Kollektivtrafik på landsbygden. - Hur värderar vi samhällsnyttan?

Transkript

1 Kollektivtrafik på landsbygden - Hur värderar vi samhällsnyttan?

2 Förord Kollektivtrafikmyndigheterna i Hallands, Jönköpings, Kronobergs, Blekinge och Kalmar län har under 2013 och 2014 tillsammans drivit projektet Kollektivtrafik på landsbygden, som har till syfte är att utifrån begreppet anropsstyrd trafik: Öka tillgängligheten för personer boende på landsbygden Utveckla former för samordning över administrativa gränser Hitta fungerande modeller som alternativ till traditionell linjelagd kollektivtrafik Som en del i detta har ÅF fått i uppdrag att utveckla en modell för analys av kollektivtrafikens nytta på landsbygden och testa dess tillämpning på två delområden. Studien har finansierats av kollektivtrafikmyndigheterna i de fem länen. Studien presenterades på konferensen Kollektivtrafik på landsbygden framtidens modell i Växjö den 8 maj Tavelsjö Tryggve Sigurdson ÅF Infraplan Medverkande Konsult ÅF Infraplan Tryggve Sigurdson Patrik Lundberg Åsa Persson Kollektivtrafikmyndigheten i respektive län Halland Kronoberg Jönköping Blekinge Kalmar Susanne Paulsson, projektledare Lars Johansson Björn Johansson Ann Mårtensson Erik Andersson Magnus Forsberg Per Ålind Framsida: Vy över Hishult, Laholms kommun. Foto: Laholms kommun

3 3 Innehåll 1. Inledning Bakgrund Uppdraget Samhällsnytta av kollektivtrafik på landsbygden Samhällsnytta i kollektivtrafikplaneringen Tillgänglighet och samhällsnytta Förslag till analysmodell Översikt Indata Utbudsscenarier Resalstring per område Värdering per resa Tillämpning på två områden Virserum, Åseda och Vetlanda Mariannelund-Hultsfred Slutsatser och möjligheter Kollektivtrafikens värde Modellens möjligheter Fortsatt utveckling...38 Referenser...41 Till studien hör också en Excel-fil med beräkningarna för de två områdena i kapitel 4.

4 4 1. Inledning 1.1 Bakgrund Kollektivtrafikmyndigheterna i Halland, Jönköping, Kronoberg, Blekinge och Kalmar län driver tillsammans projektet Kollektivtrafik på landsbygden. Som invånare i något av de fem länen ska man kunna resa kollektivt även på landsbygden. Detta bidrar till att det blir attraktivt att bo och bedriva verksamheter även utanför de stora tätorterna. Det ska också vara möjligt att förflytta sig över administrativa gränser så att arbetsmarknaden och den lokala kommersiella och offentliga servicen blir mer tillgänglig för invånarna. Nytänkande runt samordning, nya metoder, samverkanslösningar och alternativa lösningar behövs för att få en långsiktig hållbarhet avseende både kollektivtrafiken och landsbygdens utveckling. Projektets syfte är att utifrån begreppet anropsstyrd trafik: Öka tillgängligheten för personer boende på landsbygden Utveckla former för samordning över administrativa gränser Hitta fungerande modeller som alternativ till traditionell linjelagd kollektivtrafik Projektets mål är att hitta en eller flera modeller för hur landsbygdens transportbehov kan tillgodoses bättre än idag. 1.2 Uppdraget När myndigheter räknar på ekonomi på kollektivtrafik på landsbygden så används samma företagsekonomiska metoder som i staden. Ett antal parametrar passar inte eller blir snedvridna utifrån hur man ser på staden och landsbygden. För att få en större kunskap och en bättre förståelse så har projektet beställt en analys som visar på den samhällsekonomiska betydelsen av kollektivtrafik på landsbygden. Uppdraget avser att ta fram en lokalekonomisk analysmodell och en grundläggande kalkylmodell, som ska resultera i en metod för att beräkna samhällsekonomiska effekter av kollektivtrafik på landsbygden. De faktorer som inte kommer fram i en traditionell trafikekonomisk kalkyl ska anges och sättas värde på. I uppdraget har också ingått att testa modellen på två funktionella områden. Analysmodellen ska innehålla underlag för vilka samhällsfunktioner som påverkas och hur de påverkas, ekonomiskt och utvecklingsmässigt, av kollektivtrafiktrafikutbudet. Modellen ska också innehålla någon form av värdering utifrån ett lokalt samhällsperspektiv. Finansiella och monetära värderingar bör bland annat visa på kostnadseffektivitet och bedömda alternativkostnader. Definitioner Funktionellt område I funktionella områden har människor sin tillhörighet, sitt arbete, sitt sociala liv och sin övriga tillhörighet över en geografisk yta som inte stämmer med administrativa regioner. Dessa områden finns i många gränsbygder och styrs av kulturella och praktiska parametrar. Dessa olika funktionella områden har olika behov av kollektivtrafik utifrån den lokala strukturen. Landsbygd Med landsbygd avses i denna studie det område som ligger utanför tätorter och busslinjestråk (mer än ca 1 km till närmaste tätort eller busshållplats). Kollektivtrafik Med kollektivtrafik avses i detta uppdrag närtrafik och andra anropsstyrda samhällsbetalda transporter som går mellan målpunkter på landsbygden, och mellan landsbygden och målpunkter i näraliggande samhällen. Tätort För tätorter används SCBs definition, dvs samlad bebyggelse med minst 200 invånare. Småort För småorter används SCBs definition, dvs samlad bebyggelse med invånare.

5 2. Samhällsnytta av kollektivtrafik på landsbygden Samhällsnytta i kollektivtrafikplaneringen Med samhällsnytta avser vi här en värdering av de positiva effekter för samhället som kollektivtrafikutbudet ger samhället i ett brett perspektiv. Nyttan är alltid skillnaden mellan två scenarier, ofta ett scenario baserat på dagens utbud och ett scenario med ett utvecklat kollektivtrafikutbud. I samhällsekonomiska beräkningar kategoriseras samhällsnyttan ofta i fyra typer: Producenteffekter är trafikleverantörens intäkter och kostnader, förenklat biljettintäkterna minus kostnaden för trafiken. Resenärseffekter (benämns ibland konsumentöverskott) är den nytta som direkt kommer resenärerna till del genom ökad turtäthet, kortare restider, lägre reskostnader eller mindre förseningar. Dessa effekter gäller både för befintliga och nytillkomna resenärer. Externa effekter är ett samlingsbegrepp för de effekter som trafiken orsakar men som resenären inte upplever personligen. Hit hör utsläpp, olyckor, slitage på infrastruktur, trängsel och buller. En andel av kollektivtrafikresenärerna är före detta bilister, och i de fallen uppstår en positiv nytta genom minskade utsläpp, olyckor osv från personbilstrafik. Andra externa effekter uppstår när transportmöjligheterna förbättrar arbets- och bostadsmarknader, så att det leder till högre sysselsättning och ekonomisk tillväxt eller bättre befolkningsutveckling utöver var som ingår i resenärseffekterna. Effekter på den offentliga budgeten består av förändrade skatteintäkter. Bil- och busstrafik betalar bränsleskatter, och biljetter är belagda med moms. I ett lokalt perspektiv påverkar befolknings-, sysselsättnings- och produktivitetsförändringar skatteunderlaget för stat, kommun och län. Likaså kan kostnader inom offentliga verksamheter påverkas, exempelvis inom skola vård och omsorg, när kollektivtrafiken förändrar resmöjligheterna. Samtliga dessa effekter, positiva och negativa, tas vanligen med i den samhällsekonomiska kalkylen. Slutligen ska en skattefaktor läggas till, som bl a omvandlar producentkostnader, som anges utan moms, till konsumentpriser, som innehåller moms. Den samhällsekonomiska beräkningen inkluderar trots detta endast en delmängd av de effekter som en trafikåtgärd ger upphov till. Många politiskt beslutade samhällsmål är sådana att de inte kan eller bör prissättas i pengar. Miljökvalitetsmålen, generationsmålet om hållbarhet, mm kräver både skydd och aktiva åtgärder där kollektivtrafiken kan ha betydelse, men där får värderingen ske på ett annat sätt än med ekonomiska mått. I denna studie ligger fokus på att hitta värdet främst avseende resenärseffekter och externa effekter i ett brett perspektiv. Värderingen av de olika nyttorna kan delas in i de effekter som beror på den förändrade tillgängligheten (och därmed områdets attraktivitet för olika ändamål) och på det förändrade resandet som tillgänglighetsökningen medför. Vi har testat båda dessa ansatser i modellutvecklingen. Utöver ekonomiska bedömningar finns det politiska mål på nationell regional och lokal nivå. Det är därför viktigt att nämna om åtgärden påverkar möjligheten att nå mål och om effekten är positiv eller negativ. Här följer en kortare redogörelse för de transportpolitiska målen och miljömålssystemet med generationsmål, etappmål och miljökvalitetsmål.

