REGERINGSUPPDRAG Trafikverkets arbete med produktivitet och innovation i anläggningsbranschen

Transkript

1 REGERINGSUPPDRAG Trafikverkets arbete med produktivitet och innovation i anläggningsbranschen April 2018

2 Trafikverket Postadress: Röda vägen 1, Borlänge E-post: Telefon: Dokumenttitel: Trafikverkets arbete med produktivitet och innovation i anläggningsbranschen Författare: Erik von Geijer, Ec, m.fl. Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2018/36109 Version: 1.0 Kontaktperson: Erik von Geijer, Ec

3 Förord Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen (N2017/06132/TIF, N2017/02483/TIF) att under en treårsperiod redovisa Trafikverkets arbete med att främja produktivitet och innovation i anläggningsbranschen. Rapportering sker årligen 2018, 2019 och Uppdraget är att redovisa relevant pågående och nyligen avslutat arbete, en samlad bedömning över produktivitetsutvecklingen, externa faktorer som kan påverka utvecklingen samt genomföra en uppföljning av föregående års avslutade entreprenadkontrakt. Med denna rapport redovisar Trafikverket den första avrapporteringen. Borlänge, april 2018 Lena Erixon Generaldirektör

4

5 Sammanfattning Trafikverket har sedan starten 2010 verkat för att främja produktivitet och innovation i anläggningsbranschen. Grunden till arbetet är de förslag som Produktivitetskommittén tog fram 2012, och utvecklingen har gått i flera steg från att utarbeta strategier, till att genomföra strategierna och i dag är arbetssätten fullt ut införda i Trafikverkets arbetssätt. Nu fokuserar vi på tillämpning, fortsatt utveckling, uppföljning och ständiga förbättringar. Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen att under tre år redogöra för sitt produktivitetsarbete samt bedömda effekter av arbetet. Redovisningen ska också innehålla vilka utvecklingsområden som finns, vilka externa faktorer som kan påverka samt en bedömning av utvecklingen över tid. Trafikverket ska också redovisa en kontraktsuppföljning för kontrakt avslutade under föregående år. Denna rapport är den första avrapporteringen till regeringen. Både Trafikverket och andra aktörer bedömer att de grundstrategier och åtgärder som tagits fram är rätt väg att gå, men det tar tid att få genomslag i hela anläggningsbranschen. Nu pågår arbete med exempelvis projektstyrning, ökad kunskap om anläggningen och möjligheterna med digitalisering. En satsning på ökad analys och mätning pågår också. Konjunktur- och konkurrenssituationen på marknaden visar att det framöver finns en risk för överhettning, framför allt i storstadsområdena, vilket kan påverka produktivitetsutvecklingen negativt. Trafikverket är medvetet om problematiken och arbetar med att utveckla marknaden, allt från stora internationella aktörer till små- och medelstora företag, och genom att arbeta med kompetensförsörjning inom branschen. Utan internationella aktörer hade situationen kunnat vara än mer ansträngd. Trafikverket mäter effekterna av genomförda strategier. Mätningarna visar att tillämpningen under de senaste åren legat i linje med de mål som sattes upp. En viktig indikator under 2017 har varit att mäta andelen utvecklingsfrämjande upphandlingar, vilka haft en positiv utveckling mellan 2015 och Detta bedöms leda till ökad produktivitet. Frigjorda medel mättes under åren Den mätningen visar att tillämpningen av de nya strategierna i upphandlingarna frigjorde cirka fem miljarder kronor, vilket inom investeringsverksamheten motsvarade en produktivitetsförbättring på cirka fyra procent per år. Vidare kan konstateras att beläggningsarbeten inom vägunderhåll haft en positiv utveckling sedan 1990-talet, med en årlig produktivitetsökning på cirka 2,8 procent. Årets kontraktsuppföljning visar att utfallskvoten, vilket är det ekonomiska utfallet för ett kontrakt jämfört med kontraktssumman, har ökat jämfört med tidigare år. Anledningen är att ett antal kontrakt har stora mängdförändringar som bland annat beror på vinterrelaterade åtgärder och kontraktskonstruktioner som inte längre används inom Trafikverket. För projekt avslutade under 2017 är utfallskvoten dock under 1 (0,89), vilket visar att Trafikverket på en aggregerad nivå håller sina projektrelaterade kostnader. För att bättre kunna ge en samlad bild över produktivitetsutvecklingen över tid behöver mätningen av produktivitet utvecklas. Det finns en potential i att utveckla den kvantitativa uppföljningen. Trafikverket har därför inlett ett forskningssamarbete med Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Det finns exempel på resultat i den här rapporten, och detta kommer att utvecklas ytterligare i kommande rapporter.

6

7 Innehåll INLEDNING... 1 PÅGÅENDE OCH UNDER ÅRET AVSLUTAT ARBETE... 4 Kunskap om anläggningen... 5 Anpassat regelverk... 6 Byggnadsinformationsmodellering... 6 Rätt affärsstrategi skapar rätt förutsättningar... 7 Stödjande dokument vid upphandlingar... 8 Främja ökad innovation... 9 Projektstyrning av Trafikverkets kontrakt Skapa framförhållning, internt och externt Samarbete med branschen genom Anläggningsforum Forsknings- och innovationssatsningar EXTERNA FAKTORER SOM PÅVERKAR PRODUKTIVITETEN Prisutveckling i anläggningsbranschen Konjunktur- och konkurrenssituationen i anläggningsbranschen Kompetensförsörjning MÄTNING OCH REDOVISNING Redovisning av tidiga skeden Övergripande mått för intern effektivitet Uppföljning av affären Effekter av Trafikverkets arbete Vidare utveckling av produktivitetsredovisning SAMLAD BEDÖMNING ÖVER PRODUKTIVITETSUTVECKLINGEN BILAGA 1 UPPFÖLJNING AV KONTRAKT AVSLUTADE

8

9 Inledning Trafikverket bildades med ett uttalat syfte att främja produktivitet och innovation i anläggningsbranschen. Arbetet har sedan dess pågått och den största förändringen är att Trafikverket har gått från att vara en delvis utförande organisation till att fullt ut bli en beställarorganisation. Trafikverket har nu ett ständigt förbättringsarbete för att skapa ytterligare och förbättrade produktivitets- och innovationsmöjligheter för anläggningsbranschen. Denna rapport svarar på regeringsuppdraget Uppdrag att redovisa åtgärder för en ökad produktivitet i anläggningsbranschen (N2017/06132/TIF, N2017/02483/TIF). Uppdraget kommer att rapporteras tre gånger: 2018, 2019 och Uppdraget Rapporten redovisar framför allt följande punkter: pågående och under året avslutat arbete med bedömda effekter marknadsanalys, kompetensförsörjning och andra externa faktorer som påverkar produktiviteten och innovationsgraden i anläggningsbranschen mätning av produktivitet och innovation bedömning av produktivitetsutvecklingen över tid uppföljning av kontrakt avslutade 2017 (rapporteras i en bilaga). De tre rapporter som lämnas med anledning av uppdraget kommer att behandla frågorna ovan, men de kommer att lägga olika mycket vikt på vissa av frågorna. Detta är den första rapporten i ett treårigt uppdrag, vilket gör att den huvudsakligen redovisar pågående och avslutat arbete samt utvecklingsarbete, framför allt i den del som avser redovisning av påbörjad mätning av olika resultat- och effektmått. Den andra rapporteringen (redovisas den 15 april 2019) kommer ha mer fokus på mätning och redovisning, dels vad som är under utveckling, dels resultat från utvecklingen som beskrivs i den första rapporten. Den tredje och sista återrapporteringen (redovisas den 15 april 2020) kommer att ha tyngdpunkten på redovisning av effekter av Trafikverkets arbete och hur det påverkar anläggningsbranschen. Den rapporten kommer också innehålla en summering av de tre rapporterna. Även om uppdraget ska slutredovisas under 2020 har Trafikverket som ambition att fortsätta med att årligen rapportera hur arbetet med produktivitet och innovation går. Rapporterna kommer inte att redogöra för anläggningsbranschens produktivitetsutveckling, eftersom det inte ingår i Trafikverkets uppdrag. Syftet är inte heller att beskriva alla åtgärder som Trafikverket historiskt sett har genomfört för att främja produktivitet och innovation i anläggningsbranschen, utan snarare beskriva pågående och nyligen avslutat arbete. 1

10 Följande dokument ger en mer utförlig beskrivning över vad Trafikverket har arbetat med tidigare: Statskontoret (2015:14) På rätt väg? Uppföljning av Trafikverket och Transportstyrelsen Trafikanalys (Rapport 2017:5, 2016:5, 2015:5) Trafikverkets arbete för ökad produktivitet och innovation i anläggningsbranschen Trafikverkets rapport Trafikverkets strategiska inköpsarbete samt arbete med att arbetsrättsliga krav efterlevs i upphandlad verksamhet. Bakgrund till uppdraget Anläggningsbranschens produktivitet har historiskt sett ansetts som låg, samtidigt som en hög produktivitet och innovation gör att de medel som staten tilldelat används effektivt. När Trafikverket bildades i april 2010 blev Trafikverket en stor aktör inom anläggningsbranschen, och ett tydligt mål sattes upp om ökad produktivitet och innovation (Kommittédirektiv Inrättande av den nya myndigheten Trafikverket, Dir. 2009:75). Trafikverkets instruktion är formulerad så här: 2.10 Trafikverket ska i sin roll som beställare särskilt verka för att produktivitet, innovation och effektivitet på marknaderna för investeringar, drift och underhåll ökar, 4.1 Trafikverket ska årligen till regeringen redovisa produktiviteten för drift-, underhålls- och byggåtgärder inom det egna ansvarsområdet, Det är naturligt att Trafikverket som en stor beställare har ett ansvar för att skapa förutsättningar för ökad produktivitet och innovation; cirka 30 procent av anläggningsbranschens insatser upphandlas av Trafikverket. Instruktionen innebär att Trafikverket har ett ansvar att driva på frågorna och redovisa effekter av åtgärder. Fram till och med detta uppdrag har den främsta återrapporteringen enligt instruktionen (4.1 ) varit genom Trafikverkets årsredovisning. Produktivitetsarbetet i anläggningsbranschen är inte en ny företeelse utan har pågått under en lång period, bland annat genom den statliga utredningen Skärpning gubbar! Om konkurrensen, kvaliteten, kostnaderna och kompetensen i byggsektorn (SOU 2002:115) och Statskontorets Sega gubbar? En uppföljning av Byggkommissionens betänkande Skärpning gubbar! (Dir. 2008/61-5). Trafikverkets mer nutida arbete har sin utgångspunkt i den så kallade Produktivitetskommitténs betänkande Vägar till förbättrad produktivitet och innovationsgrad i anläggningsbranschen (SOU 2012:39) vilken angav en riktning för Trafikverkets fortsatta produktivitetsarbete. Inom Trafikverket har arbetet bedrivits successivt och ett flertal större aktiviteter har genomförts, bland annat Produktivitet i anläggningsbranschen (PIA) och Strategiskt inköp, strategisk upphandling (SISU). Trafikverket har dessutom gått från att vara delvis en utförande organisation till att bli en beställande organisation. I dag har i princip allt det som Produktivitetskommittén föreslog fått genomslag i Trafikverket. 2

