Förvaltningsplan TRV 2014/ (7) Ert ärendenummer. Kopia till: Diariet

Transkript

1 Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2014/ Ert ärendenummer Sidor (7) 537 Kopia till: Diariet Samrådsyttrande avseende Åtgärdsprogram, Förvaltningsplan och Miljökvalitetsnormer för vattendistrikten Bottenviken (dnr: ), Bottenhavet (dnr: ), Norra Östersjön (dnr: ), Västerhavet (dnr: ), samt Södra Östersjön (dnr: ). Trafikverket har tagit del av förslag till Åtgärdsprogram, Förvaltningsplan och Miljökvalitetsnormer för landets vattendistrikt. Trafikverket lämnar nedan sina synpunkter och förslag till kompletteringar samt svarar på de frågor i remissmaterialet som Vattenmyndigheterna önskar svar på. Synpunkterna redovisas i första hand övergripande, ur ett nationellt perspektiv för varje frågeställning samt vid behov specifikt för respektive vattendistrikt. Förvaltningsplan Övergripande Överlag ger förvaltningsplanen en bra sammanfattning av tillståndet inför nästa förvaltningscykel. Som nationell aktör med stor geografisk spridning kan Trafikverket notera att det efter den avslutade förvaltningscykeln fortfarande råder oklarhet i den juridiska hanteringen och tillämpningen av miljökvalitetsnormerna såväl i planerings- och tillståndsprocessen som i den kommunala och statliga tillsynen av verksamhetsutövare. Vägledning och anvisningar, i de fall de finns, verkar inte ha nått fram överallt. Tillämpningen varierar stort över landet. TDOK 2010:26 Mall_Brev v.3 (Fastställd av Trafikverket) Trafikverket har i arbetet med vattenförvaltningen deltagit i ett antal vattenråd, vattenvårdsförbund etc. och kommer fortsättningsvis att delta i mån av resurser i vattenråd som bildas för olika avrinningsområden när det gäller såväl yt- som grundvatten. Ett problem för en aktör som har en så stor geografiskt omfattande verksamhet som Trafikverket har, är att det är i princip omöjligt att delta i alla de grupperingar som förekommer. Vattenmyndigheten uppmärksammar grusåsarna som viktiga dricksvattentäkter samt problematiken med vägar som korsar dessa med transporter av farligt gods. Trafikverket delar uppfattningen att detta förhållande ställer stora krav i samhällsplaneringen såväl när det gäller ny infrastruktur som befintlig. Trafikverket vill gärna informera om att frågan tas på stort allvar och att arbete pågår både med vidareutveckling av metodik i handbok Yt- och grundvattenskydd samt med att löpande genomföra åtgärdsvalsstudier och åtgärder på objekt som prioriteras nationellt. Trafikverket bedriver även samverkan med andra aktörer avseende dricksvattenskydd inom Nationella nätverket för dricksvatten. I Kapitlet Åtgärder för bättre vatten- Sammanfattning av åtgärdsprogram , under rubriken föreslagna åtgärder/otillräckligt dricksvattenskydd riktas specifika förslag till åtgärder mot Trafikverket, Kustbevakningen och MSB. Trafikverket anser att även Transportstyrelsen, som ansvarig för regler om fordon, samt Länsstyrelsen som ansvarig för utpekande av farligt gods-leder och arbetet med att ta fram ändamålsenliga vattenskyddsområden tillsammans med kommunerna, borde vara involverade i åtgärderna.

