Samlad effektbedömning av förslag till nationell plan och länsplaner för transportsystemet

Transkript

1 Samlad effektbedömnin av försla till nationell plan och länsplaner för transportsystemet 2018 UrlasPM Systemkalkyl ÅP 2018-

2 UNDERLAGSPM Systemkalkyl ÅP 2018-

3 TMALL 0004 Rapport enerell v 2.0 Trafikverket Postadress: Trafikverket, Borläne E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: Ärenr: TRV 2017/34205 Dokumenttitel: PM Systemkalkyl ÅP Författare: Kristina Schmidt m fl Dokumentdatum: Version 1.0

4 Innehåll 1. BAKGRUND OCH FÖRUTSÄTTNINGAR Systemkalkyl Scenarier Förändrat antal tåkm UTVECKLING AV TRAFIKEN UTAN PLANENS ÅTGÄRDER Antaan om framtiden Persontrafikens utvecklin Godstrafikens utvecklin - resultat JA2040 jämfört med basåret Utsläpp av koldioxid PLANENS TRAFIKALA EFFEKTER Persontrafik Antal resor med olika färdmedel och ärefördelnin Persontransportarbete Transportarbete per tåtyp Reionaltåstrafik och övri kollektivtrafik Vätrafikarbete personbil Effekter för odstrafiken Överripa effekter Resultat 2040 jämfört med Basåret FÖRDELNING OCH SAMHÄLLSEKONOMI Samhällsekonomi Systemeffekter Pronos- och kalkylförutsättninar Sammanvänin av effekter för person- och odstrafik Samhällsekonomisk kalkyl Investerinskostnad Kostnader för drift, urhåll och reinvesterinar Effekter för trafikföreta Restid och reskostnad Budeteffekter Transporttid och transportkostnad ods Externa effekter Georafisk spridnin av nyttor Sammanfattnin av systemkalkylens resultat SCENARIO MED 12% MINDRE BILTRAFIK... 30

5 5.1. Syfte och förbehåll Beräkninsförutsättninar Resultat BILAGA 1 HANTERING AV NAMNGIVNA INVESTERINGAR I NATIONELL PLAN OCH LÄNSPLANER I SYSTEMKALKY BILAGA 2 RESULTAT-TABELLER Pronosresultat/effekt på personresa Pronosresultat odstrafik Externa effekter och samhällsekonomi/person - huvudscenario Utsläppsmär klimatscenario... 53

6 1. Bakrund och förutsättninar 1.1. Systemkalkyl Den 31 auusti 2017 redovisade Trafikverket förslaet till Nationell plan för transportsystemet för perioden till reerinen. Planen innehåller försla på åtärder i den statlia infrastrukturen på väar, järnväar samt sjö- och luftfart. Planen remitterades till och med den 30 november Den 30 oktober 2017 lämnade Trafikverket en så kallad Samlad effektbedömnin av förslaet till Nationell plan. Efter remiss levererades detta urla den 31 januari Samtidit har de reionalt utvecklinsansvaria aktörerna (länsplanupprättarna) tait fram försla till länstransportplaner. Till rund för analysen av systemeffekterna har Trafikverket upprättat en systemkalkyl. Sammanställninen innehåller en samhällsekonomisk analys, en transportpolitisk målanalys samt en fördelninsanalys. Den här rapporten beskriver förutsättninar och resultat för systemanalysen imed Sampers och Samods. Systemanalysen förutsätter investerinar enlit förslaet till Nationell plan samt förslaen till länstransportplaner och syftar till att belysa effekterna för trafik och transporter. Den systemkalkyl som redovisas inår i den samlade effektbedömninen och er en fördjupad bild av de samlade effekterna av de större investerinsåtärderna. Systemkalkylen inkluderar de reionala planerna och beskriver i första hand de trafikmässia effekterna. I en samhällsekonomisk kalkyl beräknas även externa effekter som luftutsläpp, koldioxid och olyckor. Beräkninarna är jorda med förutsättninar enlit Trafikverkets Baspronos med Sampers/Samkalk version samt med SAMGODS version 1.1. De är utförda av ett team på Trafikverkets Expertcenter ur hösten och vintern 2017/2018. Utöver huvudanalys enomförs fyra fördjupninsanalyser med systemkalkylens scenarier som utånspunkt. Reionala tillväxteffekter. Beräknin av planens effekter på sysselsättnin, Förseninseffekter för persontåstrafiken Klimatscenario via höjda bränsleskatter -12% biltrafik. Effekt av planen om avsevärt höre bränslepriser trycker ner vätrafikarbetet med 12%. Fördelninsanalys. Redovisnin av eorafisk fördelnin av restidsnytta (konsumentöverskott) Reionala tillväxtseffekter sant förseninseffekter redovisas i separata PM. Det finns också ett särskilt PM som behandlar investerinarnas effekter för odstrafik mer inåe Scenarier För pronosåret 2040 ska ett scenario innehålla planernas åtärder (utredninsalternativ - ) jämföras med ett scenario utan planernas åtärder (jämförelsealternativ - JA). Jämförelsealternativet beskriver en fiktiv situation år 2040 med daens infrastruktur samt med de namnivna investerinar som bystartat före 1 januari Även åtärder i transportsystemet som inte finansieras av planen men som enomförs ur planperioden och utör förutsättninar för trafiken inår i systemet. Detta äller t ex åtärder inom ramen för Västsvenska Paketet och Stockholmsförhandlinen.