11 Trafikverkets arbete har granskats flera gånger, senast genom att Trafikanalys haft ett treårigt uppdrag ( Trafikverkets arbete för ökad produktivitet och innovation i anläggningsbranschen [Rapport 2017:5, 2016:5, 2015:5]). Granskningen visar på ett antal förbättringsmöjligheter, men konstaterar också att Trafikverket är på rätt väg och att det måste få ta tid för att få genomslag i hela anläggningsbranschen. I Trafikanalys rapporter går det också att läsa om ovannämnda projekt PIA och SISU. Även Riksrevisionen har presenterat en rapport om Trafikverkets arbete med underhåll av vägar ( Trafikverkets underhåll av vägar [RIR 2017:8]). I den rapporten konstaterar Riksrevisionen att det har funnits en produktivitetsutveckling, men mer kunskap om anläggningen måste till för att Trafikverket fullt ut ska kunna optimera arbetet. Branschen som sådan har också utvecklats. I figur 1 visas en schematisk bild över hur branschen har omstrukturerats. Omvandlingen har pågått under ett par decennier, vilket har inneburit nya roller och identiteter för inblandade aktörer. Det har skapat helt nya förutsättningar och möjligheter för hela branschen. Det har också föranlett att Trafikverket har blivit en så kallad renodlad beställare, där ingenting utförs i egen regi utan i stället beställs från externa utförare. Figur 1 - Strukturomvandling i anläggningsbranschen 3

12 Pågående och under året avslutat arbete Trafikverket är den dominerande beställaren av infrastruktur i Sverige. Genom hur Trafikverket agerar i beställarrollen är det möjligt att skapa förutsättningar för marknaden att åstadkomma effektiva, innovativa och långsiktigt hållbara lösningar. Hur Trafikverket väljer affärsform, ställer krav, styr och följer upp påverkar marknadens förmåga att vara produktiv och få ut mer väg och järnväg för pengarna. Figur 2 Schematisk bild över Trafikverkets produktivitetsarbete I figur 2 finns en schematisk bild över Trafikverkets produktivitetsarbete. För Trafikverkets del handlar det framför allt om att skapa tydliga projektförutsättningar, till exempel bra framförhållning vid upphandlingar och att de kommande projekten är kalkylbara för entreprenören. Om det inte skapas bra och tydliga projektförutsättningar får inte konsulter och entreprenörer heller rätt förutsättningar för att planera sin verksamhet, vilket gör att en suboptimering kan uppstå. Ett exempel är att entreprenörer inte hinner räkna på två närliggande projekt som skulle kunna skapa stordriftsfördelar för både Trafikverket och entreprenören. Ett sätt för att entreprenörer och konsulter ska kunna komma med smarta och innovativa lösningar är att främja frihetsgrader och innovation. Detta sker genom att Trafikverket skapar goda projektförutsättningar, men också genom att Trafikverket genom upphandlingar tillåter och främjar att entreprenörer och konsulter kommer med nya idéer på lösningar. Trafikverkets utveckling mot att vara en renodlad beställare, se figur 2, innebär också en tydlig ansvarsfördelning mellan utförare och beställare. Grundtanken är att risker ska tas av den part som är mest lämpad. Det är också viktigt att det finns en systematik för hur parterna samverkar, för att minimera missar i kommunikationen och bidra till att lösa problem i ett tidigt skede. Arbetet med produktivitet och innovation bedrivs i berörda delar av Trafikverket. Tidigare fanns det ett programkontor för att hålla ihop arbetet. Idag är många av de initiativ som fanns med när produktivitetsarbetet initierades etablerade arbetssätt. Produktivitetsfrågorna koordineras och samordnas i en tvärfunktionell grupp samt i ett antal berörda chefs- och inköpsforum. Kommande avsnitt beskriver de viktigaste pågående och nyligen avslutade aktiviteterna. 4

13 Kunskap om anläggningen En grundförutsättning för att åstadkomma bra affärer och skapa tydliga projektförutsättningar är kunskap om anläggningen. Trafikverkets strategi är att underhållsplaneringen ska vara långsiktig och ta sin utgångspunkt i tydliga mål och krav. Prioriteringsgrunder ska vara tydligt beskrivna och besluten ska bygga på kunskap om anläggningarnas livscykel genom användning, tillstånd, nedbrytning och risker. Under 2017 togs beslut om en gemensam strategi för tillgångsförvaltning. En effektiv tillgångsförvaltning behöver kunskap om tillgångarnas funktion och prestanda, men också om tillgångarnas nedbrytning och hur fel ska hanteras. Detta måste stödjas av tillförlitlig information och effektiva processer. Strategin för tillgångsförvaltning ska lägga en grund för att de åtgärder som planeras, prioriteras och genomförs optimeras med utgångspunkt i Trafikverkets mål. För att förbättra kunskapen om anläggningen pågår ett antal aktiviteter, bland annat två stora verksamhetsutvecklingsprojekt: Anläggningsdata (ANDA) och Gemensamt underhållstöd (GUS). ANDA syftar till att samla in, säkerställa och göra data om väg-, järnväg- och it-infrastruktur tillgängliga. En av ANDA:s viktigaste effekter är att investerings- och underhållsprojekt ska rapportera de förändringar som sker i infrastrukturen vid överlämning av projekt till förvaltning. Den digitala kopian av infrastrukturen ska stämma överens med den faktiska infrastrukturen. Det innebär att investeringsprojekt kan återanvända informationen vid projektering av förändringar i infrastrukturen i högre grad än vad som görs i dag, vilket leder till minskade kostnader i projekteringsfasen. Med rätt uppgifter om dels infrastrukturen och projekteringsförutsättningar, dels vilka åtgärder som behövs, bedöms dessutom antalet ändringar i underhållskontrakten minska. Det andra projektet är GUS, där Trafikverket genom att samla information om anläggningen och om underhållsåtgärderna i ett gemensamt systemstöd (GUS) kommer att kunna planera, beställa, leda och följa upp underhållet mer effektivt. GUS nyttjar ANDA:s anläggningsdata och trafiknätsdata, adderar information om underhållsåtgärder och det tekniska tillståndet i anläggningen och ger underlag för framtida behov av underhållsåtgärder. Förbättrad information om anläggningen bedöms leda till att upphandlingsdokumenten kan få en förbättrad kvalitet och att sättet att ställa krav kan förändras, exempelvis genom att gå mot mer funktionskrav eftersom mängden information kan möjliggöra mätning och uppföljning av funktionskrav. Upphandlingsdokument med god kvalitet bedöms underlätta för entreprenörerna att lämna bättre anbud samt skapa förutsättningar för dem att vara mer produktiva och innovativa i utförandet. Samtidigt kan det ge förbättrat stöd i valet av affärsform och fördelning av risker. Dock ska tilläggas att både ANDA och GUS är större utvecklingsprojekt som kommer att ta tid att fullt ut införa i Trafikverket. 5

14 Anpassat regelverk Trafikverket har som infrastrukturförvaltare ett omfattande tekniskt regelverk. Det utgör en grund i samtliga affärer, och ger därmed en förutsättning för effektiviteten i de funktionella krav som ställs i upphandlingsdokumenten. Det pågår sedan 2014 ett projekt tillsammans med leverantörsmarknaden för att anpassa detta regelverk. Projektet syftar till att tydliggöra kraven i regelverket för att bättre stödja Trafikverkets affärer och förbättra förutsättningarna för genomtänka krav, regelverk och beställningar helt enkelt att åstadkomma ett modernt regelverk som inte styr på detaljerad lösning och som medför lägre kostnader för byggande, drift och underhåll av Trafikverkets anläggningar. Konkret innebär detta att övergripande krav samt krav och råd ska separeras för att göra regelverket tydligare. Krav ska där det är möjligt formuleras utifrån egenskap och/eller funktion. Det ökar möjligheten för innovation och nya lösningar, vilket gynnar konkurrensmöjligheten för leverantörerna. Omkring styrande och stödjande dokument ses över i projektet. Arbetet startade 2014 och beräknades pågå under fyra år, och projektet är uppdelat i tio delprojekt: 1. Planläggning 2. Bro och tunnel 3. Kraftförsörjning 4. Vägkonstruktion och banunderbyggnad 5. Banöverbyggnad 6. Signalsystem 7. Trafikledning 8. Tele 9. Väg- och banutformning 10. Anläggningsdata och geodesign. Delprojekt Bro och tunnel samt Vägkonstruktion och banunderbyggnad har levererat material, medan övriga delprojekt har löpande leveranser under Det är ett omfattande arbete där både Trafikverkets interna synpunkter så väl som anläggningsbranschens måste tas om hand. Därefter ska det nya regelverket införas i berörda organisationsdelar. Ett exempel ur Anpassat regelverk är nya funktionella krav för tekniska system inom vägområdet, som har uppdaterats och skrivits om. Kraven anger tydligare vilka funktionskrav som gäller och hur systemen ska anslutas och testas. De tydligare kraven innebär att marknaden vet vilka krav som gäller för olika tekniska systemleveranser för väg. Dokumenten bygger på funktionella krav som är både transparenta, konkurrensneutrala och tydliga. Byggnadsinformationsmodellering Sedan 2015 är det ett krav att alla projekt inom investeringsverksamheten använder så kallad BIM (byggnadsinformationsmodellering). Syftet är att underlätta dialogen med exempelvis entreprenörer och konsulter. Tanken är att genom ett gemensamt digitalt material undvika kommunikationsmisstag och planeringsmissar i större utsträckning än i 6

