Detaljerad riskanalys KI Campus - avseende transporter med farligt gods

Transkript

1 Detaljerad riskanalys KI Campus - avseende transporter med farligt gods November 2013 Stockholm Karlstad Falun Gävle Malmö Örebro Brandskyddslaget AB Box 9196 Långholmsgatan 27, 10 tr Stockholm Telefon/Fax Internet info@brandskyddslaget.se Organisationsnummer Innehar F-skattebevis

2 2 (38) PROJEKTNUMMER PROJEKTLEDARE Rosie Kvål PROJEKTNAMN DETALJERAD RISKANALYS KI CAMPUS PROJEKTANSVARIG Martin Olander UPPDRAGSGIVARE Akademiska hus (från rev 1, detaljerad analys) Hifab AB REFERENS UPPDRAGSGIVARE Mårten Bengtson (från rev 1, detaljerad analys) Kristina Mårtensson DOKUMENTTYP Analys av olycksrisker ÖVRIGT Detaljerad riskanalys av möjliga olycksrisker i planområdets närhet. UPPRÄTTAT AV Lisa Åkesson (detaljerad analys) Rosie Kvål (inledande analys) INTERNKONTROLL Rosie Kvål (detaljerad analys) Lisa Åkesson (inledande analys) Detaljerad riskanalys, rev 1 RKl Detaljerad riskanalys RKl Inledande riskanalays, rev Inledande riskanalys, rev Inledande riskanalys LÅn DATUM STATUS INTERNKONTROLL (IK) Detaljerad riskanalys KI Campus

3 3 (38) SAMMANFATTNING I anslutning till Karolinska Institutet i Solna finns idag tillfälliga forskarbostäder placerade utmed järnvägen. Inom området planeras nu för nya bostäder samt lokaler för forskning och utbildning. De planerade bostäderna kommer att utgöra tillfälligt boende för gästande forskare och studenter. Enligt utbyggnadsförslag kommer lokalerna för forskning att placeras närmast järnvägen på ett avstånd av som minst 25 meter från närmaste spår. Bostäderna placeras innanför dessa på som minst ca 55 meter. Planområdet kan komma att byggas ut i två etapper där bostäderna i sådant fall utgör den första etappen. Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderar att risksituationen studeras vid ny bebyggelse inom 150 meter från bland annat järnväg. Syftet med riskanalysen är därför att undersöka lämpligheten med aktuellt utbyggnadsförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för. Brandskyddslaget har tidigare upprättat en inledande riskanalys för det aktuella planområdet med slutsatsen att det främst är olyckor med farligt gods som kan leda till påverkan inom planområdet. Någon risk för påverkan vid urspårning föreligger inte eftersom planområdet ligger minst tre meter över spårområdet utmed hela den aktuella sträckan. I planområdets närhet ligger även Solnavägen som är en sekundär transportled för farligt gods samt två bensinstationer. Med hänsyn till aktuell topografi och aktuella avstånd bedöms dock inte någon ytterligare hänsyn till dessa riskkällor behöva tas. Vidare görs i den inledande analysen bedömningen att planerade bostäder kan uppföras enligt studerat förslag utan krav på vidare analys eller åtgärder. Detta oavsett om lokaler för forskning m m uppförs eller ej. Bostäderna planeras på tillräckligt stort avstånd från järnvägen och uppfyller också det av Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavståndet till aktuell verksamhet. Lokaler för forskning m m planeras betydligt närmare järnvägen än bostäderna och för dessa anges i den inledande analysen att det föreligger ett behov av att mer i detalj studera möjliga olycksriskers påverkan. Denna handling innefattar både den inledande riskanalysen samt en fördjupad analys av de olycksrisker som enligt den inledande analysen bedöms vara så omfattande att de kan påverka risknivån inom planområdet. De identifierade olycksriskerna har studerats i detalj genom beräkning av riskmåtten individrisk och samhällsrisk. För att kunna bedöma huruvida risknivån är tolerabel utan eller med riskreducerande åtgärder har de jämförts med ett förslag på riskkriterier som Myndigheten för samhällsskydd och beredskap tagit fram. Beräkningar av risknivån visar att individrisken inomhus är acceptabel oberoende av avståndet till järnvägen medan individrisknivån utomhus hamnar inom ALARPområdet till ett avstånd av ca 20 meter från järnvägen. Samhällsrisken ligger förhållandevis högt inom ALARP-området vilket till stor del beror av den planerade exploateringen, omgivningen i övrigt är relativt obebyggd och befintlig bebyggelse ligger på större avstånd från järnvägen Detaljerad riskanalys KI Campus

4 4 (38) Eftersom risknivån är så pass hög ska åtgärder vidtas. Åtgärderna syftar till att begränsa möjligheten att oskyddade personer skadas utomhus inom de områden där individrisken ligger inom ALARP-området samt att reducera samhällsrisken genom att öka möjligheten för personer att utrymma byggnader innan kritiska förhållanden uppstår. Följande åtgärder föreslås: Forskningslokaler närmast järnvägen utförs så att det finns möjlighet till tillfredställande utrymning även om en större del av fasaden som vetter mot järnvägen blockeras av en olycka. Områden utomhus mellan järnvägen och forskningslokaler utförs så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Mellan forskningslokaler och bostäder accepteras stadigvarande vistelse. Ventilationssystem i forskningslokaler närmast järnvägen utformas så att det på ett enkelt sätt kan stängas av och att friskluftsintag placeras på sida som inte vetter mot järnvägen. Genomförs ovanstående åtgärder bedöms att tillräcklig hänsyn till risker förknippade med närheten till järnvägen ha tagits. Individrisknivån för området bedöms med åtgärderna hamna på en acceptabel nivå medan samhällsrisken fortsatt ligger inom ALARP-området. Ytterligare åtgärder inom planområdet för att sänka samhällsrisken bedöms inte skäliga ur ett kostnads/nytta-perspektiv. Analysens slutsatser är gällande för de utformningsalternativ av området som presenteras i rapporten; huvudalternativet samt jämförelsealternativet. Avstånd mellan järnväg och närmaste bebyggelse är för båda alternativen minst 25 meter. Skulle det ske väsentliga förändringar av utformningen och placering av byggnader inom området behöver risksituationen studeras för detta Detaljerad riskanalys KI Campus

