodukter och urspårning rekommenderas dessutom att 25 meter närmast järnväg eller väg med transport av farligt gods lämnas byggnadsfritt. Rekommenderade skyddsavstånd omfattar markområden som ej är skymda av topografi eller annan bebyggelse. Dessa parametrar kan påverka, både öka och minska, behovet av skyddsavstånd. Tabell 1.1. Av Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderade skyddsavstånd till järnväg. Typ av bebyggelse Bebyggelsefritt Avstånd 25 m Tät kontorsbebyggelse Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet 25 m 50 m 50 m De angivna skyddsavstånden anger det minsta avstånd som bör hållas mellan bebyggelse och riskobjekt. Avsteg kan göras om risknivån bedöms som låg eller om man genom att tillämpa säkerhetshöjande åtgärder kan sänka risknivån. En ny rapport från Länsstyrelsen har varit på remiss under hösten 2012 /3/. I denna redovisar Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånd mellan transportled för farligt gods och olika verksamheter. I figur 1.1 redovisas förslaget på skyddsavstånd som redovisas i den nya rapporten. Observera att dessa eventuellt kan komma att ändras till följd av bland annat inkomna remissynpunkter och vidare bearbetning av rapporten. Figur 1.1. Sammanfattning av Länsstyrelsens rekommendationer avseende skyddsavstånd till led för farligt gods från respektive kvartersmark, remissutgåva Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

9 9 (39) I rapporten tydliggör även Länsstyrelsen sin syn på skyddsavståndet 25 meter från transportled för farligt gods. Länsstyrelsen anser att det, i princip oberoende av den aktuella risknivån och andra säkerhetsåtgärder, bör finnas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan vägar och järnvägar med transporter av farligt gods och kvartersmark i zon B eller C. Att upprätthålla skyddsavståndet på 25 meter anses vara särskilt viktigt för kvartersmark i zon C. I bilaga D redovisas en mer utförlig redogörelse för lagstiftning, riktlinjer och riskhänsyn vid fysisk planering Principer för riskvärdering Generellt vid bedömning av huruvida en risk kan accepteras eller ej bör hänsyn tas till vissa faktorer. Exempelvis bör riskkällans nytta vägas in, likaså vilken som är den exponerade gruppen samt huruvida risk för katastrofer föreligger. De principer som vanligen anges är: Principen om undvikande av katastrofer. Katastrofer ska undvikas. Fördelningsprincipen. Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Rimlighetsprincipen. En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Proportionalitetsprincipen. De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter och tjänster, etc.) som verksamheten medför. Dessa principer indikerar att hänsyn bör tas till kostnader för säkerhetshöjande åtgärder, att en riskkällas nytta skall vägas in samt att olika värderingar kan göras beroende på om den exponerade gruppen har en personlig nytta av riskkällan eller ej. Vidare skall risker ej accepteras om de på ett enkelt tekniskt och icke kostsamt sätt kan undvikas Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

10 10 (39) 2 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV PLANOMRÅDET 2.1 Områdesbeskrivning Planområdet ligger i stadsdelen Vasastaden i Stockholm, i den del som kallas Atlasområdet, och omfattar fastigheten Lokstallet 6 samt del av Lokstallet 7 m.fl. Planområdet avgränsas av järnvägen i söder, Atlastäppan i väster, Atlasmuren i norr och kv Lokstallet 7 i öster (se figur 2.1 och 2.2). Figur 2.1. Planområdet Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl. Inom planområdet finns sedan början av 1970-talet en kontorsbyggnad i souterräng med fem våningar mot järnvägen och tre våningar mot Atlasmuren. Byggnaden omfattar ca m 2 BTA. Fastigheten ägs av Bonnier Fastigheter AB. 2.2 Planerad förändring Bonnier Fastigheter AB vill utveckla fastigheten genom en om- och tillbyggnad till befintligt kontorshus. Tillbyggnaden omfattar ytterligare en till två våningar ovanpå befintligt kontorshus (se figur 2.3). Den planerade ombyggnaden omfattar en yta av kvadratmeter. Projektet omfattar även en samordning av garagenedfarterna för Lokstallet 6 och Lokstallet Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

11 11 (39) Figur 2.2. Utformning av planområdet. I och med ombyggnaden planeras en ny fasad i form av stora glaspartier mot Atlasmuren. Mot garagenedfarten och spårområdet hålls fasaden mer sluten. Syftet med om- och tillbyggnaden är att få en funktionell kontorsfastighet. Figur 2.3. Planerad tillbyggnad i tvärsektion Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

12 12 (39) 3 RISKINVENTERING 3.1 Allmänt Riskinventeringen omfattar de riskobjekt (transportleder för farligt gods, järnvägar, verksamheter som hanterar farligt gods) som kan innebära plötsliga och oväntade olyckshändelser med konsekvens för det aktuella området. Ämnen klassade som farligt gods är det som till stor del kan ge upphov till oväntade och plötsliga olyckshändelser och kunskap om dessa är därför viktigt i en riskanalys. Farligt gods kan delas in i olika klasser för ämnen med liknande egenskaper. De olika ämnesklasserna delas i sin tur in i underklasser. I tabell 3.1 redovisas de olika klasserna samt typ av ämnen. Tabell 3.1. Farligt gods indelat i olika klasser enligt ADR/RID Klass Ämne Beskrivning 1 Explosiva ämnen 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskor Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut, fyrverkerier etc. Inerta gaser (kväve, argon etc.), oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.), brännbara gaser (acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid, ammoniak etc.) Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. Kiseljärn (metallpulver), karbid, vit fosfor etc. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Natriumklorat, väteperoxider, kaliumklorat etc. 6 Giftiga ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen Arsenik, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel etc. Medicinska preparat. Transporteras vanligen i mycket små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium, kaliumhydroxid (lut) etc. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Utöver transport och hantering av farligt gods kan även urspårning och brand i tåg vara en sådan risk som behöver beaktas. I aktuellt planområdes närhet har järnvägen, som utgör del av stambanan, identifierats kunna innebära krav på riskhänsyn inom planområdet. 3.2 Järnvägen Planområdet angränsar mot järnvägen längs ca 100 meter. Järnvägen förbi området består av sju till åtta spår och omfattar samtliga banor som går genom Stockholm. Spåret allra närmast planområdet utgör ett stickspår som främst används vid växling och rangering. På spåret förekommer enligt uppgift /4/ ingen regelbunden person- eller godstrafik. Några uppgifter om trafikrörelser på detta spår har inte erhållits Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

13 13 (39) Det näst närmaste spåret (spår N1) delar sig till två spår i höjd med planområdet. Bortanför dessa spår ligger ett tråg med två spår som går ner i en kort tunnel strax öster om planområdet. Övriga spår ligger bortanför tråget (se figur 3.1). På spåren går både person- och godstrafik. Persontrafiken består av pendeltåg, regionaltåg och Arlandaexpress. Fördelning av tågtrafik på de olika spåren redovisas i tabell 3.2. Trafik kan vid behov ledas om på andra spår än de som anges i tabell 3.2, men i normalfallet trafikerar de redovisade spår. Hur fördelningen av tåg på de olika spåren kommer att se ut efter att Citybanan tagits i drift är osäkert, men på sikt kommer kapaciteten vara fullt utnyttjad även i framtiden så motsvarande fördelning som i nuläget fast regionaltåg och liknande förekommer istället för pendeltåg. Tabell 3.2. Fördelning av tågtrafik på spåren förbi planområdet i nuläget /4/. Spår Trafik Körriktning Avstånd till byggnad inom planområdet (m) Hastighet (km/h) N1 N2 U2 Snabbtåg * 45 % av godstågen Pendeltåg 5 % av godstågen Pendeltåg 5 % av godstågen Södergående 8 Södergående 13 Norrgående 17 U1 Snabbtåg * Norrgående D1 45 % av godstågen Norrgående * Arlandaexpress, regionaltåg etc. Spår N2 och U2 går i tråget och ligger därför lägre än övriga spår utmed hela planområdet Figur 3.1. Översikt över planområdet och spårområdet Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

14 14 (39) Planområdet är beläget ca 1 km väster om Stockholms central och 500 meter öster om pendeltågsstationen Karlberg. Tågtrafiken genom centrala Stockholm och därmed förbi planområdet är omfattande. Under hösten 2007 passerade mellan 500 och 700 tåg per dygn genom Stockholm /5/. Av dessa var 33 stycken godståg /5/. Prognos för antalet tågpassager (till/från) norr om Centralstationen 2015, 2030 och 2050, det vill säga även förbi aktuellt område, redovisas i tabell 3.3. Efter det att Citybanan tagits i bruk kommer pendeltåg inte passerar Centralstationen eller aktuellt planområde, vilket tagits hänsyn till i redovisat underlag. Tabell 3.3. Antal tågpassager (till/från) norr om Centralstationen i Stockholm per vardagsdygn. Tågtyp Fjärr- och regionaltåg (snabbtåg) Pendeltåg Godståg Totalt Transport av farligt gods Ungefär hälften av de godstransporterna som passerar genom Stockholm gör det på natten/morgonen mellan midnatt och (se figur 3.2). Det beror idag delvis på att det inte finns tillräcklig kapacitet genom Stockholm på dagtid men även på att många godskunder vill få godset levererat på morgonen för att hinna distribuera godset under dagen./ 5/ Dygnsfördelning, antal godståg genom Centrala Stockholm 6 5 Antal tåg Tid på dygnet Figur 3.2. Fördelning av godståg över dygnet genom centrala Stockholm /5/. Farligt gods står för ungefär 3-15 % av det totala godstransportarbetet i Stockholm idag /5/. Statistik över antalet vagnar och mängder med farligt gods finns från Green Cargo som är den största transportören med ca % av godstransporterna på järnväg i Sverige Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

15 15 (39) Statistiken omfattar en tremånadersperiod under 1999 /6/, 2000 /7, 8/, 2001 /9/ samt 2005 /10/. En sammanställning görs i tabell 3.4. Antalet vagnar har grovt räknats om till antal/år. Andelen tomma vagnar anges i procent inom parentes i rutan för respektive klass. Tabell 3.4. Antal transporterade vagnar per år (Green Cargo). Andelen tomma vagnar anges i procent. Klass (sep-nov) 2000 (okt-dec) (6%) (73%) 232 (22%) (7%) (14%) (1%) (62%) 252 (5%) (11%) 336 (2%) (64%) (6%) (22%) 848 (9%) (25%) 888 (6%) Totalt Medelvikt per vagn och farligt godsklass utifrån ovan nämnda statistik redovisas i tabell 3.5. Ingen uppgift har erhållits avseende transporterade mängder år 2000, varför medelvikten per klass för dessa mätningar inte redovisas i tabell 3.4. Ingen information om transporterade mängder eller vagnar har erhållits för perioder senare än Tabell 3.5. Medelvikt (ton) per vagn utifrån använt underlag. Klass Medelvikt (ton) Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (f.d. Räddningsverket) har genomfört kartläggningar av trafik på järnväg under tre månader 1996 /11/ och en månad 2006 /12/. I tabell 3.6. redovisas mängden farligt gods uppräknat till år och omvandlat till antal vagnar utifrån en genomsnittlig medelvikt per vagn utifrån tabell Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

16 16 (39) Tabell 3.6. Underlag över transporter med farligt gods på järnvägen (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap). Klass Ton/år Vagnar/år kg ~ (2.1) (2.2) - (2.3) (2.1) (2.2) - (2.3) (4.1) (4.2) (5.1) (5.2) (4.1) (4.2) (5.1) (5.2) Totalt Framtid Hur transportsituationen ser ut i framtiden beror på transportpolitik, kostnader samt lokalisering av verksamheter utmed järnvägen. Ur miljösynpunkt är järnvägstransporter ett bra alternativ och man kan därför anta att transporter på järnväg kommer att öka. I dagsläget är dock transporter på järnväg inom Europa inte optimalt på grund av varierande spårbredd i de olika länderna. De prognostiserade trafiksiffrorna som redovisas i tabell 3.2 är hämtade ur PM godstransporter genom Stockholm /5/ som dessutom redovisar ett framtidsscenario avseende farligt gods år 2020 med Citybanan tagen i drift, hamnen i Norvik utbyggd och Loudden flyttad. Detta framtidsscenario visar på godstransporter per dygn genom Stockholm. Enligt samma rapport görs bedömningen att andelen farligt gods kommer att vara densamma i framtiden, dvs. ca 3-15 % av godstransporterna. Det mest troliga scenariot för en markant ökning av antalet transporter med farligt gods på järnväg bedöms vara /5/ att verksamheten vid Loudden flyttas till ett läge utmed stambanan. Detta kan då i värsta fall innebära att antalet vagnar med brännbara vätskor ökar betydligt genom Stockholm. Även om kapacitet frigörs vid flytt av pendeltågstrafiken till Citybanan är uppfattningen att kapaciteten dagtid relativt snabbt kommer att bli begränsad och godstrafiken kommer i stora delar även fortsättningsvis hänvisas till att köra nattetid Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

17 17 (39) 4 INLEDANDE RISKANALYS 4.1 Identifiering av olycksrisker Utifrån riskinventeringen är bedömningen att det är trafiken på järnvägen som kan innebära olyckshändelser med möjlig konsekvens för det aktuella planområdet och som är relevanta att beakta vad gäller risknivån för området. Inga andra riskobjekt har identifierats i planområdets närhet. 4.2 Uppskattning av riskernas omfattning Uppskattningen görs huvudsakligen i form av en bedömning av skadeområden för respektive olycksrisk. För de skadescenarier som uppskattas kunna innebära allvarliga konsekvenser för planområdet görs därefter mer detaljerade beräkningar av frekvens och konsekvens Olycka med farligt gods Som tidigare nämnts delas farligt gods in i nio olika klasser med hjälp av det så kallade RID-systemet. I tabellen nedan görs en kortfattad beskrivning av vilka ämnen som tillhör respektive klass och vilka konsekvenser en olycka med respektive ämne kan leda till. Tabell 4.1. Konsekvensbeskrivning för olycka med respektive RID-klass. Klass Ämne Konsekvensbeskrivning 1 Explosiva ämnen Riskgrupp 1.1: Risk för massexplosion. Konsekvensområden kan vid stora mängder (> 2 ton) överstiga meter. Begränsade områden vid mängder under 1 ton. Riskgrupp : Ingen risk för massexplosion. Risk för splitter och kaststycken. Konsekvenserna normalt begränsade till närområdet. 2 Gaser Klass 2.1: Brännbar gas: jetflamma, gasmolnsexplosion, BLEVE. Konsekvensområden mellan ca meter. Klass 2.2: Inert och oxiderande gas: Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Klass 2.3: Icke brännbar, giftig gas: Giftigt gasmoln. Konsekvensområden över 100- tals meter. 3 Brandfarliga vätskor Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över m. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Skadeområde ca 70 m radie. 6 Giftiga ämnen Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. 7 Radioaktiva ämnen Utsläpp av radioaktivt ämne, kroniska effekter mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. 8 Frätande ämnen Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till närområdet. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Minsta avståndet mellan aktuell byggnad och närmaste spår på järnvägen är ca 3 meter. Detta är dock ett stickspår som främst används vid växling och rangering. Enligt avsnitt 3.2 förekommer det ingen regelbunden person- eller godstrafik på spåret.

18 18 (39) Avståndet mellan byggnad och det näst närmaste spåret är ca 8 meter. Ingen verksamhet finns i dagsläget, eller planeras, mellan järnvägen och byggnad inom planområdet. Utifrån beskrivningen i tabell 4.1 är det ämnen ur klass 1, 2, 3 och 5 som i huvudsak är relevanta att beakta vid bedömning av risknivån för området. Detta då konsekvensen av de övriga klasserna är begränsade till det absoluta närområdet och inte bedöms innebära påverkan på aktuellt planområde. En detaljerad analys av dessa olycksrisker bör därför göras i det fortsatta planarbetet. I avsnitten nedan görs en översiktlig bedömning av risknivån förknippad med de farligt godsklasser som bedöms kunna påverka risknivån inom planområdet, med hänsyn till redovisade skadeområden. ABCDEF Konsekvenserna av en explosion är beroende av mängden explosivämnen. För järnvägstransporter finns det inga restriktioner för maximal transportmängd av explosivämnen som det finns för vägtransporter /13/. Det bedöms dock att den maximala transportmängden per vagn sällan överstiger ton. Konsekvenserna av en explosion med så stora mängder explosivämnen skulle bli mycket stora och skadeområdet skulle omfatta flera hundratals meter kring olycksplatsen. Även explosioner med mindre mängder explosivämnen, ner mot ca 1-2 ton, kan medföra skadeområden som skulle omfatta det aktuella planområdet. Sannolikheten för att en explosion ska inträffa på stambanan i anslutning till planområdet bedöms därmed vara låg vilket främst beror på det begränsade antalet transporter av explosivämnen på järnvägen. Vidare har transporter av explosivämnen strikta krav på bl.a. utformning av vagnar m.m. som syftar till att begränsa sannolikheten för kraftiga påfrestningar på lasten. Även om konsekvenserna av en explosion på stambanan kan bli omfattande med avseende på den planerade bebyggelsen inom planområdet bedöms den sammanvägda risknivån förknippad med transporter av explosivämnen vara begränsad. Risknivån bedöms inte vara så omfattande att olycksrisken innebär en oacceptabel risknivå inom planområdet. Risknivån kan ändå vara så hög att åtgärder för att hantera denna olyckshändelse kan vara nödvändiga. E En olycka med brännbar gas (exempelvis gasol) innebär att gas läcker ut och antänds (antingen under tryck eller när den spridits bort från utsläppskällan) eller att en gastank utsätts för utvändig brand vilket hettar upp gasen så att den expanderar snabbt. Beroende på utsläpps- och antändningsscenario kan konsekvenserna av olyckan variera. Brännbara gaser transporteras normalt trycksatta (och tryckkondenserade) i tankvagnar. Detta medför att behållarna normalt har högre hållfasthet än vanliga tankar för t.ex. vätsketransporter vilket i sin tur ger en begränsad sannolikhet för läckage även vid stor påverkan som vid exempelvis en trafikolycka. Då gasen kan spridas bort från olycksplatsen ökar dock sannolikheten för att utsläppet kommer i kontakt med en tändkälla och antänds Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

19 19 (39) Den sammanvägda risknivån förknippad med transporter av brännbara gaser bedöms inte medföra en oacceptabel risknivå. Bidraget till risknivån kan ändå vara så omfattande att åtgärder för att hantera händelsen kan vara nödvändiga. CC Giftig gas behöver inte aktiveras genom antändning för att bli farlig. Den är farlig så snart den läcker ut. Beroende på vind och topografi kan gasen spridas långa sträckor och fortfarande ha dödliga koncentrationer. Vid större utsläpp kan människor både utomhus och inomhus skadas eller omkomma på upp till flera hundra meters avstånd från utsläppet. Även giftiga gaser transporteras trycksatta i tankvagnar. Större transporter av t.ex. klor, som är en av de giftigaste gaserna som transporteras i Sverige, går normalt på järnväg medan mindre transportmängder kan ske på väg. Antalet transporter med giftig gas på stambanan bedöms vara mycket begränsat. Detta beror huvudsakligen på att det inte finns några verksamheter i regionen som hanterar stora mängder giftiga gaser. Det begränsade antalet transporter innebär att sannolikheten för ett utsläpp av giftig gas i höjd med planområdet bedöms vara mycket låg. Även om konsekvenserna av ett utsläpp kan bli omfattande med avseende på den planerade bebyggelsen inom planområdet bedöms den sammanvägda risknivån förknippad med giftiga gaser på stambanan vara mycket begränsad. Risknivån bedöms inte vara så omfattande att olycksrisken innebär en oacceptabel risknivå inom planområdet. CDEB Brandfarliga vätskor utgör en av de klasser som är vanligast förekommande på Sveriges järnvägar. Enligt tabell 4.1 kan en olycka med brandfarliga vätskor generellt innebära skadeområden uppåt cirka meter vid ett stort utsläpp som antänds. Den sammanvägda risknivån förknippad med transporter av brandfarliga vätskor på stambanan bedöms kunna medföra att risknivån blir så hög att åtgärder kan bli nödvändiga. CEFB BCAB C Vissa oxiderande ämnen och organiska peroxider ur klass 5 kan, om de blandas med brännbart material bilda en blandning som kan självantända. Blandningen kan till och med innebära ett explosionsartat brandförlopp som motsvarar explosion med massexplosiva ämnen. Ett scenario som kan inträffa vid utsläpp till följd av en järnvägsolycka är att ämnet blandas med exempelvis smörjolja från tåget. Ett större utsläpp kan bilda en explosiv blandning som motsvarar flera ton explosivämne. Enligt beskrivningen av olycka med explosiva ämnen ovan bedöms ett sådant skadescenario kunna medföra mycket stora konsekvenser med avseende på personskador inom planområdet. Sannolikheten för att en olycka med ämnen ur klass 5 ska leda till ett skadescenario som påverkar planområdet bedöms dock vara mycket låg. Denna bedömning utgår dels från att antalet transporter med ämnen ur klass 5 bedöms vara mycket begränsat på stambanan. Dessutom är det endast en mycket begränsad andel av ämnena ur klass Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

