Nr 6 Maj Stockholmsregionens terminalstruktur

Transkript

1 Nr 6 Maj 2004 Stockholmsregionens terminalstruktur

2 PM 6:2004 Stockholmsregionens terminalstruktur Stockholmregionens terminalstruktur

3 ISSN X RTN Tryck: CM Gruppen

4 Förord Denna promemoria handlar om logistik och transporter i Stockholmsregionen. Trots att undersökningen begränsats till livsmedels- och transportbranschen uppvisar nulägesanalysen och branschstrukturen en stor heterogenitet. Det råder dock samstämmighet bland branschföreträdarna om behovet av nya terminaler såväl norr som söder om Saltsjö- Mälarsnittet. Infrastrukturen i vid bemärkelse måste också förstärkas och byggas ut. Terminalerna uttrycker emellertid i hög grad de enskilda företagens logistiska tänkande och lösningar. Branschen i sin helhet genomgår också betydande förändringar och de logistiska koncepten utvecklas snabbt. Det är därför svårt att i detalj planera för terminaler och terminalområden utan att ta hänsyn till terminalens funktion. Mot den bakgrunden är det viktigt att genom samhällsplaneringen erbjuda möjligheter. Fokus måste därför riktas mot att skapa förutsättningar snarare än färdiga lösningar. Den viktigaste slutsatsen av den här rapporten är att det inte finns en enda slutsats. Studien av terminalstrukturen leder inte till en generaliserbar sanning, däremot till ett flertal insikter om en mängd specifika och dynamiska verksamheter som kan fogas in under begreppen logistik och transporter. Terminalstrukturen är ett av de avtryck som dessa verksamheter sätter på markytan och blir därmed ett prioriterat område för samhällsplaneringen. Undersökningen har utförts av Transek AB, företrädesvis Jonas Waidringer och Sofia Ohnell på uppdrag av Regionplane- och trafikkontoret. Projektansvarig på RTK har varit Thomas Ney som därmed har haft huvudansvaret för undersökningens inriktning och fokus. För att under arbetets utförande få kommentarer och kompletteringar från såväl transportindustrin som myndigheter, har Stefan Back från Transportindustriförbundet och John McDaniel från SIKA deltagit i en styrgrupp för projektet. Stockholm i maj 2004 Sven-Inge Nylund Regionplanedirektör 3

5 Innehåll FÖRORD... 3 INNEHÅLL... 4 SAMMANFATTNING... 6 Logistik och transport skilda system...6 Terminalstrukturen...7 Flaskhalsar i transportsystemet...7 Branschen intervjuad...8 Behoven...8 Fortsatt diskussion och studier...9 Skapa förutsättningar...9 INLEDNING Syfte och avgränsning...11 Metod och tillvägagångssätt...12 Referensram...12 Kapitelstruktur...14 LOGISTIKSYSTEMET Transportuppdragets egenskaper...15 Resursutnyttjande...15 Logistikens kärnfunktion...18 Terminalens roll i logistiksystemet...19 TRANSPORTSYSTEMET Nätverk...20 Flaskhalsar...20 Terminalen

6 Terminalens roll i transportsystemet...25 STOCKHOLMSREGIONENS TRANSPORTMARKNAD Mer gods in än ut...27 Funktionell region, omland och terminaltyper...27 Marknaden för livsmedel, paket- och styckegods...29 TERMINALER I STOCKHOLMSREGIONEN Terminaler för enhetsberett gods...30 Paketterminaler...37 BRANSCHFÖRUTSÄTTNINGAR Globalisering och centralisering...45 Terminalstrukturer...45 Lokalisering av terminaler...47 Utveckling av terminalstrukturer...49 Slutsatser av intervjustudien...53 TERMINALER ETT KOMPLEXT PLANERINGSPROBLEM Marknadsförutsättningar...54 Trender och behov...55 Fler frågor...57 REFERENSER Litteratur...59 Intervjuer

7 Sammanfattning Denna promemoria är indelad i tre huvuddelar: teoretisk referensram, nulägesbeskrivning av branschen, terminalstrukturen och förutsättningar samt slutsatser och framåtblick. Den viktigaste slutsatsen av denna utredning är att det inte finns en enda slutsats. Studien av terminalstrukturen leder inte till en generaliserbar sanning, däremot till ett flertal insikter om en mängd specifika och dynamiska verksamheter som kan fogas in under begreppen logistik och transporter. Terminalstrukturen är ett av de avtryck som dessa verksamheter sätter på markytan. Så länge det finns efterfrågan och tillräckligt hög betalningsvilja på produkter som produceras på en annan geografiskt belägen plats än var konsumtion sker så kommer leveranser alltid att ske. Terminalverksamhet, liksom logistik och transporter, är en heterogen verksamhet med olika krav och förutsättningar. Detta beror dels på att det är flera olika branscher som arbetar under olika förutsättningar, men även produkternas beskaffenhet och terminalens funktion inverkar. Logistik och transport skilda system Medan transportsystemet hanterar de konkreta flyttningarna av varor från en punkt till en annan, tar logistiksystemet hand om alla de övriga uppgifter som behövs för att varorna ska komma fram. Det handlar om information, affärsöverenskommelser, tidtabeller, planering, kort sagt transaktioner som gör att transporteringen av godset kan fullföljas på ett så effektivt sätt som möjligt. Logistiksystemet omfattar hela kedjan och alla aspekter mellan producenter och konsumenter. Terminalens huvudsakliga funktioner i logistiksystemet är omlastning, samlastning och samordning samt lagring. Genom dessa funktioner är det möjligt att öka resursutnyttjandet för att på så sätt bidra till affärsverksamheternas konkurrensförmåga. Terminalens roll i transportsystemet är att möjliggöra för företag att på ett effektivt sätt utnyttja sina resurser för att förflytta gods från punkt A till punkt B. Ur ett företagsperspektiv bör terminaler lokaliseras vid sådana brytpunkter i transportkedjan att största möjliga resursutnyttjande erhålls. Utifrån ett samhällsmål att begränsa tunga transporter på väg bör terminalen lokaliseras så att den sammanlagda transportsträckan med lastbil minimeras. Företagets perspektiv är en kostnads- och effektivitetsoptimering utifrån det egna företagets ekonomi. Detta sammanfaller inte alltid med vad som är önskvärt utifrån samhällets perspektiv även om de enskilda systemen är effektiva. I ett område med hög täthet som Stockholmsregionen med många arbetsplatser och bostäder på en liten yta, tenderar de företagsekonomiska målen av resursutnyttjande och kostnadseffektivitet att sammanfalla med de samhällsekonomiska av lika service till alla medborgare, mindre trängsel och buller. Detta eftersom det totala systemet bestående av alla aktörer arbetar nära kapacitetstaket och problemen med exempelvis låga fyllnadsgrader tenderar att minska. 6