2 Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2014/ Ert ärendenummer Sidor (7) 537 Vattenmyndigheten planerar att utveckla den årliga rapporteringen för att lättare kunna kvantifiera hur Sverige successivt når uppsatta MKN. Trafikverket menar att en sådan utveckling bör ske i samförstånd med berörda kommuner och myndigheter för att uppnå bästa möjliga resultat. Trafikverket har redan väl etablerade kontaktytor med Vattenmyndigheterna och önskar att denna fråga tas upp i de återkommande mötena. Ger förvaltningsplanen, åtgärdsprogrammet och VISS dig den info du behöver för ditt arbete? Vad borde kompletteras? VISS är ganska komplicerat om man inte är specialist inom naturvetenskap och då särskilt inom vatten. För de flesta vattenråd, där en betydande del av arbetet inom vattenförvaltningen förväntas bedrivas, gäller att flera medlemmar kan förväntas vara icke-experter på vattenmiljöfrågor. De behöver bättre förutsättningar för att kunna tillgodogöra sig informationen i VISS. VISS behöver förbättras för att Trafikverket som verksamhetsutövare som verkar över hela landet ska veta var vi behöver sätta in åtgärder. Det går inte att söka på respektive åtgärdsmyndighet. Trafikverket ser gärna att verktyget kan hjälpa till att svara på var åtgärder behöver genomföras, d.v.s. trummor som utgör antingen flödes-, kontinuitets- eller morfologiska problem utmed det allmänna och statliga vägnätet i landet. Vidare anser Trafikverket att det vore önskvärt med information om en bedömning av enskilda förekomsters värde i VISS. Värdet är en viktig parameter när man ska bedöma och göra en skälighetsavvägning om eventuella åtgärder är rimliga, bl.a. ur ett ekonomiskt perspektiv Sammanfattar förvaltningsplanen vattenförvaltningsarbetet på ett bra sätt? Vad kan förbättras? Förvaltningsplanen sammanfattar vattenförvaltningsarbetet på ett bra sätt. Framgår det hur MKN för vatten är satta? Det framgår inte helt tydligt varför man väljer att sätta god status på grundvatten där man inte har mätdata för kemi. Det kan ge en falsk bild av att situationen är bättre än den är och att åtgärder prioriteras fel. Risken är också att i takt med att miljöövervakningen förbättras så ser situationen i landets grundvatten ut att försämras eftersom flera av de förekomster som erhållit god status för kemi på dessa grunder i verkligheten sannolikt inte hade god status. Miljökvalitetsnormer TDOK 2010:26 Mall_Brev v.3 (Fastställd av Trafikverket) Vattenmyndigheten kommer till samma slutsats som EU-kommissionen, nämligen att miljöövervakningen av vatten inte är tillräcklig för vare sig yt- eller grundvatten. Miljöövervakningen och bedömning av status är grunden till vattenförvaltningen och det går inte att redovisa tillförlitliga resultat från åtgärdsprogram som grund för ny bedömning och fastställelse av MKN om inte miljöövervakningen fungerar tillfredsställande. Vidare menar Trafikverket att det är en klar fördel för verksamhetsutövare att ha tillförlitliga resultat från miljöövervakning av vatten för att kunna fatta relevanta beslut rörande miljöfrågor inom ramen för sin verksamhet. Denna miljöövervakning bör ju även, som Vattenmyndigheten också pekar på, samordnas så att mätdata från såväl undersökningar i planprocesser som mätdata från byggprojekt och driftskede kan omhändertas och komma vattenförvaltningen till godo. Det tas fram mycket data från konsultbranschen som skulle kunna användas även om denna data tas fram i uppdrag från aktörer som inte är direkt utpekade i vattenförvaltningen. Införandet av en tillförlitlighetsklass är positivt, men bör fasas ut när bedömningsgrunderna är mer tillförlitliga i sin helhet, däremot bör en datummärkning av bedömningen göras för att visa dess aktualitet. En intressant fråga som väcks när man läser remissmaterialet är när bedömningsgrunderna förväntas vara mer tillförlitliga. Givetvis ska arbetet hela tiden gå mot förfinade bedömningar, men någonstans bör man nöja sig så pass mycket att man kan säga att det är tillräckligt för att kunna dra slutsatser och jämföra utvecklingen mellan förvaltningscykler. Har Vattenmyndigheten någon prognos för när man kan börja dra slutsatser av förändringar i status på våra vatten?