20 20 (39) som kan leda till denna typ av kraftiga brand- och explosionsförlopp. Det är nämligen i huvudsak ej stabiliserade väteperoxider och vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid samt organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. För att stabilisera det oxiderande ämnet blandas ofta en stabilisator, flegmatiseringsmedel, in för att minska reaktionsbenägenheten. Enligt regelverket RID-S /13/ är det inte heller tillåtet att transportera ej stabiliserade väteperoxider eller vattenlösningar med över 60 % väteperoxid på järnväg. Det är inte heller tillåtet att transportera ammoniumnitrat med mer än 0,2 % brännbara ämnen, utom när det utgör beståndsdel i ett ämne eller föremål i klass 1 (explosiva ämnen). Andelen av de oxiderande ämnena på järnvägen som bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material antas därför vara mycket begränsad. Utifrån ovanstående beskrivning bedöms den sammanvägda risknivån förknippad med transporter av oxiderande ämnen och organiska peroxider på stambanan vara mycket begränsad. Risknivån bedöms inte vara så omfattande att olycksrisken innebär en oacceptabel risknivå inom planområdet Urspårning Det är relativt vanligt att tåg spårar ur. I de allra flesta fall hoppar dock bara ett hjulpar av rälen. Beroende på tågets hastighet och längd, rälsens kvalitet, förekomst av främmande föremål på spåret, omgivningens topografi etc. kan tåget spåra ur och hamna längre från spåret. Urspårning utgör den absolut mest sannolika olyckshändelsen med tågtrafik. Planområdet är beläget i direkt anslutning till spårområdet. Avståndet mellan det närmaste spåret och byggnad är ca 3 meter. Det närmaste spåret utgör dock ett stickspår som främst används vid växling och rangering och det förekommer enligt tidigare ingen regelbunden person- eller godstrafik på spåret. Vid eventuell användning bedöms hastigheten vara mycket låg. Även det näst närmaste spåret (spår N1) ligger dock så nära bebyggelse (ca 8 meter) att en urspårning bedöms kunna påverka risknivån. Skadescenariot bedöms med hänsyn till det mycket korta avståndet kunna innebära ett betydande bidrag till risknivån inom planområdet Brand i tåg Vid en brand utvecklas stora mängder värme och brandgaser (rök). En brand i ett persontåg kan innebära att giftiga brandgaser sprids in över planområdet eller att branden sprider sig till kontorsbyggnaden. En brand kan starta i motorer eller andra tekniska installationer, i restaurangvagnar, vara anlagd m m. Sannolikheten för brand i tåg är relativt hög. Sannolikheten för att ett brinnande tåg blir stående precis vid planområdet är dock liten. Risken för brandspridning från ett tåg till den aktuella kontorsbyggnaden bedöms vara mycket liten. Rökspridning in över planområdet är möjligt men sannolikheten för händelsen bedöms vara låg. Bidraget till risknivån inom planområdet bedöms vara mycket begränsat Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

21 21 (39) 4.3 Slutsats inledande analys Utifrån den inledande analysen konstateras att det finns ett antal olyckshändelser som kan innebära konsekvenser inom planområdet. Uppskattningsvis är risknivån inom planområdet relativt hög, främst till följd av urspårning samt olycka med brännbara vätskor. Möjliga riskers påverkan på området bör därför studeras i den fortsatta planeringen av området. Särskilt bör följande olycksriskers påverkan studeras: Explosion med explosiva ämnen (klass 1) Utsläpp och antändning av brännbar gas (klass 2.1) Utsläpp av giftig gas (klass 2.3) Utsläpp och antändning av brännbar vätska (klass 3) Olycka där ämne ur klass 5 blandas med brännbart ämne och orsakar explosion (klass 5) Urspårning I den fortsatta planeringen av området måste hänsyn tas till dessa risker. En detaljerad analys bör göras där frekvens och konsekvens beräknas och sammanställs i form av risknivå, vilken i sin tur utgör underlag för beslut om säkerhetshöjande åtgärder. Utifrån erfarenhet från andra riskanalyser utmed aktuell järnvägssträcka är det troligt att risknivån kommer att vara så hög att riskreducerande åtgärder blir nödvändiga. I avsnitt 5 redovisas därför en beskrivning av möjliga åtgärder. Något specifikt förslag på åtgärder redovisas inte i den inledande analysen eftersom en detaljerad analys bör ligga till grund för beslut om åtgärder Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

22 22 (39) 5 DETALJERAD RISKANALYS Nedan presenteras resultatet av de beräkningar som genomförts avseende frekvens, konsekvens och risk för de olycksrisker som enligt den inledande analysen bedömts kunna påverka risknivån för planområdet. 5.1 Beräkning av olycksfrekvens och konsekvens Beräkningarna av frekvens och konsekvens redovisas i sin helhet i bilagorna A och B. Riskberäkningar redovisas i bilaga C. Frekvensberäkningarna för olycksrisker förknippade med transport av farligt gods är utförda i enlighet med den metod som anges i Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen /14/. Frekvensberäkningarna för urspårning är utförda i enlighet med den metod som redovisas i Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone /15/. Som underlag till frekvensberäkningarna när det gäller antalet vagnar med farligt gods används det vagnar för respektive klass som redovisas i Green Cargos mätning från 2001 och 2005 respektive den maximala mängden enligt MSB:s kartläggning från Genom att ta den maximala mängden tas även viss höjd för en framtida ökning av farligt gods förbi området. Frekvensberäkningar utförs för horisontåret 2030 och förutsätter att både Mälarbanan och Citybanan är utbyggda. Utifrån tågfördelningen på de olika spåren har frekvensberäkningar gjorts för det spår som ligger näst närmast planområdet (spår N1) eftersom frekvent genomgående trafik inte förekommer på det närmaste spåret (stickspår). Konsekvensberäkningar har genomförts genom att för respektive scenario bedöma inom vilka skadeområden som personer antas omkomma inomhus respektive utomhus. Eftersom egenskaperna hos ämnena i de olika farligt godsklasserna skiljer sig mycket från varandra har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för respektive olycksrisk. För bedömning av skadeområden till följd av explosion har litteraturstudier använts och för scenarier med gasol har beräkningar genomförts med hjälp av simuleringsprogrammet Gasol som är utgivet av MSB /16/. Utsläpp av giftig gas har simulerats med hjälp av programmet Spridning i luft /16/ och strålningsberäkningar för utsläpp och antändning av brännbar vätska har utförts med handberäkningar. Grovt har samtliga olyckor med farligt gods samt urspårning antagits gå på det närmaste genomfartsspåret (spår N1) eftersom avståndet mellan spåren är begränsat och vilket spår olyckan sker på endast har betydelse för olyckor med litet skadeområde. 5.2 Beräkning av risk Individrisk utan åtgärder Vid redovisning av individrisken är det ett par faktorer som behöver beaktas, dels var en olycka antas inträffa och dels skadeområdets utbredning. Ett konservativt antagande är att en olycka inträffar där avståndet till planområdet är som kortast. När det gäller skadeområden för de olika olycksscenarierna så understiger områdena för flera scenarier (t.ex. brand, urspårning) den sträcka som studeras (ca 1000 m). Detta innebär att även Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

23 23 (39) om olyckan sker mitt för det aktuella området behöver det inte drabba hela den studerade sträckan. För skadescenarier med stort skadeområde (exempelvis en större explosion eller BLEVE) är fallet det motsatta, personer inom planområdet kan omkomma även om olyckan inträffar utanför planområdet. För vissa av scenarierna med utsläpp och antändning av gasol förväntas inte heller skadeområdet bli cirkulärt vilket i sin tur innebär att det inte är givet att en person som befinner sig inom det kritiska området omkommer. För att ta hänsyn till detta har frekvensen reducerats, alternativt ökats, beroende på skadeområdets utbredning och spridningsvinkel. Underlag för beräkning av individrisk redovisas i bilaga C. Individrisken presenteras enligt tidigare dels för oskyddade personer utomhus och dels för personer inomhus (se figur 5.1 och 5.2). Avståndet utgår från det närmaste spåret med regelbunden genomfartstrafik (spår N1). Den grå lodräta linjen redovisar avståndet mellan aktuellt spår och byggnad inom planområdet, ca 8-10 meter. Figur 5.1. Individrisk utomhus utmed järnvägen. (Observera att frekvens redovisas med logaritmisk skala.) Figur 5.2. Individrisk inomhus utmed järnvägen. (Observera att frekvens redovisas med logaritmisk skala.) Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

24 24 (39) Samhällsrisk utan åtgärder Samhällsrisken har beräknats för en sträcka av meter av järnvägen och omfattar det aktuella planområdet inklusive omgivningarna. Risknivån har beräknats för det planerade utbyggnadsalternativet (med planerad tillbyggnad som motsvarar ny detaljplan) samt för ett nollalternativ (d.v.s. utan förändring av detaljplanen). För nollalternativet beaktas dock en utveckling av den aktuella byggnaden inom de ramar som tillåts enligt gällande detaljplan. Resultatet av beräkningarna redovisas i figur Figur 5.3. Samhällsrisk för områden utmed järnvägen. Nollalternativ. (Observera att frekvens och konsekvens redovisas med logaritmisk skala.) Figur 5.4. Samhällsrisk för områden utmed järnvägen. Utbyggnadsalternativ. (Observera att frekvens och konsekvens redovisas med logaritmisk skala.) Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

25 25 (39) 5.3 Värdering av risk I bilaga D redovisas ett mer utförligt resonemang avseende värdering av risk. I Stockholms län används de kriterier för acceptans av risk som redovisas i tabell 5.1. Tabell 5.1. Förslag på riskkriterier för individrisk och samhällsrisk /17/. Riskkriterier Individrisk Samhällsrisk Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras Övre gräns för områden där risker kan anses vara små 10-5 F=10-4 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: F=10-6 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 Risker över den övre gränsen anses som oacceptabla medan risker under den nedre gränsen bedöms som acceptabla. Området mellan kriterierna benämns ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable). I detta område ska man sträva efter att med rimliga medel sänka riskerna, d.v.s. att kostnaderna för åtgärderna ska vara rimliga i förhållande till den riskreducerande effekt som erhålls. Se vidare bilaga D. Acceptanskriterierna avseende samhällsrisk gäller för en järnvägssträcka av 1 km Slutsats Enligt tidigare så kommer de risker som bedömts kvantitativt i ovanstående avsnitt att jämföras mot det förslag på riskkriterier som MSB har tagit fram /17/ (se ovan). Kriterierna redovisas även i figur Med avseende på individrisk bedöms risker förknippade med olyckor på järnvägen hamna inom ALARP inom ca meter från järnvägen (mätt från spår N1). På större avstånd är risknivån acceptabel. Detta gäller både utomhus och inomhus. De olyckshändelser som mest bidrar till den höga individrisknivån är olycka med utsläpp av brandfarlig vätska samt urspårning. Med avseende på samhällsrisk bedöms risker förknippade med olyckor på järnvägen innebära en relativt hög risknivå. För olyckor med mindre än ca omkomna är risknivån till och med över den övre kriteriegränsen, d.v.s. oacceptabelt hög. För studerad transportstatistik som redovisar ett relativt stort antal transporter av explosivämnen (Green Cargo 2001) innebär även olyckor med mycket stora konsekvenser att risknivån hamnar över den övre kriteriegränsen. Även när det gäller samhällsrisken är det annars främst olycka med utsläpp av brandfarlig vätska samt urspårning som orsakar den höga risknivån. Skillnaden i risknivå mellan nollalternativet och utbyggnadsalternativet är mycket liten. De olycksrisker som främst bidrar till att samhällsrisken hamnar på en oacceptabel nivå för utbyggnadsalternativet innebär även att samhällsrisken är oacceptabel för nollalternativet (jämför figur 5.3 och 5.4). Detta beror på att den planerade förändringen är relativt begränsad jämfört med nuvarande utformning inom området. Risknivån bedöms utifrån ovanstående vara så hög att riskreducerande åtgärder bör undersökas med syfte att sänka risknivån Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

26 26 (39) 6 HANTERING AV OSÄKERHETER Som indata i bedömningar och beräkningar erfordras värden på eller information om bland annat utformning, olycksstatistik, väder, vind och hur olika ämnen beter sig med mera. Underlaget har i vissa fall varit bristfälligt och antaganden har varit nödvändiga för att kunna genomföra analysen. De antaganden, förutsättningar och beräkningar som främst bedöms vara belagda med osäkerheter är: Schablonmodeller har använts vid frekvensberäkningar Uppskattad mängd och antal transporter med farligt gods Statistiken som används bygger på kartläggningar genomförda av MSB under begränsade perioder 2006 samt på information från Green Cargo om deras transporter. Underlaget är inte heltäckande och variationer kan finnas som inte det insamlade materialet fångar upp. Det finns också stora osäkerheter när det gäller transporterade mängder per vagn. I analysen antas stora mängder samt att hela mängden deltar i en olycka. Särskilt gäller detta resonemang explosiva ämnen. Där är osäkerheten också stor när det gäller vilka underklasser som transporteras förbi aktuellt område. Frekvensberäkningarna utförs utifrån konservativa antaganden där 10 % av transporter med explosivämnen antas utgöra riskgrupp 1.1 (massexplosiva ämnen) för alla statistikunderlag trots att varken Green Cargo 2001 eller Green Cargo 2005 redovisar några transporter av ämnen ur riskgrupp 1.1. Detta antagande har relativt stor påverkan på framförallt samhällsrisken. Vidare har det maximala antalet transporter för MSB 2006 antagits samt att alla transporter med farligt gods går på det närmaste genomfartsspåret. Detta innebär en viss överskattning av risknivån eftersom endast cirka hälften av alla transporter med farligt gods går på detta spår. Val av olycksscenarier Även konsekvensberäkningarna omfattar relativt stora osäkerheter, vilket bl.a. är beroende av bedömningar av skadeområdet och följdeffekten för de studerade skadescenarierna. De scenarier som studeras behöver inte vara de mest troliga, men anses vara de som rimligtvis kan ge upphov till mest omfattande konsekvenser. På samma sätt antas en olycka inträffa där den gör som mest skada. När det gäller olyckor som är beroende av vindriktning som utsläpp och spridning av brännbara och giftiga gaser har det konservativt antagits att alla olyckor sprids mot planområdet. Detta är konservativa antaganden. För samhällsrisk gäller att den räknas utmed en sträcka av 1 km och beroende var olyckan inträffar kan konsekvenserna och risknivån varierar. För olycka med oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5) bedöms det dimensionerande skadescenariot vara mycket konservativt. Åtminstone med hänsyn till frekvensen för detta scenario. Det dimensionerande skadescenariot härstammar från den riskanalys som togs fram för fördjupad översiktsplan för Göteborg /18/ där det anges att den explosiva blandning som kan bildas vid ett Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

27 27 (39) utsläpp på järnväg motsvarar en explosiv blandning med 25 ton trotyl. Det bör observeras att detta scenario utgår från antagandet att vagnen med oxiderande ämnen kolliderar med en vagn med brandfarlig vätska (klass 3) som blandas med utsläppet. Skadescenariot bedöms vara mycket konservativt för de förutsättningar som anges för frekvensberäkningarna i bilaga A (hänsyn tas t.ex. inte till att det skadedrabbade tåget transporterar både klass 5 och klass 3 eller att utsläpp sker från både en vagn med klass 5 och en vagn med klass 3). Persontäthet Persontätheten har antagits vara den samma oberoende av tid på dygnet vilket är ett konservativt antagande då kontorslokaler kan antas ha en mycket låg persontäthet nattetid när det däremot kan antas vara fullt i bostäder nattetid men mindre befolkat dagtid. I dagsläget går stora delar av godstrafiken genom Stockholm nattetid med tanke på den kapacitetsbrist som råder på järnvägen vilket innebär att sannolikheten för olyckor är större nattetid när personantalet i byggnaderna närmast järnvägen är mycket begränsat. Konsekvenserna har således överskattats för stora delar av dygnet. Även när kapacitet frigörs vid flytt av pendeltågstrafiken till Citybanan är uppfattningen att kapaciteten dagtid relativt snabbt kommer att bli begränsad och godstrafiken i stora delar även fortsättningsvis hänvisas till att köra nattetid. Urspårning Konsekvenserna av en urspårning har beräknats utifrån mycket konservativa antaganden. I bilaga A redovisas beräkningar som pekar på att sannolikheten för byggnadskollaps på det aktuella avståndet mellan spår och byggnaden inom planområdet är mycket låg (med hänsyn till att hastigheten reduceras ju längre från spåret som tåget hamnar så är det, enligt den beräkningsmetod som används i bilaga A, endast inom ca 3 meter från spåret som kraften är så hög att en kollision kan leda till byggnadskollaps). Risken avseende en urspårning blir därför troligen överskattad, både avseende individrisk och samhällsrisk. Enligt ovan kan det konstateras att de aktuella osäkerheterna som förenklingar och antaganden innebär överlag hanteras genom konservativa uppskattningar med avseende på bl.a. transportmängder, val av skadescenario samt konsekvensberäkningar. Med syfte att studera hur risknivån påverkas vid förändrade förutsättningar görs en känslighetsanalys där variation i vissa ingående parametrar studeras. Med hänsyn till att flera av de förutsättningar som redovisas ovan bedöms vara mycket konservativa kommer känslighetsanalysen att omfatta både positiva och negativa variationer i ingående parametrar Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

28 28 (39) 6.1 Känslighetsanalys De största osäkerheterna i riskanalysen bedöms ligga i antalet transporter av farligt gods som passerar planområdet samt konsekvenserna av en urspårning i höjd med planområdet. Dessa osäkerheter har föranlett en känslighetsanalys Frekvensberäkningar Del 1. I känslighetsanalysen beaktas dels en ökning av antalet transporter av respektive farligt godsklass. En generell ökning med tio gånger fler transporter men samma fördelning mellan klasserna har antagits. Känslighetsanalysen omfattar frekvensberäkningar genomförda med samma metoder som anges i bilaga A. Resultatet redovisas som individrisk och samhällsrisk. Figur 6.1. Individrisk utomhus utmed järnvägen förutsatt 10 ggr fler transporter med farligt gods av respektive klass. (Observera att frekvens redovisas med logaritmisk skala.) Figur 6.2. Individrisk inomhus utmed järnvägen förutsatt 10 ggr fler transporter med farligt gods. (Observera att frekvens redovisas med logaritmisk skala.) Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

