SAMRÅD MED ROSERSBERGS VILLASTADSFÖRENING ANGÅENDE ANSÖKAN OM NYTT MILJÖTILLSTÅND FÖR VERKSAMHETEN VID STOCKHOLM-ARLANDA AIRPORT

Transkript

1 MINNESANTECKNINGAR Datum: Tid: kl ca Plats: Råbergsskolans matsal, Rosersberg SAMRÅD MED ROSERSBERGS VILLASTADSFÖRENING ANGÅENDE ANSÖKAN OM NYTT MILJÖTILLSTÅND FÖR VERKSAMHETEN VID STOCKHOLM-ARLANDA AIRPORT Närvarande från LFV: Anders Ledin, chef airside operativa avdelningen, Stockholm-Arlanda Airport, LFV Anette Näs, projektledare nytt miljötillstånd för Arlanda Airport, LFV Lilian Agvald, jurist, LFV Jenny Svärd, miljöchef, Stockholm-Arlanda Airport, LFV Susanne Rundström, granninformatör, Stockholm-Arlanda Airport, LFV Håkan Svensson, flygledare, LFV Niclas Wiklander, flygledare, LFV Mikael Liljergren, LFV Flygakustik Claes Tapper, långsiktig teknisk planering, Stockholm-Arlanda Airport, LFV Staffan Stomrud, MKB-författare, Vatten och Samhällsteknik AB Åke Lewensjö, advokat, Gärde Wesslau Advokatbyrå Malin Wikström, advokat, Gärde Wesslau Advokatbyrå Övriga närvarande: Ingemar Wistedt Björn Eklund Anders Jonsson Siamak Bandali Johan Sköld Anna Karlgren Johanna Älgamo Tony Åsberg Lars-Henrik Fossto Manfred Fuchs Fredrik Bodin Sven Hedin Elisabeth Wallander

2 Bo Wallander Lillemor Larsson Lilian Andersson Peter Stork Karin Berg Kenneth Helen Birgitta Bergström Per Carlbom Mats Persson Lars Lundell Jan Ugand Tomas Bergold Stefan Tjernström Carl Hallgren Vanja Rogner Åsa Bergold Dahlqvist Robert Dahlqvist Marie Gustafsson Caj Johansson Lasse Centervik Marko Peltola Ann-Christine Hellqvist Peter Helander Henrik W Andersson Eva Ståhlemar Mikael Netting Anne Malmgren Mariana Carlsson Monica Duganoff Anna Carlsson Jan-Åke Haig Yngve Jonsson Monica Jansson Gudrun Wegner Katarina Hammar Sjöberg Ronnie Johansson Yvonne Fredlund Johansson Ingrid Söderberg Sigvard Almström Kjell Eriksson Peter Wallin Ing-Marie Hoffner Margareta Wallin Kerstin Windå Åsa Uddén Mikael Uddén Christina Lindberg 2

3 Erik Vandemeulebrouck Gösta Elg Ulla Hasselblad Mauritzon Uno Börjesson Jan Lilja Marianne Lilja Bengt-Olov Näslund Birger Strömstedt Hans Carlén Rune Öström Sune Öström Hans Dagberg Rolf Westerlund Donald Swahn Thomas Björklund Veronica Stolpe Lisa Olsson Lasse Olsson Björn Sebardt Henrik Nyman Helle Nyman Ahlqvist Lars Naur Gunnar Hagelin Johan Falk Conny Eriksson Eva Danielsson Lena Johannisson Inga-Lill Flodmark Anette Rosén Christer Rosén Victoria Edström Oskar Edström Janne Bergh David Nordbeck Linn Söderström Kent Ekström Lars Telbrant Asta Tedeblad Bo Haegermark Lars Hallberg Göran Tegnefjord Sten Fredlund Gunilla Fredlund Lennart Eriksson Stefan Grolander Bo Flodmark William Pyk Elin Ingves Pyk 3