7 Eftersom effekten av dessa förutsättninar inte skall beräknas i systemkalkylen är dessa investerinar inkodade i såväl utrednins- som jämförelsealternativet. Nåra viktia undanta från principen finns i järnväsnätet i objekten Västlänken samt delar av Tomteboda-Kallhäll s som inår enbart i utredninsalternativet. Dessa investerinar är så nära ihopkopplade med närlia investerinar som inår i planen att det varit svårt att ta fram en separat trafikerin utan dessa objekt. I utredninsalternativet beskrivs och bedöms ett färdiställa av alla namnivna investerinar i jämförelsealternativet, samt namnivna investerinar i förslaet till nationell plan och i reionala planers remissförsla. Effekten av en åtärd som påbörjas ur senare delen av planperioden, men som inte ryms i sin helhet ur denna period, inår alltså i den samhällsekonomiska kalkylen både avsee effekter och kostnader. De åtärder som inår i systemkalkylen är vidare de som varit möjlia att koda i modellsystemen Sampers/Samkalk och Samods. 1 Man kan inte explicit koda in åtärder som ERTMS men ett funera styrsystem inår ändå som en förutsättnin för trafiken. 2 Exakt vilka investerinar som kodats in i jämförelsealternativ respektive utredninsalternativ visas i bilaa 1 till detta pm Förändrat antal tåkm De största namnivna investerinarna avser investerinar i järnvä Nedan redovisas trafikarbetet som tåkilometer per tåtyp. Antalet tåkilometer beräknas som antal turer per år multiplicerat med avstånd. De järnväsinvesterinar som lier med i systemkalkylen innebär i vissa fall mer eller mindre stora avståndsförändrinar, exempelvis medför Ostlänken en betyda avståndsförkortnin. Förändrin i antal tåkilometer kan därför inte tolkas som ett direkt mått på utbudsförändrin. Med hjälp av tabellen nedan kan man emellertid konstatera att utbudet av snabbtå och interreiontå ökar betydlit. Tabell 1 Tåtrafikarbete persontå, miljoner tå-km per tåtyp Persontåtyp JA Diff -JA Interreiotå 90,6 94,5 3,9 Snabbtå 28,2 32,2 4,0 Peltå/reionaltå 18,4 20,7 2,2 Nattå 2,7 2,7 0,0 1 Beränsninar i modellsystemen ör att kapacitetsförbättrinar inte beräknas lika fullständit som vid enskilda objektsanalyser. Detta äller framförallt väåtärder där stor tränsel råder samt kapacitetsförstärkninar i järnväsnoder såsom till exempel banårdsombynader. 2 Två namivna investerinar (ERTMS ScanMed etapp 1 och 2) inår i, men dess investerinskostnader inår ej i den samhällsekonomiska beräkninen. Detta då kostnaden i JA bedöms vara lika hö som i, i enlihet med det resoneman som förs i Samlad effektbedömnin av försla till nationell plan och länsplaner till transportsystemet 2018-, kap ERTMS. 3 Av de namnivna investerinar som inår i har ett fåtal saknat investerinskostnad. Detta betyder att dess effekter finns med i systemkalkylen men ej dess kostnader. Detta bedöms dock ha mycket liten påverkan på det samhällsekonomiska resultatet.

8 Dieseltå 5,4 6,1 0,6 Peltå Stockholm 14,2 14,3 0,1 SUMMA ,0

9 2. Utvecklin av trafiken utan planens åtärder 2.1. Antaan om framtiden För att kunna jämföra framtiden med och utan investerinar i transportplanerna behöver man öra pronoser med olika antaan om framtiden. Planförslaen äller för en lån period och de åtärder som enomförs kommer att användas ur lån tid framöver. Detta äller kanske särskilt för de investerinar som enomförs. Därför måste förslaet utå från en bedömnin av hur framtidens efterfråan på resor och varutransporter kommer att se ut. Trafikpronoserna i åtärdsplanerinen byer på ett antal antaan om bla framtida befolknin, ekonomisk utvecklin, biljettpriser, bränslepriser och mycket annat. Omvärldsförutsättninarna har hämtats från väl etablerade källor, exempelvia SCB:s befolkninspronoser och Låntidsutredninens pronoser för ekonomisk utvecklin. Vissa specifika pronosförutsättninar har Trafikverket tait fram själva, till exempel utvecklinen av biljettpriser och bränsleskatter. 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% -5% Fiur 1 Befolkninsutvecklin Stockholms, Uppsala, Skåne, Halland och Götalands län är fem storstadslän som förväntas få höst procentuell befolkninsutvecklin. I Kalmar, Blekine, Värmland, Dalarna, Gävlebors och Västernorrlands län kommer befolkninen att minska nåot.

10 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% -5% Fiur 2 Utvecklin arbetsplatser Utvecklinen av antalet arbetsplatser följer utvecklinen av befolkninen och även här är det i storstadslänen som den största tillväxten sker. Ina län förväntas få minskat antal arbetsplatser. Övria pronosförutsättninar innebär bl a att hushållens disponibla inkomst kommer att forsätta öka med i enomsnitt ca 1,4% per år. Marinalkostnad per körd km minskar från 1,85 kr/km till 1,63 kr/km. Kollektivtrafiktaxor antas vara realt oförändrade Persontrafikens utvecklin

11 Vätrafikarbetet i Sverie beräknas öka med totalt cirka 30 procent mellan 2014 och Fiuren visar hur vätrafikarbetet för personbilar beräknas utvecklas län för län. Staplarna avser personbilar. Fiur 3 Utvecklin av vätrafikarbete per län Miljoner fordons-km per år. Trafikarbetet följer befolkninsutvecklinen och ökar mest i storstadslänen. Nedanståe fiur avser persontransportarbetet i kollektivtrafiken som av praktiska skäl är nedbruten på reioner i stället för län.

12 Fiur 4 Persontransportarbete reional kollektivtrafik Miljoner person-km/år

13 Norr: Länen Dalarna, Gävlebor, Västernorrland, Jämtland, Västerbotten och Norrbotten. Mälardalen: Länen Stockholm, Uppsala, Södermanland, Gotland, Örebro och Västmanland. Skåne: Skåne län Sydost: Länen Österötland, Jönköpin, Kronober, Kalmar och Blekine Väst: Länen Halland, Götaland och Värmland 2.3. Godstrafikens utvecklin - resultat JA2040 jämfört med basåret Nedanståe fiur illustrerar hur odsvolymerna beräknas bli förändrade i Samodsmodellen, från den nuvara nivån fram till år 2040, i det så kallade jämförelsealternativet. I JA 2040 är den överripa r förutsättninen att bara de infrastrukturobjekt som påbörjats före 1 januari 2018 inår. Övria förutsättninar är bland annat en banaviftshöjnin för järnvä, en bränsleskatteöknin för vä samt de lånsiktia effekterna av införat av svaveldirektivet för sjöfart. Utvecklinen av efterfråan på odstransporter fram till år 2040 antas följa den som beskrivs i älla baspronos 4. Sources: Esri, DeLorme, NAVTEQ, USGS, NRCAN, METI, ipc, TomTom Fiur 5 Volymförändrinar i vä-, järnväs- och sjöfartsnäten mellan 2012 och JA Diff ktonnes per mode Rail_kton_Total KTON_FLOW Road_kton_Total KTON_FLOW Sea_kton_Total KTON_FLOW World Street Map Totalt sett, räknat i procentuell tillväxt av transportarbetet i Sverie, ökar sjöfart mest, följt av vä. I absoluta tal har vä det största transportarbetet i JA2040-analysen liksom i basåret. 4 Pronos för odstransporter 2040 Trafikverkets Baspronoser TRV 2016:062.