6 6 De transportpolitiska målen Funktionsmålet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. En stor del av detta ingår i resonemangen och beräkningsansatserna i avsnitt 3.4 och 3.5. I funktionsmålet inryms dock också svårvärderade samhällsmål, exempelvis att transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. Miljökvalitetsmålen De 16 miljökvalitetsmålen beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Det finns även preciseringar av miljökvalitetsmålen. Preciseringarna förtydligar målen och används i det löpande uppföljningsarbetet av målen. Etappmålen Etappmålen är steg på vägen för att nå generationsmålet och ett eller flera miljökvalitetsmål. Generationsmålet Det övergripande målet för miljöpolitiken är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta, utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser. Generationsmålet innebär att förutsättningarna för att lösa miljöproblemen ska nås inom en generation. Miljöpolitiken ska fokusera på att: Ekosystemen har återhämtat sig, eller är på väg att återhämta sig, och deras förmåga att långsiktigt generera ekosystemtjänster är säkrad. Den biologiska mångfalden och naturoch kulturmiljön bevaras, främjas och nyttjas hållbart. Människors hälsa utsätts för minimal negativ miljöpåverkan samtidigt som miljöns positiva inverkan på människors hälsa främjas. Kretsloppen är resurseffektiva och så långt som möjligt fria från farliga ämnen. En god hushållning sker med naturresurserna. Andelen förnybar energi ökar och att energianvändningen är effektiv med minimal påverkan på miljön. Konsumtionsmönstren av varor och tjänster orsakar så små miljö- och hälsoproblem som möjligt. Lokala och regionala mål Härutöver finns politiska mål som beslutas på regional eller lokal nivå och som kan påverkas av kollektivtrafikutbudet. Eftersom trafikutbudet påverkar många samhällssektorer kan många politikområden beröras, exempelvis skolpolitiska målsättningar, strategier för detaljhandeln, polis och räddningstjänst, näringsliv och turism, mm. De lokala mål eller de lokalt beslutade strategierna inom olika samhällssektorer är också en viktig planeringsgrund för kollektivtrafiken, exempelvis lokalisering av skolor, äldreboenden eller handelsområden. Om det finns stora skillnader mellan strategierna i två angränsande kommuner kan detta ibland skapa hinder för gränsöverskridande kollektivtrafiklösningar.

7 7 Om närtrafiken och dess kostnader Nedan finns ett antal kostnadsjämförelser som är intressanta och som sätter den anropsstyrda trafiken i perspektiv i relation till andra kostnadsposter i samhället. Jämförelserna är gjorda av Lars Johansson vid Region Halland. Varje resenär gör ca 60 resor per år, bruttokostnaden per resa är ca 220 kr. Varje resenärs årskostnad är cirka kr Totalkostnaden för närtrafik i ett närtrafikområde ligger på kr per år. Bruttokostnaderna per invånare i närtrafikområden ligger i intervallet kr, vilket är en mycket låg kostnad jämfört med andra offentliga kostnader. Antalet resande är vanligen stabilt i de områden som haft närtrafik under en längre period. Jämförelser: Årlig kostnad för närtrafik i ett område motsvarar (i Region Skåne): kostnaden för 0,75 plats i serviceboende. bruttokostnaden för 700 timmars hemtjänst. 1,5 personer med hemtjänst. ca sjukresor med sjukreselinje (Västra Götaland) ca 620 sjukresor med sjukreselinje cirka 730 sjukresor med taxi. ett 20-tal färdtjänsttillstånd. (med genomsnittlig färdtjänstanvändning). Årskostnaden per person i ett område med närtrafik är knappt 20% av det genomsnittliga skattebidraget per invånare för kollektivtrafik (jämfört med bidraget i Halland, Kronoberg och Blekinge) knappt 10% av skattebidraget per invånare för kollektivtrafik i Stockholms län. knappt 15% av skattebidraget per invånare för kollektivtrafik i Skåne län. Kan man minska antalet hemtjänsttimmar med 700 per år i ett närtrafikområde med invånare motsvarar detta årskostnaden för närtrafik i detta område. Kan man minska antalet färdtjänsttillstånd i ett område med 20 st i ett närtrafikområde med invånare motsvarar detta årskostnaden för närtrafik.

8 8 2.2 Tillgänglighet och samhällsnytta En generell tillgänglighetsökning ger effekter på ett områdes attraktivitet och bidrar till att attrahera både boende och verksamheter. För att uppnå en långsiktig effekt krävs dock en trygghet i att tillgänglighetsökningen är bestående. En tillgänglighetsökning som beror på förbättrad infrastruktur har därmed en större långsiktig effekt en tillgänglighetsökning som kan återkallas. På kort sikt är det emellertid effektivast att bygga system som ökar tillgängligheten med befintlig infrastruktur. Exempelvis på detta är ett ökat, eller mer flexibelt kollektivtrafikutbud, samåkningssystem, bilpooler, mm. Ibland kan man nå långt endast med förbättrad information och användbarhet. Olika utbudsscenariers påverkan på tillgänglighet och mobilitet beror på vilka resrelationer som blir möjliga till och från respektive delområde. För de flesta resändamål handlar det om hur stort omland som kan nås inom bekvämt dagspendlingsavstånd. För inköpsresor kan kortare tidsgränser vara aktuella och för sällanresor, exempelvis turistresor eller tjänsteresor kan större omland bli aktuella. Tillgänglighetsindex (Tillväxtanalys 2013) Klass 1: Mycket hög Klass 2: Hög Klass 3: Medel Klass 4: Låg Klass 5: Mycket låg Figur 2.2:1 Tillgänglighet till tätorter enligt Tillväxtanalys kartläggning 2013, ett exempel på hur tillgänglighet kan kategoriseras. Stora delar av de fem län som den här studien omfattar har medel eller låg tillgänglighet. Generellt beräknas den kollektivtrafikmässiga tillgängligheten som en viktad summa av tillgängligheten till olika kategorier av målpunkter. Tillgängligheten påverkas främst för de resenärer och verksamheter som har sämst tillgänglighet via biltrafik eller vanlig busstrafik, dvs de som har lägst möjlighet att använda bil och som samtidigt har stort avstånd till busshållplatser. Den ökade tillgängligheten som ett förbättrat kollektivtrafikutbud innebär ger på olika sätt ett ökat underlag för arbetsmarknad, avsättningsmarknad, mm. Figur 2.2:2 Befolkningsutvecklingen följer samma mönster som den generella tillgängligheten. Här visas tätorternas befolkningsutveckling

9 9 De lokalekonomiska nyttoeffekter som kollektivtrafiken bidrar med kan förenklat relateras till: Befolkningsutveckling (på landsbygden och i närliggande tätorter) Sysselsättningsutveckling (på landsbygden och i näraliggande orter) Produktivitet (effektivare resursnyttjande i olika delar av näringslivet och i offentlig sektor) Vissa effekter är av stor betydelse kopplat till vissa delar av landsbygden, men mycket små eller helt saknas i andra landsbygdsområden. Därtill kommer positiva effekter som inte är ekonomiskt värderbara Tillgänglighet och befolkningsutveckling Kollektivtrafiktillgänglighet påverkar möjligheten att bo och verka på landsbygden. En minskad befolkning innebär ofta att fungerande infrastruktur och bostäder överges och behöver ersättas med ny infrastruktur och nya bostäder i inflyttningsorten, främst i storstadsregioner. Om kollektivtrafiken genom tillgänglighetshöjningen förbättrar befolkningsutvecklingen i en utflyttningskommun innebär det därför ett högre nyttjande av befintliga investeringar och därmed bättre resurshushållning för samhället. Landsbygdens befolkning är en del av den lokala ekonomin och genererar skatteintäkter och ekonomisk aktivitet för kommunen och regionen. En befolkad landsbygd innebär i sig också mervärden som ökar landsbygdsområdets attraktivitet. Formeln i grafen innebär på marginalen att 1% ökning av tillgänglig befolkning (inom 25 km eller ca 40 minuters restid) samvarierar med en förbättrad befolkningsutveckling (på tolv års sikt) med 0,053 procentenheter. I storleksordningen 10% av befolkningen i de fem länen bor längre än 1 km från närmaste hållplats 1. Med utgångspunkt från att kollektivtrafikandelen av resandet i berörda län är ca 7% skulle en god kollektivtrafik förenklat kunna tänkas öka den tillgängliga befolkningen med ca 3-7% av de invånare som idag har långt till hållplatser. För kommuner som Hultsfred, Vetlanda och Eksjö skulle kollektivtrafikandelen av landsbygdsbefolkningen (definierat som boende längre än 1 km från hållplats) innebära ett tillskott av tillgänglig befolkning inom 25 km med 0,6%, eller en förändrad befolkningsutveckling på 12 års sikt med 0,032 procentenheter (vilket motsvarar 9 invånare i Vetlanda och 4 invånare i Hultsfred). Detta kan tyckas vara en försumbar effekt, men för de fem länen innebär det ett förbättrat befolkningsnetto på 300 personer. Om detta i huvudsak är minskad flyttning till storstadsregioner innebär det att samhället undviker ca 150 miljoner kronor i infrastrukturinvesteringar. Tillgänglighet till landsbygden och dess natur, besöksmål, anläggningar, näringsliv, mm har även stor betydelse för de personer som bor i tätorter och städer och påverkar även attraktiviteten för denna del av befolkningen. Befolkningsutvecklingen de senaste decennierna har varit betydligt bättre i större orter än i mindre. Mönstret syns i jämförelsen mellan figur 2.2:1 och 2.2:2 och sambandet på kommunnivå syns tydligt i figur 2.2:3. Det relativt starka sambandet kan också nyttjas (med viss försiktighet eftersom orsakssambandet inte är entydigt) för att bedöma effekten som en ökad tillgänglighet ger på befolkningsutvecklingen i en kommun eller region. 1 I de berörda länen varierar andelen mellan 4% (Halmstads kommun) och 26% (Vaggeryds kommun)