3 Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2014/ Ert ärendenummer Sidor (7) 537 Åtgärdsprogram Övergripande I jämförelse med det tidigare åtgärdsprogrammet är detta åtgärdsprogram en tydlig förbättring. Det är nu mycket tydligare vem som ansvarar för vad samt när åtgärder behöver utföras. Det finns en hel del upprepningar genom kapitlen som bör kunna skäras ner, vilket skulle förkorta dokumentet och förbättra läsbarheten. Språket behöver ses över eftersom det i viss mån upplevs styltigt och inte helt genomarbetat. Trafikverket anser att förslaget som är riktat mot Naturvårdsverket rörande förbättrad tillsynsvägledning samt styrmedel och vägledning rörande dagvattenhantering vore ett stort steg framåt. Detta har saknats länge och leder till en osäkerhet kring hanteringen av dessa frågor i landet. Framgår det vilka fysiska åtgärder i miljön som åtgärderna (styrmedlen) i åtgärdsprogrammet ska leda till? Vilka fysiska åtgärder som styrmedlen ska leda till framgår om man läser på flera olika ställen i dokumenten, vilket kan vara svårt att hitta om man inte läser stora delar av åtgärdsprogrammen. De flesta kommer sannolikt inte att använda åtgärdsprogrammen på detta sätt utan kommer istället att använda dem för att slå upp delar som är relevanta för specifika situationer/aktörer. Av den anledningen rekommenderar vi att ha åtgärder (styrmedel), fysiska åtgärder, samt även samhällsekonomiska konsekvenser av föreslagna åtgärder samlat så att varje berörd myndighet eller annan aktör lättare kan skaffa sig en helhetssyn över sin föreslagna del av vattenförvaltningsarbetet. Ett annat alternativ är att arbeta med hänvisningar från kapitlet med styrmedel till de delar av kapitlen med fysiska åtgärder och konsekvenser av styrmedel som är relevanta för respektive aktör. Kapitlet Åtgärder mot betydande påverkan per miljöproblem bör innehålla mer konkret information om fysiska åtgärder, vilken man istället hittar först i kapitlet Konsekvenser av styrmedel för vandringshinder i vägnätet i den samhällsekonomiska konsekvensanalysen. Framgår det vem/vilka som behöver genomföra åtgärderna för att följa miljökvalitetsnormerna? Ja, men ovanstående kommentarer om hänvisningar mellan styrmedel, fysiska åtgärder och konsekvenser av föreslagna åtgärder, samt att samla åtgärder på en plats, bör beaktas för att förtydliga det ytterligare. Framgår det vad som behöver göras för att följa miljökvalitetsnormerna? Ja Framgår det hur åtgärderna ska göras för att följa miljökvalitetsnormerna? TDOK 2010:26 Mall_Brev v.3 (Fastställd av Trafikverket) Ja, men se svar på frågan Framgår det vilka fysiska åtgärder i miljön som åtgärderna (styrmedlen) i åtgärdsprogrammet ska leda till? Framgår det var åtgärderna ska genomföras för att följa miljökvalitetsnormerna? Bilaga 1 konkretiserar vad som ska göras var men i den skala som har valts på det grafiska materialet är det svårt att identifiera berörda sjöar och vattendrag varför det inte är helt lätt att kvalitetsgranska materialet och applicera det på den kunskap Trafikverket har om förutsättningar vad gäller berörda vattenområden och vägar etc. Samtliga dokument till bilaga 1 har dock inte granskats av Trafikverket. På en del håll i de bilagor som har granskats så finns problem med dubbelskrivningar som försvårar att utläsa vad som ska göras och var. Upplägget på bilagorna verkar skilja sig åt mellan vattendistrikten. Norra respektive Södra Östersjön t.ex. har olika upplägg vilket försvårar för Trafikverket som nationell aktör inom Vattenförvaltningen. Vi önskar ett enhetligt upplägg. Det finns även en del tabeller och figurer där det är lite svårt att utläsa var åtgärder ska genomföras. Se konkreta exempel under rubriken Distriktspecifika synpunkter nedan.

