Riskanalys för Teknik och Innovationscentrum inom kv Björktrasten m fl, Kristinehamns kommun. - avseende närheten till Värmlandsbanan

Transkript

1 Riskanalys för Teknik och Innovationscentrum inom kv Björktrasten m fl, Kristinehamns kommun - avseende närheten till Värmlandsbanan November 2012 Stockholm Karlstad Falun Gävle Lidköping Örebro Brandskyddslaget AB Box 9196 Långholmsgatan 27, 10 tr Stockholm Telefon/Fax Internet info@brandskyddslaget.se Organisationsnummer Innehar F-skattebevis

2 2 (29) PROJEKTNUMMER PROJEKTLEDARE Rosie Kvål PROJEKTNAMN RISKANALYS TEKNIK OCH INNOVATIONSCENTRUM INOM KV BJÖRKTRASTEN M FL PROJEKTANSVARIG Martin Olander UPPDRAGSGIVARE Kristinehamns kommun REFERENS UPPDRAGSGIVARE Emma Johansson DOKUMENTTYP Analys av olycksrisker på Värmlandsbanan ÖVRIGT Detaljerad riskanalys av olycksrisker på järnvägen i anslutning till planområdet. UPPRÄTTAT AV Rosie Kvål INTERNKONTROLL Lisa Åkesson Detaljerad riskanalys, ver Detaljerad riskanalys, ver 1 LÅN DATUM STATUS INTERNKONTROLL (IK)

3 3 (29) SAMMANFATTNING Kristinehamns kommun har påbörjat ett planarbete för ett Teknik och Innovationscentrum inom kv Björktrasten 1 och 2 m fl i anslutning till Brogårdsgymnasiet i centrala Kristinehamn. Planarbetet är inne ett tidigt skede och utformning av området är inte klart. Planområdet ligger i anslutning till järnvägen som utgör en del av Värmlandsbanan. Vid planläggning av ny bebyggelse i anslutning till järnväg ska möjliga olycksrisker från trafiken på järnvägen beaktas. Brandskyddslaget har därför fått i uppdrag av Kristinehamns kommun att utreda möjliga risker som kan påverka planområdet. Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. Inga andra riskobjekt än järnvägen har identifierats i planområdets närhet. En inventering har gjorts av trafiken på järnvägen samt omfattningen av transporter med farligt gods. Utifrån inventeringen har möjliga olycksrisker identifierats och värderats översiktligt. Risknivån har sedan beräknats för de olycksrisker med möjlig påverkan mot planområdet. Risknivån har i huvudsak beräknats i form av individrisk eftersom utformningen av planområdet inte är fastställd. En enklare form av grupprisk har däremot gjorts för att få en indikation på samhällsriskens storlek. Beräknade risknivåer har jämförts med det förslag på acceptanskriterier som f.d. Räddningsverket (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) har tagit fram och som ofta används för värdering av risk. Resultatet av beräkningarna visar att risknivån avseende individrisk är hög för områden närmast järnvägen, inom ca 10 meter från denna. Detta beror uteslutande på risken för urspårning. På avstånd över 10 meter är risknivån låg och i nivå med den lägre kriteriegränsen för acceptans av risk. En grov bedömning av samhällsrisken visar att riskbidraget främst från olyckor som leder till urspårning, explosion eller läckage av giftig gas innebär ett betydande riskbidrag och kan föranleda behov av åtgärder. Eftersom underlaget när det gäller transporter med farligt gods på Värmlandsbanan är bristfälligt har en enkel känslighetsanalys gjorts där antalet transporter med farligt gods har ökats 2 respektive 10 gånger. Resultatet av känslighetsanalysen visar att bidraget till risknivån från olyckor med stora konsekvensområden ökar markant i och med ett ökat antal transporter. I analysen redovisas också åtgärder som underlag till planering ny bebyggelse inom planområdet. Åtgärderna utgör riktlinjer för fortsatt planering och omfattar bland annat: - Skyddsavstånd till olika verksamheter - Byggnadstekniska åtgärder för att hantera risken för olycka med explosion, läckage av giftig gas samt brännbara vätskor

4 4 (29) När utformningen av planområdet är färdigt kan behov och omfattning av åtgärder för den tänkta bebyggelsen specificeras närmare. De åtgärder som man beslutar om ska sedan formuleras som planbestämmelser på ett sådant sätt att de är förenliga med Plan och bygglagen.

5 5 (29) INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING Bakgrund Syfte Omfattning Revideringar Metod Förutsättningar ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV PLANOMRÅDET Områdesbeskrivning Planerad bebyggelse RISKINVENTERING Allmänt Järnvägen/Värmlandsbanan INLEDANDE RISKANALYS Identifiering av olycksrisker Uppskattning av riskernas omfattning Slutsats inledande analys DETALJERAD RISKANALYS Beräkning av olycksfrekvens och konsekvens Beräkning av risk Värdering av risk HANTERING AV OSÄKERHETER Känslighetsanalys MÖJLIGA ÅTGÄRDER Allmänt Generella åtgärder Byggnadstekniska åtgärder SLUTSATSER REFERENSER BILAGA A BILAGA B BILAGA C BILAGA D FREKVENSBERÄKNINGAR KONSEKVENSBERÄKNINGAR RISKBERÄKNINGAR METOD OCH FÖRUTSÄTTNINGAR

