CHALMERS. BISEK 2: Bilanvändningens drivkrafter på individuell och samhällelig nivå betydelsen av strukturella trender, sociala normer och värderingar

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "CHALMERS. BISEK 2: Bilanvändningens drivkrafter på individuell och samhällelig nivå betydelsen av strukturella trender, sociala normer och värderingar"

Transkript

1 CHALMERS BISEK 2: Bilanvändningens drivkrafter på individuell och samhällelig nivå betydelsen av strukturella trender, sociala normer och värderingar Kunskapsläge och kunskapsbrister när det gäller samspelet mellan byggnad, fysisk planering, transporter och trafik och de sociala och miska verkningarna på individ och hushållsnivå Anders Hagson

2 Sammanfattning Chalmers uppdrag har varit att inom Biseks delområde 2 Bilanvändningens drivkrafter på individuell och samhällelig nivå betydelsen av strukturella trender, sociala normer och värderingar underområde 2.3 ta fram en kunskapsöversikt som belyser kunskapsläge och kunskapsbriser när det gäller samspelet mellan stadsbyggnad, fysisk planering, transporter och trafik och de sociala och ekonomiska verkningarna på individ och hushållsnivå. Bilen som dominerande färdmedel är ifrågasatt på såväl statlig som lokal politisk nivå i Norden, liksom i EU. Policyformuleringar med mål att gå från att möjliggöra hög rörlighet till att planera för tillgänglighet och minskad bilanvändning genom samordnad stads- och trafikplanering inriktad på förtätning, funktionsblandning och trafiknät som prioriterar gång, cykel och kollektivtrafik har funnits under lång tid, men gång på gång konstaterar utvärderingar att den fysiska samhällsplaneringen inte klarar att nå fastställda mål (jmf kap 2). Fokus i uppdraget ligger därför på beslutsrelevant kunskap m a p dels behovet att effektivisera det fysiska samhällsbyggandet dels att möjliggöra att beslutsunderlagen redovisar socioekonomiska konsekvenser av alternativa handlingsvägar. I steg 1 genomförde Negin Shabi en traditionell litteraturgenomgång av böcker, kunskapssammanställningar, vetenskapligt granskade artiklar och rapporter. Drygt 300 abstracts kontrollerades och 150 befanns vara relevanta för uppdraget. Kunskapsgenomgången visade att majoriteten av studierna var begränsade geografiskt och empiriskt samt att krävdes ett stort antal kombinationer av sökord för att finna dem. I steg 2 skrev Anders Hagson föreliggande slutrapport. Den bygger dels på valda delar av ovan beskrivna litteraturgenomgång (150 referenser) dels på kännedom om annan relevant litteratur. Kapitel 3 visar att det finns starka geometriska förklaringar till varför olika fördelningar av täthet och centrumbildning fungerar olika bra för olika transportmedel och ger olika effektivitet uttrycket som reslängd per capita och tillgänglighet (matchning alla platser mot alla platser och alla platser mot centrum). Slutsatsen av kapitel 4 och 5 är att analyser av resvaneundersökningar samt empiriska studier bekräftar de teoretiska samband som framkommer i kapitel 3. Det betyder att effekter av faktisk, planerad och oplanerad bebyggelsestruktur i hög grad kan förutses. Det gäller dock inte de socioekonomiska effekterna, där litteraturgenomgången visar på ett svart hål. I kapitel 6 konstateras att Sverige och Finland hardåliga förutsättningar för en samordnad bebyggelse och trafikplanering p g a svag statlig policy och kontroll i kombination med långtgående decentralisering. Sverige har t ex renodlat kommunalt planmonopol i kombination med en ramlagstiftning (PBL) vars mycket allmänna målformuleringar skall fyllas med ett innehåll på kommunal nivå avhängigt den politiska sammansättningen. Det betyder att det ofta råder konkurrens om invånare (skattekraft) mellan kommuner i svenska stadsregioner, vilket för med sig brist på regional strukturplanering. Kapitlet visar vidare att statliga väginvesteringar inducerar gles och spridd stads- och regionutveckling; och att dagens metoder för objektanals inte beaktar denna verklighet. Kapitel 7 visar resultat som indikerar att självreglerad stadsutveckling basera på spelregler kan leda till bättre resultat än planering. Rapporten avslutas med följande rekommendationer om forskning i kapitel 8: Bilberoende och Strukturell tvångsrörlighet är begrepp som återkommer i många publikationer. Ursprunget är oro för hur brist på oljebaserade drivmedel och högre drivmedelspriser påverkar samhället och individerna. Orsaken till oron finns i Sprawl (oplanerad utglesning där stads- och regionytan växer fortare än invånarantalet) som motverkar ambitioner om hållbara transporter genom mycket dålig tillgänglighet med andra färdsätt än bil, höga kostnader för investeringar och drift av 2

3 trafiksystem samt försämrad samhälls- och privatekonomisk utveckling. Två sakområden är intressanta: Hur stort är det fysiskt strukturella bilberoendet i nordiska stadsregioner? I olika samhällsgrupper? Differentieringsprincipen i t ex håndbok 017, liksom den höga värderingen av tidsvinster i objektsanalys, inducerar sprawl. Nya principer för planering och utformning av vägtrafiksystem i stad bör utvecklas! Tät blandstad som policy skall ge tillgänglighet i form av korta avstånd, som i sin tur skall göra att trafikarbetet för en given mängd aktiviteter minskar och i mindre utsträckning genomförs med bil. Det har visats I KAP 3 att effekterna av förtätning kan bli bra och dåliga. Det är långt ifrån så att förtätning genom exploatering av obebyggda områden och lucktomter leder till positiva effekter på tillgänglighet och genomsnittliga reslängder. Tillspetsat är det så att stora positiva effekter kräver att central bebyggelse ersätts med högre exploatering. Högt och tätt i perifera lägen har ingen eller liten positiv effekt. Policyn reser en kritisk fråga: Hur tätt och hur blandat måste man bygga i nordiska städer? Frågan besvaras lämpligen genom att (i) Köpa The Millennium Cities Database for Sustainable Transport från IUTP (ca 15 kkr) (ii) samla in motsvarande statistik för ett urval nordiska städer/stadsregioner (iii) genomföra komparativa analyser samt (iv) redovisa tröskelnivåer på täthet, funktionsblandning och gatunätsstruktur som visar när önskvärda effekter kan förväntas uppstå. Tillgänglighet effektiv arbetsmarknad. Idag är regionförstoring och den nya ekonomiska geografin populär policy. Mot bakgrund av att forskningsfronten visar att städer som fungerar som en sammanhållen arbetsmarknad leder till högre bruttoregionalprodukt och högre medelinkomst för alla socioekonomiska grupper är det rimligt att ställa frågan om en sådan inriktning på samhällsbygget inte riskerar att leda till dysfunktionell matchning av boende vs regionens utbud av arbetsplatser vid minskad bilanvändning. Hur stor andel av olika stadsregionens arbetsmarknad nås med olika restider utan bil? Hur påverkas olika socioekonomiska grupper? Sverige har i jämförelse med Norge haft en utopiskt inriktad stadsplanering, ett omfattande bestånd av kommunalt ägd mark samt produktion och förvaltning av hyresbostäder i kommunal regi d v s en utpräglad funktionssocialism i stads- och trafikplaneringen. Utbyggnaden av perifera förorter byggda kring ett torg började på Guldheden i Göteborg 1943 och fortsatte tills miljonprogrammet avslutades 1975, då utbyggnad av stora perifera radhusområden tog vid. Hela beståndet byggdes med statliga subventioner med motkravet att de skulle uppfylla normerna i bl a SCAFT Hur ser täthetsgradienterna ut i svenska städer jämfört med norska? Skiljer sig teoretisk tillgänglighet och faktiska genomsnittliga resavstånd periferi centrum och mellan fritt valda platser åt? Svag styrning av bebyggelsestrukturen. Sverige och Finland pekas ut som två länder som har svaga juridiska och institutionella möjligheter att påverka den regionala bebyggelseutvecklingen, medan Danmark anses har starka. Norge har Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanleggning (RundskrivT-5/93). Kommer de starkare styrmöjligheter i Danmark och Norge till uttryck i effektivare regionstruktur? 3

4 Abstract This report is a state of the art study on possible innovative policies and future research need in the field of integrated urban land-use and transport planning with special regard to socioeconomic consequences. The report covers technical planning design aspects as well as behavioral and institutional issues of land use transport interaction from local to urban regional level, i.e. What questions like impacts of local and regional land use policies on mobility, accessibility and mode choice and, vice versa, impacts of transport policies on the location of households and firms. How questions like potentials and problems of co-ordination of land use and transport policies in the Nordic local, regional and national institutional context. That urban land use and transport are closely inter-linked is a common wisdom among planners and the public it is not hard to see that the spatial separation of human activities creates the need for travel and goods transportation. And this is also the underlying principle in theories and models. Knowledge about urban traffic a function of land use is good on urban and regional level. Levels of car ownership and use; transit service and use; and infrastructure for walking and biking, varies widely and systematic among cities because of the land use pattern. There is, however, a lack of knowledge on the local level where the everyday building of the cities is going on, and that is a huge policy problem. Investors and politicians need answers to the question: How do different density levels (persons/ha) help to shape a significant change in travel patterns? Knowledge, theories and models on the reverse impact - from transport to land use - are weak and almost absent. Some vague understanding exists on transport technology eras : the evolution from the dense medieval urban fabric where all mobility was on foot, to today s sprawled urban and metropolitan areas with massive volumes of motorized travel and problematic car dependence. How development of urban transport systems influence the localization decisions of investors, firms and households is not understood in term of theories and usable models and tools. But it is quite clear that high capacity in the more peripheral part of the urban and regional transport network will result in a more dispersed settlement structure, which is another huge policy problem because of the extreme dependence on the car. How will peak oil and polices that rise the cost for using cars in urban areas affect accessibility for different socioeconomic groups? Will parts of the sprawled building stock become obsolete? 4

5 Innehåll Sammanfattning... 2 Abstract Bakgrund, syfte och metod Bakgrund Syfte: FUD uppdraget Perspektiv på uppdraget Uppdragets genomförande Policykrav: Samordnad stads- och trafikplanering samt övergång från rörlighet till tillgänglighet Tillgänglighet i stället för rörlighet Samordnad stads- och trafikplanering som verktyg för att nå politiska mål är ingen nyhet Slutsatser Stadens geometriska struktur ger de grundläggande förutsättningarna för tillgänglighet, resmönster och trafikarbete Rent matematiskt blir resavståndet störst och tillgängligheten lägst i ett trädnät Hur påverkar olika fördelning av en konstant genomsnittlig täthet (inv/ha) reslängden? Täthetsgradienter Teoretisk rumslig struktur och beteende: Brotchie triangeln Slutsatser Analysera av resvaneundersökningar med avseende på bebygelsestruktur - trafikgenerering Trafikgenerering Resvaneundersökningar Slutsatser Empirisk forskning bekräftar det teoretiska sambandet markanvändning - resmönster Metaanalys av 200 vetenskapliga artiklar Global statistisk studie genom uppbyggnad av en mycket omfattande databas "Millennium Cities Database for Sustainable Transport" Slutsatser Mer vägkapacitet stadsutveckling - inducerad trafik Vad styr vad? Inducerad efterfrågan

