CHALMERS. BISEK 2: Bilanvändningens drivkrafter på individuell och samhällelig nivå betydelsen av strukturella trender, sociala normer och värderingar

Transkript

1 CHALMERS BISEK 2: Bilanvändningens drivkrafter på individuell och samhällelig nivå betydelsen av strukturella trender, sociala normer och värderingar Kunskapsläge och kunskapsbrister när det gäller samspelet mellan byggnad, fysisk planering, transporter och trafik och de sociala och miska verkningarna på individ och hushållsnivå Anders Hagson

2 Sammanfattning Chalmers uppdrag har varit att inom Biseks delområde 2 Bilanvändningens drivkrafter på individuell och samhällelig nivå betydelsen av strukturella trender, sociala normer och värderingar underområde 2.3 ta fram en kunskapsöversikt som belyser kunskapsläge och kunskapsbriser när det gäller samspelet mellan stadsbyggnad, fysisk planering, transporter och trafik och de sociala och ekonomiska verkningarna på individ och hushållsnivå. Bilen som dominerande färdmedel är ifrågasatt på såväl statlig som lokal politisk nivå i Norden, liksom i EU. Policyformuleringar med mål att gå från att möjliggöra hög rörlighet till att planera för tillgänglighet och minskad bilanvändning genom samordnad stads- och trafikplanering inriktad på förtätning, funktionsblandning och trafiknät som prioriterar gång, cykel och kollektivtrafik har funnits under lång tid, men gång på gång konstaterar utvärderingar att den fysiska samhällsplaneringen inte klarar att nå fastställda mål (jmf kap 2). Fokus i uppdraget ligger därför på beslutsrelevant kunskap m a p dels behovet att effektivisera det fysiska samhällsbyggandet dels att möjliggöra att beslutsunderlagen redovisar socioekonomiska konsekvenser av alternativa handlingsvägar. I steg 1 genomförde Negin Shabi en traditionell litteraturgenomgång av böcker, kunskapssammanställningar, vetenskapligt granskade artiklar och rapporter. Drygt 300 abstracts kontrollerades och 150 befanns vara relevanta för uppdraget. Kunskapsgenomgången visade att majoriteten av studierna var begränsade geografiskt och empiriskt samt att krävdes ett stort antal kombinationer av sökord för att finna dem. I steg 2 skrev Anders Hagson föreliggande slutrapport. Den bygger dels på valda delar av ovan beskrivna litteraturgenomgång (150 referenser) dels på kännedom om annan relevant litteratur. Kapitel 3 visar att det finns starka geometriska förklaringar till varför olika fördelningar av täthet och centrumbildning fungerar olika bra för olika transportmedel och ger olika effektivitet uttrycket som reslängd per capita och tillgänglighet (matchning alla platser mot alla platser och alla platser mot centrum). Slutsatsen av kapitel 4 och 5 är att analyser av resvaneundersökningar samt empiriska studier bekräftar de teoretiska samband som framkommer i kapitel 3. Det betyder att effekter av faktisk, planerad och oplanerad bebyggelsestruktur i hög grad kan förutses. Det gäller dock inte de socioekonomiska effekterna, där litteraturgenomgången visar på ett svart hål. I kapitel 6 konstateras att Sverige och Finland hardåliga förutsättningar för en samordnad bebyggelse och trafikplanering p g a svag statlig policy och kontroll i kombination med långtgående decentralisering. Sverige har t ex renodlat kommunalt planmonopol i kombination med en ramlagstiftning (PBL) vars mycket allmänna målformuleringar skall fyllas med ett innehåll på kommunal nivå avhängigt den politiska sammansättningen. Det betyder att det ofta råder konkurrens om invånare (skattekraft) mellan kommuner i svenska stadsregioner, vilket för med sig brist på regional strukturplanering. Kapitlet visar vidare att statliga väginvesteringar inducerar gles och spridd stads- och regionutveckling; och att dagens metoder för objektanals inte beaktar denna verklighet. Kapitel 7 visar resultat som indikerar att självreglerad stadsutveckling basera på spelregler kan leda till bättre resultat än planering. Rapporten avslutas med följande rekommendationer om forskning i kapitel 8: Bilberoende och Strukturell tvångsrörlighet är begrepp som återkommer i många publikationer. Ursprunget är oro för hur brist på oljebaserade drivmedel och högre drivmedelspriser påverkar samhället och individerna. Orsaken till oron finns i Sprawl (oplanerad utglesning där stads- och regionytan växer fortare än invånarantalet) som motverkar ambitioner om hållbara transporter genom mycket dålig tillgänglighet med andra färdsätt än bil, höga kostnader för investeringar och drift av 2