4 4 Jon Melin E. Färestad Siw Moberg Tommy Östlund B. Brännström Göran Söderström Elisabeth Hed Söderström Susanne Larsson Håkan Pettersson Hans-Olov Pettersson Olle Pettersson Christina Thomsen Ann-Charlotte Samuelsson Christer Grolander Birgitta Lindqvist Elisabeth Grolander Lennart Lindqvist Lennart Södergren Dagmar Södergren Meta Brolund Ulla Lundström Gösta Lundhede Bengt Andersson Gerd Blom Roland Johannisson Louise Jacobsson Per Hoffner Maria Rosén Camilla Klovas Lars-Bertil Nilsson Andreas Karlberg 1 Inledning 1.1 Anders Ledin inledde mötet genom att hälsa alla närvarande välkomna och angav i korthet bakgrund och syfte med dagens samrådsmöte angående ansökan om nytt miljötillstånd för Stockholm-Arlanda Airport. 1.2 Anette Näs redogjorde för genomförda samråd och planerade kommande samråd, se bilaga 1. Dagens möte är ett samrådsmöte enligt miljöbalkens bestämmelser och är ett av de samrådsmöten som Luftfartsverket (LFV) håller med ett antal buller- och grannföreningar och

5 5 varje berörd kommun enskilt. Vid dessa samråd ges möjlighet att få ta del av och ställa frågor kring hur varje kommun och boende i kommunen kan komma att påverkas av möjliga förändringar av framför allt flygvägar. Berörda kommuner och boende i kommunerna bereds också möjlighet att lämna synpunkter på ansökans innehåll och utredningar som LFV genomför eller enligt kommunens eller boendes uppfattning bör genomföra. LFV samråder också med andra myndigheter som till exempel Naturvårdsverket och Socialstyrelsen. När LFV har tagit fram ett huvudalternativ för hur verket vill operera flygplatsen kommer nya samråd att hållas med bl.a. allmänhet och kommuner. 1.3 Näs uppgav att LFV för närvarande genomför ett antal utredningar, bl.a. utredning om möjligheterna att införa s.k. omvänt bananvändningsmönster vid nordliga vindar, utredning avseende möjligheterna att förlänga bana 3 (01R/19L) för att kunna förskjuta bullerkurvan från landningar på bana 01R norrut och utredningar avseende kurvade inflygningar. 1.4 Näs uppgav att löpande information om arbetet med ansökan om nytt miljötillstånd och minnesanteckningar från genomförda samråd går att finna på flygplatsens hemsida, Här kan man även finna ett formulär för den som vill lämna ytterligare synpunkter. 2. Ansökans omfattning 2.1 Näs uppgav att LFV avser att söka tillstånd till flygrörelser per år, vilket motsvarar dagens tillstånd och omfattar det antal rörelser som LFV uppskattar att trebanesystemet kan ta emot. LFV beräknar att detta antal rörelser uppnås omkring åren och att flygplatsen då tar emot omkring 45 miljoner passagerare per år. Denna prognos baseras på antagandet att det blir en stark ekonomisk utveckling. Genom detta tar ansökan även höjd för miljökonsekvenserna för en kraftig utveckling.

6 6 LFV hade år 2008 ca rörelser och ca 18 miljoner passagerare. Ansökan skall ges in till miljödomstolen senast december Näs uppgav vidare att det uppdrag har är att se till att efterfrågad kapacitet i högtrafik (peak) kan upprätthållas. Verket har idag har tillstånd för s.k. oberoende mixade parallella rörelser i peak och det är den i dagsläget enda möjligheten att kunna möta en efterfrågan som överstiger 84 rörelser per timme. Oberoende mixade parallella rörelser i peak innebär att det kommer att ske starter och landningar söderifrån på både bana 01L och bana 01R. 2.3 På fråga uppgav Åke Lewensjö att när LFV fick tillstånd till den tredje banan, förenade regeringen tillåtligheten med ett krav på särskilt skydd för Upplands Väsby. Koncessionsnämnden för miljöskydd meddelade sedan i tillståndet ett villkor innebärande ett krav på genomförande av kurvade inflygningar när tekniken för detta fanns tillgänglig. Denna teknik finns ännu inte tillgänglig. I en omprövning av villkoret fastställde Miljööverdomstolen genom dom daterad miljödomstolens dom innebärande att regelmässiga inflygningar över Upplands Väsby tätort inte får ske efter den 1 januari På fråga uppgav Ledin att LFV idag genomför tester med kurvade inflygningar, men att verket inte ser att kurvade inflygningar kan genomföras i peak, när oberoende mixade parallella rörelser används, inom en överskådlig framtid. 2.4 På fråga om kurvade inflygningar ger en mer negativ inverkan på miljön än raka inflygningar, uppgav Svensson att de kurvade inflygningarna bedöms kunna genomföras som s.k. gröna inflygningar (CDA) som ger möjlighet till ett lägre och jämnare gaspådrag och därmed mindre utsläpp till luft och även lägre buller.