29 29 (39) Figur 6.3. Samhällsrisk utmed järnvägen förutsatt 10 ggr fler transporter med farligt gods. (Observera att frekvens och konsekvens redovisas med logaritmisk skala.) Risknivån med ett större antal farligt godstransporter påverkar individrisken så att den delvis hamnar inom ALARP även för olyckor med farligt gods. Nivån på individrisken är fortfarande relativt låg. Påverkan på samhällsrisken blir dock betydligt större och risknivån hamnar då i stort ovanför den övre kriteriegränsen. Att antalet transporter blir tio gånger fler än i nuläget är ett mycket konservativt antagande eftersom det i nuläget är mycket begränsad kapacitet på banan. Under en period åren efter det att Citybanan har invigts kommer det att finnas extra kapacitet innan trafikeringen på banan ökat. En ökning av antalet transporter är dock trolig och eftersom risknivån redan är så pass hög kommer en ökning att påverka risknivån. En ökning med 10 gånger av antalet farligt godstransporter enligt den studerade statistiken skulle motsvara ca % av den totala genomsnittsmängden farligt gods i Sverige under den senaste femårsperioden (ca ton farligt gods per år enligt statistik från Trafikanalys /19/). Enligt nationell statistik för tidigare år har den totala transportmängden farligt gods på järnväg i Sverige inte varierat i någon större utsträckning utan transportmängden har hållits relativt lika under ett längre tidsperspektiv. Med hänsyn till detta bedöms det inte vara rimligt att beakta ännu högre transportmängder vid sammanställning av risk. Del 2. Enligt avsnitt 6 har konservativa antaganden använts avseende antalet transporter av explosivämnen som kan leda till massexplosion vid en olycka. Med avseende på olycksrisker som kan påverka personsäkerheten inom det aktuella planområdet bedöms det enbart vara en explosion med ämnen ur riskgrupp 1.1 som är aktuella att studera. Frekvensberäkningarna utförs utifrån konservativa antaganden där 10 % av transporter med explosivämnen antas utgöra riskgrupp 1.1 (massexplosiva ämnen) för alla statistikunderlag trots att varken Green Cargo 2001 eller Green Cargo 2005 redovisar några transporter av ämnen ur riskgrupp Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

30 30 (39) I känslighetsanalysen beaktas en minskning av andelen av transporter med explosivämnen som utgör riskgrupp 1.1. En halvering respektive full minskning av andelen har antagits. Resultatet redovisas endast som samhällsrisk. Figur 6.4. Samhällsrisk utmed järnvägen förutsatt minskning av riskgrupp 1.1. Från 10 % till 5 % av klass 1. (Observera att frekvens och konsekvens redovisas med logaritmisk skala.) Figur 6.5. Samhällsrisk utmed järnvägen förutsatt minskning av riskgrupp 1.1. Från 10 % till 0 % av klass 1. (Observera att frekvens och konsekvens redovisas med logaritmisk skala.) Utifrån diagrammen ovan konstateras att de aktuella antagandena avseende andelen explosivämnen som kan leda till massexplosion vid olycka har relativt liten inverkan på samhällsrisken utmed järnvägen, med undantag för beräkningarna enligt statistik från Green Cargo Detta underlag redovisar dock ca 1 godsvagn med explosivämnen per vecka på den aktuella sträckan. Detta ska jämföras med nationell statistik som pekar mot att det totala antalet transport av explosivämnen troligtvis är mindre än 1 godsvagn per vecka för hela Sverige (genomsnittsmängden explosivämnen under den senaste Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

31 31 (39) femårsperioden är ca 200 ton per år enligt statistik från Trafikanalys /19/). Resultatet av känslighetsanalysen kommer att beaktas vid diskussion och bedömning kring behov av säkerhetshöjande åtgärder Konsekvensberäkningar Del 3. Vid beräkning av konsekvenserna av en urspårning har konservativa antaganden använts avseende skadeområde och risk för byggnadskollaps vid kollision. Frekvensberäkningarna för urspårning som redovisas i bilaga A pekar på att även om tåget kan hamna inom planområdet (det maximala vinkelräta avståndet från spåret som vagnen kan hamna vid hastighet 70 km/h är större än avståndet mellan spårmitt och byggnad) så bedöms tågets hastighet på detta avstånd ha minskat så mycket att en eventuell kollision med byggnaden inte riskerar att leda till byggnadskollaps. För att kontrollera hur de antaganden som utförts i konsekvensberäkningarna påverkar risknivån genomförs en känslighetsanalys där hänsyn tas till ovanstående. I känslighetsanalysen beaktas en minskning av antalet omkomna till följd av urspårning. Resultatet redovisas endast som samhällsrisk. Med hänsyn till byggnadens utformning med fönsterpartier i marknivå mot järnvägen bedöms scenariot fortfarande kunna innebära lokala skador inom ett våningsplan, men det antas inte att kollisionen leder till ytterligare kollaps av byggnadens bärande konstruktion. Det maximala skadeområdet inom planområdet antas även i känslighetsanalysen till ca 140 m 2 (d.v.s. det maximala vinkelräta avståndet från spåret med reduktion av avstånd mellan spår och byggnad multiplicerat med den längsta sträckan som den urspårade vagnen kan gå längs med spåret). Dock antas scenariot bara innebära skador inom ett våningsplan, både för nollalternativet och för utbyggnadsalternativet. Detta innebär att konsekvenserna för både nollalternativ och för utbyggnadsalternativ blir ca 5 omkomna. Inga områden utomhus bedöms drabbas vid en urspårning. Figur 6.6. Samhällsrisk utmed järnvägen förutsatt minskning av konsekvenser vid urspårning. (Observera att frekvens och konsekvens redovisas med logaritmisk skala.) Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

32 32 (39) Diagrammet ovan pekar på att urspårning har en mindre påverkan på samhällsrisken än vad som bedömdes tidigare. Detta beror på den låga frekvensen för att tåget hamnar inom planområdet (> 8 meter från spåret) med hänsyn till hastighetsbegränsningen på sträckan. Resultatet av känslighetsanalysen kommer att beaktas vid diskussion och bedömning kring behov av säkerhetshöjande åtgärder. 7 ÅTGÄRDER 7.1 Allmänt Enligt genomförda riskberäkningar är risknivån så hög inom planområdet att riskreducerande åtgärder bör tillämpas. Där risknivån ligger inom ALARP ska rimligheten av att genomföra åtgärder ur ett kostnads/nyttoperspektiv övervägas. Genomförda beräkningar visar att planerad förändring inom planområdet innebär en relativt begränsad påverkan på risknivån i området i förhållande till nollalternativet (utveckling av befintlig byggnad inom de ramar som tillåts enligt gällande detaljplan). Detta beror på att den nya detaljplanen innebär ett relativt litet tillskott i antalet personer i ett område som i övrigt är tättbebyggt. 7.2 Generella åtgärder Skyddsavstånd De av Länsstyrelsen i Stockholm rekommenderade skyddsavstånd till järnväg redovisas i tabell 1.1 och figur 1.1. Dessa utgör rekommendationer och avsteg kan i vissa fall göras om risknivån är låg eller säkerhetshöjande åtgärder kan tillämpas som innebär att risknivån blir acceptabel. Rekommendationen på 25 meter bebyggelsefritt utgör dock i princip ett krav och är generellt mycket svårt att motivera avsteg från. Om Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd frångås kan byggnadstekniska åtgärder bli nödvändiga även om risknivån bedöms vara låg. Befintlig byggnad ligger mycket nära närmaste järnvägsspår. Avsteg görs därför från de av Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånden. Eftersom den nya detaljplanen medger bebyggelse som inte uppfyller länsstyrelsens skyddsavstånd på 25 meter till kontor rekommenderas att kompletterande byggnadstekniska åtgärder vidtas (se avsnitt 7.2.2). Omfattningen av byggnadstekniska åtgärder bör dock beakta att den nya detaljplanen innebär en relativt begränsad påverkan på individrisk och samhällsrisk jämfört med nollalternativet. För att tillgodose att avstånden mellan järnväg och bebyggelse inom aktuell fastighet motsvarar föreslagen strukturkarta behöver detta anges som krav i detaljplan, se vidare Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

33 33 (39) Utformning av utrymme mellan byggnader och järnvägen Området utomhus mellan järnvägen och kontorsbyggnaden bör utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Detta innebär att området inte ska innehålla faciliteter som medför att personer kommer att befinna sig i området under en längre tid, som t.ex. uteserveringar, lekplatser eller liknande. Mellan spårområdet och aktuell byggnad planeras inga ytor för vistelse. Utrymmet är också mycket begränsat Disposition av byggnad Byggnaden bör planeras på ett sådant sätt att utrymmen med lägre persontäthet, exempelvis personalutrymmen, lager etc., placeras mot riskkällan. Samlingslokaler eller andra persontäta utrymmen bör placeras mot en trygg sida Närhet till kontaktledning Enligt Trafikverket /20/ samt ELSÄK FS 2008:1 ska avstånd mellan byggnad och järnvägens kontaktledningsanläggning vara minst fem meter. Vid högre byggnader ska avståndet vara 10 meter för de övre våningarna (se figur 7.1) till följd av risken för nedfallande byggnadsdelar vid brand i byggnaden. Figur 7.1. Avstånd mellan kontaktledning och byggnad. Enligt Boverkets byggregler får inte stora delar av byggnader falla ner och byggnaderna ska också projekteras utifrån den förutsättningen. Enligt BFS 2011:26 /21/ och det allmänna rådet till föreskriften ska ytterväggar i byggnader bland annat utformas så att risken för personskador till följd av nedfallande delar av ytterväggen begränsas. Ytterväggar bör utformas så att risken för nedfallande byggnadsdelar såsom glassplitter, mindre putsbitar och liknande begränsas. Byggnaden bör således vara utförd så att nedfallande delar inte ska förekomma vid en brand i byggnaden. Om gällande bygglagstiftning följs bedöms ingen risk för påverkan på kontaktledningarna vid brand i byggnad föreligga Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

34 34 (39) 7.3 Byggnadstekniska åtgärder Skydd mot explosion För explosioner där konsekvenserna kan bli stora på stora avstånd kan effekten mildras genom att byggnaderna konstrueras med hänsyn till höga tryck. Exempelvis kan man dimensionera stommen för en ökad horisontallast samt bygga en rasdämpande stomme. Detta ställer krav på seghet/deformationsförmåga i stommen samt att stommen klarar bortfall av delar av bärningen. Ytterligare en säkerhetshöjande åtgärd är att fönster förses med härdat och laminerat glas alternativt trycktåligt glas. Detta förhindrar att människor innanför fönster skadas till följd av att glas trycks in i byggnaden till följd av tryckvågen. Ovanstående åtgärdsförslag innebär stor begränsning i byggmetod och materialval samt innebär stora kostnader. Åtgärder för att hantera en explosion innebär bland annat specifika konstruktionslösningar vilket kan vara mycket svårt att uppnå i en befintlig byggnad. I figur 7.2 redovisas samhällsrisken för utförandealternativet med särskilda byggnadstekniska åtgärder som helt eliminerar konsekvenserna av explosioner inom planområdet. Figur 7.2. Samhällsrisk utan påverkan från explosionsolyckor inom planområdet. Enligt riskanalysen har olyckor med explosiva ämnen respektive oxiderande ämnen och organiska peroxider en relativt begränsad påverkan på både individrisk och samhällsrisk utmed den aktuella järnvägssträckan (detta gäller med undantag för de beräkningar som utförts utifrån statistik från Green Cargo 2001, som dock innebär orimligt konservativa antaganden enligt känslighetsanalysen, se avsnitt 6.1.1). En grov bedömning av byggnadens konstruktion är att den endast klarar laster från mindre explosioner. Vid större explosioner kommer byggnaden troligtvis att rasa. Fönster är inte försedda med laminerat glas. Åtgärder för att klara en explosion omfattar bland annat att byggnadens stomme förstärks så att en total kollaps undviks. Detta bedöms ej vara en rimlig åtgärd att genomföra med hänsyn till den kostnad som åtgärden innebär samt svårigheten att genomföra åtgärden. Vid jämförelse av samhällsrisken för utbyggnadsalternativet och nollalternativet (se figur 5.3 och figur 5.4) konstateras dessutom att den nya detaljplanen har en mycket liten påverkan på risknivån, vilket också gör det svårt att motivera så omfattande åtgärder Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

35 35 (39) Skydd mot spridning av gas För att reducera sannolikheten för att brandgaser samt brännbara och giftiga gaser tar sig in i byggnader kan ventilationssystemet utformas så att: det på ett enkelt sätt kan stängas, av t.ex. fastighetsskötare eller brandförsvar, genom exempelvis central nödavstängning friskluftsintag för lokaler där personer vistas stadigvarande placeras mot en trygg sida, det vill säga bort från riskkällan. Genom att frisk luft tas från en trygg sida minskar sannolikheten för att hälsofarliga gaser kommer in i byggnaden vid olycka på järnvägen. Effekten på risknivån av denna åtgärd redovisas i figur 7.3. Åtgärden rekommenderas ofta i utsatta lägen i nybyggnationer eftersom åtgärden då är relativt enkel att genomföra samt inte innebär stora kostnader. Idag finns till- och frånluft i en ventilationshuv placerade på taket. Figur 7.3. Samhällsrisk utan påverkan från gasolyckor inom planområdet. Bidraget till risknivån från olyckor som leder till läckage av giftig gas är enligt figur 7.3 begränsat. Om det är möjligt på ett enkelt sätt att begränsa inläckage av farliga gaser bör detta ändå eftersträvas. Det innebär att om befintlig ventilationshuv på ett enkelt sätt kan förlängas så att friskluft tas från sida om inte vetter mot järnvägen bör detta göras. För eventuella framtida nya byggnader inom planområdet ska ventilationen utföras så att frisk luft tas från en sida som inte vetter mot järnvägen Skydd mot brandspridning Vid en brand på järnvägen kan fasader på byggnader som vetter mot järnvägen behöva utföras i material som förhindrar brandspridning in i byggnaden under den tid det tar att utrymma. Exempelvis kan väggar utföras i obrännbart material eller med konstruktioner som uppfyller brandteknisk avskiljning avseende täthet och isolering. Krav på att förhindra brandspridning gäller även fönster. Exempelvis kan fönster utföras så att de är intakta och sitter kvar under hela brandförloppet genom att använda brandklassade, härdade eller laminerade glas. Åtgärden är relativt enkel när det gäller byggnadens fasad. Brandklassade fönster får inte vara öppningsbara (då förlorar de sitt skydd) annat än med nyckel för bl.a. rengöring och underhåll. Åtgärden innebär att brandspridning in i byggnaden Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

36 36 (39) förhindras under minst 30 minuter. Det innebär att olyckor som exempelvis pölbrand och jetflamma inte kommer att medföra några omkomna inomhus samt att olyckor som gasmolnsexplosion och BLEVE får mindre konsekvenser. Fasaden är idag utförd i obrännbart material, detta planeras inte att förändras eftersom befintlig fasad kommer att bekläs med nytt ytskikt av icke brännbart material. Bidraget till risknivån från farligt godsolyckor som leder till brandpåverkan är relativt stort, framförallt på samhällsrisken (se avsnitt 5). Om en pölbrand uppkommer i anslutning till planområdet innebär det korta avståndet mycket stor risk för brandspridning in i byggnaden. Effekten på samhällsrisknivån av denna åtgärd redovisas i figur 7.4. Figur 7.4. Samhällsrisk utan påverkan från scenarier med brand inom planområdet. Föreslagna åtgärder har enligt figuren ovan en mycket stor påverkan på samhällsrisknivån. Med hänsyn till detta görs bedömningen att även fönster och andra eventuella glaspartier mot järnvägen ska utföras så att de förhindrar brandspridning in i byggnaden under den tid det tar att utrymma byggnaden. Utifrån genomförda strålningsberäkningar kan så höga strålningsnivåer som kw/m 2 uppkomma i fasaden närmast järnvägen. Fönster och glaspartier behöver därför utföras med glas i brandteknisk klass EI 30 eller likvärdigt utförande som förhindrar brandspridning in i byggnaden under ca 30 minuter vid strålningsnivåer på 60 kw/m 2. Detta gäller glaspartier inom 25 meter med fri sikt mot järnvägen. Fönster får ej göras öppningsbara Utrymningsvägar Utrymningsstrategin bör utformas med beaktande av möjliga olyckor. Detta innebär att utrymningsvägar ska dimensioneras och utformas så att utrymning kan ske tillfredställande även vid en olycka på järnvägen. Ovanstående innebär att det ska finnas möjlighet att utrymma byggnad mot en sida som inte vetter mot järnvägen. Huvudentré och utrymningsvägar planeras mot sida som inte vetter mot järnvägen. Kravet uppfylls därmed och utrymning bedöms kunna genomföras säkert även vid en olycka på järnvägen Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

37 37 (39) Skydd mot urspårning För att förhindra att ett urspårat tåg kör in i byggnader eller persontäta områden utomhus kan olika byggnadstekniska åtgärder vidtas, bl.a. genom att uppföra en mur/vägg eller dylikt, minst 1,5 meter hög, som placeras mellan byggnader och spår, alternativt att byggnadens nedersta våning förstärks så att den klarar påkörning utan att bärande konstruktioner skadas. Urspårning har en mycket begränsad påverkan på risknivån (se avsnitt 5 och 6.1.2). Detta trots att konsekvensberäkningarna för skadescenariot har utförts utifrån mycket konservativa antaganden avseende skadepåverkan på den byggnaden inom planområdet. Avståndet mellan planområde och spåren för genomgående tågtrafik, samt hastighetsbegränsningen på dessa spår innebär att frekvensen för att ett urspårat tåg kolliderar med byggnaden är mycket låg. Det begränsade bidraget illustreras även i figur 7.4 som visar att det huvudsakligen är olycka med brandfarliga vätskor som innebär en oacceptabel risknivå för mindre än ca omkomna. De åtgärdsförslag som anges ovan bedöms vara svåra och kostsamma att genomföra. Med hänsyn till det mycket begränsade riskbidraget bedöms det inte vara rimligt att ställa krav på åtgärder som skyddar mot urspårning vid ny detaljplan. För att den i riskanalysen, beräknade risknivån ska anses kunna vara applicerbar på planområdet förutsätts dock enligt ovan att det tillgodoses att avstånden mellan järnväg och bebyggelse motsvarande föreslagen strukturkarta uppfylls genom krav i detaljplan. 7.4 Förslag på åtgärder Utifrån genomgången av möjliga åtgärder föreslås nedan de åtgärder som bedöms vara rimliga med hänsyn till identifierade risker, detaljplanens omfattning samt befintlig byggnads konstruktion. Befintlig konstruktion uppfyller en del av åtgärderna som redovisas, men dessa åtgärder redovisas ändå eftersom de kan bli aktuella vid eventuella framtida om- eller nybyggnader inom planområdet. - Avstånden mellan järnväg och kontor ska ej understiga 8 m (avståndet ska mätas från spårmitt på spår N1). - friskluftsintag, för lokaler där personer vistas stadigvarande, ska placeras mot en trygg sida, det vill säga på byggnadernas tak eller bort från järnvägen. - För att förhindra brandspridning in i byggnaden vid brand på järnvägen ska fasad utföras i obrännbart material som förhindrar vidare brandspridning in i byggnaden. Fönster och eventuella glaspartier (med fri sikt mot järnvägen) inom 25 meter utförs i brandteknisk klass EI 30. Aktuella fönster får ej vara öppningsbara annat än med nyckel för rengöring och underhåll. - Lokaler där personer vistas stadigvarande ska utföras med minst en utrymningsväg som mynnar mot en sida som inte vetter mot järnvägen. Byggnad inom planområdet uppfyller detta med nuvarande och planerat utförande Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

38 38 (39) 8 SLUTSATS Genomförd riskanalys visar att en olycka med farligt gods som leder till en stor pölbrand bedöms ge störst bidrag till risknivån. Olyckor med övriga farligt gods bidrar också till att risknivån avseende samhällsrisk i området är hög, även om bidraget från dessa är betydligt lägre. Urspårning bedöms ha begränsad påverkan på risknivån i området, vilket beror på den relativt låga hastighetsbegränsningen på den aktuella järnvägssträckan (70 km/h). Eftersom byggnaden inom planområdet är befintlig är det också svårt att genomföra vissa riskreducerande åtgärder. Vid bedömning av behov av åtgärder har möjligheten att genomföra åtgärden delvis vägts in. Åtgärder som föreslås omfattar bl.a. byggnadstekniska åtgärder för att förhindra brandspridning in i byggnaden via fasader och fönster. Föreslagna åtgärder redovisas i avsnitt 7.4. Även om risknivån i området är hög bedöms planen vara möjligt att genomföra utan att människor utsätts för oacceptabla risker. Detta förutsätter att föreslagna åtgärder genomförs Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