3 trafiksystem samt försämrad samhälls- och privatekonomisk utveckling. Två sakområden är intressanta: Hur stort är det fysiskt strukturella bilberoendet i nordiska stadsregioner? I olika samhällsgrupper? Differentieringsprincipen i t ex håndbok 017, liksom den höga värderingen av tidsvinster i objektsanalys, inducerar sprawl. Nya principer för planering och utformning av vägtrafiksystem i stad bör utvecklas! Tät blandstad som policy skall ge tillgänglighet i form av korta avstånd, som i sin tur skall göra att trafikarbetet för en given mängd aktiviteter minskar och i mindre utsträckning genomförs med bil. Det har visats I KAP 3 att effekterna av förtätning kan bli bra och dåliga. Det är långt ifrån så att förtätning genom exploatering av obebyggda områden och lucktomter leder till positiva effekter på tillgänglighet och genomsnittliga reslängder. Tillspetsat är det så att stora positiva effekter kräver att central bebyggelse ersätts med högre exploatering. Högt och tätt i perifera lägen har ingen eller liten positiv effekt. Policyn reser en kritisk fråga: Hur tätt och hur blandat måste man bygga i nordiska städer? Frågan besvaras lämpligen genom att (i) Köpa The Millennium Cities Database for Sustainable Transport från IUTP (ca 15 kkr) (ii) samla in motsvarande statistik för ett urval nordiska städer/stadsregioner (iii) genomföra komparativa analyser samt (iv) redovisa tröskelnivåer på täthet, funktionsblandning och gatunätsstruktur som visar när önskvärda effekter kan förväntas uppstå. Tillgänglighet effektiv arbetsmarknad. Idag är regionförstoring och den nya ekonomiska geografin populär policy. Mot bakgrund av att forskningsfronten visar att städer som fungerar som en sammanhållen arbetsmarknad leder till högre bruttoregionalprodukt och högre medelinkomst för alla socioekonomiska grupper är det rimligt att ställa frågan om en sådan inriktning på samhällsbygget inte riskerar att leda till dysfunktionell matchning av boende vs regionens utbud av arbetsplatser vid minskad bilanvändning. Hur stor andel av olika stadsregionens arbetsmarknad nås med olika restider utan bil? Hur påverkas olika socioekonomiska grupper? Sverige har i jämförelse med Norge haft en utopiskt inriktad stadsplanering, ett omfattande bestånd av kommunalt ägd mark samt produktion och förvaltning av hyresbostäder i kommunal regi d v s en utpräglad funktionssocialism i stads- och trafikplaneringen. Utbyggnaden av perifera förorter byggda kring ett torg började på Guldheden i Göteborg 1943 och fortsatte tills miljonprogrammet avslutades 1975, då utbyggnad av stora perifera radhusområden tog vid. Hela beståndet byggdes med statliga subventioner med motkravet att de skulle uppfylla normerna i bl a SCAFT Hur ser täthetsgradienterna ut i svenska städer jämfört med norska? Skiljer sig teoretisk tillgänglighet och faktiska genomsnittliga resavstånd periferi centrum och mellan fritt valda platser åt? Svag styrning av bebyggelsestrukturen. Sverige och Finland pekas ut som två länder som har svaga juridiska och institutionella möjligheter att påverka den regionala bebyggelseutvecklingen, medan Danmark anses har starka. Norge har Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanleggning (RundskrivT-5/93). Kommer de starkare styrmöjligheter i Danmark och Norge till uttryck i effektivare regionstruktur? 3

4 Abstract This report is a state of the art study on possible innovative policies and future research need in the field of integrated urban land-use and transport planning with special regard to socioeconomic consequences. The report covers technical planning design aspects as well as behavioral and institutional issues of land use transport interaction from local to urban regional level, i.e. What questions like impacts of local and regional land use policies on mobility, accessibility and mode choice and, vice versa, impacts of transport policies on the location of households and firms. How questions like potentials and problems of co-ordination of land use and transport policies in the Nordic local, regional and national institutional context. That urban land use and transport are closely inter-linked is a common wisdom among planners and the public it is not hard to see that the spatial separation of human activities creates the need for travel and goods transportation. And this is also the underlying principle in theories and models. Knowledge about urban traffic a function of land use is good on urban and regional level. Levels of car ownership and use; transit service and use; and infrastructure for walking and biking, varies widely and systematic among cities because of the land use pattern. There is, however, a lack of knowledge on the local level where the everyday building of the cities is going on, and that is a huge policy problem. Investors and politicians need answers to the question: How do different density levels (persons/ha) help to shape a significant change in travel patterns? Knowledge, theories and models on the reverse impact - from transport to land use - are weak and almost absent. Some vague understanding exists on transport technology eras : the evolution from the dense medieval urban fabric where all mobility was on foot, to today s sprawled urban and metropolitan areas with massive volumes of motorized travel and problematic car dependence. How development of urban transport systems influence the localization decisions of investors, firms and households is not understood in term of theories and usable models and tools. But it is quite clear that high capacity in the more peripheral part of the urban and regional transport network will result in a more dispersed settlement structure, which is another huge policy problem because of the extreme dependence on the car. How will peak oil and polices that rise the cost for using cars in urban areas affect accessibility for different socioeconomic groups? Will parts of the sprawled building stock become obsolete? 4

5 Innehåll Sammanfattning... 2 Abstract Bakgrund, syfte och metod Bakgrund Syfte: FUD uppdraget Perspektiv på uppdraget Uppdragets genomförande Policykrav: Samordnad stads- och trafikplanering samt övergång från rörlighet till tillgänglighet Tillgänglighet i stället för rörlighet Samordnad stads- och trafikplanering som verktyg för att nå politiska mål är ingen nyhet Slutsatser Stadens geometriska struktur ger de grundläggande förutsättningarna för tillgänglighet, resmönster och trafikarbete Rent matematiskt blir resavståndet störst och tillgängligheten lägst i ett trädnät Hur påverkar olika fördelning av en konstant genomsnittlig täthet (inv/ha) reslängden? Täthetsgradienter Teoretisk rumslig struktur och beteende: Brotchie triangeln Slutsatser Analysera av resvaneundersökningar med avseende på bebygelsestruktur - trafikgenerering Trafikgenerering Resvaneundersökningar Slutsatser Empirisk forskning bekräftar det teoretiska sambandet markanvändning - resmönster Metaanalys av 200 vetenskapliga artiklar Global statistisk studie genom uppbyggnad av en mycket omfattande databas "Millennium Cities Database for Sustainable Transport" Slutsatser Mer vägkapacitet stadsutveckling - inducerad trafik Vad styr vad? Inducerad efterfrågan

6 6.3 Sprawl stadsutglesning där ytan växer snabbare än befolkningen pekas sedan drygt fem år ut som ett huvudproblem av EU i samband med klimatmål, minskad biltrafik, bilberoende och peak oil (EEA Report No 10/2006) Storlek, sprawl och effektivitet Slutsatser Stadens form, markanvändning och rumsliga organisering ger planering högre transporteffektivitet än självorganisering? Självorganiserade städer Planerade städer Effekten på strukturen av utopiskt planerade städer Slutsats Rekommenderad forskning på basis av forskningsfronten Litteratur

