Kombiterminal i Östersund

Transkript

1 Kombiterminal i Östersund Sandviken juni 2004 Logistikkraft AB

2 Förord Denna rapport beskriver projektet Kombiterminal i Östersund. Logistikkraft fick uppdraget i januari 2004 och har bedrivit studien fram till juni. Uppdragsgivare och finansiärer är Länsstyrelsen i Jämtlands län och Östersunds kommun. Arbetet har innefattat intervjuer med transportköpare, transportsäljare, övriga organisationer och myndigheter samt eget analysarbete. Vi anser att Länsstyrelsen i Jämtlands län och Östersunds kommun har i form av detta uppdrag tagit initiativet till en eventuell kombiterminal i Östersund och därmed möjliggjort att detta resultat kan användas av aktörer som ser en affärsmöjlighet i konceptet med kombitransporter. Vi riktar stort tack till samtliga som på ett mycket tillmötesgående sätt har bidragit till projektets genomförande. Sandviken juni 2004 Göte Olsson Marjo Särkimäki Godsterminal i Östersund

3 Sammanfattning Denna rapport beskriver projektet Kombiterminal i Östersund. Syftet med projektet har varit att ge förslag till lokalisering och utformning av en kombiterminal i Östersund och undersöka om det finns tillräckligt godsunderlag för att driva en terminal lönsamt. För att genomföra studien har vi tillsammans med transportköpare, transportsäljare, övriga organisationer och myndigheter diskuterat kring synen på en kombiterminal i Östersund. I kapitel 1 visar vi på fördelar och nackdelar med en kombitransport, d v s där överflyttning sker av hela lastbäraren (påhängsvagn, växelflak, container) mellan bil och järnvägsvagn. I kapitlet anges även hur kombitransporter i Sverige är utformade och vilka funktioner som finns i en kombiterminal. I kapitel 2 ger vi förslag på lokalisering och utformning av en kombiterminal i Östersund. Våra förslag ger följande resultat vad gäller investeringar och kostnader: Investeringsbelopp på mellan 8 och 14 miljoner beroende på olika nämnda alternativ. Kapital-och driftskostnad på mellan 3,5 och 4,3 miljoner kronor per år. Krav på ledtider och transportkostnader och hur dessa uppfylls diskuteras i kapitel 3. Det visar sig att de ledtider som erbjuds är fullt acceptabla av de flesta företag och att kostnaderna beror på hur effektivt en aktör kan utforma det totala kombitransportsystemet utifrån de olika delar som beskrivs i kapitlet. Kapitel 4 anger de potentiella volymer som finns för en eventuell kombiterminal. Vi har kontaktat 15 företag i länet, minst ett från varje kommun, och diskuterat kring deras intresse av och möjlighet att frakta sitt gods i ett kombitransportsystem. Det visar sig att en tredjedel av företagen direkt har lämpligt gods och att de flesta övriga är positiva till kombitransporter. I ett första skede har vi kommit fram till godsvolymer som innebär hanterade enheter per år för en eventuell terminal. Vi och de som vi varit i kontakt med tror dock att antalet enheter kommer att öka och i våra kontakter har vi diskuterat volymer ända upp till enheter per år. För att avgöra om en terminal är lönsam måste man se kostnaden för terminalhanteringen som en del av den totala kostnaden för hela kombitransportsystemet. Vi anser därför att det inte är terminalhanteringskostnaden som är den avgörande faktorn utan hur kostnadseffektivt en aktör kan utföra en kombitransport med alla dess delar i samverkan med andra. Utifrån vår kartläggning och analys påstår vi sammanfattningsvis i kapitel 5 att marknaden är öppen för den aktör som ser möjligheten i kombitransporter som ett transportalternativ för länets företag. För ett lyckat resultat kommer det troligen att krävas ett bra samarbete mellan olika aktörer och ett nytänkande där eventuellt nya konstellationer (mellan företag och organisationer) kommer att bildas. En kombiterminal i Östersund som möjliggör ett effektivt transportsystem kan även tänkas ge andra effekter: ge företag som eventuellt planerar att flytta sin verksamhet från länet starka skäl att finnas kvar, ge möjlighet till befintliga företag att öka sin lönsamhet och konkurrensförmåga samt att göra Jämtlands län attraktivt för nyetableringar. Godsterminal i Östersund

4 Innehållsförteckning sid Sammanfattning Inledning 6 Bakgrund 6 Syfte 6 Genomförande av studien 6 Kap 1. Kombitransporter Inledning Erforderliga funktioner i en kombiterminal och krav på dessa Befintliga kombiterminaler Kombiterminal i Borlänge Kombiterminal i Sundsvall Kombiterminal i Gävle 12 Kap 2. Kombiterminal i Östersund Förslag till lokalisering av kombiterminal Förslag till utformning av kombiterminal Personal vid terminal Investeringar och kostnader för kombiterminal i Östersund Investeringsbelopp Kapital- och driftskostnader 18 Kap 3. Det totala kombitransportsystemet Inledning Delar i det totala kombitransportsystemet Insamling och spridning av kombienheter med bil till och från terminal Rangering av järnvägsvagnar vid terminal Dragning av järnvägsvagnar med kombienheter till och från Östersund Tillhandahållande av kombienheter Tillhandahållande av speciella järnvägsvagnar Krav på ledtid och transportkostnader Krav på ledtid Transportkostnad Kombitransporter med speditör och Railcombi Kombitransporter med ny aktör 22 Kap. 4 Potentiella godsvolymer för kombitransporter till och från Östersund Inledning Kontaktade företag Potentiella volymer Vagnslaster 25 Kap. 5 Slutsats 26 Godsterminal i Östersund

5 Källförteckning 27 Figurer: Figur 1: Motviktstruck 8 Figur 2: Kombiterminaler i Sverige 11 Figur 3: Alternativa lokaliseringar av kombiterminal 14 Figur 4: Kombiterminalområde Östersund 16 Bilagor: Bilaga 1: Kostnadskalkyl för truck och rangerlok. 28 Godsterminal i Östersund