8 Terminalstrukturen Terminalhanterat gods transporteras ofta genom en komplicerad transportstruktur. Godsets väg från leverantör till slutkund kan ske via ett eller flera transportslag. Den gemensamma nämnaren för de typer av transporter som diskuteras i rapporten är att sista transportsträckan sker med lastbil. Tre typer av terminaler, som har identifierats utifrån det hanterade godsets karaktär, behandlas i rapporten: Terminaler för enhetsberett gods Paketterminaler Livsmedelsterminaler Med enhetsberett gods menas gods som är lastat i container, trailer eller växelflak. Paketgods är gods som inte transporteras obrutet i container, trailer eller växelflak, Livsmedelsterminaler kan beskrivas som en undergrupp av paketterminaler och särredovisas eftersom hanteringen av livsmedel genererar ett stort antal transporter och leveranser, samt ställer specifika krav på hantering. Just livsmedel är också lite speciellt i det att vissa större butiker kan fungera som lager för omkringliggande mindre butiker. Vid paket- och livsmedelsterminaler sker omlastning av gods. Vid terminaler för enhetsberett gods sker främst omlastning av lastbärare mellan olika fordonsslag. Terminaler erbjuder ofta flera funktioner som omlastning, lager och distribution, vilka kombineras för att erbjuda kunderna den service som efterfrågas. Lagerhållning beror på bland annat produkttyp, om det är ett regionalt lager eller centrallager. Centrallager fungerar ofta som utgångspunkt för hur distributionen struktureras. En terminal kan också vara fokuserad på en funktion till exempel omlastning som en del i en längre transportkedja. Detta gäller framförallt mindre terminaler för specifika flöden där genomloppshastigheten prioriteras. Terminalers omland är till stor del beroende av vilken typ av gods som hanteras. Terminaler som hanterar gods med hög omsättning tenderar att ha geografiskt små omland med kundnära terminaler. För gods med långsammare omsättning är terminalernas omland generellt sett större. Ofta är dessa terminaler kombinerade med lagerhållning. Flaskhalsar i transportsystemet En företeelse av stor betydelse för terminalstrukturen är flaskhalsarna i transportsystemet. Flaskhalsarna är inte bara ett hinder i själva transportsituationen genom ökad trafikbelastning i ett trafiksystem som redan ligger nära eller i vissa fall över sitt egentliga kapacitetstak. De påverkar också strukturen och verksamheterna i terminalerna. Konsekvensen av flaskhalsarna är att de blir kostnadsdrivande då alla systemen och transportlösningar måste dimensioneras gentemot dessa. Bland annat sker detta genom att en överkapacitet, exempelvis fler bilar, byggs upp. En annan kanske inte lika uppenbar konsekvens är att verksamheter väljer att flytta ut från framförallt de centrala delarna av regionen, vilket på sikt kan skada regionens konkurrenskraft. För Stockholmsregionen så är det framförallt i nord-sydlig riktning över det så kallade Saltsjö-Mälarsnittet som problem uppstår och dessa sprids sedan ut i systemet. Dessa problem existerar för såväl väg- som järnvägsnätet och beror i mångt och mycket på att flertalet transporter kommer ifrån söder. Faktum är att denna flaskhals kan anses vara ett av de större problemen för svenska transporter då den blir begränsande framförallt för 7

9 järnvägssystemet. Förutom denna stora, lätt identifierbara flaskhals så uppstår också lokala flaskhalsar på vägar i terminalers närhet. Branschen intervjuad Den intervjustudie som genomförts som underlag för denna rapport baseras på några av de större aktörerna på marknaden. Studien är inte heltäckande men kan ändå anses omfatta ett representativt urval. Bland de intervjuade finns konsensus kring hur terminalerna är strukturerade och hur de försörjer Stockholmsregionen i stort. I princip så kan en trend mot en viss utlokalisering av lager identifieras, då speciellt för enskilda större kunder med ett mindre antal slutdestinationer som exempelvis butiker i Stockholmsregionen. Orsakerna till detta varierar något men oftast nämns platsbrist, markhyror och tillgång på personal i de här sammanhangen. Kända problemställningar trängsel på såväl väg som järnväg till och från Stockholm, brist på expansionsmöjligheter i befintliga lägen och delningen av Stockholmsregionen längs Saltsjö-Mälarsnittet bekräftas också av intervjusvaren. Det är också möjligt att konstatera att förutom kapacitetsproblem på tillfartsvägar så arbetar de flesta terminalerna i Stockholms närområde nära sitt kapacitetstak. Närhet till vägnät, slutkund, och andra transportslag är bland de viktigaste faktorerna för företagen i alla branscherna när det gäller lokalisering av terminaler. En utblick framåt i tiden visar att aktörerna är överens om att en ökning av godsvolymerna kommer att ske och att enhetslastat gods på trailer och i container samt paketgods kommer att öka mest. Dessa volymer är av tradition sådant som behöver hanteras i terminal antingen för att konsolideras i större enheter eller brytas upp i mindre, varför terminalverksamheten kan förväntas öka. När det gäller ökningen av godsvolymerna så är det framförallt Ryssland och de baltiska staterna som nämns, men också en ökad direkttrafik på grund av kapacitetsproblem på kontinenten. Behoven Bättre fungerande nord-sydliga förbindelser i Stockholmsregionen är nödvändiga. Ett annat behov är att öka tillgång på tåglägen för att kunna ge möjligheter till ökade transporter med järnväg så att det finns möjligheter att skicka gods på dagtid. Det finns också ett behov av att se över vägnäten kring de större terminalområdena samt större industri- och köpcentra. Vad gäller livsmedels- och paketterminaler där man kan förvänta sig den största ökningen av godsvolymer så finns här ett behov av terminaler och terminalområden såväl norr som söder om staden. Dessa terminaler behöver ligga nära innerstaden för att minska körsträckor och körtider för den sista transporten ut till kund. Det finns också ett ökande behov av terminaler för enhetsberett gods. Dessa terminaler är tämligen yt- och resurskrävande samt generar generellt högre bullernivåer än vanliga terminaler. Detta gör att de måste lokaliseras där det är möjligt att skapa buffertzoner kring verksamheten. 8