7 1 Bakgrund, syfte och metod 1.1 Bakgrund De norska och svenska Vägverken, VINNOVA, Folksam, BIL Sweden AB, MRF och de svenska motororganisationernas samarbetsorgan MOSK initierade ett femårigt forskningsprogram för perioden med speciell inriktning på bilens sociala och ekonomiska aspekter på hushållsnivå förkortat Bisek. Programmet fortsätter under perioden i forsknings- och innovationsprogrammet Bisek 2 Ett program för utveckling av den smarta mobiliteten. Syftet med Bisek 2 är att få fram resultat som kan leda till innovativa åtgärder som löser bilresandets negativa effekter utan att det får negativa effekter på individers och hushålls välfärd och social fördelning. Utgångspunkten i Bisek 2 är att en ökad mobilitet har gett människor allt bättre tillgänglighet till olika välfärdsarenor och därigenom skapat välfärdsvinster. Den ökade tillgängligheten via ökad mobilitet har skett genom att resandet per capita totalt har ökat, men främst genom att bilen spelat en dominerande roll på korta och medellånga avstånd. Det ökade bilresandet har inte skett utan pris vad gäller emissioner till luft, buller, trafikolyckor, trängsel i vägtrafiken, barriäreffekter, intrångseffekter och visuellt förfulning i natur- och bebyggelsemiljön. Vissa av dessa negativa effekter har kunnat begränsas genom utveckling av fordon, bränslen, infrastrukturen, stadsplaneringen samt ekonomiska styrmedel. Trafikolyckorna har genom bättre bilar, bättre vägar och en bilanpassad bebyggelse kunnat minskas dramatiskt samtidigt som trafikutvecklingen ökat lika dramatiskt men det är fortfarande långt kvar till 0 visionen. I och med snabb urbanisering och ökad biltrafikanvändning i städer ökar åter antalet döda och allvarlig skadade gångtrafikanter; samtidigts som antalet bullerstörda ökar, med allvarliga hälsoproblem som följd. Grov ballast i asfalten för att öka tåligheten mot dubbdäck är en orsak, bredare däck en annan, gles oskärmad bebyggelse en tredje. Trots allt mer sofistikerade trafikprognosmodeller har man inte kommit tillrätta med trängselproblematiken. Det betyder att samhällsekonomiskt lönsamma projekt kort tid efter öppningen kan visa sig vara olönsamma genom att det ökade utbudet ökar användningen; med påföljd att fordons- och tidskostnaderna ökar. Mer vägar genom, förbi och runt städer inducerar också det som kallas sprawl som betyder mer eller mindre okontrollerad utglesning av stadsregionerna; med påföljd att resandet med bil måste öka för att samma tillgänglighet och välfärd skall kunna hållas konstant eller ökas. Här kan frågan om i vilket utsträckning individens resvanor är ett resultat av fritt val eller strukturellt tvång ställas. På samma sätt som planlösningen för en bostad, butik, museum eller flygplats kan organiseras så att de blir extremt opraktiska med mycket onödigt spring som följd, leder dålig planering av stadens bebyggelse- och trafiksystem till ostrukturerad, rörig och dyr trafik; med ökade negativa sekundära effekter som följd. 1.2 Syfte: FUD uppdraget Chalmers uppdrag är att inom Biseks delområde 2 Bilanvändningens drivkrafter på individuell och samhällelig nivå betydelsen av strukturella trender, sociala normer och värderingar underområde 2.3 ta fram en kunskapsöversikt som belyser kunskapsläge och kunskapsbriser när det gäller samspelet mellan stadsbyggnad, fysisk planering, transporter och trafik och de sociala och ekonomiska verkningarna på individ och hushållsnivå. 7

8 1.3 Perspektiv på uppdraget Politiker och planerare ser i ökad grad samordnad stads- och trafikplanering som ett viktigt verktyg för att nå trafik- och miljöpolitiska mål. Rubriken sammanfattar Trafikverkets slutsats i PM Ökade utsläpp från vägtrafiken trots rekordartad energieffektivisering av nya bilar, där följande kan läsas: Trenden från första halvåret 2010 håller i sig. Utsläppen från vägtrafiken ökar trots att nya personbilar blivit rekordartat energieffektiva och släpper ut allt mindre koldioxid. / / Utsläppen inom vägtransportsektorn från 1990 har därmed ökat med 10 procent, motsvarande 1,7 miljoner ton. Räknar man även in klimatpåverkan för produktion och distribution av bränslen är klimatpåverkan 14 procent större nu jämfört med / / EU- regelverk för koldioxidutsläpp från nya personbilar och lätta lastbilar samt bindande krav på 10 procent förnybar energi inom transportsektorn kommer inte räcka mer än till att kompensera för trafikökningen vare sig i Sverige eller inom EU som helhet. / / Ändå ställs det stora krav på att utsläppen av koldioxid och andra växthusgaser ska minska och att transportsektorn ska bli mindre beroende av fossila bränslen. / / Det krävs då en förändrad inriktning i utvecklingen av samhälle och infrastruktur. Den egna bilen behöver få en minskad roll som transportmedel och tillgängligheten behöver i större grad lösas genom effektiv kollektivtrafik samt förbättrade möjligheter att gå och cykla. Bilen som dominerande färdmedel i svenska städer är m a o ifrågasatt av Trafikverket. Liknande policyformuleringar med mål att gå från att möjliggöra hög rörlighet till att planera för tillgänglighet genom samordnad stads- och trafikplanering har funnits under lång tid (Littman 2011). Det betyder att fokus i uppdraget skall ligga på vad stat och kommun gör och kan göra inom det fysiska samhällsbyggandet som påverkar bilanvändningen och möjligheterna att får tillgänglighet till tvungna och önskade målpunkter utan bil. 1.4 Uppdragets genomförande Litteraturgenomgång I steg 1 genomförde Negin Shabi en traditionell litteraturgenomgång av böcker, kunskapssammanställningar, vetenskapligt granskade artiklar och rapporter. Drygt 300 abstracts kontrollerades och 149 befanns vara relevanta för uppdraget. Dessa är organiserade i ett Excel ark med detaljerad information och beskrivning av innehållet. 49 av dessa skrifter användes för att skriva sammanställningen Interaction between urban planning and design, transportation and traffic and its socioeconomic effects on individual and household. A state of the art review. Använda databaser Det finns ett stort antal akademiska databaser och det har givetvis inte varit möjligt att söka i alla dessa inom ramen för uppdraget. Eftersom uppdraget sträcker sig över flera ämnesfält valdes databaser som täcker relevanta ämnen och är tillförlitliga vad gäller kvalitet. De fyra databaser som använts är: Google scholar (scholar.google.com), Scopus ( webofknowledge ( and Abi Inform in ProQuest ( ProQuest användes för att söka relevanta avhandlingar och examensarbeten. I Webofknowledge and Abi Inform fanns få relevanta artiklar. Större delen av det genomgångna materialet fanns via Scopus and Google scholar. Avgränsningar Sökord Endast artiklar på engelska och nordiska språk har granskats (vi har via doktorander snabbscannat sökorden nedan på Tyska, Franska och Spanska och det är uppenbart att det finns en omfattande forskning som rör Europeiska förhållanden som inte rapporteras på engelska!). Endast publikation senare and 1995 har tagits med. 8