6 6.3 Sprawl stadsutglesning där ytan växer snabbare än befolkningen pekas sedan drygt fem år ut som ett huvudproblem av EU i samband med klimatmål, minskad biltrafik, bilberoende och peak oil (EEA Report No 10/2006) Storlek, sprawl och effektivitet Slutsatser Stadens form, markanvändning och rumsliga organisering ger planering högre transporteffektivitet än självorganisering? Självorganiserade städer Planerade städer Effekten på strukturen av utopiskt planerade städer Slutsats Rekommenderad forskning på basis av forskningsfronten Litteratur

7 1 Bakgrund, syfte och metod 1.1 Bakgrund De norska och svenska Vägverken, VINNOVA, Folksam, BIL Sweden AB, MRF och de svenska motororganisationernas samarbetsorgan MOSK initierade ett femårigt forskningsprogram för perioden med speciell inriktning på bilens sociala och ekonomiska aspekter på hushållsnivå förkortat Bisek. Programmet fortsätter under perioden i forsknings- och innovationsprogrammet Bisek 2 Ett program för utveckling av den smarta mobiliteten. Syftet med Bisek 2 är att få fram resultat som kan leda till innovativa åtgärder som löser bilresandets negativa effekter utan att det får negativa effekter på individers och hushålls välfärd och social fördelning. Utgångspunkten i Bisek 2 är att en ökad mobilitet har gett människor allt bättre tillgänglighet till olika välfärdsarenor och därigenom skapat välfärdsvinster. Den ökade tillgängligheten via ökad mobilitet har skett genom att resandet per capita totalt har ökat, men främst genom att bilen spelat en dominerande roll på korta och medellånga avstånd. Det ökade bilresandet har inte skett utan pris vad gäller emissioner till luft, buller, trafikolyckor, trängsel i vägtrafiken, barriäreffekter, intrångseffekter och visuellt förfulning i natur- och bebyggelsemiljön. Vissa av dessa negativa effekter har kunnat begränsas genom utveckling av fordon, bränslen, infrastrukturen, stadsplaneringen samt ekonomiska styrmedel. Trafikolyckorna har genom bättre bilar, bättre vägar och en bilanpassad bebyggelse kunnat minskas dramatiskt samtidigt som trafikutvecklingen ökat lika dramatiskt men det är fortfarande långt kvar till 0 visionen. I och med snabb urbanisering och ökad biltrafikanvändning i städer ökar åter antalet döda och allvarlig skadade gångtrafikanter; samtidigts som antalet bullerstörda ökar, med allvarliga hälsoproblem som följd. Grov ballast i asfalten för att öka tåligheten mot dubbdäck är en orsak, bredare däck en annan, gles oskärmad bebyggelse en tredje. Trots allt mer sofistikerade trafikprognosmodeller har man inte kommit tillrätta med trängselproblematiken. Det betyder att samhällsekonomiskt lönsamma projekt kort tid efter öppningen kan visa sig vara olönsamma genom att det ökade utbudet ökar användningen; med påföljd att fordons- och tidskostnaderna ökar. Mer vägar genom, förbi och runt städer inducerar också det som kallas sprawl som betyder mer eller mindre okontrollerad utglesning av stadsregionerna; med påföljd att resandet med bil måste öka för att samma tillgänglighet och välfärd skall kunna hållas konstant eller ökas. Här kan frågan om i vilket utsträckning individens resvanor är ett resultat av fritt val eller strukturellt tvång ställas. På samma sätt som planlösningen för en bostad, butik, museum eller flygplats kan organiseras så att de blir extremt opraktiska med mycket onödigt spring som följd, leder dålig planering av stadens bebyggelse- och trafiksystem till ostrukturerad, rörig och dyr trafik; med ökade negativa sekundära effekter som följd. 1.2 Syfte: FUD uppdraget Chalmers uppdrag är att inom Biseks delområde 2 Bilanvändningens drivkrafter på individuell och samhällelig nivå betydelsen av strukturella trender, sociala normer och värderingar underområde 2.3 ta fram en kunskapsöversikt som belyser kunskapsläge och kunskapsbriser när det gäller samspelet mellan stadsbyggnad, fysisk planering, transporter och trafik och de sociala och ekonomiska verkningarna på individ och hushållsnivå. 7

8 1.3 Perspektiv på uppdraget Politiker och planerare ser i ökad grad samordnad stads- och trafikplanering som ett viktigt verktyg för att nå trafik- och miljöpolitiska mål. Rubriken sammanfattar Trafikverkets slutsats i PM Ökade utsläpp från vägtrafiken trots rekordartad energieffektivisering av nya bilar, där följande kan läsas: Trenden från första halvåret 2010 håller i sig. Utsläppen från vägtrafiken ökar trots att nya personbilar blivit rekordartat energieffektiva och släpper ut allt mindre koldioxid. / / Utsläppen inom vägtransportsektorn från 1990 har därmed ökat med 10 procent, motsvarande 1,7 miljoner ton. Räknar man även in klimatpåverkan för produktion och distribution av bränslen är klimatpåverkan 14 procent större nu jämfört med / / EU- regelverk för koldioxidutsläpp från nya personbilar och lätta lastbilar samt bindande krav på 10 procent förnybar energi inom transportsektorn kommer inte räcka mer än till att kompensera för trafikökningen vare sig i Sverige eller inom EU som helhet. / / Ändå ställs det stora krav på att utsläppen av koldioxid och andra växthusgaser ska minska och att transportsektorn ska bli mindre beroende av fossila bränslen. / / Det krävs då en förändrad inriktning i utvecklingen av samhälle och infrastruktur. Den egna bilen behöver få en minskad roll som transportmedel och tillgängligheten behöver i större grad lösas genom effektiv kollektivtrafik samt förbättrade möjligheter att gå och cykla. Bilen som dominerande färdmedel i svenska städer är m a o ifrågasatt av Trafikverket. Liknande policyformuleringar med mål att gå från att möjliggöra hög rörlighet till att planera för tillgänglighet genom samordnad stads- och trafikplanering har funnits under lång tid (Littman 2011). Det betyder att fokus i uppdraget skall ligga på vad stat och kommun gör och kan göra inom det fysiska samhällsbyggandet som påverkar bilanvändningen och möjligheterna att får tillgänglighet till tvungna och önskade målpunkter utan bil. 1.4 Uppdragets genomförande Litteraturgenomgång I steg 1 genomförde Negin Shabi en traditionell litteraturgenomgång av böcker, kunskapssammanställningar, vetenskapligt granskade artiklar och rapporter. Drygt 300 abstracts kontrollerades och 149 befanns vara relevanta för uppdraget. Dessa är organiserade i ett Excel ark med detaljerad information och beskrivning av innehållet. 49 av dessa skrifter användes för att skriva sammanställningen Interaction between urban planning and design, transportation and traffic and its socioeconomic effects on individual and household. A state of the art review. Använda databaser Det finns ett stort antal akademiska databaser och det har givetvis inte varit möjligt att söka i alla dessa inom ramen för uppdraget. Eftersom uppdraget sträcker sig över flera ämnesfält valdes databaser som täcker relevanta ämnen och är tillförlitliga vad gäller kvalitet. De fyra databaser som använts är: Google scholar (scholar.google.com), Scopus (www.scopus.com), webofknowledge (www.webofknowledge.com) and Abi Inform in ProQuest (www.proquest.com). ProQuest användes för att söka relevanta avhandlingar och examensarbeten. I Webofknowledge and Abi Inform fanns få relevanta artiklar. Större delen av det genomgångna materialet fanns via Scopus and Google scholar. Avgränsningar Sökord Endast artiklar på engelska och nordiska språk har granskats (vi har via doktorander snabbscannat sökorden nedan på Tyska, Franska och Spanska och det är uppenbart att det finns en omfattande forskning som rör Europeiska förhållanden som inte rapporteras på engelska!). Endast publikation senare and 1995 har tagits med. 8

9 I sökprocessen utökades successivt sökorden från de initiala urban planning and design and transportation tills inga fler upptäcktes. De använda sökorden är: - Urban planning/ design and transport demand - Urban planning/ design and traffic mode choice - Urban planning/ design and traffic pattern - Urban planning/ transport and socioeconomic factors - Urban planning/ design and automobile dependency - Interaction Urban planning/ design and transport demand - Relation between urban planning and transport - Relation between land use and transport - Land use and traffic mode choice - Land use and automobile dependency - People attitude and transport - Sprawl and transportation - Smart growth and transportation - Changing behavior and transport - Socioeconomic consequence of transport and land use - Accessibility and socioeconomic effect - Accessibility and transport mode - Accessibility measures and land use planning - Accessibility and land use planning - Urban accessibility and type of house - Travel survey and accessibility - Land use survey and accessibility (no related result) - Travel survey and accessibility - Urban planning/ design and transport demand - Urban planning/ design and traffic mode choice - Urban planning/ design and traffic pattern - Urban planning/ transport and socioeconomic factors - Urban planning/ design and automobile dependency - Interaction Urban planning/ design and transport demand - Relation between urban planning and transport - Relation between land use and transport - Land use and traffic mode choice - Land use and automobile dependency - People attitude and transport - Sprawl and transportation - Smart growth and transportation - Changing behavior and transport - Socioeconomic consequence of transport and land use - Accessibility and socioeconomic effect - Accessibility and transport mode - Accessibility measures and land use planning - Accessibility and land use planning - Urban accessibility and type of house - Land use survey and accessibility (no related result) - Transit oriented design and traffic - Transit oriented design and transport mode choice - Transport demand management and urban land use - Transit oriented design and traffic - Transit oriented design and transport mode choice - Transport demand management and urban land use - Traffic generation and land use - Density and transport pattern and mode choice - Wealth and transportation/ travel pattern/ mode choice - Wealth and automobile dependency - Street layout and transport pattern/ mode choice - Cost of car and automobile dependence - Mode split and car ownership - Car ownership and transport pattern - Urban form and transport choice mode - Neighborhood characteristics and transport choice mode - Rail based public transport and transport choice mode - Rail system public transport - Availability parking facility and the use of automobile - Parking supply and use automobile - Urban freeway and accessibility - Transferring solution urban form and transport - Transferability urban form and transport - Traffic generation and land use - Density and transport pattern and mode choice - Wealth and transportation/ travel pattern/ mode choice - Wealth and automobile dependency - Street layout and transport pattern/ mode choice - Cost of car and automobile dependence - Mode split and car ownership - Car ownership and transport pattern - Urban form and transport choice mode - Neighborhood characteristics and transport choice mode - Rail based public transport and transport choice mode - Rail system public transport - Availability parking facility and the use of automobile - Parking supply and use automobile - Urban freeway and accessibility - Transferring solution urban form and transport - Transferability urban form and transport 9

