Etablering av en kombiterminal i Östersund

Transkript

1 PROMEMORIA Dnr Sven-Olof Gustafsson Handläggare infrastruktur Etablering av en kombiterminal i Östersund Marknaden för s k kombitransporter har vuxit under den senaste 10- årsperioden. Flera nya terminaler för omlastning mellan landsvägstransporter och järnväg har öppnats, och flera planeras i Sverige. En ny kombiterminal innebär ofta en stor ekonomisk investering. Samtidigt är det svårt att förutsäga en enskilds terminals framtida marknadspotential. Sammantaget innebär detta att de finansiella riskerna kan bli stora, vilket kan medföra att privata finansiärer är återhållsamma. För att en nyetablering av en kombiterminal ska komma till stånd kan därför ett offentligt engagemang krävas såväl finansiellt som praktiskt. Det offentliga intresset för att stimulera kombitransporter är normalt sett stort, främst utifrån den potential som öppnas för näringslivsutveckling men också utifrån att transporter därmed kan göras miljömässigt bättre. Östersund planerade för och beslutade 2008 om att etablera en kombiterminal i Haxäng utanför Brunflo. Den ekonomiska kalkyl som låg till grund för beslutet visade sig ej hålla, då kostnaderna för nödvändiga markarbeten blev betydligt högre än beräknat. Genom uppdrag efter samrådsmöten med branschen under våren 2010 och efter redovisning i kommunstyrelsens utvecklingsutskott uppdrogs därför åt kommunledningsförvaltningen att genomföra en förnyad utredning angående möjliga geografiska alternativ för en kombiterminal samtidigt som de ekonomiska förutsättningarna skulle utredas ytterligare. Den planerade kombiterminalen i Haxäng skulle utöver kommunen medfinansieras av Trafikverket (Banverket och Vägverket), Inlandsbanan AB samt länsstyrelsen och erhöll finansiering också via EU:s regionala utvecklingsfond. Tidigare utredningar I ett projekt/idéstudie redovisat i maj 2001 av kommunen, Jernhusen, Banverket samt länsstyrelsen analyseras tänkbar utveckling av järnvägstrafiken i Östersundsområdet. Projektet har sin utgångspunkt i att järnvägsanläggningarna i Östersund inte är anpassade utifrån de behov som förelåg, och att järnvägen utgör en barriär genom tätorten. Studien redovisar också tänkbara lägen för en godsterminal varvid dels Lugnvik dels Brunflo analyserats, men även en omstrukturering av befintliga godsbangårdar. Funktion, prel kostnad, miljöeffekter och övriga effekter be-

2 skrivs. Lugnvik beskrivs som att ha bra anknytning till godsgenererande verksamheter medan Brunflo har sämre förutsättningar ur denna synpunkt. Brunflo bedöms dock ha något bättre allmänna förutsättningar när funktionen för en godsterminal bedöms. Båda lägena bedöms ha ungefär lika miljöeffekt på omgivningen. I september 2005 redovisade Banverket ett förslag till regional utvecklingsplan för kombiterminaler. Studien tillkom genom en överenskommelse mellan dåvarande Banverket och Vägverket om samarbete kring kombitrafik. Utvecklingsplanen är framtagen på regional nivå, vilka skall utgöra underlag för att välja lägen för riksterminaler. Godsflödena på olika trafikslag redovisas för den mellersta banregionen. Östersund redovisas i studien som en plats för en tänkbar framtida godsterminal. Förslaget konstaterar att volymunderlaget för kombitrafik är begränsat, och det krävs att i princip all vagnslast på järnväg och en stor del av lastbilstrafikens volymer till området överförs till kombi, för att en terminal ska ha ett tillräckligt underlag. Förutsättningarna skulle kunna förbättras om en öst-västlig transportled skulle kunna etableras mellan Ryssland och Norge. Utifrån de kriterier som uppsattes för riksterminaler utpekas endast Sundsvall och Gävle ha förutsättningar för att vara nationellt viktiga terminaler inom mellersta banregionen. Kommunen anförde vid yttrande över förslaget bl a att en kombiterminal i Östersund får ett strategiskt läge och har stor betydelse för näringslivets transportbehov och för miljön. Länsstyrelsen anförde med anledning av förslaget bl a att det i förslaget ges en bild av att inte tillräckligt underlag skulle finnas för en kombiterminal i Östersund. De utredningar som länsstyrelsen och Östersunds kommun gjort pekar dock mot att tillräckligt underlag finns. Det är inte alltid stordriftsfördelarna som är avgörande för en terminals lönsamhet. Logistikkraft AB har i två studier Logistiksystem i Jämtlands län 2002 samt Kombiterminal i Östersund 2004 redovisat förutsättningar och målsättningar för godstrafik. Syftet med studierna var att utarbeta förslag till förbättrade transportlösningar med en funktionell godsterminalstruktur i länet och kommunen. Utredningarna har genomförts på uppdrag av länsstyrelsen, och finansierades av länsstyrelsen och Östersunds kommun. Banverket, Vägverket samt Mittsveriges Industri- och handelskammare var därutöver medfinansiärer för utredningen Logistiksystem. I utredningarna presenteras volymer av gods till/från länet 2001, och fördelningen på lastbil, järnväg samt flyg. I utredningarna redovisas transportköparnas synpunkter, vilka bl a anför att val av transportsätt avgörs främst av vilken typ av gods som ska fraktas. Lågvärdigt gods fraktas gärna på tåg, medan ökat värde på godset medför att transporter på väg eller flyg väljs. En stor del av godset från Jämtland är relativt lågvärdigt, vilket medför att transportköparna gärna ser att transporterna kan ske med järnväg. Faktorer som fraktkostnad, långa transporttider, brist på punktlighet och sämre service Sida 2 av 16