10 Fortsatt diskussion och studier I den här rapporten har ett antal frågeställningar, som är intressanta för ett fortsatt långsiktigt arbete, identifierats. Vilken är terminalernas roll i den regionalekonomiska utvecklingen? Terminalerna är en viktig del av regionens ekonomi, då de utgör basen i försörjningsstrukturen för såväl företag som invånare. Terminalernas och logistikföretagens betydelse för den regionalekonomiska utvecklingen bör klargöras. Studierna kan lämpligen tillämpa scenarioteknik så att konsekvenserna av olika utvecklingstendenser och bakomliggande antaganden kan renodlas. Omvärldsfaktorer, logistiska förväntningar samt transportslag och lastbärare är områden som kan ligga till grund för antaganden vid scenariokonstruktion. Till omvärldsfaktorer kan man räkna sådana faktorer som inte är trafikrelaterade till exempel förändringar i butiksstrukturen. Med ett ökat inslag av lågprishandel och ökad konkurrens kan butiksstrukturen förändras på ett sådant sätt att transportmöjligheterna förändras. Planerade förändringar av infrastrukturen är också självklara utgångspunkter i scenariotekniken. Ett logistiskt tänkande, som innebär en tilltagande kundanpassning av produkter, driver sannolikt fram en strukturell förändring mot fler och mindre sändningar. I konceptet ligger också en förändring där det tidigare transportslagsorienterade tänkandet alltmer överges till förmån för hela transportkedjan. Det kan också finnas skäl att utröna om affärsstrategier medför förändringar i strukturen och vad detta kan få för konsekvenser för behovet av terminaler i regionen och för transporterna. Både järnvägens och sjöfartens möjligheter att utvecklas bör analyseras som underlag till scenarier med betoning på intermodala transporter. En ökad enhetsberedning av långväga gods påverkar både användning av trafikslag och behovet av terminaler för denna typ av gods. EU:s utvidgning mot öst, genom inkluderingen av de tre baltstaterna och Polen, samt det ökande samarbetet och utbytet med Ryssland ger också anledning till reflektioner. Sverige och framförallt östra Sverige med Stockholm och Blekingeregionen som naturliga noder kommer att flyttas närmare centrum av den europeiska gemenskapen både vad gäller folkmängd och godsflöden. Detta kombinerat med det faktum att de nyligen anslutna länderna samt Ryssland har den klart starkaste tillväxten, gör att det finns förutsättningar för så kallat transitgods över Sverige. Det är av vikt för Stockholmsregionen att ta fram en långsiktig strategi för hur man kan möta denna utveckling. Skapa förutsättningar Utflyttning från Stockholm, järnvägens möjligheter, regional struktur och logistiklösningar för enhetsberett gods är frågeställningar som kan ha betydelse för hur regionens terminalstruktur kan utvecklas. Behoven är relativt klart formulerade av berörda företag. Det råder samstämmighet om behovet av nya terminaler såväl norr som söder om Saltsjö-Mälarsnittet. Infrastrukturen i vid bemärkelse måste förstärkas och byggas ut. Entydiga strategier syns föreligga. Men när terminalstrukturen synas lite närmare i sömmarna framstår entydigheten inte längre så självklar. En terminal är inte den andra lik. Terminalerna uttrycker i hög grad de enskilda företagens logistiska tänkande och lösningar. Branschen i sin helhet genomgår också betydande förändringar genom försäljningar och uppköp. De logistiska koncepten 9

11 kan komma att bytas ut vilket innebär att kraven på terminalerna förändras. Utvecklingen går dessutom snabbt. Mot den bakgrunden är det viktigt att genom samhällsplaneringen erbjuda möjligheter snarare än färdiga lösningar för transportbranschen. Reservat för nya terminaler norr och söder om Saltsjö-Mälarsnittet, likaväl som regionens hamnstruktur bör hanteras utifrån ett möjlighetsperspektiv. Mark för terminalverksamhet bör reserveras för att kunna erbjuda större sammanhängande områden med intermodala transportmöjligheter såväl som innerstadsnära områden för distributionsterminaler. Vid reservatsdiskussioner bör också ingå resonemang om hur reservat kan hävdas. För detta kan det vara lämpligt att definiera skyddszoner för att undvika att bebyggelseutveckling och utvecklad terminalverksamhet kommer i konflikt. 10

12 Inledning Terminalstrukturen utgör och kommer att utgöra ryggraden i regionens varuförsörjning. Terminalernas funktion är att fungera som uppsamlings- och distributionsställen för regionens varutransporter. I den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen, RUFS 2001, anges att Regionplane- och trafikkontoret ska utarbeta förslag till markreservat för terminaler. Därutöver arbetar Banverket på att hitta en lösning för en kombiterminal i norra Stockholmsregionen. För att kunna bedöma behovet av mark och lämpliga lägen för ytterligare terminaler behövs kunskap om deras funktioner och inbördes samband. Det behövs också kunskap om villkoren för de företag som transporterar och hanterar terminalhanterat gods. En väsentlig kunskap i arbetet med terminalstrukturens utveckling är att förstå terminaloch transportstrukturen som system. Detta system består av flera överlagrade nätverk, deras infrastrukturresurser och informationsutbytet i och mellan dessa. Det finns både kopplingar mellan de olika nätverken, intermodala kopplingar, och kopplingar inom samma typ av nätverk, intramodala kopplingar. I dessa nätverk är terminalerna noder som ofta innehåller flera funktioner omlastning, lager och tjänster. Funktionerna kan i vissa fall vara beroende av varandra. Det kan finnas skäl att samlokalisera till exempel lager och terminalhantering. Det är dock inte självklart att detta gäller alla typer av gods. Likaväl som det finns funktionella samband inom terminaler, kan det finnas funktionella samband mellan terminaler. Statistik som beskriver befintliga flöden och transportkedjor är svårfångade, då den insamlade statistiken inte är strukturerad på detta sätt. Utredningar om terminalstrukturer måste därför bygga på studier av ett urval av företag. Sådana utredningar kan ge förståelse för strukturen men inte en heltäckande bild. Vägtransporterna genererar stora samhällsekonomiska och företagsekonomiska kostnader i form av trängsel, buller och förorenad miljö. Transporter av såväl gods som människor har blivit ett växande problem i Europa. Framförallt gäller detta landtransporter på väg och i de större städerna. Nya logistiska koncept för konsumentgods innebär dessutom att antalet sändningar ökar i snabbare takt än transporterad kvantitet. De scenarier som tagits fram såväl i Sverige (SIKA) som inom EU pekar på att godstransporter på landsväg kommer att ha fördubblats till 2010 om inte en drastisk förändring genomförs. EU har satt som mål att minska andelen vägtransporter till 1998 års nivå år 2010 vilket kräver en stor omställning såväl hur vi genomför transporter samt hur vi ser på transporter som en integrerad del i samhällets servicesystem. Syfte och avgränsning Syftet med detta projekt är att ta fram ett underlag till fortsatt arbete om terminalverksamhet och reservat för nya terminalområden. Underlaget ska bidra till att öka förståelsen för terminaler som begrepp, förutsättningar för terminalhanterat gods och vilka möjligheter som finns att agera inom samhällsplaneringen. I rapporten används tre ansatser för att få en ökad förståelse för verksamheten. 11