15 dag således tydligare projektförutsättningar. Redan nu är det obligatoriskt för alla investeringsprojekt att ha med BIM till en viss grundnivå. Genom att standardisera anläggningsregister, överföringsformat, datakrav och datamodeller säkerställs att rätt information finns tillgänglig för all hantering och alla beslut i en anläggnings livscykel. Utvecklingen för BIM inom Trafikverket syftar just nu till att koordinera genomförandet av utvalda delar av Trafikverkets handlingsplan för BIM. Planen syftar till att skapa förutsättningar för Trafikverket att börja arbeta med BIM på en högre nivå, vilket i princip innebär att informationen integreras mellan databaser. Under 2017 har en förvaltningsplan fastställts och förbättrings- och vidareutvecklingsaktiviteter har planerats. Majoriteten av aktiviteterna har leveranser under 2018, exempelvis en förstudie av hur BIM kan införas och användas redan i planeringsprocessen. Som förutsättning för BIM finns ett projekt som heter CoClass. Projektets syfte är att skapa en gemensam anläggningsstruktur för hela den digitala representationen av Trafikverkets anläggningar. I detta ingår principer för strukturering, kravställning och leveranser av objektorienterad information, samt för objektens klassifikation och identifikation över hela livscykeln. Ett gemensamt anläggningsregister i en gemensam struktur möjliggör aggregering av data och information från minsta del med spårbarhetsbehov till önskad nivå, upp till att omfatta hela Trafikverkets tillgångsportfölj. Det underlättar kommunikationen mellan system och verktyg över livscykeln, och även aktiviteter för anläggningsdata, som validering och arkivering, kan ske enhetligt och kvalitetssäkrat. Därigenom skapas förutsättningar för att Trafikverkets datasystem och informationshantering kan stötta verksamhetens informationsbehov. Det blir också möjligt att redovisa hur åtgärder på anläggningen bidrar till de utlovade leveranskvaliteterna. Anläggningsregistret är också en förutsättning för andra av Trafikverkets större utvecklingsprojekt, exempelvis Gemensamt underhållsstöd (GUS) och Anläggningsdata (ANDA). Rätt affärsstrategi skapar rätt förutsättningar Tidigare har Trafikverket haft en affärsstrategi för konsultuppdrag och en för entreprenader. Affärsuppläggen har utgått från de enskilda projekten, snarare än baserat på erfarenheter från liknande projekt i hela landet. Trafikverket utvecklar nu kontinuerligt sina affärer, med syfte att säkerställa konkurrens och ge utrymme för nytänkande i anläggningsbranschen på både kort och lång sikt, vilket främjar en god produktivitetsutveckling. Ett led i att åstadkomma detta är att arbeta systematiskt med att välja affärsstrategi, konkretiserad i rutinen val av affärsform. Affärsform i form av typprojekt eller typuppdrag och mer precist entreprenad-, ersättnings- och samverkansform ska alltid väljas utifrån projektets specifika förutsättningar och kräver därför att komplexitet, frihetsgrader och osäkerheter analyseras och bearbetas. Första versionen av rutinen för val av affärsform lanserades för drygt två år sedan och hanterade då konsultuppdrag och entreprenader var för sig. Sedan 1 februari 2018 finns det en rutin som hanterar val av affärsform för entreprenad och tekniska 7

16 konsulter gemensamt. Allt i strävan att så tidigt som möjligt välja rätt affärsform för hela projektet. Grunden för val av affärsform läggs i tidiga skeden av vilka åtgärder som ska utföras, vilka sedan paketeras, projekteras och beskrivs så tydligt som möjligt i upphandlingsdokumentet (tidigare kallat förfrågningsunderlag). Trafikverkets affärsstrategi för entreprenader och tekniska konsulter innehåller hänvisning till standardiserade typentreprenader och typkonsultuppdrag som ger stöd och vägledning i rutinen val av affärsform. För att säkerställa att detta blir infört och verkställt har ett antal aktiviteter genomförts. Ett exempel är att chefer och projektledare har fått utbildning i dels Trafikverkets affärsstrategi för entreprenader och tekniska konsulter, dels rutin för val av affärsform. Likaså följs tillämpningen av beslutade arbetssätt upp. Rätt affärsform väljs i dialog mellan projektledare och inköpare. Alla projekt kvalitetssäkras i interna inköpsråd, beställarråd eller inköpskommittéer, där affärsform diskuteras för det aktuella projektet. För större projekt går även projektet vidare till fler instanser, allt för att säkerställa att det är ett medvetet val som görs. Effekter som förväntas som en följd av ett aktivt val av affärsform är ökad produktivitet hos leverantörer, eftersom större frihetsgrader och incitament för innovation erbjuds. Produktiviteten ökar också genom att det finns tydliga upphandlingsdokument och kontraktshandlingar samt en tydlig riskfördelning mellan Trafikverket och leverantörerna. Ett utvecklingsområde är hur fördelningen av tider i spår erbjuds till entreprenören. Trafikverket tilldelar banarbetstider som en förutsättning för anbudsgivarnas kalkylarbete, och inom underhållskontrakten har försök gjorts med så kallade servicefönster. Här finns utvecklingspotential, dels för entreprenörens produktivitet, dels ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Stödjande dokument vid upphandlingar Den utvecklade beställarrollen och leverantörernas ökade innovationsmöjlighet innebär att upphandlingarna måste fokusera på vad som ska göras och inte hur det ska göras. Trafikverket ska beskriva funktionen och leverantörerna ska komma med lösningen. Vidare eftersträvas ett mer nationellt samordnat arbetssätt som ska öka graden av likformighet och igenkännbarhet i processen och upphandlingsdokumenten. Grunden för alla projekt är de så kallade allmänna bestämmelserna AB för utförandeentreprenader, ABK för konsultupphandlingar och ABT för totalentreprenader, men de reglerar framför allt själva genomförandet av uppdraget. I dagsläget finns inte branschgemensamma mallar som beskriver hur upphandlingsdokumenten för konsultuppdrag och entreprenad ska se ut. Trafikverket har därför utvecklat egna beskrivningsmallar. Uppdragsbeskrivning för konsultuppdrag (UB) och Teknisk beskrivning för totalentreprenad (TB för TE) är malldokument med syftet att ge struktur och stöd vid upprättande av upphandlingsdokument för konsultuppdrag respektive totalentreprenad. Arbetet med att uppdatera malldokumenten pågår kontinuerligt och tar hänsyn till 8

17 förändringar i övriga styrande dokument. Synpunkter från den interna organisationen och från externa aktörer tas om hand, bland annat BI (Sveriges Byggindustrier) och STD (Svenska Teknik och Designföretagen). För att så långt möjligt säkerställa att mallarna används, har utbildningar bedrivits såväl internt som externt. Under de närmsta åren kommer vi att fokusera ytterligare på att utbilda branschen, allt i syftet att skapa bättre förutsättningar för att lyfta innovativa lösningar och produktiva idéer. Några av de pågående utvecklingsinsatserna består av utveckling av kravnivå med fokus att förbättra, förtydliga och öka innovationsfrämjande krav utveckling av huvudstrukturen för mallarna med fokus på att öka tydligheten hos efterfrågade leveransprodukter. Genom att ha tydliga mallar för upphandlingsdokumenten förstärks Trafikverkets enhetliga arbetssätt. Med ett mer enhetligt arbetssätt och utökad igenkänningsfaktor för både utformning av upphandlingsdokumenten och genomförande av projekt, effektiviseras både beställarens och leverantörens verksamhet. Sammantaget bidrar mallarna till bättre kvalitet i våra processer och produkter samt tids- och kostnadsbesparingar i våra projekt. Trafikverket arbetar också tillsammans med Byggandets kontraktskommitté (BKK) för att se över de allmänna bestämmelserna som reglerar både konsult- och entreprenadkontrakten. Främja ökad innovation Innovationsupphandling 1 är ett samlingsbegrepp för upphandlingar som innefattar främjande av utveckling och införande av nyskapande och bärkraftiga lösningar innovationer. I april 2012 fick Trafikverket ett regeringsuppdrag om innovationsupphandling (Uppdrag om innovationsupphandling (N2012/1991/TE )). Med anledning av uppdraget lade Trafikverket en grund för arbetet med innovationsupphandling. Trafikverkets mål är att som beställare använda innovationsupphandling som ett strategiskt verktyg för att skapa förbättrade förutsättningar för leverantörsmarknaden till nytänkande, utveckling och innovation. Framför allt utvecklas verksamheten genom att öka utrymmet för innovation i upphandlingarna samt öka antalet innovationsupphandlingar använda innovationsupphandling som ett strategiskt utvecklingsverktyg för att nå bättre funktion, ökad produktivitet eller ökad kvalitet. Ett upphandlingsdokument med god kvalitet är kalkylerbart, har en bra riskbalans mellan beställare och entreprenör och fokuserar på funktion inte hur uppdraget ska genomföras. Det är i upphandlingsdokumentet som förutsättningar skapas för leverantören att vara innovativ. Exempel på pågående aktiviteter för att utveckla upphandlingsdokumenten är utvecklingsfrämjande åtgärder inför valet av affärsform. 1 Innovationsupphandling delas upp i tre typer: utvecklingsfrämjande upphandling, upphandling av nya lösningar och anskaffning av forsknings- och utvecklings(fou)tjänster. 9

18 Trafikverket genomför sedan 2011 en återkommande enkät för att få en bild av hur nöjda de största leverantörerna är med Trafikverket som beställare. Undersökningen, som består av ett trettiotal frågor inom flera områden, går ut till cirka 130 företag. Resultatet sätts samman till ett nöjd-leverantörs-index (NLI) och används som underlag för det löpande förbättringsoch utvecklingsarbetet. Den senaste undersökningen från hösten 2016 visar att leverantörerna som helhet är nöjda med Trafikverket som kund; 81 procent av leverantörerna svarar ja på den frågan. Två av de områden där Trafikverket får mest positiva omdömen gäller information om kommande projekt och att rimliga tidsförutsättningar ges. Sämre betyg får Trafikverket när det gäller att uppmuntra till innovation och nytänkande, exempelvis att det finns tillräckligt många upphandlingar som tillåter oss som leverantör att vara innovativa eller kreativa och det finns bra förutsättningar och utrymme för oss att vara innovativa eller kreativa i de upphandlingar som tillåter alternativa anbud. Utifrån detta har Trafikverket i förbättringsarbetet prioriterat området Skapa större utrymme för leverantörerna att vara kreativa och innovativa samt skapat en handlingsplan med elva förbättringsåtgärder, exempelvis tidig dialog med marknaden, inom området och vars utveckling följs upp varje tertial. För att skapa styrning och stöd i genomförandet av utvecklingsfrämjande upphandlingar har Trafikverket från 2016 en styrande riktlinje, Utvecklingsfrämjande åtgärder. Riktlinjen innehåller förslag på åtgärder som kan främja utveckling och nytänkande, till exempel tidig dialog med marknaden, funktionskrav och innovationsbonus. En ny version av riktlinjen kommer att gälla från mars 2018, och förändringarna bedöms skapa mer tydlighet för och fokus på det utvecklingsfrämjande arbetet genom hela affären, och därmed bättre förutsättningar för utveckling och nytänkande på leverantörsmarknaden. Under 2017 startades också ett utvecklingsprojekt för att utreda effekterna av de utvecklingsfrämjande upphandlingarna ute på leverantörsmarknaden. Trafikverket har även tagit fram två nya styrande och stödjande dokument till upphandlingsverksamheten. Det är dels en riktlinje och en vägledning för hur Trafikverket har ett innovativt förhållningssätt i upphandlingarna, dels en rutin för genomförandet av förkommersiella upphandlingar. Trafikverket bedömer att dessa dokument ska underlätta det tidiga beslutsfattandet i inköpsprocessen samt det praktiska genomförandet av innovationsupphandlingar. Under 2018 kommer fler utvecklingsprojekt att initieras, bland annat en förstudie om förutsättningar för industriell produktion och ett arbete för att skapa förbättrade förutsättningar för nya idéer och förslag från leverantörer under kontraktstiden. För att bidra till de större innovationskliven initierar och genomför Trafikverket även strategiska innovationsupphandlingar, det vill säga upphandlingar av nya lösningar och anskaffningar av forsknings- och utvecklingstjänster, där Trafikverket köper något som ännu inte finns. Målet är att Trafikverket systematiskt ska använda innovationsupphandling som verktyg för att anskaffa FoI-arbete på ett nytt sätt: i konkurrens och från andra aktörer än Trafikverkets traditionella leverantörer av FoI-tjänster, nämligen den akademiska världen. Under 2017 startades och pågick flera strategiska innovationsupphandlingar, bland annat friskluftsventiler med hög ljudreduktion, Big Data inom vägtrafik samt fossilfritt godstransportsystem. 10