10 I tabell 1 ser vi att majoriteten av den genomgångna litteraturen är tidskriftsartiklar. Type of sources Number of references Journal paper 104 Conference proceeding 9 Report 23 Book 6 Thesis 8 Sum 150 Tabell 1: Fördelningen av referenser efter typ av källa Fördelat efter publiceringsår är merparten av litteraturen är publicerade efter år Fördelat på tidskrift dominerar Transportation Research Part A, Transport Policy och Journal of Transport Geography. I steg 2 skrev Anders Hagson föreliggande slutrapport. Den bygger dels på valda delar av ovan beskrivna litteraturgenomgång (150 referenser) dels på kännedom om annan relevant litteratur. Eftersom ämnesområdet är komplext och städer stora vad gäller antal invånare, arbetsställen, trafikanter etc. blir omfattande studier som går att generalisera och överföra på andra situationer dyra att genomföra. Kunskapsgenomgången visade att majoriteten av studierna var begränsade geografiskt och empiriskt samt att krävdes ett stort antal kombinationer av sökord för att finna dem. Därför har slutrapporten baserats på studier med teoretiskt, metodiskt och/eller empirisk tyngd. Eftersom fokus skall ligga på policyrelevans har texten gjort så nyansrik som källorna medger. 2 Policykrav: Samordnad stads- och trafikplanering samt övergång från rörlighet till tillgänglighet 2.1 Tillgänglighet i stället för rörlighet Handy (2005a) definierar mobility som "the potential for movement, the ability to get from one place to another, an ability to move around" (p.132) och accessibility som "an ability to get what one needs, if necessary by getting to the places where those needs are met" (p. 132). Rörlighet och hastighet är således kärnan i policyn att stimulera rörlighet, men saknas helt i policyn att försörja med tillgänglighet. Medan rörlighet kan simuleras och mätas med traditionella trafikprognosmodeller gäller inte det samma för tillgänglighet. Geurs and Ritsema van Eck's (2001) identifierar de fyra baskomponenterna i tillgänglighet: en markanvändningskomponent som ger det rumsliga lokaliseringsmönstret och trafikgenereringen, en transportkomponent som ger tidsåtgång och kostnad för att resa, en tidskomponent som ger restriktion för när resorna skall genomföras samt en individuell komponent som ger socioekonomiska förutsättningar och behov. De gör därefter följande definition av tillgänglighet: "the extent to which the land use transport system enables (groups of) individuals or goods to reach activities or destinations by means of a (combination of) transport mode(s)" (Geurs & Ritsema van Eck, 2001, s. 19). Med utgångspunkt i en likartad definition och policyn att främja andra färdsätt än bil utvecklade Reneland (2004) ett GIS baserat program för Tillgänglighets Villkor i Svenska Städer (TVISS) på uppdrag av Vägverket. TVISS gör det möjligt att analysera tillgängligheten till fritt valda målpunkter i en befintlig stad eller en planerad ny stadsdel mätt i tid eller avstånd, med fritt valda färdsätt, från fritt 10

11 valda startpunkter; med hänsyn till gruppspecifika villkor. Vid Barns säkra skolväg till fots eller med cykel ansätts exempelvis trafiksäkerhetsvillkor för barn på låg- och mellanstadienivå på de möjliga vägval som står till buds. Programvaran visualiserar resultatet i grönt, gult, rött samt anger dels hur stor andel av barnen som inte har säker skolväg dels vilken/vilka egenskap(er) i trafiknätet som orsakar detta. På samma sätt kan kollektivresor dörr-till-dörr för äldre, funktionshindrade, barn och kvinnor analyseras. Etcetera. Metoden förutsätter detaljerad inventering, men möjliggör i stort sett alla typer av tillgänglighetsanalyser som förekommer i litteraturen (Proximity; Gravity; Spatial Oportunity; Spatial Choice; och Space-Time). Metoden gör det efterfrågade paradigmskiftet från mobilitet till tillgänglighet metodmässigt möjligt. Problemet ligger i förhärskande synsätt på samordnad stads- och trafikplanering. 2.2 Samordnad stads- och trafikplanering som verktyg för att nå politiska mål är ingen nyhet publicerades den mycket inflytelserika boken Traffic in Towns a study of the long term problems of traffic in urban areas, kallad Buchananrapporten. Rapporten påkallades av att bilinnehavet och bilanvändningen växte snabbt från en mycket låg nivå i England liksom övriga Europa efter andra världskriget. Efter en beskrivning av trafikutvecklingen anför styrgruppen följande slutats till ministern under rubriken Reshaping the city : Thirdly, and most important any / / attempt to solve the problem will necessarily involve very large-scale redevelopment of our cities and town on a significantly different pattern. If we are to have any chance of living at peace with the motor car, we shall need a different sort of city. / / the future pattern of cities should be conceived as a patchwork of / / environmental areas from witch traffic would be excluded with the environmental areas both separated and connected by a network of distributor roads used for traffic and traffic only. För att åstadkomma denna totalomvandling konstateras att A programme for the modernization of Britain s cities could not be carried out by the present machinery. Slutsatsen blev s.k. Policy guidelines. Motsvarande skedde i Sverige, Norge och Danmark. I Sverige blev utfallet mest påtagligt genom det s.k. Miljonprogrammet då en miljon nya lägenheter byggdes under tioårsperioden baserat på SCAFT 1968 (Sikkrere veje i Danmark, 1969), som helt baseras på Buchananrapportens principer för samordnad stads- och trafikplanering: En uppdelning av staden i åtskilda bostadsområden, arbetsområden, rekreationsområden, centrumområden etc. En funktionsuppdelning av trafiknätet i nivåer från stadsmotorväg till entrégata, där områdena kopplats till trafiknätet. En åtskillnad av gång-/cykeltrafik från motortrafik genom separata gång- och cykelbanor i stället för trottoarer och cyklar i blandtrafik. Överskådlighet och fri sikt så att trafikkonflikter kan förebyggas. Dessa principer för stadsbyggnad återfinns redan i Le Corbusiers bok The city of To-Morrow and its Planning 1922, ur vilken följande bilder med Figurtext 1 och 2 illustrerar vad han såg som problem i det dåtida Paris respektive hur Paris borde se ut efter anpassning till massbilism i hög fart: 11

12 Figur 1. We must kill of the street. We shall truly enter into modern town planning only after we have accepted this determination (Le Corbusier 1922). Figur 2. The city built for speed is built for success (Le Corbusier 1922). Idag 90 år senare ser en stor andel av våra nordiska städer ut som le Corbusier föreslog. Och principerna finns fortfarande kvar i t ex Håndbok 017 Veg- og gateutforming som är en handbok på nivå 1, vilket innebär att avvikelser måste bemyndigas av Vegdirektoratet. I Toward New Towns for America (1950) redogör Stein och Wright för sina principer för hur den moderna Amerikanska villaförorten baserad på bilpendling byggdes i USA med början på 1920-talet. Här återfinns Le Corbusiers principer med ett tillägg grannskapsprincipen, som säger att ett antal villaområden ska grupperas kring ett centrum med skola och butiker som nås via separata gångvägar. Principerna återfinns i planen för Radburn 1928, som varit förebild för byggandet av det som kommit att benämnas stadslandskapet som dock sällan har ett centrum. 2.3 Slutsatser Differentieringsprincipen återfinns i de flesta utvecklade länder som norm för ansvarig myndighet och är som ett slags DNA för hur bebyggelsen utvecklas. Ett vägtrafiksystem karaktäriseras av att successivt allt mindre kapacitetsstarka vägar förgrenar ut sig från en huvudväg som ett träd; att bebyggelsen inte ligger nära eller tätt nog för att bilda visuellt avgränsade vägrum ; att bebyggelsen inte angörs eller har entré direkt från huvudvägar; att resrutten är styrd med få vägval; att väggeometrin körfältsbredd, kurvradier, svängfält etc - är anpassad till beslutad hastighetsklass. I Le Corbusiers bilder av den framtida bilanpassade höghastighetsstaden som bygger på stadsmotorvägar - vilket var en av hans innovationer - framgår att det är det hierarkiskt uppbyggda vägnätet som styr bebyggelsestrukturen så att den får samma principiella förhållande till huvudvägnätet som på landsbygd: 12

13 Figur 3. Differentierad och trafikseparerad stad (Le Corbusier 1922). Det paradigmskifte som efterfrågas kan inte genomföras så länge vägutformningsprinciper tillämpas av trafikverk vid planering och utformning av städer huvudnät (Marshall 2005, 2009). 3 Stadens geometriska struktur ger de grundläggande förutsättningarna för tillgänglighet, resmönster och trafikarbete 3.1 Rent matematiskt blir resavståndet störst och tillgängligheten lägst i ett trädnät Uppbyggnaden av transportnätet i en stad påverkar en rad förhållanden, så som möjligheterna för framtida exploatering, markanvändning, lokalisering av verksamheter, buller och luftföroreningar. Väg och gatunät kan delas in i tre huvudtyper, som har karaktäristiska egenskaper vad gäller resavstånd och tillgänglighet. # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # Rutnät Radiellt nät SCAFT -träd a [a] # # Figur 4. Rutnät, radiellt nät och SCAFT- träd (Hagson 2004) 13

14 Rutnät Radiellt SCAFT- träd nät Utifrånmatning Total nätlängd 12 a 9,7 a 8 a Summa längd från varje 144 a 154,5 a 172 a nod till varje annan nod Avstånd mellan centrum och alla andra noder Min a Max 2 a Min a Max 1,4 a Min a Max 2 a Avstånd mellan valfria noder Min a Max 4 a Min a Max 2,8 a Min a Max 4 a Summa längd perifer 20a 19,7a 24a nod till alla andra Tabell 2. Analys av rutnät, radiellt nät och SCAFT- träd (Hagson 2004) Resultat: Rutnätet ger optimala möjligheter att välja rutt och optimal tillgänglighet i betydelsen att kortast väg från varje nod till alla andra noder. Det innebär att tillgängligheten är mer jämnt fördelad än i andra typer av nät; att spridningen av trafiken är störst; samt att det är det mest robusta nätet i betydelsen att vilken länk som helst kan tas bort utan att någon nod blir otillgänglig. Priset är längs nätlängd. Det radiella nätet karaktäriseras av att centrumnoden har tillgänglighetsmonopol samt att robustheten är lägsta möjliga eftersom alla resor måste passera centrum. Möjligheten att välja alternativa rutter finns därför inte. Men avståndet från centrum till alla andra noder, från alla noder till centrum samt mellan valfria noder blir kortast möjligt. Med alla arbetsplatser och stor andel viktig samhällsservice i centrum blir m a o tillgängligheten optimal. Det radiella nätet är också det optimala för kollektivtrafik. Det traditionella utifrånmatade trädnätet som går från stadstrafikled via matargata till säckgata har längst avstånd från varje nod till alla andra noder och från en perifer nod till alla andra noder, vilket ger lägst möjliga tillgänglighet av de tre huvudtyperna av transportnät. Möjligheten att välja rutt är lika dålig som i det radiella nätet och trafiken är som avsett störst på huvudleden och lägst på entrégatan. En stad uppbyggd enligt SCAFT- träd är avsedd för massbilism och billigt bränsle. Kortast möjliga nätlängd är en förtjänst (Hagson 2004). Det tre nättyperna är intimt förknippad med en förhärskande transportteknologi. Den flertusenåriga rutnätsstaden har en struktur optimerad för gångtrafik och vissa transporter med dragdjur. Den radiella staden uppkom till följd av att järnvägsteknologin började tillämpas för persontransporter inom staden. Då blev det naturligt att bygga förorter som pärlband av stationssamhällen längs linjerna. Staden uppbyggt med trädet och landsvägsnätet som förebild är en innovation som är helt betingad av personbilen. Effektiviteten uppkommer inte till följd av tillgänglighet mätt i avstånd, utan beror av hög genomsnittlig hastighet. Genom få ruttval uppstår köbildning när kapacitetstak nås, vilket gör trädstaden obsolet. Slutsats: De tre stadstyperna passar dåligt för de två transportteknologier de inte är byggda för. Detta illustreras bra av att Svenska Lokaltrafikföreningen gav ut Bussen i stadsplanen 1969 året efter att SCAFT 1968 blev norm för vägverket och planverket i Sverige. SL visar att SCAFT-staden inte går att försörja med bra (frekvens, byten, restid) och kostnadseffektiv kollektivtrafik. Sedan dess har byggandet av SCAFT-staden fortgått och driftskostnaderna/skattesubventioneringen av kollektivtrafiken ökat. Samtidigt ligger kollektivtrafikens andel av personresorna i Sverige stadigt på 20 % sedan Tar man bort kollektivtrafikresandet i Stockholm blir det ett genomsnitt på 10 % i övriga riket. 14

