SPÅR FÖR FRAMTIDEN. Satsa en procent av BNP på järnvägar och ny spårtrafik

Transkript

1 SPÅR FÖR FRAMTIDEN Satsa en procent av BNP på järnvägar och ny spårtrafik

2 Miljöförbundet Jordens Vänner (MJV) är en partipolitiskt och religiöst obunden ideell förening som arbetar lokalt, nationellt och internationellt: för en ekologiskt hållbar utveckling och en rättvis fördelning av jordens resurser, med aktioner och projekt för ett miljövänligt och jämlikt samhälle. Miljöförbundet Jordens Vänner är den svenska grenen av Friends of the Earth International, världens största demokratiska miljöorganisation med drygt 1 miljon medlemmar i 70 länder. Vi har grupper som arbetar med regnskog, klimat, trafik, mat, svensk skog, de svenska miljömålen, energi, hållbar stad och mycket annat. Under hösten 2007 genomför MJV bland annat följande klimataktiviteter: En tågturne om klimatet till 20 städer Utgivning av Resan mot framtiden- en bok om klimat och trafik Medverkan med debatter och information på bokmässan i Göteborg En konferens om klimat och rättvisa med bl. a Mona Sahlin En landsomfattande klimataktionsdag 8 december Miljöförbundet Jordens Vänner Box Göteborg info@mjv.se Postgiro:

3 Klimatet kräver handling FN:s klimatpanel har under 2007 presenterat mycket allvarliga varningar till världssamfundet. Tyvärr har debatten i Sverige mest kommit att handla om individuella livsstilsval och om vad andra länder borde göra. Nu behövs också en diskussion om vad vi i Sverige kan och måste göra på den politiska nivån. Trafiken är det område där utsläppen fortsätter att öka, och om man räknar in den utrikes flygtrafiken så har Sveriges utsläpp inte alls minskat som utlovat (flygresor räknas inte in i Kyotoavtalet). De svenska per capitautsläppen behöver på sikt minska med i storleksordningen 80 90%, och då räcker det inte med ny teknik. Vi måste också minska det totala trafikarbetet med bil och flyg. Spåren räcker inte till Tågtrafiken har fått en nystart under och 2000-talet. Efter många år av uteblivna investeringar och nedläggningar vände utvecklingen. En anledning var påtryckningar från miljörörelsen. Det har framförallt skett en positiv utveckling regionalt där länstrafikbolag har investerat i nya vagnar och tätare turer. SJ:s snabbtåg har också blivit ett alternativ för många som tidigare flög mellan storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö liksom till Sundsvall och Borlänge/Falun. Tack vare opinionsarbete från bl. a Miljöförbundet Jordens Vänner (MJV) pågår nu utbyggnaden av Botniabanan för snabbtåg till Umeå, med möjlig fortsättning till Luleå och Haparanda. Tågresandet ökar men kapacitetstaket är nått på många håll. Flera sträckor med stort resande saknar också bra tågförbindelser. Därför lägger Miljöförbundet Jordens Vänner nu fram förslag på upprustning och utbyggnad av järnvägsnätet. En procent till spårtrafik Den nya regeringen kan komma att skjuta många planerade järnvägar på framtiden i sitt trafikpolitiska förslag Banverket har i juni 2007 visat att regeringens nuvarande långtidsbudget för järnvägsinvesteringar innebär att man tvingas vänta med helt nödvändiga investeringar som Ådalsbanan, Väst- och Ostlänken. Utan 50 % mer i långtidsbudgeten blir det ingen byggstart för varken Norrbotniabanan eller Götalandsbanan före 2019!