6 6 (29) 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Kristinehamns kommun har påbörjat ett planarbete för ett Teknik och Innovationscentrum inom kv Björktrasten 1 och 2 m fl i anslutning till Brogårdsgymnasiet i centrala Kristinehamn. Planarbetet är inne ett tidigt skede och utformning av området är inte klart. Planområdet ligger i anslutning till järnvägen som utgör en del av Värmlandsbanan. Vid planläggning av ny bebyggelse i anslutning till järnväg ska möjliga olycksrisker beaktas. Med anledning av detta görs denna riskanalys. 1.2 Syfte Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. 1.3 Omfattning Analysen omfattar planområdet vilket omfattar kv Björktrasten 1 och 2 samt del av Jakobsberg 1:2 och Bro 1:1. Planområdet avgränsas av ån Varnan i väst, järnvägen i norr, Prästgatan i öst och Norra Staketgatan i söder (se även figur 2.1). Analysen omfattar endast plötsliga och oväntade händelser med akuta konsekvenser för liv och hälsa för människor som vistas inom det studerade området. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsofarliga ämnen, buller eller miljöfarliga utsläpp. Trafikanter på järnvägen omfattas inte av analysen. 1.4 Revideringar Detta utgör den första versionen av riskanalysen och innehåller därför inte några revideringar. 1.5 Metod Inledningsvis görs en inventering och identifiering av möjliga olycksrisker både inom och utanför planområdet. En bedömning görs sedan av identifierade händelsers möjliga påverkan mot omgivningen. För de risker som bedöms kunna medföra konsekvenser för människor och byggnader utom och inom planområdet görs en detaljerad analys där frekvens och konsekvens beräknas för identifierade olyckor. Utifrån detta beräknas risknivån för området. Vid behov föreslås säkerhetshöjande åtgärder. För att hantera osäkerheter i underlaget görs en känslighetsanalys där indata varieras på olika sätt. Risknivån redovisas enbart i form av individrisk eftersom utformningen av planområdet ännu inte är färdigställd och beräkningar av samhällsrisk därför inte går att genomföra

7 7 (29) för den tänkta bebyggelsen. För att ändå få en vägvisning om vilken påverkan som ny bebyggelse kan komma att ha på områdets samhällsrisknivå görs dock grova bedömningar avseende hur många personer som kan omkomma till följd av respektive skadescenario. En mer utförlig beskrivning av den riskanalysmetod som används i denna analys redovisas i bilaga D. 1.6 Förutsättningar Allmänt Länsstyrelsen i Värmland har inte tagit fram några egna kriterier eller rekommendationer avseende riskhänsyn i den fysiska planeringen. De hänvisar istället till andra Länsstyrelsers riskkriterier för värdering av risk /1/. Riskvärdering i denna analys kommer huvudsakligen att utgå från de skyddsavstånd som rekommenderas av länsstyrelserna i Skåne respektive Stockholms län. Dessa redovisas nedan. I bilaga D redovisas en mer utförlig redogörelse för lagstiftning, riktlinjer och riskhänsyn vid fysisk planering Länsstyrelsen i Stockholms län Enligt Länsstyrelsen i Stockholms Län Rapport 2000:01 Riskhänsyn vid ny bebyggelse /2/ ska riskerna analyseras för ny bebyggelse inom 100 meter från väg med transport av farligt gods, järnväg eller bensinstation. I rapporten rekommenderas skyddsavstånd mellan riskobjekt och olika typer av bebyggelse. I tabell 1.1 redovisas de skyddsavstånd som är aktuella i detta fall. Länsstyrelsen rekommenderar även att området inom 25 meter från järnväg ska vara fritt från bebyggelse. Rekommendationen baseras bland annat på risken för urspårning samt pölbrand. Tabell 1.1. Av Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderade skyddsavstånd till järnväg. Typ av bebyggelse Avstånd Tät kontorsbebyggelse Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet 25 m 50 m 50 m Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län har tillsammans arbetat fram en riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods /3/. Riskpolicyn innebär att riskhanteringsprocessen ska beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från en transportled för farligt gods, jämfört med tidigare 100 meter. En ny rapport från Länsstyrelsen har varit på remiss under hösten 2012 /4/. I denna redovisar Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånd mellan transportled för farligt gods och olika verksamheter. I figur 1.1 redovisas förslaget på skyddsavstånd som redovisas i den nya rapporten. Observera att dessa eventuellt kan komma att ändras till följd av bland annat inkomna remissynpunkter och vidare bearbetning av rapporten.

8 8 (29) I rapporten tydliggör även Länsstyrelsen sin syn på skyddsavståndet 25 meter från transportled för farligt gods. Länsstyrelsen anser att det, i princip oberoende av den aktuella risknivån och andra säkerhetsåtgärder, bör finnas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan vägar och järnvägar med transporter av farligt gods och kvartersmark i zon B eller C. Att upprätthålla skyddsavståndet på 25 meter anses vara särskilt viktigt för kvartersmark i zon C. Figur 1.1. Sammanfattning av Länsstyrelsens rekommendationer avseende skyddsavstånd till led för farligt gods från respektive kvartersmark, remissutgåva Länsstyrelsen i Skånes län Länsstyrelsen i Skåne län gav 2007 ut rapporten Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods /5/. Riktlinjerna är utformade som tre olika vägledningar och baseras på beräkningar av individ- och samhällsrisk längs transportleder och studier av andra rekommendationer. Riktlinjerna är ett uttryck för god planering och innebär i de fall

9 9 (29) avstånd ges att inga åtgärder behöver vidtas i områden på längre avstånd. De olika vägledningarna innebär följande: Vägledning 1: Riskhänsyn tas genom att tillämpa skyddsavstånd. Vilka skyddsavstånd som föreslås för olika typer av verksamheter anges i figur 1.2. Avståndet räknas från yttre räl till plangräns där markanvändning tillåts. Vägledning 2: Den föreslagna användningen uppfyller inte de skyddsavstånd som anges i vägledning 1 men åtgärder eller platsens unika förutsättningar medger att avsteg från de rekommenderade avstånden kan godtas. Avstegen ska analyseras med hjälp av en deterministisk riskanalys som visar att det risktillskott som avsteget tillför elimineras med hänsyn till de aktuella förhållandena. Vägledning 3: Avsteg görs från rekommenderade skyddsavstånd och platsens utformning innebär att vägledning 2 inte direkt kan tillämpas. I detta fall ska risknivåerna i detalj beräknas för både avseende samhällsrisk och individrisk som ska hamna på en tolerabel nivå. Figur 1.2. Rekommenderade skyddsavstånd till transportled med farligt gods, Skåne län /5/