10 10 Befolkningsutveckling % 20% 10% 0% -10% -20% Alla kommuner Fem län Log. (Alla kommuner) Arjeplog Åsele Åre Strömstad Laxå Stenungsund Solna Danderyd y = 0,0532ln(x) - 0,5738 R² = 0, % Befolkning 25 km från kommunhuvudort Figur 2.2:3 Observerad samvariation mellan tillgänglighet och befolkningsutveckling. Kommunerna i Hallands, Blekinge, Kronobergs, Jönköping och Kalmar län redovisas med röd färg. Sysselsättningsutveckling % 30% 20% 10% 0% -10% Alla kommuner Fem län Log. (Alla kommuner) y = 0,0266ln(x) - 0,225 R² = 0, % Befolkning 25 km från kommunhuvudort Figur 2.2:4 Observerad samvariation mellan tillgänglighet och sysselsättningsutveckling. Här är samvariationen inte tydlig (förklaringsgrad endast 0,23) Lönesumma per sysselsatt 2012 [kkr] Alla kommuner Fem län Log. (Alla kommuner) y = 18,774ln(x) + 82,677 R² = 0, Befolkning 20 km från kommunhuvudort Tillgänglighet och sysselsättningsutveckling Tillgänglighet till sysselsättning är en förutsättning för att ha en levande landsbygd och en god lokal ekonomi. Kollektivtrafik mellan högtrafiktiderna på morgon och eftermiddag är inte anpassade för arbetspendling, men kan ändå fungera till viss del för personer med arbetstider som skiljer sig från de normala, som arbetar hemma, eller som har flexibla arbetstider. Landsbygden är definitionsmässigt glesbefolkad och har få arbetsplatser per ytenhet, men de verksamheter som finns har därför också stor relativ betydelse för en större yta. Kollektivtrafik ökar tillgängligheten till arbetstillfällen för befolkningen och tillgängligheten till arbetskraft och kompetensförsörjning för områdets näringsliv och andra verksamheter. I figur 2.2:4 kan ses att det finns ett samvariation även mellan tillgänglighet och sysselsättningsutveckling för Sveriges kommuner, men att detta samband är betydligt svagare än mellan tillgänglighet och befolkningsutveckling. En procentenhet i tillgänglighetsökning innebär här endast 0,026 procentenheters ytterligare sysselsättningstillväxt räknat på en 12-årsperiod. Detta samband är svagt oavsett om man utgår från sysselsatta boende eller arbetande i respektive kommun. Figur 2.2:5 Observerad samvariation mellan tillgänglighet och produktivitet (lönesumma per sysselsatt).

11 11 Tillgänglighet, produktivitet och tillväxt Ökad tillgänglighet ökar generellt möjligheten till interaktion mellan företag och andra verksamheter. Ökad tillgänglighet förbättrar marknadsunderlaget för handel och tjänster och underlättar matchningen på arbetsmarknaden. Det finns också en samvariation mellan storleken på tillgänglig arbetsmarknad och lönesumma per sysselsatt. Tillväxtanalys 2 kom också fram till detta i sin färska studie från På kommunnivå är sambandet (enligt Tillväxtanalys) olika starkt beroende på kommunens kategori enligt indelningen från SKL 3. Hultsfred och Vetlanda är exempelvis klassade som Varuproducerande kommuner och där är sambandet sådant att en ökning av tillgänglig arbetsmarknad med 1 % innebär en ökad nattlönesumma på 0,4% per sysselsatt. I figur 2.2:5 finns vår egen estimering av samvariationen mellan tillgänglig befolkning och lönesumma per sysselsatt (också i detta fall nattlönesumma), Sambandet lan läsas som att kommuner med 1% större tillgänglig befolkning har i storleksordningen 188 kr mer i lönesumma per sysselsatt och år. Räknat på de fem länen skulle ett befolkningstillskott motsvarande kollektivtrafikandelen av landsbygdsbefolkningen innebära 46 miljoner kronor per år i ökad lönesumma, eller ca miljoner kronor per år i ökade skatteintäkter. Till detta kommer effekter av att befolkningsutvecklingen och troligen också sysselsättningsutvecklingen förbättras. Tillgänglighet och fastighetspriser Inom fastighetsekonomin finns modeller för fastighetsvärdering som innefattar tillgänglighet och som skulle kunna ge intressanta ingångar för en utveckling av modellen. Fastighetspriser för småhus, fritidshus och tomtmark på landsbygden påverkas normalt positivt av ökad transportmässig tillgänglighet, eftersom det förbättrar möjligheterna att bo och verka i området. Om kollektivtrafikutbudet förbättras genom frekventare eller snabbare turer, ökad bekvämlighet eller lägre priser ökar den transportmässiga tillgängligheten och därmed stärks också fastighetsmarknaden. Eftersom utbudet lätt kan tas bort eller minskas är det emellertid osäkrare än den tillgänglighetsökning som exempelvis en infrastrukturutbyggnad skulle ge. Utvecklingen av befolkning och sysselsättning (där tillgängligheten också har betydelse) påverkar också fastighetsmarknaden genom att balansen mellan utbud och efterfrågan påverkas. I en kommun eller ett delområde med ökande befolkning ligger huspriserna generellt betydligt högre än i delområden med negativa flyttnetton. Fastighetspriserna är i sig också en drivkraft i den lokala ekonomin eftersom de ger möjlighet att finansiera renoveringar, nybyggnationer, mm och därmed gynna den lokala byggsektorn, inkl relaterad handel. 2 Tillväxtanalys (2013) Geografisk tillgänglighet och ekonomisk tillväxt. Rapport 2013:12. 3 SKL (2010) Kommungruppsindelning Revidering av Sveriges Kommuner och Landstings kommungruppsindelning.

12 12 3. Förslag till analysmodell 3.1 Översikt I deta avsnitt beskriver vi den modell som utvecklats för den detaljerade geografiska anlaysen. Huvudfrågeställningen som modellen ska besvara är vilken samhällsnytta som finns med kollektivtrafikförsörjning av ett område. För en beskrivning av vad som avses med samhällsnytta hänvisas till avsnitt 3. Effekterna värderas i kronor per resa, så att de går att sätta i relation till kostnaden för trafiken Modellen ska beskriva både nyttan av att boende i området får tillgänglighet till omgivande tätorters service och vidare kollektivtrafiknät, och nyttan för personer utifrån att kunna besöka, pendla till eller på annat sätt nyttja områdena. Modellen ska kunna tillämpas främst för de områden som ligger utanför de linjeförsörjda stråken. Dataunderlag till modellen har endast tagits fram på kommunnivå för de fem län som ingår i projektet, men modellen ska kunna tillämpas även på andra områden i Sverige som har liknande förhållanden. För att beräkna och bedöma samhällseffekterna av kollektivtrafik med hänsyn till olika delområdens struktur har vi utgått från en mycket bred analysmodell, där analysarbetet delas in i följande steg: Indata (för området, näromgivningen och dess transportsystem) Beskrivning av tillgänglighetsscenarier Beräkning av resmönster per delområde och scenario Värdering av skillnader avseende resmönster per delområde Målsättningen har varit att analysmetoden inte ska bli så komplex att den inte går att förstå eller så arbetskrävande att den inte kommer att användas. Det har därför varit nödvändigt att göra ganska stora förenklingar. Indata Utbudsscenarier Beräkning av resor per område Värdering Befolkning per område Arbetsplatser per område Målpunkter Färdmedelsandelar Ärendeandelar Tillgänglighet med planerad trafik Tillgänglighet utan planerad trafik Befolkningens resor Resor till/från områdets arbetsplatser Resor till/från områdets övriga målpunkter Nytta per resa baserat på ärendetyp Nytta per resa baserat på ärendetyp och avstånd Kompletterande underlag och beräkningsansatser (ej i modellen): Lokala behovsanalyser Kommunala styrdokument Tillgänglighetseffekter (makroperspektiv) Befolkningsutveckling Sysselsättningutveckling Påverkan på produktivitet och ekonomisk tillväxt Påverkan på lönesummor Påverkan på skatteunderlag Påverkan på regionprodukt (Påverkan på fastighetspriser) Figur: 3.1:1 Grundmodell för analysprocessen.

13 13 När det gäller effekter är det möjligt att beräkna vissa med relativt god precision, medan andra endast uppskattas grovt i storleksordning. Andra effekter kan vara i princip omöjliga att värdera/bedöma ekonomiskt. Dessa icke värderbara effekter (relaterade till politiska mål) behöver trots detta ta med i ett samlat beslutsunderlag i kollektivtrafikplaneringen. Bidrag till måluppfyllelse kan graderas som positiv eller negativ och i vissa fall kan en bedömning göras om effekten är stor eller liten, exempelvis på det sätt som Trafikverket arbetar i relation till hänsyns- och funktionsmålet samt generationsmålet. 3.2 Indata Analysen sker utifrån olika indataparametrar för det geografiska område som ska utvärderas och som på olika sätt påverkar nyttan med en kollektivtrafiksatsning. Vilka parametrar som ska ingå i analysen beror på parameterns betydelse för kvalitet och precision i slutresultatet och hur lättillgänglig informationen är. Baserat på vår erfarenhet av vad som finns lättillgängligt med hög geografisk detaljsgrad har vi bedömt att indata på områdesnivå behövs för: Befolkning och arbetsplatser Bebyggelse Målpunkter Därtill behövs grundläggande information om transportsystemet. Eftersom varje geografiskt område behöver förhålla sig till ett omland behövs också motsvarande data för närliggande delområden och i idealfallet även för hur transportsystemet är uppbyggt. Hur stort omland som ska beaktas kan variera, men en tumregel kan vara att omlandet bör innefatta de närmaste större tätorterna.

