Bebyggelsestruktur och persontransporter

Storlek: px

Starta visningen från sidan:

Download "Bebyggelsestruktur och persontransporter"

Marcus Gösta Sundqvist
för 8 år sedan
Visningar:

1 Bebyggelsestruktur och persontransporter Institutionen för teknik och samhälle Lunds Tekniska Högskola

2 Allmänt om bebyggelse och persontransporter

3 Bakgrund Det finns en ganska utbredd uppfattning bland forskare att enbart teknik och nya bränslen inte kommer att vara tillräckligt för att uppnå klimatmålen, åtminstone inte på medellång sikt. Det behövs även åtgärder som påverkar resandet. Det finns ett stort antal studier som pekar på att bebyggelsens lokalisering och struktur påverkar våra resor. Det gäller såväl längden på resorna som färdmedelsval och därmed också miljöpåverkan och energiförbrukningen. Det finns dock olika uppfattningar bland forskare om hur viktig bebyggelsestrukturen är och i vad mån den är möjlig att påverka genom planering.

Det finns ett stort antal studier som pekar på att bebyggelsens lokalisering och struktur påverkar våra resor.

4 Påverkansfaktorer När det gäller bebyggelsestruktur kan man särskilja ett flertal faktorer som, åtminstone teoretiskt, kan påverka resandet: Lokalisering i förhållande till andra orter, speciellt regioncentrum och i förhållande till stadens centrum samt till transportinfrastruktur Ortstorlek Bebyggelsens struktur och form jämför t.ex. Fingerplanen för Köpenhamn Markanvändning, dvs. utbudet av aktiviteter arbete, service, fritid etc. samt mixen av dessa Bebyggelsetäthet, generellt i orten, och i olika delområden Hur området och gatunätet utformats.

transportinfrastruktur Ortstorlek Bebyggelsens struktur och form jämför t.ex. Fingerplanen för Köpenhamn Markanvändning, dvs.

5 Täthet Städers täthet är nog den parameter som studerats mest. Problem med avgränsning av studerat område

6 Täthet 2 Tätheten påverkar resandet genom flera mekanismer: Högre täthet gör att man kan nå fler aktiviteter såsom arbetsplatser, handel, service mm. inom gång- och cykelavstånd Högre täthet gör också att mer handel och service kan etableras i området. Högre täthet medför att utbudet av kollektivtrafik ökar Högre täthet minskar tillgången till parkering Högre täthet leder sålunda till mer kollektivtrafik, gång och cykel samt färre bilförflyttningar

inom gång- och cykelavstånd Högre täthet gör också att mer handel och service kan etableras i området.

7 Täthet 3 Bearbetning av Newman och Kenworthy (1989)[1] [1] Newman och Kenworthy (1989). Gasoline Consumption and Cities. Journal of American Planning Association, 55:1, 24-37

8 Täthet 4 Årlig energianvändning per capita (1000MJ) Yta per invånare (ha) Stadens täthet och energianvändning i 97 svenska städer. Källa: Naess (1993)

9 Täthet 5

10 Lokalisering Naess och Sandberg(1996) har gjort en litteraturstudie kring denna fråga (för arbetsplatser) och kommit fram till följande: Det föreligger oenighet om huruvida en central eller perifer lokalisering ger kortast resavstånd Det finns en viss koncensus om att kollektivtrafikandelen är högre vid central lokalisering än vid perifer Det är osäkert om ovanstående effekt utbalanseras av en ökad andel gångförflyttningar vid extern lokalisering Naess och Sandberg visar i en studie av 6 arbetsplatser i Oslo med varierande avstånd från centrum att ett långt avstånd från Oslo centrum ökar både resavståndet till arbetet och energianvändningen Hanssen (1995) och Bell (1991) visar att andelen bilresor ökar vid en utflyttning från centrum (Oslo resp. Melbourne) till ett mer perifert läge. Det förklaras av sämre kollektivtrafikförsörjning och bättre parkeringsmöjligheter i det perifera läget.

ökad andel gångförflyttningar vid extern lokalisering Naess och Sandberg visar i en studie av 6 arbetsplatser i Oslo med varierande avstånd från centrum att ett långt avstånd från Oslo centrum ökar

11 Lokalisering av arbetsplatser Andelen bilresor till arbete vid varierande avstånd till Oslo centrum. Källa: Naess och Sandberg (1996) Daglig energianvändning för arbetsresor vid varierande avstånd till Oslo centrum. Källa: Naess och Sandberg (1996)

Källa: Naess och Sandberg (1996) Daglig energianvändning för

12 Närhet till transportinfrastruktur Andel kontorsanställda som använder bil till arbetet Källa: Hartoft-Nielsen (2002)

13 Närhet till transportinfrastruktur 2 Exempel från Department of the Environment and Transport, UK: Andelen tågresor till kontor 11 % för kontor intill station 3 % vid 200 m 0,4 % vid 500 m