3 kan dock innebära att järnvägstransporter ej utnyttjas. Utredningarna pekar ut Lugnvik som en bra placering (och alternativet vid f d SJ-verkstaden som bästa alternativ) för en kombiterminal utifrån tillgänglighet till gods och tillgängligheten för järnväg och väg. Brunflo pekas ur som ett alternativ, där utredningen dock pekar på att avståndet till Östersund är stort. Östersund ses som ett naturligt nav i en länsomfattande logistiksamverkan. Handelskammaren i Östersund genomförde 2007 en enkätstudie angående godsmängder mm av betydelse för etablering av en kombiterminal i Östersundsområdet. Studien relateras också till ett antal andra kartläggningar avseende godsmängder som gjorts för området, eftersom enkätstudien utgör ett litet material. Mängden gods är av mycket stor betydelse för huruvida en kombiterminal kan bli lönsam eller inte. Vid sidan av godsmängder redovisas också i studien ett antal andra faktorer av betydelse för en etablering. Flera av de tillfrågade företagen svarar ex vis att de tror på en expansion i Östersund, såväl på kort som lång sikt. Flexibilitet, kvalité och pris är faktorer som lyfts fram som avgörande för valet av transportsätt, och som påverkar en kombiterminals planering. En mycket liten andel av de tillfrågade företagen använder sig av järnvägstransporter. Västerbotten, Mälardalen, Göteborg och södra Sverige är de dominerande destinationerna för gods till och från Östersund. Trondheim och Oslo nämns också av några företag som destinationsorter. Alla företag i studien uppger att det är dagtid som utleveranser sker, vilket innebär att ett krav på en kombiterminal kan vara öppettider mellan kl Kraven på transporttider/ledtider varierar från 1 dag till 15 dagar. Alla företag anger att priset för transporter är avgörande för att byta till kombitransport men även kvalité och miljö är faktorer som påverkar valet av transportmedel. Synpunkter finns i studien på tillgång till stickspår och kajplatser. De godsmängder som genereras i Östersund uppskattar studien, efter jämförelse med andra studier, enligt följande. I Jämtland genereras ca 12 miljoner ton gods per år, varav 10,5 produceras och 1,5 importeras. ca ton till 1,6 miljoner ton gods passerar den svenska/norska gränsen per år. Det stora intervallet kan bero på hur mätningar av godsflödet skett, och den variation som finns inom skogsnäringen. Enligt NECL transporteras ca ton tryckpapper och biobränsle från Norge till Sverige. Ca ton transporteras från Sverige till Norge i form av ca ton massaved, ton rundvirke och flis, ca ton papper samt en mindre del andra produkter. Mellan Norge och Finland transporteras genom Östersund ca ton årligen. Av transporterna inom länet utgörs nära 50 % av skogsprodukter, 30 % av sand och grus och nära 10 % av trävaror. Sida 3 av 16