10 10 (29) 2 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV PLANOMRÅDET 2.1 Områdesbeskrivning Kristinehamns kommun planerar för ett nytt Teknik och Innovationscentrum i anslutning till Brogårdsgymnasiet. Syftet med etableringen är att skapa möjlighet till samverkan samt att skapa ett kompetenscentrum för skolan och näringslivet. Planområdet är centralt beläget där Jakobsbergsskolan idag bedriver verksamhet. Planområdet omfattar kvarter Björktrasten 1 och 2, samt del av Jakobsberg 1:2 och Bro 1:1, och avgränsas av ån Varnan i väst, järnvägen i norr, Prästgatan i öst och Norra Staketgatan i söder (se figur 2.1). Figur 2.1. Översikt över planområdet. Området är ca meter brett och ca 200 meter långt. 2.2 Planerad bebyggelse Utformningen av planområdet är ännu inte bestämd. Aktuellt område redovisas i figur 2.1 och 2.2. Inom planområdet ska enligt tidigare ett Teknik och Innovationscentrum uppföras. Ambitionen är att det ska bli en plats där alla kommunens utbildningar inom teknikområdet samlas under ett och samma tak och att centret ska stimulera till möten mellan skola och näringsliv /6/. Förutom gymnasieutbildningarna inom området föreslås lärlingsutbildningar, yrkesvux, lärcentrum, yrkeshögskola och kommunal teknikskola att ingå i centret /6/. Planen är också att man ska kunna erbjuda verksamhet för att hjälpa nystartade företag att komma

11 11 (29) igång. Dessutom planeras det för kontor så att Kompetenscentrum Stål och Verkstad, Näringslivssamverkan och Nyföretagarcentrum kan etableras. Totalt planeras Teknik- och Innovationscentrum ha cirka 325 utbildningsplatser, vilket lätt ska kunna utökas vid framtida behov /6/. Figur 2.2. Läge för planområdet. Planområdet upptas idag av en skola samt grönytor. Området ligger i ett område med stor andel villabebyggelse. Inom området är höjdskillnaderna små och järnvägen ligger i princip på samma nivå som planområdet.

12 12 (29) 3 RISKINVENTERING 3.1 Allmänt Riskinventeringen omfattar de riskobjekt (transportleder för farligt gods, järnvägar, verksamheter som hanterar farligt gods) som kan innebära plötsliga och oväntade olyckshändelser med konsekvens för det aktuella området. Ämnen klassade som farligt gods är det som till stor del kan ge upphov till oväntade och plötsliga olyckshändelser och kunskap om dessa är därför viktigt i en riskanalys. Farligt gods kan delas in i olika klasser för ämnen med liknande egenskaper. De olika ämnesklasserna delas i sin tur in i underklasser. I tabell 3.1 redovisas de olika klasserna samt typ av ämnen. Tabell 3.1. Farligt gods indelat i olika klasser enligt ADR/RID Klass Ämne Beskrivning 1 Explosiva ämnen 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskor Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut, fyrverkerier etc. Inerta gaser (kväve, argon etc.), oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.), brännbara gaser (acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid, ammoniak etc.) Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. Kiseljärn (metallpulver), karbid, vit fosfor etc. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Natriumklorat, väteperoxider, kaliumklorat etc. 6 Giftiga ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen Arsenik, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel etc. Medicinska preparat. Transporteras vanligen i mycket små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium, kaliumhydroxid (lut) etc. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Utöver transport och hantering av farligt gods kan även urspårning vara sådana risker att de behöver beaktas i den kommande analysen av olyckshändelser. I aktuellt projekt har den intilliggande järnvägen identifierats som det enda riskobjekt i områdets närhet. 3.2 Järnvägen/Värmlandsbanan Direkt norr om planområde passerar Värmlandsbanan som är en enkelspårig bana som går mellan Laxå och Charlottenberg vid den norska gränsen. Banan trafikeras av både persontåg och godståg. Under 2010 passerade 26 persontåg och 36 godståg per dygn på banan /7/. Den högsta hastigheten på banan återfinns vid Laxå. För persontåg utan korglutning är hastigheten som mest 140 km/tim. För persontåg med korglutning (X 2000) är

13 13 (29) hastigheten som högst 200 km/tim öster om Karlstad. Godståg kör i princip aldrig mer än 100 km/tim. I höjd med Kristinehamn är hastigheten enligt /7/ ca 90 km/tim för persontåg med korglutning, 70 km/tim för persontåg utan korglutning samt 60 km/tim för godståg. Eftersom planområdet ligger ca 350 meter från järnvägsstationen i Kristinehamn är det troligt att hastigheten är lägre förbi planområdet Transport av farligt gods På Värmlandsbanan förekommer även transporter med farligt gods. Det finns ingen kartläggning över exakt vad som transporteras genom Kristinehamn. Myndigheten för samhällskydd och beredskap har dock genomfört kartläggningar över transporter med farligt gods på järnväg i Sverige. Kartläggningar genomfördes för en tremånadersperiod 1996 /8/ samt för en månad 2006/9/. På Värmlandsbanan är det tillåtet att transportera alla typer av farligt gods. Eftersom det inte finns några restriktioner för vilka farligt godsklasser som tillåts kan man inte utesluta att det kan förekomma transporter av samtliga klasser på järnvägen. Det är även viktigt att beakta Trafikverkets intresse av att bibehålla framtida möjligheter att transportera samtliga typer av farligt gods på järnvägssträckan. I tabell 3.2 redovisas genomförda kartläggningar. I tabellen har antalet vagnar räknats om till att motsvara ett år. Tabell 3.2. Mängder med farligt gods på Värmlandsbanan förbi planområdet enligt mätningar från 1996 och Klass Vikt (ton) Uppskattad vikt Antal vagnar per vagn (ton) (obs! kg) ~ Totalt Framtid En idéstudie har gjorts om trafiken på Värmlandsbanan /7/. I denna studeras åtgärder för att hantera de brister och problem som finns utmed banan, bland annat finns förslag på att underlätta för godstågspassager genom Kristinehamn. Detta skulle kunna innebära ett ökat antal godstransporter. Det är okänt om det finns några prognoser för detta.