39 39 (39) 9 REFERENSER /1/ Riskhantering i Detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län & Västra Götalands län, september 2006 /2/ Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, Länsstyrelsen i Stockholms län, Rapport 2000:01 /3/ Riskhänsyn vid planläggning av bebyggelse, människors säkerhet intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods, Länsstyrelsen i Stockholms län, remiss september 2012 /4/ Uppgifter från Trafikverket, Andreas Nilsson, /5/ PM Godstransporter genom Stockholm, en scenarioanalys för år 2020, några år efter Citybanans öppnande, Banverket Expertstöd Samhälle Stockholm, mars 2008 /6/ Statistik för antal järnvägsvagnar med farligt gods över Årstabron, Green Cargo, uppmätt under perioden /7/ Statistik för antal järnvägsvagnar med farligt gods genom Stockholms Central, Green Cargo, uppmätt under perioden /8/ Statistik för antal järnvägsvagnar med farligt gods genom Stockholms Central, Green Cargo, uppmätt under perioden /9/ Statistik för antal järnvägsvagnar med farligt gods över Årstabron, Green Cargo, uppmätt under perioden /10/ Statistik för antal järnvägsvagnar med farligt gods Karlberg-Årstabron, Green Cargo, uppmätt under perioden mars-maj 2005 /11/ Flödet av farligt gods på järnväg, en översiktlig kartering i GIS-miljö, 1997 /12/ Flödet av farligt gods på järnväg, september, 2006 /13/ RID-S Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg, MSBFS 2011:2, Myndigheten för Samhällsskydd och beredskap, 2011 /14/ Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001 /15/ Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone (UIC Code R), International Union of Railways, 2nd edition September 2002 /16/ Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps informationsbank, RIB Xm, 2009 /17/ Värdering av risk, Statens räddningsverk, Det Norske Veritas, 1997 /18/ Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, 1996 /19/ Statistikrapporter från Trafikanalys: Bantrafik 2007 (Rapportnr 2008:29); Bantrafik 2008 (Rapportnr 2009:22); Bantrafik 2009 (Rapportnr 2010:21); Bantrafik 2010 (Rapportnr 2011:24); Bantrafik 2011 (Rapportnr 2012:22) /20/ Avstånd till byggnader från kontaktledning, elkraft, FO-Elmiljö, handledning, Trafikverket, Arbetsdokument /21/ Boverkets föreskrifter om ändring i verkets byggregler (2011:6) föreskrifter och allmänna råd, BFS 2011:26, BBR Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad

40 1 (16) LOKSTALLET 6 OCH DEL AV LOKSTALLET 7 M.FL. STOCKHOLMS STAD Riskanalys avseende närhet till järnvägen BILAGA A FREKVENSBERÄKNINGAR Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga A

41 2 (16) A.1 INLEDNING I denna bilaga beräknas frekvensen för de olycksrisker (skadescenarier) som bedömts kunna påverka risknivån för utbyggnad inom planområdet Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl. Beräkningarna beaktar följande olycksrisker, vilka alla förknippas med den angränsande järnvägen: Scenario 1. Explosion vid transport av massexplosivt ämne (klass 1.1.) Scenario 2. Utsläpp och antändning av brännbar gas (klass 2.1) o 2.1. Utsläpp med direkt antändning (jetflamma) o 2.2. Utsläpp med fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) o 2.3. Långvarig brandpåverkan på oskyddad gastank (BLEVE) Scenario 3 Utsläpp av giftig gas (klass 2.3) Scenario 4. Utsläpp och antändning av brandfarlig vätska (klass 3) Scenario 5. Explosionsartat brandförlopp vid utsläpp av oxiderande ämne (klass 5.1) eller organiska peroxider (klass 5.2) Scenario 6. Urspårning i anslutning till byggnad A.2 INDATA A.2.1 Allmänt Järnvägen Planområdet angränsar mot järnvägen längs ca 100 meter. Frekvensberäkningar utförs dock för en sträcka av 1 km då de riskkriterier som används är avsedda för en sträcka av 1 km. På den aktuella sträckan består järnvägen av flera spår med genomgående tågtrafik. Fördelningen av tåg på de olika spåren redovisas i detalj i tabell 3.2 i huvudrapporten. Spåret närmast planområdet utgör stickspår som främst används vid växling och rangering. Spåret används inte regelbundet av genomgående person- eller godstrafik. Det näst närmaste spåret (spår N1) trafikeras av snabbtåg (Arlandaexpress, regionaltåg etc.) samt ca 45 % av godstågen. I höjd med planområdet går nästa genomfartsspår (spår N2) ner i tråg/tunnel och ligger därmed betydligt lägre än spår N1. Beräkningarna kommer endast att beakta spår med genomfartstrafik. Stickspåret närmast planområdet beaktas därför inte. Som underlag till beräkningar görs en förenkling som innebär att hälften av persontrafiken, pendeltåg undantaget, samt hälften av godstrafiken sker på spår N1. Vidare antas all trafik med farligt gods gå på detta spår. Detta innebär ett mycket konservativt angreppssätt när det gäller olyckor med små konsekvensområden (< 29 m som är avståndet mellan byggnad och nästa spår med förekomst av godstrafik) men påverkar inte riskbilden i någon större utsträckning för olyckor med större konsekvensområden. Avståndet till det spår som studeras är som minst 8 meter mellan byggnadshörn och spårmitt (se även figur A.1) Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga A

42 3 (16) Tillåten maxhastighet på spåren är km/h. I höjd med planområdet finns ingen växel mellan studerade spår. Strax öster om planområdet delas spår N1 med växel, men eftersom tågen på spåret är södergående bedöms en olycka till följd av växelfel ha begränsad påverkan på planområdet. Växeln kommer dock att beaktas i frekvensberäkningarna. 8 m 9 m 10 m Figur A.1. Avstånd mellan närmaste spår med regelbunden och genomgående person- och godstrafik och byggnad inom planområdet. A.2.2 Tågtrafik På den aktuella järnvägssträckan går persontåg och godståg. I tabell A.1 redovisas bedömt antal tåg/dygn utifrån den riskinventering som redovisas i huvudrapporten. Frekvensberäkningar utförs för horisontåret 2030 och förutsätter att både Mälarbanan och Citybanan är utbyggda. Utifrån schablonmått för vagnantal för olika typer av tågmodeller har det totala antalet vagnar uppskattats. Enligt VTI-rapport 387:2 utgörs persontåg i medel av 10 vagnar och godståg utgörs av 32 vagnar /1/. Tabell A.1. Sammanställning av antal tåg och vagnar på Järnvägen i anslutning till planområdet år Typ av tåg Tåg per dygn år 2030 Vagnar per dygn år 2030 Fjärr- och Regiontåg Pendeltåg Godståg TOTALT /1/ Om sannolikhet för järnvägsolyckor med farligt gods, VTI-rapport 387:2, Väg- och transportforskningsinstitutet, Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga A

43 4 (16) A Godståg med farligt gods Av godståg som går på den aktuella sträckan medför ett antal vagnar som rymmer farligt gods. Information om mängder och antal vagnar av respektive farligt godsklass har erhållits från ett antal kartläggningar av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (tidigare Räddningsverket) samt transportören Green Cargo. I frekvensberäkningarna används de tre senaste kartläggningarna från år 2001 (Green Cargo), 2005 (Green Cargo) samt 2006 (MSB) /2,3,4/. I statistiken från MSB där transportmängderna redovisas i intervall görs beräkningar för den maximala mängden. I tabell A.2 redovisas mängderna av respektive farligt godsklass som förekommer på järnvägssträckan enligt respektive mätning med hänsyn tagen till prognostiserad ökning av godstransporter. I tabellen redovisas även uppskattat antalet godsvagnar, vilket beräknas utifrån en bedömd medelmängd per vagn. För respektive mätning har mängder och uppskattat vagnantal omräknats till årsbasis. Omräkningen har utförts mycket grovt genom ett antagande att fördelningen av transporter är jämn över året. Statistiken från Räddningsverket 2006 och Green Cargo 2005 omfattar mängden farligt gods uppdelat på klassernas underklasser. I tabellen nedan redovisas de totala mängderna per klass. Tabell A.2. Uppmätt mängd, respektive antal vagnar med, farligt gods per år på Järnvägen utifrån kartläggningar från 2001, 2005 och i ii Klass Kategori Transporterad mängd (nettoton) Mängd per vagn Antal vagnar 2001 i 2005 i 2006 max max 1 Explosiva ämnen ii 2 Gaser Brandfarliga vätskor Brandfarliga fasta ämnen etc Oxiderande ämnen 5 / organiska peroxider 6 Giftiga ämnen Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Magnetiska material och övriga farliga ämnen Totalt Mängd redovisas ej utan endast antal vagnar. En vagn antas innehålla explosivämnen med hänsyn till att alla övriga kartläggningar redovisar sådana transporter och konsekvenserna kan bli omfattande. /2/ Statistik för antal järnvägsvagnar med farligt gods över Årstabron, Green Cargo, uppmätt under perioden /3/ Statistik för antal järnvägsvagnar med farligt gods Karlberg-Årstabron, Green Cargo, uppmätt under perioden mars-maj 2005 /4/ Flödet av farligt gods på järnväg, september, Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga A 49

44 5 (16) A.3 BERÄKNINGAR JÄRNVÄGSOLYCKA FARLIGT GODS I detta avsnitt beräknas frekvensen för järnvägsolycka på den aktuella järnvägssträckan där denna passerar planområdet. Avsnittet behandlar först skadescenariot järnvägsolycka med godstrafik på spår N1, där resultatet sedan nyttjas för frekvensberäkningar för scenarier förknippade med transporter av farligt gods (skadescenariot urspårning studeras separat i avsnitt A.4). Frekvensberäkningarna utförs utifrån den metodik som presenteras i Banverkets rapport Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen /5/. Beräkningarna utgår från den indata som redovisas i avsnitt A.2 avseende faktorerna: Antal spårkm aktuell sträcka x antal spår Antal tågkm aktuell sträcka x antal tåg Antal vagnaxelkm aktuell sträcka x antal vagnar x antal vagnaxlar per vagn Frekvensen för urspårning beräknas utifrån följande sannolikheter för urspårning förknippade med olika typer av felfaktorer, vilka finns redovisade i Banverkets rapport /5/: Rälsbrott 5, / vagnaxelkm Lastförskjutning 4, / v.a.km godståg Solkurvor 1, / spårkm Annan orsak 5, / tågkm Spårlägesfel 4, / v.a.km Okänd orsak 1, / tågkm Vagnfel 3, / v.a.km (godståg) Vid en järnvägsolycka spårar i genomsnitt 3,5 vagnar ur. Vid passage över en växel kan urspårning även ske p.g.a. felfaktorer förknippade med växeln. Utöver ovanstående faktorer bör därför även följande faktorer beaktas då det har identifierats växlar på den aktuella järnvägssträckan: Växel sliten, trasig 5, / tågpassage Växel ur kontroll 7, / tågpassage Frekvensen för järnvägsolycka har beräknats utifrån ovanstående indata och sammanställs i tabell A.3. Beräkningarna omfattar antalet godståg som enligt ovan förutsätts gå på spår N1, d.v.s. ca 50 % av den totala godstrafiken på sträckan. Grovt antas samtliga godståg passera över minst 1 växel. /5/ Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga A

45 6 (16) Tabell A.3. Beräknad frekvens för järnvägsolycka med godståg på spår N1 till följd av felfaktorer förknippade med spårfel, tågfel eller övrigt. Orsak Spårfel Rälsbrott Solkurvor Spårlägesfel Växelfel Växel sliten, trasig Växel ur kontroll Vagnfel Vagnfel godståg Lastförsjuktning godståg Övrigt Annan orsak Okänd orsak Totalt Urspårningsfrekvens (per år) 4,7E-05 1,0E-05 3,7E-04 3,7E-05 5,1E-04 2,9E-03 3,7E-04 4,2E-04 1,0E-04 5,7E-02 Antal urspårade vagnar 2,0E-02 Ytterligare järnvägsolyckor som kan medföra efterföljande olycksscenarier är kollisioner, antingen mellan spårfordon eller i plankorsningsolyckor. Enligt Banverkets rapport /5/ bedöms sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje vara så låg att den försvinner i den allmänna osäkerheten. Därför beaktas skadescenariot inte vidare i de fortsatta beräkningarna. A.3.1 Tågbrand Detta avsnitt utgör endast underlag för vidare beräkningar. I underredet till en järnvägsvagn sitter ett flertal olika komponenter och system som kan orsaka rökutveckling eller brand. Orsakerna till bränder i tåg är bland annat tekniska fel som t ex el-, motor- eller bromsfel. Tågbränder kan också starta inne i järnvägsvagnen, till följd av t ex elfel. Inne i vagnen kan även anlagda bränder vara en möjlig brandorsak. Enligt statistik från Trafikverket var den genomsnittliga olyckskvoten för brand i järnvägsfordon mellan ca 1,1 per 10 miljoner tågkilometer (kvoten varierar mellan 0,6-1,6 per 10 miljoner tågkm under de studerade åren) /6/. Utifrån en jämförelse av olyckskvoten för tågbrand med den beräknade olyckskvoten för järnvägsolycka med godståg uppskattas sannolikheten för tågbrand till följd av en järnvägsolycka vara ca 2-5 %. /6/ Statistik över olyckor på statens spåranläggningar år 2006, Banverket Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga A

46 7 (16) A.3.2 Järnvägsolycka med farligt gods I tabell A.4 redovisas den förväntade frekvensen för järnvägsolycka med farligt gods för respektive underlag. Vid frekvensberäkningen antas det att sannolikheten för järnvägsolycka med godsvagn är oberoende av vilken last som ryms i vagnarna, d.v.s. sannolikheten för att en farligt godsvagn är inblandad är direkt kopplad till hur stor andel av det totala antalet godsvagnar som rymmer farligt gods. Fördelningen av olyckor mellan de olika klasserna antas vara densamma som andelen av respektive klass. Enligt tidigare kommer dock de fortsatta beräkningarna att avgränsas till olyckor förknippade med transporter av ämnen ur klass 1, 2, 3 och 5 i enlighet med slutsatsen av den inledande riskanalysen. Tabell A.4. Sammanställning frekvensberäkningar järnvägsolycka med farligt gods på järnvägen beroende på indata. Procentsats i raden totalt utgör andelen farligt godsvagnar i förhållande till totalt antal godsvagnar. Procentsats i övriga rader utgör andelen av respektive klass i förhållande till totalt antal farligt godsvagnar. Scenario Totalt Järnvägsolycka med fago-vagn [per år] År 2001 År 2005 År Max ,3% 2,6E-04 1,8% 3,6E-04 3,8% 7,6E-04 klass 1 9,1% 2,4E-05 0,4% 1,4E-06 0,0% 8,5E-08 Klass 2 10,8% 2,8E-05 7,0% 2,5E-05 24,0% 1,8E-04 klass 3 klass 4 klass 5 klass 6 12,4% 3,2E-05 35,9% 1,3E-04 45,1% 3,4E-04 19,6% 5,1E-05 6,0% 2,1E-05 0,6% 4,2E-06 36,9% 9,7E-05 7,9% 2,9E-05 2,3% 1,7E-05 1,4% 3,7E-06 1,9% 6,8E-06 2,5% 1,9E-05 klass 7 0,0% 0,0E+00 0,0% 0,0E+00 0,0% 0,0E+00 klass 8 11,3% 3,0E-05 20,0% 7,2E-05 17,0% 1,3E-04 klass 9 5,7% 1,5E-05 21,0% 7,6E-05 8,5% 6,5E-05 A Klass 1. Explosiva ämnen Explosiva ämnen och föremål (klass 1) delas upp i sex olika undergrupper (riskgrupper) utifrån risk för bl.a. brand, massexplosion, splitter och kaststycken. Ämnen inom riskgrupp 1.1 utgörs av ämnen och föremål med risk för massexplosion, vilket innebär en explosion som påverkar så gott som hela lasten praktiskt taget samtidigt. Med avseende på olycksrisker som kan påverka personsäkerheten inom det aktuella planområdet bedöms det enbart vara en explosion med ämnen ur riskgrupp 1.1 som är aktuella att studera. Utifrån den studerade statistiken bedöms mängden explosivämnen som transporteras på järnvägen vara begränsad (se tabell A.2). Vidare så görs bedömningen att ämnen som ingår i riskgrupp 1.1 enbart utgöra en mycket liten, om ens befintlig, andel av explosivämnena. Mycket grovt (och uppskattningsvis konservativt) antas det inledningsvis att 10 % av de explosiva ämnena som transporteras utgör riskgrupp 1.1. Vid en olycka med transport av ämnen ur riskgrupp 1.1. kan en massexplosion uppstå antingen till följd av att stora påkänningarna eller till följd av brand som sprids till lasten. Det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen skall förpackas och hanteras vid transport och Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga A

47 8 (16) utifrån detta bedöms att det vara låg sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av påkänningar. Ett konservativt uppskattande av sannolikheten för att tillräckligt stora påkänningar uppstår vid olyckan sätts till 10 % av fallen. Frekvensen för att en tågbrand antas enligt ovan vara ca 0,6-1,6 per 10 miljoner tågkilometer och år. Om det antas att ett godståg utgör ca 32 vagnar och den aktuella sträckan enligt ovan är 1 km skulle det innebära att brandfrekvensen motsvarar ca 1,9-5 per miljoner vagnkilometer. Utifrån en jämförelse av olyckskvoten för tågbrand med den beräknade olyckskvoten för järnvägsolycka med godståg (ca 10-7 per vagnkm) uppskattas sannolikheten för tågbrand till följd av en järnvägsolycka vara ca 2-5 %. Att en brand ska sprida sig till lasten och därmed medföra en explosion bedöms vara ca 10 %. Figur A.2 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av explosiva ämnen som redovisar de förutsättningar som krävs för att en massexplosion ska antas inträffa. Beräkningsresultaten redovisas i tabell A.5 för respektive indata. Figur A.2. Händelseträd olycka med transport av explosiva ämnen (klass 1). Tabell A.5. Beräknade frekvens för olika scenarier vid transport av ämne ur riskgrupp 1.1 beroende på indata. Scenario Frekvens [per år] Järnvägsolycka med explosivämne (klass 1) 2,4E-05 1,4E-06 8,5E-08 Explosion med massexplosiva ämnen (klass 1.1) - P.g.a. starka påkänningar 2,4E-07 1,4E-08 8,5E-10 - P.g.a. tågbrand 1,4E-08 8,0E-10 5,0E-11 - Totalt 2,5E-07 1,4E-08 9,0E Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga A

48 9 (16) A Klass 2. Gaser Gaser (klass 2) delas in i följande undergrupper: brännbara gaser (klass 2.1) icke giftiga och icke brännbara gaser (klass 2.2) giftiga icke brännbara gaser (klass 2.3). Gaser ur klass 2.2 utgör sådana gaser som normalt inte orsakar personskador vid utsläpp mer än i det direkta närområdet. Därför beaktas inte transporter av dessa gaser i riskanalysen. Omfattningen av klass 2.3 är osäker då det i MSB:s kartläggning från 2006 inte redovisas några transporter av giftiga gaser och det i Green Cargos kartläggningar inte redovisas några underklasser. Det är dock troligt att om det sker transporter med giftiga gaser är det i mycket begränsad omfattning. Då konsekvenserna av ett utsläpp av giftiga gaser kan bli stort antas dock att 5 % av de gaser som transporteras utgörs av klass giftiga gaser. Andelen brännbara gaser sätts i beräkningarna till 75 %. Sannolikheten för läckage av farligt gods till följd av järnvägsolycka varierar beroende på om godset transporteras i en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stort respektive litet läckage (punktering) som följd av en olycka antas för tjockväggiga vagnar till 1 % respektive 1 % /5/. Dessa värden antas för olycka med både brännbara respektive giftiga gaser. För brännbara gaser kan tre scenarier antas uppstå beroende på typen av antändning: Jetflamma: omedelbar antändning av läckande gas under tryck. Gasmolnsexplosion: fördröjd antändning av gas som hunnit spridas och därmed ej är under tryck. Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion (BLEVE): gasexplosion där hela en tank utan fungerande säkerhetsventil utsätts för en brand under en längre tid vilket hettar upp den kondenserade gasen så att den kokar upp och expanderar tills tanken exploderar. Sannolikheten för respektive antändningstyp är beroende av utsläppets storlek och fördelas enligt följande /7/: /7/ Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, Grant, Journal of Hazardous materials, Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga A