4 Transporter utanför länet uppgår till ca 4,5 miljoner ton per år, varav ca 1,8 miljoner ton sker via järnväg och 2,7 miljoner ton med lastbil. Ca 1 milj ton går till södra Sverige och resten huvudsakligen som export. Genom länet transporteras gods främst längs E 45 och E 14 samt på järnväg längs Inlandsbanan och Mittbanan. Längs E 45 beräknas ca ton gods per år gå genom länet från/till Norge som transittransport. Fram till 2020 väntas tillväxten i godstransporter öka med ca 50 % totalt. Handelsflödena i öst-västlig riktning beräknas öka med ca 70 % och i nord-sydlig riktning med ca 40 % gjordes en beskrivning och värdering av de olika alternativen till lokalisering av en kombiterminal som diskuterats Lugnvik och Brunflo. Sammanfattningsvis kan för- och nackdelar med de olika alternativen sammanfattas enligt följande. Fördelarna med en lokalisering i Lugnvik är att detaljplan finns, det är ett befintligt industriområde, har bra närhet och anslutningsmöjligheter till E 14 och Inlandsbanan, är okänsligt för störningar, har bra närhet till Östersund och för transporter norr- och västerut, befintliga järnvägsspår är användbara, befintlig hårdgjord yta är användbar. Fördelar med en lokalisering i Brunflo är att det är en knutpunkt med anslutningsmöjligheter mellan E 14, E 45, Mittbanan och Inlandsbanan, alternativen har goda expansionsmöjligheter, befintliga industriområden kan nyttjas, är okänsligt för störningar, det finns utvecklingspotential. Nackdelar med en lokalisering i Lugnvik är att det finns en risk för intrång i naturmiljön, området har begränsade expansionsmöjligheter, kan kräva en flytt av timmerterminal, anslutningen till Mittbanan norr-/västerut behöver lösas. Nackdelar med en lokalisering i Brunflo är att detaljplan saknas, grundläggningsförhållandena är okända, kan innebära intrång i natur och kultur vid expansion, kan kräva flytt av väg 586, kan kräva inlösen av bostadsfastigheter. Handelskammaren i Mittsverige genomförde 2008 en utredning om förutsättningarna för en kombiterminal i Östersund/Brunflo. Utredningen har studerat 5 alternativa lokaliseringar, varav 3 i Brunflo och 2 i Haxäng. Handelskammaren förordade en lokalisering i Haxäng, till en beräknad anläggningskostnad om 6 Mkr, bl a utifrån att terminalen skulle kunna få en stor kund i ACB-laminat. Denna utredning låg till grund för kommunens beslut att etablera terminalen i Haxäng. Vid projektering av anläggningen uppstod nya kostnader för hårdgöring av marken, vilket medförde Sida 4 av 16

5 att kostnaden ökade till Mkr. Förutsättningarna för lokaliseringen har också ändrats, då ACB Laminat, Brunflo, som var en stor godsleverantör, numera upphört. Området i Lugnvik vid f d SJ-verkstaden är planlagt genom detaljplanen Lokomotivet 2 m fl från För merparten av det möjliga markområdet för kombiterminal är ändamålet med planen att säkra området för järnvägstrafik och industrispår. Sidoområden till spårområdet är planlagt för industriändamål. Planen innebär att annan bebyggelse ej skall tillåtas i området. Nu genomförda kompletterande utredningar Intervjuundersökning På uppdrag av Östersunds kommun, och i samråd med Trafikverket, har Vectura under hösten 2010 intervjuat företag i kommunen med omnejd om behovet av en omlastningsstation i Östersundsregionen. Sammanlagt har 23 intervjuer genomförts. Utredningen till sin helhet bilägges. Vid intervjuerna har frågor bl a ställts kring hur företagens transporter ser ut idag, och hur dessa skulle kunna förändras om en kombiterminal byggs. Företagen har också fått uttala sig om en kombiterminal kan gynna deras egen produktion och näringslivet i sin helhet i regionen. Flera företag har beskrivit vilka frågor de tycker är viktiga att beakta i ett fortsatt arbete om en kombiterminal skall byggas. Av intervjuundersökningen framgår att en kombiterminal kan vara önskvärd utifrån ett flertal olika aspekter. Möjligheten att minska andelen lastbilstransporter, och istället skapa bättre möjligheter för järnvägstransporter, ses som en miljöfördel främst av de offentliga aktörerna som intervjuats. Företagen anför att kostnaden för godstransporter generellt är en viktig fråga, som måste beaktas, och som inte med säkerhet skulle främjas av en godsterminal. Flera företag anser dock att en kombiterminal är betydelsefull ur miljösynpunkt, bl a för att kunna möta kundkrav och att ha bättre möjligheter att möta framtidens krav vad avser möjliga lagar och regler. Ett flertal företag anför därför att de skulle välja tågtransporter framför lastbilstransporter, såvida detta skulle vara ett konkurrenskraftigt alternativ med avseende på transportkostnader, kundkrav etc. Kombitransporter har fördelen framför rena järnvägstransporter att de i större utsträckning kan vara flexibla och nå fram till fler platser. En majoritet av företagen anser att det är svårt att säga vad en kombiterminal skulle ge för effekter, eftersom dagens verksamhet inte är anpassad Sida 5 av 16