14 14 Befolkning och arbetsplatser Befolkningen påverkar nyttan med kollektivtrafiken genom att vara användare av kollektivtrafiken, men också genom att vara målpunkt för besöksresor och genom att bidra med arbetskraftsunderlag och marknadsunderlag för näringsliv och verksamheter i ett större omland. SCB har statistik kopplad till fastigheter (boende och arbetsställen) och likaså är bebyggelsedata (hos lantmäteriet eller kommunen) kopplat till fastigheter. Data för befolkningen i ett område finns tillgängligt med hög geografisk detaljeringsgrad via SCB (rutnätsstatistik ner till 250-metersruta finns som standardprodukt) och många kommuner har även beställt statistik per SAMS-område eller nyckelkodsområde, som är mer funktionella indelningar. Den registerbaserade arbetsmarknadsstatistiken hos SCB innefattar även arbetsplatser (sysselsatt dagbefolkning) på en lika detaljerad geografisk nivå. En uppdelning per näringsgren är emellertid inte möjlig av sekretesskäl för områden med för få sysselsatta. I denna studie har vi utgått från data på befolkning och arbetsplatser per 250-metersruta som summerats till kilometerrutor. Rutnätsstatistiken gör att det i analysen går att bortse från administrativa gränser där så önskas. Bebyggelse I den modell som utvecklats i denna studie har endast befolkning, arbetsplatser, tätorter och vissa målpunkter använts som indata. Bebyggelsedata är emellertid ett sätt att fånga in de resor som alstras av de som här ärenden till byggnader som inte har fast befolkning. Främst olika typer av fritidsboende, eftersom fritidsboende på landsbygden också också efterfrågar kollektivtrafik. Tillgänglighet till fritidsbebyggelse har också betydelse för boendekvaliteten i många tätorter och fritidsbebyggelsen ger viktigt underlag för handel och service på landsbygden under delar av året. I de län som berörs av denna studie är det många fastigheter som bebos stora delar av året av personer från andra delar av Europa som köpt fritidshus i Sverige. Fastigheter utan permanentboende kan också vara släktgårdar som nu används som fritidshus och samlingspunkt för utflyttade familjer och som därmed har en viktig funktion för att behålla kopplingen till hembygden. I fastighetstaxeringen anges småhus med typkoderna 220 för helårsbostad och 221 för fritidsbostad 1. Typkoderna anger huvudsaklig användning, permanentbostäder kan sakna folkbokförd befolkning och fritidshus kan ha permanentboende. I Hultsfreds, Vetlanda, Eksjö, Vimmerby och Uppvidinge kommuner är 9-13% av fastigheterna småhus klassade som fritidsbostäder (ca 70% är småhus klassade som helårsbostäder). I vilken grad bebyggelsen används kan, om statistik för detta finns, indikeras av exempelvis sophantering eller energiförbrukning per fastighet, aggregerat till det delområde som studeras. Koordinater för bebyggelsen kan köpas från Lantmäteriets återförsäljare om informationen inte finns tillgänglig hos respektive kommun. Prisbilden är i storleksordningen 2-3 kr per fastighet beroende på uttagsstorlek och vilket data som önskas. I detta uppdrag har vi inte beställt dessa bebyggelsedata, vilket innebär att kilometerrutor där det saknas såväl fastboende, arbetsplatser, som målpunkter saknar beräkningsresultat för samhällsnyttan. 1 Från 2015 använder Skatteverket samma typkod för helårsbostäder och fritidsbostäder.

15 15 Målpunkter Målpunkter kan via sina koordinater knytas till delområden i analysmodellen, både avseende vilket område de ligger i och hur stort avstånd det är mellan respektive målpunkt och det analyserade delområdet. Vilka typer av målpunkter som bör tas med i analysen beror på tillgången till data och koordinater samt hur målpunkterna betjänas av det analyserade kollektivtrafikutbudet. I figur 3.2:3 nedan finns en förteckning med vilka typer av målpunkter som hittills beaktas i analysmodellen och vilka ytterligare typer av målpunkter som ännu inte är med, men som skulle kunna tas med i en vidareutveckling av modellen. I nuläget beaktas dessa förenklat som en antagen del i närliggande tätorter eller kommunhuvudorter. Målpunkter med offentlig service är ofta kopplade till en administrativ enhet (kommun eller ett län). Kommersiell service däremot nyttjas vanligtvis oberoende av administrativa gränser. För att få tillgång till data avseende offentligt kan det däremot vara så att det finns samlat i församlingar, kommuner eller liknande. Den offentliga statistiken innefattar även arbetsplatser (sysselsatt dagbefolkning) på detaljerad geografisk nivå. En uppdelning per näringsgren innebär emellertid sekretessproblem, och kräver summering till större områden. Målpunkter som enligt RVU genererar många kollektivtrafikresor, eller som idag omfattas av anropsstyrd trafik eller färdtjänst är särskilt intressanta. Exempel på data är den sammanställning av butiker som Tillväxtanalys gjorde 2013, med geografiska koordinater och storlek på samtliga livsmedelsbutiker i landet. Transportsystemet Dataunderlag om transportsystemet, inkl både infrastruktur och trafik är komplexa, men är en grundförutsättning för planeringen av kollektivtrafik. För landsbygdsområden och dess kollektivtrafikförsörjning är främst vägnätets avstånd och restider intressanta. Dessa parametrar år med i modellen Indataparameter Data Datakälla Tätorter Kommunhuvudort eller annan tätort Livsmedelsbutiker Stor/medelstor/liten Tillväxtanalys/kommuner Förskolor Eventuellt antal avdelningar Underlag från kommuner Grundskolor Antal elever/årskurser Underlag från kommuner Gymnasieskolor Antal elever Underlag från kommuner Högre utbildning Antal studenter Underlag från kommuner Distriktssköterska/distriktsläkare Endast plats Underlag från kommuner Hälsocentraler Endast plats Underlag från kommuner Äldreboende Koordinater Underlag från kommuner Organisationer lokal Kapacitet eller besöksfrekv. Ej i denna studie Gemensamhetslokaler Kapacitet eller besöksfrekv. Ej i denna studie Kyrka/kyrkogård Koordinater Ej i denna studie Köpcentran utanför tätort Koordinater Ej i denna studie Ridhus/hästsportanläggningar Kapacitet eller besöksfrekv. Ej i denna studie Skidspår/löparspår/elljusspår Koordinater Ej i denna studie Simanläggningar Kapacitet eller besöksfrekv. Ej i denna studie Lagsportanläggningar Kapacitet eller besöksfrekv. Ej i denna studie Träningsanläggningar Kapacitet eller besöksfrekv. Ej i denna studie Andra större besöksanläggningar Kapacitet eller besöksfrekv. Ej i denna studie Hotell, stugbyar och vandrarhem Antal bäddar Ej i denna studie SCB Figur 3.2:3 Indataparametrar avseende koordinatsatta målpunkter nära det studerade området.

16 16 afik - Vardag Kollektivtrafik - Helg Kollektivtrafik - Total Att använda vägavstånd kräver emellertid komplexa ruttplaneringsverktyg och i denna Fritid Arbete Arbete studie används därför fågelvägsavståndet 18% Arbete och ett Fritid antagande om att man når 40 km fågelvägen per timme på landsbygden (baserat 1% Bank/Post 30% Tjänsteärende Vård 3% på bilrestider från internetbaserade reseplanerare). Inköp 8% Skola Resmönster 2% Tjänsteärende Hämta/Lämna 6% Tjänsteärende Data om huvudsakliga resmönster Hämta/Lämna inom till och från Bank/Post ett område Vård är Inköp värdefulla för förståelsen av områdets huvudsakliga resbehov idag 32% exempelvis: Skola Ärendefördelning Resmängder Bilinnehav/körkort/biltillgång I modellen har vi använt generella underlag från den nationella Arbete resvaneundersökningen 30% och detaljerade Tjänsteärende underlag från 6% resvaneundersökningen för sydöstra Sverige Skola 32% Hämta/lämna 2% Resvaneundersökningar Inköp 8% har ett begränsat urval och resultaten Vård behöver 3% därför aggregeras till större områden Bank/Post (kommun 1% eller större) för att bli användbara. Fritid Med 18% tillgång till grunddatat kan man dock särskilja och studera sär- Totalt 100% skilt intressanta grupper, exempelvis boende med mer än 1 km till närmaste hållplats, se figur 3.2:4. Övrigt Övriga indata som kan påverka nyttoberäkningen är exempelvis uppgifter om bilinnehav och körkortsinnehav per invånare. I denna studie har vi inte gjort någon skillnad på delområdesnivå avseende detta. Behovsanalyser och styrdokument Inför analyser är det viktigt att se vilka andra beslutsunderlag som kan användas för att precisera effekt- och värderingsantaganden. Exempel på detta kan vara beslutsunderlag som tagits fram inför trafik- och infrastrukturplanering (exempelvis regionala transportplaner, kommunala översiktsplaner, eller trafikförsörjningsplaner), samt de styrdokument som dessa analyser resulterat i. Figur 3.2:4 Ärendefördelning för kollektivtrafik (buss eller tåg) för boende med mer än 1 km till busshållplats. Fördelningen avser ett genomsnitt under veckan. Bearbetade underlagsdata från Trafikverket (2012) Kollektivt Bil Cykel Annat 0 Figur 3.2: Resornas fördelning på 18 färdsätt under dygnets Kollektivt timmar Bil på vardagar. Cykel Annat Källa Trafikverket (2012) till bostaden inköp 0 till arbetet vård tjänsteärende bank/myndighet till skola/utb bostaden fritid inköp hämta/lämna till arbetet annat vård tjänsteärende bank/myndighet till skola/utb fritid hämta/lämna annat Figur 3.2:6 Resornas fördelning på huvudärende under dygnets timmar på vardagar. Källa Trafikverket (2012)