15 3.2 Hur påverkar olika fördelning av en konstant genomsnittlig täthet (inv/ha) reslängden? Bertaud (2003) visar effekter av olika olika fördelning av en konstant genomsnittlig täthet i en stad med 1 miljon invånare och en genomsnittlig befolkningstäthet av 100 inv/ha. Antalet möjliga stadsformer begränsas till de som ryms inom en 12 x 12 km stor yta. 20 olika varianter av täthetsfördelningar testas skillnaden m a p Avstånd per capita till centrum (ADC) Genomsnittligt avstånd per capita mellan slumpvis valda rutor (ADR) De 20 typerna i figuren nedan är organiserade i fallande ordning m a p genomsnittsavstånd till centrum: Figur 5. Olika fördelning av en konstant genomsnittlig täthet (inv/ha) ger olika reslängd (Bertaud 2003). 15

16 Resultat: Slutsats: Skillnaden mellan stadstyperna är stor. Avståndet per capita till gravitationscentrum fördubblas från form 1 till 20 (från 3 till 6 km). Det betyder att skillnaden mellan städer med samma genomsnittliga täthet är 100 procent! D v s fördelningen av lokal täthet är en viktig faktor för trafikarbetets storlek och kostnaderna för resor och trafiksystem. Vissa former som ger korta avstånd till gravitationscentrum är inte fördelaktiga för resor mellan slumpvisa punkter. Form 13 är t ex bättre för slumpvisa resor än form 8. Ur policysynpunkt visar analysen att effekterna av förtätning kan bli bra och dålig. Det är långt ifrån så att förtätning av stad genom exploatering av obebyggda områden och lucktomter leder till positiva effekter på tillgänglighet och genomsnittliga reslängder. Tillspetsat är det så att stora positiva effekter kräver att central bebyggelse ersätts med högre exploatering. 3.3 Täthetsgradienter Att koncentration av befolkningen till ett centralt område leder till högre tillgänglighet och lägre trafikarbete än utspridning av befolkningen - oavsett om invånarna väljer närmsta målpunkt eller träffar valet helt slumpvis - visar Bertaud (2003) med hjälp av täthetsgradienter för Atlanta, Los Angeles, New York; Paris, Warszawa, Barcelona; Jakarta, Beijing och Bangkok. Han exemplifierar effekten av täthet med en jämförelse av Barcelona och Atlanta, som bägge hade runt 3 milj. inv. år I Atlanta är det längsta möjliga resavståndet 137 km, i Barcelona 37 km. Resultat: Atlanta hade 6 inv/ha vilket ger 1666 m 2 per person, medan Barcelona hade 171 inv/ha som ger 58 m 2 per person. Eftersom en bil tar minst 40 m 2 i anspråk (inkl parkering) så tar den nästan samma yta i anspråk som varje invånarna i Barcelona i genomsnitt har till förfogande. I Atlanta upptar bilarna ca 0,4 procent av varje individs genomsnittliga yta. Bilanvändning och bilinnehav blir av rent geometriska orsaker allt svårare ju högre tätheten är, samtidigt som gångavstånden blir korta. 16

17 Figur 6. Täthetsgradienter: Atlanta, Los Angeles, New York; Paris, Warszawa, Barcelona; Jakarta, Beijing, Bangkok (Bertaud 2003). Slutsatser: Det finns rena geometriska förklaringar till varför kollektivtrafik inte är kompatibelt med låg befolkningstäthet. Människans fysiologiska gånghastighet är ungefär 4,5 km i timmen. Acceptabelt gångavstånd till/från hållplats varierar mellan kulturer och inkomster, men 10 minuter anses i planeringslitteraturen vara vad som accepteras. Forskning och operatörer är relativt eniga om att tröskeln för bra frekvens, åktid och driftskostnad är 30 inv/ha inom 800 m radie kring en hållplats eller station (Balcombe, ed. 2004). 17

18 Täthet är inte den enda variabeln som begränsar utveckling av bra kollektivutbud. Möjligheterna för Atlanta och städer med samma struktur att utveckla bra kollektivtrafik oavsett investerings- och driftskostnad är i det närmaste obefintliga. Även med stark befolkningstillväxt och förtätning handlar det om decennium snarare än årtionden. För att nå tröskelnivån inom exempelvis 20 år med den historiska befolkningstillväxten måste Atlantas yta minska med nästan 70 procent d v s 70 procent av fastighetsstocken skulle vara obsolet! Denna strukturella inlåsning och brist på alternativ ligger bakom begreppet bilberoende. Hur stor del av de nordiska städerna/stadsregionerna som har en sådan inlåsning vet vi inte. 3.4 Teoretisk rumslig struktur och beteende: Brotchie triangeln I policydokument tidigare illustrerat med Trafikverkets PM utgår man från att den fysiska samhällsplaneringen utgör en väsentlig komponent i den övergripande transport- och miljöpolitiken. Typisk för den fysiska samhällsplaneringen är att den är ett generellt styrmedel som har till syfte att påverka alla verksamma aktörer; och att det skall verka på medellång- och lång sikt så att bebyggelse- och trafiksystemet skall skapa strukturella förutsättningar för lägre bilinnehav, kortare körsträckor och bättre tillgänglighet med kollektiva transportmedel, cykel och gång. Med strukturella förutsättningar avses lokalisering av bostäder, arbetsplatser och service; samt uppbyggnaden av lokala, regionala och nationella trafiksystem inom funktionella stadsregioner. I 3.1 såg vi att de tre typer av trafiknät som städer byggts upp kring resulterar i olika typer av stad m a p tillgänglighet och genomsnittliga avstånd. I den så kallade Brotchie-triangeln visas samspelet mellan bebyggelse- och transportstruktur å ena sidan och resbeteende å den andra vid en given mängd bostäder, arbetsplatser och invånare (Brotchie 1991). Den kan användas för alla typer av person- och godstransporter i en stad. I det följande används arbetspendling som exempel. Den horisontella axeln representerar bebyggelsestrukturen mätt som antal boende och arbetande per hektar. Den vertikala axeln representerar rumslig interaktion t ex den genomsnittliga arbetsresans längd i avstånd (eller tid). Figur 7. Brotchie-triangeln (Brotchie 1991). 18

19 triangelns vänstra del, A, visar situationen så som den såg ut i industristaden före införandet av kollektivtrafik och biltrafik. Då var industrin och arbetstillfällena liksom bostäderna och de anställda koncentrerad till stadskärnan och centrala stadsdelar. Detta är sinnebilden för den idag eftersträvade täta blandstaden. Strukturen i punkten A innebär att om arbetstagare väljer närmaste arbetsplats så närmar sig både resavstånd och restidsavstånd noll. Väljer arbetstagaren däremot slumpmässigt blir avstånd och restid mer beroende av storleken på stad än på strukturkomponenten. Triangeln symboliserar en process där bostäder och arbetsplatser successivt sprids ut. I triangelns högra del, B-C, är arbetsplatserna och bostäderna helt jämt fördelade. I den situationen får beteendet och strukturen en annan betydelse. Situation C kan sägas illustrera trädgårdsstadsidealet att dela upp stadsregionen i lokala marknader för Arbete, Bostad och Centrum. Situation C uppkommer givet att boende konsekvent väljer närmaste arbetsplats och serviceställe. I det fallet minimerar strukturen transportarbetet. I situation B är beteendet i samma funktionsblandade bebyggelsestruktur det omvända alla arbetstagare och hushåll väljer arbetsplats och service oberoende av resavstånd. Då maximerar samma struktur som i situation C transportarbetet. Slutsats: Varje verklig stad kan placeras inom Brotchietriangeln, här exemplifierat med läget D. Läget bestäms av strukturen (markanvändningen, trafiksystemet) och befolkningens resbeteende. Varje förändring av strukturen och resbeteende förflyttar staden i läge D mot något av de tre hörnen A, B, C, med konsekvenser för transportarbetet: En förflyttning uppåt eller nedåt innebär att hushåll flyttar inom befintlig struktur t ex närmare arbetsplatsen p g a införandet av vägtull eller ökad skatt på drivmedel. En förflyttning inåt eller utåt i stadsregionen sker till följd av strukturändring t ex att hushåll och handel flyttar utåt i regionen p g a stora väginvesteringar som gör perifer mark blir tillgänglig inom samma restidsavstånd och därför exploateringsbar och intressant ur lokaliseringssynpunkt. 3.5 Slutsatser Kapitel 3 har visat att det finns starka geometriska förklaringar till varför olika fördelningar av täthet och centrumbildning fungerar olika bra för olika transportmedel och ger olika effektivitet uttrycket som reslängd per capita och tillgänglighet: matchning alla platser mot alla platser och alla platser mot centrum. Det går att göra bräkningsexempel som visar på det tydliga samspelet mellan lokalisering och resbeteende med alla upptänkliga kombinationer av struktur och beteende. Variationer av strukturen gör stora utslag på de genomsnittliga reslängderna och/eller restiderna vid givet beteende; och variationer av beteende gör detsamma vid givna strukturer. Slutsatsen av Brotchietriangeln är att ökad specialisering, arbetsdelning och social diversifiering gör det allt mindre sannolikt att hitta ett arbete; få kundunderlag för en verksamhet; och skapa ett attraktivt kultur eller nöjesutbud i själförsörjande förorter eller förstäder. Givet det kan man säga att strukturkomponenten i situation A i Brotchie triangeln ger hög genomsnittlig tillgänglighet och därigenom möjliggör en livsstil med låg bilanvändning. Strukturkomponenten i situationerna B och C skapar vad vissa författare benämner strukturellt bilberoende oavsett om det är en vald livsstil eller ofrivillig situation. 19