14 14 (29) 4 INLEDANDE RISKANALYS 4.1 Identifiering av olycksrisker Utifrån riskinventeringen är bedömningen att det endast är transporter på Värmlandsbanan som kan innebära olyckshändelser med möjlig konsekvens för det aktuella planområdet och som är relevanta att beakta vad gäller risknivån för området. 4.2 Uppskattning av riskernas omfattning Uppskattningen görs huvudsakligen i form av en bedömning av skadeområden för respektive olycksrisk. För de skadescenarier som uppskattas kunna innebära allvarliga konsekvenser för planområdet görs därefter mer detaljerade beräkningar av frekvens och konsekvens Olycka på Värmlandsbanan Som tidigare nämnts delas farligt gods in i nio olika klasser med hjälp av det så kallade RID-systemet. I tabellen nedan görs en kortfattad beskrivning av vilka ämnen som tillhör respektive klass och vilka konsekvenser en olycka med respektive ämne kan leda till. Tabell 4.1. Konsekvensbeskrivning för olycka med respektive RID-klass. Klass Ämne Konsekvensbeskrivning 1 Explosiva ämnen Riskgrupp 1.1: Risk för massexplosion. Konsekvensområden kan vid stora mängder (> 2 ton) överstiga meter. Begränsade områden vid mängder under 1 ton. Riskgrupp : Ingen risk för massexplosion. Risk för splitter och kaststycken. Konsekvenserna normalt begränsade till närområdet. 2 Gaser Klass 2.1: Brännbar gas: jetflamma, gasmolnsexplosion, BLEVE. Konsekvensområden mellan ca meter. Klass 2.2: Inert och oxiderande gas: Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Klass 2.3: Icke brännbar, giftig gas: Giftigt gasmoln. Konsekvensområden över 100- tals meter. 3 Brandfarliga vätskor Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över m. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Skadeområde ca 70 m radie. 6 Giftiga ämnen Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. 7 Radioaktiva ämnen Utsläpp av radioaktivt ämne, kroniska effekter mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. 8 Frätande ämnen Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till närområdet. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Planområdet ligger i direkt anslutning till Värmlandsbanans spårområde. Utifrån beskrivningen i tabell 4.1 är det främst ämnen ur klass 1, 2, 3 och 5 som är relevanta att beakta vid bedömning av risknivån för området. Detta då konsekvensen av de övriga klasserna är begränsade till det absoluta närområdet och inte bedöms innebära påverkan på aktuellt planområde. Utöver dessa olyckor måste även risken för urspårning beaktas.

15 15 (29) 4.3 Slutsats inledande analys Utifrån den inledande analysen har det bedömts nödvändigt att genomföra en mer detaljerad analys av vissa risker. Av de identifierade riskerna i anslutning till området har följande bedömts vara av sådan omfattning att mer detaljerade analyser bedömts nödvändiga: Explosion med explosiva ämnen (klass 1) Utsläpp och antändning av brännbar gas (klass 2.1) Utsläpp av giftig gas (klass 2.3) Utsläpp och antändning av brännbar vätska (klass 3) Olycka där ämne ur klass 5 blandas med brännbart ämne och orsakar explosion (klass 5) Urspårning Genom att närmare kvantifiera sannolikhet och konsekvens för dessa risker erhålls en tydligare bild över risknivån i det aktuella området. En kvantifiering av risknivån medger att resultaten lättare kan jämföras med riktlinjer för riskacceptans. En detaljerad analys av ovan redovisade olycksrisker kommer därför att göras (se avsnitt 5). Detaljerade frekvensberäkningar för studerade scenarier redovisas i bilaga A. Beräkningar av konsekvenser med avseende på akut hälsopåverkan redovisas i bilaga B.

16 16 (29) 5 DETALJERAD RISKANALYS Nedan presenteras resultatet av de beräkningar som genomförts avseende frekvens, konsekvens och risk för de olycksrisker som enligt den inledande analysen bedömts kunna påverka risknivån för planområdet. 5.1 Beräkning av olycksfrekvens och konsekvens Beräkningar av frekvens och konsekvens har genomförts och redovisas i sin helhet i bilagorna A och B. Riskberäkningar redovisas i bilaga C. Frekvensberäkningarna är utförda i enlighet med den metod som anges i Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen /10/. Som underlag till beräkningarna när det gäller antalet vagnar med farligt gods har vi valt att använda oss av underlag från MSB (se tabell 3.2). Frekvensberäkningarna har genomförts både för min- och maxvärde, se vidare i bilaga A. För att kunna beräkna individrisk har konsekvensberäkningar har genomförts genom att för respektive scenario bedöma inom vilka skadeområden som personer antas omkomma inomhus respektive utomhus. Utifrån resultatet har även en grov bedömning av antalet omkomna gjorts för att kunna uppskatta samhällsrisken, se vidare avsnitt Eftersom egenskaperna hos ämnena i de olika farligt godsklasserna skiljer sig mycket från varandra har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för respektive olycksrisk. För bedömning av skadeområden till följd av explosion har litteraturstudier använts och för scenarier med gasol har beräkningar genomförts med hjälp av simuleringsprogrammet Gasol som är utgivet av MSB /11/. Utsläpp av giftig gas har simulerats med hjälp av programmet Spridning i luft /11/ och strålningsberäkningar för utsläpp och antändning av brännbar vätska har utförts med handberäkningar. 5.2 Beräkning av risk Individrisk utan åtgärder Vid redovisning av individrisken är det ett par faktorer som behöver beaktas, dels var en olycka antas inträffa och dels skadeområdets utbredning. Ett konservativt antagande är att en olycka inträffar där avståndet till planområdet är som kortast. När det gäller skadeområden för de olika olycksscenarierna så understiger områdena för flera scenarier (t.ex. brand, urspårning) den sträcka som studeras (ca m). Detta innebär att även om olyckan sker mitt för det aktuella området behöver det inte drabba hela det aktuella området. För skadescenarier med stort skadeområde (exempelvis en större explosion eller BLEVE) är fallet det motsatta, personer inom planområdet kan omkomma även om olyckan inträffar utanför planområdet. För vissa av scenarierna med utsläpp och antändning av gasol förväntas inte heller skadeområdet bli cirkulärt vilket i sin tur innebär att det inte är givet att en person som befinner sig inom det kritiska området omkommer. För att ta hänsyn till detta har frekvensen reducerats, alternativt ökats, beroende på skadeområdets utbredning och spridningsvinkel.