14 Tabell 2 Modellberäknat transportarbete per trafiksla 2012 och i JA2040 (miljarder tonkilometer per år). Vä Sjöfart JA För vä bedöms volymerna öka på de flesta väar, men mest läns de största stråken, såsom E4, E18/E20 och vä 40. Minskninar återfinns främst på kortare delsträckor som inte länre används när nya västräckor byts, exempelvis på E4 vid Sundsvall och vä 32 mellan Motala och Mjölby. Ökninarna på järnvä sker framför allt på Södra stambanan, Malmbanan och stambanan. På samma sätt som för vä, beror minskninar i modellen ofta på förändrad ruttfördelnin, exempelvis på rund av nedläninen av amla Haparandabanan, där volymerna i stället flyttar till den nya banan. Det sker även en viss omfördelnin från Stambanan enom övre Norrland Norra stambanan till kuststråket (Botniabanan Ådalsbanan Ostkustbanan) på rund av att det antas finnas utrymme i form av tåläen här och att avståt är kortare. Sjöfarten ökar till och från de flesta hamnar, vilket häner samman med att Sveries utrikeshal till största delen avår och ankommer med båt, samt att utrikeshaln enlit Låntidsutredninen för Sveries ekonomi 5 kommer att öka kraftit fram till 2040, i synnerhet importen Utsläpp av koldioxid. Även om vätrafikarbetet alltså beräknas öka betydlit, med dryt 30%, kommer enlit pronosen vätrafikens koldioxidutsläpp att öka med mindre än en procent mellan 2014 och Persontrafikens utsläpp beräknas minska med 40%, detta till följd av teknisk utvecklin, medan lastbilstrafikens utsläpp beräknas öka med 30%. 5 SOU 2015:106

15 3. Planens trafikala effekter 3.1. Persontrafik Antal resor med olika färdmedel och ärefördelnin Mellan 2014 och 2040 ökar antalet resor i takt med befolkninsutvecklin och ekonomisk utvecklin. Fritids- och besöksresorna ökar procentuellt mer än arbetsresor. De namnivna investerinarna i planerna har i huvudsak effekter på resor med bil och tå. Investerinarna beräknas därmed öka antalet resor nåot för dessa färdmedel. Detta äller samtlia äretyper. Man kan vänta si lokala variationer av hur planförslaen påverkar ån- och cykelresat. En omfördelnin mot kollektivtrafik er ofta en minsknin av ån- och cykelresa som huvudfärdmedel, men då har man inte räknat med att anslutnin till kollektivtrafik ofta sker till fots eller med cykel. Med planförslaen förstärks tren med länre arbetsresor svat. Medelreslän för arbetsresor med bil väntas utan planerna öka från 16,5 km till 17,8 km. Med planförslaen ökar den till 18 km och samma tens finns för kollektivtrafikresor. Tabell 3medelresländ arbetsresor Medelresländ arbetsresor, km bilresor kollektivresor ,5 18,3 utan plan ,8 18,5 med plan ,0 18, Persontransportarbete Tabellen nedan visar planens effekter på persontransportarbetet med olika färdmedel mätt i miljoner person-km per år. Tabell 4 persontransportarbet Färdmedel 2014 JA JA-2014,% -JA -JA % Lånväa bil % ,8% Lånväa tå % ,5% Lånväa buss % ,6% Fly % ,4% Summa lånväa % ,8% Reional bil % ,9% Reional tå % ,1% Reionalt övrit % ,7% Reional buss % ,2% Summa reionalt % ,9% Summa bil % ,4% Summa tå % ,1% Summa buss % ,3% Totalt transportarbete % ,9%

16 Investerinarna i planförslaen leder till att trafiken år 2040 blir omkrin 156 miljarder person-km, och knappt 1 procentenhet större än den annars skulle varit. Tåresat ökar betydlit mer än bilresat. Resa med buss och övri kolltrafik beräknas minska. Den lånväa tåtrafiken ökar mest, med 6,5 procent, och utör också unefär hälften av den totala ökninen. Den reionala tåtrafiken ökar med 3,1 procent. Färdmedlet Reional övri spår består av tunnelbana och spårvä. Det inår ina infrastrukturåtärder för dessa, och den minsknin som redovisas beror på överflyttnin till andra färdmedel som får förbättrinar. Lånväa tåresa står för den största delen av ökninen på tå och utör unefär hälften av ökninen i transportarbetet. Även det reionala tåresat ökar. Det lånväa bilresat minskar med en knapp procent medan det reionala ökar med en knapp procent. För det lånväa resat finns en tydli tens till överflyttnin av resat med fly, bil och buss till tå. Effekterna på ån- och cykelresat visas inte i tabellen. Mätt i person-km utör ånoch cykelresat en liten al av det totala resat och påverkas inte så mycket av de investerinar som örs i vä- och järnväsnätet Transportarbete per tåtyp Nedan redovisas transportarbete per tåtyp i Tabellen visar att resat med snabbtå står för merparten av det ökade persontransportarbetet med tå. Resat med interreiotå ökar också, medan peltå/reionaltå visserlien ökar i resten av lat medan det minskar nåot i Stockholmsområdet, så att nettoeffekten blir nära noll. Minskninen i Stockholmsområdet kan bero på komplexa samband mellan olika val av färdvä när det finns ott om alternativ med tunnelbana och spårvä. Resat på nattå minskar när utbudet på datid ökar. En mycket liten al av persontransportarbetet utförs med dieseltå. Tabell 5 Transportarbete, miljoner personkm per tåtyp Persontåstyp JA Diff -JA Interreiotå Snabbtå Peltå/reionaltå Övria tå (Nattå, dieseltå) SUMMA

17 Reionaltåstrafik och övri kollektivtrafik Fram till 2040 beräknas resat med reional kollektivtrafik öka med cirka 34 procent. Planen ökar kollektivtrafikresat med ytterliare 1,0 procent, men det skiljer mycket mellan olika delar i lat. Tabellen nedan visar det totala persontransportarbetet för reionalt resa med kollektiva färdmedel i olika delar 6 av lat. Tabell 6 Reionalt resa med kollektivtrafik. Miljoner personkm per år. Tabell 7 persontransportarbete reional kollektivtrafik Miljoner personkm per år reional kollektivtrafik utan plan 2040 med plan Norr % ,7 % Mälardalen % ,3 % Skåne % ,0 % Sydost % ,6 % Väst % ,2 % Summa % ,0 % Tåresat utör en del av det resa som redovisas i tabellen. Man får en omfördelnin från övria kollektiva färdmedel till tå i samtlia reioner utom i Mälardalen. Tåresat ökar således med 5,9 procent i reion norr, 9,2 procent i Skåne, 10,4 procent i reion Sydost samt 1,6 procent i reion Väst. I Mälardalen blir nettoeffekten på det reionala tåresat nästan noll Vätrafikarbete personbil Vätrafikarbetet påverkas av såväl resaefterfråan som av vald färdvä. Totalt beräknas vätrafikarbetet med personbil öka med 29,9 procent mellan 2014 och Med de namnivna investerinarna ökar det med ytterliare 0,6 procent till knappt 66 miljarder fordons-km per år. Men ökninen fördelar si olika över lat. I Södermanlands, Hallands, Västerbottens och Norrbottens län minskar personbilstrafiken nåot medan Stockholms, Blekine och Västmanlands län får de största ökninarna procentuellt sett. För Södermanlands och Västmanlands län kan det röra si om en omfördelnin av trafik söder och norr om Mälaren. Minskninarna i Västerbotten, Norrbotten och Halland beror sannolikt på att en del länre bilresor byter till tå, och ökninar i Stockholm och Blekine beror på investerinar i vänätet som påverkar efterfråan. 6 Norr: Länen Dalarna, Gävlebor, Västernorrland, Västerbotten och Norrbotten. Mälardalen: Länen Stockholm, Uppsala, Södermanland, Gotland, Örebro och Västmanland. Skåne: Skåne län Sydost: Länen Österötland, Jönköpin, Kronober, Kalmar och Blekine Väst: Länen Halland, Götaland och Värmland.