5 5 (38) INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING Bakgrund Syfte Omfattning Underlag Revideringar Metod Förutsättningar ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV PLANOMRÅDET Områdesbeskrivning Planerad bebyggelse Omgivande planer/byggprojekt RISKINVENTERING Allmänt Järnvägen Solnavägen Bensinstationer Övrigt INLEDANDE RISKANALYS Identifiering av olycksrisker Uppskattning av riskernas omfattning Olycka med farligt gods på Solnavägen Slutsats inledande analys DETALJERAD ANALYS Beräkning av olycksfrekvens och konsekvens Beräkning av risk Värdering av risk HANTERING AV OSÄKERHETER ÅTGÄRDER Allmänt Sammanställning förslag till åtgärder SLUTSATS REFERENSER Bilaga A Frekvensberäkningar Bilaga B Konsekvensberäkningar Bilaga C Riskberäkningar Bilaga D Metod och förutsättningar Detaljerad riskanalys KI Campus

6 6 (38) 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund I anslutning till Karolinska Institutet i Solna finns idag forskarbostäder av tillfällig karaktär placerade utmed järnvägen. Inom området planeras nu för bostäder samt lokaler för forskning och utbildning. Bostäderna ska utgöra tillfälligt boende för gästande forskare och studenter. I planområdets närhet finns, förutom järnvägen, även två bensinstationer samt Solnavägen som kan innebära riskpåverkan mot planområdet. Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderar att påverkan från möjliga olycksrisker studeras vid ny bebyggelse inom 150 meter från järnväg, vägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer. Med anledning av detta har Brandskyddslaget fått i uppdrag att studera och analysera förekommande risker i planområdets närhet. Detta för att människor inom planområdet inte ska utsättas för oacceptabla risker. 1.2 Syfte Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för. 1.3 Omfattning Analysen omfattar själva planområdet som i stort avgränsas av järnvägen i väster, vägen Fogdevreten i norr och öster samt befintlig bebyggelse inom KI i söder (se även figur 2.1). Analysen omfattar endast plötsliga och oväntade händelser med akuta konsekvenser för liv och hälsa för människor som vistas inom det studerade området. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsofarliga ämnen, buller eller miljöfarliga utsläpp. Trafikanter på järnvägen omfattas inte av analysen. 1.4 Underlag Som underlag har ritningar, utformningsförslag etc. använts. Hänvisning till respektive underlag sker löpande och en sammanställning redovisas i avsnitt 9 Referenser. 1.5 Revideringar Detta utgör en reviderad analys gentemot föregående version utifrån yttranden lämnade i samband med samråd. Följande större revideringar/förtydliganden har genomförts: Förtydliganden avseende avstånd mellan spår och bebyggelse. Avstånd mellan spår och bebyggelse är med aktuellt utbyggnadsförslag som minst 25 meter. Komplettering av riskinventering och inledande analys med avseende på Solnavägen som utgör sekundär transportled för farligt gods. Avstånd till Detaljerad riskanalys KI Campus

7 7 (38) planområdet och aktuell topografi innebär dock att dessa riskkällor inte bedöms ha sådan påverkan på området att de behöver beaktas i den detaljerade analysen. Komplettering avseende eventuella transporter med farliga ämnen inom planområdet. Uppdatering av beräkningar med hänsyn till aktuell situationsplan. Uppdateringen påverkar inte analysens slutsatser och rekommenderade åtgärder. Förtydligande avseende antaganden om tågfördelning på respektive spår. Revideringar gentemot föregående version markeras med streck i marginalen. Eventuellt borttagen text redovisas ej. 1.6 Metod Som ett första steg i analysarbetet har en inventering och identifiering av möjliga olycksrisker både inom och utanför planområdet gjorts. En inledande analys har sedan gjorts av identifierade händelsers möjliga påverkan mot omgivningen. För de risker som enligt den inledande analysen bedömts kunna medföra konsekvenser för människor och byggnader utom och inom planområdet görs en detaljerad analys där frekvens och konsekvens beräknas för identifierade olyckor. Utifrån detta beräknas risknivån för området. Vid behov föreslås säkerhetshöjande åtgärder. En mer utförlig beskrivning av den riskanalysmetod som används i denna analys redovisas i bilaga D. 1.7 Förutsättningar Enligt Länsstyrelsen i Stockholms Län ska möjliga risker studeras vid exploatering närmare än 150 meter från en riskkälla /1/. Vidare redovisas i Rapport 2000:01 Riskhänsyn vid ny bebyggelse /2/ rekommenderade skyddsavstånd mellan riskobjekt och olika typer av bebyggelse. I tabell 1.1 redovisas de skyddsavstånd som är aktuella i detta fall. För att undvika risker förknippade med olyckor med petroleumprodukter och urspårning rekommenderas dessutom att 25 meter närmast järnväg lämnas byggnadsfritt. Rekommenderade skyddsavstånd omfattar markområden som ej är skymda av topografi eller annan bebyggelse. Dessa parametrar kan påverka, både öka och minska, behovet av skyddsavstånd. Tabell 1.1. Av Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderade skyddsavstånd till infrastruktur med transporter av farligt gods samt bensinstationer. Riskkälla Typ av bebyggelse Avstånd Alla Bebyggelsefritt 25 m Järnvägar Tät kontorsbebyggelse 25 m Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet 50 m 50 m Bensinstationer Tät kontorsbebyggelse 25 m Sammanhållen bostadsbebyggelse 50.m Detaljerad riskanalys KI Campus

8 8 (38) Personintensiv verksamhet Vägar med transporter av farligt gods Tät kontorsbebyggelse Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet 50 m 40 m 75 m 75 m De angivna skyddsavstånden anger det minsta avstånd som bör hållas mellan bebyggelse och riskobjekt. Avsteg kan göras om risknivån bedöms som låg eller om man genom att tillämpa säkerhetshöjande åtgärder kan sänka risknivån. En ny rapport från Länsstyrelsen är på remiss under hösten 2012 /3/. I denna redovisar Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånd mellan transportled för farligt gods och olika verksamheter. I figur 1.1 redovisas förslaget på skyddsavstånd som redovisas i den nya rapporten. Observera att dessa eventuellt kan komma att ändras till följd av bland annat inkomna remissynpunkter och vidare bearbetning av rapporten. I rapporten tydliggör även Länsstyrelsen sin syn på skyddsavståndet 25 meter från transportled för farligt gods. Länsstyrelsen anser att det, i princip oberoende av den aktuella risknivån och andra säkerhetsåtgärder, bör finnas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan vägar och järnvägar med transporter av farligt gods och kvartersmark i zon B eller C. Att upprätthålla skyddsavståndet på 25 meter anses vara särskilt viktigt för kvartersmark i zon C. Figur 1.1. Sammanfattning av Länsstyrelsens rekommendationer avseende skyddsavstånd till led för farligt gods från respektive kvartersmark, remissutgåva Detaljerad riskanalys KI Campus