49 10 (16) Litet utsläpp Stort utsläpp omedelbar antändning (jetflamma): 10 % 20 % fördröjd antändning (gasmolnsexplosion): 0 % 50 % ingen antändning: 90 % 30 % Sannolikheten för en BLEVE är mycket låg och scenariot bedöms enbart kunna uppstå antingen vid en brand i den aktuella vagnen alternativt vid ett stort läckage i intilliggande tank som antänds direkt där jetflamman riktas direkt mot den oskadade tanken under en lång tid. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av dessa två scenarier är mycket låg, uppskattningsvis mindre än 1 % för respektive scenario. Vid gasmolnsexplosion samt utsläpp av giftig gas kan vindriktning och vindstyrkan påverka konsekvensområdets storlek. I konsekvensberäkningarna som redovisas i bilaga B kommer dock dessa att studeras konservativt, d.v.s. värsta tänkbara vindstyrka, varför denna faktor ej beaktas i frekvensberäkningarna. Figur A.3 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av gaser som redovisar de förutsättningar som krävs för utsläpp och antändning av giftiga respektive brännbara gaser. Beräkningsresultaten redovisas i tabell A.6 för respektive indata. Figur A.3. Händelseträd olycka med transport av gaser (klass 2) Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga A

50 11 (16) Tabell A.6. Beräknade frekvenser för olika skadescenarier vid transport av gaser (klass 2) beroende på indata. Scenario Järnvägsolycka med klass 2.1 Liten jetflamma Liten gasmolnsexplosion Stor jetflamma Stor gasmolnsexplosion BLEVE jetflamma riktad mot oskadad tank tågbrand under oskadad tank BLEVE totalt Järnvägsolycka med klass 2.3 Litet utsläpp giftig gas Stort utsläpp giftig gas Frekvens [per år] max 2,1E-05 1,9E-05 1,4E-04 2,1E-08 1,9E-08 1,4E-07 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 4,2E-08 3,7E-08 2,7E-07 1,1E-07 9,4E-08 6,8E-07 4,2E-10 3,8E-10 2,7E-09 1,2E-08 1,1E-08 8,0E-08 1,3E-08 1,1E-08 8,3E-08 1,4E-06 1,3E-06 9,1E-06 1,4E-08 1,3E-08 9,1E-08 1,4E-08 1,3E-08 9,1E-08 A Klass 3. Brandfarliga vätskor Brandfarliga vätskor (klass 3) transporteras normalt i tunnväggiga tankar. Detta medför en något högre sannolikhet för läckage till följd av en järnvägsolycka jämfört med vid en olycka med gastransporter som transporteras i tjockväggiga vagnar. Sannolikheten för ett litet läckage (punktering) respektive stort läckage vid urspårning är för tunnväggig vagn 25 % och 5 % /5/. Sannolikheten för att ett litet respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg skall antändas är 10 % och 30 % /7/. Figur A.4 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av brandfarlig vätska. Beräkningsresultaten redovisas sedan i tabell A.7 för respektive indata. Figur A.4. Händelseträd olycka med transport av brandfarliga vätskor (klass 3) Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga A

51 12 (16) Tabell A.7. Beräknade frekvenser för olika skadescenarier vid transport av brandfarlig vätska (klass 3) beroende på indata. Scenario Frekvens [per år] max Järnvägsolycka med brandfarlig vätska (klass 3) 3,2E-05 1,3E-04 3,4E-04 Liten pölbrand 8,1E-07 3,2E-06 8,6E-06 Stor pölbrand 4,9E-07 1,9E-06 5,1E-06 A Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Oxiderande ämnen (klass 5.1) och organiska peroxider (klass 5.2) brukar vanligtvis inte leda till personskador. Vissa ämnen kan dock, om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t ex bensin, motorolja etc.), leda till självantändning och kraftiga explosionsförlopp. De ämnen inom klassen som bedöms kunna leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp är i huvudsak ej stabiliserade väteperoxider och vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid samt organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. För att stabilisera det oxiderande ämnet blandas ofta en stabilisator, flegmatiseringsmedel, in för att minska reaktionsbenägenheten. Andelen oxiderande ämnen respektive organiska peroxider antas var den som redovisas i MSB:s kartläggning från 2006, det vill säga ca 2/3 utgörs av oxiderande ämnen och 1/3 av organiska peroxider. Enligt regelverket RID-S /8/ är det inte tillåtet att transportera ej stabiliserade (d.v.s. utan flegmatiseringsmedel) väteperoxider eller vattenlösningar med över 60 % väteperoxid på järnväg. Andelen av de oxiderande ämnena på järnvägen som bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material antas därför vara mycket begränsad. Det antas grovt att 10 % av den totala mängden klass 5 som transporteras på järnvägen utgör ämnen som kan självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material. Oxiderande ämnen antas transporteras i tunnväggiga vagnar och sannolikheten för läckage är då 30 %. Sannolikheten för att det utläckta ämnet ska komma i kontakt med brännbart material bedöms vara relativt hög (antaget 50 %). Ovanstående resonemang kring förbud och stabilisering innebär dock att sannolikheten för ett explosionsartat brandförlopp bedöms vara lägre än 1 %. Detta antagande gäller både för oxiderande ämnen och organiska peroxider. Figur A.5 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av oxiderande ämnen och organiska peroxider. Beräkningsresultaten redovisas sedan i tabell A.8 för respektive indata. /8/ ADR-S Myndigheten för samhällskydd och beredskaps föreskrifter (MSBFS 2012:6) om transport av farligt gods på väg och i terräng Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga A

52 13 (16) Figur A.5. Händelseträd olycka med transport av oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5). Tabell A.8. Beräknade frekvenser för olika skadescenarier vid transport av oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5) beroende på indata. Scenario Frekvens [per år] max Järnvägsolycka med oxiderande ämne (klass 5) 9,7E-05 2,9E-05 1,7E-05 Explosionsartat brandförlopp vid självantändning - Klass 5.1 9,7E-09 2,9E-09 1,7E-09 - Klass 5.2 4,8E-08 1,4E-08 8,5E-09 - Totalt 5,8E-08 1,7E-08 1,0E Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga A

53 14 (16) A.4 URSPÅRNING SOM LEDER TILL KOLLISION MED BEBYGGELSE En urspårning kan medföra att de urspårade järnvägsvagnarna hamnar en bit från spåret. Urspårningen kan då leda till skador inom planområdet även om tåget inte rymmer farligt gods. Huruvida personer i planområdet skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. Enligt ovan kommer frekvensberäkningarna endast att beakta spår med genomfartstrafik, varför stickspåret närmast planområdet inte beaktas. Avseende urspårning bedöms endast trafiken på det närmaste genomfartsspåret (spår N1) kunna påverka risknivån inom planområdet. I höjd med planområdet går nästa genomfartsspår (spår N2) ner i tråg/tunnel och ligger därmed betydligt lägre än spår N1. Vid en urspårning på spår N2, eller något av övriga spår, blir tåget kvar inom spårområdet och kommer inte att påverka bebyggelsen inom planområdet. Frekvensen för urspårning kommer att beräknas konservativt med avseende på godstrafiken. Beräkningarna utförs för horisontåret 2030 och utgår från att hälften av persontrafiken, pendeltåg undantaget, samt all godstrafiken sker på spår N1. Observera att de antaganden som redovisas i avsnitt A.3 (hälften av den totala godstrafiken, men all farligt godstrafik sker på spår N1) i förhållande till ovanstående antagande (all godstrafik) ej har någon påverkan på frekvensen för olycka med farligt gods. Detta beror på att frekvensen för olycka med farligt gods utgår från andelen farligt gods i förhållande till den totala godstrafiken på spåret. A Metodik Nedanstående frekvensberäkningar utförs utifrån den metodik som redovisas i Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone /9/ avseende beräkning av följande faktorer: 1. Frekvensen för urspårning i anslutning till bebyggelse 2. Sannolikhet att urspårat tåg kolliderar med byggnad 3. Sannolikhet att byggnad kollapsar till följd av kollision Frekvensen för urspårning i anslutning till bebyggelse (F 1 ) beräknas med följande ekvation: 3 F 1 = er d Z d där e r = urspårningsfrekvens per tågkm 0, / tågkm (persontåg) resp. 2, / tågkm (godståg) /9/ Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone (UIC Code R), International Union of Railways, 2nd edition September Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga A

54 15 (16) d = Z d = den längsta sträcka som den urspårade vagnen kan gå längs med spåret, vilket beräknas som V 2 /80, där V är tågets hastighet (km/h) vid urspårningstillfället antal tåg per dygn Sannolikheten att urspårat tåg kolliderar med byggnad (P 2 ) beräknas med nedanstående ekvation (Denna ekvation avser enkelspår. Enligt ovan innebär utformningen av spårområdet där spår N2 går i tråg utmed aktuell sträcka att urspårning på övriga spår inte påverkar bebyggelsen inom planområdet). Sannolikheten är beroende av avståndet mellan järnvägsspår och byggnad och avtar med ett ökat avstånd. Sannolikheten per spår beräknas med följande ekvation: b a 2 c P 2 = ( ) 0, 5 där: b d d = b = a = c = se ovan det maximala vinkelräta avståndet (m) från spåret som vagnen kan hamna, vilket beräknas som V 0,55 vinkelrätt avstånd (m) mellan spårmitt och byggnad det, längs spåret, parallella avståndet inom vilket byggnad löper risk att träffas av urspårad vagn på ett avstånd a, vilket beräknas med ekvationen: d c = ( b a) om b > a. Är b < a blir c = 0. b Sannolikheten att byggnad kollapsar till följd av kollision (P 3 ) beräknas vidare med följande ekvation: 2 t (2b 2a t) P3 = ( 1 ) α för b t a > 0 där 2 3 (b - a) t = a = det vinkelräta avståndet (m) från spåret där den urspårade vagnens hastighet sjunkit under 60 km/h, vilket beräknas med ekvationen: t = a d' d - d' se ovan d = det, längs spåret, längsta avståndet som den urspårade vagnen kan gå, där hastigheten fortfarande överstiger eller är lika med 60 km/h. Ansätts till 45 m enligt /9/ = sannolikheten för ras beroende av konstruktionens robusthet. = 1 innebär att alla kollisioner där hastigheten överstiger 60 km/h leder till ras Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga A

55 16 (16) A Beräkningar Frekvensen för urspårning beräknas för 205 persontåg och 40 godståg enligt antaget ovan. Enligt tidigare är den maximala tåghastigheten på det aktuella spåret 70 km/h. Närheten till Stockholms centralstation innebär att tågen troligen håller en ännu lägre hastighet utmed planområdet. Beräkningarna utförs konservativt där tågen antas hålla maxhastighet, vilket ger d 61 m respektive b 10,3 m. Urspårningsfrekvensen på det aktuella spåret i anslutning till planområdet beräknas till: F 1, persontåg = 0, x 61 x 205 x 365 x 10-3 = 1, per år F 1, godståg = 2, x 61 x 40 x 365 x 10-3 = 2, per år F 1, totalt = 3, per år Sannolikheten att urspårat tåg kolliderar med byggnad (P 2 ) respektive sannolikheten att byggnaden kollapsar till följd av kollision (P 3 ) är beroende av avståndet mellan spår och byggnad. I tabell A.9 redovisas värdena för dessa parametrar samt den sammanvägda frekvensen för kollision med byggnad respektive att byggnad kollapsar till följd av urspårning som funktion av avståndet från det aktuella spåret. Tabell A.9. Resultat av frekvens- och sannolikhetsberäkningar för urspårningsscenarier i anslutning till planerad bebyggelse. Avstånd från spårmitt (meter) Sannolikhet Frekvens (per år) Kollison (P 2) Byggnadskollaps (P 3) Kollison (F 1 x P 2) Byggnadskollaps (F 1 x P 2 x P 3) 0 50,0% 100,0% 1,7E-05 1,7E ,9% 66,3% 1,2E-05 8,3E ,2% 40,9% 8,9E-06 3,6E ,9% 0,0% 6,1E-06 0,0E ,5% 0,0% 3,9E-06 0,0E ,9% 0,0% 2,3E-06 0,0E ,7% 0,0% 1,3E-06 0,0E ,7% 0,0% 5,7E-07 0,0E ,6% 0,0% 2,0E-07 0,0E ,1% 0,0% 3,7E-08 0,0E ,002% 0,0% 6,4E-10 0,0E ,0% 0,0% 0,0E+00 0,0E Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga A

56 1 (26) LOKSTALLET 6 OCH DEL AV LOKSTALLET 7 M.FL. STOCKHOLMS STAD Riskanalys avseende närhet till järnvägen BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

57 2 (26) B.1 INLEDNING I denna bilaga beräknas konsekvenserna av de olycksrisker (skadescenarier) som bedömts kunna påverka risknivån för ny bebyggelse inom planområdet Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl. Beräkningarna beaktar följande olycksrisker, vilka alla förknippas med den angränsande järnvägen: Scenario 1. Explosion vid transport av massexplosivt ämne (klass 1.1.) Scenario 2. Utsläpp och antändning av brännbar gas (klass 2.1) o 2.1. Utsläpp med direkt antändning (jetflamma) o 2.2. Utsläpp med fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) o 2.3. Långvarig brandpåverkan på oskyddad gastank (BLEVE) Scenario 3 Utsläpp av giftig gas (klass 2.3) Scenario 4. Utsläpp och antändning av brandfarlig vätska (klass 3) Scenario 5. Explosionsartat brandförlopp vid utsläpp av oxiderande ämne (klass 5.1) eller organiska peroxider (klass 5.2) Scenario 6. Urspårning i anslutning till byggnad Konsekvenserna för skadescenarierna beräknas alternativt bedöms med simuleringsprogram, handberäkningar samt litteraturstudier. I denna riskanalys används riskmåtten individrisk och samhällsrisk. För att kunna sammanställa individrisken krävs konsekvensberäkningar som redovisar det avstånd från riskkällan inom vilket personer kan omkomma till följd av respektive olycksrisk. För att kunna sammanställa samhällsrisknivån krävs beräkningar/bedömningar av antalet omkomna till följd av respektive olycksrisk. B.1.1 Förutsättningar För att kunna få en uppfattning om hur stora konsekvenserna blir kommer följande förutsättningar och antaganden gälla i beräkningarna. Det område som kommer att studeras omfattar både det aktuella planområdet samt omgivande bebyggelse. Konsekvenserna kommer att beräknas för det planerade utbyggnadsalternativet (med planerad tillbyggnad som motsvarar ny detaljplan) respektive för nollalternativet (d.v.s. utan planerad tillbyggnad). För nollalternativet beaktas dock en utveckling av den aktuella byggnaden inom de ramar som tillåts enligt gällande detaljplan. Frekvensberäkningarna i bilaga A omfattar en 1 km lång sträcka. Konsekvensberäkningarna för respektive skadescenario utförs dock med förutsättningen att de antas inträffa där de ger som störst skada för planområdet, d.v.s. mitt för aktuella byggnad (se figur B.1) Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

58 3 (26) Enligt bilaga A kommer beräkningarna endast att beakta spår med genomfartstrafik. Stickspåret närmast planområdet beaktas därför inte. För skadescenarier med farligt gods antas det konservativt att all trafik med farligt gods går på det närmaste genomfartsspåret, spår N1. Detta innebär en grov överskattning av skadepåverkan för olyckor med små konsekvensområden, men har mindre betydelse för olyckor med stora konsekvensområden. För urspårningsscenarier antas det att hälften av persontrafiken, pendeltåg undantaget, samt all godstrafik sker på spår N1. Figur B.1. Placering av olycka med farligt gods i förhållande till planområdet. Följande förutsättningar gäller för bebyggelsen inom planområdet: Avstånd mellan närmaste spår för regelbunden genomfartstrafik (spår N1) och närmsta byggnadsdel är som minst ca 8 meter till spårmitt Byggnaden inom planområdet omfattar idag ca m 2 kontorsyta. Den planerade utbyggnaden omfattar ytterligare ca m 2 varav merparten på taket på befintlig byggnad. Yta mellan järnväg och byggnad utgörs av otillgängliga ytor. Ytan öster om byggnaden (mellan Lokstallet 6 och 7) utgör nedfart till garage. B Persontäthet När det gäller bebyggelse i omgivningen (se figur B.2) består den uppskattningsvis i huvudsak av bostadshus i fem till sex våningar. Byggnader uppskattas uppta ca 50 % av den totala markytan i omgivningen (kanalen och spårområdet borträknat) Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

59 4 (26) Figur B.2. Planområdet inklusive omgivningen. Det är ett antal faktorer som inverkar på beräkningarna av antalet omkomna, vilket i huvudsak omfattar hur stort antal personer som kan befinna sig inom skadeområdet för respektive olycksrisk. Följande förutsättningar och antaganden gäller för att bedöma antalet omkomna till följd av respektive olycksscenario: En förenkling jämfört med verkligheten görs när det gäller persontätheter inomhus och utomhus. Om beräkningarna ska spegla verkligheten bör bl.a. hänsyn tas till rusningstrafik, dagtid och nattetid. Det innebär att frekvens och konsekvens måste beräknas för samtliga fall. Det innebär också ett stort antal antaganden. Vi väljer därför att studera fallet med full beläggning i befintliga byggnader. Även när det gäller områden utomhus räknar vi med ett medelvärde, d.v.s. ingen hänsyn tas till olika tider på dygnet eller olika veckodagar. Verksamhet i bebyggelse i omgivningen består i huvudsak av bostäder förutom inom kv Lokstallet 6 och 7 som är kontorsbyggnader. Persontätheten utomhus för samtliga ytor sätts till 50 personer/hektar (0,005 personer/m 2 ). Detta är ett antagande som ofta används i riskanalyser. Siffran för persontäthet utomhus kan vara underskattad för de tider då det är rusningstrafik. Övriga tider är det gissningsvis betydligt färre personer per hektar Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

60 5 (26) I den aktuella byggnaden inom planområdet har persontätheten inomhus ansatts utifrån uppgifter från fastighetsägaren. Persontätheten inomhus i planområdet sätts till 1 person/15 m 2 (0,067 pers/m 2 ) för nollalternativ och för aktuellt utbyggnadsalternativ. Detta motsvarar ett personantal på ca 535 personer för nollalternativet (enligt gällande detaljplan). Med den tänkta utbyggnaden uppskattas personantalet i byggnaden öka till ca 680 personer. Den angivna persontätheten bedöms motsvara de allmänna råden avseende dimensionerande persontäthet för kontor som redovisas i gällande BBR /1/ där hänsyn tas till allmänna utrymmen och utrymmen utan stadigvarande vistelse (t.ex. förråd, teknikutrymmen och trapphus m.m.) Persontätheten inomhus för omgivande byggnader sätts generellt till 1 person/40 m 2 (0,025 personer/m 2 ) i bostäder och 1 person/20 m 2 (0,05 personer/m 2 ) i kontor. /1/ Boverkets byggregler BFS 2011:6 med ändringar t o m BFS 2013:14 (BBR 20) Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