18 Vätrafikarbete personbil, förändrin med plan 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% -1,0% -2,0% Fiur 6. Förändrin per län av vätrafikarbetet för personbil i procent 3.2. Effekter för odstrafiken Överripa effekter I tabellen nedan redovisas odstransportarbetets fördelnin på lastbil, tå och farty år 2012 samt år 2040 med och utan de investerinar som inår i planen och som påverkar odstransporterna. Tabell 8 Godstransportarbete år 2040, miljarder ton-km/år Färdmedel (utan namnivna investe rinar) 2040 (med namnivna investerin ar) Förändrin med namnivna investerin ar Vä % % % -4 % % % % + 17 % Sjöfart % % % -2 % Summa % %

19 Godstransportarbetet beräknas växa från 112 till 193 tonkilometer, mer än 70 procent mellan 2012 och ens al av odstransportarbetet minskar från 19 till 14 procent och sjöfartens ökar från 35 till 40 procent. Lastbilsalen är konstant på 46 procent. Godspronoserna identifierar överflyttninar av odstransporter mellan olika trafiksla. Med investerinarna i planerna ökar ods på järnvä, medan vä och sjöfart minskar. De namnivna investerinarna medför att järnväens transportarbete ökar med knappt fem miljarder tonkilometer, vilket innebär en stor procentuell öknin. en tar därmed marknadsalar från lastbil och sjöfart, trots att planen innebär investerinar även för vä och sjöfart. ens al av odstransportarbetet år 2040 med planen är cirka 17 procent, vilket är en öknin till följd av planens åtärder men en minsknin jämfört med år Kapaciteten i järnvässystemet har förbättrats endast på ett beränsat antal sträckor, och ökninen skulle trolien bli större om järnväsnätet ku utnyttjas mer för ods. Det bör noteras att till skillnad från analysen av effekterna på persontransporterna utår analysen för odstransporter från att samma mänd ods transporteras även om nya investerinar örs 7. Analysen för de namnivna investerinarna byer alltså på att investerinarna endast påverkar hur odset fraktas, inte vad och hur mycket som fraktas. Samods funerar enlit en systemoptimerinsprincip som i korthet innebär att en iven mänd ods fördelas ut i transportsystemet så att den totala kostnaden minimeras. Detta örs för båda scenarierna, det vill säa både med och utan planens investerinar, och den samhällsekonomiska vinsten utörs av kostnadsskillnaden mellan dessa scenarier. Detta beskrivs detaljerat i en separat PM Effekter för odstrafik systemanalys ÅP Resultat 2040 jämfört med Basåret Nedan i Fiur 7 visas hur odsvolymerna beräknas bli förändrade från den nuvara nivån fram till år 2040 i utredninsalternativet. I 2040-analysen förutsätts att infrastrukturen bys ut enlit investerinarna i planen för perioden Övria antana förutsättninar som finns med här, liksom i JA2040, är en banaviftshöjnin för järnvä, en bränsleskatteöknin för vä samt de lånsiktia effekterna av införat av svaveldirektivet för sjöfart. Den totala efterfråan på odstransporter är även den densamma som i JA2040- analysen. 7 Dock kan det ändra si lite på rund av att odset tar andra väar.

20 Sources: Esri, DeLorme, NAVTEQ, USGS, NRCAN, METI, ipc, TomTom Diff ktonnes per mode Rail_kton_Total KTON_FLOW Road_kton_Total KTON_FLOW Sea_kton_Total KTON_FLOW World Street Map Fiur 7: Volymförändrinar i vä-, järnväs- och sjöfartsnäten mellan 2012 och Det överripa resultatet är nåot läre nivåer för vä och sjöfart i utredninsalternativet än i jämförelsealternativet. Dessa volymer flyttar till järnvä. Orsaken är bland annat de utbynader som enomförs för att minska omfattninen av flaskhalsar i järnvässystemet. Tabell 9 Modellberäknat transportarbete per trafiksla 2012 och i 2040 (miljarder tonkilometer per år). Vä Sjöfart För vä bedöms volymerna öka mest läns samma stråk som i jämförelsealternativet, det vill säa E4, E18/E20 och vä 40. Minskninar återfinns även nu främst på delsträckor som inte länre används när nya västräckor bys, exempelvis E20 vid Skara och Mariestad samt E4 vid Sundsvall och Stockholm. Ökninarna på järnvä sker liksom tidiare på Södra stambanan, Malmbanan och stambanan, medan volymerna på både kuststråket och inlandsstråket i Norrland ökar denna ån till skillnad från i JA. Minskninar jämfört med basåret beror till exempel på nedläninen av amla Haparandabanan, där volymerna i stället flyttar till den nya kustnära sträckninen. Sjöfarten ökar fortfara till och från de flesta hamnar, i synnerhet till hamnarna på Västkusten och Sydkusten.

21 Samodsresultaten används för att analysera den samlade effekten av infrastrukturförändrinar, styrmedelsförändrinar med mera (modellresultaten på enskilda länkar är mer osäkra och bör vid eventuell användnin hanteras med detta i åtanke). De effekter som beräknas direkt ur Samods rör förändrade transportkostnader och förändrad transporttidsuppoffrin. Förändrade externa kostnader, skatter och avifter, liksom utsläppsmär, beräknas manuellt utanför modellen, men baserat på modellresultaten 8. 8 Se Samhällsekonomisk kalkyl baserad på Samods ; TRV PM2017:27.

22 4. Fördelnin och samhällsekonomi 4.1. Samhällsekonomi Systemeffekter Det finns skillnader i resultat när man analyserar enskilda objekt jämfört med när man analyserar ett helt stråk. En fördjupad analys av stevis utbynad av etapper kan e värdefull information om olika utbynadsalternativ. Det är viktit att för varje enskilt investerinsobjekt belysa dess betydelse för den lånsiktia utbynaden läns stråk eller på annat sätt sammanhäna system. Samtidit är det viktit att belysa effekten av det enskilda objektet, eftersom det inte alltid är ivet om eller i vilken takt stråket eller systemet kommer att byas ut. Ett exempel på ett objekt där systemeffekterna är avöra är till exempel järnväsobjektet Västlänken vars lönsamhet samvarierar starkt med objektet planskild korsnin i Olskroken. Exakt hur stora just systemeffekterna för de namnivna investerinarna i planförslaen är år dock inte att påvisa i denna analys, se vidare kapitel 6.6. Åtärdernas enomföra i tiden påverkar när deras nyttor uppkommer ur planperioden Pronos- och kalkylförutsättninar Pronos och kalkyl baseras på följa förutsättninar. Kalkyl/pronosförutsättnin Värde Tidsperiod Kalkylränta 3,5 % Trafikstart 2020 Kalkylperiod, år 60 Prisnivå 2014 Skattefaktor 1,3 Real värderinsöknin 1,49 % per år Pronosår resa 2040 Pronosår ods 2040 Real förändrin drivmedelsskatt 2 % per år Hela kalkylperioden Trafiktillväxt odstrafik 2 % per år