4 Miljöförbundet Jordens Vänner (MJV) föreslår en betydligt mer offensiv satsning på spårtrafiken. Vi vill att 1 % av BNP årligen ska satsas på spår och nya vagnar de närmaste 15 åren för att göra det möjligt och bekvämt att minska väg- och flygtrafiken. Det är lika mycket som satsades under uppbyggnaden av järnvägsnätet i Sverige för 100 år sedan. För år 2007 motsvarar det ungefär 30 miljarder kronor. Det kan t ex jämföras med budgetöverskottet för 2007 som ser ut att sluta på 120 miljarder kronor. Förslag för järnvägens infrastruktur Samtliga spår i Sverige skall finnas kvar och uppgraderas. Det finns idag planer på eller diskussioner om nedläggning av 75 mil spår, dessa planer måste omedelbart omprövas. Även spår som inlandsbanan och godsspår typ Bollnäs Orsa behövs för ökade transporter av t ex skogsråvara på järnväg. Dubbelspår och mötesspår måste byggas på flera sträckor, till exempel för mötande trafik längs norrlandskusten och på banorna mot Kalmar. De senare banorna ska ha helsvetsad räls som möjliggör en hastighet på ca 100 km i timmen. Banorna för persontrafik bör elektrifieras. För banorna från Stockholm till Malmö, Göteborg, Oslo, Falun, Östersund, Luleå och för banan Malmö- Göteborg- Oslo ska spåren möjliggöra en hastighet på 250 km/timme, det vill säga snabbtågsstandard typ X Helt nya banor För att göra det möjligt att minska väg- och flygtrafiken behövs också utbyggnad av några helt nya banor. Miljöförbundet Jordens Vänner föreslår bl. a följande banor: Götalandsbanan för snabba förbindelser Linköping/Norrköping Göteborg och Borås/Jönköping Stockholm, knyter ihop regioner med tre miljoner invånare. Järnväg Malung Sälen. Sälenfjällen har mer än tre miljoner besökare per år, de flesta kommer med bil. Norrbotniabanan. Det bor en halv miljon människor på sträckan Umeå Haparanda. Snabbtåg längs hela norrlandskusten är nödvändigt för att hålla ihop Sverige när flygresorna måste begränsas. Viktig för gods mot Finland och Ryssland. Stockholm Norrtälje Kapellskär, en sträcka med otroligt mycket bilpendling. Bohusbanan, upprustning till snabbtågsstandard och förlängning Strömstad- Halden- (Oslo). E6 längs västkusten har enormt mycket vägtrafik.

5 Nobelbanan; ny järnväg Örebro Karlskoga Kristinehamn kortar restiderna Västerås/Örebro Karlstad/Oslo kraftigt. Har varit planerad i minst 25 år. Ny bana Kalmar Karlskrona Oskarshamn bland annat för att underlätta trafik till hamnarna i Östersjön och begränsa omfattande bilpendling. Felande länk Uppsala Enköping som avlastar Stockholm från tåg mellan södra och norra Sverige. Ger snabba förbindelser Uppsala-Västerås och möjliggör minskad bilpendling i regionen. Ny genare sträckning Höör/Hörby-Kristianstad för resande Skåne- Blekinge. Felande länk för godstrafik mellan Olofström och Karlshamn. Dubbelspår och mötesspår bör byggas på flera sträckor, till exempel för mötande trafik längs norrlandskusten, på Svealandsbanan och på banorna från Linköping mot Västervik och Kalmar. Även mindre banor med persontrafik bör få helsvetsad räls som möjliggör en hastighet på minst 100 km i timmen. Alla banor bör elektrifieras. Flera av dessa satsningar ingår i Banverkets långtidsplan men blir inte förverkligade på år med nuvarande utbyggnadstakt. Några av banorna som Götalandsbanan och Norrbotniabanan har redan utretts och där kan byggena komma igång redan de närmaste åren. Andra banor som till exempel de längs Smålandskusten är idéer som behöver utredas ytterligare. MJV kan komma att komplettera förslaget ytterligare under de närmaste åren.

6 Restider med MJV:s förslag: Stockholm- Malmö Umeå-Stockholm Linköping-Göteborg Stockholm-Jönköping Göteborg-Malmö Kiruna-Stockholm Luleå-Malmö Stockholm-Östersund Malmö-Oslo 3 tim 15 min 5 tim 20 min 1 tim 45 min 2 tim 02 min 2 tim 13 min 11 tim (natt) 10 tim 20 min 4 tim 25 min 4 tim (max) För sträckorna från Stockholm till Malmö, Luleå, Göteborg, Oslo, Falun, Östersund och för banan Malmö- Göteborg-Oslo bör spåren möjliggöra en hastighet på 250 km/timme. Dessa banor är markerade med färg Gamla spår måste uppgraderas för högre hastighet och dubbelspår byggas på flera sträckor, t ex för mötande trafik längs norrlandskusten och på banorna mot Västervik och Kalmar.