19 Projektstyrning av Trafikverkets kontrakt Som med all projektverksamhet har Trafikverket utmaningar när det gäller exempelvis senareläggning av projektstart, kostnadsökningar och framdrift av pågående projekt. Detta föranleder oss ständigt att se över arbetssätten för projektstyrningen och hur organisationen ser ut. Projektstyrningen är lika viktig för både investerings- och underhållsverksamheten. Projektstyrning grundar sig i tanken att enhetlighet och förståelse för såväl detaljer som helhet skapar en bättre möjlighet att vara pålitliga, engagerade och modiga (Trafikverkets värderingar), vilket i sin tur är viktiga delar i att kunna driva och leda en bransch till ökad innovation och produktivitet. Att agera aktivt, renodlat och professionellt i styrningen av Trafikverkets projekt är en viktig del i att möjliggöra att effekterna realiseras. Detta genom att samhällsnyttan levereras vid den tid, till den kostnad och med det innehåll som det är tänkt, vilket leder till ökad produktivitet. Inom investeringsverksamheten togs förändringsprojektet Aktiv projektstyrning fram under Under kommande period kommer ett antal aktiviteter att genomföras för att så långt möjligt säkerställa införandet, bland annat justeringar i styrande och stödjande dokument för att ytterligare höja förmågan till leveransuppföljning och god kvalitet i leveransprodukter samt säkerställa byggherre- respektive beställaransvaret. Det är viktigt att notera att arbetet för ett förbättrat arbetssätt för projektstyrning egentligen aldrig avslutas; det ändrar innehåll över tid, men vikten att såväl följa som driva utveckling inom området är avgörande för både intern effektivitet och extern (branschgemensam) produktivitet. Som exempel för underhållsverksamheten finns strategin Styrning av basunderhåll järnväg som tydligt definierar nivån av underhåll som kontrakten genererar. Därmed skapas en bättre framförhållning i planerandet av de tillkommande arbeten som behövs för att vidmakthålla anläggningen utöver redan upphandlade åtgärder. Detta är dock ett arbete som tar tid för att effekterna ska bli synliga, eftersom majoriteten av pågående kontrakt tecknades innan strategin enligt Styrning av basunderhåll järnväg fastställdes. Det är viktigt att strategin får gälla på lång sikt eftersom det är en förutsättning för planeringen av de underhållsåtgärder som inte ryms i kontrakten. De effekter som förväntas som en följd av aktiv projektstyrning är minskad andel senareläggning, minskad andel kostnadsökningar och att framförhållningen internt förbättras. Effekter bör kunna ses redan under innevarande år, med en successiv förbättring under de närmast följande åren. De långsiktiga effekterna av en förbättrad förmåga för projektstyrningsprocesser bör, utöver ovanstående, vara exempelvis färre kontraktsdiskussioner och lägre andel ändrings-, tilläggs- och avgående arbeten (ÄTA) både i konsultoch entreprenadkontrakt. Som en del av projektstyrningen är också leveransuppföljning ett viktigt verktyg. Att följa upp leveransen skapar förtroende på marknaden och en tydlighet i beställningen. All beställd verksamhet kräver en tydlighet när det gäller vilket jobb som ska utföras och med vilken kvalitet, det vill säga: när anses arbetet vara tillräckligt väl utfört? Avgörande för att bedöma att arbetet har utförts med rätt kvalitet är att beställaren har förmåga att följa upp kontraktskraven. 11

20 I takt med att digitaliseringens möjligheter realiseras öppnas en potential att i hela vägtransportsystemet följa upp de krav som ställs i form av exempelvis uppnådda friktionstal. Mer konkret innebär det att ett antal personbilar rapporterar huruvida deras stödsystem varit verksamma, till exempel antisladd och antispinn, och dessa signaler från bilarna översätts till friktionstal. Eftersom vinterunderhåll är upphandlat så att alla vägar har friktionstal som entreprenören ska hålla genom att exempelvis salta eller ploga, behöver dessa krav även kunna följas upp av beställaren om det ska finnas incitament för entreprenören att utveckla material och metoder. På vägsidan har underhållsverksamheten under 2017 fortsatt implementeringen av GPDanalys (ett IT-verktyg för analysering av entreprenörernas underhållsåtgärder på vägnätet) som är ett stöd till projektledarna att på ett bättre sätt kunna göra stickprov på entreprenörens utförda arbete. På järnvägssidan pågår arbete med ett regeringsuppdrag om att införa en leveransuppföljning, och en aktivitet är att anställa leveransuppföljare. Projektet arbetar även med att få fram ett nationellt och systematiskt arbetssätt med ett it-system, vilket är en förutsättning för att kunna analysera och dra slutsatser av de data som leveransuppföljningarna utmynnar i. Skapa framförhållning, internt och externt Framförhållning i upphandlingsskedet är viktigt för att skapa möjlighet för entreprenörer att lämna bra anbud och planera sin verksamhet. Den interna framförhållningen, från det att en åtgärd beslutas till det att den ska handlas upp, är grunden till detta. För att främja en ökad produktivitet och innovation inom anläggningsbranschen har planeringsfunktionen på Trafikverket en viktig roll som intern beställare. Genom att utforma beställningar som är tydliga och genom att beställa projekt i god tid, möjliggörs tid för en effektiv planering och intern bemanning. På det sättet skapas även goda förutsättningar för leverantörernas genomförande. Bra framförhållning möjliggör exempelvis tidigare annonsering till leverantörerna, längre räknings- och etableringstid och ett mer flexibelt genomförande. För att främja framförhållningen internt på Trafikverket initierades en handlingsplan för bättre hantering av interna beställningar under början av En genomlysning identifierade problem, från tidiga tillståndsbeskrivningar till produktion, och framförhållning urskildes som ett viktigt arbetsområde. En av de förbättringsaktiviteter som ingått i handlingsplanen berör en förbättrad dialog mellan interna beställare och utförare, om åtgärdsbeskrivningar och beställningar. Arbetet har resulterat i exempelvis en ny rutin som möjliggör för utförande verksamhetsområde att påbörja sin projektplanering i ett tidigare skede, vilket i sin tur möjliggör för projekt att komma igång snabbare. Även planläggningsprocessen har setts över. Det har resulterat i ett antal förslag på trimningar och förbättringar i flera styrande dokument och arbetssätt, vilka kommer att införas under Projektets förväntade effekter av betydelse för produktiviteten är framför allt en ökad framförhållning som gör det möjligt att i ett tidigare skede kommunicera till den externa marknaden vad som är tänkt att genomföras 12

21 effektivare upphandlingsmetoder för mindre åtgärder en förenklad hantering av planläggningsprocessen för mindre åtgärder. Den interna framförhållningen kommer att öka under 2018, men det är främst under de kommande åren som vinsterna kan hämtas hem, eftersom mycket för 2018 redan är beställt. För att främja framförhållningsarbetet externt publiceras alla kommande upphandlingar på Trafikverket.se. Månatligen uppdateras och visas vilka upphandlingar som planeras och när i tiden förfrågningsunderlagen förväntar publiceras, detta för att ge leverantörerna bättre möjligheter att planera anbudsarbetet. Samarbete med branschen genom Anläggningsforum Utöver pågående och avslutat arbete som beskrivs tidigare i detta kapitel pågår det samarbeten inom anläggningsbranschen. Anläggningsforum är ett samarbete mellan Trafikverket, Sveriges Byggindustrier (BI) och Svenska Teknik och Designföretagen (STD). Det etablerades 2012 och har vuxit i omfattning. Detta branschsamarbete syftar till att skapa utvecklingsprojekt som främjar samtliga parter. Resultateten ska vara färdiga för införande inom respektive organisation. Verksamheten bedrivs inom följande temaområden: produktivitet, arbetsmiljö, innovation och utveckling, klimat och miljö, social hållbarhet samt kompetens- och resursförsörjning. Temaområde produktivitet Inom temaområdet produktivitet inleddes ett arbete 2013 vilket resulterade i ett inriktningsdokument med titeln Kostnadsdrivande krav i upphandlad verksamhet. Arbetet genomfördes av en partsgemensam arbetsgrupp, vilket innebär att det fanns en god förankring inom respektive organisation inom Anläggningsforum. Dokumentet har uppdaterats några gånger och är fortfarande vägledande inom temaområdet. Inriktningsdokumentet lyfte fram cirka 25 projekt som de mest angelägna, vilka samlades i en handlingsplan. I samband med att handlingsplanen togs fram gjordes en bedömning av kalkylchefer och kalkylingenjörer vid några entreprenadföretag. De bedömde att om handlingsplanens projekt genomförs borde det leda till kostnadsbesparingar och tillika en produktivitetsförbättring på motsvarande nivå. I dagsläget är hälften av projekten i handlingsplanen genomförda. Exempel på projekt som genomförts: Plan för bättre leveranskvalitet i projekteringsuppdrag Färre avsteg från standardavtalen AB, ABT och ABK för att sänka risknivån och osäkerhet vid kalkylering Minimering av riskkostnader i projekteringsuppdrag och entreprenader Bättre beskrivningsunderlag som mallar etc. avseende upprättande av tekniska beskrivningar för totalentreprenader Utbildning av branschens aktörer i totalentreprenader Trafikverkets särkrav i förhållande till nuvarande AMA arbetas in i referensdokumentet för att minska osäkerheten vid kalkylering. 13

22 Det bör noteras att även om projekten är genomförda så att resultaten kan införas ute i projektverksamheten, så är det en fördröjning innan effekten uppkommer ute i projekten. Skälet är att det tar ett antal år innan slutresultatet i form av färdig anläggning står färdig och effekten kan bedömas. För medelstora investeringsprojekt är genomförandetiden i medeltal cirka tre år. För större projekt är den betydligt längre. Ett urval av aktuella utvecklingsprojekt som pågår nu är Principer för tider i spår Projekteringsuppdrag med möjlighet till standardisering. Temaområde innovation och utveckling Inom temaområdet innovation och utveckling startades det under 2017 två utvecklingsprojekt som kommer att slutredovisas under Det första projektet handlar om tidig marknadsdialog. Dialog och informationsutbyte mellan beställare och leverantörer i ett tidigt skede i upphandlingsprocessen, före upphandlingsskedet, är ofta avgörande för att möjliggöra för utveckling, nytänkande och innovation i en upphandling. Det behövs därför mer systematiskt arbete i Trafikverket för att utveckla både muntlig och skriftlig dialog, exempelvis genom enskilda dialogmöten, remiss av upphandlingsdokumenten och att ge ersättning för att räkna på ett anbud. Syftet med projektet är därför att gemensamt identifiera nyttor, ta fram rekommendationer och förbättra processerna som skapar bättre förutsättningar för utveckling, nytänkande och innovationer. Det andra projektet handlar om att lämna så kallade alternativa anbud, vilket en lagändring den 1 januari 2017 har gjort möjligt. Att Trafikverket i sina upphandlingar möjliggör och skapar drivkraft för leverantörerna att lämna in anbud med alternativa utföranden, eller mer vardagliga sidoanbud, är en viktig utvecklingsfrämjande åtgärd för att leverantörerna ska kunna erbjuda Trafikverket nya lösningar. Därför startades utvecklingsprojektet som syftar till att påvisa att Trafikverkets upphandlingar av utförandeentreprenader kan genomföras som utvecklingsfrämjande upphandlingar genom att tillåta att anbudsgivare lägger fram alternativa anbud. När projektet når sitt slutmål är den bedömda nyttan att Trafikverket framöver kommer att kunna skapa ett utrymme för innovation inom ramen för utförandeentreprenaden, och därmed ökar möjligheten till utveckling och innovation på leverantörsmarknaden. Temaområde kompetens- och resursförsörjning Kompetens- och resursförsörjning är ett viktigt område för hela branschens utveckling. Av den anledningen har Anläggningsforum inlett ett temaområde kallat kompetens- och resursförsörjning. Det innehåller dels långsiktiga frågor som att skapa en attraktiv bransch, dels en översyn av utbildningar vid universitet och högskolor. Det som i det kortare perspektivet bedöms ge effekt är fortsättnings- och vidareutbildning där insatser kan ge förbättrad kvalitet i såväl projektering som byggande. Under 2017 togs också en temaspecifikation fram och syftet med arbetet är att göra en bred genomlysning av de behov som finns i branschen för att möta såväl dagens som morgondagens utmaningar. Målet är att ta fram ett underlag som kan användas för diskussioner med berörda parter, såsom politiska företrädare, universitet, högskolor och 14