9 9 (38) Principer för riskvärdering Generellt vid bedömning av huruvida en risk kan accepteras eller ej bör hänsyn tas till vissa faktorer. Exempelvis bör riskkällans nytta vägas in, likaså vilken som är den exponerade gruppen samt huruvida risk för katastrofer föreligger. De principer som vanligen anges är: Principen om undvikande av katastrofer. Katastrofer ska undvikas. Fördelningsprincipen. Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Rimlighetsprincipen. En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Proportionalitetsprincipen. De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter och tjänster, etc.) som verksamheten medför. Dessa principer indikerar att hänsyn bör tas till kostnader för säkerhetshöjande åtgärder, att en riskkällas nytta skall vägas in samt att olika värderingar kan göras beroende på om den exponerade gruppen har en personlig nytta av riskkällan eller ej. Vidare skall risker ej accepteras om de på ett enkelt tekniskt och icke kostsamt sätt kan undvikas. I bilaga D redovisas en mer utförlig redogörelse för lagstiftning, riktlinjer och riskhänsyn vid fysisk planering Detaljerad riskanalys KI Campus

10 10 (38) 2 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV PLANOMRÅDET 2.1 Områdesbeskrivning Planområdet ligger på Karolinska Institutets område i Solna mellan järnvägen och vägen Fogdevreten (se figur 2.1) och utgör del av fastigheten Haga 4:35. Figur 2.1. Ungefärlig placering av aktuellt planområde. Inom området finns idag trädbeklädda grönytor, parkeringsytor, tennisbanor och några byggnader med forskningsbostäder. Planområdet ligger högre än järnvägen utmed hela sträckan. Området är ca 4 hektar stort. 2.2 Planerad bebyggelse Inom området planeras för lokaler för forskning och utbildning närmast järnvägen samt bostäder innanför dessa. Bostadsbebyggelsen kommer inte att vara permanenta bostäder utan kommer att användas under kortare perioder av gästande forskare eller studenter. För utbyggnaden finns två förslag; ett huvudalternativ och ett jämförelsealternativ. Dessa redovisas i figur 2.2 respektive 2.3. Den huvudsakliga skillnaden mellan förslagen är placeringen av byggnader inom området. Huvudalternativet innebär 3 byggnader för forskning och utbildning i 4-6 våningar utmed järnvägen. Totalt planeras ca kvm forskningslokaler. Innanför Detaljerad riskanalys KI Campus

11 11 (38) forskningslokalerna planeras för 4 bostadshus i 7 våningar med sammanlagt 418 lägenheter. Totala ytan för bostäderna är ca kvm. Det kortaste avståndet mellan forskningslokaler och järnvägen är i huvudalternativet ca 25 meter. Motsvarande minsta avstånd för bostäder är ca 95 meter. Avståndet till Solnavägen är från närmaste byggnad är som minst ca 100 meter. Figur 2.2. Huvudalternativet för utbyggnad inom planområdet. (Schweiller Svensson Arkitektkontor AB, ). Jämförelsealternativet innebär en något annorlunda utformning av området vilken visas i figur 2.3. Alternativet innebär fem byggnader för forskning och utbildning och fyra byggnader för forskningsbostäder. Volymerna i jämförelsealternativet är ungefär lika de som redovisas för huvudalternativet. Avståndet till järnvägen från byggnader i jämförelsealternativet är som minst 25 meter från forskningslokaler och ca 55 meter för bostäderna. Avstånd mellan Solnavägen och närmaste bostadsbyggnad är ca 65 meter i jämförelsealternativet Detaljerad riskanalys KI Campus

12 12 (38) Figur 2.3. Jämförelsealternativet. (Schweiller Svensson Arkitektkontor AB, ). Planområdet kan komma att byggas ut i två etapper där forskningsbostäderna i sådant fall kommer att utgöra den första etappen. 2.3 Omgivande planer/byggprojekt Det pågår ett antal plan- och byggprojekt i planområdets närhet, men inte i direkt anslutning till detta. Bland annat pågår planering och uppförande av ny bebyggelse i anslutning till KI utmed Solnavägen. Dessa omfattar ny bebyggelse för forskning (Biomedicum) och undervisningslokaler (Aulan). Nära området pågår också byggandet av Norra Länken och Norra stationsområdet/hagastaden som innebär en stor förändring avseende infrastrukturen och bebyggelse i området. Ingen av ovan redovisa plan- eller byggprojekten bedöms direkt påverka utbyggnaden inom planområdet Detaljerad riskanalys KI Campus

13 13 (38) 3 RISKINVENTERING 3.1 Allmänt Riskinventeringen omfattar de riskobjekt (transportleder för farligt gods, järnvägar, verksamheter som hanterar farligt gods) som kan innebära plötsliga och oväntade olyckshändelser med konsekvens för det aktuella området. Ämnen klassade som farligt gods är det som till stor del kan ge upphov till oväntade och plötsliga olyckshändelser och kunskap om dessa är därför viktigt i en riskanalys. Farligt gods kan delas in i olika klasser för ämnen med liknande egenskaper. De olika ämnesklasserna delas i sin tur in i underklasser. I tabell 3.1 redovisas de olika klasserna samt typ av ämnen. Tabell 3.1. Farligt gods indelat i olika klasser enligt ADR/RID Klass Ämne Beskrivning 1 Explosiva ämnen 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskor Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut, fyrverkerier etc. Inerta gaser (kväve, argon etc.), oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.), brännbara gaser (acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid, ammoniak etc.) Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. Kiseljärn (metallpulver), karbid, vit fosfor etc. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Natriumklorat, väteperoxider, kaliumklorat etc. 6 Giftiga ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen Arsenik, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel etc. Medicinska preparat. Transporteras vanligen i mycket små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium, kaliumhydroxid (lut) etc. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Utöver transport och hantering av farligt gods kan även urspårning vara en sådan risk som behöver beaktas. I aktuellt planområdes närhet har järnvägen, som utgör del av stambanan, identifierats att kunna innebära krav på riskhänsyn inom planområdet. Vidare ligger i områdets närhet Solnavägen som är en sekundär transportled för farligt gods samt två bensinstationer Preem och OKQ8 vilka kan förväntas få sina transporter från Solnavägen Detaljerad riskanalys KI Campus