20 Slutsatsen av de 20 olika fördelningarna av en konstant genomsnittlig täthet (inv/ha) samt exemplet Atlanta vs Barcelona är att glesa städer är mycket sårbara för händelser och beslut som påverkar bilanvändningen. En intressant aspekt som framkommer i Brotchie - triangeln är att omflyttning inom befintligt fastighetsbestånd är en möjlighet som kan ske mer eller mindre spontant i städer som Barcelona. I Atlanta är den möjligheten begränsad. Det saknas forskning om hur stort det strukturella bilberoendet är i Nordiska städer. Det samma gäller omlokaliseringspotentialen, vilket är intressant ur både hållbarhets- och sårbarhetssynpunkt. Utan spatial analys är risken hög för överoptimistiska eller rent orimliga målformuleringar och politiska inriktningar, vilket kan leda till felaktiga beslut och investeringar. Det gäller både möjligheter att förbättra kollektivtrafiken och att förmå invånare att minska bilanvändningen. 4 Analysera av resvaneundersökningar med avseende på bebygelsestruktur - trafikgenerering 4.1 Trafikgenerering Trafikgenerering är en term som kommer ur teorin och metoden bakom traditionella trafikprognosmodeller. Dessa bygger på den så kallade aktivitetsmodellen; att människor måste eller vill genomföra ett antal aktiviteter varje dag och vecka; att dessa aktivitetsställen: arbetsplatsen, skolan, livsmedelsbutiken är lokaliserade på olika platser; att resor därför kan härledas till stadens markanvändning. Genom att dela in staden i funktionella områden: industri, handel, bostäder, centrum etc kan man via resvaneundersökningar få fram mått på hur många resor som olika markanvändningar genererar och vilka rutt- och färdmedelsval som görs t ex per ytenhet eller anställd. Syftet är att göra trafikprognoser. I litteratursökningen har vi inte fått några träffar på trafikgenerering och motsvarande för de nordiska länderna. 4.2 Resvaneundersökningar I Norden finns den bästa och mest utvecklade kunskapen om bilanvändning och resmönster från resvaneundersökningar (RVU) samt en forskning som fördjupar dessa. Eftersom RVU pågått under flera årtionden och följer en ganska standardiserad metodik har forskningen kunna följa förändringar över tiden bl a hur bilanvändningen förändrats m a p resändamål, reslängd, resfrekvens samt hur dessa variabler skiljer sig avseende ålder, kön, utbildning, inkomst, bostadsort m m. Forskning har kompletterat analyserna med undersökningar av hushållens tidsanvändning och utgifter; och också studerat hur bilresandet påverkas av prisförändringar på bränsle, skatter m m. Nedan redovisas tre studier som använt RVU för att studera resandet i regioner, tätorter respektive stadsområden Jan Bjurströms studie Resvanor i svenska städer. En GIS-metod för analys av de nationella resvaneundersökningarna i fritt valda områden (2002) använder RiksRVU och RES för perioden januari 1996 till och med september 2000 och bygger på respondenternas bostadskoordinat respondenters resvanor i fyrtiofem städer analyseras. Resultat: Högre boendetäthet innebär större andel resor till fots, med cykel och med kollektivtrafik samt 11 procent lägre bilandel. Andelen resor med kollektivtrafik är dubbelt så stor i de större städerna. 20

Bebyggelsestrukturens betydelse för människors vardagsresande Erik Elldér

Bebyggelsestrukturens betydelse för människors vardagsresande Erik Elldér Bebyggelsestrukturens betydelse för människors vardagsresande Erik Elldér Avdelningen för Kulturgeografi, Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet Presentation 15 maj 2014 Det urbana stationssamhället

Läs mer

Så här kan framtidens kollektivtrafik se ut

Så här kan framtidens kollektivtrafik se ut Så här kan framtidens kollektivtrafik se ut Grundat 1987 av 4 forskare i Lund Idag 80 personer anställda Kontor i Lund, Stockholm, Göteborg Arbetar inom hela området trafikplanering Inget annat än hållbara

Läs mer

Hur långt har Umeåborna till jobbet? Utredningar och rapporter från Övergripande planering nr 11 2015

Hur långt har Umeåborna till jobbet? Utredningar och rapporter från Övergripande planering nr 11 2015 Hur långt har Umeåborna till jobbet? Utredningar och rapporter från Övergripande planering nr 11 215 www.umea.se/kommun Innehållsförteckning Sammanfattning 3 Inledning 3 Syfte 3 Metod 4 Val av färdmedel

Läs mer

Bebyggelsestruktur och persontransporter

Bebyggelsestruktur och persontransporter Bebyggelsestruktur och persontransporter Institutionen för teknik och samhälle Lunds Tekniska Högskola Allmänt om bebyggelse och persontransporter Bakgrund Det finns en ganska utbredd uppfattning bland

Läs mer

Befolkning, ekonomisk omvandling och regioner

Befolkning, ekonomisk omvandling och regioner Befolkning, ekonomisk omvandling och regioner Effekter på trafikarbete och CO2 Lars-Olof Olander Hållbar stadsutveckling i framkant Regional stadsutveckling drivkrafter, trender och utmaningar Malmö den

Läs mer

Meta-analys av fysiska faktorers betydelse för cykling i städer

Meta-analys av fysiska faktorers betydelse för cykling i städer Meta-analys av fysiska faktorers betydelse för cykling i städer Kerstin Robertson, VTI, Sebastian Bamberg, University of Bielefeld, John Parkin, London South Bank University, Aslak Fyhri, TØI Bakgrund

Läs mer

URBS CIVITAS. Anders Hagson

URBS CIVITAS. Anders Hagson URBS Förutsättningar för hållbara transporter i stadsregionen Seminariet Hållbara förflyttningar i staden planering och utformning Ingvar kamrad Design Centrum, Lund 2010 11 30 Arrangör Sound Settlements

Läs mer

Planering i tidiga skeden

Planering i tidiga skeden Planering i tidiga skeden -exempel och erfarenheter från trafikkonsekvensbeskrivningar kommunal nivå Transportforum 2012 Björn Wendle, Trivector Planering i tidiga skeden Varför hållbara transporter i

Läs mer

Sammanfattning. Kalkylerna är robusta

Sammanfattning. Kalkylerna är robusta Sammanfattning Kalkylerna är robusta Den svenska transportpolitiken bygger på samhällsekonomiska kalkyler eftersom offentliga medel är en begränsad resurs och det är viktigt att de används där de kan göra

Läs mer

Klimatanpassat transportsystem. Lena Erixon

Klimatanpassat transportsystem. Lena Erixon Klimatanpassat transportsystem Lena Erixon Kapacitetsutredning och Färdplan 2050 Två regeringsuppdrag ett arbete Naturvårdsverkets uppdrag från regeringen om att ta fram underlag till en svensk färdplan

Läs mer

Det goda livet 2013-09-16. TRAFIKEN OCH DET GODA LIVET - medspelare eller motspelare i stadsutvecklingen? TRIVECTOR TRAFFIC.

Det goda livet 2013-09-16. TRAFIKEN OCH DET GODA LIVET - medspelare eller motspelare i stadsutvecklingen? TRIVECTOR TRAFFIC. Välkommen till TRAFIKEN OCH DET GODA LIVET - medspelare eller motspelare i stadsutvecklingen? Det goda livet TRIVECTOR TRAFFIC Grundat 1987 av 4 forskare i Lund Idag 90 anställda, Traffic 50 Kontor i Lund,

Läs mer

Att hantera inducerad efterfrågan på trafik

Att hantera inducerad efterfrågan på trafik TRAFFIC AB RAPPORT 2009:8 VERSION 1.0 Att hantera inducerad efterfrågan på trafik Dokumentinformation Titel: Serie nr: Projektnr: Att hantera inducerad efterfrågan på trafik 2009:8 8126 Författare: Kvalitetsgranskning

Läs mer

STADSTRENDER. Framtidens städer INTRO TRENDS THE CITY OF DESIRE DIVERSITY COLLABORATION THE CITY SOUL SUMMARY SHORT STORIES FROM BIG CITIES

STADSTRENDER. Framtidens städer INTRO TRENDS THE CITY OF DESIRE DIVERSITY COLLABORATION THE CITY SOUL SUMMARY SHORT STORIES FROM BIG CITIES STADSTRENDER INTRO TRENDS THE CITY OF DESIRE DIVERSITY Framtidens städer SUSTAINABLE DEVELOPMENT COLLABORATION THE CITY SOUL SUMMARY SHORT STORIES FROM BIG CITIES EN INTERNATIONELL STUDIE OM FRAMTIDENS

Läs mer

Hållbara transporter i översiktsplanen. Karin Neergaard Trivector Traffic

Hållbara transporter i översiktsplanen. Karin Neergaard Trivector Traffic Hållbara transporter i översiktsplanen Karin Neergaard Trivector Traffic Vilka är utmaningarna och möjligheterna? 2 OECD:S GRANSKNING Sverige får gott betyg för sitt miljöarbete MEN, vi kan bli bättre

Läs mer

Utredningen för fossilfri fordonstrafik

Utredningen för fossilfri fordonstrafik Utredningen för fossilfri fordonstrafik Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor Tidigare huvudsekreterare i utredningen om fossilfri fordonstrafik hakan.johansson@trafikverket.se Fossilfrihet

Läs mer

Trafikverkets framtidsbild kring det svenska transportsystemet

Trafikverkets framtidsbild kring det svenska transportsystemet Trafikverkets framtidsbild kring det svenska transportsystemet Håkan Johansson Nationell samordnare - klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se 1 2011-09-16 Klimatmål för transportsektorn Hänsynsmålets

Läs mer

Svenska blandstadsprojekt blir tillgängligheten bättre och reser man på annat sätt i Hammarby Sjöstad, Västra Hamnen, Dockan m fl?

Svenska blandstadsprojekt blir tillgängligheten bättre och reser man på annat sätt i Hammarby Sjöstad, Västra Hamnen, Dockan m fl? Svenska blandstadsprojekt blir tillgängligheten bättre och reser man på annat sätt i Hammarby Sjöstad, Västra Hamnen, Dockan m fl? Hållbar tillgänglighet i planeringen Vad innebär det och hur når vi dit?

Läs mer

Nytt planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan. Håkan Johansson Nationell samordnare begränsad klimatpåverkan

Nytt planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan. Håkan Johansson Nationell samordnare begränsad klimatpåverkan Nytt planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan Håkan Johansson Nationell samordnare begränsad klimatpåverkan Klimatmål för transportsektorn Fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Av Trafikverket

Läs mer

Resvaneundersökning i Växjö kommun. Slutrapport, 2013-01-17 Projektnummer: 1734-1130

Resvaneundersökning i Växjö kommun. Slutrapport, 2013-01-17 Projektnummer: 1734-1130 Resvaneundersökning i Växjö kommun Slutrapport, 2013-01-17 Projektnummer: 1734-1130 Dokumenttitel: Resvaneundersökning i Växjö kommun Skapat av: Intermetra Business & Market Research Group AB Dokumentdatum:

Läs mer

Resvaneundersökning - ett fundament för att utforma effektiva åtgärder

Resvaneundersökning - ett fundament för att utforma effektiva åtgärder Resvaneundersökning - ett fundament för att utforma effektiva åtgärder Vi planerare har en uppgift Lena Smidfelt Rosqvist Trivector Traffic AB Domus Anders Tecknare Visionen Åtgärda upplevda brister i

Läs mer

Styrmedel och styrning för transportsnål bebyggelse (Att förklara val av styrmedel för att minska klimatpåverkan från transportsektorn)

Styrmedel och styrning för transportsnål bebyggelse (Att förklara val av styrmedel för att minska klimatpåverkan från transportsektorn) Styrmedel och styrning för transportsnål bebyggelse (Att förklara val av styrmedel för att minska klimatpåverkan från transportsektorn) Bakgrund & syfte Det finns många förslag på styrmedel för att minska

Läs mer

Klimatmål och infrastrukturplanering FREDRIK PETTERSSON, KLIMATRIKSDAG, NORRKÖPING, 7 JUNI 2014

Klimatmål och infrastrukturplanering FREDRIK PETTERSSON, KLIMATRIKSDAG, NORRKÖPING, 7 JUNI 2014 Klimatmål och infrastrukturplanering FREDRIK PETTERSSON, KLIMATRIKSDAG, NORRKÖPING, 7 JUNI 2014 Innehåll Klimat och transportsektorn Det ohållbara transportsystemet utveckling och drivkrafter Klimatmålen