61 6 (26) B.2 BERÄKNINGAR B.2.1 Klass 1. Explosiva ämnen Konsekvenserna av en explosion med massexplosiva ämnen är mycket beroende av mängden explosivämne som exploderar vid en och samma gång. Hur stora mängder explosivämne som transporteras per vagn kan varierar relativt mycket. I RID /2/ redovisas detaljerade regler för hur explosiva ämnen skall förpackas och hanteras vid järnvägstransporter. Vad som dock inte anges i detta regelverk är någon maximal transportmängd för denna farligt godsklass. Utifrån statistik från bl.a. transportörer /3/ bedöms dock 25 ton vara en rimlig maximal transportmängd per godsvagn. Huruvida en detonation till följd av en järnvägsolycka innebär att hela lasten exploderar är oklart, men bristen i statistiskt underlag (som lyckligtvis beror på att dessa olyckor är mycket ovanliga) medför svårigheter i att avgöra hur omfattande en explosion blir. Mycket konservativt studeras därför en massexplosion med 25 ton massexplosiva ämnen. B Bedömningskriterier Vid en explosion i det fria kan personer omkomma antingen direkt av explosionens tryckuppbyggnad eller p.g.a. att de befinner sig i en byggnad som rasar. En människa tål tryck relativt bra och riskerar i huvudsak att förolyckas p.g.a. kringflygande föremål eller att de trillar omkull av tryckvågen. Med avseende på tryck så går dock gränsen för dödliga skador vid /4/: 1 % omkomna 180 kpa 90 % omkomna 300 kpa 10 % omkomna 210 kpa 99 % omkomna 350 kpa 50 % omkomna 260 kpa En byggnad klarar tryck sämre än en människa och byggnader kan vid en omfattande explosion raseras inom ett mycket stort område till följd av att de bärande konstruktionerna slås ut. Risken för att byggnadsdelar eller hela byggnader rasar till följd av en explosion beror på huruvida explosionens maximala övertryck (P + ) och impulstäthet (I + ) överstiger en byggnadsdels karaktäristiska tryck (P C ) och impuls (I C ). /2/ RID-S Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg, SRVFS 2011:2, MSB 2011 /3/ RID-transporter mars - maj 2005 utförda av Green Cargo, sträckan Karlberg-Årstabroarna, Green Cargo, 2005 /4/ Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor metoder för bedömning av risker, FOA, september Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

62 7 (26) För att byggnadsdelen ej ska rasa så ska följande ekvation uppfyllas /4/: Ekvation B.1. I / I P / 1 C + + C P+ I tabell B.1 anges karakteristiska tryck (P C ) respektive impulstäthet (I C ) för olika byggnadsdelar beroende på byggnadsstrategi och bärighet /4/. Tabell B.1. Karakteristiska tryck (P C ) respektive impuls (I C ) för olika byggnadsdelar. Byggnadsdel P C (kpa) I C (kpas) Bärande konstruktioner Stomme i platsgjuten betong - Bärande ytterväggar av 20 cm betong (och invändiga pelare) 200 2,5 - Bärande tvärväggar och utfackade längsgående ytterväggar 200 2,5 Stomme i monterad betong - Pelar/balk-stomme 200 3,1 - Bärande väggar i elementhus 200 3,1 Icke bärande konstruktioner - Lätta utfackningsväggar (plåtkassetter) i pelarhus 5 0,5 - Medeltunga utfackningsväggar (regelstomme & fasadtegelskal) 5 1,0 B Beräkning av infallande tryck, impulstäthet och varaktighet Konsekvensberäkningarna utgår från beräkningar av maximalt övertryck (P + ), impulstäthet (I + ) samt varaktighet (t + ) för de studerade explosionsscenarierna. Beräkningarna följer den metodik som anges i FOA:s kurskompendium Konsekvenser vid explosioner /5/. I figur B.3- B.4 redovisas beräkningar avseende tryck respektive impulstäthet som en funktion av avståndet från explosionen. Respektive explosionsscenario förutsätts inträffa på eller nära marken, vilket för en detonation av X kg motsvarar en detonation av 1,8 X kg i fri luft. För byggnader beaktas tryck och impulstäthet som har beräknats med avseende på ett vinkelrätt tryckinfall. Det reflekterande trycket innebär högre infallande tryck och impulstäthet. /5/ Konsekvenser vid explosioner kompendium framtaget i samband med FOAs kurs explosivämneskunskap, FOA, Rickard Forsén (Bearbetat av Stefan Olsson ) Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

63 8 (26) Figur B.3. Max övertryck som funktion av avståndet från explosion vid strykande respektive vinkelrätt infall. Figur B.4. Impulstäthet som funktion av avståndet från explosion vid strykande respektive vinkelrätt infall. Explosionens varaktighet t + beräknas grovt enligt följande ekvation och blir samma oavsett 2 I infallande vinkel /5/: t = P Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

64 9 (26) B Bedömning av skadeområde Utifrån beräkningarna av övertryck, impulstäthet och varaktighet bedöms huruvida olika byggnadsdelar rasar eller ej, som funktion av avståndet, se tabell B.2. Bedömningen görs utifrån ekvationen som redovisas ovan. Byggnadsdelarna har delats upp på bärande byggnadsdelar och icke bärande lätta respektive medeltunga byggnadsdelar. De infallande tryck som redovisas i figur B.4 gäller för en punkt (byggnad eller människa) som är helt oskyddad mot riskkällan. Den första byggnaden reducerar med stor sannolikhet det infallande trycket mot bakomliggande byggnader relativt mycket. Det uppskattas grovt att den första byggnaden medför att trycket och impulstätheten mot nästföljande byggnad reduceras med ca 75 % i förhållande till vad som anges i figur B.3 respektive B.4. I tabell B.2 redovisas även skadeavståndet för oskyddade personer för de aktuella skadescenarierna. Skadeavstånden förutsätter att det inte finns några avskärmande objekt mellan person och explosionen. Då människor är relativt små bedöms inget reflekterande tryck uppstå vilket innebär att man vid bedömning av konsekvensområden studerar strykande tryck (180 ). Tabell B.2. Skadeavstånd för byggnadsras (helt eller delvis), samt oskyddade personer utomhus vid explosion. Konsekvens Konsekvensavstånd 25 ton Oskyddad byggnad utan framförliggande bebyggelse Hela byggnaden rasar, inkl. bärande konstruktioner Icke bärande lätta ytterväggar samt vissa icke bärande lätta innerväggar rasar Icke bärande medeltunga ytterväggar samt vissa icke bärande medeltunga innerväggar rasar m > 500 m m Byggnad som helt, eller delvis är skyddad av framförliggande bebyggelse Hela byggnaden rasar, inkl. bärande konstruktioner Icke bärande lätta ytterväggar samt vissa icke bärande lätta innerväggar rasar m m Icke bärande medeltunga ytterväggar samt vissa icke bärande medeltunga innerväggar rasar Oskyddade personer utomhus 1 % omkomna 50 % omkomna 100 % omkomna m Sannolikheten för att omkomma inomhus är beroende av antalet våningsplan i byggnaden och ökar med ökande våningsantal. I konsekvensberäkningarna uppskattas det grovt att ca 80 % av personer som vistas inom totalkollapsade byggnadsdelar omkommer. Inom byggnadsdelar som endast rasar lokalt antas ca 15 % omkomma Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B 75 m 62 m 56 m

65 10 (26) Ovanstående konsekvensavstånd innebär följande uppskattade skadeområden vid olycka i höjd med planområdet inomhus respektive utomhus: Inomhus Byggnaden inom planområdet förväntas helt raseras (ca m 2 för nollalternativet respektive ca m 2 för utbyggnadsalternativet). Delar av den bakomvarande bostadsbebyggelsen, intilliggande kontorsbyggnad samt bebyggelse på andra sidan kanalen bedöms delvis raseras. När det gäller den bakomliggande bostadsbebyggelsen bedöms endast de närmaste byggnaderna påverkas, eftersom tryckvågen dämpas kraftigt av framförliggande bebyggelse. Totalt uppskattas ca m 2 bostäder samt m 2 kontor delvis raseras. Utomhus Påverkat område utomhus bedöms endast utgöras av yta mellan Lokstallet 6 och 7 samt delar av ytan mot parken. Totalt uppskattas det röra sig om ca 800 m % av de som befinner sig inom detta område antas omkomma. Inget publikt område utomhus utanför planområdet påverkas. Sammanställning skadeområden explosion: I tabell B.3 redovisas en sammanställning avseende skadeområden till följd av explosion. Tabell B.3. Konsekvenser Skadeområden utanför spårområdet samt uppskattat antal omkomna till följd av explosion. Explosion Skadeområde (m 2 ) Antal omkomna Inomhus Byggnadsras 80 % Inom planområdet (nollalternativ) (utförandealternativ) Omgivningen (nollalternativ) 540 (utförandealternativ) Delvis byggnadsras 15 % Utomhus (100%) Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

66 11 (26) B.2.2 Klass 2.1. Brännbara gaser För brännbara gaser kommer tre olika scenarier att studeras, som beror på typen av antändning: Jetflamma: omedelbar antändning av läckande gas under tryck Gasmolnsexplosion: fördröjd antändning av gas som hunnit spridas och därmed ej är under tryck BLEVE: Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion kan uppkomma om tank utan fungerande säkerhetsventil utsätts för en utbredd brand under en längre tid. För ovanstående skadescenarier har utsläppssimuleringar gjorts med simuleringsprogrammet Gasol för att avgöra storleken på de områden inom vilka personer kan förväntas omkomma. Utsläppssimuleringarna har utförts för järnvägsvagn (ca 40 ton gas). Det antas grovt att samtliga transporter innehåller tryckkondenserad gasol. I tabell B.4 redovisas den indata som anges i Gasol med avseende på tankutformning, väder etc. Tabell B.4. Indata till Gasol för simulering av skadeområden vid jetflamma och gasmoln. Faktor Järnvägsvagn Lagringstemperatur 15 C Lagringstryck 7 bar övertryck vid 15 C Tankdiameter Tanklängd 2,5 m 19 m Tankfyllnadsgrad 80 % Tankens tomma vikt Designtryck Bristningstryck Luftryck Väder Omgivning kg 15 bar övertryck 4 x designtrycket 760 mmhg 15 C, 50 % relativ fuktighet, dag och klart Många träd, häckar och enstaka hus (tätortsförhållanden) Skadescenarierna jetflamma respektive gasmolnsexplosion har simulerats för följande utsläppsstorlekar /6/: Litet utsläpp: 0,09 kg/s Stort utsläpp: 11,7 kg/s /6/ Farligt gods riskbedömning vid transport, Räddningsverket Karlstad, Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

67 12 (26) Skadeområdena för jetflamma och gasmolnsexplosion beror utöver utsläppsstorleken, även på om läckaget utgörs av gasfas, vätskefas eller i gasfas nära vätskeytan. I beräkningarna antas det konservativt att utsläppet sker nära vätskeytan då detta leder till de största skadeområdena. Skadeområdena för gasmolnsexplosion är dessutom beroende av vindstyrkan, där skadeområdet blir större ju lägre vindstyrka. Även här antas det konservativt en relativt låg vindstyrka, ca 3 m/s. B Beräkningar och resultat I tabell B.5 redovisas de avstånd, inom vilka personer antas omkomma, för respektive scenario vid olika typer av utsläpp. För jetflamma och brinnande gasmoln blir inte skadeområdet cirkulärt runt olycksplatsen utan mer plymformat, varför dess bredder även presenteras. Sannolikheten för att omkomma är bl.a. beroende av den infallande värmestrålningen. Hur hög värmestrålning en person klarar utan att erhålla skador beror bl.a. på dess varaktighet. Detsamma gäller med avseende på hur hög strålning som krävs för att antända olika byggnadsmaterial. Ju längre strålningspåverkan, ju högre sannolikhet för skada. Utomhus: I tabell B.5 redovisas skadeområden där värmestrålningen är så omfattande att det kan leda till 2:a-3:e gradens brännskada. Enligt /4/ är sannolikheten att omkomma vid 2:a gradens brännskador ca 15 %. Det uppskattas grovt att motsvarande för de som får 2a-3:e gradens brännskada är ca 50 %. Inomhus: Sannolikheten för att personer som befinner sig inomhus omkommer bedöms utifrån den strålningsnivå som uppskattas vara kritisk med avseende på brandspridning in i byggnaden. Det uppskattas grovt att skadeområdet för brandspridning till byggnad för de studerade scenarierna motsvarar skadeområdet där värmestrålningen är så omfattande att det kan leda till 2:a gradens brännskada. Skadeområdena som har beräknats gäller dock för en punkt (byggnad eller människa) som är helt oskyddad mot riskkällan. Den första byggnaden begränsar med stor sannolikhet skadeområdet och påverkan mot bakomliggande byggnader relativt mycket. Det uppskattas grovt att en framförliggande byggnad medför att skadeavståndets längd reduceras med minst 50 %. Detta beaktas i de fortsatta konsekvensberäkningarna avseende skadeområden och uppskattat antal omkomna. Vidare bedöms det inte vara troligt att samtliga personer som befinner sig inom en utsatt byggnad omkommer till följd av att en utvändig brand sprids in i byggnaden. Mycket grovt uppskattas det att ca 10 % av de personer som befinner sig inomhus omkommer inom respektive skadeområde Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

68 13 (26) Tabell B.5. Beräknade skadeområden vid olika skadescenarier med utsläpp och antändning av brännbar gas vid transport i järnvägstank. Skadescenario Sannolikhet att omkomma Skadeavstånd (meter) bredd längd Liten jetflamma 10 % inomhus % utomhus 6 5 Liten gasmolnsexplosion 10 % inomhus % utomhus 2 5 Stor jetflamma 10 % inomhus % utomhus Stor gasmolnsexplosion 10 % inomhus % utomhus BLEVE 10 % inomhus % utomhus B Bedömning skadeområde Inomhus En liten jetflamma eller en liten gasmolnsexplosion bedöms inte ge någon påverkan på omgivningen med hänsyn till de små skadeområdena (skadeområde < avstånd mellan spår och byggnad). En stor jetflamma bedöms kunna sprida sig in i byggnaden inom planområdet. Efter reduktion av avstånd mellan spår och bebyggelse (8 meter) uppskattas skadeområdet motsvara ca 60 % av BTA inom planområdet, vilket motsvarar ca m 2 för nollalternativet respektive ca m 2 för utbyggnadsalternativet. Ingen påverkan utanför planområdet. En stor gasmolnsexplosion bedöms framförallt påverka de byggnader som vetter direkt mot järnvägen. För att höga tryck ska bildas krävs att antändningen av gasmolnet sker inneslutet. Detta bedöms inte kunna ske i detta fall då spårområdet är öppet. Skadeområdet drabbar också i störst utsträckning spårområdet samt byggnad inom planområdet. Inom planområdet innebär detta ett skadeområde på ca 8000 m 2 för nollalernativet respektive ca m 2 för utbyggnadsalternativet. Skadeområdet för BLEVE bedöms drabba byggnad inom planområdet (ca m 2 för nollalternativet resp. ca m 2 för utbyggnadsalternativet)., intilliggande kontorsfastighet ( m 2 ) samt bostadsbyggnader bakom planområdet samt på andra sidan kanalen (ca m 2 ) Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

69 14 (26) Utomhus En liten jetflamma eller en liten gasmolnsexplosion bedöms inte ge någon påverkan på omgivningen med hänsyn till de små skadeområdena. Byggnaden inom planområdet skärmar av effekten av en stor jetflamma och ingen påverkan utomhus bedöms uppstå. Även vid en stor gasmolnsexplosion skyddar byggnaden inom planområdet omgivningarna till viss del. Totalt bedöms en yta utomhus på ca m 2. Skadeområdet för BLEVE utomhus bedöms motsvara det för stor gasmolnsexplosion. Sammanställning skadeområden brännbar gas: I tabell B.6 redovisas en sammanställning avseende skadeområden till följd av olyckor med brännbara gaser. Tabell B.6. Konsekvenser Skadeområden utanför spårområdet samt uppskattat antal omkomna till följd av olycka med brännbar gas. Brännbar gas Skadeområde (m 2 ) Antal omkomna Inomhus Inom planområdet Omgivningen Liten jetflamma Liten gasmolnsexpl Stor jetflamma Stor gasmolnsexpl. BLEVE (nollalternativ) (utbyggnadsalternativ) (nollalternativ) (utbyggnadsalternativ) (nollalternativ) (utbyggnadsalternativ) 0 35 (nollalternativ) 40 (utbyggnadsalternativ) 0 55 (nollalternativ) 68 (utbyggnadsalternativ) (nollalternativ) (utbyggnadsalternativ) Utomhus Liten jetflamma Liten gasmolnsexpl Stor jetflamma Stor gasmolnsexpl. Totalt BLEVE Totalt Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

70 15 (26) B.2.3 Klass 2.3. Giftig gas Den icke brännbara men giftiga gasen antas mycket konservativt bestå av klor, som är en av de giftigaste gaserna som transporteras i större mängd på järnväg i Sverige. Med simuleringsprogrammet Spridning i Luft 1.2 beräknas storleken på det område där koncentrationen klor antas vara dödlig (inomhus och utomhus). Utsläppssimuleringarna har utförts för järnvägsvagn rymmandes ca 65 ton klor. I tabell B.7 redovisas den indata som anges i Spridning i Luft 1.2 med avseende på tankutformning, omgivningsstruktur och väder etc. Tabell B.7. Indata till Spridning i Luft för simulering av skadeområden vid utsläpp av giftig gas. Faktor Kemikalie Emballage Järnvägsvagn Klor Järnvägsvagn (65 ton) Bebyggelse Tät skog/ stad ( = 1,0) Lagringstemperatur 15 C Väder 15 C, vår, dag och klart Följande, i Spridning i Luft 1.2 fördefinierade, utsläppsscenarier har simulerats: Litet utsläpp (packningsläckage): Stort utsläpp (stor punktering): 0,45 kg/s 112 kg/s Gasens spridning beror bland annat på vindstyrka, bebyggelse och tid på dygnet. Spridning i Luft genererar spridningskurvor och uppskattningar av hur stor andel av befolkningen inom området som förväntas omkomma. Denna andel avtar med avståndet både i längd med och vinkelrätt mot gasmolnets riktning. Skadeområdena för ett utsläpp av giftig gas blir större ju lägre vindstyrkan är. I simuleringarna antas därför vindstyrkan vara relativt låg, ca 3 m/s. B Beräkningar och resultat Vid simulering av gasutsläpp med Spridning i Luft 1.2 erhålls spridningskurvor samt uppskattningar på hur stor andel av befolkningen i området som förväntas omkomma beroende på avståndet till utsläppskällan. Andelen avtar med avståndet både i längd samt vinkelrätt mot utsläppets riktning. I tabell B.8 redovisas de erhållna skadeområdena vid utsläppssimulering för klor som erhålls efter 30 minuter från utsläppets start Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

71 16 (26) Tabell B.8. Skadedrabbat område för olika scenarier vid farligt godsolycka med icke brännbar, men giftig gas i lasten. Procentsatserna avser andel som omkommer inom respektive skadeområde. Scenario Andel omkomna Skadeavstånd (L*Bmax) [m] Utomhus Inomhus Litet utsläpp 100 % 50 % 5 % 10 x 4 30 x x x 4 Stort utsläpp 100 % 50 % 5 % 250 x x x x x x 190 B Bedömning skadeområde Inomhus Ett litet utsläpp bedöms endast påverka byggnaden inom planområdet i mycket begränsad omfattning. Inget läckage in i byggnaden uppskattas ske om inte enskilda fönster hålls öppna vilket inte bedöms vara så troligt på grund av det korta avståndet till järnvägen. Ett stort utsläpp med 100 % andel omkomna bedöms påverka aktuell byggnad med ett skadeområde på 800 m 2. Vid 50 % andel omkomna bedöms skadeområdet också begränsas till byggnaderna närmast järnvägen då dessa i mångt och mycket utgör en barriär mot bakomliggande byggnader. Dock antas även byggnader i omgivningen närmast planområdet påverkas. Inom planområdet innebär detta ett skadeområde på ca m 2 för nollalternativet respektive ca m 2 för utbyggnadsalternativet, samt ca m 2 i omgivningen (bostadsbyggnader närmast planområdet). För 5 % andel omkomna bedöms skadeområdet vara m 2 (bostäder). Utomhus Ett litet utsläpp bedöms endast påverka planområdet. Drabbade ytor utomhus blir dock försumbara eftersom den planerade byggnaden upptar en stor del av markytan närmast spåret. Vid ett stort utsläpp fås mycket stora skadeområden utomhus, dock görs ett antagande om att endast 10 % av den totala ytan utgör skadeområdet, detta med hänsyn till att spridningen av gaser försvåras på grund av att byggnaderna närmast järnvägen utgör en barriär. Detta motsvarar en yta på m 2 med 100 % omkomna, m 2 med 50 % andel omkomna och m 2 med 5 % andel omkomna Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