17 17 (29) Underlag för beräkning av individrisk redovisas i bilaga C. Individrisken presenteras enligt tidigare dels för oskyddade personer utomhus och dels för personer inomhus (se figur 5.1 och 5.2). Figur 5.1. Individrisk utomhus utmed Värmlandsbanan. Figur 5.2. Individrisk inomhus utmed Värmlandsbanan.

18 18 (29) Samhällsrisk/grupprisk Enligt tidigare utförs det inte någon detaljerad studie av samhällsrisken för det aktuella planområdet. För att ändå få en uppfattning om vilken påverkan som den nya bebyggelsen kan komma att ha på områdets risknivå har det istället utförts grova bedömningar hur bebyggelsen påverkar samhällsrisken. Denna bedömning utgår från en jämförelse mellan beräknade frekvenser för respektive skadescenario i förhållande till de riskkriterier för samhällsrisk som redovisas i avsnitt 5.3. I tabell 5.1 redovisas den kumulativa frekvensen för de studerade skadescenarierna som förknippas med trafiken på Värmlandsbanan. Frekvensen har jämförts med riskkriterierna för att på så sätt bedöma hur stort antal personer som behöver omkomma till följd av respektive olycksrisk för att risknivån ska hamna inom ALARP respektive över oacceptabel risknivå (se begreppsförklaring i bilaga D). I tabellen redovisas även en grov uppskattning av antalet omkomna inom det totala skadeområdet, dvs. även utanför planområdet. I avsnitt 5.3 redovisas sedan en övergripande bedömning och värdering av resultatet utifrån gällande riskkriterier. Tabell 5.1. Sammanställning av skadescenarier ordnade utifrån uppskattat största konsekvenser med kritiskt antal omkomna för respektive kumulerad frekvensnivå. Grov bedömning av risknivån samt antal omkomna. Scenarier i rangordning Grov uppskattning antal omkomna Kumulerad frekvens 1998 max 2006 max Nedre gräns Kritiskt antal omkomna 1998 max 2006 max Övre gräns Nedre gräns Övre gräns BLEVE ,94E-08 5,62E Explosion, klass ,79E-08 6,90E-08 1, Explosion, 25 ton ,01E-06 6,90E-08 < Stort läckage av giftig gas ,59E-06 5,41E-07 < 1 10 < 1 30 Gasmolnsexplosion, stort läckage ,11E-06 9,61E-07 < 1 8 < 1 10 Jetflamma, stort läckage ,31E-06 1,13E-06 < 1 7 < 1 9 Pölbrand stort läckage 1-5 2,74E-06 4,14E-06 < 1 7 < 1 4 Gasmolnsexplosion, litet läckage 0-5 2,74E-06 4,14E-06 < 1 7 < 1 4 Litet läckage giftig gas 0-5 3,33E-06 4,61E-06 < 1 5 < 1 4 Persontåg utanför spårområdet Godståg utanför spårområdet 0-5 3,33E-06 4,61E-06 < 1 5 < ,36E-06 4,64E-06 < 1 5 < 1 4 Pölbrand, litet läckage 0-1 4,08E-06 9,66E-06 < 1 4 < 1 1 Jetflamma, litet läckage 0-1 4,18E-06 9,74E-06 < 1 4 < 1 1

19 19 (29) 5.3 Värdering av risk I bilaga D redovisas ett mer utförligt resonemang avseende värdering av risk. F.d. Räddningsverket (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) har i sin rapport Värdering av risk /12/ presenterat acceptanskriterier för risk. Dessa rekommenderas i flera län vid värdering av risk, bl.a. i Stockholms län. Vid värdering av beräknade risknivåer används dessa kriterier som också redovisas i tabell 5.2. Tabell 5.2. Förslag på riskkriterier för individrisk och samhällsrisk /12/. Riskkriterier Individrisk Samhällsrisk Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras Övre gräns för områden där risker kan anses vara små 10-5 F=10-4 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: F=10-6 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 Acceptanskriterierna avseende samhällsrisk gäller för en väg-/järnvägssträcka av 1 km Slutsats Med avseende på individrisk bedöms risker förknippade med trafiken på Värmlandsbanan vara mycket hög, till och med oacceptabel för risknivåer inomhus, inom ca meter från järnvägen. Detta beror uteslutande på risken för urspårning som normalt utgör en stor risk för områden i direkt anslutning till järnvägsspår. För områden längre än 10 meter från järnvägen är risknivån acceptabel. Enbart för en av kartläggningarna (maxvärden, 1996) är risknivån i nedre delen av ALARP, strax ovanför den nedre kriteriegränsen, fram till ca 60 meter från spåret. Åtgärder bedöms med hänsyn till beräknad individrisk inte vara nödvändigt för ny bebyggelse över meter från järnvägen. Se avsnitt 7 för resonemang om åtgärder. Med avseende på samhällsrisk/grupprisk bedöms risker förknippade med trafiken på Värmlandsbanan innebära relativt hög risknivå där samtliga olyckshändelser bedöms medföra en risknivå inom ALARP, dvs. åtgärder ska övervägas. Hälften av olyckorna har ett skadeområde som begränsar sig till närområdet (10-15 meter), dessa kan hanteras med åtgärder i form av skyddsavstånd. Övriga händelser har betydligt större skadeområden och andra åtgärder kan bli nödvändiga. På korta avstånd/få omkomna är det huvudsakligen urspårning som bidrar till den höga risknivån. På större avstånd/fler omkomna är det i huvudsak stora läckage av giftig gas samt explosion som bidrar till den höga risknivån. I avsnitt 7 redovisas behov av åtgärder som riktlinje för fortsatt planering av området.