Läs mer

Analys av tillgänglighet i Västra Götaland

Analys av tillgänglighet i Västra Götaland Analys av tillgänglighet i Västra Götaland Erik Elldér Centrum för Regional Analys (CRA) Institutionen för Kulturgeografi och Ekonomisk geografi Handelshögskolan Göteborgs Universitet Upplägg I. Introduktion/bakgrund

Läs mer

HÅLLBARA TRANSPORTER - DET ÄR MÖJLIGT

HÅLLBARA TRANSPORTER - DET ÄR MÖJLIGT TRIVECTOR TRAFFIC HÅLLBARA TRANSPORTER - DET ÄR MÖJLIGT Skånska åtgärder för miljömålen 26 oktober 2012 Christer Ljungberg Grundat 1987 av 4 forskare i Lund Idag 85 anställda, Traffic 47 Kontor i Lund,

Läs mer

Förslag på effektivitetsstödjande åtgärder med fokus på Mobility Management åtgärder

Förslag på effektivitetsstödjande åtgärder med fokus på Mobility Management åtgärder Rapport 7214, 2011 Trafik och väg Institutionen för Teknik och samhälle LTH, Lunds Universitet Förslag på effektivitetsstödjande åtgärder med fokus på Mobility Management åtgärder Lena Winslott Hiselius

Läs mer

Skånetrafiken - det självklara valet för dig som reser i Skåne

Skånetrafiken - det självklara valet för dig som reser i Skåne Skånetrafiken - det självklara valet för dig som reser i Skåne Ingemar Bryman, Utvecklingsstrateg, Mejl: ingemar.bryman@skanetrafiken.se Tel: 0451-288 571 Från vision till verklighet om resvanor idag och

Läs mer

Transportsektorns utmaningar - fossiloberoende fordonsflotta? Håkan Johansson hakan.johansson@trafikverket.se

Transportsektorns utmaningar - fossiloberoende fordonsflotta? Håkan Johansson hakan.johansson@trafikverket.se Transportsektorns utmaningar - fossiloberoende fordonsflotta? Håkan Johansson hakan.johansson@trafikverket.se Nuläge transportsektorns klimatpåverkan Positivt Utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter

Läs mer

Solowheel. Namn: Jesper Edqvist. Klass: TE14A. Datum: 2015-03-09

Solowheel. Namn: Jesper Edqvist. Klass: TE14A. Datum: 2015-03-09 Solowheel Namn: Jesper Edqvist Klass: TE14A Datum: 2015-03-09 Abstract We got an assignment that we should do an essay about something we wanted to dig deeper into. In my case I dug deeper into what a

Läs mer

Bebyggelsestruktur, resande och energi för persontransporter. Bengt Holmberg Lunds Tekniska Högskola, Lunds universitet

Bebyggelsestruktur, resande och energi för persontransporter. Bengt Holmberg Lunds Tekniska Högskola, Lunds universitet Bebyggelsestruktur, resande och energi för persontransporter Bengt Holmberg Lunds Tekniska Högskola, Lunds universitet Bakgrund För att nå klimatmålen krävs en hel uppsättning av åtgärder. Det räcker inte

Läs mer

Trafikverket skapar nya vägar.. Krister Wall Samhälle Region Syd

Trafikverket skapar nya vägar.. Krister Wall Samhälle Region Syd Trafikverket skapar nya vägar.. Krister Wall Samhälle Region Syd ...för att minska transportsektorns energianvändning och klimatpåverkan Vad är Trafikverket? I huvudsak en sammanslagning av Vägverket och

Läs mer

UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002

UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 STATENS INSTITUT FÖR KOMMUNIKATIONSANALYS UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 STATENS INSTITUT FÖR KOMMUNIKATIONSANALYS INNEHÅLL De transportpolitiska

Läs mer

PARKERINGS POLICY F Ö R H Ö G A N Ä S K O M M U N ANTAGET I KOMMUNFULLMÄKTIGE 2013-09-19 HÖGANÄS KOMMUN FÖRVALTNING 2013-05-14 0 (5)

PARKERINGS POLICY F Ö R H Ö G A N Ä S K O M M U N ANTAGET I KOMMUNFULLMÄKTIGE 2013-09-19 HÖGANÄS KOMMUN FÖRVALTNING 2013-05-14 0 (5) 2013-05-14 0 (5) PARKERINGS POLICY F Ö R H Ö G A N Ä S K O M M U N ANTAGET I KOMMUNFULLMÄKTIGE 2013-09-19 FÖRVALTNING 1 (5) INLEDNING Höganäs kommun växer och utvecklas, både i yta och befolkningsmässigt.

Läs mer

Fakta och myter om Peak Car

Fakta och myter om Peak Car Fakta och myter om Peak Car Text och produktion: Scantech Strategy Advisors 2014. Finns Peak Car? I samhällsdebatten förekommer ibland uttrycket Peak Car. Betydelsen av Peak Car varierar, men syftet är

Läs mer

CONNECTING ÖREBRO. Tobias Nordström, Partner and planning architect UBC conference in Örebro 140519 ǀ URBAN RESEARCH & DESIGN SPACESCAPE

CONNECTING ÖREBRO. Tobias Nordström, Partner and planning architect UBC conference in Örebro 140519 ǀ URBAN RESEARCH & DESIGN SPACESCAPE CONNECTING ÖREBRO Tobias Nordström, Partner and planning architect UBC conference in Örebro 140519 ǀ URBAN RESEARCH & DESIGN IS A RESEARCH BASED COMPANY THAT SUPPORT THE DEVELOPMENT OF MORE LIVEABLE CITIES,

Läs mer

Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor (Tidigare huvudsekreterare i utredningen om fossilfri fordonstrafik)

Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor (Tidigare huvudsekreterare i utredningen om fossilfri fordonstrafik) Fossilfri fordonstrafik erfarenheter och utmaningar (erfaringer og utfordringer) Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor (Tidigare huvudsekreterare i utredningen om fossilfri fordonstrafik) hakan.johansson@trafikverket.se

Läs mer

Innovation och Entreprenörskap på Landsbygden

Innovation och Entreprenörskap på Landsbygden CENTER FOR INNOVATION, RESEARCH AND COMPETENCE IN THE LEARNING ECONOMY Innovation och Entreprenörskap på Landsbygden Martin Andersson Lund University and Blekinge Institute of Technology (BTH) martin.andersson@circle.lu.se

Läs mer

Regeringens motorväg mot klimatförändringar

Regeringens motorväg mot klimatförändringar Regeringens motorväg mot klimatförändringar Inledning Vår tids stora utmaning är att komma tillrätta med klimatförändringarna. Gör vi ingenting nu så kommer våra barn och kommande generationer att få betala

Läs mer

TRAST 3. Ny tredje utgåva

TRAST 3. Ny tredje utgåva TRAST 3 Ny tredje utgåva TRAST Handbok Helhetsfigurer inarbetade. Material från och hänvisning till TRAST-guiden. Figurer över planläggningsprocessen utbytta Koppling till SUMP finns med. Delvis förnyad

Läs mer

Konsumtionens klimatpåverkan

Konsumtionens klimatpåverkan Konsumtionens klimatpåverkan Eva Ahlner Naturvårdsverket Klimat och konsumtion i Östergötland Linköping 31 mars 2010 Shopping en (hållbar) livsstil? Svenska miljömål för Svenska miljömål för ett effektivare

Läs mer

Hinder och drivkrafter för minskad klimatpåverkan från godstransporter. Anders Ahlbäck & Håkan Johansson

Hinder och drivkrafter för minskad klimatpåverkan från godstransporter. Anders Ahlbäck & Håkan Johansson Hinder och drivkrafter för minskad klimatpåverkan från godstransporter Anders Ahlbäck & Håkan Johansson Chalmers Trafikverket Vart ska vi? mål för transportsektorn Användning av fossila bränslen jämfört

Läs mer

Ett jämställt transportsystem - vad är det och hur långt har vi kommit?

Ett jämställt transportsystem - vad är det och hur långt har vi kommit? Så anp inform Du kan informat bredvid Ett jämställt transportsystem - vad är det och hur långt har vi kommit? 1. Klicka Sidfot p Åsa Vagland, VINNOVA Nationella ITS-konferensen 120919 Bild 1 2. Kryss presenta

Läs mer

2014-04-24 TRIVECTOR FRAMTIDENS TRANSPORTSYSTEM - SAMSPILL MELLOM BYUTVIKLING OG VALG AV. Framtidsverksted 2.april 2014 Trondheim

2014-04-24 TRIVECTOR FRAMTIDENS TRANSPORTSYSTEM - SAMSPILL MELLOM BYUTVIKLING OG VALG AV. Framtidsverksted 2.april 2014 Trondheim TRIVECTOR FRAMTIDENS TRANSPORTSYSTEM - SAMSPILL MELLOM BYUTVIKLING OG VALG AV Framtidsverksted 2.april 2014 Trondheim Christer Ljungberg, CEO Trivector AB Grundat 1987 av 4 forskare i Lund Idag 90 anställda,

Läs mer

Kollektivtrafikens långsiktiga samhällsnytta i Storstad - fallstudie Stockholms tunnelbana. Maria Börjesson

Kollektivtrafikens långsiktiga samhällsnytta i Storstad - fallstudie Stockholms tunnelbana. Maria Börjesson Kollektivtrafikens långsiktiga samhällsnytta i Storstad - fallstudie Stockholms tunnelbana Maria Börjesson Bakgrund En del gillar inte samhällsekonomiska kalkyler som beslutsunderlag. - Nyttan av större

Läs mer

Hinder och drivkrafter för minskad klimatpåverkan från godstransporter. Anders Ahlbäck & Håkan Johansson

Hinder och drivkrafter för minskad klimatpåverkan från godstransporter. Anders Ahlbäck & Håkan Johansson Hinder och drivkrafter för minskad klimatpåverkan från godstransporter Anders Ahlbäck & Håkan Johansson Chalmers Trafikverket KNEG..? Bildades 2006 med den gemensamma målsättningen att: Halvera utsläppen

Läs mer

ITS Arlanda 2011-03-29. Catherine Kotake

ITS Arlanda 2011-03-29. Catherine Kotake ITS Arlanda 2011-03-29 Catherine Kotake Vision Alla kommer fram smidigt, grönt och tryggt 2 2011-03-30 Smidigt för alla Välinformerande trafikanter och transportörer Samordnad information mellan trafikslagen

Läs mer

Dnr Ten 2015/231 Svar på remiss om framkomlighetsprogrammet. Bygg- och miljöförvaltningens förslag till tekniska nämnden

Dnr Ten 2015/231 Svar på remiss om framkomlighetsprogrammet. Bygg- och miljöförvaltningens förslag till tekniska nämnden TJÄNSTESKRIVELSE 1 (5) 2015-09-17 Tekniska nämnden Dnr Ten 2015/231 Svar på remiss om framkomlighetsprogrammet Förslag till beslut Bygg- och miljöförvaltningens förslag till tekniska nämnden 1. Tekniska

Läs mer

Stadsplanering och transporter vilken makt har stadsplaneraren idag?