7 7 3. Flygvägssystem Arlanda 3.1 Håkan Svensson redogjorde övergripande för vad som är av betydelse vid konstruktion av flygvägar och ett fungerande flygvägssystem, se bifogad presentation, bilaga 2. Svensson uppgav i huvudsak följande. Ett flygvägssystem måste ses som en helhet. Förutom de flygvägar som leder till och från en flygplats finns ett antal internationella router, som kan liknas vid motorvägar i luften, för att garantera ett säkert och effektivt flöde. Dessa motorvägar styr konstruktionen av flygvägarna till och från en flygplats, varför Arlanda måste anpassa sig till dessa. I Stockholmsområdet finns ett antal in- och utflygningspunkter från motorvägarna som knyter an till in- och utflygningsvägarna till Arlanda. Arlanda har ett drygt 20-tal olika bankombinationer som på olika sätt anknyter till dessa punkter genom varierade in- och utflygningsvägar. 3.2 Svensson redogjorde för bansystemet på Arlanda. Det är den magnetiska riktningen som ger banorna deras namn. Bana 1 är meter lång och banorna 2 och 3 är meter långa. Särskilt tunga flygplan behöver ibland den långa banan för starter av prestandaskäl. Flygplan startar och landar i motvind men upp till 5 knops medvind kan accepteras. 3.3 Svensson uppgav att det finns ett antal kravställare, bl.a. boende nära en flygplats, vid utformning av flygvägar och LFV måste förhålla sig till ställda krav och göra en sammanvägd bedömning av dessa. 3.4 Svensson illustrerade hur flera samtidiga landningar hanteras. Flygplanen linjeras upp mot final och separeras genom olika höjder, farter och kurser. 3.5 Svensson illustrerade hur flera samtidiga starter hanteras. Flygledningen måste hela tiden anpassa hanteringen av flygplanen till trafikmäng-

8 8 den och flygledningen måste också ta hänsyn till trafik från t.ex. Bromma flygplats. 3.6 På fråga uppgav Svensson att flygplanen befinner sig på ca 750 meters höjd över Upplands Väsby centrum och på ca meters höjd över Rosersberg. 3.7 Mikael Liljergren uppgav att ljudet avtar i förhållande till höjden. Det är ca 6-7 db(a) högre ljudnivåer i Rosersberg än i Upplands Väsby. Jämförelsen förutsätter dock att flygplanen flyger på samma sätt vad avser bl.a. klaffsättning, hastighet m.m. För att en förändring av ljudnivån skall upplevas som en fördubbling krävs att ljudnivån höjs med ca 10 db(a). LFV gör regelbundna mätningar i olika tätorter runt flygplatsen, bl.a. i Rosersberg. [LFVs tillägg: 1-3 db(a) upplevs som en knappt hörbar förändring, medan en ökning av ljudnivån med 3 db(a) motsvarar en fördubbling av ljudenergin. 4-7 db(a) upplevs som en märkbar förändring, medan en ökning av ljudnivån med 6 db(a) motsvarar en fyrdubbling av ljudenergin db(a) upplevs som en dubblering/halvering av bullernivån, medan en ökning av ljudnivån med 10 db(a) motsvarar en 10- dubblering av ljudenergin. Alla decibeltal avser maximalljudnivåer.] 3.8 En deltagare vid mötet efterfrågade fasta mätstationer i olika tätorter. Det är då möjligt att studera skillnaderna i bullernivåer vid olika typer av landningar. En studie från Uppsala visar att det skiljer ca 20 db(a) beroende på vilka väderförhållanden som råder. Det är därför även av den anledningen vara av intresse att ha fasta mätstationer. 3.9 Ledin uppgav att det har förekommit diskussioner kring mätningar och om LFV bör ha fasta mätstationer eller ej Staffan Stomrud uppgav att det i arbetet med ansökan kommer att göras mätningar för att verifiera de beräkningar som ansökan i huvudsak kommer att baseras på.