17 Utbudsscenarier Det är viktigt att förstå att samhällsnyttan med en åtgärd alltid är skillnaden mellan två scenarier. I samhällsekonomiska analyser benämns dessa normalt Utredningsalternativ och Jämförelsealternativ. För att kunna värdera nyttan med en kollektivtrafikåtgärd som ska utvärderas för ett visst område kan alternativa scenarier beskrivas avseende bland annat: turutbud (tider, geografisk täckning) behov av förbokning prisnivå begränsningar avseende vem som får nyttja trafiken Den kollektivtrafikmässiga tillgänglighet som kan därefter jämföras mellan olika scenarier. Erbjudanden om närtrafik eller anropsstyrd trafik ser olika ut i olika regioner och olika kommuner, exempelvis avseende vilka som kan beställa trafiken, vilka tider den finns tillgänglig, vart man kan åka, mm. I tabell 3.3:1 finns en översikt över vilken anropsstyrd trafik som erbjuds i de fem län som omfattas av denna studie. Kostnadsaspekten för denna utbudsökning ligger utanför denna studie, men kostnadsökningar per resa riskeras främst i de fall nytt fordonsmateriel eller nya fordonstyper behöver användas för trafiken, till skillnad från dagens trafik som i huvudsak nyttjar befintlig överkapacitet mellan högtrafiktiderna. I de exempel som räknas på i denna rapport utgår vi från en jämförelse mellan två förenklade tillgänglighetsscenarier: Minus-scenariot, som innebär vare sig anropsstyrd trafik eller några kollektivtrafiklinjer i de studerade områdena. Ett sådant scenario krävs för att kunna analysera nyttan av enbart linjetrafik, dagens utbud med linjetrafik och anropsstyrd trafik och utbudsscenarier med utökad trafik. Plus-scenariot, som innebär ett sammanjämkat utbud med de bästa villkoren för trafiken i de berörda regionerna. Scenariot redovisas i den högra kolumnen i tabell 3.3:1. Den anropsstyrda trafiken utökas på ett sätt som är harmoniserat över alla länen och som tar bort den begränsning som läns-, kommun- eller områdesgränser innebär med dagens utbud. Detta scenario innebär en tillgänglighet på landsbygden som motsvarar eller är bättre än den linjelagda trafiken längs de större vägstråken. Utbudsscenarier som beskriver nuvarande utbud eller andra varianter med skilda regler beroende på administrativt område kan utvärderas, men kräver anpassning av modellen till nya och fler parametrar. Bland annat behöver varje delområde kopplas till relevanta administrativa regioner, exempelvis kommun, län eller skolområde. Det normala är att det görs ett förenklat antagande att allt förutom trafiken är detsamma i alla alternativ, exempelvis befolkning, målpunkter, arbetsplatsstruktur, mm.

18 18 Figur 3.3:1 Regler och priser för anropstrafiken i de fem län som omfattas av projektet. Information från respektive trafikhuvudmans hemsida, samt föreslaget Plus-scenario med en högre utbudsnivå. Avstånd till hållplats Vem erbjuds resa? Generellt Halland Blekinge Kalmar Kronoberg Jönköping Plus-scenario > 2 km > 1 km Ingen avståndsgräns > 1 km från väg med linjetrafik (med vissa undantag) > 1 km Ingen avståndsgräns Bofasta Alla Alla Bofasta Bofasta Alla Resa från hemadress till utvalda hållplatser i närmaste samhälle, för att handla eller åka vidare med buss. Resa till/från adresser och platser som ligger långt ifrån en hållplats eller som saknar allmän kollektivtrafik. Resa till och från den målort som finns i aktuellt område. Resa till målort inom resp område. Resa mellan bostad utanför tätort och närmaste tätort inom kommunen, alternativt kommunhuvudorten Resa till/från adress som inte har god tillgänglighet till linjetrafik. Geografisk avgränsning Antal resor Om hållplats < 2 km men ingen busstur inom +/- 1 tim från önskad avresetid Närmaste samhälle 20 resor per månad Även< 1 km från hpl men endast trafikeras av högst 2 dubbelturer mellan Inom egen kommun Obegränsat I huvudsak inom eget län. Fem resmöjligheter/vecka Inom resp område 1-3 resmöjligheter per vecka Över kommungräns, max 30 km 6 enkelresor/ vecka Över kommungräns, max 30 km Obegränsat Tid Vardagar (Laholm 08-22) Beställning Pris Senast en timma före önskad avresetid. Busspris buss 1-2 zoner (Undantag Laholm och Kungsbacka) Alla dagar 8-18 I så god tid som möjligt. Busspris buss 1-2 zoner Schemalagda turer ca vardagar och ca på lördagar. Senast en timme före avfärd (ibland dagen innan) Busspris buss 1-2 zoner Grundprincip inresa på förmiddagen och återresa runt lunch Senast kl 15 dagen före avresa Samma som för ordinarie linjetrafik (zontaxa) Vardagar och Helger Minst två timmar före önskad avresa Ordinarie priser för linjetrafik Vardagar: Helger: Senast en timma före önskad avresetid. Ordinarie priser för linjetrafik (zontaxa)

19 Resalstring per område Förändrad tillgänglighet innebär direkta effekter på resandet. Det centrala för att ha en grund till att beräkna/bedöma nyttan här är att det jämförs med vad som annars händer. Till detta används ett jämförelsealternativ, eller Minus-scenario (som beskrivits i avsnitt 3.3) I modellen har vi genom att fokus ligger på nytta per resa antagit en konstant resalstring per invånare och en konstant resalstring per målpunkt (beroende på typ av målpunkt) enligt den modell som illustreras i figur 3.4:1. Resändamålen som kan bli aktuella för kollektivtrafikresor beror på områdets specifika sammansättning av parametrar och var i omgivningen resändamålen kan uppfyllas. I figur 3.4:2 beskrivs vilka typer av målpunkter som används för beräkning av genomsnittlig reslängd för respektive kollektivtrafikresa. reslängd. Som beskrivits i avsnitt 3.2 har vi valt att nyttja statistik per kilometerruta som grund för analysmodellen. Befolkningens resalstring Målpunkternas resalstring Bank/Post Vård Inköp Hämta/Lämna Skola Fritid Arbete Tjänste Arbetsplatser Skolor/förskolor Livsmedelsbutiker Vårdverksamheter Tätorter Områdets potentiella resalstring, kollektivresor/dag Figur 3.4:1 Metod för att identifiera hur stor respotential för kollektivtrafik som ett område har. Figur 3.4:2 Koppling mellan resändamål, resalstring och nyttjade reslängder. Resändamål Genereras av Reslängd beräknas till Arbete Befolkning, arbetsplatser Tätort, kommunhuvudort Tjänsteresa Befolkning, arbetsplatser Tätort, kommunhuvudort Skola Befolkning, skolor Skola Hämta/lämna Befolkning Tätort, kommunhuvudort Inköpsresor Befolkning, livsmedelsbutiker Livsmedelsbutiker Vård Befolkning, vårdverksamheter Vårdverksamheter Bank/post Befolkning, livsmedelsbutiker Livsmedelsbutiker Fritid Befolkning Tätorter, kommunhuvudort

20 20 Befolkningens resalstring Finns bofast befolkning i en kilometerruta antas området alstra resor med samtliga resändamål. Befolkningens ärenden anses lösas i närmaste målpunkt som är knuten till det resändamålet, exempelvis närmaste distriktssköterska eller hälsocentral för vårdärenden. I figur 3.4:2 exemplifieras detta med utgångspunkt i en enskild kilometerruta, kring Lemnhult i Vetlanda kommun. Här kan vi se att olika typer av ärenden (om man endast ser till var närmaste målpunkt finns) bekvämast löses i skilda riktningar och ofta i en annan kommun än hemkommunen. Modellen beräknar kollektivtrafikresor och deras ärenden och avstånd baserat på befolkning och arbetsplatser. I just denna ruta var det 24 personer och 3 arbetsplatser 2010 enligt SCB. Modellen beräknar också fågelvägsavstånden till närmaste tätort och kommunhuvudort, livsmedelsbutiker, skolor och sjukvård. Som visas i bilden skulle analysen kunna vidareutvecklas med fler typer av målpunkter. Det skulle också, liksom i figuren vara möjligt att använda verkliga vägavstånd, men för detta krävs koppling till någon typ av ruttplaneringsverktyg. Figur 3.4:2 Exempel på tillgänglighet till närmaste målpunkter i olika kategorier från med utgångspunkt i en kilometerruta på landsbygden, i detta fall Lemnhult i Vetlanda kommun.