13 Den första är att presentera en referensram och i denna definiera terminalernas uppgift i logistik- och transportsystemet. Den andra är att exemplifiera funktioner och strukturer på basis av ett urval företag med omfattande terminalverksamhet. Beskrivningen struktureras på tre huvudtyper av terminaler terminaler för enhetsberett gods, för paket respektive livsmedel. Den tredje är att med hjälp av ett mindre antal djupintervjuer få företagens syn på behov av terminalkapacitet, trender och behov av agerande från offentliga aktörer. Undersökningen är begränsad till att studera två branscher: livsmedelsbranschen och transportbranschen för konsumentgods. Livsmedelsbranschen har valts då den står för en stor del av transporterna i regionen kopplat till distribution. Transportbranschen har valts då denna bransch som har som huvuduppgift att hantera gods från leverantörer till kund och använder terminaler som en viktig del i sin verksamhet. Metod och tillvägagångssätt Studien har huvudsakligen utförts som en litteraturstudie. Det var en förutsättning att utgå ifrån tidigare gjorda undersökningar samt tillgängligt datamaterial. Detta har kompletterats med sökningar i databaser samt vetenskaplig litteratur. För att få en god bild av branschernas struktur samt för att få deras syn på utvecklingstendenser och terminalens funktion, genomfördes även sju stycken djupintervjuer med personer verksamma i sex företag. Personerna valdes ut enligt vad som normalt går under beteckningen experturval, det vill säga personerna valdes ut på rekommendation av personer med god kännedom om branschen. Detta tillvägagångssätt innebär också att de företag som experterna representerar har kunnat ges en detaljerad beskrivning. Referensram För att ge en bild över promemorians struktur beskrivs här övergripande hur infrastruktur, transportnätverket och de resurser som rör sig i systemet samverkar. Figur 1 på nästa sida är en modifierad version av Wandel & Ruijgrok (Wandel & Ruijgrok, 1995) modell av hur transportsystemet och dess delar kan beskrivas som ett nätverk. 12

14 AGGREGERINGSNIVÅ Komponenter Marknader Pengar $ $ $ $ $ $ $ $ FUNKTIONALITET Artiklar P P P P P P P P TILLGÄNGLIGHET Flöden M I K R O Fordon TRANSPORT M A K R O Infrastruktur TRAFIK Figur 1. Transportnätverket, resurser och infrastruktur (Modifierad från Waidringer 1999). Figuren beskriver relationen mellan de i logistiksystemet ingående komponenterna och de marknader som existerar mellan olika aggregationsnivåer från makronivå (infrastruktur) och mikronivå (företaget). Trafik beskrivs här som en marknad för infrastrukturtjänster, d.v.s. ytutnyttjande och tid. Transporter är marknaden för förflyttning av resurser (lastbilar, tåg etc.) i/på infrastrukturen. Tillgänglighet är marknaden för flöden (eller slots) som görs tillgängliga av dem som tillhandahåller transporttjänsten (åkare, speditörer m.fl.). Slutligen finns en marknad för funktionalitet som är härlett ur relationen mellan säljare och kund, det vill säga i grunden de behovsfunktioner som beskriver tillgång och efterfrågan på en marknad. Kunden köper (med pengar eller ekvivalent) artiklar som ger användaren en viss form av funktionalitet. Samhällsbeslut kan främst påverka komponenterna fordon och infrastruktur. Därigenom påverkas marknaderna för trafik och transporter såsom de definieras i ovanstående modell. Kännedom om marknaderna och dess drivkrafter är således av stor betydelse för 13

15 att kunna dra slutsatser om vilka konsekvenser politiska beslut kan få. Naturligtvis kan också de grundläggande behoven påverkas genom lagar och regler i form av exempelvis skatter, men detta är inte ett helt enkelt samband. Den regionala uppgiften i samhällsplaneringens innebär bland annat att kunna erbjuda god framkomlighet och tillräcklig kapacitet i infrastrukturen. I uppgiften ingår också att finna lämpliga lokaliseringar av terminaler och lagerverksamhet så att befintlig infrastruktur används effektivt. I båda dessa uppgifter ingår också att begränsa de negativa externa effekterna som genereras av transporterna. Kapitelstruktur De två första kapitlen efter inledningen behandlar logistik- och transportsystemen. Här ges en sammanfattande teoretisk bas för rapporten i syfte att ge en generell beskrivning av terminalernas roll i logistik- och transportsystemet. Det efterföljande kapitlet, Stockholmsregionens transportmarknad, ger en sammanfattande bild av Stockholmsregionen och marknaden för transporter, samt en kort genomgång av olika terminaltyper. I Terminaler i Stockholmsregionen redovisas ett urval av terminaler. De beskrivs med utgångspunkt i de företag som bedriver verksamhet i terminalerna. En del av intervjusvaren används för beskrivningen. I Branschförutsättningar redovisas intervjuerna med företagsrepresentanterna. Svaren belyser regionens terminalstruktur i dagsläget och i framtiden samt lokaliseringen av terminalerna. I det avslutande kapitlet, Terminaler ett komplext planeringsproblem, summeras marknadsförutsättningarna och trenderna. Ett antal intressanta frågor för fortsatt arbete med Stockholmsregionens terminalstruktur och dess planering avslutar redovisningen. 14