6 Inledning Bakgrund Under hösten år 2002 genomfördes ett projekt Godstransportstudie i Jämtlands län vars syfte var att utarbeta förslag till förbättrade transportlösningar med en funktionell godsterminalstruktur i länet samt belysa behoven av nödvändiga investeringar i transportinfrastrukturen och i terminalanläggningar. I den studien framkom att om företagen i Jämtlands län med sina grundförutsättningar ska kunna konkurrera och vara lönsamma, måste företagen samverka. Denna samverkan måste gälla såväl tillverkande företag, handelsföretag som transportföretag. Logistiken har stor betydelse för ett företags konkurrensförmåga och lönsamhet, varför det är viktigt att samverkan inom logistikområdet skapas. Samtliga intervjuade företag i den studien hade en positiv inställning till järnvägstransporter under förutsättning att de kan svara upp mot ställda logistikkrav och att totalkostnaden är konkurrenskraftig i jämförelse med andra transportalternativ. I arbetet lyftes även de områden fram som många gånger orsakar konflikter mellan olika parter, spårtider, tåginvesteringar, spårkapacitet. I studien framtogs en handlingsplan med bl a ett förslag om att konkret ta fram investeringsbehov och kapital- och driftskostnader för en kombiterminal samt att kartlägga om det i Jämtlands län finns tillräckligt godsunderlag för att bedriva terminalen lönsamt. I december 2003 togs ett beslut av Länsstyrelsen i Jämtlands län och Östersund kommun att ge Logistikkraft det fortsatta uppdraget att genomföra en konkret studie kring en terminal i Östersund. Detta arbete beskrivs i den här rapporten. Denna rapport kan ses som en fortsättning till det tidigare genomförda arbetet som resulterade i rapporten Logistiksystem i Jämtlands län. Syfte Syftet med denna studie är att ge förslag till lokalisering och utformning av en kombiterminal i Östersund och undersöka om det finns tillräckligt godsunderlag för att driva terminalen lönsamt. Genomförande av studien För att genomföra studien har vi tillsammans med transportköpare, transportsäljare, övriga organisationer och myndigheter diskuterat kring synen på en kombiterminal i Östersund. Vi har utifrån våra diskussioner samt eget analysarbete utarbetat förslag till utformning av kombiterminal och tagit fram konkreta investeringsbehov samt kapital- och driftskostnader. För att få fram potentiella volymer har kravet från företagen varit att en kostnadsjämförelse av de olika transportalternativen ska vara möjlig. Vi har då försökt få fram siffror på transportkostnaden för ett företag vad gäller frakt via terminalen. Utöver detta har vi tagit hänsyn till hur logistikkraven uppfylls med den nya föreslagna transportlösningen via terminal. Godsterminal i Östersund

7 Kap 1. Kombitransporter 1.1 Inledning Man måste se ett transportupplägg som en kedja av transportrelaterade aktiviteter utförda av olika transportmedel. För att kunna erbjuda multimodala transportlösningar krävs det att aktörerna inom transportbranschen samarbetar i större omfattning än vad som sker idag. De ska kunna ta ett helhetsansvar för en transport där flera olika transportslag kan utnyttjas. Kombitransport innebär att lastbärare som påhängsvagn (semitrailer), växelflak och container transporteras med bil från ett företag till en speciell kombiterminal där omlastning av hela lastbäraren sker till en specialbyggd järnvägsvagn för vidare järnvägstransport till en annan kombiterminal där omlastning sker till bil eller båt. För mindre kombiterminaler används ofta motviktstruckar vid omlastning av lastenheterna, se figur 1 sid 8. Fördelarna med kombitransporter är följande: Kombitransportens stora fördel är att långväga transporter överförs från bil till järnväg vilket innebär betydande miljöförbättringar. Företag som har gods som är olämpligt för omlastning kan med kombitransporter lasta godset direkt på lastbärare som sedan går obruten till kund. Det blir mindre hantering av godset och därvid lägre hanteringskostnader. För företag medför kombitransporter att lossning och lastning av gods kan ske på för dem lämplig tid. Vid traditionella biltransporter ska detta ske medan chauffören väntar. Kombitransportens nackdel är: Kombiterminaler och speciella järnvägsvagnar medför betydande investeringar. Kombitransporter är mindre flexibelt än biltransporter. För att kombiterminal inte ska medföra för höga hanteringskostnader per omlastad lastenhet krävs ett tillräckligt stort antal hanterade lastenheter. I det följande avsnittet beskriver vi vilka funktioner som bör finnas i en kombiterminal och kraven på dessa samt beskrivning av några befintliga kombiterminaler. Godsterminal i Östersund

8 Figur 1: Motviktstruck Godsterminal i Östersund

9 1.2 Erforderliga funktioner i en kombiterminal och krav på dessa Följande funktioner skall finnas i en kombiterminal. 1 Järnvägsspår för av- och pålastning Järnvägsspår för av- och pålastning av containrar, påhängsvagnar (semitrailer) och växelflak. Spårets längd bör vara minst 150 meter. 2 Rangerspår Som komplement till av- och pålastningsspåret måste det finnas ett antal rangerspår som dessutom kan fungera som buffertspår för den del av tågsättets vagnar som ej samtidigt får plats på av- och pålastningsspåret. Järnvägsspår med en total längd av ca 650 meter, motsvarande ett helt tågsätt, bör finnas på terminalområdet. Denna totallängd kan då delas upp i av- och pålastningsspår och rangerspår. 3 Hanteringsutrustning för omlastning av enheter mellan bil och järnvägsvagnar För mindre kombiterminaler är en truck den ekonomiskt mest fördelaktiga hanteringsutrustningen. Trucken ska vara utrustad med ett s k kombinationsok som kan hantera såväl containrar som påhängsvagnar och lösflak. Truckens lyftkapacitet ska vara ton. Denna truck är också mycket flexibel och kan röra sig på hela terminalområdet. Erforderligt antal truckar beror på antalet hanterade enheter per år. 4 Rangerlok För rangering av järnvägsvagnar på terminalområdet behövs ett mindre lok. Loket kan vara av samma typ som används på industriområden, t ex vid ett stålverk. 5 Hanterings- och uppställningsytor En hanteringsyta framför av- och pålastningsspåret, med en bredd av minst meter, behövs för truckens verksamhet i samband med av- och pålastning. Hanteringsytan skall också medge att bilar ska kunna ställas så att trucken kan lasta eller lossa enhetslaster direkt mellan bil och järnvägsvagn. För tillfällig uppställning av enhetslasterna behövs en uppställningsyta. Ytbehovet på denna yta beror på hur väl man kan styra in- och utgående flödet av enhetslaster via biltransporterna. Vid en optimal styrning kan omlastning av enheter ske direkt mellan bil och järnvägsvagn utan att enheten måste ställas åt sidan i väntan på truck, bil eller järnvägsvagn. En minsta yta av ca 1000 kvadratmeter kan anses vara lämpligt. Markytorna måste klara ett axeltryck av minst 100 ton och vara asfalterade. 6 Lokaler för service, reparation och uppställning av truck och rangerlok Lokaler bör finnas för service, reparation och uppställning av truck och rangerlok. Eventuellt kan dessa lokaler samordnas. Godsterminal i Östersund