6 efter en sådan möjlighet. Majoriteten av företagen anser det dock troligt att en kombiterminal skulle användas. De flesta företagen tror på positiva effekter för den egna verksamheten och för näringslivet i regionen i stort, även om man måste ge en sådan lösning ett antal år innan effekterna kan ses. Företagen pekar också på att en kombiterminal kan skapa nya möjligheter, som man idag inte tänker på. Några företag anser att man måste våga satsa på en kombiterminal för att man på sikt ska kunna vinna fördelar. Företagen, och en offentlig aktör, tror inte att produktion och konsumtion i regionen skulle öka nämnvärt som en funktion av en kombiterminal. Det är ju idag ingen brist på transportkapacitet i regionen generellt, varför transporter i sig inte påverkar produktion och konsumtion. Dock skulle en kombiterminal kunna vara en viktig förutsättning för att på sikt effektivisera transportkedjor. Trävaror och papper nämns bland de produkter som skulle kunna utvecklas positivt genom tillgång till en kombiterminal. Flera företag pekar också på att Östersund är en stark konsumtionsort, där det finns en potential för att transport av varor skulle kunna överföras till järnväg. Efterfrågan på tågtransporter från kunder (= transportköparna) bedöms som den faktor som torde kunna påverka valet av logistiklösning främst. Speditörerna väljer det logistikupplägg som är billigast. En transportköpare nämner att om en kombiterminal skulle medföra fördelar, ex vis genom kortare ledtider och sänkta transportkostnader etc, så skulle de påverka de företag som sköter transporterna att nyttja en kombitransport. De flesta företag som deltagit i intervjuundersökning bedömer att de skulle nyttja en kombiterminal. Flera tror också att en kombiterminal i sig skulle kunna innebära företagsetableringar i regionen, vilket skulle kunna öka transportbehovet. Flera av de intervjuade företagen anser att det är viktigt för regionens konkurrenskraft att transportfrågorna får en bra lösning. En kombiterminal i Östersund kan ge en positiv framtidsbild för regionen, vilket kan vara viktigt för etableringar av nya företag och utvecklingsmöjligheter för befintliga företag. Erfarenheter från andra orter nämns som exempel på att en kombiterminal har fått denna effekt på utvecklingen. Vad gäller krav på funktionen vid en kombiterminal lyfts frågor om behovet av en effektiv omlastningsmöjlighet, behovet av en gemensam hantering av olika laster samt behov av väderskydd och renhet. Ett par företag förordar att en terminal byggs i Lugnvik, utifrån närhet till marknad och möjligheter till samordning av verksamhet. Det är viktigt att anpassa storleken av terminalen, och bygga i liten skala för att sedan anpassa till Sida 6 av 16

7 marknadens utveckling. Kraven på järnvägsfunktionen kan sammanfattas utifrån att gods kan levereras i rätt tid, att det blir tillräckligt frekventa transporter samt att priset för järnvägstransporter kan hållas på en rimlig nivå. Några påpekar att balansen i godsflödet är en viktig faktor främst för att få fungerande trafiklösningar. Sist men inte minst är det viktigt att ett samarbete mellan olika transportörer kan etableras för att få en smidig hantering av godset. Om man ser till branscher visar intervjuundersökningen att stenindustri, trävaruhantering inkl biobränsleprodukter samt avfallstransporter tror på positiva effekter av en kombiterminal. Skogs- och sågföretag bedömer att en kombiterminal skulle ge positiva effekter såvida terminalen kan hantera transport av rundvirke. Företag som hanterar byggmaterial samt styckeoch partigods är mera osäkra på om kombitransporter skulle ge positiva effekter Utredning avseende möjligheterna för elektrifiering av Meråkerbanan Under 2009/2010 har utredningar om förutsättningar för elektrifiering av Meråkerbanan genomförts på uppdrag av de svenska och norska regeringarna. Ett antal rapporter från konsulten Verctura avseende möjligheterna har presenterats Godsflödet mellan Norge och Sverige/Jämtland har en potential att öka om Meråkerbanan skulle elektrifieras. Östersund skulle kunna utvecklas till en tydligare nod för transporterna av gods. Rapporterna redovisar dessutom att en kombiterminal i Östersundsområdet skulle kunna stärkas om banan elektrifieras. Östersund ses som plats med stark konsumtion och ett omfattande omland ur konsumtionssynpunkt. Kompletterande samtal med några större transportörer Kommunledningsförvaltningen har under oktober/november 2010 fört samtal med Inlandsbanan, Reaxcer samt Schenker för att komplettera ovan beskrivna intervjuundersökning. Vid samtal med DHL har framkommit att de ej har verksamhet i regionen som motiverar en kombiterminal. Samtalen kan sammanfattas enligt följande. En kombiterminal kan anläggas på mark i Lugnvik invid gamla SJ:s verkstad. Ev kan ett mindre markköp från kommunen behövas. Platsen ger ca 600 meter möjliga rangerspår för en terminal. Marken bedöms ha bra bärighet f n körs fordon med 60 tons axeltryck på marken dock behövs markarbeten, bl a beläggning, Sida 7 av 16