16 Logistiksystemet Transportuppdragets egenskaper Ett transportuppdrag kan inte lagras vilket beror på att produktion och konsumtion sammanfaller i och med förflyttningen av lasten, vilket kan sägas vara definitionen av en transport. Det innebär att själva transporten är att betrakta som en tjänst och inte en produkt. Transportuppdraget kännetecknas också av att det är lätt att kopiera. Ur ett konkurrensperspektiv föreligger det inte några rena etableringshinder vilket ofta accentuerar behovet av att optimera effektiviteten för varje uppdrag. I allmänhet kräver dock verksamheten stora initiala investeringar i bland annat lastbärare och yta för hantering. Ur företagens perspektiv styrs transportbehovet av tillgång och efterfrågan. Så länge kostnaden understiger det pris konsumenterna är villiga att betala finns därför en affärsmöjlighet. Företagen har kostnader för sin infrastruktur i form av terminaler, men framförallt för de resurser som behövs för genomförandet av transporten, transportmedel, personal med mera. Företagen försöker därför i så hög grad möjligt optimera sina transportvägar och fyllnadsgraden för att på så sätt utnyttja sina resurser på effektivast möjliga sätt. Samhällets å sin sida är intresserat av att alla medborgare i huvudsak tillhandahålls samma transportmässiga kvalitet och service. Detta gör att samhällets och företagens intressen i viss mån sammanfaller. Samhällets intresse sträcker sig dock något vidare genom att även inbegripa miljöproblem såsom buller och luftföroreningar. Dessutom företräder samhället flera intressen som i vissa fall kommer i konflikt. Ett sådant exempel är behovet av mark för bostäder respektive terminaler. Samtidigt som till exempel Stockholms befolkning behöver bostäder så är de också intresserade av att kunna handla matvaror i en någorlunda väl placerad butik. Därför behöver också markområden för terminaler finnas så att den servicen kan tillhandahållas. Resursutnyttjande Begreppet resursutnyttjande Inom transportsektorn brukar resursutnyttjandet värderas utifrån ett fysiskt och ett ekonomiskt perspektiv. Det fysiska resursutnyttjandet begränsas av tre parametrar: tid, hastighet och kapacitet. Hastigheten har endast betydelse vid värdering av olika transportslag till exempel båt och flyg. Därför tas detta inte upp specifikt här. Tidskapaciteten är förhållandet mellan utnyttjad och tillgänglig tid. Lastkapaciteten som utgör den andra parametern i det fysiska resursutnyttjandet är på motsvarande sätt utnyttjad kapacitet i förhållande till totalt tillgänglig. Genom att multiplicera dessa två faktorer fås ett mått på hur väl tillgänglig fysisk kapacitet utnyttjas. REU Fysiskt = REU Tid REU Kapacitet Det ekonomiska resursutnyttjandet anger den tid som fordonet är förbundet med intäkter, mätt per tidsenhet under dess användande, i förhållande till den tid det är belastat av kostnader. Om det fysiska resursutnyttjandet multipliceras med denna kvot fås sedan det ekonomiska resursutnyttjandet. 15

17 REU Ekonomiskt = REU Fysiskt REU Intäkt per tidsenhet/kostnad per tidsenhet För att klargöra de båda mätetalens ingående beståndsdelar kan ett transportuppdrag från leverantör till kund tjäna som exempel. I priset för en leverans är både tur- och retur inräknat och därmed är det ekonomiska resursutnyttjandet 100 procent. Ur ett strikt fysiskt perspektiv är dock endast 50 procent utnyttjat av resursens kapacitet. Detta är en viktig distinktionsskillnad som måste uppmärksammas (Lumsden 1995). Faktorer som påverkar resursutnyttjandet De beskrivna mätetalen är endast förenklade kvantitativa beskrivningar av verkligheten. Genom ett kvalitativt resonemang kan en utveckling av andra parametrar som inverkar tas fram (Ahlquist 2001). Enligt definitionen av REU Ekonomiskt är det fysiska resursutnyttjandet en central faktor för det ekonomiska resursutnyttjandet. Buskhe visar i en modell hur olika faktorer påverkar resursutnyttjandet (figur 2) samt hur man kan förbättra resursutnyttjandet med hjälp av olika faktorer. Modellen visar också hur den fysiska samhällsplaneringen indirekt påverkar resursutnyttjandet med åtgärder i transportsystemet och tillhandahållande av mark för terminaler. Denna påverkan diskuteras i efterföljande kapitel Transportsystemet. Figur 2. Modell för påverkan av resursutnyttjandet (Buskhe 1993). Marknaden Marknaden kan definieras utifrån de fem marknadsfaktorerna: leverantörer, nya konkurrenter, köpare, alternativa produkter samt konkurrenter (Porter 1990). Utifrån dessa faktorer skapas olika marknadsstrukturer. I en transportmarknad, som kännetecknas av att hindren mot nya konkurrenter och alternativa produkter är låg samt att 16

18 konkurrensen bland befintliga aktörer är hög, krävs någon form av positionering eller segmentering. På mogna marknader är strävan att nå skalfördelar för att få marginaler i verksamheten. Utvecklingen av informationssystem är ett steg mot att effektivisera och segmentera verksamheten samt öka hindret mot nya aktörer och substitut. Även globaliseringen inom logistikverksamheten är ett sätt att hindra nya aktörer och substitut att konkurrera på marknaden. Ett annat sätt är att utöka serviceinnehållet i transporten, vilket kan innebära allt från statusrapporter till monteringshjälp på plats för exempelvis bilar som anpassas till lokala d.v.s. nationsspecifika krav. Organisation Organisationen är det verktyg som används för skapa god arbetsfördelning genom tydliga roller för dess medlemmar. Organisationen är den struktur som ekonomiskt och verksamhetsmässigt ger stabilitet i skiftande marknadssituationer. Den måste vara lyhörd och flexibel för att kunna anpassas till nya krav. Samtidigt ska den i sig också bära incitament för utveckling och förändring som gör det möjligt för verksamheten att växa. Information Transporten innefattar dels en fysisk förflyttningsaspekt av gods, dels en immateriell del avseende faktorer som har att göra med kvalitet och säkerhet. Den senare är ofta präglad av att den styrs av ett informationssystem (Lumsden 1998). Informationen utgör ofta en värdesäkrande komponent då systemet kan underlätta styrning av uppdraget. Fel kan minimeras genom avvikelserapportering, statuskontroller med mera. Informationssystem kan även hjälpa till att öka effektiviteten i administrativt avseende som beordring, fakturering och liknande. Dessutom bidrar ett informationssystem till förbättringar genom samordningsåtgärder. Flödesstruktur En verksamhet med högvärdig produktion eller där det krävs specifik kompetens ställer oftast krav på snabba transporttider och små sändningsstorlekar. Detta kan leda till stora obalanser i flödet, vilket ger en ojämn flödesstruktur i systemet samt ett stort behov av olika sorters lastbärare. Detta ger lågt resursutnyttjande om inte integrering med annan verksamhet kan åstadkommas. En jämn flödesstruktur, där produktion och kundkrav anpassas till ett högt resursutnyttjande är, trots att det kan tyckas vara effektivt i det enskilda fallet, inget långsiktigt alternativ. Denna anpassning strider paradoxalt nog mot de marknadskrav som i första steget ger upphov till transporten. Lastbärare Verksamhetens val av lastbärare görs genom en avvägning mellan att uppnå en låg kostnad per tonkilometer och den kundservicenivå verksamheten behöver erbjuda. Ett effektivt val av lastbärare bör ge minskade obalanser flödet, ökat resursutnyttjande samt ökad kundservice. För att få hög fyllnadsgrad skulle det krävas en uppsjö av olika lastbärare för att anpassas till olika kunder och sändningsstorlekar. Detta skulle i sin tur ge ett lågt tidsberoende resursutnyttjande av lastbärare. Istället används oftast en enhetlig typ av lastbärare med åtföljande lågt REU Kapacitet som istället används kontinuerligt, högt värde på REU Tid (Lumsden 1998). Detta är en av de grundläggande orsakerna bakom standardiseringen av lastbärare typ trailrar och containers och den expansion av användningen av containrar som sker. 17