14 14 (38) 3.2 Järnvägen Järnvägen förbi området omfattar samtliga banor som går genom Stockholm. I höjd med den norra delen av planområdet delas dessa banor upp på Mälarbanan, som viker av västerut mot Sundbyberg, samt Ostkustbanan, som fortsätter norrut mot Solna. På spåren går både person- och godstrafik. Persontrafiken består av pendeltåg, regionaltåg och Arlandaexpress. Tågtrafiken genom centrala Stockholm och därmed förbi planområdet är omfattande. Under hösten 2007 passerade mellan 500 och 700 tåg per dygn genom Stockholm /4/. Av dessa var 33 stycken godståg /4/. Prognos för antalet tågpassager (till/från) norr om Centralstationen 2015, 2030 och 2050 det vill säga även förbi aktuellt område samt redovisas i tabell 3.2. Observera att det i prognoserna för Centralstationen är medräknat att pendeltåg efter det att Citybanan tagits i bruk inte passerar Centralstationen. Förbi aktuellt planområde kommer pendeltåg även fortsättningsvis passera. I prognos framtagen för Citybanan /5/ redovisas att söder om Stockholm förväntas antalet pendeltåg år 2015 uppgå till 456 tåg/dygn och år tåg/dygn. Dessa siffror kan antas gälla även på sträckan förbi aktuellt planområde. Tabell 3.2. Antal tågpassager (till/från) norr om Centralstationen i Stockholm per vardagsdygn. Tågtyp Fjärr- och regionaltåg Pendeltåg Godståg Totalt I höjd med planområdet ligger även Tomteboda bangård. Vid bangården förekommer idag omlastning och uppställning av godsfordon. Bangården används även av postens godstransporter. En idéstudie har utförts där den framtida användningen av bangården utreds /6/. I idéstudien anges bland annat att bangården även fortsättningsvis ska användas för omlastning av gods samt att funktioner som service- och underhåll av personvagnar kan bli aktuellt samtidigt som den befintliga rangeranläggningen avvecklas. Avståndet till omlastningsplatsen från planområdet är som minst ca 200 meter. Hastigheten på järnvägen förbi aktuellt område kan som mest vara 200 km/tim. Godståg håller normalt en lägre hastighet. Trafikverket har lagt ett nytt spår samt uppfört en stödmur till följd av höjdskillnaderna utmed hela planområdet /7/. Stödmuren är minst tre meter hög. Det nya spåret kommer att utgöra en anslutning mellan Citybanan och Ostkustbanan. Nytt utförande utmed aktuellt planområde redovisas i figur 3.1 samt figur Detaljerad riskanalys KI Campus

15 15 (38) Figur 3.1. Genomförda markarbeten i anslutning till planområdet. Figur 3.2. Nya spår (rödmarkerade) utmed planområdet. Dessa anlades under Delar av planområdet inringat. Hänsyn till den nya spårdragningen tas i analysen Transport av farligt gods Ungefär hälften av de godstransporterna som passerar genom Stockholm gör det på natten/morgonen mellan midnatt och (se figur 3.3). Det beror idag delvis på att det inte finns tillräcklig kapacitet genom Stockholm på dagtid men även på att många godskunder vill få godset levererat på morgonen för att hinna distribuera godset under dagen./ 4/ Detaljerad riskanalys KI Campus

16 16 (38) Dygnsfördelning, antal godståg genom Centrala Stockholm Antal tåg Tid på dygnet Figur 3.3. Fördelning av godståg över dygnet genom centrala Stockholm /4/. Farligt gods står för ungefär 3-15 % av det totala godstransportarbetet i Stockholm idag /4/. Statistik över antalet vagnar och mängder med farligt gods finns från Green Cargo som är den största transportören med ca % av godstransporterna på järnväg i Sverige. Statistiken omfattar en tremånadersperiod under 1999 /8/, 2000 /9, 10/, 2001 /11/ samt 2005 /12/. En sammanställning görs i tabell 3.3. Antalet vagnar har grovt räknats om till antal/år. Andelen tomma vagnar anges i procent inom parentes i rutan för respektive klass. Tabell 3.3. Antal transporterade vagnar per år (Green Cargo). Andelen tomma vagnar anges i procent. Klass (sep-nov) 2000 (okt-dec) (6%) (73%) 232 (22%) (7%) (14%) (1%) (62%) 252 (5%) (11%) 336 (2%) (64%) (6%) (22%) 848 (9%) (25%) 888 (6%) Totalt Medelvikt per vagn och farligt godsklass utifrån ovan nämnda statistik redovisas i tabell 3.4. Ingen uppgift har erhållits avseende transporterade mängder år 2000, varför medelvikten per klass för dessa mätningar inte redovisas i tabell 3.4. Ingen information om transporterade mängder eller vagnar har erhållits för perioder senare än Detaljerad riskanalys KI Campus

17 17 (38) Tabell 3.4. Medelvikt (ton) per vagn utifrån använt underlag. Klass Medelvikt (ton) Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (f.d. Räddningsverket) har genomfört kartläggningar av trafik på järnväg under tre månader 1996 /13/ och en månad 2006 /14/. I tabell 3.5. redovisas mängden farligt gods uppräknat till år och omvandlat till antal vagnar utifrån en genomsnittlig medelvikt per vagn. Tabell 3.5. Underlag över transporter med farligt gods på järnvägen (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap). Klass Ton/år Vagnar/år kg ~ (2.1) (2.2) - (2.3) (2.1) (2.2) - (2.3) (4.1) (4.2) (5.1) (5.2) (4.1) (4.2) (5.1) (5.2) Totalt Enligt både 1998 års och 2006 års kartläggning transporteras enbart ämnen ur underklass 5.1 Oxiderande ämnen Detaljerad riskanalys KI Campus