23 företag. Ett forsknings- och innovationsprojekt (FoI) i samarbete mellan akademin och konsult- och entreprenadföretag har också initieras. Detta för att ta fram förslag som kan införas i det kortare tidsperspektivet, kopplat till att se över lösningar för att höja kvaliteten i framför allt projekteringsuppdrag. Mer om kompetensförsörjning finns i avsnittet Kompetensförsörjning. Forsknings- och innovationssatsningar För att skapa en erfarenhetsåterföring av vilka effekter Trafikverkets produktivitetsarbete och beställar- och upphandlarstrategi har skapat, startade under 2016 en forskningssatsning. Inom denna satsning bedrivs ett antal både längre och kortare forsknings- och innovationsprojekt (FoI) som följer upp och utvärderar bland annat hur Trafikverket påverkar leverantörsmarknadens möjligheter och drivkrafter till ökad innovation och produktivitet. Under 2017 avslutades sju FoI-projekt med bäring på arbetet för ökad innovation och produktivitet i anläggningsbranschen. Nedan beskrivs ett urval av dessa FoIprojekt: Utveckling av funktionskrav till totalentreprenader. Syftet var att ta fram en vetenskaplig och praktiskt användbar definition av funktionskrav samt att utvärdera tillämpade funktionskrav som underlag till utveckling av nya funktionskrav med de tillhörande verifieringsmetoder som krävs. Arbetet bedöms kunna bidra till den interna utvecklingen inom Trafikverket, så att i första hand väg- och broentreprenader effektiviseras utan att kompromissa med kvaliteten. Uppföljning av utländska leverantörer. Projektet omfattade en multipel fallstudie av byggprojekt med utländska leverantörer, för att förstå de svårigheter och möjligheter som de utländska leverantörerna möter på den svenska marknaden och vad Trafikverket behöver göra för att sänka inträdesbarriärer till marknaden. Syftet med projektet var att skapa metoder och verktyg som successivt kan bidra med alltmer utvecklad kunskap om vilka hinder utländska leverantörer möter och hur Trafikverket ska hantera dessa i upphandlingar och kontrakt. De identifierade inträdesbarriärerna kommer i ett urval att arbetas in i Trafikverkets arbetssätt. Studie i byggbranschens effektivitet. Projektet syftade till att identifiera produktivitets- och kostnadsdrivare samt förbättringsområden för både Trafikverket och bygg- och anläggningsbranschen som helhet. Projektets resultat kan sammanfattas dels i de femton kostnadsdrivande faktorer som identifierats inom planering, upphandling, genomförande och uppföljning, dels i de tio prioriterade åtgärder som föreslås utifrån problemområdena. Trafikverket har på flera av dessa områden redan genomfört förbättringar, och arbete pågår för att förbättra verksamheten ytterligare; de allra flesta förbättringsområden som identifierades i projektet har redan någon form av projekt eller initiativ kopplade till sig. Projektets resultat och slutrapport kommer inom Trafikverket att användas i utbildningssyfte inom både projektorganisationer och inköpsverksamheten. Förstudie kring kostnadsförändringar i Trafikverkets avslutade kontrakt. Syftet med förstudien är att fördjupa förståelsen av vad som förorsakar skillnader mellan kostnader i kontrakt jämfört med slutlig fakturerad kostnad. Förstudien har emellertid inte genomförts med stöd av ideal information, utan genom en bearbetning av den information som varit 15

24 möjlig att ta fram. Förstudien har illustrerat den typ av analys som kan användas för att på ett systematiskt och statistiskt säkerställt sätt ge svar på vilka förhållanden som mer än andra driver kostnadsavvikelser. Det 90-tal projekt som ingick i förstudien har ett genomsnittligt kostnadsöverdrag på 17 procent. Följande punkter utgör statistiskt säkerställda resultat för dessa avtal: Projekt som genomförs av ett av de utförande entreprenadföretagen resulterar i kostnadsöverskridanden som är signifikant högre än genomsnittet. Ett annat företag levererar kontrakt med lägre överskridanden än 17 procent. Betydelsen av ett tiotal specifika parametrar för utfallet har testats. Arbetet kommer att tas vidare i ett större FoI-projekt kallat Produktivitetsanalys (se mer i kapitlet Mätning och redovisning). Under 2018 är tre nya FoI-projekt planerade att starta. Två projekt fokuserar på upphandling av tekniska konsulter för planering och projektering. Det ena gäller uppföljning av ersättningsformen fast arvode och det andra gäller utveckling av affärsformer för att främja ökad innovation och produktivitet. Dessutom kommer ett projekt att startas för uppföljning och utvärdering av upphandling och kontraktsstyrning inom basunderhåll väg för ökad innovation. Bedömd effekt av FoI-satsningen är att Trafikverket baserar utvecklingen av affärs- och upphandlingsstrategier på en vetenskaplig uppföljning av tidigare genomförda affärer och strategiernas möjligheter och hinder för ökad innovation och produktivitet. 16

25 Index, 2004=100 Externa faktorer som påverkar produktiviteten Produktiviteten i anläggningsbranschen påverkas av mer än Trafikverkets agerande. Det finns en mängd faktorer som påverkar produktivitetsutvecklingen, och de mest väsentliga redovisas i detta kapitel. Priset på varor i anläggningsbranschen varierar mellan åren, på grund av exempelvis utbudet i förhållande till efterfrågan. Branschen påverkas också av konjunkturläget och konkurrensen. För en utförligare analys av anläggningsmarknaden rekommenderas Trafikverkets leverantörsmarknadsanalys 2017 som kommer att publiceras på Trafikverkets hemsida ( under våren Prisutveckling i anläggningsbranschen I figur 3 visas investeringsindex för väg och järnväg. 190 Investeringsindex, väg och järnväg Investerings-index banhållning Investerings-index väghållning Figur 3 Den översta kurvan visar järnvägsindex (innehåller schablonindex för typprojekt järnväg/viktat index baserat på entreprenadindex/e84). Kurvan därunder visar vägs totalindex för väginvesteringar baserat på entreprenadindex/e84. Basår Investeringsindex är ett schablonindex för järnväg- respektive vägprojekt och baseras på entreprenadindex (och tidigare E84). På vägsidan ökade index under 2017 med 3,5 procent och investeringsindex bana ökade med 3,1 procent, vilket sammantaget är en något lägre ökning än Att investeringsindex ökar gör att insatsvaror till projekten, och således själva genomförandet, blir dyrare. 17

26 jan-06 maj-06 sep-06 jan-07 maj-07 sep-07 jan-08 maj-08 sep-08 jan-09 maj-09 sep-09 jan-10 maj-10 sep-10 jan-11 maj-11 sep-11 jan-12 maj-12 sep-12 jan-13 maj-13 sep-13 jan-14 maj-14 sep-14 jan-15 maj-15 sep-15 jan-16 maj-16 sep-16 jan-17 maj-17 sep-17 jan-18 Utveckling, procent Materialprisindex 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Figur 4 Materialprisindex, år jan Prisutvecklingen har varierat för tekniskt godkänt material, vilket är material som upphandlas av Trafikverket och levereras till projekten. I figur 4 visas kostnadsutvecklingen sedan 2005 för Trafikverkets BEST-material (bana, el, signal och tele) i en typisk mil järnväg (Materialprisindex). Materialet är i dag cirka 13 procentenheter dyrare än för tolv år sedan men har sjunkit det senaste året. Det som påverkar kostnadsnivån mest är framför allt järnmalm (banmaterial) och koppar (elkraftsmaterial). Trafikverket kan i sitt agerande som beställare arbeta för att få ner kostnaderna. Exempelvis har Trafikverket ändrat sina regler och introducerat en ny form av lättare betongslipers samt ett nytt förmonterat befästningssystem, vilket resulterat i att inköpspriset för sliprar har sjunkit med knappt 15 procent. Inom ett annat stort inköpsområde, räler och växlar, har prisnivån däremot stigit med cirka 9 procent, vilket till största delen beror på materialpriset. Förutsättningarna för en positiv utveckling för tekniskt godkänt material är goda och bör successivt avspeglas i avtalens resultat. Konjunktur- och konkurrenssituationen i anläggningsbranschen Den totala byggmarknaden inom Europa förväntas stiga med omkring två procent årligen under perioden 2018 till Ökningen för 2020 förväntas bli omkring en procent. En historiskt kraftig nedgång och måttlig återhämtning på den europeiska byggmarknaden skapar förutsättningar för fortsatt europeiskt intresse för den svenska marknaden. Arbetet blir dock något svårare i och med att den europeiska byggmarknaden har vänt från en betydande nedgång till tillväxt. Trafikverket konkurrerar i högre grad med företagens hemmamarknader som nu växer. En god makroekonomisk utveckling inom de nordiska länderna påverkar byggindustrin positivt. Samtliga nordiska länder rapporterar att bristen på yrkeserfaren personal är det största hindret för en ökad byggproduktion. Trafikverkets projekt konkurrerar således i hög grad med andra nordiska projekt. Konjunkturläget i Sverige för totala bygginvesteringar (bostäder, lokaler och anläggningar) påverkar genom sin storlek (omkring 500 miljarder kronor) i hög grad anläggningsinvesteringarnas (omkring 90 miljarder kronor) utveckling. De totala bygginvesteringarna 18