21 21 Generellt har vi för befolkningens resbehov utgått ifrån den resvaneundersökning (RVU) som genomfördes och hur fördelningen mellan olika ändamål såg ut specifikt för kollektivtrafikresor. Ärendena har där indelats i följande kategorier (exkl ärendet hemresa): Arbete Tjänsteärende Skola (indelat i förskola och skola) Hämta/lämna Inköp Vård Bank/Post Fritid (friskvård, sport, nöje, besök, mm) I Vård ingår besök till alla typer av vårdgivare, t.ex. vårdcentraler, sjukhus eller tandläkare. Ärendet Bank/post innefattar besök på bank, post eller olika typer av myndighetsärenden. I Fritid ingår olika typer av fritidsaktiviteter, nöjen, motion eller träffa vänner. I resvaneundersökningen finns även kategorin Semester, som innebär en innebär fritids- eller semesterresa med övernattning på annan ort. Detta är av marginell betydelse för denna studie, men kan bli viktigt särskilt om besöksnäring och fritidsbebyggelse på landsbygden läggs in i analysen. Fördelningen mellan kategorier varierar mellan olika veckodagar, olika färdsätt mm, men i denna studie har vi använt en generell genomsnittsfördelning för en normalvecka. Se ärendefördelning i figur 3.2:4. Vi har antagit att ärendefördelningen från resvaneundersökningen ger en bra bild av ärenden och att resorna kan anses ha ett huvudärende utifrån denna fördelning. Ifall en målpunkt för ett visst ärende finns i samma ruta som befolkningen faller detta ärende bort som möjligt ärende för kollektivtrafik. 1 Trafikverket. (2012). Resvaneundersökning i sydöstra Sverige, Blekinge, Småland och Öland, Målpunkternas resalstring Arbetsplatserna i varje kilometerruta antas generera samma antal resor per dag som en boende. Av dessa resor antas 90% ha ärendet arbete och 10% ärendet tjänsteresa. I de fall någon av målpunkterna skolor/ förskolor, livsmedelsbutiker eller vårdverksamheter finns inom en kilometerruta antas denna målpunkt generera ett antal kollektivtrafikresor med det relaterade ärendet (enligt figur 3.2:4). Antalet resor målpunkten som genererar är i nuläget inte kopplat till målpunktens storlek (exempelvis antal elever i en skola) utan antas nu vara den genomsnittliga resalstringen för alla målpunkter av samma typ i studerade området. För en grundskola innebär detta befolkningens kollektivtrafikresor gånger andelen skolresor (enligt RVU) dividerat med antalet grundskolor i området. Reskedjor och samordning av ärenden Enligt resvaneundersökningen uträttas ca hälften av alla ärenden i en reskedja där fler än ett ärende utförs per resa till och från hemmet. I modellen hanteras genom att samtliga huvudärenden får 0,5 extraärenden, som fördelas enligt figur 3.2:4. Detta skulle kunna vid en utveckling av modellen kunna nyanseras beroende på vilka ärenden som oftare samordnas. Ärenden som oftast ingår i en reskedja är tjänsteärenden, följt av hämta och lämna. Störst andel en-ärendekedjor finns bland resor till skola/ studier, där bara 40 % av resorna ingår i en reskedja. Bland arbetsresorna ingår 47 % i en reskedja. Varianterna av ärenden som kan kombineras är snudd på oändliga. Här behövs förenklande antaganden för att hantera reskedjorna. Finns flera kompletterande målpunkter i samma ort eller samma resstråk ökar chansen att flera ärenden kan samordnas.

22 Värdering per resa I dagens samhällsekonomiska kalkyler ligger fokus normalt på skillnader i generaliserad reskostnad i form av kostnader och värderad restid, som jämförs mellan olika trafikscenarier. För att utvärdera anropsstyrd trafik, med efterfrågestyrda sträckningar och avgångstider, är det inte praktiskt möjligt att tillämpa den typen av analys. Vi har i detta uppdrag valt att värdera nyttan med utgångspunkt i att ett kollektivtrafikutbud möjliggör att ett ärende eller en aktivitet kan genomföras istället för att utebli. En värdering av resor på detta sätt är ett relativt nytt sätt att se på samhällsnytta av resor 1. Det kan diskuteras om det överhuvud taget är möjligt att värdera kollektivtrafikresor på det här sättet. I de fall tillgängligheten är avgörande för om ett ärende blir utfört eller inte borde det dock vara relevant att ha ärendenyttan som utgångspunkt. I figur 3.5:1 finns de värden på samhällsnytta per resa som nu används i modellen, med en relativt stor spännvidd uppåt och nedåt. Målsättningen har varit att hitta värderingssamband och troliga värden per resändamål som ligger i rätt storleksordning för respektive ärendetyp. Värderingen per resa består förutom av den fasta del (som kan ses som nyttan av att resan genomförs istället för att utebli) av en 1 Även Sandos och Westin (2006, s. 4) tar upp att resan i sig inte har något egenvärde utan det är värdet av ärendet eller aktiviteten som möjliggörs som bör vara utgångspunkten för att värdera resan, dock utan egen värderingsansats. avståndsberoende komponent, som kan relateras till den relativa tillgänglighetsökningen, vilken blir större för mer avlägsna delområden. En viktig generell fråga är hur tillgänglighet till grundläggande samhällsservice skall värderas 2. Ur individperspektivet är betalningsviljan för exempelvis barns och äldres resor lägre än andra gruppers. Det finns emellertid lagstiftning och andra samhällsinsatser som delfinansierar eller möjliggör dessa resor, vilket indikerar ett samhällsekonomiskt värde som är högre än individens betalningsvilja. Nedan beskriver vi hur vi resonerat kring respektive värdering, inklusive den avståndsberoende delen av värderingen. För den totala värderingen är de vanligaste resändamålen (arbetsresor, skolresor, fritidsresor och inköpsresor) av störst betydelse och har därmed givits något mer utvecklade resonemang. Sambanden och värderingarna kan diskuteras och preciseras betydligt mer om modellen uppfattas som intressant att arbeta vidare med. Storleksordningen på nyttan för vissa ärenden har gått att härleda från samhällets betalningsvilja eller alternativkostnader. För övriga ärenden har nyttan skalats upp eller ner beroende på relativa skillnader i restidsvärden enligt Trafikverkets kalkylvärden i ASEK5.1 (se figur 3.5:2). 2 Ljungberg (2007) angriper detta genom att värdera utbudsförändringar baserat på betalningsvilja för att undvika en utbudsförsämring (Willingness to Accept). Figur 3.5:1 Preliminära värderingar av att ett resa utförs beroende på ärende. Resor/ inv/år* MIN Trolig (används) MAX fast kr/km fast kr/km fast kr/km Arbete Tjänsteärende Skola Hämta/Lämna Inköp (Mat/livsmedelsbutik, sällanköps) Vård Bank/Post Fritidsresa (friskvårdsaktivitet/sport) Fritidsresa (nöje, besök) *) På landsbygden är kollektivtrafikens andel av dessa resor ca 5%.

23 23 Arbete De olika länens anropsstyrda trafik har i nuläget inte som huvudsyfte att betjäna arbetspendlingsresor. Arbetsresor står emellertid för en stor andel av kollektivtrafikresorna (33% på vardagar) och denna typ av resor sker även under dagens lågtrafiktimmar. Genom att förvärvsarbete är starkt kopplat till både privat och offentlig ekonomi är nyttan också relativt tydlig. En del av nyttan med en arbetsresa är det som individen upplever i form av att resan kan medge ökad inkomst, mer passande arbetsuppgifter eller bättre arbetsmiljö. En ny resmöjlighet innebär att denna potential kan frigöras. Därtill kommer extern samhällsnytta i form av ökad produktivitet och ibland lägre samhällskostnader. Denna externa nytta är ofta betydligt större än den individuella nyttan, exempelvis i de fall en resmöjlighet innebär att en person kan gå från arbetslöshet till förvärvsarbete. Även när en person (via kollektivtrafikutbudet) kan ta ett bättre passande arbete på annan ort sker en kedjeeffekt, där arbetstillfällen kan frigöras lokalt. Räknat på ett förädlingsvärde per sysselsatt på kronor 3 innebär en arbetsdag ca 2000 kronor i produktivitetsvinst. I den ökade produktiviteten ingår emellertid många insatsfaktorer, där pendlingsresan bara är en mindre del och endast en mindre del av samhällsnyttan. Om i genomsnitt 10% av produktiviteten kan hänföras till resmöjligheten innebär detta ett samhällsvärde på 200 kronor per tur- och returresa som genomförs. Det fasta värde som används i modellen är 100 kronor per enkelresa. Det avståndsberoende värdet är kopplat till tidsvärdering, kostnadsbesparingar och miljövinster jämfört med ett scenario helt utan kollektivtrafik. Tidsvärdet 53 kr per timme (bussvärdet enligt ASEK5.1). Tidsvinsten räknas här som den värderade restidsvinsten mellan att gå/cykla och ta bussen, en förbättring från 12 kph till 40 kph innebär 3,5 minuts restidsvinst per km eller ca 3 kronor. 3 Förädlingsvärde till baspris var kronor per förvärvsarbetande 2011 enligt SCB, räknat på alla näringsgrenar. Figur 3.5:2 Åktidsvärden enligt rekommendationerna i ASEK5.1 för lokala regionala resor. Från tabell 7.6 och 7.15 i Trafikverket (2014). Tjänsteresa, bil Tjänsteresa, buss Tjänsteresa, tåg Arbetspendlingsresa, bil Arbetspendlingsresa, buss Arbetspendlingsresa, tåg Fritidsresa, bil Fritidsresa, buss Fritidsresa, tåg Tjänsteärende Tjänsteresor är inte huvudsyftet med dagens närtrafikutbud, men trafiken skulle kunna ha betydelse för delar i längre resrelationer, ofta då istället för taxi eller hyrbil. Tjänsteresorna står enligt resvaneunderökningen för 18% av taxi/färdtjänstresorna i sydöstra Sverige. Den tidsvärdering som används av Trafikverket indikerar att tjänsteresor, eller åtminstone tidsbesparingar för tjänsteresor ger en större samhällsekonomisk nettonytta än för andra resändamål, se figur 4.5:2. En tjänsteresa på värderas till 5,5 gånger mer per timme än en privatresa till eller från arbetet om den sker med buss och 3,6 gånger mer per timme om den sker med tåg. I modellen har vi antagit fyra gånger högre ärendenytta än för arbetsresor. Skola 291 kr/timme 291 kr/timme 247 kr/timme 87 kr/timme 53 kr/timme 69 kr/timme 59 kr/timme 33 kr/timme 53 kr/timme Kommunerna har enligt Skollagen skyldighet att bekosta resor mellan hem och grundskola i vars upptagningsområde eleven bor. Det fria skolvalet gör att elever inte alltid går i den kommunala skolan och i de fallen behöver föräldrar ordna skolskjuts på egen hand. På landsbygden innebär detta oftast lämning och hämtning med bil. För resor till och från förskola hamnar resorna under ärendet lämna/hämta. Resor till och från förskolor och skolor kan eventuellt värderas i relation till de satsningar som samhället gör på skolväsendet. År 2012 var genomsnittskostnaden kronor per elev grundskolan och kronor per inskrivet barn i förskolan 4. Samhällsnyttan 4 SCB (2013). Kostnader för utbildningsväsendet