23 Trafiktillväxt odstrafik 1,36 per år Trafiktillväxt persontrafik 1,1 % per år Trafiktillväxt persontrafik 0,5 % per år ASEK ASEK 6.0 Tabell 10: Kalkyl- och pronosförutsättninar Sammanvänin av effekter för person- och odstrafik Modellsystemen Sampers/Samkalk respektive Samods har använts för att beräkna de samhällsekonomiska effekterna av åtärdsplanen. I Sampers inår fasta lastbilsmatriser och därmed beräknas förändrade transportkostnader och transporttider för lastbilar till följd av åtärder i vänätet och omfördelninar av personbilstrafiken. Samods har en betydlit läre detaljerinsrad och endast vissa väobjekt har kodats i Samods. För att inte dubbelräkna effekterna har lastbilseffekter för dessa väobjekt, sju stycken, räknats bort från det samlade resultatet. Totalt sett innebär de aktuella väobjekten värderade effekter för lastbilstrafiken på miljoner kronor i nuvärde. Detta belopp har således draits bort i den samhällsekonomiska kalkylen som redovisas nedan. Detta beskrivs i PM Effekter för odstrafik systemanalys ÅP För järnvästrafiken sker inen dubbelräknin i de båda modellsystemen, och effekterna kan därför adderas utan åtärd Samhällsekonomisk kalkyl I tabellen nedan redovisas den samhällsekonomiska kalkylen för de åtärder som har effektberäknats med Sampers/Samkalk och Samods. Totalt Persontrafik Godstrafik Samhällsekonomisk investerinskostnad Drift och urhåll infrastruktur Reinvesterinar infrastruktur Effekter för trafikföreta Biljettintäkter

24 Trafikerinskostnader Effekter för resenärer och odskur Restid och reskostnad Väavift/väskatt 0 0 Transporttid och transportkostnad ods Budeteffekter Drivmedelsskatt Väavift/väskatt Banavifter Moms Externa effekter Luftföroreninar och klimataser Trafikolyckor Marinellt infrastrukturslitae Buller SUMMA EFFEKTER NETTORESULTAT NNK -0,3 Tabell 11: Samhällsekonomisk systemkalkyl, nuvärden miljoner kronor 9 Kostnad för bullerstörninar inår inte i Samkalk och förändrinen kan därför inte beräknas för persontrafik. För odstrafiken används marinalkostnader för buller enlit ASEK. Beräkninsmetod redovisa i PM Effekter för odstrafik systemanalys ÅP Summa exklusive drift och urhåll samt reinvesterinar av infrastruktur. 11 Summa exklusive drift och urhåll samt reinvesterinar av infrastruktur.

25 Investerinskostnad Den totala investerinskostnaden i den samhällsekonomiska analysen uppår till nominellt miljoner kronor i prisnivå Som redoörs för ovan förutsätts att de åtärder som inår i analysen är färdiställda, även de som inte ryms i sin helhet ur planperioden. I den samhällsekonomiska kalkylen ska investerinskostnader diskonteras till ett nuvärde samt räknas upp med skattefaktorn 1,3. Summan av de samhällsekonomiska investerinskostnaderna för de åtärder som inår i systemkalkylen uppår till miljoner kronor Kostnader för drift, urhåll och reinvesterinar De ökade kostnader för drift, urhåll och reinvesterinar som inår i systemkalkylen är de som beräknats i respektive objektkalkyl. Dessa summeras till ett nuvärde på totalt miljoner kronor, varav reinvesterinar uppår till miljoner kronor och urhållskostnader till miljoner kronor. Detta är kostnader som tillkommer till följd av de investerinar som inår i systemkalkylen och som beror av den förändrade anläninsmassan. Denna post bör inte relateras till planförslaens budet för vidmakthålla ur planperioden, vilken beskrivs senare i rapporten Effekter för trafikföreta Effekter för trafikföreta beräknas för kollektivtrafiken och består av förändrade intäkter och förändrade kostnader. I systemakalkylen påverkas dessa enlit tabellen nedan. I den reionala modellen för Skåne inår delar av reional buss- och tåtrafik i Danmark. Ina utbudsförändrinar örs för dessa, men små förändrinar av antal resor med dessa färdmedel kan uppstå, vilket påverkar modellberäknade intäkter och kostnader. Förändrade intäkter år 2040 Förändrade kostnader år 2040 Nettoförändrin år 2040 Tå Fly Buss Övri kollektivtrafik Av de namnivna investerinar som inår i har fem stycken saknat investerinskostnad. Detta betyder att dess effekter finns med i systemkalkylen men ej dess kostnader. Detta bedöms dock ha mycket liten påverkan på det samhällsekonomiska resultatet. De fem objekt det rör si om är statli medfinaniserin Halmstad resecentrum etapp 2, Rv 222 Skurubron, Vä 226 Huddineväen åtärder för oskyddade trafikanter och stombuss delen Huddine ymnasium - Stuvstaleden, Medfinansierin av Umeå resecentrum, Samfinans av järnvä i NTP upprustnin av stationer samfinansierin.

26 Kollektivtrafik Danmark SUMMA Tabell 12: Förändrade intäkter och kostnader för trafikföreta, miljoner kronor år 2040 Det är således endast för tåtrafiken som den företasekonomiska nettoeffekten är positiv vid pronosåret Inom övria färdmedel sker inen utbudsförändrin mellan, förutom en busslinje i Stockholm med 8 dubbelturer som tillkommer i. För tåtrafikens del är det i första hand snabbtåen som står för vinstökninen. För övri tåtrafik beräknas kostnaderna öka mer än intäkterna. Förändrade intäkter år 2040 Förändrade kostnader år 2040 Nettoförändrin år 2040 Snabbtå Övria lånväa tå Nattå Reional- och peltå SUMMA Tabell 13: Förändrade intäkter och kostnader för tåtrafik, miljoner kronor år 2040 Detta kan tolkas som att utbudsökninen i för ruppen övria lånväa tå är större än optimalt ur ett strikt företasekonomiskt perspektiv. Totalt sett ökar intäkterna med 1 procent och kostnaderna med 2 procent, vilket bedöms lia inom felmarinalen. Vid nuvärdesberäknin beräknas fordonskostnader varje år ur kalkylperioden för varje kollektivtrafiklinje i pronosen, där hänsyn tas till resa och fordonsstorlek respektive år. För fly örs ina utbudsförändrinar mellan de båda scenarierna. För buss tillkommer endast en busslinje i scenariot med plan. Inom ruppen övri kollektivtrafik utökas tunnelbanetrafiken i Stockholm med fyra tunnelbanelinjer. De stora järnväsinvesterinar som inår i planen medför relativt omfatta trafikerinsförändrinar för tåtrafiken.