27 Kontraktsvärde, tkr andel kontraktsvärde utländsk, procent har stigit kraftigt under 2016 och 2017, men tillväxten förväntas avta under Även anläggningsinvesteringarna har haft en god tillväxt under 2016 och 2017, men tillväxten bedöms avta under Trafikverket och andra stora beställare (främst byggsektorn) har flera stora projekt på gång de närmaste åren, främst i storstadsområdena. Det ger en risk för överhettning i dessa områden. Enligt Sveriges byggindustrier bedöms de totala bygginvesteringarna (hus, lokaler och anläggningar) öka kraftigt i storstadsregionerna, främst i Göteborg och Stockholm med omnejd, de närmsta åren. Överhettningen kan leda till färre anbud, högre priser, bristande kvalitet, brister i arbetsmiljö samt kompetens- och resursbrist. Sammantaget är bedömningen att konjunkturen är på uppgång på andra marknader och kan avspegla sig i mindre konkurrens om Trafikverkets investeringar. Entreprenörer De traditionellt stora svenska entreprenadföretagen dominerar anläggningsbranschen när det gäller väginvesteringar, investeringar i banvallar, drift, tunnel och underhållsbeläggning. Ett antal utländska företag utmanar dock de traditionella företagen när det gäller Trafikverksprojekt. Trafikverket har potentiella leverantörer på världs- och Europamarknaden och gör flera riktade insatser för att sänka inträdesbarriärer och attrahera utländska leverantörer. Exempel på sådana insatser är att Trafikverket besöker handelskamrar och företag, anordnar internationella leverantörsdagar, skapar större paket i stora projekt, översätter delar av upphandlingsdokumenten till engelska och minskar antalet konkurrensbegränsande krav. Andelen utländska företag har som följd av detta ökat de senaste åren, se figur 5. Kontraktsvärde entreprenader och andel utländskt % 32% 32% % 40% 30% 20% 10% 0% kontraktvärde entreprenad svensk kontraktvärde entreprenad utland Andel utländska i % av totalvärden Figur 5 Andel kontraktsvärde tecknade med utländska leverantörer, Trafikverket förenklar också för små och medelstora företag att lämna anbud, och där är utmaningen att förbättra informationen för att nå rätt anbudsgivare. Trafikverket har många mindre projekt som lämpar sig för små och medelstora företag, och Trafikverket har särskilda ramavtal inom markentreprenader som ska ge mindre företag möjlighet att lära sig marknaden. 19

28 Konsulter Inom konsultmarknaden är det en internationell trend att mindre företag köps upp av större företag. Det finns en ambition hos teknikkonsulterna att bli allt större, som en del i en ökad globalisering. Svenska företag växer genom uppköp och söker sig in på nya kompetensområden, och de breddar sig också genom att söka sig ut i världen på olika sätt. Internationella aktörer söker sig i sin tur även till Sverige. Trenden är att vi är på väg mot en global marknad. Uppköpstrenden börjar visa sig i Trafikverkets upphandlingar, där det genomsnittliga antalet anbud har minskat från cirka 4 under 2014 till 2,8 under Trafikverket har här en utmaning att försöka attrahera utländska konsulter till den svenska marknaden, för att bibehålla konkurrensen. Tekniskt godkänt material Marknaden för tekniskt godkänt material kännetecknas av god konkurrens mellan många svenska och utländska leverantörer. Undantaget är reservdelar till redan installerade system, där Trafikverket lider av en monopolsituation. I de stora upphandlingarna, som representerar cirka 80 procent av köpvolymen för tekniskt godkänt material, får Trafikverket i genomsnitt cirka 4,8 anbud. Kompetensförsörjning Som tidigare nämnts i avsnittet Samarbete i branschen genom Anläggningsforum är kompetensförsörjningen ett viktigt område för Trafikverket och hela anläggningsbranschen, och framför allt för järnvägsbranschen. Brister i kompetensförsörjningen påverkar alla aktörer. I värsta fall kan det leda till kostnadsökningar, senareläggningar, bristande kvalitet och helt enkelt mindre väg och järnväg för pengarna. Med ökad investeringsvolym och ökad digitalisering behövs också ny kompetens som traditionellt inte funnits i anläggningsbranschen. Om det inte går att hitta kompetensen kommer mycket av potentialen i digitaliseringen att förbli outnyttjad. Ett underskott på kompetens inom järnvägsbranschen innebär ett hot mot utvecklingen av ett långsiktigt och hållbart transportsystem. Det krävs en god planering och en samverkan inom branschen för att skapa en långsiktigt hållbar kompetensförsörjning. Ett tydligt exempel är att det saknas tillräckligt med medel på lärosätena för att långsiktigt kunna anställa doktorander och forskare i den utsträckning som behövs. Det pågår arbete inom Anläggningsforum (läs mer i avsnittet Samverkan med branschen genom Anläggningsforum) men också på Trafikverket om hur kompetensförsörjningen ska hanteras. Utvecklingen kommer att redovisas i kommande rapporter. Vidare har Järnvägsbranschens Samverkansforum (JBS) bildats av aktörer inom järnvägsbranschen i Sverige. Syftet med JBS är att tillsammans prioritera, effektivisera, samordna och driva på förbättringsarbete som rör järnvägssystemets funktion och förnyelse. Ett viktigt initiativ som har initerats är gemensam kompetensförsörjning. Det innebär bland annat att skapa en gemensam bild av behovet av resurser och kompetens i dag och i framtiden. Generellt inom Trafikverkets arbete med kompetensförsörjning pågår det många aktiviteter. Trafikverket vill vara en attraktiv arbetsgivare och besöker exempelvis studentmässor 20

29 regelbundet under året. Som ett resultat av Trafikverkets arbete fick Trafikverket under 2017 ta emot pris från Employer branding-företaget Universum 2 för årets personaldirektör och årets employer branding-manager. Motiveringen var att de har breddat bilden av Trafikverket som arbetsgivare och visat vilka möjligheter det finns hos Trafikverket. Mätning och redovisning Enligt Trafikverkets instruktion ska Trafikverket årligen till regeringen redovisa produktiviteten för drift-, underhålls- och byggåtgärder inom det egna ansvarsområdet. Detta gör Trafikverket i dagsläget framför allt genom att redovisa ett antal mått och indikatorer i Trafikverkets årsredovisning. I det här avsnittet redovisas indikatorerna från årsredovisningen tillsammans med en del andra indikatorer som ger ett helhetsperspektiv över verksamheten. I kapitlet finns också en beskrivning över vad som ytterligare kommer utvecklas för att kunna göra en än bättre och mer rättvisande rapportering. Trafikverkets arbete med mätning innefattar erfarenhetsåterföring. Ambitionen är att kunna följa alla projekt från att de initieras till att de avslutas. När Trafikverket kan följa hela kedjan och aggregera informationen går det också att dra mer generella slutsatser för kunskapsåterföring som underlag för styrning av verksamheten. Syftet är att ge ett kvantitativt underlag för att följa upp verksamheten. Detta arbete pågår, men det tar tid eftersom projekten ofta tar flera år att genomföra. I kapitlet redovisas hur Trafikverket följer den interna processen fram till att ett projekt ska handlas upp. Därefter presenteras mått för hur själva affären har genomdrivits, övergripande mått för projektverksamheten samt de mått Trafikverket använder för att beskriva effekterna av vad som åstadkommits. Slutligen presenteras mätområden som kan utvecklas vilket påvisar utmaningen för Trafikverket att på ett systematiskt sätt följa upp produktiviteten, både data- och metodmässigt. Redovisning av tidiga skeden En av de viktigaste förutsättningsskapande åtgärderna för att främja anläggningsbranschens arbete med innovation och produktivitet är att Trafikverket har en god framförhållning i planeringsfasen. Nedan följer en kronologisk kedja med mått, från att ett projekt har beslutats till att det finns med i inköpstidplanen: beställning av planläggning beställning av ej namngivna åtgärder inlämning till planprövning fastställelse av plan beställning av bygghandling beställning av produktion kvalitet på upphandlingssäkerheten i inköpstidsplanen. 2 Universum är ett globalt företag som stöttar arbetsgivare med att attrahera nya och behålla befintliga medarbetare som matchar organisationens värderingar. De genomför årligen Sveriges största karriärundersökningar bland studenter och yrkesverksamma genom FöretagsBarometern och KarriärBarometern med över deltagare. 21

30 Trafikverket har följt ovan nämnda mått under flera år, och det finns fortfarande utvecklingspotential för vissa av områdena. Mycket är omhändertaget, vilket har beskrivits i avsnittet Skapa framförhållning, internt och externt. Ett resultat av den interna framförhållningen är kvaliteten på upphandlingssäkerheten i inköpstidplanen. I planen redovisar Trafikverket alla sina kommande upphandlingar. Planens kvalitet mäts som att det ska vara så få avvikelser som möjligt i den externa inköpstidplanen avseende tid, kostnad och innehåll, från det att upphandlingen läggs ut till det att den genomförs. Säkerheten i planen har gått från 50 procents säkerhet under 2015 till att under 2017 ha värden runt 80 procent. Övergripande mått för intern effektivitet Trafikverket mäter även den interna effektiviteten. Detta för att veta att exempelvis bemanningen är rätt i projekten, för att optimera förutsättningarna för samtliga projekt. Likaså är det viktigt att Trafikverket har rätt bemanning generellt, eftersom alla delar påverkar produktiviteten på något sätt. Detta följs genom att jämföra personal- och konsultkostnaderna med den totala verksamhetsvolymen. Om något av måtten skulle visa upp resultat som sticker ut, behöver en djupare analys genomföras för att komma till rätta med situationen. För att följa den interna kostnaden för att driva projekten mäts alltså byggherrekostnader i investeringsprojekten samt hur personal- och konsultkostnader förhåller sig till den totala verksamhetsvolymen över tid Byggherrekostnad 28,1 27,4 22,8 18,8 19,0 Projektering i förhållande till byggherrekostnad 39,6 44,8 39,5 42,4 47,2 Utredning och planering i förhållande till byggherrekostnader 15,3 17,4 15,0 13,7 7,9 Figur 6 Byggherrekostnader i investeringsprojekt, , procent Många av Trafikverkets större projekt är i uppstarts- och avslutningsfaser, vilket gör att byggherrekostnaderna ökar. Bedömningen är dock att när de större projekten kommer in i genomförandefas, kommer kvoten att sjunka i samband med att den totala volymen återigen ökar. Måttet har ingen målnivå på Trafikverksnivå utan används främst för att följa att projekten är rätt bemannade och dra lärdomar av vilken bemanning projekten behöver. Övergripande följs också personal- och konsultkostnader, som 2017 hade ett utfall på 14 procent i förhållande till Trafikverkets totala verksamhetsvolym. Utfallet har varit relativt konstant under de senaste åren. Uppföljning av affären För att kunna mäta hur väl Trafikverkets strategier faller ut mäts ett antal indikatorer vid själva upphandlingstillfället. Detta var framför allt viktigt när Trafikverket bildades och det var ett stort förändringsarbete att gå mot en mer renodlad beställare. Exempel på vad som mäts är andelen totalentreprenader, vilken har gått från cirka 35 procent 2014 till att de senaste åren vara på en stabil nivå runt 60 procent. Konsultuppdrag som har kontrakterats 22