19 Terminal Enligt en av relationerna i Buskhes modell påverkar terminalen resursutnyttjandet i hela logistiksystemet. Terminalens utnyttjande påverkas i sin tur av en rad olika faktorer såsom organisation, hantering, placering och personalens motivation. I takt med att godset som transporteras i allt högre grad standardiseras till enhetliga lastbärare ställs krav på snabbare genomloppstider i terminalen. Detta innebär oftast att speciellt anpassad utrustning behöver användas samt förändringar av layout och ytutnyttjande på terminalerna. Högre värde på godset och minskande sändningsstorlekarna ökar behovet av samordning och lagring vilket i sin tur ger ett ökat behov av terminalyta. Logistikens kärnfunktion Alla flödesorienterade verksamheter kan ses från antingen en abstrakt eller reell synvinkel, eller mer specifikt från ett affärs- respektive ingenjörsperspektiv. Det är nödvändigt att i detta sammanhang kommentera och försöka förstå skillnaden mellan Supply Chain Management (SCM) och logistik på en konceptuell nivå. SCM har sitt ursprung i affärsperspektivet och där fokus ligger på affärstransaktioner. Där är det viktigt att kontrollera och styra informationen om hur godset eller servicen ska levereras (Cooper et al 1997). Logistik som koncept har sitt ursprung i militära operationer där fokus ligger på den fysiska förflyttningen och operationella hanteringen av godset. Ingenjören försöker hitta lösningar på problem med förflyttning, hantering och lagring. Tillsammans resulterar dessa två skilda perspektiv i en modell av logistikens kärnfunktion oberoende av vilket system som beskrivs, vilket visas i figur 3 nedan. Figur 3. Logistikens kärnfunktion i ett värdeadderande industriellt system (Sjöstedt, Brehmer & Waidringer 2001). Figuren beskriver hur den del av samhället som förbrukar en viss produkt (konsumtionssidan) genererar en specifikation som förmedlas till den producerande sidan via logistikfunktionen. Genom den producerande funktionen materialiserar producenten 18

20 specifikationen till en färdig produkt, vilken i sin tur förmedlas tillbaka till konsumenten via logistikfunktionen. För producenten handlar det om att avgöra hur stora resurser som ska användas för att möta specifikationen på ett, för konsumenten, tillfredställande sätt, med andra ord en avvägning av marknadspotentialen. Konsumenten i sin tur bedömer hur väl produkten möter den ursprungliga specifikationen, d.v.s. ett uttryck för betalningsviljan. Transaktionerna mellan bolag i form av dokument samt betalningar ger upphov till de förflyttningar som uppkommer när den faktiska transporten ska utföras. Transaktionen går på mycket kort tid. I logistiksammanhang kan den antas vara försumbar jämfört med tiden det tar att flytta godset. Detta gör att affärssidan av logistiksystemen förändras mycket snabbare än den fysiska realiseringen, det vill säga själva förflyttningen av godset. Terminalens roll i logistiksystemet En av terminalens huvudsakliga funktioner i logistiksystemet är att öka resursutnyttjandet för att på så sätt bidra till affärsverksamhetens konkurrensförmåga. Terminalen möjliggör omlastning mellan olika transportbärare, den kan ge möjligheter till samlastning och samordning av varuflöden och här finns möjligheter att sortera olika flöden, exempelvis från en leverantör till flera kunder. Terminalen tillhandahåller också en lagringsfunktion som ger flexibilitet och reducerad sårbarhet i logistiksystemet då lagret fungerar som en buffert och tar upp svängningar i försörjnings- och efterfrågeflödena. 19

21 Transportsystemet Nätverk Transportsystemet kan beskrivas som bestående av flera överlagrade nätverk. Dessa nätverk utgörs av de olika transportslagen, deras infrastrukturresurser och informationsutbytet i och mellan dessa. Det finns kopplingar mellan de olika nätverken (intermodala) och kopplingar inom samma typ av nätverk (intramodala). Figur 4 (anpassad från Roos) ger en övergripande bild av hur detta kan beskrivas/modelleras. Nätverk A (t.ex. internt i fabrik) Intermodal Nätve rk AA Nätverk BB Trp. slag A (Interna transporter) Trp. slag B (Väg transport) Nätverk B (t.ex. logistikföretag) Intramodal Nätverk CA Nätve rk C (t.ex. flygbola g) Nätverk CB Trp. slag C (Flygtransport ) Typer a v Ga teways = Gateway, Intermodal Š = Gateway, Intramodal Š Mellan nätverk, olika trp.slag Mellan nätverk, samma trp. slag = Noder (fysiskt samma nod ) med virtuell förbindelse Figur 4. Olika moder av transporter, nätverk och in- och utgångar (här anpassad från Lumsden 2001). Figuren beskriver ett företagsinternt nätverk (A), kopplat till ett externt nätverk av vägtransporter (B) kombinerat med ett nätverk för flygtransporter (C). Modellen visar också de olika gränssnitt och aktörer som är inblandade i logistiksystemet samt hur svårt det är att överblicka och styra dessa i syfte att få ett effektivt utnyttjande av systemet. Flaskhalsar Begreppet flaskhals Flaskhalsbegreppet har sin grund i en tämligen snäv fysisk definition såsom ett fysiskt hinder, vilket stoppar upp eller bromsar upp ett flöde, som ju kan vara gods eller personer. I trafik och transportssammanhang kan det exempelvis vara brister i infrastruktur eller brist i transportkapacitet. För låg kapacitet i vägnätet eller för få lastbilar är andra exempel. Flaskhalsar diskuteras även utifrån en ekonomisk synvinkel vilket dock inte är lika vanligt. Inom ekonomisk litteratur använder man oftast andra uttryck. En flaskhals ur ett ekonomiskt perspektiv är en faktor som medför kostnader utan att ge någon nytta för kunden. 20