10 7 Lokal för administration och personal 8 In- och utfartsvägar In- och utfartsvägarna ska medge att biltrafiken lätt kan anslutas till befintliga större vägar, som Europa- och riksvägar. 9 Stängsel, grindar och bevakning 10 Belysning av terminalområdet 1.3 Befintliga kombiterminaler Den dominerande aktören med kombiterminaler på 14 orter i Sverige, från Luleå till Trelleborg (se figur 2 sid 11), är Railcombi. En eventuell kombiterminal i Östersund kan förbindas med övriga kombiterminaler via tre tänkbara anslutningar. Dessa är Borlänge (via inlandsbanan och Mora), Sundsvall och Gävle. Antalet hanterade enheter på Railcombis terminaler varierar från till enheter per år (då är både inkommande, utgående, fulla och tomma enheter medräknade). Representanter för Railcombiterminalerna anser att det är vid enheter per år som brytgränsen för lönsamhet går baserat på deras beräkningar för kostnader av en terminal. Railcombi ansvarar för driften vid terminal och Green Cargo ansvarar för dragningen av vagnar mellan terminaler. Varje terminal har scheman för avgångstider och ankomsttider och terminalerna är kopplade med varandra. Railcombis kunder är speditörer, åkare och rederier till vilka de transportköpande företagen vänder sig. Kunden köper en transport mellan olika platser men det är upp till speditören att välja transportsätt, bil, båt och/eller tåg. I detta fall påverkas antalet potentiella enheter i en eventuell terminal av de speditörer som finns i länet. Speditören väljer själv om denne vill utnyttja en kombiterminal eller de åkare de använder idag för biltransport hela vägen, såvida inte de transportköpande företagen kräver att deras gods ska transporteras på järnväg. Det är svårt att få priser på Railcombis hantering av enheter och dragning av vagnar då dessa lämnas till speditörer och rederier. De speciella vagnar som används vid transporter av påhängsvagnar på järnväg ägs till stora delar av Railcombi men även Green Cargo äger idag ett antal. Vagnar av detta slag finns att hyra i landet eller på kontinenten till en kostnad av ca kronor/år. I det följande beskrivs kortfattat tre mindre terminaler som finns lokaliserade till Borlänge, Gävle och Sundsvall. Godsterminal i Östersund

11 Figur 2: Kombiterminaler i Sverige Figuren är uttagen från Railcombis hemsida. Godsterminal i Östersund

12 1.3.1 Kombiterminal i Borlänge Kombiterminalen är lokaliserad till ett industriområde ca 1 km från rangerbangården. Totala flödet till och från terminalen är enheter per år. Det mesta av flödet består av påhängsvagnar och växelflak. Det finns endast ett järnvägsspår vid terminalen med en längd av ca 200 meter. Uppställningsytor finns efter hela järnvägsspårets längd. Marken är förstärkt men saknar asfaltering vilket innebär att grusbeläggningen mals sönder p g a det höga axeltrycket. Hanteringen sker med en 45 tons truck. Terminalen saknar lokal för service och uppställning av trucken. Järnvägsvagnarna dras till och från terminalen av Green Cargo. Terminalområdet ägs av Borlänge kommun. RailCombi hyr terminalområdet och äger trucken. RailCombi driver inte terminalen utan har lagt ut det operativa ansvaret på ett lokalt åkeri som även transporterar enheter till och från terminalen. Två personer sköter den direkta operativa verksamheten ute på terminalområdet. En transportplanerare för åkeriets verksamhet kombinerar denna verksamhet med att handha terminalens administrativa ärenden. Åkeriets ägare leder såväl åkeriet som terminalen. Arbetstiden för personalen är kl Kombiterminal i Sundsvall Kombiterminalen i Sundsvall är lokaliserad nära huvudbangården. Totala flödet till och från terminalen är ca enheter per år fördelat på 60% container och 40% påhängsvagnar och växelflak. Det finns två stycken järnvägsspår vid terminalen för av och pålastning samt ett för uppställning av vagnar. Spåren är ca 300 meter långa. Uppställningsytor finns efter järnvägsspåren. Marken är förstärkt och asfalterad. Hantering sker med två tons truckar. Lokal för service och uppställning av truckar finns på terminalområdet. RailCombi äger och driver terminalen som har fem heltidsanställda. Arbetstiden för personalen är kl Kombiterminal i Gävle Kombiterminalen i Gävle är lokaliserad till ett industriområde ca 2 km från rangerbangården. Totala flödet till och från terminalen är ca enheter per år fördelat på 60% container och 40% påhängsvagnar och lösflak. Det finns tre järnvägsspår vid terminalen, varav ett är nästan 300 meter medan de två andra är ca 150 meter långa. Marken är förstärkt och asfalterad. Uppställningsytor finns för ca 25 lastenheter. Hantering sker med två 45-tons truckar. En av truckarna kan lyfta lastenheter över ett spår till ett annat parallellt spår, men det krävs då speciella stödben på trucken. Lokal för sevice och uppställning av truckar finns på terminalområdet. RailCombi äger och driver terminalen som har fem heltidsanställda. Arbetstiden är kl Godsterminal i Östersund