8 genomföras. Ytan är dränerad. Platsen har en begränsad utvecklingsmöjlighet med hänsyn till närheten till Semsån. Verksamheten måste samordnas praktiskt mellan en kombiterminal och nuvarande omlastning för rundvirke (Norske Skog), och kan med fördel samordnas administrativt. Vissa lagermöjligheter kan finnas i anslutning till området. Förfrågningar har förekommit om behovet av att utveckla en kombiterminal i området. Lugnviksalternativet har inga begränsningar vad avser vilka som kan nyttja terminalområdet. Reaxcer har förklarat att de är intresserade att bygga upp och driva en kombiterminal som operatör, dock finns synpunkter att en operatör måste vara opartisk/neutral ur transportsynpunkt om terminalen skall kunna fungera. Även Schenker kan tänka sig vara operatör, men det viktiga är att en terminal opereras av en neutral part för att ge alla samma förutsättningar fundera över ett gemensamt ägande av operatör. Reaxcer har förklarat sig beredda att utreda förutsättningarna såväl praktiskt som ekonomiskt för att etablera en kombiterminal i Lugnvik. Verksamheten skulle kunna startas upp omedelbart i Lugnvik enligt Inlandsbanans bedömning. Alternativ plats för en kombiterminal kan vara Brunfloområdet. Ingen av transportörerna redovisade någon idé hur detta skulle ske. Utvecklingsmöjligheterna kan vara större i Brunflo än i Lugnvik. Brunflo ligger på rätt sida om staden för godstransporter och är ur strategisk synvinkel ett mer utvecklingsbart alternativ. Observera att Green Cargo skulle kunna vara en tänkbar utredare av effektiviteten vid olika alternativ. Inlandsbanan och Schenker är intresserade av att delta i utvecklingen av en terminal oavsett plats. Reaxcer ser utveckling i Lugnvik som enda alternativet för deras del. Inlandsbanan ser fördelar med Brunfloalternativ, men ser också att en ökad tågrörelse i Östersund skulle innebära mer gods, vilket är av intresse för dem. Kombiverksamhet är i första hand containerverksamhet. Det kan vara en fördel om godset därmed lastas inne på ett fabriksområde. Behovet av en kombiterminal måste bedömas ur denna synvinkel. Råvarusidan är därvid av betydelse. När man tänker kombiterminal ska man tänka intermodalt, dvs vilka alternativa transportslag finns. Biobränslen kan behöva containerhantering, vilket talar för en kombiterminal. Rundvirke kräver ej kombiterminal. Observera att stora godshanterare, som SCA, Norrskog och Sveaskog har löst sina frågor. Försök hitta en eller flera kunder med stor volym till terminalen Markberedningen vid en kombiterminal är av stor betydelse såväl ur bärighetssynpunkt som att ytan måste vara ren. Elektrifiering av spåren in till terminalen är bra, men ej nödvändig. Det finns tillräcklig dieselväxlingskapacitet via Inlandsbanan. Sida 8 av 16

9 Tänk på att det viktiga är att komma igång med en verksamhet lägg ej för stor vikt vid den geografiska placeringen inledningsvis. Marknaden kommer att styra utvecklingen på sikt. Kan vara en fråga om hönan eller ägget dvs det kan behövas en satsning för att få igång en verksamhet. Var dock försiktig med för stora investeringar inledningsvis. Tranportörernas fordon är idag ej anpassade för kombitrafik, varför en övergångstid kan behövas. Kopplingen till järnvägstransportörer är viktig för en kombiterminals utveckling. Leveranstider måste klaras. Detta gäller även trävarumarknaden. Studiebesök Västerås Den 15 november 2010 genomfördes ett studiebesök vid Västerås kombiterminal, som är relativt nyuppförd. Erfarenheter vad avser krav på en terminal har inhämtats. Erfarenheter från besöket kan sammanfattas enligt följande. Det är viktigt att söka efter brukare av terminalen. Hitta helst en stark kund. Det är viktigt att terminalen är öppen och tillgänglig för alla. Marknadsföringen av möjligheterna med kombitrafik är viktig för att få nya kunder. Räkna med att det kan ta tid att bygga upp en effektiv verksamhet. Se till att marken har tillräcklig bärighet. Västerås erfarenhet är att marken skall tåla 130 tons axeltryck från lastfordon/truck. Västerås har använt små betongstenar lagda på grusbädd för att få flexibilitet i ytlagret och en ren yta. Kommunen bör så långt som möjligt undvika att investera i en anläggning, då möjligheterna rent affärsmässigt att få tillbaka pengar är små. Detta gäller också drift av en anläggning. Sök samarbete med andra kombiterminaler. Stora möjligheter finns att samordning och samarbete kan förbättra beläggning på terminal och hos godstransportörer. Bygg smått inledningsvis, och avvakta utvecklingen. Övrigt Om en kombiterminal skulle etableras i Lugnvik vid gamla SJ-verkstaden behövs markområdet ev utvidgas över kommunens mark mot gränsen mot Krokoms kommun. Några överenskommelser om detta finns ej. Förutsättningarna för en marlupplåtelse har ej diskuterats. Sida 9 av 16