9 I sökprocessen utökades successivt sökorden från de initiala urban planning and design and transportation tills inga fler upptäcktes. De använda sökorden är: - Urban planning/ design and transport demand - Urban planning/ design and traffic mode choice - Urban planning/ design and traffic pattern - Urban planning/ transport and socioeconomic factors - Urban planning/ design and automobile dependency - Interaction Urban planning/ design and transport demand - Relation between urban planning and transport - Relation between land use and transport - Land use and traffic mode choice - Land use and automobile dependency - People attitude and transport - Sprawl and transportation - Smart growth and transportation - Changing behavior and transport - Socioeconomic consequence of transport and land use - Accessibility and socioeconomic effect - Accessibility and transport mode - Accessibility measures and land use planning - Accessibility and land use planning - Urban accessibility and type of house - Travel survey and accessibility - Land use survey and accessibility (no related result) - Travel survey and accessibility - Urban planning/ design and transport demand - Urban planning/ design and traffic mode choice - Urban planning/ design and traffic pattern - Urban planning/ transport and socioeconomic factors - Urban planning/ design and automobile dependency - Interaction Urban planning/ design and transport demand - Relation between urban planning and transport - Relation between land use and transport - Land use and traffic mode choice - Land use and automobile dependency - People attitude and transport - Sprawl and transportation - Smart growth and transportation - Changing behavior and transport - Socioeconomic consequence of transport and land use - Accessibility and socioeconomic effect - Accessibility and transport mode - Accessibility measures and land use planning - Accessibility and land use planning - Urban accessibility and type of house - Land use survey and accessibility (no related result) - Transit oriented design and traffic - Transit oriented design and transport mode choice - Transport demand management and urban land use - Transit oriented design and traffic - Transit oriented design and transport mode choice - Transport demand management and urban land use - Traffic generation and land use - Density and transport pattern and mode choice - Wealth and transportation/ travel pattern/ mode choice - Wealth and automobile dependency - Street layout and transport pattern/ mode choice - Cost of car and automobile dependence - Mode split and car ownership - Car ownership and transport pattern - Urban form and transport choice mode - Neighborhood characteristics and transport choice mode - Rail based public transport and transport choice mode - Rail system public transport - Availability parking facility and the use of automobile - Parking supply and use automobile - Urban freeway and accessibility - Transferring solution urban form and transport - Transferability urban form and transport - Traffic generation and land use - Density and transport pattern and mode choice - Wealth and transportation/ travel pattern/ mode choice - Wealth and automobile dependency - Street layout and transport pattern/ mode choice - Cost of car and automobile dependence - Mode split and car ownership - Car ownership and transport pattern - Urban form and transport choice mode - Neighborhood characteristics and transport choice mode - Rail based public transport and transport choice mode - Rail system public transport - Availability parking facility and the use of automobile - Parking supply and use automobile - Urban freeway and accessibility - Transferring solution urban form and transport - Transferability urban form and transport 9

10 I tabell 1 ser vi att majoriteten av den genomgångna litteraturen är tidskriftsartiklar. Type of sources Number of references Journal paper 104 Conference proceeding 9 Report 23 Book 6 Thesis 8 Sum 150 Tabell 1: Fördelningen av referenser efter typ av källa Fördelat efter publiceringsår är merparten av litteraturen är publicerade efter år Fördelat på tidskrift dominerar Transportation Research Part A, Transport Policy och Journal of Transport Geography. I steg 2 skrev Anders Hagson föreliggande slutrapport. Den bygger dels på valda delar av ovan beskrivna litteraturgenomgång (150 referenser) dels på kännedom om annan relevant litteratur. Eftersom ämnesområdet är komplext och städer stora vad gäller antal invånare, arbetsställen, trafikanter etc. blir omfattande studier som går att generalisera och överföra på andra situationer dyra att genomföra. Kunskapsgenomgången visade att majoriteten av studierna var begränsade geografiskt och empiriskt samt att krävdes ett stort antal kombinationer av sökord för att finna dem. Därför har slutrapporten baserats på studier med teoretiskt, metodiskt och/eller empirisk tyngd. Eftersom fokus skall ligga på policyrelevans har texten gjort så nyansrik som källorna medger. 2 Policykrav: Samordnad stads- och trafikplanering samt övergång från rörlighet till tillgänglighet 2.1 Tillgänglighet i stället för rörlighet Handy (2005a) definierar mobility som "the potential for movement, the ability to get from one place to another, an ability to move around" (p.132) och accessibility som "an ability to get what one needs, if necessary by getting to the places where those needs are met" (p. 132). Rörlighet och hastighet är således kärnan i policyn att stimulera rörlighet, men saknas helt i policyn att försörja med tillgänglighet. Medan rörlighet kan simuleras och mätas med traditionella trafikprognosmodeller gäller inte det samma för tillgänglighet. Geurs and Ritsema van Eck's (2001) identifierar de fyra baskomponenterna i tillgänglighet: en markanvändningskomponent som ger det rumsliga lokaliseringsmönstret och trafikgenereringen, en transportkomponent som ger tidsåtgång och kostnad för att resa, en tidskomponent som ger restriktion för när resorna skall genomföras samt en individuell komponent som ger socioekonomiska förutsättningar och behov. De gör därefter följande definition av tillgänglighet: "the extent to which the land use transport system enables (groups of) individuals or goods to reach activities or destinations by means of a (combination of) transport mode(s)" (Geurs & Ritsema van Eck, 2001, s. 19). Med utgångspunkt i en likartad definition och policyn att främja andra färdsätt än bil utvecklade Reneland (2004) ett GIS baserat program för Tillgänglighets Villkor i Svenska Städer (TVISS) på uppdrag av Vägverket. TVISS gör det möjligt att analysera tillgängligheten till fritt valda målpunkter i en befintlig stad eller en planerad ny stadsdel mätt i tid eller avstånd, med fritt valda färdsätt, från fritt 10