18 18 (38) Framtid I PM godstransporter genom Stockholm /4/ redovisas ett framtidsscenario år 2020 med Citybanan tagen i drift, hamnen i Norvik utbyggd och Loudden flyttad. Detta framtidsscenario visar på godstransporter per dygn genom Stockholm. Enligt samma rapport görs bedömningen att andelen farligt gods kommer att vara densamma i framtiden, dvs % av godstransporterna. Det mest troliga scenariot för en markant ökning av antalet transporter med farligt gods på järnväg bedöms vara /4/ att verksamheten vid Loudden flyttas till ett läge utmed stambanan. Detta kan då i värsta fall innebära att antalet vagnar med brännbara vätskor ökar betydligt genom Stockholm. 3.3 Solnavägen Öster om det aktuella planområdet, bortanför bostäderna längs med Fogdevreten, går Solnavägen som är sekundär transportled för farligt gods. Avståndet till närmaste byggnad inom planområdet är för huvudalternativet ca 100 meter och för jämförelsealternativet ca 65 meter. I riskanalys som togs fram i samband med planarbete för Haga 4:35 som ligger utmed Solnavägen redovisas att transporter med farligt gods på Solnavägen främst utgörs av ämnen tillhörande klass 2 gaser och klass 3 brandfarliga vätskor /15/. Avnämare som identifierats i området är två bensinstationer, Preem och OKQ8 samt Karolinska Institutet och Karolinska Sjukhuset. De gaser som transporteras på vägen kan i huvudsak antas utgöras av flasktransporter och inte tanktransporter. I tabell 3.6 redovisas antalet farligt godstransporter per år. Antalet transporter är uppdelat på två scenarier, normalfall samt dimensionerande vecka, där dimensionerande vecka innebär att antalet transporter till kraftvärmeverket vid Karolinska sjukhuset antas motsvara det antal som krävs vid full kontinuerlig reservdrift. Med normalfallet avses utökad användning av kraftvärmeverket men ej kontinuerlig drift. Tabell 3.1. Antal transporter med farligt gods på Solnavägen per år. Klass Ämne Solnavägen (trp/år) Normalfall Dim. Vecka 2.1 Brännbara gaser Inerta gaser Giftiga gaser Brandfarliga vätskor Totalt Antalet transporter med farligt gods på Solnavägen i framtiden beror av närvaron av lokala mottagare. Det bedöms inte vara troligt att det tillkommer ytterligare stora mottagare av farliga ämnen. Transporterna till befintliga mottagare kan däremot komma att öka. En grov bedömning är att antalet transporter ökar med ca 1 % per år. Solnavägen ingår även i det omledningsvägnät som finns specificerat för Norra Länken /16/. Hänvisningar kommer att ske till omledningsvägnätet vid oplanerade Detaljerad riskanalys KI Campus

19 19 (38) avstängningar, exempelvis vid olyckor etc. Tung trafik planeras att lotsas genom tunnlarna vid planerade och även förhoppningsvis vid oplanerade avstängningar. 3.4 Bensinstationer I planområdets närhet finns även två bensinstationer, Preem och OKQ8 vilka kan förväntas få sina transporter via Solnavägen. Avståndet till bensinstationerna är som minst 60 respektive 110 meter. Avståndet mellan bensinstationerna och planområdet bedöms vara tillräckligt stort för att en olycka inte ska påverka byggnader och människor inom planområdet. Avståndet uppfyller dessutom de rekommenderade skyddsavstånden som redovisas i tabell 1.1 och figur 1.1. Ytterligare analys av dessa kommer därför inte att göras. 3.5 Övrigt Interna transporter inom området Eftersom den planerade bebyggelsen delvis utgörs av forskningslokaler/laboratorielokaler kan det antas att transporter med farliga ämnen kan ske längs med Fogdevreten till byggnader inom planområdet. Detta kan dock antas utgöras av enstaka transporter med mindre mängder farliga ämnen som transporteras i vanliga bilar i flaskor eller som styckegods. Det finns ingen indikation på att den planerade bebyggelsen innebär sådan omfattning av transporter att vägar inom området blir klassificerade som rekommenderade transportleder för farligt gods. Någon ytterligare riskhänsyn med avseende på transporter inom området bedöms inte nödvändig Detaljerad riskanalys KI Campus

20 20 (38) 4 INLEDANDE RISKANALYS 4.1 Identifiering av olycksrisker Utifrån riskinventeringen är bedömningen att det är trafiken på järnvägen och Solnavägen som kan innebära olyckshändelser med möjlig konsekvens för det aktuella planområdet och som är relevanta att beakta vad gäller risknivån för området. 4.2 Uppskattning av riskernas omfattning Uppskattningen görs huvudsakligen i form av en bedömning av skadeområden för respektive olycksrisk. För de skadescenarier som uppskattas kunna innebära allvarliga konsekvenser för planområdet görs därefter mer detaljerade beräkningar av frekvens och konsekvens Olycka med farligt gods på järnvägen Som tidigare nämnts delas farligt gods in i nio olika klasser med hjälp av det så kallade RID-systemet. I tabellen nedan görs en kortfattad beskrivning av vilka ämnen som tillhör respektive klass och vilka konsekvenser en olycka med respektive ämne kan leda till. Tabell 4.1. Konsekvensbeskrivning för olycka med respektive ADR/RID-klass. Klass Ämne Konsekvensbeskrivning 1 Explosiva ämnen Riskgrupp 1.1: Risk för massexplosion. Konsekvensområden kan vid stora mängder (> 2 ton) överstiga meter. Begränsade områden vid mängder under 1 ton. Riskgrupp : Ingen risk för massexplosion. Risk för splitter och kaststycken. Konsekvenserna normalt begränsade till närområdet. 2 Gaser Klass 2.1: Brännbar gas: jetflamma, gasmolnsexplosion, BLEVE. Konsekvensområden mellan ca meter. Klass 2.2: Inert och oxiderande gas: Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Klass 2.3: Icke brännbar, giftig gas: Giftigt gasmoln. Konsekvensområden över 100- tals meter. 3 Brandfarliga vätskor Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över m. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Skadeområde ca 70 m radie. 6 Giftiga ämnen Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. 7 Radioaktiva ämnen Utsläpp av radioaktivt ämne, kroniska effekter mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. 8 Frätande ämnen Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till närområdet. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Avståndet mellan byggnad inom planområdet och närmaste spår på järnvägen är ca 25 meter oberoende av alternativ. Utifrån beskrivningen i tabell 4.1 är det ämnen ur klass 1, 2, 3 och 5 som i huvudsak är relevanta att beakta vid bedömning av risknivån för området. Detta då konsekvensen av de övriga klasserna är begränsade till det absoluta Detaljerad riskanalys KI Campus