9 På fråga om tidigare utförda bullermätningar i Rosersberg bad Mikael Liljergren att LFV får återkomma med resultaten från dessa mätningar. [LFVs tillägg: Flygbullermätningar i Rosersberg Landande bana 01L, bullermätningar under våren 2005 och våren 2006, daterad biläggs minnesanteckningarna, bilaga 3.] 3.12 På fråga uppgav Svensson att det finns minimikrav på vilka höjder flygplanen måste befinna sig nära flygplatsen Svensson redogjorde för antal landningar och starter på varje bana år 2008 och vid vilka vindintervall olika bankombinationer används, se bifogad presentation, bilaga 2. Angivna vindriktningar baseras på 20 års vindstatistik. LFV har i gällande tillstånd angivit och förbundit sig att använda banorna på visst sätt och kan inte avvika från detta. Svensson uppgav vidare att LFV idag har tillstånd för s.k. oberoende mixade parallella rörelser i peak och det är den i dagsläget enda möjligheten att kunna möta en efterfrågan som överstiger 84 rörelser per timme. Tillstånd att, vid nordliga vindar, operera parallellbanorna med mixade rörelser och oberoende av varandra - vilket för dagen förutsätter raka inflygningar över både Rosersberg och Upplands Väsby - kommer därför att omfattas av ansökan Svensson redogjorde övergripande för hur Rosersberg berörs av flygvägar med dagens miljötillstånd och vilka förändringar som skulle kunna aktualiseras i ett nytt miljötillstånd, se bifogad presentation bilaga 2 (LFVs tillägg: När illustrationerna av flygplansstarter ändrar färg befinner sig flygplanen på höjder understigande/överstigande fot/1 850 meter över havet, vilket är den höjd när flygplanstypen MD80 vid start alstrar bullernivåer på strax under 70dB(A). De angivna höjdnivåerna för landningar avser inte att redovisa någon specifik bullernivå.) Svensson uppgav att Rosersberg främst berörs av landningar på bana 01L och starter bana 19R, 19L och bana 08 med högersväng. Svensson redogjorde närmare för när det sker landningar på bana 01L och 01R,

10 10 starter bana 19L och starter bana 08 med högersväng idag och visade radarspår för landningar och starter på respektive bana (2008 års resultat). Vid vissa bullernivåer prioriteras bullerhänsyn framför flygvägslängd och bullerhänsyn prioriteras högre nattetid En deltagare vid mötet noterade att det på bana 01L år 2007 förekom landningar färre än år 2008, varvid Svensson uppgav att det kan bero på att det var lågtrafiktid (off-peak) längre tider år 2008 än år En deltagare vid mötet frågade varför det sker fler landningar på bana 01L än 01R och varför det inte kan flyttas över landningar från bana 01L till bana 01R Ledin uppgav att bana 3 byggdes för att vara en avlastningsbana till bana 1. LFV har i gällande tillstånd beskrivit hur banorna skall användas och verket kan inte avvika från detta. Bana 3 är en kortare bana vilket innebär att bana 1 är den bana LFV helst vill använda En deltagare vid mötet frågade varför enstaka starter går rakt över tätorten, varvid Svensson svarade att flygplanen endast får avvika vid vissa fastställda höjder. Startande flygplan som skall österut måste ibland gå rakt fram innan de kan svänga österut p.g.a. risken för att ett landande plan på bana 19L kan behöva ha utrymme för att kunna göra ett s.k. pådrag. Det finns också s.k. lågfartstrafik som alstrar lägre buller och därför får befinna sig på andra ställen än jettrafiken Svensson redogjorde för de förändringar som för närvarande är under utredning: Utredning omvänt bananvändningsmönster vid nordliga vindar Möjligheterna att optimera starter genom att minska på fartrestriktionerna och därmed undvika onödig klaffsättning Ny definition av natt, kl istället för kl för samordning med europeiska definitioner och möjliggöra starter från bana