11 valda startpunkter; med hänsyn till gruppspecifika villkor. Vid Barns säkra skolväg till fots eller med cykel ansätts exempelvis trafiksäkerhetsvillkor för barn på låg- och mellanstadienivå på de möjliga vägval som står till buds. Programvaran visualiserar resultatet i grönt, gult, rött samt anger dels hur stor andel av barnen som inte har säker skolväg dels vilken/vilka egenskap(er) i trafiknätet som orsakar detta. På samma sätt kan kollektivresor dörr-till-dörr för äldre, funktionshindrade, barn och kvinnor analyseras. Etcetera. Metoden förutsätter detaljerad inventering, men möjliggör i stort sett alla typer av tillgänglighetsanalyser som förekommer i litteraturen (Proximity; Gravity; Spatial Oportunity; Spatial Choice; och Space-Time). Metoden gör det efterfrågade paradigmskiftet från mobilitet till tillgänglighet metodmässigt möjligt. Problemet ligger i förhärskande synsätt på samordnad stads- och trafikplanering. 2.2 Samordnad stads- och trafikplanering som verktyg för att nå politiska mål är ingen nyhet publicerades den mycket inflytelserika boken Traffic in Towns a study of the long term problems of traffic in urban areas, kallad Buchananrapporten. Rapporten påkallades av att bilinnehavet och bilanvändningen växte snabbt från en mycket låg nivå i England liksom övriga Europa efter andra världskriget. Efter en beskrivning av trafikutvecklingen anför styrgruppen följande slutats till ministern under rubriken Reshaping the city : Thirdly, and most important any / / attempt to solve the problem will necessarily involve very large-scale redevelopment of our cities and town on a significantly different pattern. If we are to have any chance of living at peace with the motor car, we shall need a different sort of city. / / the future pattern of cities should be conceived as a patchwork of / / environmental areas from witch traffic would be excluded with the environmental areas both separated and connected by a network of distributor roads used for traffic and traffic only. För att åstadkomma denna totalomvandling konstateras att A programme for the modernization of Britain s cities could not be carried out by the present machinery. Slutsatsen blev s.k. Policy guidelines. Motsvarande skedde i Sverige, Norge och Danmark. I Sverige blev utfallet mest påtagligt genom det s.k. Miljonprogrammet då en miljon nya lägenheter byggdes under tioårsperioden baserat på SCAFT 1968 (Sikkrere veje i Danmark, 1969), som helt baseras på Buchananrapportens principer för samordnad stads- och trafikplanering: En uppdelning av staden i åtskilda bostadsområden, arbetsområden, rekreationsområden, centrumområden etc. En funktionsuppdelning av trafiknätet i nivåer från stadsmotorväg till entrégata, där områdena kopplats till trafiknätet. En åtskillnad av gång-/cykeltrafik från motortrafik genom separata gång- och cykelbanor i stället för trottoarer och cyklar i blandtrafik. Överskådlighet och fri sikt så att trafikkonflikter kan förebyggas. Dessa principer för stadsbyggnad återfinns redan i Le Corbusiers bok The city of To-Morrow and its Planning 1922, ur vilken följande bilder med Figurtext 1 och 2 illustrerar vad han såg som problem i det dåtida Paris respektive hur Paris borde se ut efter anpassning till massbilism i hög fart: 11

12 Figur 1. We must kill of the street. We shall truly enter into modern town planning only after we have accepted this determination (Le Corbusier 1922). Figur 2. The city built for speed is built for success (Le Corbusier 1922). Idag 90 år senare ser en stor andel av våra nordiska städer ut som le Corbusier föreslog. Och principerna finns fortfarande kvar i t ex Håndbok 017 Veg- og gateutforming som är en handbok på nivå 1, vilket innebär att avvikelser måste bemyndigas av Vegdirektoratet. I Toward New Towns for America (1950) redogör Stein och Wright för sina principer för hur den moderna Amerikanska villaförorten baserad på bilpendling byggdes i USA med början på 1920-talet. Här återfinns Le Corbusiers principer med ett tillägg grannskapsprincipen, som säger att ett antal villaområden ska grupperas kring ett centrum med skola och butiker som nås via separata gångvägar. Principerna återfinns i planen för Radburn 1928, som varit förebild för byggandet av det som kommit att benämnas stadslandskapet som dock sällan har ett centrum. 2.3 Slutsatser Differentieringsprincipen återfinns i de flesta utvecklade länder som norm för ansvarig myndighet och är som ett slags DNA för hur bebyggelsen utvecklas. Ett vägtrafiksystem karaktäriseras av att successivt allt mindre kapacitetsstarka vägar förgrenar ut sig från en huvudväg som ett träd; att bebyggelsen inte ligger nära eller tätt nog för att bilda visuellt avgränsade vägrum ; att bebyggelsen inte angörs eller har entré direkt från huvudvägar; att resrutten är styrd med få vägval; att väggeometrin körfältsbredd, kurvradier, svängfält etc - är anpassad till beslutad hastighetsklass. I Le Corbusiers bilder av den framtida bilanpassade höghastighetsstaden som bygger på stadsmotorvägar - vilket var en av hans innovationer - framgår att det är det hierarkiskt uppbyggda vägnätet som styr bebyggelsestrukturen så att den får samma principiella förhållande till huvudvägnätet som på landsbygd: 12