13 Kap 2. Kombiterminal i Östersund Utifrån erfarenheter från andra kombiterminaler, diskussioner med olika parter i Jämtlands län och eget analysarbete föreslår vi i detta kapitel lokalisering och utformning av kombiterminal i Östersund. I kapitlet redovisas även investeringar samt kapital- och driftskostnader för en kombiterminal. 2.1 Förslag till lokalisering av kombiterminal I projektet Logistiksystem i Jämtlands län identifierades två alternativa platser för lokalisering av en kombiterminal i Östersund. Båda alternativen ligger inom Lugnviksområdet, se figur 3 sid 14. Alternativ 1 Alternativ 1 är två befintliga parallella spår, ca 200 meter långa, omedelbart norr om den föreslagna lokaliseringen av en ny bangård. Synpunkter på detta alternativ: Enligt kommunrepresentanter är området känsligt ur miljösynpunkt då bl a ett vattendrag går i närheten av det tänkta terminalområdet. Vidare har området mycket dåliga markförhållanden vilket innebär att betydande förstärkningsarbeten måste genomföras för att klara erforderligt axeltryck. Området kring spåren är också i minsta laget varför det kan påverka terminalverksamheten negativt. Biltransporter till och från terminalområdet kan genomföras på ett bra sätt på befintliga vägar utan större miljöstörningar. Alternativ 2 Det andra alternativet är området kring SJ:s före detta verkstad där vissa befintliga spår kan användas under förutsättning att en del av spåren borttages. Synpunkter på detta alternativ: Markförhållandena här är betydligt bättre än vid alternativ 1 och spår som ej behövs kan lätt borttagas. Området kring spåren är också betydligt större än vid alternativ 1. Vissa befintliga byggnader på området kan användas för terminalverksamheten. Förutsättningarna för biltransporterna till och från terminalområdet är likvärdiga med alternativ 1. Planer på viss logistikverksamhet i direkt anslutning till terminalområdet finns och kan innebära samverkansfördelar. Godsterminal i Östersund

14 Godsterminal i Östersund

15 Förslag Med hänsyn till vad som framkommit vid analys av de två lokaliseringsalternativen föreslås att alternativ 2 väljs. I de följande avsnitten redovisas förslag till utformning av en kombiterminal lokaliserad till SJ:s före detta verkstadsområde (alternativ 2). 2.2 Förslag till utformning av kombiterminal Nedan visas förslag till utformning av kombiterminal i Östersund. Förslaget baseras på det valda alternativet för lokalisering av terminalen och erforderliga terminalfunktioner samt krav på dessa (enligt avsnitt 1 och 2). Se även följande figur 4 sid 16. Följande funktioner redovisas: 1 Järnvägsspår för av- och pålastning Spårets längd är ca 180 meter. Det finns också ett parallellspår som kan användas som buffert. 2 Rangerspår Det finns fyra rangerspår med en total spårlängd av ca 1300 meter. Tre spår har längden ca 300 meter och ett spår har längden ca 400 meter. 3 Hanteringsutrustning för omlastning av enheter mellan bil och järnvägsvagnar Vi föreslår att en truck används för hantering av enheter. Trucken ska vara utrustad med ett s k kombinationslyftok som kan hantera såväl containrar som påhängsvagnar och växelflak. Truckens lyftkapacitet ska vara ton. Truckens längd med last är meter och bredden 4-5 meter. För den uppskattade mängden hanterade enheter i terminalen, se kap 4.3, räcker en trucks kapacitet och det finns då tre alternativ att välja mellan: A En ny truck Alternativ A innebär att det vid terminalen endast finns en truck. Detta innebär en osäkerhet beträffande tillgängligheten. Men om en ny truck väljs så har den en mycket hög driftssäkerhet. Vidare kan man via serviceavtal med truckleverantören skapa en ökad driftsäkerhet och snabba reparationsinsatser. Exempelvis har kombiterminalen i Borlänge (se kapitel 1.3.1) som i storlek kan jämföras med en kombiterminal i Östersund, endast en truck. B Två begagnade truckar Två begagnade truckar där en arbetar medan den andra står som reserv är ett alternativ som kan kännas säkrare under förutsättning att truckarna har renoverats före köpet och att serviceavtal finns. Truckarna bör användas lika mycket under ett år. Godsterminal i Östersund

16 Godsterminal i Östersund

17 C En ny truck och en begagnad truck Detta alternativ ger en mycket hög tillgänglighet, där den begagnade trucken endast fungerar som reservtruck. Detta innebär att den begagnade trucken kan vara relativt gammal och ha en lång driftstid bakom sig vilket ger en låg investering med en mycket låg kapitalkostnad. Förslag: Välj alternativ a eller c. 4 Rangerlok För rangering av järnvägsvagnar på terminalområdet behövs ett mindre diesellok (elektrifierade spår saknas). Lokets utnyttjande kan beräknas till ca 1-2 timmar per dag, varför investeringen kan avse ett begagnat lok. 5 Hanterings- och uppställningsytor Hanteringsytan framför av- och pålastningsspåret har en varierande bredd mellan meter (av den totala spårlängden på 180 meter har ca 100 meter bredden 40 meter).ytstorleken är ca kvadratmeter. Den uppställningsyta som markerats i figur 2 har en minimiyta av kvadratmeter. Ytterligare uppställningsytor kan vid behov skapas på närliggande mark. Ytorna används för att ställa enheter på i väntan på bil, truck eller järnvägsvagn. 6 Lokaler för service, reparation och uppställning av truck och rangerlok En befintlig byggnad finns tillgänglig på området och är mycket lämplig för truckens (truckarnas) behov. För rangerloket måste någon annan lokal anskaffas. Eventuellt kan plats skapas i den större närliggande verkstadslokalen som har spåranslutning (se fig 4). 7 Lokal för administration och personal Lämplig lokal finns ej idag men eventuellt kommer nybyggnation att ske (se fig 4) där sannolikt lämpliga lokaler kan disponeras. 8 In- och utfartsvägar Av figur 4 framgår att en ny in- och utfart är planerad och som bör kunna användas för fordon till och från kombiterminalen. 2.3 Personal vid terminal För den operativa terminalverksamheten erfordras två heltidsanställda, en truckförare och en medhjälpare. För administration uppskattar vi att det erfordras en halvtidstjänst. Dock skulle den kunna utökas till en heltidstjänst om förutsättningar ges för samordning av administration av kombiverksamheten och biltransporterna till och från kombiterminalen. En samordnad styrning av kombiterminalverksamheten och dessa biltransporter skulle ge förutsättningar för en effektiv totalverksamhet. Godsterminal i Östersund