31 Antal upphandlingar, st Andel, procent med fast arvode, eller med en kombination av fast och rörligt arvode, har gått från cirka 50 procent under 2015 till 60 procent under För att ytterligare fokusera på och styra verksamheterna mot att skapa förbättrade förutsättningar för utveckling, nytänkande och innovation på leverantörsmarknaden har Trafikverket från och med 2016 infört Andel utvecklingsfrämjande upphandlingar som en indikator. Det betyder att alla Trafikverkets verksamheter mäts och följs upp på hur stor andel av upphandlingarna som är utvecklingsfrämjande. Denna mätning och uppföljning har gett effekt internt för det utvecklingsfrämjande arbetet. Utfallet visar att andelen utvecklingsfrämjande upphandlingar i Trafikverket har ökat årligen, från cirka 7 procent 2015 till 23 procent 2017, se figur Andelen utvecklingsfrämjande upphandlingar 23,3% 25% ,9% 14,6% 20% 15% 10% 200 1,9% 5% % Antal avslutade upphandlingar Andel av total antalet upphandlingar Figur 7 Andel utvecklingsfrämjande upphandlingar, år Andelen utvecklingsfrämjande upphandlingar var under 2014 relativt lika mellan väg- och järnvägsupphandlingar. Mellan 2015 och 2017 har andelen stigit för både väg- och järnvägsupphandlingar, men med betydligt större ökning för upphandlingar på vägsidan, se figur 8. Figur 8 Andel utvecklingsfrämjande upphandlingar, väg och järnväg, år

32 Antal, st Antal anbud, st Andel, procent Antal anbud, st Andel, procent Nedan redovisas en jämförelse mellan investerings- och underhållsverksamheten. Antal anbud per upphandling, Investeringsverksamheten Antal anbud per upphandling, Underhållsverksamheten 5,0 40% 5,0 40% 4,0 3,0 2,0 1,0 30% 20% 10% 4,0 3,0 2,0 1,0 30% 20% 10% 0, % 0, % Antal anbud per upphandling, väg och järnväg Antal anbud per upphandling, väg och järnväg Andel utvecklingsfrämjande upphandlingar, procent Andel utvecklingsfrämjande upphandlingar, procent Figur 9 Antal anbud och andelen utvecklingsfrämjande upphandlingar, Investerings- och underhållsverksamheten Inom investeringsverksamheten har antalet anbud per upphandling ökat något jämfört med tidigare år för väg- och järnvägsinvesteringar sammanräknat. Antalet anbud är relativt lika för väg och järnväg, med marginellt fler för järnväg. Måttet har ökat trots ett lägre antal anbud per upphandling på väg, tack vare en ökning på järnväg. Andelen utvecklingsfrämjande upphandlingar av väg- och järnvägsinvesteringar har ökat jämfört med 2013, men resultatet är relativt oförändrat mellan 2016 och För underhållsverksamheten är antalet anbud per upphandling ungefär detsamma för väg som för järnväg, men för järnvägsunderhåll har antalet anbud per upphandling varit något lägre än för vägunderhåll under åren Andelen utvecklingsfrämjande upphandlingar av väg- och järnvägsunderhåll har ökat jämfört med De leverantörer som har vunnit flest utvecklingsfrämjande upphandlingar under 2017 är PEAB, NCC och Svevia. De övriga sju leverantörer som vunnit flest utvecklingsfrämjande upphandlingar samt statistik för åren redovisas i figur 10. De 10 största leverantörerna med utvecklingsfrämjande upphandlingar NCC PEAB Skanska Sweco Veidekke VR Track WSP ÅF Svevia Infranord AB Figur 10 De tio leverantörer som vunnit flest upphandlingar klassade som utvecklingsfrämjande, år

33 Index Effekter av Trafikverkets arbete Trafikverket arbetar med att få fram en bättre mätning och redovisning för att synliggöra effekterna av genomförda åtgärder. Det som i dag redovisas har använts under flera år i årsredovisningen och visar inte fullt ut alla effekter. En indikator för beläggningsverksamhetens produktivitet är förhållandet mellan kostnader och kvalitet, där kvaliteten beskrivs av hur stor del av vägnätet som uppfyller Trafikverkets underhållsstandard. Figur 11 indikerar utifrån dessa mått en produktivitetsutveckling de senaste tio åren. Uppfyllelsen av underhållsstandarden har ökat marginellt, trots ökad trafik. Åren lades mindre pengar på beläggning än tidigare år, och de senaste åren har kostnaderna återgått till samma nivåer som före Det är svårt att dra slutsatser om produktivitetsutvecklingen från ett år till ett annat. Det beror på att de brister som åtgärdas under ett år utgör en begränsad del av vägnätet och därför marginellt påverkar hela vägnätets tillstånd. Det beror också på att många vägsträckor åtgärdas innan de inte längre uppfyller standarden. 100 Beläggningsverksamhet i förhållande till underhållsstandard Kostnader för beläggningsverksamhet (index 2008=100) Uppfyllelsegrad underhållsstandard Figur 11 Kostnader för beläggningsverksamhet i förhållande till uppfyllelsegrad av underhållsstandard, procent En indikator för produktiviteten på järnvägssidan är sambandet mellan antalet tågstörande fel och verksamhetsvolymen för spår och spårväxlar. Antalet fel beror inte enbart på hur underhållet av spår och spårväxlar har bedrivits, utan också på exempelvis trafikeringsmängden och reinvesteringstakten. Dessutom kommer effekterna av underhållsåtgärder, eller uteblivet underhåll, ofta med en fördröjning på flera år. Detta redovisas inte i produktivitetsmåttet för järnväg. Figur 12 visar att antalet tågstörande infrastrukturfel har minskat under de senaste sju åren. Verksamhetsvolymen visar hur mycket pengar som satsades på olika åtgärder utifrån de finansieringsramar som finns. Mellan 2010 och 2014 ökade den totala verksamhetsvolymen för underhåll av järnväg, och Trafikverket satsade på spår och spårväxlar. Under har verksamhetsvolymen för spår och spårväxlar varit mer eller mindre oförändrad. 25

34 Index Verksamhetsvolym för spår och spårväxlar i förhållande till tågstörande fel Verksamhetsvolym Tågstörande fel Figur 12 Verksamhetsvolym för spår och spårväxlar i förhållande till tågstörande fel, index 2010 = 100 Trafikverket tog mellan 2011 och 2014 fram verifikat för produktivitet i anläggningsbranschen, det vill säga byggskedet. Detta resulterade i att ett stort antal verifikat har redovisats från olika investerings- och underhållsprojekt motsvarande cirka 5 miljarder kronor, vilket motsvarade cirka fyra procents förbättring av produktiviteten per år. Eftersom detta var en jämförelse mellan gamla och nya arbetssätt avtog effekten av de nya arbetssätten när nya upphandlingar inte längre kunde jämföras mot gamla arbetssätt. De större projekten inom Trafikverket har dock fortsatt att verifiera förbättringar, eftersom det är lättare att se effekter i stora projekt än i mindre projekt. Verifikatsmodellen har också över tid utvecklats med avseende på miljö- och klimatpåverkan samt med livscykelperspektiv. Under 2017 rapporterades 12 verifikat in med en bedömd effekt på cirka 88 miljoner kronor i minskade kostnader kopplat till produktivitet i anläggningsbranschen och cirka 180 miljoner kronor i potentiellt minskade totalkostnader på grund av optimeringslösningar i projekteringsskede för kontrakt klassade som ECI-kontrakt (Early Contract Involvement). Trafikverket följer också varje år upp föregående års (2017) avslutade kontrakt. Det som följs upp är framför allt jämförelsen mellan det faktiska utfallet i ett kontrakt och vad kontraktssumman var, vilket resulterar i en så kallad utfallskvot. Medelvärdet för utfallskvoten är 1,31 vilket kan jämföras med 1,23 föregående år. Medianutfallskvoten är 1,18 jämfört med föregående års 1,16. Det är främst kontrakten som till största delen har ersättningsformen löpande räkning som har ökat och det beror på att ett antal större underhållskontrakt med stora mängdförändringar har avslutats föregående år. Om dessa kontrakt skulle exkluderas från uppföljningen är resultatet i paritet med tidigare års uppföljning. Kontrakten är tecknade flera år tillbaka och är konstruerade på ett sätt som inte längre används i Trafikverket. Det är framför allt mängdförändringar som har lett till ökade kostnader i kontrakten, och detta kan härledas till både vinterväghållning och förändrade förutsättningar i kontrakten. Trafikverket har redan ett antal åtgärder i gång, exempelvis uppföljning av leveranser och översyn av affärsformer, så bedömningen är att inga ytterligare åtgärder behövs. Mer om detta redovisas i Bilaga 1 Uppföljning av kontrakt avslutade

35 Vidare utveckling av produktivitetsredovisning Trafikverkets ambition är att främst fokusera på att få till bättre analyser av produktivitetseffekter som helhet i våra avtal. Därför har ett samarbete inletts med Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), som kommer att hjälpa till med att utveckla våra analyser. Samarbetet sträcker sig över hela regeringsuppdragets tid. Samarbetet har redan inletts, till exempel med att få fram nya enhetspriser, just nu inriktat på beläggningsarbeten på vägsidan. Detta kommer kontinuerligt att utvecklas, när det gäller både metodiken och att inkludera fler områden. Resultaten kommer att presenteras i enskilda publikationer från VTI men också i kommande rapporteringar av detta regeringsuppdrag. Nedan följer ett par exempel som är under utveckling. Figur 13 Årlig genomsnittskostnad (indexreglerade kostnader) samt total yta för vägbeläggningsarbeten, per beläggningstyp, , Ej nyinvesteringar. Figur 13 visar information om årlig genomsnittskostnad per beläggningsmetod, beräknat utifrån Trafikverkets vägunderhållsdatabas, VUH. Eftersom detta material endast täcker en kort tidsperiod är det inte möjligt att identifiera någon generell trend på lång sikt. Figuren indikerar dock att genomsnittskostnaden per kvadratmeter beläggning har minskat något under perioden Exakt vad detta beror på är inte helt klarlagt och det återstår därmed en del arbete med att kvalitetssäkra dessa siffror och identifiera eventuella bakomliggande orsaker. En möjlig förklaring, som också kan skönjas i figuren, är att genomsnittskostnaden är lägre under de år då den totala mängden asfalterad yta är relativt hög och vice versa, vilket skulle kunna tyda på stordriftsfördelar. Det krävs dock ytterligare arbete för att säkerställa en sådan slutsats. Figur 13 är ett exempel från vägsidan som är under utveckling och visar den sortens analyser Trafikverket i framtiden kommer genomföra både inom väg och järnväg. Ytterligare ett exempel på utvecklingsområden som Trafikverket vill använda i framtiden är Riksrevisionens modell från rapporten Trafikverkets underhåll av vägar (RIR 2017:8). Här är modellen bearbetad med uppdaterade siffror. 27