13 Figur 3. Differentierad och trafikseparerad stad (Le Corbusier 1922). Det paradigmskifte som efterfrågas kan inte genomföras så länge vägutformningsprinciper tillämpas av trafikverk vid planering och utformning av städer huvudnät (Marshall 2005, 2009). 3 Stadens geometriska struktur ger de grundläggande förutsättningarna för tillgänglighet, resmönster och trafikarbete 3.1 Rent matematiskt blir resavståndet störst och tillgängligheten lägst i ett trädnät Uppbyggnaden av transportnätet i en stad påverkar en rad förhållanden, så som möjligheterna för framtida exploatering, markanvändning, lokalisering av verksamheter, buller och luftföroreningar. Väg och gatunät kan delas in i tre huvudtyper, som har karaktäristiska egenskaper vad gäller resavstånd och tillgänglighet. # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # Rutnät Radiellt nät SCAFT -träd a [a] # # Figur 4. Rutnät, radiellt nät och SCAFT- träd (Hagson 2004) 13

14 Rutnät Radiellt SCAFT- träd nät Utifrånmatning Total nätlängd 12 a 9,7 a 8 a Summa längd från varje 144 a 154,5 a 172 a nod till varje annan nod Avstånd mellan centrum och alla andra noder Min a Max 2 a Min a Max 1,4 a Min a Max 2 a Avstånd mellan valfria noder Min a Max 4 a Min a Max 2,8 a Min a Max 4 a Summa längd perifer 20a 19,7a 24a nod till alla andra Tabell 2. Analys av rutnät, radiellt nät och SCAFT- träd (Hagson 2004) Resultat: Rutnätet ger optimala möjligheter att välja rutt och optimal tillgänglighet i betydelsen att kortast väg från varje nod till alla andra noder. Det innebär att tillgängligheten är mer jämnt fördelad än i andra typer av nät; att spridningen av trafiken är störst; samt att det är det mest robusta nätet i betydelsen att vilken länk som helst kan tas bort utan att någon nod blir otillgänglig. Priset är längs nätlängd. Det radiella nätet karaktäriseras av att centrumnoden har tillgänglighetsmonopol samt att robustheten är lägsta möjliga eftersom alla resor måste passera centrum. Möjligheten att välja alternativa rutter finns därför inte. Men avståndet från centrum till alla andra noder, från alla noder till centrum samt mellan valfria noder blir kortast möjligt. Med alla arbetsplatser och stor andel viktig samhällsservice i centrum blir m a o tillgängligheten optimal. Det radiella nätet är också det optimala för kollektivtrafik. Det traditionella utifrånmatade trädnätet som går från stadstrafikled via matargata till säckgata har längst avstånd från varje nod till alla andra noder och från en perifer nod till alla andra noder, vilket ger lägst möjliga tillgänglighet av de tre huvudtyperna av transportnät. Möjligheten att välja rutt är lika dålig som i det radiella nätet och trafiken är som avsett störst på huvudleden och lägst på entrégatan. En stad uppbyggd enligt SCAFT- träd är avsedd för massbilism och billigt bränsle. Kortast möjliga nätlängd är en förtjänst (Hagson 2004). Det tre nättyperna är intimt förknippad med en förhärskande transportteknologi. Den flertusenåriga rutnätsstaden har en struktur optimerad för gångtrafik och vissa transporter med dragdjur. Den radiella staden uppkom till följd av att järnvägsteknologin började tillämpas för persontransporter inom staden. Då blev det naturligt att bygga förorter som pärlband av stationssamhällen längs linjerna. Staden uppbyggt med trädet och landsvägsnätet som förebild är en innovation som är helt betingad av personbilen. Effektiviteten uppkommer inte till följd av tillgänglighet mätt i avstånd, utan beror av hög genomsnittlig hastighet. Genom få ruttval uppstår köbildning när kapacitetstak nås, vilket gör trädstaden obsolet. Slutsats: De tre stadstyperna passar dåligt för de två transportteknologier de inte är byggda för. Detta illustreras bra av att Svenska Lokaltrafikföreningen gav ut Bussen i stadsplanen 1969 året efter att SCAFT 1968 blev norm för vägverket och planverket i Sverige. SL visar att SCAFT-staden inte går att försörja med bra (frekvens, byten, restid) och kostnadseffektiv kollektivtrafik. Sedan dess har byggandet av SCAFT-staden fortgått och driftskostnaderna/skattesubventioneringen av kollektivtrafiken ökat. Samtidigt ligger kollektivtrafikens andel av personresorna i Sverige stadigt på 20 % sedan Tar man bort kollektivtrafikresandet i Stockholm blir det ett genomsnitt på 10 % i övriga riket. 14

15 3.2 Hur påverkar olika fördelning av en konstant genomsnittlig täthet (inv/ha) reslängden? Bertaud (2003) visar effekter av olika olika fördelning av en konstant genomsnittlig täthet i en stad med 1 miljon invånare och en genomsnittlig befolkningstäthet av 100 inv/ha. Antalet möjliga stadsformer begränsas till de som ryms inom en 12 x 12 km stor yta. 20 olika varianter av täthetsfördelningar testas skillnaden m a p Avstånd per capita till centrum (ADC) Genomsnittligt avstånd per capita mellan slumpvis valda rutor (ADR) De 20 typerna i figuren nedan är organiserade i fallande ordning m a p genomsnittsavstånd till centrum: Figur 5. Olika fördelning av en konstant genomsnittlig täthet (inv/ha) ger olika reslängd (Bertaud 2003). 15