4 Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2014/ Ert ärendenummer Sidor (7) 537 Framgår det när åtgärderna ska genomföras för att följa miljökvalitetsnormerna? Ja, genom bilaga 1 Saknas det åtgärder, och i så fall vilka är det och vilken myndighet behöver genomföra dem? Kapitel Förändrade grundvattennivåer, saknar ett resonemang kring sänkt grundvattennivå på grund av minskad perkolation vid hårdgjord mark. Flera av våra städer och orter ligger direkt på grundvattenförekomster, där dagvattnet avleds i anlagda dagvattensystem istället för att infiltreras. Har Vattenmyndigheten bedömt detta som ett icke betydande miljöproblem för att nå MKN? Ansvaret bör ligga hos länsstyrelsen samt kommunerna genom fysisk planering. Framgår det vilka de samhällsekonomiska konsekvenserna är av styrmedlen? Tabellerna under Samhällsekonomisk konsekvensanalys per miljöproblem ger en bra bild av de kostnader myndigheter och kommuner står inför, t.ex. Tabell F25, s 221 i Norra Östersjöns Åtgärdsprogram. Vad gäller den samhällsekonomiska nyttan bör texten tydligare lyfta vad och vem som vinner på att åtgärda fysisk påverkan. Texten lyfter inte på ett tydligt sätt hur fysisk förändring är sammanvävd med andra ekosystemtjänster än kulturella, exempelvis hur den understödjande tjänsten biologisk mångfald gynnas vilken i sin tur gynnar en rad tjänster, inte minst matproduktion (fiske). Man skulle även ytterligare kunna utveckla resonemanget om de positiva effekter på rekreation och turistnäring som åtgärderna leder till. Att använda betalningsvilja som mått på ekosystemens värde innebär en tydlig risk att undervärdera eftersom man fokuserar på nutid. Det som inte värderas som viktigt lokalt och i nutid ignoreras. Framgår det vilka viktiga aktiviteter som behöver genomföras för att åtgärdsprogrammet i sin tur ska kunna genomföras och av vem dessa behöver genomföras? Ja Saknas det aktiviteter för att åtgärdsprogrammet ska kunna genomföras, och i så fall vilka är det och vilken myndighet behöver genomföra dem? Inga synpunkter. Trafikverket, åtgärd 1 Trafikverket vill återigen belysa vikten av samarbete mellan aktörer i de aktuella avrinningsområdena för att uppnå maximal miljönytta när det gäller åtgärder mot vandringshinder. TDOK 2010:26 Mall_Brev v.3 (Fastställd av Trafikverket) När det gäller att kontrollera huruvida datauppgifterna stämmer angående vilka vägtrummor som utgör vandringshinder har Trafikverket inte haft möjlighet att kontrollera detta under remisstiden. Underlaget till statusklassningen för de norra delarna av landet bygger delvis på data från Vägtrummedatabasen för Norrbottens- och Västerbottens län, som inte har helt uppdaterade uppgifter vilket då kan ge fel statusklassning. Vägtrummedatabasen är ett bra exempel på ett gemensamt verktyg för att hålla koll på var bristerna i systemet är och som stöd för planering av åtgärder. Den innehåller brister i utpekade vattenresurser men även brister mot övriga vatten. Om ambitionen finns att jobba vidare med denna databas bör formerna och ansvar redas ut då förutsättningarna i de olika involverade organisationerna sedan databasens start har ändrats. I tabellerna över total kostnad för att åtgärda fel lagda trummor i landet nämns enbart vägtrummor trots att järnvägstrummor nämns tidigare i dokumentet. Är järnvägstrummor inräknade i summan eller har de glömts bort i sammanställningen? Utifrån den samhällsekonomiska konsekvensanalysen som beskrivs i åtgärdsprogrammet anser Trafikverket att siffrorna är för låga, referensbiblioteket i VISS har inte granskats. Att åtgärda en vägtrumma har en kostnad på mellan en halv miljon upp till ett par miljoner kronor beroende på om standardhöjning till bro behövs som i sin tur avgörs av kraven. Trafikverkets kostnader är betydligt högre än om en annan privat aktör ska genomföra åtgärder.