7 Nya sov- och liggvagnar Sverige är ett stort och avlångt land. Istället för att hålla ihop landet med flyg bör samhället satsa på bekväma nattåg. Sovvagn med dusch och internet gör det möjligt att komma fram utvilad och väl förberedd till konferensen eller vintersportorten. Den snart färdigbyggda Botniabanan gör det möjligt att ta sig hela vägen från Malmö/Göteborg till Kiruna/Luleå under natten (det vill säga resa på kvällen och vara framme på morgonen). Nattågen till Oslo, Bergslagen och Jämtland måste också utvecklas. Med Norrbotniabanan underlättas det långväga resandet ytterligare. Statens myndighet Rikstrafiken har uttalat att det behövs nya sov- och liggvagnar om nattågstrafiken skall vara kvar. Staten bör snarast beställa nya sådana, det tar tid att bygga alla som behövs. Finland har precis investerat i nya sov och liggvagnar Se upp med OPS Den borgerliga regeringen lanserar nu ett nytt sätt att finansiera vägar och järnvägar. Det som tidigare kallades PPP; Private Public Partnership kallas nu OPS; Offentlig Privat Samverkan. Tanken är att privata näringslivet skall gå in och betala delar av investeringar i vägar och järnvägar. Järnvägsfrämjandet som undersökt saken har visat att det i själva verket blir dyrare för resenärerna och skattebetalarna som skall betala, då staten har förmånligare lånevillkor än det privata näringslivet.

8 Ett avskräckande exempel är Arlandabanan. Den byggdes med privata medel, och nu är avgifterna att köra på banan så höga att många vanliga tåg har slutat att stanna i Arlanda. Det hela har fått absurda konsekvenser - en enkel biljett till Arlanda kostar mer än om man fortsätter med samma tåg dubbelt så långt- till Uppsala. Arkitekten bakom Arlandafinansieringen var nuvarande finansmarknadsminister Mats Odell. Spårtrafik i 16 städer I Sverige finns tretton städer med en befolkning över invånare som saknar spårtrafik. De har goda förutsättningar att bygga sådana system. Kommunerna bör få statliga bidrag för utredning, projektering och eventuell utbyggnad. Beroende på stadsbilden kan det vara moderna spårvagnar, automatiska system, pendeltåg eller spårtaxi. Systemen i Göteborg, Stockholm och Norrköping bör också byggas ut. Ett exempel: I Östergötland pendlar många människor till Norrköping eller Linköping. Restiden med tåg är kort, men med flera byten mellan tåg och buss väljer många ändå att ta bilen. En lösning är en så kallad duospårvagn som kan gå både på järnvägsspåret och som spårvagn i städerna. Det finns förslag på en spårvagnslinje från stationen i Linköping till sjukhuset och universitetet. Med duospårvagn skulle man då kunna ta sig mellan de flesta stora resmålen i städerna utan byten. Vi föreslår att följande kommuner tar fram planer för ny eller utvecklad spårtrafik: Uppsala, Västerås, Örebro, Umeå, Linköping, Jönköping, Lund, Helsingborg, Borås, Sundsvall, Gävle, Eskilstuna, Göteborg, Malmö. Norrköping och Stockholm. Under 2006 testades en så kallad duospårvagn i Norrköping. Foto: Daniel Nordling

9 Tunnelbana till Skansen och Nacka? Mer än 1 miljon människor bor i Stockholm och många andra pendlar dit. Redan idag har staden en hög andel kollektiva resor men det är ändå trångt. Vägtrafiken ger också allergier, lungcancer och många mil gator har för höga bullernivåer. Majoriteten av Stockholmarna sa ja till trängselavgifter i folkomröstningen 2006 men för att de ska bli en framgång måste kollektivtrafiken förbättras radikalt. Om det är överfullt på försenade tåg och tunnelbanevagnar kommer många människor att fortsätta välja bilen. : Bygg Citybanan, ett nytt järnvägsspår genom Stockholm. Förläng tunnelbanan Hjulsta- Barkarby och via Skansen/Slussen till Nacka. Utred spårvägar till t ex Tyresö, Norrtälje och en ny stad på Bromma Flygfält Inkomsterna från trängselavgiften till kollektivtrafik. Försök med spårtaxi och automatbanor. Sänkta priser i kollektivtrafiken Det finns resurser för satsningarna. Under de kommande åren planeras investeringar för miljarder i nya stora vägar bl. a Förbifart Stockholm. Med en utbyggd kollektivtrafik behöver dessa vägar inte byggas. Idéskiss på automatbana vid Henriksdal.