27 Restid och reskostnad Inom persontrafiken utörs en stor nyttopost av förändrad restid och reskostnad; ofta benämns denna post konsumentöverskott. Förändrad restid består av åktid, anslutninstid, bytestid och väntetid. Förändrad reskostnad består av resenärens kostnad för att resa. Denna förändras exempelvis till följd av kortare eller länre körsträcka (personbil). Den förändrade restiden och reskostnaden uppår till totalt miljoner kronor i nuvärde. Personbilstrafikens al av detta uppår till cirka 44 procent ( miljoner kronor) och tåtrafikens al är 56 procent ( miljoner kronor) Budeteffekter I efterfråemodellerna Sampers och Samods inår resenärernas och transportföretaens verklia marknadspriser, det vill säa inklusive skatter. Detta är en förutsättnin för att kunna beräkna efterfråan korrekt. Förändrade res- och transportuppoffrinar värderas därför också inklusive skatt, eftersom det är det värde som individen upplever. Skatter är i run inte samhällsekonomiska kostnader utan en ren omfördelnin av penar (s.k. transfererin) från privat sektor till offentli sektor, utan kopplin till resursanvändnin. Skatterna ska därför, enerellt sett, inte inå i en samhällsekonomisk kalkyl. Men punktskatter och offentlia avifter kan användas som styrmedel för att korriera för neativa externa effekter, till exempel miljöeffekter. Skatten funerar då som ställföreträda betalnin för så kallade externa effekter som saknar pris (man säer att skatten internaliserar dessa kostnader). I den samhällsekonomiska kalkylen beräknas och värderas de externa effekter som trafiken er upphov till. Eftersom de skatter och avifter som används som en ställföreträda betalnin för dessa inår i såväl efterfråeberäknin som värderin av individernas nytta, sker en dubbelräknin. Därför räknas förändrade skattebetalninar bort i kalkylen, vilket sker ur rubriken Budeteffekter Transporttid och transportkostnad ods Samods funerar enlit en systemoptimerinsprincip som i korthet innebär att en iven mänd ods fördelas ut i transportsystemet så att den totala kostnaden minimeras. Detta örs för båda scenarierna, det vill säa både med och utan planens investerinar, och den samhällsekonomiska vinsten utörs av kostnadsskillnaden mellan dessa scenarier. Detta beskrivs detaljerat i en separat PM Effekter för odstrafik systemanalys ÅP De effekter som beräknas direkt ur Samods rör förändrade transportkostnader och förändrad transporttidsuppoffrin. I transportkostnaderna inår samtlia kostnader för odstransporter, på länkar och i noder. Det innebär körkostnader för respektive fordonstyp (drivmedel, reparationer, kapitalkostnader, förarlöner etc.) samt kostnader för exempelvis omlastnin och hanterin vid terminaler. Transporttidsuppoffrin utörs den kostnad, utöver själva transportkostnaden, som odstransportköparna har av att odset är ur transport. Det kan uttryckas som det transporterade odsets tidsvärden. Den totala förändrinen av transportkostnader och transporttidsuppoffrin som beräknas med Samods uppår till 85,6 miljarder kronor i nuvärde. Till detta kommer effekter för

28 lastbilar som beräknas i Sampers/Samkalk som uppår till 22,5 miljarder kronor. I den senare siffran inår avräknin för effekter av objekt som är kodade i båda Sampers och Samods. Totalt uppår således värdet av förändrade transportkostnader och förändrad transporttid för odstransportköparna till 108,1 miljarder kronor i nuvärde. Det utör ca 47 % av samtlia beräkninsbara effekter för både person- och odstrafik Externa effekter Externa effekter består av luftföroreninar, koldioxid, trafikolyckor, slitae på infrastruktur och buller. Dessa beräknas på nåot olika sätt i modellsystemen. För personbil och lastbil används effektmodeller i Sampers/Samkalk. För de kollektiva färdmedlen används enomsnittlia schablonkostnader. I Samods beräknas inte förändrade externa kostnader. Detta örs i stället med hjälp av uppifter om trafikarbete från Samods och ASEK-värden för respektive extern effekt. Detta beskrivs i ovan nämnda PM Effekter för odstrafik systemanalys ÅP De namnivna investerinarna beräknas medföra en minsknin av transportsektorns koldioxidutsläpp motsvara cirka 1 procent ( ton/år). De har också totalt sett en positiv effekt på trafiksäkerheten. I tabellbilaan redovisas uppifter om förändrade mär utsläpp av luftföroreninar och koldioxid samt förändrat antal olyckor Georafisk spridnin av nyttor Möjliheten till od transportförsörjnin i hela lat kan illustreras av nyttornas eorafiska fördelnin. Det så kallade konsumentöverskottet är ett mått på värdet av att resenärernas restider och reskostnader minskar 13. Måttet tar hänsyn till att en insparad restimme är värd olika måna kronor beroe på vilken typ av resa som örs. Som framått utör tillänlihetsvinsterna den viktiaste effekten av de namnivna investerinarna konsumentöverskottet fånar alltså merparten av persontrafikobjektens nyttor. Hur stor förbättrinen blir för ett område beror inte bara på vilka objekt som inår i planförslaen utan också på hur måna resor och vilka typer av resor som örs från området. Ett objekt i ett område där efterfråan på resor är stor kommer att e en stor total förbättrin. De namnivna investerinarna skapar nytta för invånarna i de allra flesta av Sveries kommuner. Undanta finns i nåra kommuner i norra Norrland, Gävlebor, Dalarna och Götaland. De största nyttorna i absoluta tal uppstår i ofta i kommuner runt de nya och förstärkta järnväsobjekten, vilket man kan se i bilderna nedan. Observera att kartan endast visar effekter av namnivna investerinsobjekt. Även i områden där det inte syns nåra förbättrinar kan planförslaen e förbättrinar enom exempelvis de åtärder för trimnin och effektiviserin som inte ännu har preciserats. 13 Rena odsnyttor fånas inte av måttet.

29 Fiur 8: Beräknad eorafisk fördelnin av konsumentöverskott till följd av namnivna vä och järnväsinvesterinar Sammanfattnin av systemkalkylens resultat Resultaten visar i korthet följa:

30 Persontransportarbetet förväntas totalt öka med mindre än en procent med de namnivna investerinarna. Investerinar i järnvä medför ett ökat lånväa resa med tå. Lånväa bil och fly minskar. Den största nyttoposten för persontrafiken utörs av restids- och reskostnadsvinster(konsumentöverskott). Den summerade vinsten för buss och tå är större än den för personbil. Resenärsnyttan är relativt jämnt fördelad över lat, eftersom vinsterna för lånväa resa är stora. sutbynaderna medför att kapacitet friörs för odstransporter på järnvä, och odstransportarbetet på järnvä ökar med 17 procent. Nyttan för odstransporter utör nästan hälften av den samlade samhällsekonomiska nyttan. Investerinarna minskar transportsektorns utsläpp av koldioxid och trafiksäkerheten förbättras.