10 I Lugnvik har kommunen en omlastningsplats för gods mellan väg och järnväg, som används av ett antal företag. Någon avgift för upplåtelsen tas ej ut. Platsen är belägen ca 1 km söder om gamla SJ-verkstaden. Om en kombiterminal skulle etableras i Östersund bör platsens framtida funktion prövas. Ett val av kombiterminal i Haxäng innebär att konkurrensneutralitet ej kan upprätthållas för rundvirke, utifrån att avtalen för upplåtande av mark ej godtar rundvirkeshantering i konkurrens med markägaren SCA. I det pågående projektet NECL II (North East Cargo Link) redovisas att förutsättningarna för att etablera en kombiterminal bl a i Östersund skall undersökas. En kombiterminal bedöms därför vara av betydelse för transportledens utveckling. Resultat av studien skall redovisas senast under första halvåret Viss finansieringsmöjlighet för ytterligare utredningar finns i projektet. Östersunds kommun är medfinansiär för projektet. Genom avtal mellan Green Cargo och Inlandsbanan AB kommer viss hantering av gods till/från Jämtland från Green Cargos terminal i Ånge att skötas av Inlandsbanan. Överenskommelsen innebär att Green Cargos verksamhet övertas av Inlandsbanan AB i Östersundsområdet. Bedömning/Överväganden Styrkor/svagheter och risker med en kombiterminal Tanken med kombitransporter bygger på att flera mindre transporter kan samordnas. Detta medför att de totala transportkostnaderna minskar. Samordningen gör kombitransporter konkurrenskraftiga, främst vid stora flöden och över längre avstånd. En etablering av en kombiterminal, och därmed införande av kombitransporter, kan generellt ge miljömässiga fördelar genom att transport av gods, i första hand långa transporter, i ökad utsträckning kan ske via järnväg istället för på väg. En kombiterminal skulle, åtminstone på sikt, kunna ge ökad tillväxt i kommunens och regionens näringsliv genom att en effektiv transportlogistik kan byggas upp. Möjligen kan konkurrenssituationen för vissa branscher stärkas genom att effektiviteten i transportsektorn kan öka liksom att miljövinster kan göras. Sida 10 av 16

11 En kombiterminal skulle kunna öka möjligheterna till samordning av olika godstransporter. Ex vis kan olika godstyper fraktas i samma tågtransport för att sedan delas beroende på mottagare; behov av lager kan anordnas på ett effektivt sätt etc. Omlastning av gods kan kräva en anpassning av fordon i hela logistikkedjan, vilket kan vara såväl en svaghet som en risk för när en kombiterminal kommer att nyttjas i större utsträckning. Denna risk bör beaktas när bedömningar av en kombiterminals lönsamhet görs, och främst då utifrån att en omställning i logistiken kan ta tid. Vagnar och containrar ägs oftast av privata aktörer, vilket ur ett systemperspektiv begränsar flexibiliteten i hur resurserna kan användas. En svaghet vid en etablering av en kombiterminal är att en avsevärd volym av gods behövs för att få en effektiv terminal. Åtminstone i ett inledande skede kan detta vara ett hinder i uppbyggnaden av en terminal, och ett förhållande som bör beaktas när bedömningar av en terminals lönsamhet görs. Ett lågt utnyttjande av tjänster på en terminal riskerar att försämra effektiviteten, och därmed öka risken för än sämre nyttjandegrad på sikt. En risk med omlastning av gods kan vara att tidskrav för godsleveranser blir svårare att klara. Många branscher, ex vis för dagligvaror, har krav på tider för godsleveranser som kan gälla timmar eller del av dag. Korta ledtider är nödvändiga för vissa branscher. Denna risk kan vara hämmande för en godsterminals etablering. Vilka kritiska marknadsförutsättningar bör beaktas En terminal bör ligga så nära marknaden som möjligt, och dessutom ha så bra koppling som möjligt till såväl väg- som järnvägsnät. Närhet till annan logistisk verksamhet stärker terminalen, ex vis lagermöjligheter och tillgång till distributionsföretag. Det är viktigt att en terminal har tillräckliga basvolymer av gods. Detta kan underlättas genom närhet till industri- och konsumtionsområden. Det är svårt att entydigt ange en minsta volym för en terminal, men ett underlag som medger en frekvens av tre tåg per vecka av normallängd brukar anges som en minsta volym. Det är troligen viktigt att några stora godsleverantörer/godsköpare tidigt kan knytas till terminalen för att säkra en tillräckligt stor basvolym. Ett balanserat flöde av gods, dvs där inkommande och utgående transporter har ungefär samma volym, ökar förutsättningarna för en lyckad etablering. Erfarenheterna från Sverige i övrigt är dock inte entydiga vad avser behov av balans, ex vis har Stockholm en mycket stor import, men en Sida 11 av 16