21 21 (38) närområdet och inte bedöms innebära påverkan på aktuellt planområde. En detaljerad analys av dessa olycksrisker bör därför göras i det fortsatta planarbetet. I avsnitten nedan görs en översiktlig bedömning av risknivån förknippad med de farligt godsklasser som bedöms kunna påverka risknivån inom planområdet, med hänsyn till redovisade skadeområden. Klass 1. Explosiva ämnen Konsekvenserna av en explosion är beroende av mängden explosivämnen. För järnvägstransporter finns det inga restriktioner för maximal transportmängd av explosivämnen som det finns för vägtransporter /17/. Det bedöms dock att den maximala transportmängden per vagn sällan överstiger ton. Konsekvenserna av en explosion med så stora mängder explosivämnen skulle bli mycket stora och skadeområdet skulle omfatta flera hundratals meter kring olycksplatsen. Även explosioner med mindre mängder explosivämnen, ner mot ca 1-2 ton, kan medföra skadeområden som skulle omfatta det aktuella planområdet. Sannolikheten för att en explosion ska inträffa på stambanan i anslutning till planområdet bedöms därmed vara mycket låg vilket främst beror på det begränsade antalet transporter av explosivämnen på järnvägen. Vidare har transporter av explosivämnen strikta krav på bl.a. utformning av vagnar m.m. som syftar till att begränsa sannolikheten för kraftiga påfrestningar på lasten. Även om konsekvenserna av en explosion på stambanan kan bli omfattande med avseende på den planerade bebyggelsen inom planområdet bedöms den sammanvägda risknivån förknippad med transporter av explosivämnen vara begränsad. Risknivån bedöms inte vara så omfattande att olycksrisken innebär en oacceptabel risknivå inom planområdet. Klass 2.1. Brännbara gaser En olycka med brännbar gas (exempelvis gasol) innebär att gas läcker ut och antänds (antingen under tryck eller när den spridits bort från utsläppskällan) eller att en gastank utsätts för utvändig brand vilket hettar upp gasen så att den expanderar snabbt. Beroende på utsläpps- och antändningsscenario kan konsekvenserna av olyckan variera. Brännbara gaser transporteras normalt trycksatta (och tryckkondenserade) i tankvagnar. Detta medför att behållarna normalt har högre hållfasthet än vanliga tankar för t.ex. vätsketransporter vilket i sin tur ger en begränsad sannolikhet för läckage även vid stor påverkan som vid exempelvis en trafikolycka. Då gasen kan spridas bort från olycksplatsen ökar dock sannolikheten för att utsläppet kommer i kontakt med en tändkälla och antänds. Mängden brännbar gas på stambanan bedöms vara relativt begränsad. Den sammanvägda risknivån förknippad med transporter av brännbara gaser bedöms vara begränsad. Klass 2.3. Giftiga gaser Giftig gas behöver inte aktiveras genom antändning för att bli farlig. Den är farlig så snart den läcker ut. Beroende på vind och topografi kan gasen spridas långa sträckor och fortfarande ha dödliga koncentrationer. Vid större utsläpp kan människor både utomhus och inomhus skadas eller omkomma på upp till flera hundra meters avstånd från utsläppet Detaljerad riskanalys KI Campus

22 22 (38) Även giftiga gaser transporteras trycksatta i tankvagnar. Större transporter av t.ex. klor, som är en av de giftigaste gaserna som transporteras i Sverige, går normalt på järnväg medan mindre transportmängder kan ske på väg. Antalet transporter med giftig gas på stambanan bedöms vara mycket begränsat. Detta beror huvudsakligen på att det inte finns några verksamheter i regionen som hanterar stora mängder giftiga gaser. Det begränsade antalet transporter innebär att sannolikheten för ett utsläpp av giftig gas i höjd med planområdet bedöms vara mycket låg. Även om konsekvenserna av ett utsläpp kan bli omfattande med avseende på den planerade bebyggelsen inom planområdet bedöms den sammanvägda risknivån förknippad med giftiga gaser på stambanan vara mycket begränsad. Risknivån bedöms inte vara så omfattande att olycksrisken innebär en oacceptabel risknivå inom planområdet. Klass 3. Brandfarliga vätskor Brandfarliga vätskor utgör en av de klasser som är vanligast förekommande på Sveriges järnvägar. Enligt tabell 4.1 kan en olycka med brandfarliga vätskor generellt innebära skadeområden uppåt cirka meter vid ett stort utsläpp som antänds. Den sammanvägda risknivån förknippad med transporter av brandfarliga vätskor på stambanan bedöms kunna medföra att risknivån blir så hög att åtgärder kan bli nödvändiga. Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Vissa oxiderande ämnen och organiska peroxider ur klass 5 kan, om de blandas med brännbart material bilda en blandning som kan självantända. Blandningen kan till och med innebära ett explosionsartat brandförlopp som motsvarar explosion med massexplosiva ämnen. Ett scenario som kan inträffa vid utsläpp till följd av en järnvägsolycka är att ämnet blandas med exempelvis smörjolja från tåget. Ett större utsläpp kan bilda en explosiv blandning som motsvarar flera ton explosivämne. Enligt beskrivningen av olycka med explosiva ämnen ovan bedöms ett sådant skadescenario kunna medföra mycket stora konsekvenser med avseende på personskador inom planområdet. Sannolikheten för att en olycka med ämnen ur klass 5 ska leda till ett skadescenario som påverkar planområdet bedöms dock vara mycket låg. Denna bedömning utgår dels från att antalet transporter med ämnen ur klass 5 bedöms vara mycket begränsat på stambanan. Dessutom är det endast en mycket begränsad andel av ämnena ur klass 5 som kan leda till denna typ av kraftiga brand- och explosionsförlopp. Det är nämligen i huvudsak ej stabiliserade väteperoxider och vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid samt organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. För att stabilisera det oxiderande ämnet blandas ofta en stabilisator, flegmatiseringsmedel, in för att minska reaktionsbenägenheten. Enligt regelverket RID-S /17/ är det inte heller tillåtet att transportera ej stabiliserade väteperoxider eller vattenlösningar med över 60 % väteperoxid på järnväg. Det är inte heller tillåtet att transportera ammoniumnitrat med mer än 0,2 % brännbara ämnen, utom när det utgör beståndsdel i ett ämne eller föremål i klass 1 (explosiva ämnen). Andelen av de oxiderande ämnena på järnvägen Detaljerad riskanalys KI Campus