16 Resultat: Slutsats: Skillnaden mellan stadstyperna är stor. Avståndet per capita till gravitationscentrum fördubblas från form 1 till 20 (från 3 till 6 km). Det betyder att skillnaden mellan städer med samma genomsnittliga täthet är 100 procent! D v s fördelningen av lokal täthet är en viktig faktor för trafikarbetets storlek och kostnaderna för resor och trafiksystem. Vissa former som ger korta avstånd till gravitationscentrum är inte fördelaktiga för resor mellan slumpvisa punkter. Form 13 är t ex bättre för slumpvisa resor än form 8. Ur policysynpunkt visar analysen att effekterna av förtätning kan bli bra och dålig. Det är långt ifrån så att förtätning av stad genom exploatering av obebyggda områden och lucktomter leder till positiva effekter på tillgänglighet och genomsnittliga reslängder. Tillspetsat är det så att stora positiva effekter kräver att central bebyggelse ersätts med högre exploatering. 3.3 Täthetsgradienter Att koncentration av befolkningen till ett centralt område leder till högre tillgänglighet och lägre trafikarbete än utspridning av befolkningen - oavsett om invånarna väljer närmsta målpunkt eller träffar valet helt slumpvis - visar Bertaud (2003) med hjälp av täthetsgradienter för Atlanta, Los Angeles, New York; Paris, Warszawa, Barcelona; Jakarta, Beijing och Bangkok. Han exemplifierar effekten av täthet med en jämförelse av Barcelona och Atlanta, som bägge hade runt 3 milj. inv. år I Atlanta är det längsta möjliga resavståndet 137 km, i Barcelona 37 km. Resultat: Atlanta hade 6 inv/ha vilket ger 1666 m 2 per person, medan Barcelona hade 171 inv/ha som ger 58 m 2 per person. Eftersom en bil tar minst 40 m 2 i anspråk (inkl parkering) så tar den nästan samma yta i anspråk som varje invånarna i Barcelona i genomsnitt har till förfogande. I Atlanta upptar bilarna ca 0,4 procent av varje individs genomsnittliga yta. Bilanvändning och bilinnehav blir av rent geometriska orsaker allt svårare ju högre tätheten är, samtidigt som gångavstånden blir korta. 16

17 Figur 6. Täthetsgradienter: Atlanta, Los Angeles, New York; Paris, Warszawa, Barcelona; Jakarta, Beijing, Bangkok (Bertaud 2003). Slutsatser: Det finns rena geometriska förklaringar till varför kollektivtrafik inte är kompatibelt med låg befolkningstäthet. Människans fysiologiska gånghastighet är ungefär 4,5 km i timmen. Acceptabelt gångavstånd till/från hållplats varierar mellan kulturer och inkomster, men 10 minuter anses i planeringslitteraturen vara vad som accepteras. Forskning och operatörer är relativt eniga om att tröskeln för bra frekvens, åktid och driftskostnad är 30 inv/ha inom 800 m radie kring en hållplats eller station (Balcombe, ed. 2004). 17

18 Täthet är inte den enda variabeln som begränsar utveckling av bra kollektivutbud. Möjligheterna för Atlanta och städer med samma struktur att utveckla bra kollektivtrafik oavsett investerings- och driftskostnad är i det närmaste obefintliga. Även med stark befolkningstillväxt och förtätning handlar det om decennium snarare än årtionden. För att nå tröskelnivån inom exempelvis 20 år med den historiska befolkningstillväxten måste Atlantas yta minska med nästan 70 procent d v s 70 procent av fastighetsstocken skulle vara obsolet! Denna strukturella inlåsning och brist på alternativ ligger bakom begreppet bilberoende. Hur stor del av de nordiska städerna/stadsregionerna som har en sådan inlåsning vet vi inte. 3.4 Teoretisk rumslig struktur och beteende: Brotchie triangeln I policydokument tidigare illustrerat med Trafikverkets PM utgår man från att den fysiska samhällsplaneringen utgör en väsentlig komponent i den övergripande transport- och miljöpolitiken. Typisk för den fysiska samhällsplaneringen är att den är ett generellt styrmedel som har till syfte att påverka alla verksamma aktörer; och att det skall verka på medellång- och lång sikt så att bebyggelse- och trafiksystemet skall skapa strukturella förutsättningar för lägre bilinnehav, kortare körsträckor och bättre tillgänglighet med kollektiva transportmedel, cykel och gång. Med strukturella förutsättningar avses lokalisering av bostäder, arbetsplatser och service; samt uppbyggnaden av lokala, regionala och nationella trafiksystem inom funktionella stadsregioner. I 3.1 såg vi att de tre typer av trafiknät som städer byggts upp kring resulterar i olika typer av stad m a p tillgänglighet och genomsnittliga avstånd. I den så kallade Brotchie-triangeln visas samspelet mellan bebyggelse- och transportstruktur å ena sidan och resbeteende å den andra vid en given mängd bostäder, arbetsplatser och invånare (Brotchie 1991). Den kan användas för alla typer av person- och godstransporter i en stad. I det följande används arbetspendling som exempel. Den horisontella axeln representerar bebyggelsestrukturen mätt som antal boende och arbetande per hektar. Den vertikala axeln representerar rumslig interaktion t ex den genomsnittliga arbetsresans längd i avstånd (eller tid). Figur 7. Brotchie-triangeln (Brotchie 1991). 18