12 liten export av varor. För Östersunds skulle det vara en fördel om balansen i godsflödet kunde beskrivas med större säkerhet. En annan viktig faktor för effektiviteten med en terminal är att ingå i ett kombitrafikupplägg där terminalen utgör en av flera terminaler i ett nätverk. För Östersunds del är troligen terminaler i Ånge och Sundsvall men även terminaler längre söderut av stor betydelse. Ett bra nätverk kan göra terminalen mindre känslig för nedgångar i transportvolymer mm. Kostnaden för lyftar/truckar inom terminalområdet är en viktig kostnadspost för etableringen. Samtidigt utgör denna försörjning en förutsättning för vilken service terminalen ska kunna erbjuda. Terminalens utvecklingspotential är viktig att bedöma inför ett beslut om etablering. Områdets/platsens fysiska förutsättningar för en terminal är viktig går det att expandera? Lugnvik har idag, och under överskådlig tid, acceptabelt stora utrymmen, men om en stor expansion av terminalverksamheten skulle ske finns begränsningar i området i form av behov av skydd för Semsån mm. Brunfloalternativen bedöms ha större möjligheter till en stor expansion. Denna avvägning är svår att göra, eftersom den allmänna rekommendationen för en nyetablering är att ej bygga för stort låt marknaden avgöra behovet av utveckling. En bedömning kan vara att såväl Lugnvik som Brunflo är acceptabla alternativ för en terminaletablering i Östersundsområdet. Terminalens utformning vad avser tågtrafikens funktion inom terminalområdet liksom annan beskrivning av funktionen vid terminalen är viktig att klarlägga i ett tidigt skede. Det är därvid viktigt att klargöra vilken typ av tjänst och trafik kombiterminalen kan attrahera utifrån geografiskt läge, marknadsförutsättningar mm. Någon/några marknadsaktörer bör därför få i uppdrag att beskriva terminalområdets funktioner för den plats som inledningsvis föredras. Vilka aktörer bör driva arbetet med planering och etablering Privata, kommunala och statliga aktörer kan alla driva etableringsarbetet. Vem som är mest lämplig kan diskuteras det viktiga är att en bra tjänst kommer att erbjudas. Lokala förutsättningar för val av aktör bör beaktas. Det är viktigt att involvera olika marknadsaktörer i det fortsatta planeringsarbetet för att få tillgång till kunskap om marknaden för godstransporter och om hur en terminal tekniskt bör utformas. En bred planering öppnar också för delad finansiering och därmed lägre risktagande. Trafikverkets bör ingå i planeringsarbetet för att säkerställa att terminalens koppling till övrig infrastruktur kan göras på ett ändamålsenligt sätt, ex vis vad Sida 12 av 16

13 gäller spår och växlar. Grannkommunerna bör ges möjlighet att delta, då deras transportbehov kan vara av stor betydelse för terminalens utformning och framtid. Kommunens medverkan bör i första hand avse kompetens vad avser näringslivsutveckling samt fysisk planering, men även behov av anslutande vägnät. Målsättningen för etableringen bör vara en neutral terminal där nyttjandet är oberoende av ägandet. Det är därför viktigt att planeringen inte okritiskt utgår från enskilda aktörers önskemål. Hur ser lämpliga ägandeformer ut Det är viktigt att ägandet av terminalen är långsiktigt. Detta kan innebära att ett offentligt ägande i någon form är önskvärt, både för att få kontinuitet i verksamheten och kunna erhålla finansiell uthållighet i projektet. Dock bör det finnas utrymme för att ge ex vis trafik- och terminaloperatörer del i ägandet genom någon form av partnerskap, vilket tryggar att kunskap om transportsektorn och entreprenörskap finns i ägandet. För drift av terminalen bör upphandling övervägas, då detta på ett tydligt sätt tryggar under vilka villkor terminalen drivs. Uppföljning av verksamheten underlättas också genom en upphandling. Frågan kan dock vara avhängig ägandestrukturen för terminalen. Hur ska finansieringen ske Terminalen bör finansieras utifrån marknadsmässiga bedömningar och vara så stabil att svängningar i transportvolymer kan hanteras. Kommunen bör vara beredd att på ett eller annat sätt vara finansiär (helt eller delvis) för terminalen. De finansiella riskerna kan nämligen vara så stora att näringslivets vilja till att investera i terminalen är liten, dock bör trafik- och terminaloperatörer så långt som möjligt stimuleras till att ta del i finansieringen. Trafikverkets roll vad avser finansiering bör vara för anslutande järnvägsnät. Kommunens roll bör vara att åtminstone finansiera den fysiska planeringen för terminalen liksom anslutande vägnät. Ur ett regionalt perspektiv kan också det kommunala samverkansorganet (KSO) vara en tänkbar finansiär. Sammantaget är en så blandad finansieringslösning som möjligt att rekommendera för att öka möjligheterna för en effektiv utveckling av terminalen. Den kommande investeringen kan finansieras genom avgifter för terminalens nyttjande. Frågan måste dock ses ur ett marknadsperspektiv, dvs hur den totala kostnaden för transporter påverkas från dörr till dörr, och anpassas utifrån detta. Frågan om omställningen till ett kombitransportsystem Sida 13 av 16