11 11 19 R från kl Vid ett omvänt bananvändningsmönster flyttas trafiken upp till 75 rörelser per timme i praktiken från Upplands Väsby till Rosersberg. Detta system har en något lägre kapacitet då startande flygplan på bana 01R måste följa flygvägen längre innan de kan svänga västerut för att det inte skall uppstå en konfliktsituation med ett flygplan från bana 01L som tvingas avbryta sin landning. Det är inte möjligt att svänga österut på grund av att ankommande flygplan befinner sig i området öster om flygplatsen, och det bedöms inte möjligt att flytta detta ankomstflöde. Flygtrafikledningen vill av säkerhetsskäl ha fasta in- och utpasseringsflöden oavsett vilka banor som används för start och landning. Vidare behöver vissa tunga flygplan bana 01L som är den längre banan för starter, vilket ger upphov till regularitetsstörningar i flödet vilket i sin tur begränsar kapaciteten. En pilot kan också begära att få starta på bana 01L och då måste flygledningen av flygsäkerhetsskäl tillåta det Svensson uppgav att det vid en trafikintensitet som understiger 75 rörelser/timme, finns möjlighet att skifta mellan dagens bananvändning och det s.k. omvända bananvändningsmönstret. Det skulle kunna vara ett sätt för LFV att - vid högre trafikintensiteter - få tillstånd att leda flyg över Upplands Väsby i framtiden Svensson redovisade hur utfallet skulle ha blivit vid användning av omvänt bananvändningsmönster fullt ut med års 2008 trafik, antalet bullerhändelser på 70 db(a) eller högre det skulle ge upphov till på Rosersbergsvägen samt antalet landningar 01L år 2008 för ett årsmedeldygn Svensson redogjorde för de pågående utredningarna avseende kurvade inflygningar till 01R när 01L inte används för landning och påpekade särskilt att kurvade inflygningar inte bedöms kunna ske vid oberoende mixade parallella rörelser inom en överskådlig framtid. Innan kurvade

12 12 inflygningar kan genomföras med någon regelbundenhet måste piloter utbildas och flygbolagen anta en policy att bolaget hanterar kurvade inflygningar. Det kommer därför sannolikt ta lång tid innan det är möjligt att även vid låg trafikintensitet regelmässigt genomföra kurvade inflygningar och det är ännu oklart när dessa flygningar kan genomföras i någon högre trafikintensitet. Det kommer att ske tio provflygningar i lågtrafik i juni På fråga om hur långt LFV har kommit i arbetet med införande av s.k. gröna inflygningar uppgav Svensson att idag är ca 30 procent av alla landningar s.k. gröna inflygningar. Under högtrafik är det dock inte möjligt att genomföra gröna inflygningar eftersom flygledaren då måste leda in flygplanen på olika höjder och på olika farter för att garantera nödvändig separation mellan flygplanen Lewensjö uppgav att LFV studerar flera alternativ att försöka lösa det potentiella hindret att inte kunna överflyga Upplands Väsby efter år En utredning som LFV har påbörjat behandlar möjligheterna att förlänga bana 3 för att flytta flygplanets sättningspunkt och därmed även utbredningen av maxbullerkurvan för 70 dba vid landningar på bana 01R längre norrut. Det skulle också leda till att bana 3 inte längre måste ses som en ren avlastningsbana eftersom hela banlängden kan användas för starter. Detta måste dock vägas mot de mycket höga kostnader som en förlängning norrut av bana 3 skulle ge upphov till Lewensjö uppgav vidare på fråga från en deltagare att LFV i detta skede av processen redovisar alla utredningar som verket genomför, för att i ett senare skede återkomma med ett förslag till huvudalternativ En deltagare frågade varför Upplands Väsby tätort är skyddsvärd och inte Rosersberg.