19 triangelns vänstra del, A, visar situationen så som den såg ut i industristaden före införandet av kollektivtrafik och biltrafik. Då var industrin och arbetstillfällena liksom bostäderna och de anställda koncentrerad till stadskärnan och centrala stadsdelar. Detta är sinnebilden för den idag eftersträvade täta blandstaden. Strukturen i punkten A innebär att om arbetstagare väljer närmaste arbetsplats så närmar sig både resavstånd och restidsavstånd noll. Väljer arbetstagaren däremot slumpmässigt blir avstånd och restid mer beroende av storleken på stad än på strukturkomponenten. Triangeln symboliserar en process där bostäder och arbetsplatser successivt sprids ut. I triangelns högra del, B-C, är arbetsplatserna och bostäderna helt jämt fördelade. I den situationen får beteendet och strukturen en annan betydelse. Situation C kan sägas illustrera trädgårdsstadsidealet att dela upp stadsregionen i lokala marknader för Arbete, Bostad och Centrum. Situation C uppkommer givet att boende konsekvent väljer närmaste arbetsplats och serviceställe. I det fallet minimerar strukturen transportarbetet. I situation B är beteendet i samma funktionsblandade bebyggelsestruktur det omvända alla arbetstagare och hushåll väljer arbetsplats och service oberoende av resavstånd. Då maximerar samma struktur som i situation C transportarbetet. Slutsats: Varje verklig stad kan placeras inom Brotchietriangeln, här exemplifierat med läget D. Läget bestäms av strukturen (markanvändningen, trafiksystemet) och befolkningens resbeteende. Varje förändring av strukturen och resbeteende förflyttar staden i läge D mot något av de tre hörnen A, B, C, med konsekvenser för transportarbetet: En förflyttning uppåt eller nedåt innebär att hushåll flyttar inom befintlig struktur t ex närmare arbetsplatsen p g a införandet av vägtull eller ökad skatt på drivmedel. En förflyttning inåt eller utåt i stadsregionen sker till följd av strukturändring t ex att hushåll och handel flyttar utåt i regionen p g a stora väginvesteringar som gör perifer mark blir tillgänglig inom samma restidsavstånd och därför exploateringsbar och intressant ur lokaliseringssynpunkt. 3.5 Slutsatser Kapitel 3 har visat att det finns starka geometriska förklaringar till varför olika fördelningar av täthet och centrumbildning fungerar olika bra för olika transportmedel och ger olika effektivitet uttrycket som reslängd per capita och tillgänglighet: matchning alla platser mot alla platser och alla platser mot centrum. Det går att göra bräkningsexempel som visar på det tydliga samspelet mellan lokalisering och resbeteende med alla upptänkliga kombinationer av struktur och beteende. Variationer av strukturen gör stora utslag på de genomsnittliga reslängderna och/eller restiderna vid givet beteende; och variationer av beteende gör detsamma vid givna strukturer. Slutsatsen av Brotchietriangeln är att ökad specialisering, arbetsdelning och social diversifiering gör det allt mindre sannolikt att hitta ett arbete; få kundunderlag för en verksamhet; och skapa ett attraktivt kultur eller nöjesutbud i själförsörjande förorter eller förstäder. Givet det kan man säga att strukturkomponenten i situation A i Brotchie triangeln ger hög genomsnittlig tillgänglighet och därigenom möjliggör en livsstil med låg bilanvändning. Strukturkomponenten i situationerna B och C skapar vad vissa författare benämner strukturellt bilberoende oavsett om det är en vald livsstil eller ofrivillig situation. 19

20 Slutsatsen av de 20 olika fördelningarna av en konstant genomsnittlig täthet (inv/ha) samt exemplet Atlanta vs Barcelona är att glesa städer är mycket sårbara för händelser och beslut som påverkar bilanvändningen. En intressant aspekt som framkommer i Brotchie - triangeln är att omflyttning inom befintligt fastighetsbestånd är en möjlighet som kan ske mer eller mindre spontant i städer som Barcelona. I Atlanta är den möjligheten begränsad. Det saknas forskning om hur stort det strukturella bilberoendet är i Nordiska städer. Det samma gäller omlokaliseringspotentialen, vilket är intressant ur både hållbarhets- och sårbarhetssynpunkt. Utan spatial analys är risken hög för överoptimistiska eller rent orimliga målformuleringar och politiska inriktningar, vilket kan leda till felaktiga beslut och investeringar. Det gäller både möjligheter att förbättra kollektivtrafiken och att förmå invånare att minska bilanvändningen. 4 Analysera av resvaneundersökningar med avseende på bebygelsestruktur - trafikgenerering 4.1 Trafikgenerering Trafikgenerering är en term som kommer ur teorin och metoden bakom traditionella trafikprognosmodeller. Dessa bygger på den så kallade aktivitetsmodellen; att människor måste eller vill genomföra ett antal aktiviteter varje dag och vecka; att dessa aktivitetsställen: arbetsplatsen, skolan, livsmedelsbutiken är lokaliserade på olika platser; att resor därför kan härledas till stadens markanvändning. Genom att dela in staden i funktionella områden: industri, handel, bostäder, centrum etc kan man via resvaneundersökningar få fram mått på hur många resor som olika markanvändningar genererar och vilka rutt- och färdmedelsval som görs t ex per ytenhet eller anställd. Syftet är att göra trafikprognoser. I litteratursökningen har vi inte fått några träffar på trafikgenerering och motsvarande för de nordiska länderna. 4.2 Resvaneundersökningar I Norden finns den bästa och mest utvecklade kunskapen om bilanvändning och resmönster från resvaneundersökningar (RVU) samt en forskning som fördjupar dessa. Eftersom RVU pågått under flera årtionden och följer en ganska standardiserad metodik har forskningen kunna följa förändringar över tiden bl a hur bilanvändningen förändrats m a p resändamål, reslängd, resfrekvens samt hur dessa variabler skiljer sig avseende ålder, kön, utbildning, inkomst, bostadsort m m. Forskning har kompletterat analyserna med undersökningar av hushållens tidsanvändning och utgifter; och också studerat hur bilresandet påverkas av prisförändringar på bränsle, skatter m m. Nedan redovisas tre studier som använt RVU för att studera resandet i regioner, tätorter respektive stadsområden Jan Bjurströms studie Resvanor i svenska städer. En GIS-metod för analys av de nationella resvaneundersökningarna i fritt valda områden (2002) använder RiksRVU och RES för perioden januari 1996 till och med september 2000 och bygger på respondenternas bostadskoordinat respondenters resvanor i fyrtiofem städer analyseras. Resultat: Högre boendetäthet innebär större andel resor till fots, med cykel och med kollektivtrafik samt 11 procent lägre bilandel. Andelen resor med kollektivtrafik är dubbelt så stor i de större städerna. 20