72 17 (26) Sammanställning skadeområden giftig gas: I tabell B.9 redovisas en sammanställning avseende skadeområden till följd av olyckor med giftiga gaser. Tabell B.9. Konsekvenser Skadeområden utanför spårområdet samt uppskattat antal omkomna till följd av olycka med giftig gas. Giftig gas Inomhus Litet utsläpp Planområdet Skadeområde (m 2 ) Omgivningen Antal omkomna 100 % omkomna % omkomna % omkomna Stort utsläpp 100 % omkomna 800 (nollalternativ) 800 (utbyggnadsalternativ) 50 % omkomna (nollalternativ) (utbyggnadsalternativ) 5 % omkomna 0 (nollalternativ resp. utbyggnadsalternativ) 0 55 (nollalternativ) 55 (utbyggnadsalternativ) (bostäder) (nollalternativ) (utbyggnadsalternativ) (bostäder) 55 (nollalternativ) 55 (utbyggnadsalternativ) Utomhus Litet utsläpp 100 % omkomna % omkomna % omkomna Stort utsläpp 100 % omkomna Totalt % omkomna Totalt % omkomna Totalt Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

73 18 (26) B.2.4 Klass 3. Brandfarlig vätska För denna farligt godsklass utgörs skadescenarierna av att tanken skadas så allvarligt att vätska läcker ut och sedan antänds. Vid beräkning av konsekvensen av en farligt godsolycka med brandfarlig vätska antas tanken rymma bensin. Beroende på utsläppstorleken antas olika stora pölar med brandfarlig vätska bildas vilket leder till olika mängder värmestrålning. Konsekvensberäkningar utförs för följande pölbrandsscenarier: Liten pölbrand: 100 m 2 Stor pölbrand: 400 m 2 B Bedömningskriterier Hur hög värmestrålning en person klarar utan att erhålla skador beror bl.a. på dess varaktighet. Detsamma gäller med avseende på hur hög strålning som krävs för att antända olika byggnadsmaterial. Ju längre strålningspåverkan, ju högre sannolikhet för skada. I tabell B.10 redovisas exempel på strålningsnivåer och vilka skador dessa kan medföra avseende personskada respektive brandspridning. Det uppskattas att ca 15 % av de som får 2:a gradens brännskador kan omkomma /4/. Tabell B.10. Effekter av olika strålningsnivåer /4, 7/. Konsekvens Strålningsintensitet [kw m -2 ] Ingen smärta vid långvarig bestrålning av bar hud < 1 2:a gradens brännskada vid bestrålning under 1 minut % sannolikhet % sannolikhet 7,5 Ingen smärta vid bestrålning av bar hud under 1 minut < 2,5 2:a gradens brännskada vid bestrålning under 20 sekunder % sannolikhet % sannolikhet 17 Outhärdlig smärta vid bestrålning av bar hud under 2 sekunder 20 Antändning av lättantändliga material, t.ex. gardiner med sticklåga 10 vid långvarig bestrålning 20 Antändning av obehandlat trä med sticklåga eller vid bestrålning under 5 minuter 15 vid långvarig bestrålning 30 /7/ Brandskyddshandboken, Rapport 3134, Brandteknik, Lunds tekniska högskola, Lund, Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

74 19 (26) En person som befinner sig utomhus och upptäcker en större brand försöker med stor sannolikhet sätta sig i säkerhet. Tiden för varseblivning samt beslut och reaktion innebär dock att personen kan utsättas för värmestrålning under en kortare stund innan han/hon reagerar. De strålningsnivåer och effekter som anges i tabell B.10 har i tabell B.11 omvandlats till en uppskattad andel omkomna beroende på strålningsnivå för personer som befinner sig utomhus. Tabell B.11. Avstånd inom vilken strålningsnivån överstiger X kw/m2 vid pölbrand. Utomhus Strålningsnivå Andel omkomna 10 kw/m 2 1 % 40 kw/m 2 15 % 60 kw/m 2 50 % 80 kw/m % Sannolikheten för att personer som befinner sig inomhus omkommer bedöms utifrån den strålningsnivå som uppskattas vara kritisk med avseende på brandspridning in i byggnaden. Utifrån tabell B.10 så uppskattas den kritiska värmestrålningen vara 15 kw/m 2 om inga byggnadstekniska åtgärder beaktas. Dock bedöms det inte vara troligt att samtliga personer som befinner sig i en utsatt byggnad omkommer till följd av att en utvändig brand sprids in i byggnaden. Mycket grovt uppskattas det att 10 % av de personer som befinner sig inomhus inom det område kring pölbranden där strålningsnivån överstiger 15 kw/m 2 omkommer. B Beräkningsmetodik Strålningsberäkningarna har genomförts med hjälp av handberäkningar. Beräkningarna av den värmestrålning som det analyserade området utsätts för i händelse av olycka med påföljande brand genomförs utifrån beräkning av följande faktorer: brandeffekt flamhöjd utfallande värmestrålning synfaktor infallande strålning på olika avstånd från branden Brandeffekten beräknas för att uppskatta hur mycket energi som avges från branden till omgivningen. Flammans höjd används för att beräkna den så kallade synfaktorn som anger hur mycket av den från branden emitterade strålningen som når olika punkter i omgivningen. Brandeffekt (Q) Brandeffekten beräknas utifrån pölarean och ansätts till att 1 MW genereras per kvadratmeter pölarea /7/ Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

75 20 (26) Flamhöjd (H F ) Flamhöjden (m) kan beräknas som funktion av brandeffekten och 5 pöldiametern (D) enligt följande ekvation /8/: H f = 0.23 Q 2 / 1, 02D Ovanstående förhållande mellan brandeffekt och pölarea innebär att flamhöjden grovt kan uppskattas till H F = D /9/. Utfallande strålning (I 0 ) Den utfallande strålningen (kw/m 2 ) är beroende av pölbrandens diameter. Upp till en viss pölstorlek ökar strålningen från flamman, men efter en viss nivå minskar effektiviteten i förbränningen med påföljd att rökutvecklingen tilltar och temperaturen i flamzonen sjunker. En del av värmestrålningen absorberas därmed i omgivande rök, vilket innebär att den utfallande strålningen sjunker med ökande värde på pölbrandens storlek. Den utfallande strålningen kan beräknas med följande ekvation /10/: 0,00823 D I 0 = Synfaktor (F) Synfaktorn ( ) anger hur stor andel av den utfallande strålningen som når en mottagande punkt eller yta (se figur B.5). Vid beräkningen av synfaktorn antas att branden är rektangulär så att flammans diameter är lika stor i toppen som i botten. Detta är ett konservativt antagande då branden i själva verket normalt smalnar av väsentligt upptill. Synfaktorn F 1,2 mellan flamman och den mottagande punkten är en geometrisk konstruktion som beräknas enligt /11/: Ekvation B.2. F 1,2 = FA 1,2 + FB 1,2 + FC1,2 + FD 1, 2 där F A1,2, F B1,2, F C1,2 och F D1,2 beräknas enligt följande: 1 cos Θ1 cos Θ 2 Ekvation B.3. FA 1,2 da 2 1 d A = π 0 där θ 1 = θ 2 = infallande vinkel (d.v.s. 0) A 1 = L1 L2 enligt figur B.5. /8/ Enclosure Fire Dynamics, Karlsson & Quintiere, 2000 /9/ Brandskyddshandboken, Rapport 3134, Brandteknik, Lunds tekniska högskola, Lund, 2005 /10/ Radiation from large pool fires, Journal of Fire Protection Engineering, 1 (4), pp , Shokri & Beyler, 1989 /11/ An Introduction to Fire Dynamics second edition, Drysdale, University of Edinburgh, UK Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

76 21 (26) Figur B.5. Synfaktor. Ekvation B.3 kan omvandlas till följande ekvation för beräkning av respektive ytas (A, B, C och D) synfaktor /12/: Ekvation B.4. L d 1 X = och 1 X 1 Y Y 1 X F A = 12 tan + tan där 2 π 1+ X 1+ X 1+ Y 1+ Y L = enligt figur B.6. d Y 2 Då en skyddande barriär placeras mellan branden och den mottagande arean minskar synfaktorn och därmed strålningen som når den mottagande arean (se figur B.6). Figur B.6. Synfaktor med barriär För synfaktorn gäller den så kallade additionssatsen vilket innebär att enstaka synfaktorer kan adderas eller subtraheras. Om barriären i figur B.6 projiceras på branden kan således synfaktorn F 1,2B mellan flamman och den mottagande arean beräknas som: /12/ Thermal Radiation Heat Transfer, 3rd ed., Seigel & Howell, USA Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

77 22 (26) Ekvation B.5. F 1,2B = F 1,2 - F barriär Ekvation B.5 kan omvandlas så att den istället utförs som ekvation B.4 där respektive synfaktor beräknas i enlighet med ekvation B.6 och där F C1,2 och F D1,2 beräknas utifrån att: X L d 1 C = X D = och Y C L2C L2barr = YD = enligt figur B.6, d då barriären placeras precis framför flamman, d.v.s. avståndet från flamma till mottagande punkt är detsamma som avståndet från barriär till mottagande punkt kan synfaktorn beräknas genom att subtrahera den av barriären täckande flamytan. Om ytorna A, B, C och D är lika stora betyder det att den mest kritiska punkten på avståndet d från branden studeras. Genom att dela upp brandens totala area i olika stora ytor kan synfaktorn och då värmestrålningen bestämmas för en punkt på avståndet d från branden på X meters höjd. Synfaktorn mellan flamman och en punkt kan även tas fram med hjälp av tabellvärden. Infallande strålning (I) Den från branden infallande värmestrålningen (kw/m 2 ) som når omgivningen minskar med avståndet från branden och beräknas genom: I = F I0 B Beräkningar och resultat Med hjälp av ovanstående samband och förutsättningar har brandeffekten, brandens diameter och flamhöjden för de olika pölbrandscenarierna (se tabell B.12). Tabell B.12. Tabell med beräknade värden på effektutveckling, brandens diameter och flamhöjd. Scenario Brinnande yta A F (m 2 ) Utvecklad effekt Q (kw) Brandens diameter D f (m) Flamhöjd H f (m) Liten pölbrand ,3 16,8 Stor pölbrand ,6 26,3 Beräkningarna av den infallande strålningen redovisas i tabell B.13. Strålningen har beräknats på halva flammans höjd. I strålningsberäkningarna används konservativt ett värde på den utfallande strålningen på 60 kw/m 2 för samtliga brandscenarier. Tabell B.13. Beräkning av strålning och synfaktor på halva flammans höjd för olika avstånd från pölbranden förutsatt en 3 meter hög barriär mellan järnvägen och planområdet. Avstånd (m) 100 m m 2 F 1,2 q F 1,2 r q r 5 0,61 36,73 0,86 51,7 10 0,29 17,14 0,61 36,7 15 0,15 9,10 0,41 24,9 20 0,09 5,50 0,29 17,1 25 0,06 3,64 0,20 12,3 30 0,04 2,58 0,15 9,1 35 0,03 1,92 0,12 7,0 40 0,02 1,48 0,09 5,5 45 0,02 1,18 0,07 4,4 50 0,02 0,96 0,06 3, Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

78 23 (26) I figur B.7 redovisas den infallande strålningen som funktion av avståndet från pölbranden. I figuren beaktas även pölens radie, vilket ej beaktas i de avstånd som anges i tabell B.13 som utgår från flammans kant. Figur B.7. Infallande strålning som funktion av avståndet från pölbrand inkl. pölradie förutsatt en 3 meters barriär Utifrån ovanstående beräkningar och de kriterier som anges i avsnitt B redovisas skadeområdena för respektive brandscenario i tabell B.14 nedan. Tabell B.14. Sammanställning av skadeområden för kritiska strålningsnivåer vid pölbrand. Strålningsnivå 100 kvm 400 kvm Konsekvens 10 kw/m 2 20 m 40 m 1 % antas omkomna utomhus 60 kw/m m 12 m 50 % antas omkomma utomhus 80 kw/m 2 <1 m 1-2 m 100 % antas omkomma utomhus 15 kw/m 2 17 m 35 m 10 % antas omkomma inomhus Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

79 24 (26) B Bedömning skadeområde Inomhus En pölbrand bedöms kunna innebära påverkan inomhus enbart i byggnad inom själva planområdet. Avståndet till övrig bebyggelse är för stort. En liten pölbrand bedöms kunna sprida sig in i bygganden inom planområdet. Efter reduktion av avstånd mellan spår och bebyggelse (8 meter) uppskattas skadeområdet motsvara ca % av BTA inom planområdet, vilket motsvarar ca 850 m 2 för nollalternativet (ca 180 m 2 i fem våningsplan) respektive ca m 2 för utbyggnadsalternativet (ca 180 m 2 i sju våningsplan). För en stor pölbrand uppskattas skadeområdet efter reduktion av avståndet mellan spår och bebyggelse motsvara ca % av BTA inom planområdet, vilket motsvarar ca m 2 för nollalternativet respektive ca m 2 för utbyggnadsalternativet. Utomhus En olycka har antagits ske mitt för byggnaden, mellan byggnad och järnväg finns inga ytor för vistelse. Avståndet från en tänkt olyckspunkt till allmänna ytor utomhus inom planområdet är som minst ca 40 meter. Inga personer bedöms därför drabbas utomhus vid en pölbrand. Sammanställning skadeområden brandfarlig vätska: I tabell B.15 redovisas en sammanställning avseende skadeområden till följd av olyckor med brännbar vätska. Tabell B.15. Skadeområden utanför spårområdet till följd av olycka med brandfarlig vätska Brandfarlig vätska Inomhus Liten pölbrand Stor pölbrand Utomhus Liten pölbrand Inom planområdet 850 (nollalternativ) (utbyggnadsalternativ) (nollalternativ) (utbyggnadsalternativ) Skadeområde (m 2 ) Omgivningen Antal omkomna 0 6 (nollalternativ) 8 (utbyggnadsalternativ) 0 25 (nollalternativ) 35 (utbyggnadsalternativ) 1% omkomna % omkomna % omkomna Stor pölbrand 1% omkomna % omkomna % omkomna Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

80 25 (26) B.2.5 Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider En olycka med utsläpp av oxiderande ämnen eller organiska peroxider ska normalt inte leda till något följdscenario som innebär allvarliga personskador. Det finns dock ämnen inom denna farligt godsklass som, om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t ex bensin, motorolja etc.), kan leda till självantändning och kraftiga explosionsförlopp. Explosionen kan då liknas vid en explosion av massexplosiva ämnen. Det antas mycket konservativt att den explosiva blandningen som kan produceras vid ett utsläpp på järnväg motsvarar en explosiv blandning med 25 ton trotyl. Konsekvensberäkningarna för detta skadescenario motsvarar alltså det scenario som redovisas i avsnitt B.2.1 Klass 1. Explosiva ämnen. Resultatet av konsekvensberäkningarna motsvarar därmed det resultat som redovisas i avsnitt B bedömning av skadeområden för explosioner. Det dimensionerande skadescenariot härstammar från den riskanalys som togs fram för fördjupad översiktsplan för Göteborg /13/ där det anges att den explosiva blandning som kan bildas vid ett utsläpp på järnväg motsvarar en explosiv blandning med 25 ton trotyl. Det bör observeras att detta scenario utgår från antagandet att vagnen med oxiderande ämnen kolliderar med en vagn med brandfarlig vätska (klass 3) som blandas med utsläppet. Skadescenariot bedöms vara mycket konservativt för de förutsättningar som anges för frekvensberäkningarna i bilaga A (hänsyn tas t.ex. inte till att det skadedrabbade tåget transporterar både klass 5 och klass 3 eller att utsläpp sker från både en vagn med klass 5 och en vagn med klass 3). B.2.6 Urspårning I bilaga A redovisas beräkningar av frekvenser för urspårning som innebär att en järnvägsvagn kolliderar med kringliggande bebyggelse. Enligt beräkningarna i bilaga A är det maximala vinkelräta avståndet från spåret som vagnen kan hamna (b), med hänsyn till hastigheten (70 km/h), drygt 10 meter. Med hänsyn till att hastigheten reduceras ju längre från spåret som tåget hamnar så är det dock, enligt den beräkningsmetod som används i bilaga A, endast inom ca 3 meter från spåret som kraften är så hög att en kollision kan leda till byggnadskollaps (se tabell A.9 i bilaga A). B Bedömning av skadeområde För att ta hänsyn till osäkerheter i den beräkningsmetod som används i bilaga A utförs konsekvensberäkningarna konservativt där skadeområdet och antal omkomna beräknas utifrån förutsättningen att byggnadskollaps inträffar oavsett tågets hastighet vid kollision. Det maximala skadeområdet antas därmed till det maximala vinkelräta avståndet från spåret (b = 10,3 m) multiplicerat med den längsta sträckan som den urspårade vagnen kan gå längs med spåret (d = 61). /13/ Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Stadsbyggandskontoret i Göteborg, Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

81 26 (26) Det antas grovt att personer utomhus omkommer om de vistas inom det avstånd från järnvägsspåret som den urspårade vagnen hamnar. För personer som vistas inomhus antas det grovt att 50 % omkommer av de som vistas i byggnader med fasad inom det avstånd från järnvägen som den urspårade vagnen hamnar (p.g.a. kollaps av lokala byggnadsdelar eller hel kollaps). Avståndet mellan det aktuella spåret (spår N1) och byggnaden inom planområdet är som minst 8 meter (mätt vid det nordvästra hörnet). Österut ökar avståndet mellan spår och byggnad, till ca meter. Konsekvensberäkningarna utförs utifrån ett konservativt där avdrag görs för det minsta avståndet mellan spår och byggnad. Inomhus En urspårningsolycka bedöms enbart påverka byggnad inom planområdet. Efter reduktion av avstånd mellan spår och byggnad blir skadeområdet ca 140 m 2 byggnadsyta (61 x (10,3-8)). För nollalternativet innebär detta ett totalt skadeområde på ca 700 m 2 (140 m 2 i fem våningsplan) och för utbyggnadsalternativet innebär det ca 980 m 2 (140 m 2 i sju våningsplan). Utomhus Inga områden utomhus bedöms drabbas vid en urspårning. Sammanställning skadeområden vid urspårning i anslutning till bebyggelse: I tabell B.16 redovisas en sammanställning avseende skadeområden till följd av olyckor som leder till urspårning. Tabell B.16. Skadeområden utanför spårområdet till följd av urspårningsolycka Brandfarlig vätska Inomhus Urspårning Utomhus Inom planområdet 700 (nollalternativ) 980 (utbyggnadsalternativ) Skadeområde (m 2 ) Omgivningen Antal omkomna 0 25 (nollalternativ) 35 (utbyggnadsalternativ) Urspårning Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga B

82 1 (9) LOKSTALLET 6 OCH DEL AV LOKSTALLET 7 M.FL. STOCKHOLMS STAD Riskanalys avseende närhet till järnvägen BILAGA C RISKBERÄKNINGAR Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga C