36 Index Produktivitetsutveckling, vägunderhåll beläggning Trafikbelastning Tillstånd Kostnad (driftindex) Trendlinje (kostnad) Figur 14 Produktivitetsutveckling, vägunderhåll beläggning, år I figur 14 har kostnaden över åren indexerats med driftsindex för att bli rättvisande, och trendlinjen för kostnaden är relativt konstant. Däremot har tillståndsmätningen blivit bättre, samtidigt som trafikbelastningen har ökat över åren. Den sammanlagda produktivitetsförbättringen är därmed cirka 2,8 procent per år sedan Trafikverket kommer att fortsätta utveckla denna mätning för att kunna redovisa årlig produktivitetsförbättring samt dela in mätningen i leveranskvaliteternas vägtyper. Generellt är dataanalyser Trafikverkets främsta utvecklingsområde för att möjliggöra produktivitetsanalyser på sikt. I princip kan detta delas upp i två delar: först datafångst på ett automatiserat sätt, och när data finns tillgängliga krävs statistiska analyser för att kunna dra slutsatser. Båda dessa arbeten har inletts. Trafikverket har under många år samlat data i olika system som, när data aggregeras, har potential att utveckla analyserna. Exempel på data som kan vara intressanta att koppla ihop är inköpsdata och ekonomidata, men också underhållsdata och ekonomidata allt för att skapa bättre beslutsstöd både ur kort och långt perspektiv. Arbete med analyser har påbörjats tillsammans med VTI. 28

37 Samlad bedömning över produktivitetsutvecklingen Trafikverket har sedan starten 2010 fokuserat på att öka produktiviteten i anläggningsbranschen. Utvecklingen har gått i flera steg, från att utarbeta strategier, till att genomföra strategierna och sedan integrera dem i den dagliga verksamheten. Strategierna är i dag integrerade i arbetssätten och genomförs helt i den ordinarie linjeverksamheten. Fokus nu ligger på fortsatt utveckling, ständiga förbättringar och vidare införande. För att öka kunskapen om effekterna av genomförda strategier kommer uppföljningen och mätningen att utvecklas ytterligare. Ett arbete som redan har påbörjats. De grundstrategier som tagits fram och som bygger på rekommendationerna från Produktivitetskommittén bedöms både av Trafikverket och andra aktörer som rätt väg att gå. Fokus framöver är att fortsätta utifrån beslutad strategi, utvärdera och utveckla. Trafikverket har ett antal indikatorer som mäter tillämpningen av strategierna. Mätningarna visar att tillämpningen under de senaste åren varit i linje med de mål som sattes upp i arbetet Exempelvis visar indikatorerna inom området affärsformer att tillämpningen av totalentreprenader respektive utförarentreprenader har rätt inriktning. En nyckelfaktor har varit att Trafikverket systematiskt har arbetat med affärsstrategierna. Detta har gett ordning och reda i arbetssätten och en öppenhet och transparens gentemot aktörerna i branschen. Trafikverket gör medvetna och aktiva val kring vilken affärsform respektive projekt ska ha. En viktig indikator senaste året har varit andelen utvecklingsfrämjande upphandlingar. Här syns en klar förbättring av andelen utvecklingsfrämjande upphandlingar Detta kommer att leda till ökad produktivitet kommande år i de projekt som berörs av tillämpningen. En mätning av frigjorda medel gjordes under åren Den visar att tillämpningen av de nya strategierna i upphandlingarna frigjorde cirka 5 miljarder kronor, vilket inom investeringsverksamheten var en produktivitetsförbättring på cirka fyra procent per år. Den mätning som fortsatt inom Trafikverkets större projekt under indikerar att nästan 300 miljoner kronor har realiserats just inom dessa projekt. Vidare kan konstateras att beläggningsarbeten inom vägunderhåll har haft en positiv produktivitetsutveckling sedan 1990-talet, med en årlig produktivitetsökning på cirka 2,8 procent. Den samlade bedömningen är att det har varit en produktivitetsutveckling men att mätningen behöver utvecklas. Kontraktsuppföljning visar att utfallskvoten har ökat något jämfört med tidigare år. Anledningen är att ett antal projekt har stora mängdförändringar som beror på vinterrelaterade åtgärder och kontraktskonstruktionen. Inga nya åtgärder vidtas då det redan pågår arbete. För projekt avslutade under 2017 är utfallskvoten dock under 1, vilket visar att Trafikverket på en aggregerad nivå håller sina projektrelaterade kostnader. Konjunktur- och konkurrenssituationen på marknaden visar dock att det framöver finns en risk för överhettning på marknaden, framför allt i storstadsområdena. Detta kan påverka produktivitetsutvecklingen negativt. Trafikverket arbetar aktivt med problematiken och försöker utveckla marknaden, allt från stora internationella aktörer till små och medelstora företag. Utan internationella aktörer skulle situationen kunna vara än mer ansträngd. 29

38 Vidare bedömer Trafikverket att kompetensförsörjningen är väsentlig för att hela anläggningsbranschen ska fortsätta att utvecklas. Risken finns annars att det arbete som görs för att öka produktiviteten inte får avsedd effekt alternativ tar längre tid att genomföra. Sammantaget visar uppföljningen att Trafikverkets arbete går åt rätt håll. Kontraktsuppföljningen visar att projekten håller sina kostnader och att de förändringar som sker under kontraktstiden kan hanteras inom projektens samlade budget. Den samlade bilden från de olika produktivitetsmätningarna indikerar att de strategier som genomförts gett en ökad produktivitet, men utvecklingen av mätning behöver fortsätta. 30

39 Bilaga 1 Uppföljning av kontrakt avslutade 2017 Inledning Det här är den fjärde kontraktsuppföljningen som genomförs i Trafikverket. Kontrakten ska vara entreprenadkontrakt tecknade av Trafikverket och överstiga 10 miljoner kronor. I underlaget redovisas skillnaden mellan kostnader i kontrakten och de faktiska utfallen på en aggregerad nivå. Utöver det genomförs en kvalitativ analys av de kontrakt som har ersättningsformen fast pris och en kostnadsavvikelse som överstiger 15 procent ersättningsformen löpande räkning och en kostnadsavvikelse som överstiger 25 procent. Gränserna 15 respektive 25 procent har inte satts utifrån vad som är en relevant nivå på en ökning av ett avtal. Gränserna är erfarenhetsbaserade, och de är en avgränsning för att kunna göra en kvalitativ analys av de mest väsentliga kontrakten. Trafikverket har tidigare tagit fram en separat rapport om kontraktsuppföljning och väljer här att redovisa de viktigaste resultaten. Utfallskvoten är det begrepp som framför allt används i redovisningen och det är utfallet i kontraktet jämfört med kontraktssumman. För att få en rättvisande bild anges också medelvärdet och medianvärdet för utfallskvoten eftersom den monetära utfallskvoten kan påverkas av stora enskilda kontrakt. Trafikverkets planering och budgetering utgår från hela projektet och omfattar såväl entreprenadavtal som byggherrekostnader och medel avsatta för att hantera osäkerheter och risker. Således behöver inte eventuella kostnadsökningar i avtalen påverka projektbudgeten som helhet, eftersom de riskreserver som är avsatta i projekten kan täcka ökningar i kontrakten relaterade till beställarens risker. Investeringsverksamheten består av projekt från Trafikverkets båda verksamhetsområden Investering och Stora projekt. Inom Investering är projekten mindre, och vanligtvis innehåller ett projekt ett mindre antal avtal, vanligtvis ett för entreprenaden. För Stora projekt är det vanligtvis ett projekt med flera avtal. Det går inte att jämföra utfallet på projekt- och avtalsnivå ett enskilt år eftersom projekten och deras tillhörande avtal inte alltid avslutas samma år. 31

40 Resultat Projektnivå Antal projekt Utfallskvot (medelvärde) 1,30 1,31 1,09 Median 1,10 1,06 1,06 Utfallskvot (monetärt) 0,89 0,99 0,99 Tabell 1 Projektuppföljning Den monetära utfallskvoten är 0,89. Detta innebär att Trafikverkets projekt som avslutats under 2017 har ett lägre utfall än vad som var planerat från början. Trafikverket har sedan redovisningen började haft en monetär utfallskvot under 1. Medianprojektet har fortsatt en utfallskvot som är strax över 1, vilket är i paritet med tidigare år. Kontrakt med fast pris och löpande räkning Samtliga avtal (st) Ersättningsform fast pris Ersättningsform löpande räkning Kvalitativ analys (st) Ersättningsform fast pris Ersättningsform löpande räkning Avtalssumma (mkr) Ersättningsform fast pris Ersättningsform löpande räkning Utfall (mkr) Ersättningsform fast pris Ersättningsform löpande räkning Utfallskvot 1,39 1,28 1,25 1,21 Ersättningsform fast pris 1,26 1,17 1,31 1,22 Ersättningsform löpande räkning 1,42 1,31 1,21 1,21 Utfallskvot - medel 1,31 1,23 1,21 1,21 Ersättningsform fast pris 1,19 1,19 1,22 1,17 Ersättningsform löpande räkning 1,34 1,24 1,21 1,21 Utfallskvot - median 1,18 1,16 1,14 1,14 Ersättningsform fast pris 1,11 1,12 1,14 1,11 Ersättningsform löpande räkning 1,20 1,16 1,14 1,15 Tabell 2 Kontraktsuppföljning , miljoner kronor Under 2017 blev den monetära utfallskvoten 1,39 på kontraktsnivå. Detta innebär att kostnaderna för Trafikverkets avslutade kontrakt under 2017 totalt sett ökade med 39 procent. Detta är en ökning från tidigare år och anledningen är framför allt större underhållskontrakt som avslutats under Det är ett något lägre antal kontrakt jämfört 32

41 med föregående år, men det beror på att uppföljningen är tidigarelagd under 2018 och då har inte alla kontrakt från föregående år hunnit få in de sista kostnaderna som ligger till grund för denna uppföljning. De kontrakt som inte kommer med nu kommer i stället att följas upp kommande år. Dock finns det i år många kontrakt som är betydligt större än tidigare år. Medelutfallskvoten har också den ökat och är 1,31. Ökningen härrör framför allt från kontrakt som har en större del av ersättningsformen löpande räkning, vilka har en medelutfallskvot på 1,34 jämfört med kontrakt med ersättningsformen fast pris som har en medelutfallskvot på 1,19. För fastpriskontrakten är detta i paritet med tidigare år. Totalt sett ökar också medianen för utfallskvoten och det är samma sak här det är kontrakt med ersättningsformen löpande räkning som ökar medan fastpriskontrakten är i linje med tidigare år. Kostnadsförändringar i kontrakten Tabell 3 Kostnadsförändringar i kontrakten De tre vanligaste förklaringskatergorierna är mängdförändringar, innehållsförändringar och kostnadsförändringar. Jämfört med tidigare år är andelen mängdförändringar större och utgör nästan 50 procent av förändringarna i kontrakten. Tidigare år har mängdförändringarna bestått av en betydligt mindre del, och om de allra största underhållskontrakten skulle exkluderas sjunker andelen mängdförändringar betydligt. Mängdregleringarna utgår från inmätningar som görs i entreprenaderna och där resultatet jämförs med de mängder som beräknats i avtalsunderlaget. Vanligast är att mark- och undermarksarbeten medför reglering, eftersom dessa är svåra att bedöma exakt i projekteringsskedet. I årets kontraktsuppföljning har mängderna framför allt påverkats av väderförhållanden, främst då under vintermånaderna, samt ändrade förutsättningar för kontrakten. Även om inte mängderna är korrekta från början i kontrakten blir kostnaden densamma i slutändan. Det beror på att mängderna regleras mot konkurrensutsatta á-priser. I övrigt är innehållet i mängdförändringarna relativt oförändrat. 33