13 Lewensjö svarade att det särskilda skyddet för Upplands Väsby i grunden är ett politiskt beslut som regeringen tog i samband med att regeringen gav tillstånd till anläggandet av den tredje banan. Koncessionsnämnden för miljöskydd anförde i tillståndsbeslutet att nämnden ansåg sig vara bunden av regeringens beslut. [LFVs tillägg: Koncessionsnämnden vill anmärka att nämndens prövning enligt nämnda stadgande inte är helt förutsättningslös. Koncessionsnämnden är på grund av föreskriften i 2 andra stycket miljöskyddslagen bunden av regeringens tillståndsbeslut enligt 4 kap. NRL. Det innebär bl a att Koncessionsnämnden inte har full frihet att reglera flygvägarna eller frekvenser av flödesriktningar. Sigtuna kommun har nämligen uppenbarligen av omsorg om sina egna kommunmedlemmar - i kraft av sin s k vetorätt vid regerings prövning enligt 4 kap. NRL av den tredje rullbanan i större utsträckning än andra kommuner kunnat påverka villkorsutformningen i regeringsbeslutet rörande flygvägarna. Det är inte säkert att en förutsättningslös prövning av Koncessionsnämnden från allmän miljöskyddssynpunkt skulle ha lett till samma resultat. De valda lösningarna kan gå ut över dem som bor och vistas i grannkommunerna och gör så helt klart vad gäller Upplands Väsby kommun (Utdrag ur Koncessionsnämndens för miljöskydd beslut Nr 46/93, sid )] I en ansökan om ett nytt miljötillstånd är LFV strikt juridiskt inte bunden av tidigare meddelade beslut och miljövillkor, men i praktiken kan det ändå vara så att tillståndsmyndigheten anser att tidigare meddelade villkor bör ligga fast. LFV måste i arbetet med en ny ansökan beakta huruvida det är möjligt att få acceptans för genomförande av förändringar av olika slag. I det avseendet är inkomna remissynpunkter från berörda kommuner och boende i flygplatsens omgivning av mycket stor betydelse På fråga om inte utsläpp till luft också är av stor betydelse, uppgav Lewensjö att utsläpp till luft har fått allt större betydelse jämfört med för ett antal år sedan när det var störst fokus på buller.

14 Staffan Stomrud uppgav att halterna av kväveoxid och kolväten runt Arlanda ligger under gällande riktvärden och att utsläpp av koldioxid inte har lokal påverkan En deltagare vid mötet uppgav att de som bor i Rosersberg är rädda för att den som skriker högst i processen får igenom sina krav och att Upplands Väsbybornas lobbygrupp och den inledda grupptalan påverkar LFVs bedömningar i arbetet med ansökan Anders Johansson från Sigtuna kommun uppgav att kommunen kommer att utse en jurist som kommer att bevaka LFVs pågående arbete med ansökan om nytt miljötillstånd och även bevaka den pågående grupptalan Johansson uppgav vidare att boende i Rosersberg bör få svar på ett antal frågor: Hur kan tredje banan användas i framtiden? Varför skall det ske en fördelning av överflygningar över tätorterna Rosersberg och Upplands Väsby när bullernivåerna på marken är betydligt högre i Rosersberg än i Upplands Väsby. LFV måste kunna utgå från att det finns tekniska möjligheter att tillämpa kurvade inflygningar i ett nytt tillstånd. En förlängning av den tredje banan är något som borde kunna vara ett alternativ även om det kräver stora investeringar På fråga uppgav Ledin att LFV anser att verket i arbetet med ansökan om tillstånd till den tredje banan gjorde en fullständig utredning av förutsättningarna att använda de båda banorna. Reaktionerna från boende i Upplands Väsby kom när LFV började använda bana 3. Verket har idag tillstånd till s.k. oberoende mixade parallella rörelser i peak och det är den i dagsläget enda möjligheten att kunna möta en efterfrågan som överstiger 84 rörelser per timme. Det är idag oklart när det kan bli möj-