23 23 (38) som bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material antas därför vara mycket begränsad. Utifrån ovanstående beskrivning bedöms den sammanvägda risknivån förknippad med transporter av oxiderande ämnen och organiska peroxider på stambanan vara mycket begränsad. Risknivån bedöms inte vara så omfattande att olycksrisken innebär en oacceptabel risknivå inom planområdet Urspårning Planområdet är beläget i direkt anslutning till stambanan. Planområdet ligger dock minst ca 3 meter över spårområdet. Sannolikheten för att ett urspårat tåg ska påverka risknivån inom planområdet bedöms därför vara obefintlig. 4.3 Olycka med farligt gods på Solnavägen Solnavägen som utgör sekundär transportled för farligt gods ligger som närmast på ett avstånd av ca 65 meter från byggnad inom planområdet vilket är aktuellt för jämförelsealternativet. För huvudalternativet är avståndet ca 100 meter vilket även innebär att de av Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånden klaras. Enligt riskinventeringen är antalet transporter med farligt gods på Solnavägen begränsat och utgörs främst av brandfarliga vätskor och brännbara gaser till närliggande bensinstationer samt till Karolinska Institutet och Karolinska Sjukhuset. Nedan görs en bedömning för respektive farligt godsklass och dess påverkan på risknivån. Klass 3. Brandfarliga vätskor Utifrån konsekvensbeskrivningen i tabell 4.1 så bedöms olyckor med brandfarliga vätskor inte innebära någon konsekvens för området med hänsyn till att konsekvensområdet för dessa olyckor normalt begränsas till ca meter. Klass 2.1. Brännbara gaser När det gäller brännbara gaser kan konsekvensområdet bli stort för olyckor som innebär gasmolnsexplosion och BLEVE, sannolikheten för denna typ av olyckor är dock mycket låg. Konsekvensen av en olycka påverkas vidare i stor utsträckning av topografi och möjligheten för gaser att sprida sig. Mellan Solnavägen och aktuellt planområde finns det idag en höjdskillnad på ca 10 meter samt även avskärmning i form av bostadsbebyggelse. Detta innebär att spridningen av gaser effektivt hindras mot planområdet samt möjliggör att ett gasmoln splittras så att konsekvenserna på så sätt minskar. Med hänsyn till den ur risksynpunkt fördelaktiga topografin, det relativt stora skyddsavståndet samt den begränsade mängden transporter är bedömningen att riskbidraget från olyckor med brännbara gaser på Solnavägen är mycket liten. Sammanfattande bedömning Den sammanfattande bedömningen är att Solnavägen som riskkälla och dess transporter med farligt gods har mycket begränsad påverkan på risknivån inom det aktuella planområdet och att det inte föranleder något behov av säkerhetshöjande åtgärder. Någon ytterligare analys bedöms inte vara nödvändig. Detta gäller oberoende av utformningsalternativ Detaljerad riskanalys KI Campus

24 24 (38) 4.4 Slutsats inledande analys Utifrån den inledande analysen konstateras att det finns ett antal olyckshändelser på järnvägen som kan innebära konsekvenser inom planområdet. Riskbidraget från olyckor med transporter med farligt gods på Solnavägen bedöms vara så litet att ytterligare hänsyn till denna riskkälla inte behöver tas. Vidare uppfylls rekommenderade skyddsavstånd för huvudalternativet. När det gäller bebyggelsen närmast järnvägen som omfattar lokaler för forskning och utbildning och som kan bli aktuella i en andra utbyggnadsetapp görs bedömningen att en mer detaljerad analys av vissa risker är nödvändig. Av de identifierade riskerna i anslutning till området har följande bedömts vara av sådan omfattning att mer detaljerade analyser bedömts nödvändiga: Explosion med explosiva ämnen (klass 1) Utsläpp och antändning av brännbar gas (klass 2.1) Utsläpp av giftig gas (klass 2.3) Utsläpp och antändning av brännbar vätska (klass 3) Olycka där ämne ur klass 5 blandas med brännbart ämne och orsakar explosion (klass 5) Genom att närmare kvantifiera sannolikhet och konsekvens för dessa risker erhålls en tydligare bild över risknivån i det aktuella området. En kvantifiering av risknivån medger att resultaten lättare kan jämföras med riktlinjer för riskacceptans. Detaljerade frekvensberäkningar för studerade scenarier redovisas i bilaga A. Beräkningar av konsekvenser med avseende på akut hälsopåverkan redovisas i bilaga B. När det gäller de planerade bostäderna planeras de på ett sådant stort avstånd från järnvägen att påverkan från identifierade risker bedöms bli mycket begränsad. Bostäderna är dessutom placerade på ett sådant avstånd att de uppfyller de av Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånd både när det gäller huvudalternativet och jämförelsealternativet Detaljerad riskanalys KI Campus