24 24 av utbildning är med all sannolikhet högre, annars skulle samhället inte lägga dessa resurser på skolväsendet. Skolresor på landbygden är också relativt kostsamma, åtminstone utanför de linjeförsörjda stråken, vilket innebär att man med en samordning med anropsstyrd trafik skulle kunna spara relativt stora kostnader per resa, kanske särskilt för hemresorna som är mer spridda och ligger under lågtrafiktider. Samhällsnyttan med en förskole- eller skolresa ligger sannolikt lägre än för en arbetsdag för en förvärvsarbetande, men möjlig besparing på samhällets transportkostnader ligger högre. Detta har gjort att vi i modellen utgår från samma ärendenytta, 100 kr per resa, för skolresor, men med större spännvidd mellan min- och maxvärde, från 40 till 300 kronor. Avståndskomponenten är dock satt utifrån tidsvärdet för fritidsresor. Hämta/lämna Resändamålet hämta/lämna kan avse många typer av ärenden som ska genomföras av någon annan, medan resenären är fordonsförare eller medföljande. Dessa resor kan i många fall flyttas över till kollektivtrafik, vilket i de flesta fall innebär en besparing av resurser och miljö. Mycket få resor med detta ändamål sker med kollektivtrafik. Endast 1,3% av kollektivtrafikresorna i RVU hade detta ändamål och av alla hämta/lämna-resor skedde också bara 1,3% med kollektivtrafik. Inköp Inköpsresor genomförs för att få dagligvaror eller sällanköpsvaror från en butik till hemmet. En inköpsresa behöver genomföras inom en tid som passar både kunden och butikens öppettider. Individens nytta av inköpsresan (inklusive de varor som inhandlas) är som lägst inköpskostnaden av varorna plus reskostnaden och en värdering av resuppoffringen till och från butiken. Alternativet till inköpsresor är att få varorna hemlevererade. Här finns en etablerad betalningsvilja genom de bidrag (i storleksordningen kr) som kan sökas för hemleveranser av livsmedel. I modellen har vi här antagit en något lägre ärendenytta än för arbetsresor och med ett avståndsberoende värde som motsvarar tidsvärdet för övriga privatresor enligt ASEK. Vård Denna typ av resa sker mellan hemmet och vårdverksamheter. Här betalar samhället idag bidrag till sjukresor. Villkoren och kostnaderna varierar mellan olika län, men skillnaderna beror i huvudsak på vilket färdsätt som används. Generellt är principen att billigast möjliga färdsätt ska användas och reglerna är också striktare för att få nyttja de dyrare färdsätten. Trots detta är taxi det helt dominerande färdsättet för sjukresor, vilket innebär att resorna i genomsnitt är dyra. Vårdresor innebär också att de vårdresurser som samhället satsar stora resurser på kan nyttjas bättre, men främst att individerna kan komma till vård och därmed få en bättre hälsa på kort och lång sikt. Vårdresor är i modellen det ärende som antas ha näst störst ärendenytta per resa, både för att de i många fall ersätter en samhällsbetald taxiresa eller ännu dyrare ambulansresa och för att det finns en stor samhällsnytta i att människor kan komma till vård. Bank/post Regelbundna bank- eller postärenden hanteras nu i allt högre grad via internet eller i livsmedels- eller servicebutiker. De ärenden, exempelvis rådgivning eller förhandling avseende sparande eller lån som sker mer sällan är koncentrerade till bankkontor. Särskilt på landsbygden har posten en allt större betydelse som godsdistributör, med utlämningsställen som normalt finns i livsmedelsbutiker. I modellen antas därför samma värden som för inköpsresor i övrigt. UF 12 SM 1301

25 Fritid Beroende på att Trafikverkets tidsvärden generellt är låga för denna typ av övriga privatresor har vi i modellen antagit låg genomsnittlig ärendenytta för dessa resor, likaså är den avståndsberoende delen relativt lågt värderad. Fritidsresor sker med ett bredd spektrum av syften. I de fall en fritidsresa möjliggör en aktivitet som ingår i den informella ekonomin - dvs ideellt arbete, arbete på det egna fritidshuset, hjälp till vänner och släktingar - kan fritidsresor vara lika värdefulla som resor till och från arbete. I andra fall sker fritidsresor som rekreation, som en typ av återhämtning, som ger kapacitet att utföra samhällsnytta vid ett senare tillfälle. Fritidsresor kan också ingår i komplexa ärendekedjor som möjliggör annan typ av nytta. Exempel: En släkting nyttjar kollektivtrafiken för att passa barn så att en förälder kan undvika vård av sjukt barn. Föräldern kan den dagen inneha någon viktig samhällsfunktion som inte snabbt kan ersättas, eller något annat viktigt som gör att frånvaro blir kostsamt för en verksamhet eller för samhället i stort. Sammantagen värdering per resa Värderingen av genomsnittsresan per delområde (kilometerruta) bygger på beräkningen av resalstringen per ärende och det antagna värdet per ärende. En kilometerruta med hög andel fritidsresor får med våra antagna värden därmed en lägre samhällsnytta per resa, medan en ruta med hög andel vårdeller tjänsteresor får en hög genomsnittlig samhällsnytta per resa. Likaså får områden på större avstånd från tätorter, skolor, vård och butiker en högre samhällsnytta per resa. 25

26 26 4. Tillämpning på två områden Den samhällsekonomiska analysmodellen testas här genom tillämpning på två geografiska områden med olika funktionell karaktär (se figur 4:1): 1. Området mellan Virserum, Åseda och Vetlanda 2. Området mellan Hultsfred och Mariannelund Gemensamt för dessa områden äratt de ligger på kommun- och länsgränser. Det första området är vad som kan betecknas som gles landsbygd med låg kollektivtrafiktillgänglighet (i hörnet mellan tre län) medan det andra området är landsbygden kring starkare stråk med huvudsakliga samspelsriktningar över administrativa gränser. Figur 4:1 Tätortsbefolkning i sydöstra Sverige och ungefärlig avgränsning av de två områden som modellen testats på.

27 Virserum, Åseda och Vetlanda Det första delområdet som modellen testas på är området mellan tätorterna Vetlanda Åseda och Virserum, på gränsen mellan Vetlanda, Uppvidinge och Hultsfreds kommuner och också på gränsen mellan Kronobergs, Jönköpings och Kalmar län. Befolkningsstrukturen är gles förutom tätorterna Korsberga och Kvillsfors och fyra småorter (Nye, Farstorp, Skirö och Näshult), och det är även långt till busslinjenätets hållplatser (se figur 4.1:1). I modellen antas de ärenden (arbete, tjänsteärende, hämta/lämna och fritid) där vi saknar koordinater lösas till lika delar i närmaste tätort som i närmaste kommunhuvudort. Figur 4.1:1 Linjer och hållplatser (med 1 km omland) i området. Figur 4.1:2 Tätorter och småorter i området. Dessa används som förenkling som antagna lokaliseringar av andra viktiga målpunkter i området (Sporthallar, samlingslokaler, mm).

28 28 Befolkningsunderlag I figur 4.1:3 finns datat över befolkning uppritat per kilometerruta. I de kilometerrutor som har fast befolkning används befolkningssiffran för att beräkna hur många resor som genereras, uppdelat på de olika resändamålen enligt fördelningen i figur 4.2:4. För varje kilometerruta beräknas avståndet (fågelvägen) till närmaste tätort, kommunhuvudort, förskola, skola, livsmedelsbutik och sjukvårdsenhet. Arbetsplatser I figur 4.1:4 finns statistik över arbetsplatser (sysselsatt dagbefolkning) uppritad per kilometerruta. Mönstret stämmer överlag med befolkningsstatistiken. Figur 4.1:3 Befolkning per kilometerruta Figur 4.1:4 Arbetsplatser per kilometerruta

29 29 Målpunkter I figur 4.1:5-7 redovisas de koordinatsatta målpunkter i området (kommersiell service, skolor och sjukvård) som använts för de resor som genereras av befolkningen och som också genererar egna resor kopplat till hur många invånare som i genomsnitt finns i upptagningsområdet till målpunkt. Livsmedelsbutiker 2013 (figur 4:1:5) är hämtade från Tillväxtanalys databas från 2013, där butikerna klassades i kategorierna Stor, Medel och Liten. I det studerade området finns större livsmedelsbutiker i Vetlanda, Virserum och Åseda. Medelstora butiker (Ica Nära) finns i Korsberga och Norrhult. Båda dessa har postutlämning, men endast den i Norrhult är apoteksombud. Därutöver finns lanthandelsbutiker i Näshult och Stenberga. Stenbergabutiken har även kostnadsfri hemkörning av varor på fredagar. Detta är ett exempel på alternativt sätt att uträtta ett inköpsärende. Figur 4.1:5 Livsmedelsbutiker i området 2013 (källa Tillväxtanalys) Skolorna i området (från förskola till eftergymnasial utbildning) redovisas i figur 4.1:6. Koordinaterna har levererats från respektive kommun. Skolorna är i huvudsak koncentrerade till kommunhuvudorterna, men det finns grundskolor i de mindre samhällena Korsberga och Nye och förskolor i Skirö och Stenberga. I modellen ligger tillgängligheten till närmaste förskola och närmaste övrig skola till grund för ärendetypen skolresor, även om det i praktiken är så att varje grundskola har ett definierat skolområde inom den egna kommunen. Figur 4.1:6 Skolor i området (från förskola till högre utbildning). Underlag från resp kommun.