5 Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2014/ Ert ärendenummer Sidor (7) 537 Trafikverkets åtgärd 1 och kommunernas åtgärd 9 är samma. Trafikverket undrar dock vem som ska planera, inventera och göra åtgärder på vägar som inte är allmänna och statliga eller kommunala, t.ex. det enskilda vägnätet? Trafikverket saknar en åtgärd riktad till länsstyrelserna som kan koppla till Trafikverkets åtgärd 1 samt till kommunernas åtgärd nr 9. Det står att samverkan ska göras med länsstyrelserna men Trafikverket anser att länsstyrelsernas roll i sammanhanget behöver tydliggöras, d.v.s. vad är deras roll i samverkan? Trafikverket ser att någon, förslagsvis länsstyrelserna behöver ta på sig ansvaret att samordna enligt denna åtgärd. Troligtvis ligger detta redan i länsstyrelsens roll men det är viktigt att detta syns även i åtgärdsprogrammet. Kopplat till kommunernas åtgärd nr 9 ska kommunerna samverka med både Trafikverket och länsstyrelsen. Vad blir Trafikverkets roll i den samverkan? Trafikverket tror också att generalläkarens åtgärd nr 3 borde kopplas ihop med ovan beskrivna åtgärder. Trafikverket anser också att Havs- och vattenmyndighetens roll kopplat till flödes- och kontinuitetsproblem borde synliggöras, det finns ingen koppling till denna myndighet. Havs- och vattenmyndighetens, som också är målansvarig för miljökvalitetsmålet levande sjöar och vattendrag, borde ha åtgärder som kopplar även till problematiken med fysisk påverkan i vattendrag. Trafikverket anser det värdefullt att fundera över hur åtgärdsarbetet i det enskilda vägnätet ska kunna växlas upp. Åtgärder på detta vägnät kopplat till vägtrummor kommer innebära stora kostnader. Hur kan ett åtgärdsarbete på det enskilda vägnätet skapas? Trafikverket, åtgärd 2 Utbildning av Trafikverkets entreprenörer pågår till viss del i olika regioner redan nu, dels när nya driftentreprenörer kontrakteras dels som riktade insatser vid olika tillfällen, men denna typ av utbildning skulle kunna utvecklas till att bli mer systematisk i linje med vad Vattenmyndigheten föreslår. Även uppföljningen av entreprenörernas arbete är ett område med förbättringspotential när det gäller systematik. TDOK 2010:26 Mall_Brev v.3 (Fastställd av Trafikverket) När det gäller påverkan på övriga väg- och banhållare så är Trafikverkets åtgärd nr 2 inte förenlig med det uppdrag som regeringen gett Trafikverket. Dåvarande Vägverket hade tidigare ett uppdrag, sektorsuppdrag, som kunde härledas till denna typ av åtgärd. Det har inte Trafikverket i nuläget, d.v.s. att verka för en aktiv miljöhänsyn från övriga väghållare. Om Trafikverket ska verka för att andra väg- och banhållare genomför kontroll, underhåll och anlägger nya vägpassager på ett miljöanpassat sätt måste Trafikverkets uppdrag från regeringen ändras och kostnaderna och resurserna för hur detta ska fungera måste styras upp. Det Trafikverket däremot kan göra, som ligger i vårt uppdrag, är att tillhandahålla kunskap för vilka krav som behöver ställas vid byggande av vägpassager, ett exempel på sådant kravdokument är publikationen 2012:179 som åtgärden hänvisar till. Vidare ska Trafikverket säkra att de anläggningar som vi ansvarar för, och där det planeras åtgärder av vandringshinder i vattendrag, sker enligt fastställda krav. Trafikverket, åtgärd 3 Trafikverket gör nationella bedömningar kring behov av yt- och grundvattenskydd med hjälp av den metod som har utvecklats i handbok yt- och grundvattenskydd. Parallellt med handboken har Trafikverket även utvecklat ett GIS-baserat system för utsökning och prioritering av vägsträckor och känsliga områden inom järnvägsnätet. Prioriterade objekt genomgår sedan åtgärdsvalsstudier där beslut tas i samråd med berörda parter om vilka fysiska eller administrativa åtgärder som ska vidtas. När det gäller påverkan från ogräsbekämpningen så arbetar Trafikverket med restriktionsytor där vatten är en sådan parameter. Vidare krävs anmälan eller tillstånd för ogräsbekämpningen beroende på situation, vilket hanteras enligt interna rutiner. Trafikverket använder salt som halkbekämpningsmedel för att reducera olycksrisker såväl personskaderelaterade som miljöskaderelaterade. Trafikverket har länge arbetat för att minska användningen av salt och idag är vi nere på nivåer som är mycket låga i en internationell jämförelse med övriga Europa. Vid känsliga vattenförekomster är det en hårfin avvägning mellan saltets påverkan kontra den ökade risk för avkörning med tunga fordon med efterföljande förorening av diesel i vattenförekomsten som minskad eller upphörd saltning skulle ge upphov till.