18 2.4 Investeringar och kostnader för kombiterminal i Östersund Nedan redovisas de investeringar som krävs för en kombiterminal på föreslaget område, enligt föregående kapitel, samt kapital- och driftskostnader. I våra beräkningar ingår uppgifter som av olika skäl är känsliga för dem som har lämnat uppgifter till oss. För att erhålla så realistiska siffror som möjligt har vi låtit uppgiftslämnarna förstå att vi inte redogör för enskilda siffror utan låter dem ingå i totalbelopp. I det fall någon önskar specifika uppgifter kan vi efter godkännande från uppgiftslämnaren vidarebefordra dem Investeringsbelopp Utifrån de olika alternativ (t ex hyra eller köp av hanteringsutrustning, se kostnadskalkyl, bilaga 1) som vi nämnt i föregående kapitel varierar investeringsbeloppet på mellan 8 och 14 miljoner kronor. I beloppet ingår färdigställande av terminalområdet inkl erforderlig hanteringsutrustning. (Förutsätter att befintlig mark och servicelokal kan hyras.) Kapital- och driftskostnader Nedanstående kostnader avser såväl kapitalkostnader som driftskostnader. Kostnaderna har baserats på två alternativa driftstider: Alternativ 1: 1500 timmar per år 1 Alternativ 2: 800 timmar per år Följande kostnadsposter ingår i beräknade kostnader för kombiterminalen, enligt beskrivning i kapitel 2.2: Kostnader för befintlig terminalmark Kostnader för borttagning av järnvägsspår Kostnader för markförstärkning och asfaltering Kostnader för erforderliga lokaler (fordon och personal) Kostnader för truckar Kostnader för rangerlok Kostnader för personal Kostnader för in- och utfartsvägar Kostnader för stängsel, grindar och bevakning Kostnader för belysning av terminalområdet Kostnader för snöröjning Kostnader för företagsledning och marknadsföring Resultat: Totala årskostnaden = 3,5 4,3 miljoner kronor per år. (årskostnadsintervallet beror på val av olika alternativ) timmar motsvarar ca enheter/år baserat på en total hanteringstid per enhet på terminalen på 10 minuter. 800 timmar motsvarar ca enheter/år. (Överflyttning av en enhet från fordon till fordon tar ca 2-3 min.) Godsterminal i Östersund

19 Kap 3. Det totala kombitransportsystemet. 3.1 Inledning I det totala kombitransportsystemet från ett företag via kombiterminal till ett annat företag ingår ett antal olika delar, förutom terminalhanteringen av enheter, som på bästa sätt ska samordnas för att erhålla en effektiv transportlösning. RailCombi tillsammans med GreenCargo och RailCombis kunder (speditörer, åkerier och rederier) har idag en helhetslösning där samtliga dessa delar ingår. För en ny aktör/konstellation skulle detta innebära att det kan finnas nya alternativ för vem som ansvarar för olika aktiviteter och vem som investerar eller hyr den utrustning som krävs. Det som är viktigt är att den nya lösningen ska uppfylla ställda logistikkrav och möjliggöra ett konkurrensmässigt pris jämfört med andra transportalternativ. I följande kapitel beskriver vi olika delar i den totala transporten och diskuterar kring kraven på ledtid och transportpris. 3.2 Delar i det totala kombitransportsystemet Följande delar bör man ta hänsyn till när ett transportalternativ med kombienheter ska utformas: Insamling och spridning av kombienheter med bil till och från terminal. Rangering av järnvägsvagnar vid terminal. Dragning av järnvägsvagnar med kombienheter till och från Östersund. Tillhandahållande av kombienheter d v s påhängsvagnar, container och växelflak. Tillhandahållande av speciella järnvägsvagnar. I följande kapitel beskriver vi olika alternativ för de ovan nämnda delarna Insamling och spridning av kombienheter med bil till och från terminal. Insamling och spridning av enheter kan utföras av de bilspeditörer eller enskilda åkare som idag är verksamma i länet. Kostnaden för dragning av enheter rör sig om ca kronor per mil (det blir dyrare per mil ju kortare sträckan är). Vad gäller på- och avlastning av containers på ett företag krävs en speciell hanteringsutrustning på fordonet (sådana utrustade fordon ägs idag av speditörer), alternativt kan containers dras på fordonet från en lastkaj på företaget. För att containers ska kunna stuffas 2 på ett företag krävs ofta tillgång till en större truck, detta gäller framförallt sågverk. Vid effektiv virkesstuffning (vid t ex hamn) används truckar som klarar minst 15 ton för att lyfta fram godset till containern. Därefter skjuts godset in med hjälp av en mindre truck. 2 Stuffning innebär att lasta en container med gods. Godsterminal i Östersund

20 I det fall ett enskilt företag redan har en större truck på plats innebär stuffningen inget problem. Om företaget endast har mindre truckar och en investering i en större inte är lönsam så är stuffning ändock möjligt på det enskilda företaget även med mindre truckar om en effektiv lösning på detta utvecklas hos företaget. Det krävs då att lasten måste lyftas fram i omgångar till containern. Ytterligare ett alternativ kan vara att en central stuffning på terminal i Östersund erbjuds. I det fallet måste dock godset lastas om vid fler tillfällen Rangering av järnvägsvagnar vid terminal Till terminalen dras järnvägsvagnar med kombienheter från övriga Sverige och lämnas där för att lastas och lossas. Därefter hämtas vagnarna av lämplig järnvägsoperatör för vidare dragning ut i landet. Om antalet vagnar som ska lastas per gång är fler krävs det att tågsättet delas och att tåget lossas och lastas i omgångar. De färdiglastade vagnarna dras sedan till ett bakomliggande spår för att ge plats för nya tomma vagnar. Växlingen av vagnarna kan ske på olika sätt enligt följande: Alternativ 1: Green Cargo finns idag på Lugnvik under valda tider då de hanterar annat vagnslastgods på området. Om terminalens växlingstider kan anpassas till Green Cargos tider så är det möjligt att de kan sköta växlingen. Alternativ 2: Det andra alternativet är att aktören som driver terminalen sköter växlingen vilket kräver att personal utbildas för att köra växlingslok. Detta alternativ är mer lämpligt än alternativ 1 då växling endast kommer att ske under ett fåtal gånger per dag och under en kort tid. Här är det ineffektivt att invänta en eventuell växling med Green Cargo såvida tiderna inte är väl anpassade till varandra Dragning av järnvägsvagnar med kombienheter till och från Östersund Vagnarna som bär enheterna ska dras till och ifrån Östersund av någon aktör. Här finns ett antal alternativ: Alternativ 1: Om antalet vagnar med kombienheter inte är tillräckligt till antal för att utgöra ett eget tågsätt så kan dessa vagnar dras med Green Cargos ordinarie tåg från Östersund. Alternativ 2: Om kombienheterna är många till antal kan ett nytt heltåg införas och då dras med Green Cargo eller annan aktör. Alternativ 3: Ett tredje alternativ kan vara att vagnarna dras via inlandsbanan ned via Mora. Med detta alternativ kan ett halvtåg, 800 ton, dras ned till Mora för att därefter kunna kompletteras med fler vagnar från området kring Mora-Borlänge. För att uppfylla de krav som ställs på ett effektivt transportsystem krävs att infrastrukturen medger effektiva transporter. Den relativt täta trafiken på Ostkustbanan kan innebära väntetider och långa transporttider. Ett alternativ för att förbättra denna situation är då som vi ovan nämnt att utnyttja inlandsbanan söderut till Mora/Borlänge varifrån det finns två Godsterminal i Östersund