20 20 (29) 6 HANTERING AV OSÄKERHETER Som indata i bedömningar och beräkningar erfordras värden på eller information om bl.a. utformning, olycksstatistik, väder, vind och hur olika ämnen beter sig med mera. Underlaget har i vissa fall varit bristfälligt och antaganden har varit nödvändiga för att kunna genomföra analysen. I denna analys är bedömningen att det främst är följande beräkningar, antaganden och förutsättningar som är belagda med osäkerheter: Uppskattad mängd och antal transporter med farligt gods förbi planområdet. Det finns ingen detaljerad kartläggning av antalet transporter med farligt gods på den aktuella sträckan av värmlandsbanan. De kartläggningar som finns ger en bild av vilka ämnen som förekommer och i ungefärlig omfattning men utgör ingen absolut sanning. Genomförda kartläggningar är dessutom relativt gamla, förändringar i transportsituationen kan ske till följd av bland annat konjunkturen. Eventuella framtida ökningar tas dock hänsyn till i känslighetsanalysen (se avsnitt 6.1). Frekvensberäkningarna har utförts med schablonmetoder. Val av olycksscenarier De scenarier som behandlas behöver inte vara de mest troliga, men anses vara de som rimligtvis kan ge upphov till mest omfattande konsekvenser. På samma sätt antas en olycka inträffa där den gör som mest skada och när det är som mest människor i byggnaderna. Detta är ett konservativt antagande. För att ta hänsyn till de osäkerheter som förenklingar och antaganden innebär används överlag konservativa uppskattningar. Sammantaget kan sägas att de uppskattningar och förenklingar som görs vid beräkning av risken med stor sannolikhet ger en överskattning av risknivån. Utförda antaganden tillsammans med utförd känslighetsanalys innebär att hänsyn tas till ingående osäkerheter i analysen. 6.1 Känslighetsanalys En av de största osäkerheterna i riskanalysen bedöms ligga i antalet transporter av farligt gods som passerar planområdet. Med anledning av detta har en enkel känslighetsanalys gjorts där antalet transporter med farligt gods varierats. De ämnen som normalt innebär lite mer omfattande konsekvenser vid en olycka förekommer enligt använda kartläggningar och utgör också en relativt stor andel av den totala mängden farligt gods. Ingen variation mellan olika ämnesklassaer görs därför, utan samma fördelning som redovisas i tabell 3.2. används även i känslighetsanalysen. Känslighetsanalysen omfattar frekvens- och konsekvensberäkningar, enligt tidigare redovisade metoder som redovisas utförligt i bilaga A och B, samt beräkning av individrisken (bilaga C). I känslighetsanalysen beaktas följande olycksscenarier: Antalet vagnar med farligt gods x 2 Antalet vagnar med farligt gods x 10

21 21 (29) Individrisk I figur 6.1 och 6.2 nedan presenteras individrisken för oskyddade personer utomhus respektive personer inomhus med avseende på det antal farligt godstransporter som har förutsatts i känslighetsanalysen. Figur 6.1. Känslighetsanalys. Individrisk utomhus respektive inomhus utmed Värmlandsbanan antal transporter med farligt gods x 2.

22 22 (29) Figur 6.2. Känslighetsanalys. Individrisk utomhus respektive inomhus utmed Värmlandsbanan antal transporter med farligt gods x Värdering av risk Risknivån är för samtliga alternativ när det gäller antalet transporter med farligt gods hög eller mycket hög inom ca meter från spåret. Detta beror enligt tidigare på risken för urspårning. Med ett dubblerat antal transporter med farligt gods är risknivån på avstånd över 10 meter från järnvägen fortfarande låg och i den nedre delen av ALARP. Med 10 gånger fler transporter blir risknivån relativt hög, i mitten av ALARP, även för avstånd över 10 meter.

23 23 (29) 7 MÖJLIGA ÅTGÄRDER 7.1 Allmänt Enligt den detaljerade analysen bedöms risknivån för det aktuella planområdet avseende individrisk vara så hög att riskreducerande åtgärder måste genomföras när det gäller ytor inomhus inom ca 10 meter från järnvägen. För ytor utomhus inom samma avstånd ska möjliga åtgärder beaktas vid exploatering. Den höga risknivån beror uteslutande på risken för urspårning. Med hänsyn till bedömningen av samhällsrisk bör åtgärder för uppskattningsvis samtliga studerade scenarier undersökas. Åtgärdernas omfattning behöver i detta fall diskuteras, då risknivån innebär att åtgärder som syftar till att reducera risker förknippade med transporter av farligt gods enbart ska vidtas i den mån som de bedöms vara rimliga ur ett kostnads-/nyttoperspektiv för risknivåer inom ALARP. Åtgärdernas kostnader ska med andra ord ställas i jämförelse med deras riskreducerande effekt. I bilaga D redovisas en utförlig diskussion avseende rimlighet av att genomföra vissa åtgärder. De olyckor med bedömt högst påverkan mot planområdet redovisas nedan tillsammans med beräknat skadeavstånd: - Urspårning godståg/persontåg - Stort läckage av giftig gas - Stort läckage av brännbar gas - Explosion, klass 1 Med utgångspunkt från ovanstående resonemang så redovisas i nedanstående avsnitt separata bedömningar av rimligheten i att vidta åtgärder med avseende på de olycksrisker som studeras i den detaljerade riskanalysen. Observera att åtgärder som föreslås generellt är konsekvensreducerande åtgärder, vilket beror på att frekvensreducerande åtgärder främst är förknippade med riskkällan och är därför svåra att påverka inom ramarna för planprojektet.