22 Åtgärder som medför kostnader (eller intäkter) som inte är neutrala mellan regioner eller transportmarknader kan eventuellt bidra till att skapa nya flaskhalsar i delar av transportsystemet. Transporter har över tiden utvecklats från att vara en relativt enkel produkt till att bli en mer sammansatt tjänst. Det innebär att det finns ett behov av att tolka flaskhalsar i ett större sammanhang än enbart som brister i fysisk infrastruktur eller tillgång på transportresurser. Flaskhalsar kan därför betraktas som ett samlingsbegrepp för alla faktorer som inverkar negativt på transportsystemets: funktion och kundnytta utifrån näringslivets perspektiv och/eller funktion och samhällsnytta utifrån samhällets perspektiv. Reducera flaskhalsar ett gemensamt intresse Att reducera effekterna eller att ta bort flaskhalsar har såväl näringslivet som samhället som mål. Ett kvarvarande problem är dock att ta fram kvantifierbara mått som gör det möjligt att bedöma flaskhalsarnas betydelse och att analysera hur de kan reduceras eller tas bort. Transportmarknaden arbetar ständigt med att åtgärda eller kringgå flaskhalsar eftersom det är en förutsättning för att lyckas på denna marknad. Det är också möjligt att hävda att transportmarknaden generellt kan erbjuda tillräcklig kapacitet för alla transporter. Godset kommer alltid fram, åtminstone så småningom. På grund av detta är det inte uppenbart hur ett bättre resursutnyttjande och mer resurssnålt transportsystem kan förverkligas om näringens och samhällets mål och resurser ska samordnas. Idag finns det egentligen ingen modell för att kunna värdera vilket handlande som är mer effektivt än ett annat för att lösa olika typer av flaskhalsar utifrån ett samlat perspektiv. En annan kontrast går att finna i två skilda utgångspunkter för hur transporterna kan/bör effektiviseras. Dessa betraktelsesätt är inte specifika för Sverige utan är styrande för diskussionen även inom EU och OECD: Att på nationell eller transnationell nivå ytterligare verka för en stark koncentration av flöden till några få stora godskorridorer. Detta för att få en så effektiv hantering som möjligt. Att styra flödena via fler korridorer så att befintlig infra- och resursstruktur utnyttjas och utvecklas på ett konkurrenskraftigt sätt Härigenom skapas en konflikt eftersom det krävs ett stort statligt engagemang i infrastrukturprojekt med omfattande investeringar i ett begränsat antal länkar för att skapa effektiva godskorridorer. Samtidigt finns det mål om att utnyttja befintlig infrastruktur framför nyinvesteringar. Det regionala perspektivet En kritisk faktor i det regionala perspektivet är att kunna värdera och kvantifiera egenskaper hos det regionala transportnätverket i jämförelse med andra regioners. Det är också förknippat med betydande osäkerhet att värdera effekter av satsningar, som syftar till att koncentrera trafiken för såväl den egna regionen som en större region (nation eller flera nationer med ett gemensamt intresse). Flaskhalsar bör därför behandlas som ett dynamiskt fenomen eftersom industrins villkor och ramförutsättningar är i ständig förändring. 21

23 Infrastrukturprojekt däremot har en lång genomförandetid jämfört med den för mobila resurser, samtidigt som den senare kräver betydligt lägre investeringar. Politiska förändringar tar i det här perspektivet kortast tid, varför sådana förändringar som påverkar transportsystemet måste göras med betydande insikt om dess funktion och påverkan. Utifrån ett regionalt Stockholmsperspektiv så är flaskhalsar (infrastruktur och resurstillgång) och gränssnittsproblematiken (terminaler) idag tämligen akut då infrastrukturen i varje fall under vissa av dygnets timmar inte erbjuder tillräcklig kapacitet. Detta påverkar inte bara Stockholm utan också den omkringliggande regionen och även det nationella systemet för transporter. Avgångar med tåg från Göteborgs central måste bland annat anpassas efter tillgängligheten in till Stockholm. Det går alltså att något tillspetsat påstå att en lösning av flaskhalsarna i transportsystemet för såväl gods som passagerare i Stockholm får en positiv effekt för hela Sverige. Terminalen Terminalsystem och funktion I figur 5 nedan ges en principskiss av hur ett terminalsystem är uppbyggt. Figur 5. Terminalstruktur, principiell uppbyggnad (anpassad efter Lumsden 1998). I figuren visas hur ett antal kunder försörjer och försörjs av ett antal mindre terminaler i vad som brukar kallas det kapillära nätet. Dessa mindre terminaler är sedan kopplade till en större terminal som kan vara ett centrallager. Mellan de större terminalerna finns ett fjärrnät av huvudförbindelser. Strukturen är liknande för alla transportslag men ser naturligtvis olika ut beroende på hur stora volymer som hanteras, hur långa avstånden är och vilken bransch som beskrivs. 22

24 I figur 6 nedan ges en principskiss av terminalens funktion. Figur 6. Principskiss av terminalens funktion (anpassad efter Lumsden 1998). I figuren visas två olika varianter på upphämtning hos leverantör och distribution till kund. Till vänster i figuren visas så kallad slingtrafik, där en lastbil hämtar upp hos flera olika avsändare i en rundtur. Till höger i figuren visas direkthämtning och distribution, där godset går från varje avsändare till terminalen och från terminalen till varje mottagare. Beroende på avstånd, godsstorlek och typ finns det fler varianter. Gemensamt är dock terminalens funktion för att konsolidera och bryta upp godset. Istället för att varje avsändare och varje mottagare måste ha en direktrelation, kan mindre sändningar från ett stort antal avsändare samlas upp (konsolideras) på en terminal för att samlastas till större sändningar. Dessa sändningar går sedan från terminalen i den ena regionen till terminalen i den andra regionen. Detta går normalt under benämningen fjärrtrafik. I terminalen bryts sedan godset upp i mindre sändningar som går ut till varje enskild mottagare. Lokalisering När det gäller lokalisering av terminaler så används traditionella mått såsom transportavstånd i kilometer, tid för transporten eller transportkostnad för att bedöma var terminalen bör lokaliseras. Av betydelse är naturligtvis också vilken typ av terminal det 23