21 alternativa vägar vidare söderut. En nackdel med Inlandsbanan som kan nämnas är att det krävs diesellok då det ej är elektrifierat Tillhandahållande av kombienheter De kombienheter (påhängsvagnar, växelflak och container) som används i den här typen av transporter ägs idag av speditörer och rederier. I vissa enstaka fall kan även ett företag äga enheter. Kostnaden för enheterna ingår i den totala transportkostnaden som transportsäljaren fakturerar transportköparen. Om godsvolymer ska överföras till kombitransporter från traditionella landsvägstransporter eller vagnslaster krävs troligen nya investeringar i den här typen av enheter. I vissa fall kan hyra av enheter vara mer lämpligt. En påhängsvagn kostar drygt kronor och en container ca kronor (begagnade kronor). Containers kan även hyras till en kostnad av kronor/mån. (De intervallangivna priserna baserar sig på 20 fots respektive 40 fots containers.) Tillhandahållande av speciella järnvägsvagnar Vid transport av påhängsvagnar på järnväg krävs det speciella vagnar. De vagnar som idag går i RailCombis system ägs av dem eller av Green Cargo. Vagnarna finns att hyra i Sverige eller på kontinenten för ca kronor per år. 3.3 Krav på ledtid och transportkostnader För kombitransporter ställs det naturligtvis krav på att det inte ska kosta mer än andra transportsätt. Trots att kombitransporter kan innebära en miljöfördel är inte företag villiga att betala extra för miljön såvida inte deras kunder kräver detta. En annan faktor som dock kan påverka valet av transportsätt är om miljöavgifter införs. Detta innebär då sannolikt att kombitransporternas konkurrensförmåga stärks i förhållande till transporter på landsväg. Utöver kostnaden ska kombitransportupplägget uppfylla de krav som företagen har på transporterns ledtid Krav på ledtid Många av företagen kräver att transport sker över natten och att enheterna ska vara i södra Sverige dagen efter. Vid de kontakter som vi har tagit med några tågoperatörer visar det sig att transport under natten, som tar timmar, är möjligt. För de flesta företagen som ingår i vår kartläggning är detta en acceptabel ledtid för järnvägstransporten. Green Cargo har idag tåg som går på 19 timmar nattetid från Östersund till Malmö (Avgång 16.22, ankomst 11.10). För en ny aktör går det inte att garantera att ett tåg kan dras ned en viss tid innan en konkret förfrågan finns till banverket, först då visar det sig om det finns lediga tider på spåren. Godsterminal i Östersund

22 3.3.2 Transportkostnad Vad gäller kostnaden för det totala kombitransportsystemet beskrivs nedan två olika upplägg Kombitransporter via en speditör och Railcombi Som vi tidigare nämnt är RailCombis (den dominerande aktören vad gäller kombiterminaler i Sverige) kunder speditörer, åkare och rederier. Ett transportköpande företag kan inte vända sig direkt till RailCombi för att få ett pris utan de får vända sig till de speditörer som finns. Speditören erbjuder då företaget att transportera dennes gods från punkt till punkt för ett visst pris. Det är sedan upp till speditören om han gör detta i form av en kombitransport eller inte. Detta innebär att vi inte kan komma åt ett pris för kombitransporter hos de befintliga kombitransportaktörerna som är lägre än traditionella landsvägstransporter utan att en speditör väljer detta alternativ och mot förmodan sänker priset för det. Vi vet även att RailCombi anser att en lönsam terminal med deras upplägg troligen kräver minst enheter per år Kombitransporter med en ny aktör Ett alternativ kan vara att en ny aktör i samverkan med andra samordnar de olika delar som krävs för en kombitransport. Att fastställa om en terminal är lönsam, utifrån kapital- och driftskostnader och antalet potentiella enheter att hantera, anser vi vara fel då hanteringskostnaden per enhet på en kombiterminal är endast en liten del av den totala transporten från företag till företag, vilket vi har visat i kapitel 3.2. Samtliga delar medför kostnader vilka kan variera beroende på vilket upplägg man väljer och hur kostnadseffektivt en aktör kan utforma en totallösning. Vi tror att med en effektiv helhetslösning så är det inte självklart att terminalkostnaden är den avgörande faktorn. En mycket viktig del som ger stor effekt på den totala kostnaden är till vilken grad en aktör har möjlighet att utnyttja returflöden i detta system. Transport av tomma enheter ska naturligtvis minimeras så långt det är möjligt. Här har de stora etablerade speditörerna en stor fördel i deras redan inarbetade ofta internationella transportupplägg. Vi vet att det finns aktörer som har konkurrenskraftiga priser på delar av transportlösningen och med utgångspunkt av dem i samverkan med andra kan erbjuda en kostnadseffektiv totallösning. Det kan finnas olika alternativ för ett sådant kombitransportupplägg, exempelvis behöver eventuellt inte tåget till en början gå varje dag utan det kan troligen, utifrån våra diskussioner, räcka att dra ned tre tåg per vecka för att fylla ett tåg och därmed få ned kostnaden per vagn. Vi vet att det finns företag som tycker att det kan räcka med den frekvensen men ett definitivt svar kan endast fås när en aktör presenterar ett nytt upplägg och visar hur det motsvarar företagens olika krav på t ex tider, kostnader och långsiktighet. Godsterminal i Östersund