24 24 (29) 7.2 Generella åtgärder Skyddsavstånd De skyddsavstånd som rekommenderas av länsstyrelserna i Stockholms och Skånes län redovisas i tabell 1.1 samt i figur 1.1 och 1.2. Följande skyddsavstånd redovisas till verksamheter som kan bli aktuella inom planområdet. Tabell 7.1. Aktuella skyddsavstånd enligt rekommendationer från länsstyrelserna i Stockholms och Skånes län. Skyddsavstånd Verksamhet (m) Stockholms län Skånes län Markparkering inom 25 Ej angivet Trafik inom 25 Ej angivet Lager/förråd Kontor Garage 25 Ej angivet Sällanköpshandel 25 Ej angivet Idrottsanläggningar med få åskådarplatser Skola Centrum (handel) Redovisade avstånd utgör enbart rekommendationer och avsteg kan i vissa fall göras om risknivån är låg eller säkerhetshöjande åtgärder kan tillämpas som innebär att risknivån blir acceptabel. Enligt kriterierna i Stockholms län ska 25 meter närmast riskkällan vara fritt från bebyggelse, avsteg från detta avstånd är normalt mycket svårt att motivera. Utöver dessa skyddsavstånd kan Trafikverket ha krav på avstånd till kontaktledningar samt för reparation och underhåll av banan. Vid nyexploatering intill en riskkälla bör man alltid eftersträva att placera verksamheter med låg persontäthet eller kort vistelsetid närmast riskkällan. Byggnader närmast riskkällan bör utgöras av lokaler för kontor eller liknande verksamhet som inte utgör publika lokaler. Utifrån rekommenderade skyddsavstånd och beräknad risknivå föreslås följande inriktning för placering av olika verksamheter knutna till det planerade Teknik- och innovationscentret: - Med hänsyn till risken för urspårning och eventuella krav från Trafikverket ska minst 25 meter från järnvägen lämnas fritt från bebyggelse. Detta skyddsavstånd innebär också att andra olycksrisker såsom exempelvis liten pölbrand och litet läckage av brännbara eller giftiga gaser hanteras. - Inom 25 meter från järnvägen kan parkering, gångvägar, lokalgator m m placeras förutsatt att det accepteras av Trafikverket och deras eventuella krav. - Större garage, förråd, eventuell idrottsanläggning, kontor och liknande kan placeras som minst meter från järnvägen.

25 25 (29) - Publika lokaler, samlingslokaler, festlokaler, undervisningssalar, skolmatsalar etc. kan placeras som minst 50 meter från järnvägen. - Ytor utomhus inom ca meter från järnvägen bör utformas på ett sådant sätt att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Exempelvis bör inte uteserveringar, anordnad parkmark, samling av parkbänkar eller liknande placeras inom detta avstånd. Samtliga avstånd gäller för oskyddade markområden och byggnader. Finns framförliggande byggnader som kan dämpa effekten av en olycka på järnvägen kan eventuellt avstånden ovan minskas. Även om ovanstående skyddsavstånd efterlevs kan byggnadstekniska åtgärder vara nödvändiga (se avsnitt 7.3) Disposition av byggnad Byggnader bör planeras på ett sådant sätt att utrymmen med lägre persontäthet, exempelvis personalutrymmen, lager etc., placeras mot riskkällan. Samlingslokaler eller andra persontäta utrymmen bör placeras mot en trygg sida. Detta gäller oskyddade byggnader nära järnvägen. 7.3 Byggnadstekniska åtgärder Nedan redovisas övergripande åtgärder när det gäller utförande av själva byggnaderna. Redovisade åtgärder baseras på den grova bedömningen av samhällsrisk som genomförts. Byggnadstekniska åtgärder bör specificeras och ses över utifrån beräknad samhällsrisk för det slutgiltiga utbyggnadsförslaget Skydd mot explosion Enligt ovan uppskattas bidraget till samhällsrisken från olycka med explosivämne vara så omfattande att åtgärder bör övervägas. Skadeområdet inom vilket människor inomhus kan förväntas omkomma uppgår enligt tidigare till ca meter. Byggnadstekniska åtgärder som mildrar påverkan från en explosion (gäller även gasmolnsexplosion) omfattar följande: - Byggnaderna konstrueras med hänsyn till höga tryck genom att stommen dimensionera för en ökad horisontallast samt för att förhindra fortskridande ras. Detta ställer krav på seghet/deformationsförmåga i stommen samt att stommen klarar bortfall av delar av bärningen. - Fönster kan förses med härdat och laminerat glas alternativt trycktåligt glas för att förhindra att människor innanför fönster skadas till följd av att glas trycks in i byggnaden till följd av tryckvågen. Ovan redovisade åtgärder innebär relativt stora begränsningar i byggmetod och materialval samt innebär stora kostnader. Utifrån den grova bedömningen av samhällsrisk bedöms det inte motiverat att utföra byggnader dimensionerade att klara explosionslaster. Däremot skulle fönster mot järnvägen inom meter kunna utföras med härdat och laminerat glas vilket även är positivt ur ett internt säkerhetsperspektiv.