Stadsplanering och transporter vilken makt har stadsplaneraren idag? Stadsplanering och transporter vilken makt har stadsplaneraren idag? Koglin, Till Published: 2015-01-01 Link to publication Citation for published version (APA): Koglin, T. (2015). Stadsplanering och transporter

Läs mer

Policy and planning processes for promoting bicycle use in Sweden Kerstin Robertson

Policy and planning processes for promoting bicycle use in Sweden Kerstin Robertson Policy and planning processes for promoting bicycle use in Sweden Kerstin Robertson Bicycle share of trips in urban areas in Sweden

Läs mer

1/3 04/07/2014 VÄLKOMMEN! AV KOLDIOXIDUTSLÄPPEN DEN STORA UTMANINGEN OECD:S GRANSKNING DEN STORA UTMANINGEN

1/3 04/07/2014 VÄLKOMMEN! AV KOLDIOXIDUTSLÄPPEN DEN STORA UTMANINGEN OECD:S GRANSKNING DEN STORA UTMANINGEN VÄLKOMMEN! 09.30 Istället för parkering nya sanningar om parkeringsnormer och fastigheter 11.00 LÖSER STÄDERNA TRAFIKENS HÅLLBARHETSPROBLEM? VILKEN STAD I SVERIGE ÄR BÄST PÅ HÅLLBARA TRANSPORTER 2014?

Läs mer

Förtätning och utglesning i Stockholmsregionen Öppet forum, 9 juni Göran Johnson och Ulrika Palm Regionplanekontoret, SLL

Förtätning och utglesning i Stockholmsregionen Öppet forum, 9 juni Göran Johnson och Ulrika Palm Regionplanekontoret, SLL Förtätning och utglesning i Stockholmsregionen 1940-2005 Öppet forum, 9 juni 2010 Göran Johnson och Ulrika Palm Regionplanekontoret, SLL 1 Befolkningstäthet i städer, regioner och länder Täthet inv/km

Läs mer

Resultat av temperaturmätare om blandstad

Resultat av temperaturmätare om blandstad Resultat av temperaturmätare om blandstad Genomförande Enkäten är genomförd under februari och mars 2011 Enkäten är ställd till CMBs huvudmän 59 adressater 37 svar 63 procents svarsfrekvens 2 Sammanfattning

Läs mer

HÅLLBAR STADSBYGGNAD. Hur gör man - och var gör man vad?

HÅLLBAR STADSBYGGNAD. Hur gör man - och var gör man vad? HÅLLBAR STADSBYGGNAD Hur gör man - och var gör man vad?!1 HÅLLBARHETSTRENDER 2014 Aktuellt inom hållbarhetsområdet!2 Vår mission att aktivt bidra till en hållbar utveckling av samhället Detta vet vi Plan

Läs mer

Utsläpp av växthusgaser i Sverige 2011

Utsläpp av växthusgaser i Sverige 2011 Utsläpp av växthusgaser i Sverige 2011 PM GL 2012-10-10 Utsläppen minskade Efter en kraftig uppgång 2010 minskade de svenska utsläppen av växthusgaser igen år 2011. Tillgänglig statistik inom nyckelområden

Läs mer

Cykelvänlig stad - betydelsen av stadsoch trafikplanering. Kerstin Robertson, VTI

Cykelvänlig stad - betydelsen av stadsoch trafikplanering. Kerstin Robertson, VTI Cykelvänlig stad - betydelsen av stadsoch trafikplanering Kerstin Robertson, VTI Cykelvänlig stad - betydelsen av stadsutformning och infrastruktur Kerstin Robertson, Sebastian Bamberg, John Parkin och

Läs mer

Om de oskyddade fick bestämma.. då skulle jag.

Om de oskyddade fick bestämma.. då skulle jag. Om de oskyddade fick bestämma.. då skulle jag. Christer Hydén, Professor emeritus Lunds Universitet Nordiskt Trafiksäkerhetsforum Bergen,16 maj 2013 prioriterra följande Säkerhet Trygghet i allmänhet Trygghet

Läs mer

Stockholms hyrcyklar vad har hänt på 5 år?

Stockholms hyrcyklar vad har hänt på 5 år? Stockholms hyrcyklar vad har hänt på 5 år? Trafiknät Stockholm KTH 2011-12-19 1 EU-projektet OBIS Optimering av lånecykelsystem i europeiska städer Tre år, t.o.m. augusti 2011 51 system i 10 länder, varav

Läs mer

Motion till riksdagen 2015/16:277. Ökad cykeltrafik för miljö och hälsa. Förslag till riksdagsbeslut. Bakgrund. Kommittémotion

Motion till riksdagen 2015/16:277. Ökad cykeltrafik för miljö och hälsa. Förslag till riksdagsbeslut. Bakgrund. Kommittémotion Kommittémotion Motion till riksdagen 2015/16:277 av Emma Wallrup m.fl. (V) Ökad cykeltrafik för miljö och hälsa Förslag till riksdagsbeslut 1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att

Läs mer

Hållbara transportsystem i ett globalt perspektiv. Mikael Karlsson, Fil. Dr. Ordförande Naturskyddsföreningen

Hållbara transportsystem i ett globalt perspektiv. Mikael Karlsson, Fil. Dr. Ordförande Naturskyddsföreningen Hållbara transportsystem i ett globalt perspektiv Mikael Karlsson, Fil. Dr. Ordförande Naturskyddsföreningen Sveriges största miljöorganisation 180000 medlemmar, 6000 aktiva Natur, hälsa, global solidaritet

Läs mer

Planeringsverktyg och beslutsunderlag. Verktyg Förklarande skrift med exempel på användning och redovisning

Planeringsverktyg och beslutsunderlag. Verktyg Förklarande skrift med exempel på användning och redovisning Planeringsverktyg och beslutsunderlag Verktyg Förklarande skrift med exempel på användning och redovisning Svante Berglund Titti de Verdier WSP Analys & Strategi Syfte Uppfylla delmål 1 i miljömålet God

Läs mer

Forskningsresultat om gående som en transportform i Malmö DAVID LINDELÖW INST. FÖR TEKNIK OCH SAMHÄLLE, LUNDS TEKNISKA HÖGSKOLA

Forskningsresultat om gående som en transportform i Malmö DAVID LINDELÖW INST. FÖR TEKNIK OCH SAMHÄLLE, LUNDS TEKNISKA HÖGSKOLA Forskningsresultat om gående som en transportform i Malmö DAVID LINDELÖW INST. FÖR TEKNIK OCH SAMHÄLLE, LUNDS TEKNISKA HÖGSKOLA Om mig Jag doktorerar om trafikplanering för gående som en transportform

Läs mer

Är mer transporter bra eller dåligt?

Är mer transporter bra eller dåligt? KTH ROYAL INSTITUTE OF TECHNOLOGY Är mer transporter bra eller dåligt? Jonas Eliasson Professor i Transportsystemanalys, KTH Centrum för Transportstudier & Institutionen för Transportvetenskap Men nya

Läs mer

2013-10-15 BILEN PÅ VÄG UT? Bilen på väg ut? Christer Ljungberg, Trivector AB TRIVECTOR TRAFFIC

2013-10-15 BILEN PÅ VÄG UT? Bilen på väg ut? Christer Ljungberg, Trivector AB TRIVECTOR TRAFFIC BILEN PÅ VÄG UT? Miljöfika, Jönköpings kommun Jönköping 17 september 2013 Christer Ljungberg, Trivector AB Bilen på väg ut? Christer Ljungberg, Trivector AB TRIVECTOR TRAFFIC Grundat 1987 av 4 forskare

Läs mer

REGIONEN ÄR DEN NYA STADEN

REGIONEN ÄR DEN NYA STADEN REGIONEN ÄR DEN NYA STADEN Energiting Sydost Hotell Rådmannen, Alvesta 13 nov 2014 Christer Ljungberg, Trivector AB Regionen är den nya staden Trivector 4 Trivector FORDONSKILOMETER I USA (OKT 2014)

Läs mer

Borås Stads Trafikstrategi 2035 - Förädla det vi har

Borås Stads Trafikstrategi 2035 - Förädla det vi har TJÄNSTESKRIVELSE Datum 1(5) Johanna Johansson, 033-35 31 47 johanna.johansson@boras.se Miljö- och konsumentnämnden Borås Stads Trafikstrategi 2035 - Förädla det vi har Yttrande till Kommunstyrelsen ( 2014/KS0184)

Läs mer

Sam 37/2008. Trafikprogram för Örebro kommun

Sam 37/2008. Trafikprogram för Örebro kommun Sam 37/2008 Trafikprogram för Örebro kommun Innehållsförteckning Bakgrund...3 Trafikprogrammets olika delar...3 Uppföljning och revidering...3 Målsättningar...3 Utgångspunkter för trafiken i staden...4

Läs mer

Vad vinner vi med ett sektorsövergripande arbetssätt i trafik- och stadsplanering?

Vad vinner vi med ett sektorsövergripande arbetssätt i trafik- och stadsplanering? Vad vinner vi med ett sektorsövergripande arbetssätt i trafik- och stadsplanering? - Erfarenheter från Hållbart Resande i praktiken Tankesmedja 3 maj 2011, Hässleholm Björn Wendle, Trivector Idéskrift

Läs mer

Resurseffektiv & god planering?

Resurseffektiv & god planering? Resurseffektiv & god planering? Anders Larsson, SLU Alnarp Det goda livet i ett resurseffektivt samhälle, Länsstyrelsen i Halland, 2014-05-16 Malmöregionen en av de tätast befolkade i Sverige: Ca 300 000

Läs mer

Beviset! Undersökningen från IVL Svenska Miljöinstitutet som visar att det är miljösmart att bygga nära stationer

Beviset! Undersökningen från IVL Svenska Miljöinstitutet som visar att det är miljösmart att bygga nära stationer Beviset! Undersökningen från IVL Svenska Miljöinstitutet som visar att det är miljösmart att bygga nära stationer Är det verkligen smartare att förtäta storstäder nära kollektivtrafiken? Ja! Vi på Jernhusen

Läs mer

Fenomenet Peak Car. Tom Rye, Transport and Roads, Lund University och Föreståndare, K2 Nationellt Centrum för Kunskap och Kompetens i Kollektivtrafik

Fenomenet Peak Car. Tom Rye, Transport and Roads, Lund University och Föreståndare, K2 Nationellt Centrum för Kunskap och Kompetens i Kollektivtrafik Fenomenet Peak Car Tom Rye, Transport and Roads, Lund University och Föreståndare, K2 Nationellt Centrum för Kunskap och Kompetens i Kollektivtrafik Jean Ryan Samförfättare Tim Larsson Oversättare Vad

Läs mer

Att sätta sin region i ett sammanhang

Att sätta sin region i ett sammanhang Att sätta sin region i ett sammanhang Lärprojekt om den demografiska utmaningen RegLab 31 oktober-1 november 2012 31 oktober 31 oktober 31 Lisa Hörnström Senior Research Fellow - Nordregio Johanna Roto

Läs mer

Hållbar planering varför det?