23 Kap 4. Potentiella godsvolymer för kombitransporter till och från Östersund. 4.1 Inledning Vid våra kontakter med företagen har vi insett att det i många fall kan vara känsligt för dem att uppge siffror för volymer och kostnader. För att erhålla största möjliga realistiska underlag har vi därför valt att inte utge någon information vad gäller enskilda företag. I våra slutsatser ges därför totala sammanräknade siffror för olika resultat. Den enskilda informationen finnas naturligtvis hos oss och kan därför om någon önskar specifika uppgifter erhållas från oss efter att vi fått ett godkännande från det aktuella företaget. De frågor till och de diskussioner med företagen som vi har haft har baserat sig på ett antagande att logistikkraven uppfylls och att alternativet kombitransport är kostnadsmässigt konkurrenskraftigt i jämförelse med det transportupplägg som företaget har idag, såsom transport med bil hela vägen mellan två företag eller transport med bil för omlastning av godset till en järnvägsvagn. Vår intention vid uppdragets start var att få fram en jämförelsekostnad mellan företagets aktuella upplägg och vårt förslag med kombitransporter. Kostnaden för kombitransporter kommer att variera stort mellan olika aktörers förmåga att på olika sätt sammanfoga de olika delar som ingår i det totala kombitransportsystemet, se kapitel 3, och möjligheten att arbeta med returflöden. Detta medför att det är mycket svårt att i dagsläget få fram en totalkostnad att jämföra med. Vi anser dock att det finns goda möjligheter att få fram en totallösning med mycket konkurrenskraftigt pris. 4.2 Kontaktade företag Vi har under studien kontaktat 15 företag, varav minst ett från varje kommun i länet, enligt nedan: - Attacus Jämtlandshus (Strömsund) - Axfood (Östersund), lägger ned. - Beijers (Östersund) - Byggelit (Östersund) - Dille Packaging AB (Östersund) - Gärdin & Persson (Östersund) - Hallströms verkstäder (Krokom) - Husqvarna AB (Östersund) - Jämtkraft (Östersund) - Jämtlamell (Ragunda) - Norrmontage (Åre) - Octowood (Bräcke) - Rödins Trävaru (Berg) - SCF-betongelement (Strömsund) - Svegs såg (Härjedalen) Godsterminal i Östersund

24 Av de ovanstående företagen är det 5 företag som har gods som direkt är lämpligt för föreslaget transportupplägg. De företagen är mycket intresserade av alternativet. För ett av dem ställs ett specifikt krav vad gäller transporttid till mottagare. Innan vi vet vilken aktör som eventuellt erbjuder kombitransporter i framtiden så kan vi inte garantera att detta specifika tidskrav kan uppfyllas och därför tar vi inte heller med företagets volymer i våra säkra volymberäkningar, se kapitel 4.3. Ett av företagen, Axfood, var tidigare mycket intresserad men kommer att förflytta sin verksamhet från länet. De flesta av de övriga företagen tycker att en kombiterminal är intressant men kan idag inte säga om de kommer att ha volymer via terminalen i framtiden, men säger att det är mycket möjligt. Endast två av företagen har gods som inte är lämpliga för transport i kombienheter. Utöver ovanstående företag så finns det ett antal stora sågverksföretag i länet som har egna stickspår och som idag redan använder sig av järnvägstransporter i form av vagnslaster. Det finns i dagsläget naturligtvis inte någon anledning att överflytta detta gods till kombitransporter. Det kan dock finnas vissa volymer som i framtiden kan vara mer lämpliga att transportera som kombienheter än som idag som vagnslast. Om det visar sig att priset för kombitransporter är konkurrenskraftigt och att logistikkraven uppfylls så är företagen beredda att flytta över sitt gods till föreslagna transportsätt (via kombiterminal) om lösningen är långsiktig. En eventuell överflyttning kan i det fallet ske relativt snabbt. 4.3 Potentiella volymer De volymer som vi redogör för i detta kapitel baserar sig på diskussioner med de ovan nämnda företagen och på följande antaganden: - en aktör som erbjuder alternativet kombitransport som inte är dyrare än det transportalternativ som företaget har idag. - att logistikkraven uppfylls, framförallt att transporten sker nattetid. - att de enheter som lastas till/från Jämtlands län kommer/går tillbaka tomma eller fulla via terminalen som kombitransport. (Innebär att varje intagen enhet eller utgående enhet via terminal hanteras ytterligare en gång som returflöde) I det fall ovanstående krav uppfylls så finns det med säkerhet minst enheter (bland de kontaktade företagen) varav ca 85% är fulla enheter ut från företag i länet och 15% är fulla enheter in till företagen. (Om dessa enheter sedan fylls på vägen tillbaka är upp till den aktören som samordnar dessa transporter. Alternativt att ett företag kan ordna ett eget returflöde.) För företag som ligger i ytterområden kan det ytterligare tillkomma minst enheter per år om den totala transportkostnaden tillåter kostnaden för dragning till/från Östersund. Utöver ovanstående har det i våra diskussioner funnits med volymer som tillsammans kan innebära upp till enheter per år om specifika logistikkrav och prisnivåer är de rätta. Observera att detta gäller endast de företag som vi har varit i kontakt med. Godsterminal i Östersund

25 Vi har i våra beräkningar inte tagit med flöden till och ifrån Norge då vi anser att transportmöjligheten på den norska sidan fortfarande innebär en viss osäkerhet. Vi har heller inte tagit med alla de flistransporter som går mellan länet och SCA i Sundsvall där det kan finnas en potential med samordnade järnvägstransporter om SCA prioriterar en terminal hos sig. Ytterligare potential finns för en kombiterminal i Östersund i det fall North East Cargo Link får till stånd ett godsflöde via en länk i väst-östlig riktning mellan Ryssland och hamn i Norge. 4.4 Vagnslaster I våra kontakter med företagen har vi även diskuterat kring vagnslaster. Det gäller främst för de företag som har egna stickspår. För dessa företag skulle det vara betydelsefullt att ha möjligheten att lasta direkt på järnvägsvagn. Tyvärr blir det alldeles för dyrt att dra enstaka vagnar från ett företag till en terminal. För att se om det kan vara lönsamt för någon aktör att erbjuda företagen denna dragning så bör de göra en fullständig kartläggning av underlaget och se om vagnarna från något företag kan passa in i deras övriga tågdragningar. Alternativet är att se om det finns någon aktör som kan erbjuda kostnadseffektiva resurser (lok och personal) för en insamling av enstaka vagnar. Godsterminal i Östersund