14 Parkering Tillgången till parkeringsplats och färdmedelsfördelning i Oslo. Källa Denstadli (2002)

15 Mix av funktioner Bland genomgången litteratur kan inte dras någon entydig slutsats av att en mix av olika funktioner (bostäder och arbetsplatser) skulle minska transportbehovet. Det verkar som valet av arbetsplats och bostad inom en region påverkas ganska lite av avståndet Effekten beror på vilken typ av arbetsplatser det gäller, hur specialiserade de är. Ju mindre specialiserade dess mer märkbar effekt. Det beror också på hur väl utbyggt det lokala gång- och cykelnätet är. En utflyttning av arbetsplatser från centrum till mer perifera områden ökar andelen bilresor. Stead och Titheridge (2000) refererar några studier som pekar mot att ett lokalt serviceutbud minskar reslängden och andelen gång och cykel

Ju mindre specialiserade dess mer märkbar effekt. Det beror också på hur väl utbyggt det lokala gång- och cykelnätet är.

16 Mix av funktioner 2 Enligt Department of the Environment and Transport, UK: Bekvämlighet och utbudets storlek och variation påverkar mest utnyttjandet av lokala centrum Därnäst kommer kollektivtrafikförsörjning, parkering och möjlighet att göra flera ärenden på samma ställe Avståndet till centrum är avgörande. Gående dominerar upp till ca 1,6 km, däröver tar bilen över

kollektivtrafikförsörjning, parkering och möjlighet att göra flera ärenden på samma ställe

17 Regional struktur Ministry of Transport, Public Works and Water Management i Holland har analyserat strukturer som är fördelaktiga med tanke på trafikarbete och trafikintensitet under rusningstid. Man kommer fram till följande egenskaper hos sådana strukturer: Goda förbindelser med kollektivtrafik av hög kvalitet Lokaliserade nära eller mellan stadsregioner En blandning av funktioner och en koncentration till ett begränsat antal större lokaliseringar med till bostäder plus arbetsplatser Naess (1993) fann i en studie av svenska regioner att 39 % av variationen i energianvändning per invånare i regionen kunde förklaras av variationen i centralitet och tätheten i de urbana delarna. Det största bidraget kommer från tätheten. Skillnaden i energianvändning mellan den mest centraliserade och mest decentraliserade uppgick till 25 %. Slutsatsen från studien är att den mest effektiva strukturen är en med en inte alltför dominerande centralort och ett mindre antal täta orter runt ikring.

koncentration till ett begränsat antal större lokaliseringar med 25 000 till 40 000 bostäder plus arbetsplatser Naess (1993) fann i en studie av svenska regioner att 39 % av variationen i

18 Regional struktur 2 Enligt Naess ger den vänstra strukturen lägst energiförbrukning

19 Regional struktur 3 Department of the Environment and Transport, UK anger i en rapport att: En regional centralisering verkar ge längre resor men en högre andel kollektivtrafik

20 Kollektivtrafik och bebyggelsestruktur

21 Den onda cirkeln

22 Lokalisering av bebyggelse och verksamheter Så att befintliga linjer kan utnyttjas Tunga verksamheter i närheten av knutpunkter i nätet, korta gångavstånd Hög bebyggelsetäthet ger mer resande och lägre kostnader

23 Urban form Fingerplanen för Köpenhamn Översiktsplan för Helsingborg 2002

24 Jämförelse mellan Norrköping och Linköping

25 Integrated Transportation Network of Curitiba Zone Ordinance Integration terminal Intermediate station Priority circulation of individual transportation downtown/uptown connection Exclusive lane for mass transportation Greater densities (height construction) Priority circulation of individual transportation uptown/downtown/connection ZR1 ZR2 ZR3 ZR4 STRUCTURAL SECTOR ZR4 ZR3 ZR2 ZR1 URBS - Urbanization of Curitiba - Brazil

26 Integrated Transportation Network of Curitiba Structural Axis URBS - Urbanization of Curitiba - Brazil

27 Lokalisering kring station

28 Gå + cykla + kollektivtrafik hör ihop! Färdsätt till station enligt Riks-RVU Kollektivtrafik är alltid intermodal! Bjerkemo Konsult 28

29 Stationsnära principen Max avstånd för: Arbete 600 m Bostad 1500 m

31 % Andel kontorsanställda som använder bil till arbetet i Hovedstadsområdet Källa: Miljö-&energiministeriet Dk Betydelse av närhet till station Indre by Stationsnära kollektivknutpunkt Ej stationsnära Arbetsplatsens belägenhet

32 Bebyggelsetäthet och färdmedelsval till köpcentrum

33 Täthet - trafikeringskostnad

34 SCAFT Lokalnät för biltrafik

35 Bussgata genom SCAFTområde

36 Kostnad jämfört med idealområde Rektangulärt med linjen i centrum

37 Stellan Lundbergs principer Linjedragnings- principer

Relevanta dokument

WP 2 Urban and Regional Planning and Infrastructure. Bengt Holmberg & Fredrik Pettersson

WP 2 Urban and Regional Planning and Infrastructure Bengt Holmberg & Fredrik Pettersson WP 2 omfattar: Urban and Regional Planning and Infrastructure som ett medel att minska klimatgaserna Åtgärder och