Hållbar planering varför det? Hållbar planering varför det? Staden och trafiken steg mot en hållbar planering Grand Hotel 11 maj 2011 Christer Ljungberg, Trivector Traffic Vilka är Trivector? Grundat 1987 av 4 forskare i Lund Idag

Läs mer

Barn och unga i samhällsplaneringen

Barn och unga i samhällsplaneringen Barn och unga i samhällsplaneringen Utgångspunkter i arbetet FN:s konvention om barns rättigheter Demokratiaspekter i den fysiska planeringen Ta tillvara lokal kunskap för bättre planering och god bebyggd

Läs mer

Resvanor i Huddinge December 2012 GK-2007/

Resvanor i Huddinge December 2012 GK-2007/ Resvanor i Huddinge December 2012 GK-2007/175.441 HANDLÄGGARE Per Francke, Nicklas Lord Miljö- och samhällsbyggnadsförvaltningen, Gatu- och trafikavdelningen 3 Innehållsförteckning 1. Inledning och bakgrund

Läs mer

PowerPoint-presentation med manus för Tema 4 transporter TEMA 4 TRANSPORTER

PowerPoint-presentation med manus för Tema 4 transporter TEMA 4 TRANSPORTER PowerPoint-presentation med manus för Tema 4 transporter TEMA 4 TRANSPORTER Utsläpp av växthusgaser i Sverige per sektor Källa: Naturvårdsverkens rapport Konsumtionens klimatpåverkan, nov 2008 Transporter

Läs mer

betalningsvilja för kontor Värdering av stadskvaliteter i Stockholmsregionen

betalningsvilja för kontor Värdering av stadskvaliteter i Stockholmsregionen betalningsvilja för kontor Värdering av stadskvaliteter i Stockholmsregionen Värdering av stadskvaliteter - betalningsvilja för kontor, stadsutveckling i den regionala utvecklingsplaneringen Visionen i

Läs mer

Nulägesanalys av arbetspendling i storstadsområden 2011-06-08. Krister Sandberg

Nulägesanalys av arbetspendling i storstadsområden 2011-06-08. Krister Sandberg Nulägesanalys av arbetspendling i storstadsområden 2011-06-08 Krister Sandberg Uppdrag: Nulägesanalys av arbetspendling i storstadsområden Syfte Kunskapsunderlag om hur arbetspendling ser ut i storstadsområdena

Läs mer

Yttrande över samrådsförslag för översiktsplan 2030 för Haninge kommun - med utblick mot 2050

Yttrande över samrådsförslag för översiktsplan 2030 för Haninge kommun - med utblick mot 2050 Stockholms läns landsting 1 (3) Tillväxt- och regionplaneförvaltningen TJÄNSTE UTLÅTANDE 2015-06-18 TRN 2015-0120 Handläggare: Susanne Skärlund Tillväxt- och regionplanenämnden Yttrande över samrådsförslag

Läs mer

Rapport elbilar Framtidens fordon

Rapport elbilar Framtidens fordon Teknikprogrammet Klass TE14. Rapport elbilar Framtidens fordon Namn: Joel Evertsson Datum: 2015-03-09 Abstract This report is about electric car. We have worked with future vehicles and with this report

Läs mer

Vad betyder en ny stadsdel?

Vad betyder en ny stadsdel? Vad betyder en ny stadsdel? - Perspektiv från forskningen Martin Andersson Blekinge Tekniska Högskola (BTH), Karlskrona Lunds universitet, Lund Koncentration till stora regioner 140 130 120 110 100 90

Läs mer

Europeiska EU-Kommissionen GD Energi och Transport B-1049 Bryssel Belgien

Europeiska EU-Kommissionen GD Energi och Transport B-1049 Bryssel Belgien Europeiska EU-Kommissionen GD Energi och Transport B-1049 Bryssel Belgien Yttrande med anledning av EU-Kommissionens meddelande angående Hållbara framtida transporter: Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt

Läs mer

Inrikes persontransport en handlingsplan

Inrikes persontransport en handlingsplan Inrikes persontransport en handlingsplan Framtagen inom Sjöfartsforums strategiprocess för det maritima klustret, av arbetsgruppen för Närsjöfart och inrikes sjöfart. Arbetsgruppen har bestått av representanter

Läs mer

Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser

Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser Riksrevisor Claes Norgren medverkade i ett öppet seminarium i riksdagen den 12 februari och

Läs mer

KOLLEKTIVTRAFIK OCH TILLVÄXT. Helena Leufstadius, Svensk Kollektivtrafik

KOLLEKTIVTRAFIK OCH TILLVÄXT. Helena Leufstadius, Svensk Kollektivtrafik KOLLEKTIVTRAFIK OCH TILLVÄXT Helena Leufstadius, Svensk Kollektivtrafik Tillväxt Regionförstoring Samhällsnytta Kollektivtrafikens roll Funktionella regioner Värmland "Tillväxt är bra, tillväxt ska vi

Läs mer

Framkomlighetsstrategin Sammanfattning

Framkomlighetsstrategin Sammanfattning Framkomlighetsstrategin Sammanfattning stockholm.se/trafiken 1 2 Varför behövs en framkomlighetsstrategi? Stockholm fortsätter att växa. År 2030 kommer Stockholms stads befolkning att ha ökat med cirka

Läs mer

Flerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009

Flerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009 Flerregional systemanalys för Ostlänken Mars 2009 1 Nyköping- Östgötalänken AB, ägare och adjungerade 2008 Ägare Kommunerna Mjölby, Linköping, Norrköping, Nyköping, Oxelösund, Trosa, Botkyrka + Regionförbundet

Läs mer

En systemsyn på energieffektiva transporter. Lars Nilsson Miljödirektör Vägverket 2009-05-22

En systemsyn på energieffektiva transporter. Lars Nilsson Miljödirektör Vägverket 2009-05-22 En systemsyn på energieffektiva transporter. Lars Nilsson Miljödirektör Vägverket Vägverket 1 gram/km 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 1985 Bensin (utan katalysator) 1985 Diesel 2005 Bensin (Euro 2005 Diesel (Euro

Läs mer

Initiativtagare till projektet

Initiativtagare till projektet Initiativtagare till projektet Region Skåne LEADPARTNER Viktigt att visa på vårt engagemang i frågan. Viktigt att vara en Region som gör skillnad för omställning av transportsektorn. Ur Skånes regionala

Läs mer

Miljøvennlig transport i by

Miljøvennlig transport i by Miljøvennlig transport i by verktyg och metoder Linda Kummel, planeringsarkitekt Varför? Stockholm växer rekordsnabbt 2500000 Befolkning Stockholms län Befolkning Stockholms stad 2000000 1500000 1000000

Läs mer

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 19 Fördelningseffekter och jämställdhet

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 19 Fördelningseffekter och jämställdhet Version 2015-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Kapitel 19 Fördelningseffekter och jämställdhet G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll 19 Fördelningseffekter

Läs mer

Strategisk analys av pendlings- och tjänsteresor avseende klimat, ekonomi och hälsa vid Ånge kommun

Strategisk analys av pendlings- och tjänsteresor avseende klimat, ekonomi och hälsa vid Ånge kommun Strategisk analys av pendlings- och tjänsteresor avseende klimat, ekonomi och hälsa vid Ånge kommun www.cero.nu Uppdrag: Strategisk klimatanalys av resvanor och tjänsteresor Beställare: Malin Leifsson,

Läs mer

Uppdatering av Norrbottens klimat- och energistrategi

Uppdatering av Norrbottens klimat- och energistrategi Uppdatering av Norrbottens klimat- och energistrategi Vision 2050 I Norrbotten är all produktion och konsumtion resurseffektiv och hållbar ur så väl ett regionalt som globalt perspektiv. Utsläppen av växthusgaser

Läs mer

Rörlighetens samhälle trender, krav och konsekvenser

Rörlighetens samhälle trender, krav och konsekvenser Rörlighetens samhälle trender, krav och konsekvenser Bertil Vilhelmson Kulturgeografiska institutionen Handelshögskolan, Göteborgs universitet Konferensen På rätt spår? Om tillgängliga resor för äldre

Läs mer

TMALL 0141 Presentation v 1.0. Inriktningsunderlag för

TMALL 0141 Presentation v 1.0. Inriktningsunderlag för TMALL 0141 Presentation v 1.0 Inriktningsunderlag för 2018-2029 Inriktningsunderlaget ska omfatta analyser av tre inriktningar - hur inriktningen för transportinfrastrukturen bör se ut om trafiken utvecklas

Läs mer

JÄRNVÄGSUTREDNING. Sundsvall Härnösand. Sundsvall-, Timrå- samt Härnösands kommun, Västernorrlands län PM Timrå resecentrum 2013-10-15

JÄRNVÄGSUTREDNING. Sundsvall Härnösand. Sundsvall-, Timrå- samt Härnösands kommun, Västernorrlands län PM Timrå resecentrum 2013-10-15 JÄRNVÄGSUTREDNING Sundsvall Härnösand Sundsvall-, Timrå- samt Härnösands kommun, Västernorrlands län PM Timrå resecentrum 2013-10-15 Titel: PM Timrå resecentrum Utgivningsdatum: 2013-10-15 Utgivare: Trafikverket

Läs mer

Bygga om-dialogen. Bjarne Stenquist, miljöförvaltningen Malmö stad. Bygga

Bygga om-dialogen. Bjarne Stenquist, miljöförvaltningen Malmö stad. Bygga Bygga om-dialogen Bjarne Stenquist, miljöförvaltningen Malmö stad Bygga Områdesbeskrivning Rapport sid 54 Gul = Resursrika och svenskdominerade Grön = blandade/integrerade utifrån de två segregationsvariablerna

Läs mer

Fossilfri Lastbilsflotta Hur går det? Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor

Fossilfri Lastbilsflotta Hur går det? Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor Fossilfri Lastbilsflotta Hur går det? Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se Energianvändning (TWh) Minskande utsläpp från lastbilstrafiken Positivt Utsläppen

Läs mer

VINSTER OCH RISKER MED TÄTARE STÄDER

VINSTER OCH RISKER MED TÄTARE STÄDER VINSTER OCH RISKER MED TÄTARE STÄDER Samhällsbyggnadsdagen 2015 Den goda kompakta staden Meta Berghauser Pont Forskningsgrupp SMoG Utveckling täthet i Amsterdam 1400-2000 Täthet inhabitants per hectare

Läs mer

sydöstra Sverige Blekinge, Småland och Öland Sammanfattning

sydöstra Sverige Blekinge, Småland och Öland Sammanfattning Resvaneundersökning (RVU) i sydöstra Sverige Blekinge, Småland och Öland Sammanfattning Bakgrund och syfte Undersökningens syfte är att ge en uppdaterad kännedom om medborgarnas resor. Det finns idag:

Läs mer

03/04/2014 TRIVECTOR TRAFFIC SOV INTE UNDER REVOLUTIONEN ETT HÅLLBART TRANSPORTSYSTEM KRÄVER HELHETSLÖSNINGAR

03/04/2014 TRIVECTOR TRAFFIC SOV INTE UNDER REVOLUTIONEN ETT HÅLLBART TRANSPORTSYSTEM KRÄVER HELHETSLÖSNINGAR SOV INTE UNDER REVOLUTIONEN ETT HÅLLBART TRANSPORTSYSTEM KRÄVER HELHETSLÖSNINGAR Gävle Dala Drivmedelskonvent 2014 Borlänge 20-21 mars 2014 Christer Ljungberg, VD Trivector AB TRIVECTOR TRAFFIC Grundat

Läs mer

Ökat personligt engagemang En studie om coachande förhållningssätt

Ökat personligt engagemang En studie om coachande förhållningssätt Lärarutbildningen Fakulteten för lärande och samhälle Individ och samhälle Uppsats 7,5 högskolepoäng Ökat personligt engagemang En studie om coachande förhållningssätt Increased personal involvement A

Läs mer