83 2 (9) C.1 BERÄKNING AV INDIVIDRISK För bebyggelse inom planområdet presenteras risken genom att beräkna den platsspecifika individrisken. Detta görs i form av individriskprofiler som anger den avståndsberoende frekvensen för att en fiktiv person ska omkomma till följd av en negativ exponering från den studerade riskkällan. Vid redovisning av individrisken är det ett par faktorer som behöver beaktas, dels var en olycka antas inträffa och dels skadeområdets utbredning: 1. De konsekvensberäkningar som redovisas i bilaga B visar att andelen personer inom skadeområdet som bedöms omkomna minskar med avståndet från riskkällan. Detta innebär även att sannolikheten för att den fiktiva personen som studeras vid beräkning av individrisk omkommer också minskar med avståndet för respektive skadescenario. Med avseende på respektive skadescenario reduceras därför individrisken för olika avståndsnivåer enligt konsekvensberäkningarna. 2. De beräknade skadeområden för olycksscenarierna skiljer sig i förhållande till den järnvägsträcka som studeras (1 000 m). Detta innebär att det inte är givet att en person som befinner sig inom kritiskt område i planområdet omkommer om en olycka inträffar på den aktuella sträckan. För skadescenarier med stort skadeområde är fallet det motsatta, d.v.s. personer inom planområdet kan omkomma även om olyckan inträffar utanför den studerade sträckan. För att ta hänsyn till detta reduceras alternativ ökas frekvensen (frekvensen har enligt tidigare beräknats för en sträcka på m) beroende på skadeområdets utbredning. Grovt antas att ett scenario kan påverka en så stor andel av den studerade sträckan som scenariots skadeområde i båda riktningar utgör. Exempelvis innebär detta för ett olycksscenario med beräknat skadeområde ca 100 meter att frekvensen multipliceras med 0,2 för en 1 km lång järnvägsträcka. 3. För vissa olycksscenarier förknippade med brännbara gaser blir dessutom inte skadeområdet cirkulärt. Detta innebär i sin tur att det inte är givet att en person som befinner sig inom det kritiska området omkommer. För dessa scenarier reduceras frekvensen ytterligare med avseende på gasplymens spridningsvinkel. I figur C.1 redovisas den avståndsberoende individrisken utomhus respektive inomhus för planområdet i förhållande till järnvägen. Avståndet utgår från spår N1 som är det närmaste spåret med regelbunden trafik. Den grå lodräta linjen redovisar avståndet mellan aktuellt spår och byggnad inom planområdet, ca 8-10 meter. Underlaget som använts för beräkning av individriskprofilerna redovisas i tabell C.1 och tabell C.2 (se avsnitt C.3). Den reducerade frekvensen som redovisas utgör frekvensen för respektive skadescenario enligt bilaga A multiplicerat med sannolikheten för ovanstående faktorer (d.v.s. sannolikheten att omkomma, andelen av sträckan respektive andelen av ett cirkulärt område) Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga C

84 3 (9) Figur C.1. Individriskprofiler som funktion av avståndet till järnvägen med avseende på olycksrisker förknippade med trafiken på järnvägen. Överst: Individrisk utomhus. Nederst: Individrisk inomhus. (Observera att frekvens redovisas med logaritmisk skala.) Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga C

85 4 (9) C.2 BERÄKNING AV SAMHÄLLSRISK Samhällsrisken har beräknats för det planerade utbyggnadsalternativet (med planerad tillbyggnad som motsvarar ny detaljplan) samt för ett nollalternativ (d.v.s. utan förändring inom planområdet). För nollalternativet beaktas dock en utveckling av den aktuella byggnaden inom de ramar som tillåts enligt gällande detaljplan. Samhällsrisken har beräknats med avseende på trafikprognoser för år 2030 för både utbyggnadsalternativet och nollalternativet. Samhällsrisken har beräknats för en järnvägsträcka på 1 kilometer. Precis som för individrisk så är finns det även vid redovisning av samhällsrisken ett par faktorer som behöver beaktas: 1. Den planerade bebyggelsen innebär att persontätheten i exploateringsområdet kan komma att variera både under dygnet och mellan olika dygn beroende på verksamheter inom området. En förenkling har gjorts där det antas full beläggning i byggnader oberoende tid på dygnet. 2. Då området är relativt stort med varierande bebyggelse så kan konsekvenserna skilja sig beroende på var längs den studerade sträckan av järnvägen som respektive olycka inträffar. En olycka har antagits inträffa i höjd med planområdet där den ger de största konsekvenserna inom planområdet. 3. Enligt tidigare så blir skadeområdet för vissa av scenarierna förknippade med gaser (både brännbara och giftiga) inte cirkulära. Det har antagits att utsläpp av giftiga gaser endast påverkar ena sidan av järnvägen och att jetflamma riktas åt det håll där närmaste bebyggelse finns, det vill säga åt det håll den ger den största konsekvensen. Frekvensen har inte reducerats beroende på vindriktning vilket är konservativt då konsekvenserna är beroende av vindriktningen. I figur C.2 redovisas den beräknade samhällsrisken inom planområdet för utbyggnadsalternativet respektive nollalternativet med avseende på olycksrisker förknippade med trafiken på järnvägen. Underlaget till F/N-kurvan redovisas i tabell C.3-C.4 i avsnitt C Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga C

86 5 (9) Figur C.2. F/N-kurva som redovisar samhällsrisken för planområdet Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl. samt dess omgivning med avseende på olycksrisker förknippade med trafiken på järnvägen. Överst: Nollalternativ Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl. Nederst: Utbyggnadsalternativ Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl. (Observera att frekvens och konsekvens redovisas med logaritmisk skala.) Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga C

87 6 (9) C.3 TABELLER Tabell C.1. Underlag för beräkning av individrisk för oskyddad person utomhus i planområdet med avseende på järnvägen. Scenario Skadeavstånd (meter) Slh att omkomma Andel av cirkulärt område Andel som kan påverka planområdet Green Cargo 2001 Frekvens Green Cargo 2005 Frekvens MSB 2006 (Max) Frekvens Total (per år) Reducerad (per år) Total (per år) Reducerad (per år) Total (per år) Reducerad (per år) Klass 1. Explosiva ämnen Explosion 25 ton trotyl % 100,0% 11,2% 2,5E-07 2,8E-08 1,4E-08 1,6E-09 9,0E-10 1,0E % 100,0% 12,4% 1,6E-08 8,9E-10 5,6E % 100,0% 15,0% 3,8E-10 2,2E-11 1,4E-12 Klass 2.1. Brännbara gaser Liten jetflamma 5 50% 19,1% 1,0% 2,1E-08 2,0E-11 1,9E-08 1,8E-11 1,4E-07 1,3E-10 Liten gasmolnsexplosion 5 50% 6,4% 1,0% 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 Stor jetflamma 45 50% 17,7% 9,0% 4,2E-08 3,3E-10 3,7E-08 3,0E-10 2,7E-07 2,2E-09 Stor gasmolnsexplosion % 18,1% 29,0% 1,1E-07 2,8E-09 9,4E-08 2,5E-09 6,8E-07 1,8E-08 BLEVE % 100,0% 53,0% 1,3E-08 3,4E-09 1,1E-08 3,0E-09 8,3E-08 2,2E-08 Klass 2.3 Giftiga gaser Litet läckage giftig gas % 6,4% 2,0% 1,4E-08 1,8E-11 1,3E-08 1,6E-11 9,1E-08 1,2E % 10,6% 6,0% 4,5E-11 4,0E-11 2,9E % 9,6% 10,0% 6,8E-12 6,0E-12 4,3E-11 Stort läckage giftig gas % 8,9% 50,0% 1,4E-08 6,3E-10 1,3E-08 5,6E-10 9,1E-08 4,1E % 8,9% 86,0% 5,4E-10 4,8E-10 3,5E % 8,6% 134,0% 8,1E-11 7,2E-11 5,2E-10 Klass 3. Brandfarliga vätskor Liten pölbrand 7 50% 100,0% 1,4% 8,1E-07 5,7E-09 3,2E-06 2,3E-08 8,6E-06 6,0E % 100,0% 4,0% 3,2E-10 1,3E-09 3,4E-09 Stor pölbrand 12 50% 100,0% 2,4% 4,9E-07 5,8E-09 1,9E-06 2,3E-08 5,1E-06 6,2E % 100,0% 8,0% 3,9E-10 1,6E-09 4,1E-09 Klass 5. Oxiderande ämnen Explosivartad självantändning % 100,0% 11,2% 5,8E-08 6,5E-09 1,7E-08 1,9E-09 1,0E-08 1,1E % 100,0% 12,4% 3,6E-09 1,1E-09 6,4E % 100,0% 15,0% 8,6E-11 2,6E-11 1,5E-11 Urspårning Liten urspårning persontåg (< 5 m från spårmitt) 5 100% 100% 6,1% 1,1E-05 7,9E-07 1,15E-05 7,9E-07 1,15E-05 7,9E-07 Stor urspårning persontåg (> 8 m från spårmitt) % 100% 6,1% 6,7E-08 6,7E-08 6,7E-08 Liten urspårning godståg (< 5 m från spårmitt) 5 100% 100% 6,1% 2,2E-05 1,5E-06 2,24E-05 1,5E-06 2,24E-05 1,5E-06 Stor urspårning godståg (> 8 m från spårmitt) % 100% 6,1% 1,3E-07 1,3E-07 1,3E Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga C

88 7 (9) Tabell C.2. Underlag för beräkning av individrisk för person inomhus i planomorådet med avseende på järnvägen. Scenario Klass 1. Explosiva ämnen Skadeavstånd (meter) Slh att omkomma Andel av cirkulärt område Andel som kan påverka planområdet Green Cargo 2001 Frekvens Total (per år) Reducerad (per år) Green Cargo 2005 Frekvens Total (per år) Reducerad (per år) Total (per år) MSB 2006 (Max) Frekvens Reducerad (per år) Explosion 25 ton trotyl 80 80% 100,0% 16,0% 2,5E-07 3,2E-08 1,4E-08 1,8E-09 9,0E-10 1,2E % 100,0% 30,0% 1,1E-08 6,5E-10 4,1E-11 Klass 2.1. Brännbara gaser Liten jetflamma 5 10% 19,1% 1,0% 2,1E-08 4,1E-12 1,9E-08 3,6E-12 1,4E-07 2,6E-11 Liten gasmolnsexplosion 5 10% 6,4% 1,0% 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 Stor jetflamma 45 10% 17,7% 9,0% 4,2E-08 6,7E-11 3,7E-08 5,9E-11 2,7E-07 4,3E-10 Stor gasmolnsexplosion % 18,1% 29,0% 1,1E-07 5,6E-10 9,4E-08 4,9E-10 6,8E-07 3,6E-09 BLEVE % 100,0% 53,0% 1,3E-08 6,8E-10 1,1E-08 6,1E-10 8,3E-08 4,4E-09 Klass 2.3 Giftiga gaser Litet läckage giftig gas 15 5% 4,2% 3,0% 1,4E-08 9,0E-13 1,3E-08 8,0E-13 9,1E-08 5,8E-12 Stort läckage giftig gas % 6,4% 10,0% 1,4E-08 9,0E-11 1,3E-08 8,0E-11 9,1E-08 5,8E % 4,9% 52,0% 1,8E-10 1,6E-10 1,2E % 8,8% 69,0% 4,3E-11 3,8E-11 2,8E-10 Klass 3. Brandfarliga vätskor Liten pölbrand 17 10% 100,0% 3,4% 8,1E-07 2,8E-09 3,2E-06 1,1E-08 8,6E-06 2,9E-08 Stor pölbrand 35 10% 100,0% 7,0% 4,9E-07 3,4E-09 1,9E-06 1,4E-08 5,1E-06 3,6E-08 Klass 5. Oxiderande ämnen Explosivartad självantändning 80 80% 100,0% 16,0% 5,8E-08 7,4E-09 1,7E-08 2,2E-09 1,0E-08 1,3E % 100,0% 30,0% 2,6E-09 7,7E-10 4,6E-10 Urspårning Liten urspårning persontåg (< 5 m från spårmitt) 5 50,0% 100,0% 6,1% 1,1E-05 7,9E-07 1,1E-05 7,9E-07 1,1E-05 7,9E-07 Stor urspårning persontåg (> 8 m från spårmitt) 10 50,0% 100,0% 6,1% 6,7E-08 6,7E-08 6,7E-08 Liten urspårning godståg (< 5 m från spårmitt) 5 50,0% 100,0% 6,1% 2,2E-05 1,5E-06 2,2E-05 1,5E-06 2,2E-05 1,5E-06 Stor urspårning godståg (> 8 m från spårmitt) 10 50,0% 100,0% 6,1% 1,3E-07 1,3E-07 1,3E Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga C

89 8 (9) Tabell C.3. Underlag för beräkning av samhällsrisk med avseende på järnvägen. Utbyggnadsalternativ Scenario Antal omkomna Frekvens (per år) Inomhus Utomhus Totalt Green Cargo 2001 Green Cargo 2005 MSB 2006 (Max) Klass 1. Explosiva ämnen Explosion 25 ton trotyl ,5E-07 1,4E-08 9,0E-10 Klass 2.1. Brännbara gaser Liten jetflamma ,1E-08 1,9E-08 1,4E-07 Liten gasmolnsexplosion ,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 Stor jetflamma ,2E-08 3,7E-08 2,7E-07 Stor gasmolnsexplosion ,1E-07 9,4E-08 6,8E-07 BLEVE ,3E-08 1,1E-08 8,3E-08 Klass 2.3 Giftiga gaser Litet läckage giftig gas ,4E-08 1,3E-08 9,1E-08 Stort läckage giftig gas ,4E-08 1,3E-08 9,1E-08 Klass 3. Brandfarliga vätskor Liten pölbrand ,1E-07 3,2E-06 8,6E-06 Stor pölbrand ,9E-07 1,9E-06 5,1E-06 Klass 5. Oxiderande ämnen Explosivartad självantändning ,8E-08 1,7E-08 1,0E-08 Urspårning Liten urspårning persontåg (< 5 m från spårmitt) ,9E-07 7,9E-07 7,9E-07 Stor urspårning persontåg (> 8 m från spårmitt) ,7E-08 6,7E-08 6,7E-08 Liten urspårning godståg (< 5 m från spårmitt) ,5E-06 1,5E-06 1,5E-06 Stor urspårning godståg (> 8 m från spårmitt) ,3E-07 1,3E-07 1,3E Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga C

90 9 (9) Tabell C.4. Underlag för beräkning av samhällsrisk med avseende på järnvägen. Nollalternativ Scenario Antal omkomna Frekvens (per år) Inomhus Utomhus Totalt Green Cargo 2001 Green Cargo 2005 MSB 2006 (Max) Klass 1. Explosiva ämnen Explosion 25 ton trotyl ,5E-07 1,4E-08 9,0E-10 Klass 2.1. Brännbara gaser Liten jetflamma ,1E-08 1,9E-08 1,4E-07 Liten gasmolnsexplosion ,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 Stor jetflamma ,2E-08 3,7E-08 2,7E-07 Stor gasmolnsexplosion ,1E-07 9,4E-08 6,8E-07 BLEVE ,3E-08 1,1E-08 8,3E-08 Klass 2.3 Giftiga gaser Litet läckage giftig gas ,4E-08 1,3E-08 9,1E-08 Stort läckage giftig gas ,4E-08 1,3E-08 9,1E-08 Klass 3. Brandfarliga vätskor Liten pölbrand ,1E-07 3,2E-06 8,6E-06 Stor pölbrand ,9E-07 1,9E-06 5,1E-06 Klass 5. Oxiderande ämnen Explosivartad självantändning ,8E-08 1,7E-08 1,0E-08 Urspårning Liten urspårning persontåg (< 5 m från spårmitt) ,9E-07 7,9E-07 7,9E-07 Stor urspårning persontåg (> 8 m från spårmitt) ,7E-08 6,7E-08 6,7E-08 Liten urspårning godståg (< 5 m från spårmitt) ,5E-06 1,5E-06 1,5E-06 Stor urspårning godståg (> 8 m från spårmitt) ,3E-07 1,3E-07 1,3E Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga C

91 1 (8) LOKSTALLET 6 OCH DEL AV LOKSTALLET 7 M.FL. STOCKHOLMS STAD Riskanalys avseende närhet till järnvägen BILAGA D METOD OCH FÖRUTSÄTTNINGAR Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga D

92 2 (8) D.1 INLEDNING I denna bilaga beskrivs och redovisas de metoder som har använts samt de förutsättningar som finns för arbetet med riskanalysen. Informationen i denna bilaga är av allmän karaktär och redovisas med syfte att tydliggöra de metoder som har använts under analysarbetet samt redogöra för de förutsättningar som gäller. I huvudrapporten refereras det till vissa stycken i denna bilaga. Det kan då vara bra att läsa igenom dessa för att få en tydligare bild av bakgrunden till dessa resonemang. D.2 FÖRUTSÄTTNINGAR D.2.1 Lagstiftning och riktlinjer D Riskhänsyn vid fysisk planering Ett flertal olika lagar reglerar när riskanalyser skall utföras. Enligt Plan- och bygglagen (2010:900) skall bebyggelse lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till boendes och övrigas hälsa. Sammanhållen bebyggelse skall utformas med hänsyn till behovet av skydd mot uppkomst av olika olyckor. Översiktsplaner skall redovisa riskfaktorer och till detaljplaner ska vid behov en miljökonsekvensbeskrivning tas fram som redovisar påverkan på bland annat hälsa. Utförande av miljökonsekvensbeskrivning regleras i Miljöbalken (1998:808). Enligt Länsstyrelsen i Stockholms Län ska möjliga risker studeras vid exploatering närmare än 150 meter från en riskkälla /1/. Vidare redovisas i Rapport 2000:01 Riskhänsyn vid ny bebyggelse /2/ rekommenderade skyddsavstånd mellan riskobjekt och olika typer av bebyggelse, se tabell D.1. För att undvika risker förknippade med urspårning och olyckor med petroleumprodukter rekommenderas dessutom att 25 meter närmast järnväg och väg med transport av farligt gods lämnas byggnadsfritt. För att undvika risker förknippade med olyckor med petroleumprodukter rekommenderas dessutom att 25 meter närmast väg med transport av farligt gods lämnas byggnadsfritt. De angivna skyddsavstånden anger det minsta avstånd som bör hållas mellan bebyggelse och riskobjekt. Avsteg kan göras om risknivån bedöms som låg eller om man genom att tillämpa säkerhetshöjande åtgärder kan sänka risknivån. Rekommenderade skyddsavstånd omfattar markområden som ej är skymda av topografi eller annan bebyggelse. Dessa parametrar kan påverka, både öka och minska, behovet av skyddsavstånd. /1/ Riskhantering i Detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län & Västra Götalands län, September 2006 /2/ Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, Länsstyrelsen i Stockholms län, Rapport 2000: Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga D

93 3 (8) Tabell D.1. Av Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderade skyddsavstånd till infrastruktur med transporter av farligt gods samt bensinstationer. Riskkälla Typ av bebyggelse Avstånd Vägar med transporter av farligt gods Tät kontorsbebyggelse 40 m Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet 75 m 75 m Järnvägar Tät kontorsbebyggelse 25 m Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet 50 m 50 m Bensinstationer Tät kontorsbebyggelse 25 m Sammanhållen bostadsbebyggelse 50.m Personintensiv verksamhet 50 m En ny rapport från Länsstyrelsen har varit på remiss under hösten 2012 /3/. I denna redovisar Länsstyrelsen också rekommenderade skyddsavstånd, men mer detaljerat än tidigare, se figur D.1. I rapporten tydliggör även Länsstyrelsen sin syn på skyddsavståndet 25 meter från transportled för farligt gods: Länsstyrelsen anser att det, i princip oberoende av den aktuella risknivån och andra säkerhetsåtgärder, bör finnas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan vägar och järnvägar med transporter av farligt gods och kvartersmark i zon B eller C. Att upprätthålla skyddsavståndet på 25 meter anses vara särskilt viktigt för kvartersmark i zon C. Observera att förändringar kan ske till följd av bland annat inkomna remissynpunkter och vidare bearbetning av rapporten. /3/ Riskhänsyn vid planläggning av bebyggelse, människors säkerhet intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods, Länsstyrelsen i Stockholms län, remiss september Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga D

94 4 (8) Figur D.1. Sammanfattning av Länsstyrelsens rekommendationer avseende skyddsavstånd till led för farligt gods från respektive kvartersmark, remissutgåva D Övrig lagstiftning Förutom ovanstående lagar och riktlinjer förekommer ytterligare ett antal lagar och föreskrifter avseende risk och säkerhet som kan vara relevanta i planärenden. Dessa berör i första hand hantering och rutiner för olika typer av riskkällor som kan vara värda att beakta. Exempelvis så ger Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) ut föreskrifter för hantering av olika brandfarliga och explosiva ämnen. Vidare hanterar Lag (2003:778) om skydd mot olyckor olika verksamheters ansvar för att upprätthålla ett tillfredsställande skydd mot olyckor. En konsekvens av denna lag som kan vara av särskilt intresse i planärenden är om det i anslutning till planområdet finns anläggningar vilka klassas som farliga verksamheter enligt kap 2:4 i denna lag. Sådana verksamheter är ålagda att vidta nödvändiga åtgärder för att hindra eller begränsa olyckor och de är även skyldiga att analysera risker och påverkan på närområdet Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7 m.fl., Stockholms stad Bilaga D