6 Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2014/ Ert ärendenummer Sidor (7) 537 Trafikverket kan inte se en tydlig anledning till att dela upp yt- och grundvattenskydd i två separata åtgärder (Åtgärd 3 och 4). Uppdelningen har under remissrundan skapat onödig förvirring internt inom Trafikverket och det gynnar inte det arbete vi redan bedriver inom området. Åtgärd 4 skulle lika gärna kunna vara ett av exemplen som räknas upp i Åtgärd 3. Både Åtgärd 3 och 4 kan vara förebyggande arbete eller administrativa åtgärder såväl som fysiska åtgärder. Trafikverket föreslår därför att åtgärderna 3 och 4 slås ihop. Vidare menar Trafikverket att åtgärden måste rikta sig mot verksamhet som Trafikverket har rådighet över. Till exempel uppfattar Trafikverket att det är räddningstjänsten som har rådigheten över hur brandvatten och släckningsmedel används och hur man minskar deras miljöbelastande påverkan. Det är också oklart vad Vattenmyndigheten menar med formuleringarna (exempel från Bottenvikens vattendistrikt) Det finns 133 allmänna vattentäkter som saknar skydd och (exempel från Södra Östersjöns vattendistrikt) I Södra Östersjöns vattendistrikt bedömer länsstyrelserna att det finns 340 vattenskyddsområden som behöver åtgärdas. Liknande formuleringar finns för de övriga vattendistrikten. Det framgår inte hur Vattenmyndigheten eller Länsstyrelserna har gjort sin bedömning. Trafikverket menar att behovet av eventuella skyddsåtgärder måste föregås av en riskbedömning för de aktuella vattentäkterna som baserar sig på en relevant metodik. Det är av yttersta vikt att de resurser som finns i samhället används till rätt åtgärd på rätt plats ur ett nationellt kostnadsmiljönyttoperspektiv. Vidare bör åtgärdsformuleringen inte konsekvent använda vattenskyddsområden, många vattentäkter saknar vattenskyddsområden och även framtida vattentäkter som saknar vattenskyddsområden ska skyddas. Trafikverket föreslår en ändring till vattenförekomster av betydelse för dricksvattenförsörjningen. Trafikverket, åtgärd 4 Se synpunkter i stycket Trafikverket, åtgärd 3. Samhällsekonomisk konsekvensanalys Som tidigare påpekats så anser Trafikverket att det är bra att Naturvårdsverket föreslås ta fram tillsynsvägledning och föreskrifter för dagvattenhantering då detta saknas och leder till oklarheter inom detta område, framförallt mellan verksamhetsutövare och den kommunala tillsynen. Vi hyser stor förhoppning till att åtgärden ska leda till en nationell samsyn hos tillsyns- och prövningsmyndigheterna. Det är även lämpligt att åtgärden ska samrådas med bl.a. Trafikverket såsom föreslaget. Distriktspecifika synpunkter Norra Östersjön TDOK 2010:26 Mall_Brev v.3 (Fastställd av Trafikverket) Kapitel Åtgärder mot betydande påverkan per miljöproblem, Miljögifter i yt- och grundvatten, s. 93 pekar på Trafikverkets ansvar genom åtgärd 3 och 4 (Tabell A12 s. 105), men rymmer ingen ytterligare information om vad styrmedlen ska leda till för fysiska åtgärder i den beskrivande texten. Ytterligare information finns istället under klorid i grundvattnet, s. 132 samt Övriga åtgärder, Olyckor, s Det är alltså inte tydligt var i dokumentet man ska leta för att hitta de fysiska åtgärderna vilket gör materialet svårgenomträngligt. Bilaga 1. Exempel från Åtgärdsprogram för Arnöfjärdens, Gripsholmsvikens, Långtarmens, Marielundsfjärdens, Prästfjärdens, Rödstensfjärdens och Tynnelsöfjärdens åtgärdsområden Figur 6 s. 22 (under 2 Åtgärdsanalys per miljöproblem i ytvatten, Övergödning ) är svår att förstå vad gäller beting. Är det bara inom de rosa polygonerna som fosfor ska minska? Bilaga 1. Exempel från Åtgärdsprogram för Arnöfjärdens, Gripsholmsvikens, Långtarmens, Marielundsfjärdens, Prästfjärdens, Rödstensfjärdens och Tynnelsöfjärdens åtgärdsområden Tabell 8, s 35, sammanställer antal åtgärder som behöver utföras inom fysisk påverkan. Det saknas dock en beskrivning av var åtgärderna göras. Var åtgärderna ska utföras går i viss mån att utläsa från statuskartor med tillhörande beskrivningar, men det bör lyftas tydligare vid detta stycke.

7 Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2014/ Ert ärendenummer Sidor (7) 537 Bottenhavet Samhällsekonomisk konsekvensanalys. Rubriceringen till stycket Styrmedel för dagvattendammar (se ÅGP Södra Östersjön s.203) är mycket olycklig då dagvattendammar är långt ifrån den enda, eller ens den bästa, åtgärden för omhändertagande av dagvatten. Förslag till ny rubrik: Styrmedel för dagvattenhantering. Södra Östersjön Inga distriktsspecifika synpunkter. Västerhavet Inga distriktsspecifika synpunkter. Bottenviken Inga distriktsspecifika synpunkter. I detta ärende har planeringsdirektör Stefan Engdahl beslutat. Föredragande har varit miljöspecialist Thomas Gerenstein. Samråd har skett med utredare på regionerna, miljöspecialist Magnus Billberger, nationell samordnare vatten Björn Sundqvist, enhetschef miljö Ulrika Wennergren, avdelningschef Pär Gustafsson och miljödirektör Lars Nilsson. Stefan Engdahl Planeringsdirektör TDOK 2010:26 Mall_Brev v.3 (Fastställd av Trafikverket)

8

9

10

11

12

13

14

15