31 5. Scenario med 12% mindre biltrafik 5.1. Syfte och förbehåll Trafikverket har i ett reerinsuppdra 2016 ursökt åtärder för att minska transportsektorns utsläpp av växthusaser och scenarier för att nå uppsatta klimatmål. I ett transportsystem som ställer om för att nå klimatmålen kan trafiken med bil och lastbil antas behöva minskas med kraftia styrmedel jämfört med pronosen och volymen i da. För personbilstrafiken handlar det om procent läre trafik än i dasläet till 2030 och för lastbilstrafiken en oförändrad volym 14. Samtidit ökar behoven inom cykel och kollektivtrafik samt odstransporter på järnvä och med sjöfart. Ett sätt att testa hur åtärder passar in i en sådan framtid örs i känslihetsanalyser av den samhällsekonomiska lönsamheten. För väprojekten handlar det om en känslihetsanalys där personbilstrafiken 2040 är cirka 12 procent läre än i Trafikverkets baspronosscenario för Jämfört med 2016 års publicerade baspronosscenario för 2040 innebär känslihetsanalysen med -12 procent biltrafik en minsknin av transportarbetet för bil (antalet fordonskilometer) med cirka 33 procent. För järnväs- och sjöfartsprojekt handlar det om känslihetsanalys med 50 procent höre trafiktillväxt räknat från 2014, jämfört med baspronosen. För att kunna åstadkomma ett scenario i modellen, där målet med en tolvprocenti minsknin av personbilsresat uppnås, har körkostnaden ökats för personbilstrafiken enom att öka bränslekostnaden med cirka 300 procent. Det innebär inte att det förutsatts att det är en sådan åtärd som skulle skapa minskad vätrafik, utan det är ett sätt att enkelt åstadkomma det i Sampers/Samkalk. I verkliheten kan det åstadkommas med ett flertal åtärder. Vilka åtärder som skulle kunna åstadkomma detta redovisades i ovan nämnda reerinsuppdra. Ett urlia antaa är att även enerieffektiviserin och överån till förnybar eneri sker i den takt som beskrivs i de måluppfylla scenarierna. Om den utvecklinen skulle å snabbare, uppstår inte samma behov av att minska vätrafiken, i alla fall inte sett till klimatmålet. Det omvända äller förstås om enerieffektiviserinen och överånen till förnybara bränslen inte skulle å så fort Beräkninsförutsättninar Känslihetsanalysen är jord enlit förutsättninarna för känslihetsanalys -12 procents biltrafik, i Trafikverkets rapport Beräkninshandlednin Trafik- och transportpronoser, version Scenario 3 och 4 i Trafikverket rapport 2016:111

32 Enlit instruktionerna i Trafikverkets beräkninshandlednin har följa förutsättninar ändrats jämfört med pronosen för huvudalternativet: Bränslekostnaden för bil i modellsteet för reionala resor har ändrats från 0,775 kr/km till 3,2 kr/km (2014 års penninvärde). Den rörlia kostnaden för bil i modellsteet för nationella resor har ändrats från 1,657 kr/km till 4,081 kr/km (2014 års penninvärde). Det är samma öknin av bilkostnaden för nationella resor som för reionala resor. Skillnaden är att ökninen av bränslekostnaden i det nationella beräkninssteet, av tekniska skäl, påförs den rörlia kostnaden som är bränslekostnad plus marinalkostnad. Yrkestrafiken har antaits vara oförändrad 15 mellan 2014 och Observera att förändrinarna är jorda i indata till modellberäkninarna för såväl förhålla med plan som utan plan. Alla andra förutsättninarna är desamma som i pronosen för huvudalternativet Resultat I den tidiare redovisade huvudanalysen, där trafiken utvecklas trendmässit och utan de styrmedel som skulle e 12 procents minsknin av biltrafiken, ökade persontransportarbetet med bil med cirka 30 procent mellan 2014 och 2040 utan de namnivna investerinarna. Persontransportarbetet med kollektiva färdmedel ökade med 37 procent. I känslihetsanalysen minskar persontransportarbetet målenlit med 12 procent fram till år 2040 medan kollektivtrafikresat ökar med 62 procent. Totalt stannar ökninen av persontransportarbetet på runt 1 procent i stället för över 30 procent. Det är i första hand reslärna som påverkas av styrmedlen och inte antalet resor. Den enomsnittlia reslän för arbetsresor med bil är 5 km kortare i känslihetsanalysen -12 procent biltrafik än i huvudscenariot. I känslihetsanalysen -12 procent biltrafik minskar koldioxidutsläppen från hela transportsektorn med 2,2 miljoner ton/år mellan 2014 och 2040 och med ytterliare 0,3 miljoner ton med de namnivna investerinarna. Motsvara siffror för huvudanalysen är en öknin med 1,1 miljoner ton/år till 2040 och en minsknin med 0,1 miljoner ton med de namnivna investerinarna. De namnivna investerinarna får mindre effekt på trafiken vid en minsknin av trafiken med 12 procent än i huvudscenariot, eftersom det totala resat är mindre, och kollektivtrafik har höre al av resat redan utan investerinarna. I huvudscenariot ökade bilresat mätt som persontransportarbete marinellt och kollektivresat ökade med cirka 4 procent. Men vid en minsknin av trafiken med 12 procent tycks planen ha en tens att hålla tillbaka effekterna; bilresat har en tens att öka med de namnivna investerinarna medan kollektivtrafikresat stannar på en öknin med knappt 3 procent. 15 Matriserna med yrkestrafik för 2014 har importerats från databaserna för 2014 till databaserna för 2040.

33 Det totala resat blir mindre, och nyttor av investerinar i infrastrukturen kommer därmed färre till del. Analysen visar att planförslaet skulle bli mindre lönsamt för fallet med 12 procent minskad biltrafik. Effekterna på odstransportmarknaden har inte studerats närmare i denna analys.

34 Bilaa 1 Hanterin av namnivna investerinar i nationell plan och länsplaner i systemkalkyl Plane rad by start Trafik -sla Län sstrå k / Vänummer Objekt Hanteri n i System - kalkyle n Hela Lat Hela lat LTS; Hallsber-Malmö/Götebor, åtärder för låna odstå Hela Lat Hela lat LTS; Övrit stomnät, åtärder för låna odstå Blekine Blekinskustban an Blekine kustbana. Mötesspår och hastihetshöjnin (Etapp1) Vä Blekine E22 E22 Lösen -Jämjö Vä Blekine E22 E22 Ronneby Ö - Nättraby Dalarna Berslasbanan Borläne-Falun, Kapacitets- och hastihetshöja åtärder Pååe Dalarna Dalabanan Uppsala-Borläne, hastihetshöja åtärder och ökad kapacitet etapp Dalarna Dalabanan Dalabanan, åtärder för ökad turtäthet och kortare restid Vä Dalarna E16 E16 Borläne-Djurås Pååe Vä Dalarna E16 E16 Dala-Järna-Vansbro Vä Dalarna E45 E45 Vattnäs-Trunna Vä Dalarna E45/Rv70 E45/Rv70 enom Mora ste 1-3 Pååe Pååe Vä Dalarna Rv 70 Vä Dalarna Rv 70 Rv 70 Smedjebacksväen - Gyllehemsväen RV 70 Trafikplats Smedjebacksväen