10 Det ska löna sig att resa miljövänligt En undersökning som staten beställt visar att det har blivit dyrare att åka buss, tunnelbana och tåg jämfört med bil. Sedan 1985 har priset på bussoch tågresor ökat med 50 % medan priset på bensin bara ökat med 20 %. Lågprisbolag har dessutom dumpat priset på flygresorna. Idag är det billigare att flyga till London än att åka X 2000 mellan Gävle och Stockholm. Ett sätt att åtgärda detta är högre skatter på bensin och flygbränsle, ett annat är att öka subventionerna av tågresor. Istället för att satsa flera miljarder per år i bonus till miljöbilar (ibland bränsleslukande sådana) skulle resurser kunna användas för att sänka priserna i kollektivtrafiken. Riksdagen måste beskatta väg- och flygtrafiken hårdare och subventionera miljövänliga resor. Det ska vara billigare att resa miljövänligt än att ta bilen eller flyget. Trenden med minskade subventioner till den regionala kollektivtrafiken måste vändas. Men riksdagen måste också ompröva tvånget på SJ att redovisa företagsekonomisk vinst. Det är en anledning till att man ofta tar ut hutlösa priser på X 2000 och att det är ett rent lotteri vilket pris man får beroende på när man bokar. En prisjämförelse: 1990 kunde man köpa en resa med liggvagn Luleå- Malmö för 414 kr. Omräknat med ökningen enligt konsumentprisindex skulle det priset motsvara 566 kr idag. Det vore ett rimligt pris. I själva verket kostar en motsvarande resa Luleå- Malmö med SJ och Veolia (Connex) sommaren 2007 mellan 1852 och 2422 kr! Foto: Per Holmqvist

11 Hela Sveriges Järnväg! Avregleringen av järnvägstrafiken i Sverige har fått många makabra konsekvenser. Den kanske tydligaste är att ingen tar långsiktigt ansvar för inköp av nya lok och vagnar. En annan är att det blivit krångligare och dyrare att boka biljetter. Ett tydligt exempel är nattågstrafiken till övre norrland, där först Tågkompaniet och sedan Connex och nu åter SJ fått anbud att köra tågen under 2000-talet. Staten har sparat mycket pengar på upphandlingen, men resenärerna har fått betala kalaset i from av allt mer nedslitna vagnar, en tredjedel av turerna indragna och höjt pris för resor där man måste byta mellan två operatörer. Ett annat exempel på den röriga situationen är att ett nystartat konsortium Norrtåg har fått rätten att upphandla trafiken på Botniabanan Umeå- Gävle, men inte vidare ner till Uppsala- Stockholm. Vem som ska köra tågen och köpa in lok och vagnar är en öppen fråga. Tågtrafik är ett naturligt monopol där tåg från mindre befolkade sträckor fyller på resenärer till huvudstråk och omvänt. Alla delar i systemet bör hänga ihop, både med tidtabeller och med bokningsmöjligheter. Det är allt mer uppenbart att samhället måste ta ett samlat grepp och stå för inköp av fordon och samordning av trafiken. Inga nya motorvägar Ett sätt att få pengar över till investeringar i nya spår är att skrota alla planer på nya motorvägar. De byggs ofta utifrån förväntningar om fortsatt trafikökning. När vi minskar vägtrafiken behövs inga nya stora vägbyggen. En trefältsväg med mitträcke är säkrare än en motorväg och kostar bara en tiondel per kilometer! Investeringar i nya spår är en lönsam investering för framtiden. Enligt den uppmärksammade så kallade Sternrapporten skulle en stabilisering av växthusgaserna i atmosfären kosta en procent av världens BNP till år Det är mycket pengar. Men alternativet är enligt författaren, förre världsbanksekonomen Nicolas Stern ännu mycket värre. Obegränsad temperaturhöjning kan kosta världen 5-20 procent av BNP till Ju tidigare vi börjar omställningen till ett hållbart samhälle desto bättre.

12 Andra viktiga förbättringar i tågtrafiken De nödvändiga investeringarna i nya spår och en förändrad prisbild måste kompletteras med en rad andra åtgärder för att öka attraktiviteten för järnvägs-resande. Det kan t ex handla om en mångfald av olika tåg, snabba långväga tåg kompletterat med lokaltåg som stannar på många små stationer. Intercitytåg behöver finnas kvar för människor som inte klarar att resa med lutande snabbtåg. Några andra förslag: Servering på fler tåg än idag Vagnar med lågt insteg för att underlätta för bl.a. handikappade. Möjlighet att ta med cyklar och polletterat gods på tågen. Moderna resecentrum med bra bytesmöjligheter mellan olika tåg och till en bra regional och lokal anslutande busstrafik och med låsbara skåp för cyklar framförallt vid utsatta stationer. Det bör även finnas cykeluthyrning vid alla järnvägsstationer Bättre information inte bara om järnvägstrafiken utan även om den anslutande lokala och regionala busstrafiken Biljett-/informationskontor med bra öppettider och personal. Foto: Carl Darenlind För mer information se