25 25 (38) 5 DETALJERAD ANALYS Nedan presenteras resultatet av de beräkningar som genomförts avseende frekvens, konsekvens och risk för de olycksrisker som enligt den inledande analysen bedömts kunna påverka risknivån för planområdet. 5.1 Beräkning av olycksfrekvens och konsekvens I tabell 5.1 redovisas resultatet av de frekvens- och konsekvensberäkningar som genomförts för de aktuella olycksscenarierna. Beräkningarna redovisas i sin helhet i bilagorna A och B. Riskberäkningar redovisas i bilaga C. Frekvensberäkningarna är utförda i enlighet med den metod som anges i Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen /18/. Som underlag till frekvensberäkningarna när det gäller antalet vagnar med farligt gods används det vagnar för respektive klass som redovisas i Green Cargos mätning från 2001 och 2005 respektive den maximala mängden enligt MSB:s kartläggning från Genom att ta den maximala mängden tas även viss höjd för en framtida ökning av farligt gods förbi området. Frekvensberäkningar utförs för horisontåret 2030 och förutsätter att både Mälarbanan och Citybanan är utbyggda. Då tågfördelningen på respektive spår inte är känd antas att all trafik sker på de två spåren närmast aktuellt planområde med en jämn fördelning mellan spåren. I riskanalys för kv. Lokstallet /19/ som ligger utmed samma järnvägssträcka men närmare Stockholms central redovisas att ca 45 % av all godstrafik sker på det yttersta spåret och ca 5 % på det näst yttersta, situationen kan antas vara liknande förbi aktuellt planområde. Detta innebär att antagandet om att all godstrafik går på de två yttersta spåren bedöms som konservativt. Konsekvensberäkningar har genomförts genom att för respektive scenario bedöma inom vilka skadeområden som personer antas omkomma inomhus respektive utomhus. Eftersom egenskaperna hos ämnena i de olika farligt godsklasserna skiljer sig mycket från varandra har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för respektive olycksrisk. För bedömning av skadeområden till följd av explosion har litteraturstudier använts och för scenarier med gasol har beräkningar genomförts med hjälp av simuleringsprogrammet Gasol som är utgivet av MSB /20/. Utsläpp av giftig gas har simulerats med hjälp av programmet Spridning i luft /20/ och strålningsberäkningar för utsläpp och antändning av brännbar vätska har utförts med handberäkningar. Konsekvensberäkningar har utförts för det huvudalternativ som finns för exploateringen enligt avsnitt 2. Utöver huvudalternativet finns enligt tidigare även ett jämförelsealternativ. Bedömningen är dock att jämförelsealternativet i princip är likvärdigt ur ett riskperspektiv då omfattningen i volym/yta och närheten till järnvägen är snarlika. Beräkningarna utgår från det kortaste avstånd som föreligger mellan spår och bebyggelse vilket oberoende av alternativ är 25 meter Detaljerad riskanalys KI Campus

26 26 (38) Tabell 5.1. Sammanställning av beräknade frekvenser och konsekvensområde (se bilaga A och B). Scenario Maximalt skadeavstånd (m) Antal omkomna Frekvens (per år) Utomhus Inomhus Utomhus Inomhus max Klass 1 Explosiva ämnen Massexplosion ,4E-07 1,4E-08 8,6E-10 Klass 2.1 Brännbara gaser Liten jetflamma ,0E-08 1,4E-08 1,3E-07 Liten gasmolnsexplosion ,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 Stor jetflamma ,0E-08 2,8E-08 2,6E-07 Stor gasmolnsexplosion ,0E-07 7,1E-08 6,5E-07 BLEVE ,3E-08 1,1E-08 8,3E-08 Klass 2.3 Giftiga gaser Litet utsläpp ,3E-08 9,4E-09 8,7E-08 Stort utsläpp ,3E-08 9,4E-09 8,7E-08 Klass 3 Brännbar vätska Liten pölbrand ,7E-07 3,1E-06 8,1E-06 Stor pölbrand ,6E-07 1,8E-06 4,9E-06 Klass 5 Oxiderande ämnen/organiska peroxider Explosionsartat brandförlopp ,5E-08 1,6E-08 9,8E Beräkning av risk Individrisk utan åtgärder Vid redovisning av individrisken är det ett par faktorer som behöver beaktas, dels var en olycka antas inträffa och dels skadeområdets utbredning. Ett konservativt antagande är att en olycka inträffar där avståndet till planområdet är som kortast. När det gäller skadeområden för de olika olycksscenarierna så understiger områdena för flera scenarier (t.ex. brand, urspårning) den sträcka som studeras (1000 m). Detta innebär att även om olyckan sker mitt för det aktuella området behöver det inte drabba hela det aktuella området. För skadescenarier med mycket stora skadeområden är fallet det motsatta, personer inom planområdet kan omkomma även om olyckan inträffar utanför planområdet. För vissa av scenarierna med utsläpp och antändning av gasol förväntas inte heller skadeområdet bli cirkulärt vilket i sin tur innebär att det inte är givet att en person som befinner sig inom det kritiska området omkommer. För att ta hänsyn till detta har frekvensen reducerats, alternativt ökats, beroende på skadeområdets utbredning och spridningsvinkel. Underlag för beräkning av individrisk redovisas i bilaga C. Individrisken presenteras enligt tidigare dels för oskyddade personer utomhus och dels för personer inomhus (se figur 5.1 och 5.2). Avståndet utgår från närmaste spår vilket innebär att avstånd till närmaste byggnad är 25 meter Detaljerad riskanalys KI Campus

27 27 (38) Figur 5.1 Individriskprofiler för person utomhus inom KI Campus som funktion av avståndet till järnvägen Figur 5.2. Individriskprofiler för person inomhus inom KI Campus som funktion av avståndet till järnvägen Detaljerad riskanalys KI Campus

28 28 (38) Samhällsrisk utan åtgärder Samhällsrisken har beräknats för en sträcka av 1000 meter av järnvägen och omfattar det aktuella planområdet inklusive omgivningarna på ena sidan av järnvägen. En förenkling jämfört med verkligheten har gjorts när det gäller persontätheter inomhus och utomhus. Om beräkningarna ska spegla verkligheten bör bl.a. hänsyn tas till rusningstrafik, dagtid och nattetid. Det innebär att frekvens och konsekvens måste beräknas för samtliga fall. Det innebär också ett stort antal antaganden. Vi har därför valt att studera fallet med full beläggning i befintliga byggnader. Även när det gäller områden utomhus räknar vi med ett medelvärde, dvs. ingen hänsyn tas till olika tider på dygnet eller olika veckodagar. Vidare bör det beaktas att samhällsrisken är beräknad där konsekvensen av en olycka är som störst för planområdet, skulle en olycka ske på en annan del av den studerade sträckan skulle resultatet bli annorlunda beroende på hur bebyggelsen kring olyckan ser ut. Resultatet redovisas i figur 5.3. Figur 5.3 F/N-kurva som redovisar samhällsrisknivån för ny bebyggelse inom KI Campus med avseende på olycksrisker förknippade med trafiken på järnvägen Detaljerad riskanalys KI Campus