15 15 ligt att genomföra kurvade inflygningar till bana 01R samtidigt som det sker raka inflygningar till bana 01L På fråga uppgav Svensson att samtliga miljökonsekvenser av det omvända bananvändningsmönstret kommer att framgå av miljökonsekvensbeskrivningen På fråga uppgav Svensson att det är riktigt att det i framtiden sannolikt kommer att vara ett högre antal större flygplan som kommer att trafikera flygplatsen och att det av den anledningen kan vara bra att förlänga bana På fråga uppgav Lewensjö att det sannolikt tar ett antal år, sannolikt omkring fem år från idag, innan LFV har fått ett nytt tillstånd. I arbetet med ansökan måste LFV försöka bedöma om det särskilda skyddet för Upplands Väsby kommer att ligga kvar även i framtiden, eller om det i ett nytt miljötillstånd kommer att vara möjligt att leda inflygningar över Upplands Väsby En deltagare ställde en fråga om hur påverkan av flygbuller kommer att värderas i miljökonsekvensbeskrivningen Lewensjö uppgav att tillståndsmyndigheten i slutändan gör en sammanvägd bedömning av all miljöpåverkan Stomrud uppgav att det i miljökonsekvensbeskrivningen kommer att redovisas hur många personer som berörs av FBN 55 db(a) och hur många personer som berörs av maximalljudnivån 70 db(a) tre gånger per årsmedeldygn. [LFVs tillägg: Av Infrastrukturpropositionen (1996/97:53) framgår att maximalljudnivån 70 db(a) vid uteplats i anslutning till bostad är ett av riksdagen fastställt riktvärde för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. För befintlig bebyggelse är 70 db(a), när området regelbundet

16 16 exponeras för bullernivån i medeltal minst tre gånger per natt, ett målsättningsvärde som bör gälla på lång sikt. Nivån är tänkt att gälla som en riktningsangivelse utomhus. Naturvårdsverkets riktvärden för flygtrafikbuller anger 70 db(a) LAmax utomhus i permanent- och fritidsbostäder samt vårdlokaler (Naturvårdsverkets allmänna råd om riktvärden för flygtrafikbuller och om tillståndsprövning av flygplatser, NFS 2008:6). I Naturvårdsverkets redovisning av regeringsuppdrag, Riktvärden för trafikbuller vid nyanläggning eller väsentlig ombyggnad av infrastruktur, Dnr Rv anförs: Med det långsiktiga riktvärdet 70 dba Lmax på uteplats avses ett beräknat bullervärde av den mest bullrande flygplanstypen under ett årsmedeldygn. I avvaktan på resultatet av fortsatt utredningsarbete får riktvärdet tillsvidare överskridas tre gånger per dag/kväll ( ). ] 3.41 Lena Wennberg uppgav att ansökan också kommer att innehålla en miljömedicinsk studie av bullerexponering. Skolor kommer att studeras särskilt En deltagare vid mötet uppgav att det har gjorts seriösa mätningar i Rosersberg Wennberg uppgav att LFV har gjort mätningar runt om i kommunerna På fråga uppgav Svensson att s.k. vingspetsvirvlar orsakar ljud På fråga uppgav Ledin att verket ställer krav på äldre flygplan som inte klarar gällande EG-rättsliga normer vad gäller bl.a. buller. LFV måste dock följa dessa normer och kan inte gå längre och ställa högre krav. LFV har dock differentierade miljöavgifter vilket gör att de flygbolag som har flygplan med bättre miljöprestanda betalar lägre startavgifter Roffe Westerlund uppgav att LFVs utkast till nulägesbeskrivning som går att finna på LFVs hemsida inte på en enda rad nämner Rosersberg.

17 17 Däremot nämns Upplands Väsby på ett antal ställen i dokumentet. Budskapet är: LFV struntar i Rosersberg Svensson uppgav att det är viktigt att notera att dokumentet endast är en nulägesbeskrivning och att LFV i dokumentet inte redovisat möjliga förändringar/förbättringar kring flygplatsen som helhet. De utredningar som nu pågår har detta till uppgift och LFV har ännu inte tagit fram något huvudalternativ för hur verket vill operera flygplatsen i framtiden, bland annat eftersom dessa utredningar inte är klara Lewensjö uppgav att LFVs huvudförslag måste möjliggöra omhändertagande av efterfrågad kapacitet i peak. 4. Avslutning 4.1 Näs uppgav att LFV kommer att hålla ytterligare samråd när verket har ett huvudalternativ att presentera. Inför detta samråd finns det möjligheter att inkomma med skriftliga synpunkter eller lämna synpunkterna vid kommande samråd. Synpunkter kan också framställas till Sigtuna kommun. 4.2 Malin Wikström uppgav att ett utkast till minnesanteckningar från mötet kommer att översändas till föreningen för synpunkter. Deltagare vid mötet som önskar lämna synpunkter på anteckningarna bör därför kontakta föreningen. 4.3 Näs avslutade mötet och tackade för visat intresse. Anteckningarna förda av Malin Wikström