26 26 (29) Skydd mot spridning av gas Ett stort läckage av giftig gas har i den grova bedömningen av samhällsrisk identifierats att kunna medföra en betydande risk inom planområdet. Omfattningen av påverkan beror till stora delar på väder och vind vid tidpunkten för olyckan. Träd och buskar kan planteras nära en riskkälla där gaser transporteras för att försvåra spridning av utläckt gas. Växtligheten gör att gasen lättare skingras och koncentrationerna minskar. Detta går dock inte att reglera som en planbestämmelse. För att reducera sannolikheten för att brandgaser samt giftiga gaser tar sig in i byggnader kan ventilationssystemet utformas så att: det på ett enkelt sätt kan stängas, av t.ex. fastighetsskötare eller brandförsvar, genom exempelvis central nödavstängning friskluftsintag för lokaler där personer vistas stadigvarande placeras mot en trygg sida, det vill säga bort från riskkällan. Med hänsyn till ovanstående rekommenderas att luftintag på byggnader inom ca 100 meter från järnvägen samt till stora samlingslokaler placeras mot en sida som inte vetter mot järnvägen. Ventilationen ska kunna stängas av Skydd mot brandspridning För att förhindra att en brand sprider sig in i byggnader vid en olycka med brännbara vätskor på järnvägen kan byggnader utföras med fasader i material som förhindrar brandspridning in i byggnaden under den tid det tar att utrymma (uppskattningsvis minst 30 minuter). Exempelvis kan väggar utföras i obrännbart material eller med konstruktioner som uppfyller brandteknisk avskiljning avseende täthet och isolering. Krav på att förhindra brandspridning gäller även fönster. Exempelvis kan fönster utföras så att de är intakta och sitter kvar under hela brandförloppet genom att använda brandklassade, härdade eller laminerade glas. Inom planområdet rekommenderas att byggander inom 30 meter från järnvägen utförs med obrännbara fasader samt glas som förhindrar strålning från en pölbrand att antända material innanför fönster Utrymningsvägar Det är viktigt vid en nödsituation att människor smidigt och enkelt kan ta sig ur en byggnad samt att de inte utrymmer mot en fara, i detta fall mot järnvägen. Utrymningsvägar bör därför anpassas med hänsyn till risker förknippade med farligt gods på järnvägen. Utrymningsstrategin för nya byggnader nära järnvägen ska utformas med beaktande av möjliga olyckor. Detta innebär att utrymningsvägar ska dimensioneras och utformas så att utrymning kan ske tillfredställande även vid en olycka på järnvägen. Ovanstående innebär att bostäder, publika lokaler och lokaler nära järnvägen ska utformas med åtminstone en utrymningsväg som mynnar bort från järnvägen. Denna bör utgöra huvudentré eftersom människor vid en utrymningssituation ofta väljer den väg de kom in i byggnaden.

27 27 (29) Skydd mot urspårning Ett urspårat tåg kan hindras att lämna spårområdet exempelvis genom att uppföra en mur/vägg eller dylikt, minst 1,5 meter hög, som placeras mellan byggnader och spår. Konstruktionen ska utföras på ett sådant sätt att den inte kollapsar om ett tåg kör in i konstruktionen. Konstruktionen ska utföras på ett sådant sätt att den hindrar ett tåg att kör vidare in i eventuella byggnader utmed järnvägen. Åtgärder som förhindrar urspårning bedöms ej nödvändiga om de skyddsavstånd som rekommenderas i avsnitt följs. Om byggnader placeras inom 15 meter från järnvägen kan risken för urspårning behöva beaktas och åtgärder eventuellt genomföras.

28 28 (29) 8 SLUTSATSER I analysen har en inventering av möjliga riskkällor i planområdets närhet gjorts. Endast Värmlandsbanan har identifierats att kunna medföra påverkan mot planområdet. Utifrån genomförd kartläggning av antalet transporter med farligt gods på Värmlandsbanan konstateras att trafiken med sådana transporter är relativt omfattande. Risknivån har beräknats i form av individrisk. Resultatet visar att risknivån är hög inom ca 10 meter från järnvägen. Den höga risknivån beror uteslutande på risken för urspårning. Övriga olyckshändelsers bidrag till risknivån bedöms vara begränsad. Om trafiken med farligt gods ökar markant, vilket studerats i genomförd känslighetsanalys, kommer även andra olyckor att innebära ett betydande bidrag till risknivå. Dessa olyckor är främst stora läckage av brännbara eller giftiga gaser. Ingen beräkning av samhällsrisken har gjorts eftersom utformningen av planområdet och placering av byggnader och verksamheter inte är fastlagd. En grov bedömning av samhällsrisken visar att för få antal omkomna innebär urspårning en stor risk. För många omkomna innebär olyckor med explosivämnen samt stort läckage av giftiga gaser en relativt hög risk. I analysen redovisas förslag på skyddsavstånd till olika verksamheter samt ett preliminärt förslag på byggnadstekniska åtgärder. Behov och omfattning av byggnadstekniska åtgärder bör dock specificeras utifrån en noggrannare beräkning av samhällsrisken utifrån det planförslag som kommer att tas fram.

29 29 (29) 9 REFERENSER /1/ Mailkonversation med Samhällsbyggnadsenheten, Värmlands län, oktober 2012 /2/ Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, Länsstyrelsen i Stockholms län, Rapport 2000:01 /3/ Riskhantering i Detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län & Västra Götalands län, september 2006 /4/ Riskhänsyn vid planläggning av bebyggelse, människors säkerhet intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods, Länsstyrelsen i Stockholms län, remiss september 2012 /5/ Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Länsstyrelsen i Skåne län, Rapport 2007:6 /6/ Ett steg närmare Teknik- och innovationscentrum, publicerad /7/ Tåg i Värmland Idéstudie, ett kunskapsunderlag för framtida utveckling av Värmlandsbanan, Trafikverket, våren 2011 /8/ Kartläggning av järnvägstransporter med farligt gods i Sverige 1996, Räddningsverket, 1996, finns att hämta på deras hemsida ( /9/ Kartläggning av järnvägstransporter med farligt gods i Sverige under september 2006, Statens räddningsverk, 2007 ( /10/ Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001 /11/ Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps informationsbank, RIB Xm, 2009 /12/ Värdering av risk, Statens räddningsverk, Det Norske Veritas, 1997