35 2021- Vä Gävlebor E4 E4 Konberet-Gnarp Pååe Gävlebor Kilafors- Söderhamn Söderhamn-Kilafors, ökad kapacitet, STAX 25 och lastprofil C Pååe Pååe Gävlebor Norra stambanan Kilafors-Holmsveden, kapacitetsåtärder Gävlebor Ostkustbanan Gävle hamn, järnväsanslutnin Gävlebor Ostkustbanan Ostkustbanan, etapp Gävle-Krinlan, kapacitetshöjnin Pååe Vä Gävlebor Rv 56 Gävlebor Dalarna Gävlebor Dalarna Västmanlan d Örebro Godsstråket enom Berslaen Godsstråket enom Berslaen Vä 56 Hedesunda-Valbo/Gävle, Räta linjen Godsstråket, Kapacitetshöja åtärder Godsstråket Storvik-Frövi, kapacitetspaket 1+2 samt Sandviken-Kunsården mötesstation Halland Västkustbanan Halmstad C/banård Halland Västkustbanan Varber, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum Vä Jämtland E14 E14 Lockne - Optand/Förbi Brunflo Vä Jämtland E45 E45 Rensjön-Älvros Vä Jönköpin E4 Vä Jönköpin E4 Jönköpin Jönköpin Jönköpin b - Vaeryd Jönköpinsbana n E4 Genom Jönköpin, additionskörfält E4 Trpl Ljunarum, enomåe körfält Värnamo Jönköpin/Nässjö, elektrifierin o höjd hast Falköpin-Sandhem-Nässjö, hastihetsanpassnin 160 km/tim och ökad kapacitet Vä Jönköpin Rv 26 Rv 26 Hedenstorp - Månseryd Vä Jönköpin Rv 26 Rv 26 Mullsjö - Slättän Vä Jönköpin Rv 40 Rv 40 förbi Eksjö Vä Jönköpin Rv 40 Rv 40 Nässjö-Eksjö Vä Kalmar E22 E22 Förbi Berkvara Vä Kalmar E22 E22 Gladhammar-Verkebäck Vä Kronober E4 E4 Ljunby- Toftanäs Kronober Kust till kustbanan Skruv, mötesstation

36 Pååe Pååe Pååe Vä Kronober Rv 25 Rv 25 Boasjön - Annerstad Vä Kronober Rv 25 Rv 25 Sjöatorp - Alvesta V (inkl trafikplats) Vä Kronober Rv 25 Rv 25 Österleden i Växjö Kronober Södra Stambanan Alvesta, trianelspår Vä Norrbotten E10 E10 Kiruna inklusive Lv 870 Vä Norrbotten E10 E10, Morjärv - Svartbyn Vä Norrbotten E4 E4 Salmis - Haparanda Norrbotten Norrbotten Norrbotten Norrbotten Norrbotten Norrbotten Malmbanan Malmbanan Malmbanan Malmbanan Stambanan enom övre Norrland Stambanan enom övre Norrland Luleå-Riksränsen-(Narvik), införa av ERTMS Malmbanan Nattavaara banårdsförlännin Malmbanan Sikträsk banårdsförlännin Malmbanan, banårdsförlänninar m.m. Luleå C flytt av personvansuppställnin (etapp 1) Luleå C ombynad av personbanård (etapp 2) Vä Skåne E22 E22 Fjälkine Gualöv Pååe Vä Skåne E22 E22 Hurva-Vä etapp Liröd - Vä; Sätaröd-Vä och förbi Liröd Vä Skåne E22 E22 Trafikplats Ideon Vä Skåne E22 E22 Trafikplats Lund S Vä Skåne E65 E65 Svedala-Börrine Skåne Kontinentalbana n Kontinentalbanan, persontrafikanpassnin Skåne Skånebanan Hässleholm-Helsinbor, förlänt mötesspår och höjd hastihet Pååe Pååe Pååe Skåne Skånebanan Kapacitetsåtärder i Skåne Skåne Skånebanan Åstorp-Hässleholm, 160 km/tim Skåne Södra Stambanan Flackarp-Arlöv, utbynad till flerspår Skåne Skånebanan Hässleholm-Lund, höhastihetsbana, alt 2 (1) Skåne Skåne Södra Stambanan Södra Stambanan Lund (Höevall) - Flackarp, fyrspår Malmö odsbanård, utbynad av spår 58 Skåne Västkustbanan Maria - Helsinbor C, dubbelspår

37 Pååe Pååe Skåne Västkustbanan Änelholm-Maria, dubbelspårsutbynad ( inkl. Romaresvä) Vä Stockholm E18 E18 Daryd-Arnine Vä Stockholm E18 E18 Frescati - Bershamra- Stocksundsbron, förbättrat kapacitet och säkerhet Vä Stockholm E18 E18 Norrtälje Kapellskär Vä Stockholm E18 E18 Statli följdinvesterin, Arnine hållplats Vä Stockholm E4 E4 Förbifart Stockholm Vä Stockholm E4 E4/E20 Essineleden-Södra Länken Vä Stockholm E4/E18 E4, Trafikplatser Glädjen och Arlanda, Kapacitetsförstärknin till följd av Förbifart Stockholm Pååe Vä Stockholm E4/E18 Vä Stockholm E4/E18 Vä Stockholm E4/E18 E4/E18 Hjulsta-Jakobsber, Kapacitetsförstärknin till följd av Förbifart Stockholm E4/E20 Hallunda-Vårby, Kapacitetsförstärknin till följd av Förbifart Stockholm E4/E20 Södertäljebron, Kapacitetsförstärknin till följd av Förbifart Stockholm Vä Stockholm E4/Lv 259 E4/Lv 259 Tvärförbilse Södertörn Stockholm Stockholm Stockholm Stockholm Stockholm Stockholm Barkarby bytespunkt med anslutnin till tunnelbana Kollektivtrafik Stockholm, tunnelbaneutbynad (statli medfinansierin) Märsta station kapacitets- och tillänlihetsbrister, banårdsombynad Stockholm Stockholm Stockholm Central och Karlber, funktionsanpassninar efter Citybanan Stockholm Stockholm Årstaber-Fleminsber, sinalåtärder optimerin Stockholm Stockholm Älvsjö-Ulriksdal/ Sundbyber Haalund, banårdsombynad Pååe Stockholm Stockholm Älvsjö-Ulriksdal/ Sundbyber Roslasbanan, dubbelspår etapp 1+2 (statli medfinsierin) Pååe Stockholm Stockholm Älvsjö-Ulriksdal/ Sundbyber Tvärspårvä Ost/Saltsjöbanan (statli medfinansierin) Stockholm stambanan stambanan, Fleminsber- Järna, upprustnin tunnlar