26 Kap 5. Slutsats I kapitel 2 visar vi vilka krav som ställs på en kombiterminal i Östersund. Vår kartläggning och analys visar att: investeringarna för en terminal uppgår till 8-14 miljoner kronor. kapital- och driftskostnaderna uppgår till 3,5-4,3 miljoner kronor per år. I kapitel 4.3 har vi angivit det potentiella underlag som finns för en terminal och det visar sig i det första skedet innebära ca enheter per år. I fallet med enheter per år skulle detta innebära en kostnad per hanterad enhet på kronor. Med ökat antal enheter minskar naturligtvis kostnaden per enhet. För att erhålla en kostnad på 500 kronor per hanterad enhet krävs i vårt fall enheter per år. Vi tror att hanteringskostnaden med ett nytt kombitransportupplägg inte behöver vara den avgörande faktorn utan lönsamhetsberäkningar bör basera sig på det totala kombitransportsystemet. Det avgörande blir hur effektivt en aktör kan samordna samtliga delar. De transportsäljare som vi har varit i kontakt med är överens om att i det fall en kombiterminal etableras i Östersund så kommer antalet enheter som hanteras i terminalen att öka. Idag finns inte detta alternativ för speditörerna men om det fanns så skulle det skapa nya möjliga transportalternativ att erbjuda länets företag. I kontakten med speditörerna (DFDS, Jämtfrakt, Schenker, DHL/Danzas) visar det sig att intresset för terminal ser ut att variera en del mellan de olika speditörerna. Vi tror att det för några till viss del känns bekymmersamt att helt enkelt byta från vägtransporter till kombitransporter mycket p g a av de inarbetade upplägg de idag har med de åkare som de har knutit till sig. Detta finns det naturligtvis en förståelse för då det tar tid att förändra organisatoriska strukturer som funnits under lång tid. Utifrån vår kartläggning och analys påstår vi sammanfattningsvis att marknaden är öppen för den aktör som ser möjligheten i kombitransporter som ett transportalternativ för länets företag. För ett lyckat resultat kommer det troligen att krävas ett bra samarbete mellan olika aktörer och ett nytänkande där eventuellt nya konstellationer (mellan företag och organisationer) kommer att bildas. En kombiterminal i Östersund som möjliggör ett effektivt transportsystem kan även tänkas ge andra effekter: ge företag som eventuellt planerar att flytta sin verksamhet från länet starka skäl att finnas kvar. ge möjlighet till befintliga företag att öka sin lönsamhet och konkurrensförmåga att göra Jämtlands län attraktivt för nyetableringar. Godsterminal i Östersund

27 Källförteckning - Attacus Jämtlandshus Gerard Törnqvist - Axfood Klas Persson - Beijers Ingemar Granbom - Byggelit Magnus Persson - Dille Packaging Johan Eriksson - Gärdin & Persson Kjell Holgersson - Hallströms verkstäder Lars Hästner - Husqvarna Alvar Hansson - Jämtkraft Thomas Jonsson - Jämtlamell Anders Andersson, Patrik Albertsson - Norrmontage Kjell Andersson, Kent Andersson - Octowood Leif Berglund - Rödins Trävaru Gunnar Rödin - SCF-betongelement Maj-Britt Ringvall - Svegs såg Jane Lundin - DFDS Billy Eng - DHL/Danzas Kjell Eriksson - GreenCargo Bengt Fors, Ulf Hedberg - Härjelast Mattias Lööv - Inlandsbanan Ulf Johannisson, Dan Humble - Jämtfrakt Roland Nordin - Kalmar LMV CG Jansson - Näringslivkontor Jan Roth - RailCombi Ivar Forsen, Per Söderström, Kjell Andersson - Schenker Lars Esbjörnsson - Svetruck Sture Andersson, Roger Andersson Godsterminal i Östersund

28 Bilaga 1 Truckkostnadskalkyl Kostnadskalkylen avser en ny 45-tons truck med två alternativa driftstider 1500 timmar per år och 800 timmar per år Inköp av en ny truck (se kap 2.2/3A) Investeringsbelopp = kr Avskrivningstid = 7 år Restvärde = kr (för driftstid 1500 timmar/år) Restvärde = kr (för driftstid 800 tim/år) Kalkylränta = 10% Kapitalkostnad = kr/år för driftstid 1500 tim/år = kr/år för driftstid 800 tim/år Förarkostnad = kr/år inkl lkp Rörliga kostnader: Drivmedel = 100 kr/tim Däck = 30 kr/tim Service och reparation = 50 kr/tim Totalkostnad = kr/år för driftstid 1500 tim/år = 897 kr/tim Totalkostnad = kr/år för driftstid 800 tim/år = kr/tim Rentalavtal ny truck Truckkostnad då egen investering ersätts av ett rentalavtal ger följande kostnader: Rentalavtal inkl service, reparation och däck = kr/år för driftstid 1500 tim/år Förarkostnad = kr/år Drivmedel = 100 kr/tim Totalkostnad = kr/ år för driftstid 1500 tim/år = 924 kr/tim Godsterminal i Östersund

29 Inköp av två begagnade truckar (se kapitel 2.2/3B) För att jämföra en ny trucks kapitalkostnad med två stycken begagnade truckars kapitalkostnad har följande beräkning gjorts: Investeringsbelopp = 2 x kr = kr Avskrivningstid = 5 år Kalkylränta = 10% Restvärde = 2 x kr Kapitalkostnad = kr/år Eftersom man sannolikt kan räkna med högre reparationskostnader för begagnade truckar så visar ovanstående beräkning att det blir dyrare med två begagnade truckar jämfört med en ny truck. Kostnadskalkyl för rangerlok (se kap 2.2/4) Kostnadskalkylen avser ett begagnat dieseldrivet lok exkl förare. Investeringsbelpp = kr Avskrivningstid = 7 år Kalkylränta = 10% Restvärde = kr Kapitalkostnad = kr/år Rörliga kostnader Service och reparation = 50 kr/tim Drivmedel = 100 kr/tim Driftstid = ca 400 tim/år Totalkostnad = ca kr/år Godsterminal i Östersund