25 gäller, exempelvis om det är ett centrallager för ett helt land eller om det är ett servicelager för en mindre region. De kvantitativa faktorerna ger en fingervisning om var en terminal bör lokaliseras. För att komplettera underlaget så finns det också ett antal mer kvalitativa faktorer som har stor betydelse för var en terminal slutligen placeras. Kvalitativa faktorer har inverkan på beslutet om var en terminal lokaliseras oavsett vilken typ av terminal det handlar om, men blir viktigare ju mindre skillnad det är på de kvantitativa faktorerna. För Stockholmsregionen blir kvalitativa faktorer än viktigare eftersom de kvantitativa faktorerna såsom transportlängd är relativt lika inom en så begränsat geografiskt område. Figur 7 nedan redovisar några av dessa kvalitativa faktorer som har störst betydelse vid sidan av de rent kvantitativa bedömningarna. Figur 7. Faktorer som påverkar lokaliseringen av terminaler och lagerpunkter (Lumsden 1998). Närhet till marknaden för de produkter som antingen bara passerar terminalen eller som mellanlagras där är naturligtvis av stor betydelse. Detta är nära knutet till företagets möjlighet att ge sina kunder service då denna ofta mäts i leveransprecision. Tillgång till infrastruktur i form av vägnät, järnvägsförbindelser, sjöfart samt flygplats har också stor inverkan på valet av lokalisering. Utrymme för expansion kan vara viktigt om det är en utrymmeskrävande verksamhet eller om företaget förutser en kraftig tillväxt. Tradition är en faktor som ofta spelar in, framförallt i de fall ett företag väljer att inte omlokalisera vilket även det är ett lokaliseringsbeslut. Tillgång till befintliga byggnader kan vara en faktor som spelar in om verksamheten kräver speciella och dyra lokaler. Närhet till större stad påverkar då den service som en större stad kan erbjuda vilket ofta är väsentligt. Lån och bidragsmöjligheter är en faktor som bör nämnas eftersom 24

26 det kan vara avgörande om ett företag befinner sig i en expansionsfas eller vill förändra sin kostnadsbild. Personliga kontakter, närhet till konkurrenter och utvidgning av sin befintliga marknad är andra faktorer som kan spela in vid ett lokaliseringsbeslut. Lokalisering av terminaler kan påverkas via den fysiska planeringen genom att reservera mark som ger expansionsutrymme och närhet till marknaden. Tillgången till infrastruktur påverkas både av åtgärder i huvudtransportnätet och av de transportvägar som ansluter till terminaler. Terminalens roll i transportsystemet Terminalens roll i transportsystemet är att möjliggöra för företag att på ett effektivt sätt nyttja sina resurser för att förflytta gods från punkt A till punkt B. Ur ett företagsperspektiv bör terminaler lokaliseras vid sådana brytpunkter i transportkedjan att största möjliga resursutnyttjande erhålls. Utifrån ett samhällsmål att begränsa tunga transporter på väg bör terminalen lokaliseras så att den sammanlagda transportsträckan med lastbil minimeras. Lämpliga lokaliseringar av terminaler är också beroende av vilken typ av gods som avses och terminalens roll som nod i transportsystemet. Detta kan illustreras med två exempel på terminaltyper, containerterminal i ett globalt nätverk och distributionsterminal för gods med hög omsättning. Ett exempel är Giao Tauro i södra Italien som i huvudsak är en terminal för omlastning mellan stora oceangående fartyg samt mellan oceangående fartyg och mindre feederfartyg i Medelhavsområdet. Hamnen har i princip ingen lokal marknad för det gods som transporteras i lastbäraren. Terminalens huvuduppgift är att knyta samman det nätverk som utgörs av globala transporter. En terminal kan också vara en distributionscentral för livsmedel för en region som Stockholm. Här är det är frågan om att bryta större sändningar från ett flertal leverantörer och samordna sändningar till ett flertal mindre kunder, till exempel livsmedelsbutiker i Stockholms innerstad. Distributionscentralen har också funktionen av att minska transportarbetet då terminalen genom sin samordnande funktion innebär att varje leverantör och varje kund inte behöver ha direkttransport utan kan skicka godset till en samlingspunkt där det sedan koordineras. Detta innebär en drastisk minskning av antalet direktrelationer mellan leverantör och kund. I vilken utsträckning en terminal också innehåller funktionen lager är bland annat beroende av godsets karaktär. För färskvaror behövs många kundnära distributionsterminaler. Lagerhållningen är av naturliga skäl begränsad. För andra produkter finns det möjlighet att lagerhålla utan risk för att produkterna förstörs. Detta resulterar i olika terminal- och lagerstrukturer beroende av vilken produkt som hanteras. Detta kan också uttryckas som att olika typer av produkter transporteras genom olika terminalstrukturer. Terminalerna har också funktion som port gateway gentemot omvärlden i några olika avseenden. Terminaler för enhetsberett gods fungerar som gateways för lastbärare. Dessa terminaler har som huvudfunktion att fungera som en brytpunkt i flödet, d.v.s. containern packas upp för att kunna distribuera godset till slutkund. Container kan också packas med 25

27 mindre enheter som har hämtats upp i Stockholmsregionen för att skickas vidare, oftast internationellt. En del terminaler fungerar som gateways för paketgods. Godset karaktäriseras av att det rör sig om relativt stora mängder som antingen behöver konsolideras när det kommer in från flera mindre kunder eller brytas upp innan det distribueras ut. Detta gör att paketterminalerna fokuserar på ett snabbt genomflöde och effektiv resurshantering för att kunna hantera en stor mängd mindre försändelser på ett effektivt sätt. Några terminaler är gateways för livsmedel. Det rör sig här om färskvaror som anländer till regionen och som ska distribueras till många handlare/köpställen i stora mängder dagligen. Det gör att det finns ett relativt stort antal terminaler för livsmedel i Stockholmsregionen för att kunna uppehålla den service och de krav som ställs. 26