14 och dess betydelse för miljöutvecklingen bör också beaktas när frågan om avgiftsuttag för finansiering av investeringar bedöms. Genom projektet NECL II (North East Cargo Link) ges möjligheter att erhålla finansieringsstöd vad avser planeringen för terminalen. NECL förutsätter att en redovisning av arbetet kan ske till sommaren Är en kombiterminal företagsekonomiskt eller samhällsekonomiskt lönsam En kombiterminal bör vara företagsekonomiskt lönsam från början. Ofta tar det dock något år innan detta uppnås beroende på godsutveckling, anslutningsvolym mm. Det är viktigt att komma ihåg att en liten början generellt ger bättre förutsättningar för att nå tidig lönsamhet. Efterhand kommer marknaden att bestämma terminalens storlek, varvid lönsamheten löses med automatik. En svårare fråga är om en terminal är samhällsekonomiskt lönsam. Nyttorna, i form av näringslivstillväxt, miljönytta, ökat antal arbetstillfällen etc, kan förväntas uppstå först på något längre sikt. En bedömning av förväntad nytta är dock angelägen att göra vid beslut om en etablering av en terminal. Vilka servicefunktioner är viktiga på och i nära anslutning till en terminal Förmågan till att lyfta gods är av fundamental betydelse för funktionen på en terminal. I ett inledande skede behöver antagligen inte alla typer av enheter kunna hanteras, dock kommer utvecklingen av terminalen att kunna ställa nya krav på lyftkapacitet. Vid studiebesöket i Västerås angavs att en lyftkapacitet om ca 130 tons axeltryck kan behövas, vilket dock kan vara högt för förhållandena och godstyperna i Östersund. Normalt har terminaler i Sverige byggts för 110 tons axeltryck. Andra servicefunktioner och kringtjänster kan öka attraktionskraften för terminalen, men det är klokt att i ett inledande skede ha så stort fokus som möjligt mot kärnverksamheten, och låta utvecklingen och efterfrågan styra vilka funktioner i övrigt som behöver etableras. En erfarenhet i Sverige är att lyckade terminaletableringar har haft få servicefunktioner inledningsvis. Exempel på servicefunktioner och kringtjänster för en terminal är mellanlagringsmöjligheter för gods (viktigt), service för lastbärare i form av elanslutning, service för kyl- och frysaggregat, tvätt och reparationsmöjligheter etc (viktigt) Sida 14 av 16

15 säkerhetsåtgärder i form av inhägnader, övervakningskameror eller annan bevakning, belysning etc tullfri zon, tillgång till fiber för datahantering. Terminalen måste utformas så att området kan hållas rent för att möjliggöra hantering av olika typer av gods. Hur stort omland har terminalen Kunder till terminalen kan finnas ca 5-7 mil runt terminalen. En etablering av terminalen berör därför flera kommuner. Dock ökar omlandets storlek beroende på tågtransporternas längd. Långa tågtransporter till terminalen (60-70 mil och mer) kan öka omlandets intresse för att nyttja terminalen, även om avståndet till terminalen är mer är 7 mil. Finns det komplementvärden mellan kombiterminaler Erfarenhetsmässigt finns komplementvärden vid kombitransporter. Fler små terminaler kan öka volymen på de stora terminalerna. Stora terminaler vill ha stora regelbundna flöden av gods, medan mindre terminaler kan hantera små oregelbundna flöden. En terminal i Östersund bör därför bedömas vad avser risker, lönsamhet, behov av godsvolymer mm utifrån dess förmåga att samordnas med andra terminaler, ex vis Ånge, Sundsvall etc. Det är normalt lättare att etablera en liten terminal i ett centralt läge, dvs närmare slutkunden. Detta kan vara av betydelse för kommunens ställningstagande om var en kombiterminal skall etableras i Östersund. Rekommendation 1. En kombiterminal bör etableras i Östersundsområdet. 2. Kommunen bör utreda de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för att etablera en kombiterminal i Lugnvik vid gamla SJ lokverkstad. Detta alternativ kan sedan vägas mot förutsättningarna att etablera en terminal i Haxäng enligt tidigare utredning. Utredningen skall innehålla en redovisning av vilka servicefunktioner som inledningsvis skall finnas vid terminalen. 3. Kommunen bör undersöka vilka aktörer som är beredda att finansiera planering för och etablering av en kombiterminal dels i Lugnvik dels i Haxäng. Uppdraget bör också innefatta huruvida olika aktörer är beredda att äga en kombiterminal. Bland de tillfrå- Sida 15 av 16

16 gade skall Trafikverket, KSO, grannkommuner samt de lokala tänkbara trafik- och terminaloperatörerna ingå. Sven-Olof Gustafsson Sida 16 av 16