30 30 I figur 4.1:7 redovisas sjukvårdsenheter i området. Modellen beräknar här vilken vårdenhet som är närmast, vilket för landsbygdsområdet i många fall är disktriktsläkarmottagningarna i Virserum (Virserums läkarhus) eller Korsberga (filial till Sensias vårdcentral i Vetlanda). Äldreboenden finns med på kartan men används inte som målpunkter för vårdresor. Figur 4.1:7 Sjukvårdsutbud i området. Närmaste sjukhus finns i Växjö och Oskarshamn.

31 31 Beräknat resmönster och samhällsnytta per resa Baserat på indatat ovan beräknas antal resor som genereras av befolkning, arbetsplatser och målpunkter i respektive kilometerruta. I figur 4.1:8 illustreras en skattning av antalet potentiella kollektivtrafikresor i plusscenariet. I figur 4.1:8 har varje ruta också färglagts för att illustrera den beräknade samhällsnyttan per resa. Mörkare rutor (med högre nytta per resa) är områden med hög andel arbetsplatser eller andra målpunkter som genererar en högre andel ärenden med hög värdering. Platser med skolor, och vårdverksamheter (exempelvis Nye) får ett högre värde per resa. Beroende på hur modellen är uppbyggd - med högst värde för tjänsteresor - blir områden utanför tätort som enbart har arbetsplatser och inga boende mörkast. I de vita rutorna finns enligt statistikunderlaget vare sig boende, arbetsplatser, skolor, livsmedelsbutiker eller vårdinrättningar och där har inte något värde kunnat beräknas. Figur 4.1:8 Nytta per resa i plusscenariot jämfört med minusscenariot (per kilometerruta) med utgångspunkt i ärendenytta. Även skattning av genererade kollektivresor per genomsnittsdygn.

32 Mariannelund-Hultsfred Det andra delområdet som modellen ska til lämpas på är området mellan tätorterna Mariannelund och Hultsfred på gränsen mellan Hultsfreds och Eksjö kommuner och också på gränsen mellan Jönköpings och Kalmar län. Även här är ortsstrukturen gles, men det är något tätare mellan de större tätorterna. Gränstrakterna mellan Eksjö, Vetlanda och Hultsfred är mycket glesbefolkade, likaså stråket mellan Mariannelund och Vimmerby. Det är även långt till busslinjenätets hållplatser (se figur 4.1:1). De administrativa gränserna skär här i hög grad genom de funktionella områdena. Mariannelund ligger i Eksjö kommun, men har betydligt närmare till kommunhuvudorterna Vimmerby och Hultsfred. Rumskulla är ett ex- Figur 4.2:1 Linjer och hållplatser (med 1 km omland) i området. Figur 4.2:2 Tätorter och småorter i området. Dessa används som förenkling som antagna lokaliseringar av andra viktiga målpunkter i området (Sporthallar, samlingslokaler, mm).

33 33 empel på småort där den närmaste service- och arbetsorten (Mariannelund) ligger på andra sidan kommungränsen. Befolkningsunderlag I figur 4.2:3 finns datat över befolkning uppritat per kilometerruta. I de kilometerrutor som har fast befolkning används befolkningssiffran för att beräkna hur många resor som genereras, uppdelat på de olika resändamålen enligt fördelningen i figur 4.2:4. För varje kilometerruta beräknas avståndet (fågelvägen) till närmaste tätort, kommunhuvudort, förskola, skola, livsmedelsbutik och sjukvårdsenhet. Arbetsplatser I figur 4.2:4 finns statistik över arbetsplatser (sysselsatt dagbefolkning) uppritad per kilometerruta. Mönstret stämmer överlag med befolkningsstatistiken, men det finne områden där arbetsplatserna dominerar, exempelvis i de norra delarna av Mariannelund och Kvillsfors och väster om Hultsfred. Figur 4.2:3 Befolkning per kilometerruta Figur 4.2:4 Arbetsplatser per kilometerruta

34 34 Målpunkter I figur 4.2:5-7 redovisas de koordinatsatta målpunkter i området (kommersiell service, skolor och sjukvård) som använts för de resor som genereras av befolkningen och som också genererar egna resor kopplat till hur många invånare som i genomsnitt finns i upptagningsområdet till målpunkt. Livsmedelsbutiker 2013 (figur 4:2:5) är hämtade från Tillväxtanalys databas från 2013, där butikerna klassades i kategorierna Stor, Medel och Liten. I det studerade området finns enligt databasen större livsmedelsbutiker i Hultsfred och Vimmerby. Medelstora butiker finns i Storebro, Silverdalen och Hjältevad, Järnforsen och Målilla. I Rumskulla och Vena finns små lanthandlar. Datat från Tillväxtanalys är emellertid inte helt fullständigt. Det finns exempelvis en livsmedelsbutik (Handlar n) i Kvillsfors. Skolorna i området (från förskola till eftergymnasial utbildning) redovisas i figur 4.2:6. Koordinaterna har levererats från respektive kommun. Skolorna är i huvudsak koncentrerade till kommunhuvudorterna, men det finns grundskolor i de mindre samhällena Rumskulla och Silverdalen och Järnforsen och förskola i Pelarne. I modellen ligger tillgängligheten till närmaste förskola och närmaste övrig skola till grund för ärendetypen skolresor, även om det i praktiken är så att varje grundskola har ett definierat skolområde inom den egna kommunen. Gymnasieutbildning finns i respektive kommunhuvudort, men det finns inget högskoleutbud. Det är ca 100 km till universiteten i Växjö och Jönköping. Figur 4.2:5 Livsmedelsbutiker i området 2013 (källa Tillväxtanalys) Figur 4.2:6 Skolor i området (från förskola till högre utbildning). Underlag från resp kommun.

35 35 I figur 4.2:7 redovisas sjukvårdsenheter i området. Modellen beräknar här vilken vårdenhet som är närmast, vilket för landsbygdsområdet i många fall är hälsocentralen Mariannelund. I detta område finns inga distriktssköterskemottagningar, eller filialer till hälsocentralerna. Äldreboenden finns med på kartan men används inte som målpunkter för vårdresor. Figur 4.2:7 Sjukvårdsutbud i området. Närmaste sjukhus finns i Eksjö, Oskarshamn och Västervik.

36 36 Beräknat resmönster och samhällsnytta per resa Baserat på indatat ovan beräknas antal resor som genereras av befolkning, arbetsplatser och målpunkter i respektive kilometerruta. I figur 4.2:8 illustreras en skattning av antalet potentiella kollektivtrafikresor i plusscenariet. Volymen är i modellen start kopplad till befolkningsunderlag och antal arbetsplatser, som därmed syns mest i den totala efterfrågan. Enskilda målpunkter, exempelvis skolan i Rumskulla, framträder dock tydligt i efterfrågebilden. I figur 4.2:8 har varje ruta också färglagts för att illustrera den beräknade samhällsnyttan per resa. Områden med hög andel arbetsplatser eller andra målpunkter som genererar en högre andel ärenden med hög värdering, får ett högre värde per resa. Beroende på hur modellen är uppbyggd blir områden utanför tätort som enbart har arbetsplatser och inga boende mörkast. Exempel på detta är arbetsplatsområdena nordost om Mariannelund och norr om Kvillsfors. I de vita rutorna finns enligt statistikunderlaget vare sig boende, arbetsplatser, skolor, livsmedelsbutiker eller vårdinrättningar och där har inte något värde kunnat beräknas. Figur 4.2:8 Nytta per resa i plusscenariot jämfört med minusscenariot (per kilometerruta) med utgångspunkt i ärendenytta. Även skattad resalstring av kollektivresor per genomsnittsdygn.

37 37 5. Slutsatser och möjligheter 5.1 Kollektivtrafikens värde Sammantaget finns det stora samhällsnyttor med flexibel kollektivtrafik på landsbygden. Baserat på beräkningarna och med de antaganden som gjorts i denna studie ligger samhällsnyttan i ett brett perspektiv i nivå med eller över de resurser som trafikhuvudmännen i genomsnitt spenderar på trafiken idag. Beroende på kostnadsbilden kan emellertid enskilda turer ändå vara olönsamma, åtminstone i ett kortsiktigt perspektiv. Det centrala och nytänkande antagandet som modellen bygger på är att det är det ärende som resan möjliggör som ger ett resan ett samhällsekonomiskt värde och när ett ärende inte kan genomföras eller om ärendet utförs på ett mer besvärligt sätt förloras eller minskar värdet av aktiviteten. Metoden har från steg ett utgått från de faktiska behov som kollektivtrafiken ska tillgodose i varje litet delområde. Som beskrivs i avsnitt 3.3 kan trafiken också genom en generell tillgänglighets- och attraktivitetsökning ge tillskott till befolkningsutveckling och produktivitet som både bidrar till mål om hållbar samhällsutveckling och som samtidigt ger betydande tillskott till den lokala ekonomin och skatteunderlaget. Denna typ av omlokaliseringseffekter är mer långsiktiga, men kan tillföra betydande nytta för kollektivtrafikutbudet. 5.2 Modellens möjligheter Modellen kan användas för planering av kollektivtrafik på många olika sätt. Modellen ger möjlighet att analysera och visualisera tillgängligheten geografiskt, och bedöma resbehov och nyttor efter lokala förutsättningar. Den geografiska analysen kan också komma till nytta i andra sammanhang, exempelvis: kollektivtrafikplanering hållplatslokaliseringar översiktsplanering och fördjupade översiktsplaner lokaliseringsutredningar avseende offentligt och kommersiell service Den geografiska analysen ger många ytterligare möjligheter till tillämpning av modellens angreppssätt. Vi tror att de metoder och arbetssätt som vi utvecklat i denna studie är ett steg på vägen till att samordna planeringen för kollektivtrafikens olika resbehov över administrativa gränser. Med denna typ av beslutsunderlag bör kollektivtrafikplaneringen kunna ske mer flexibelt och samordnat. Möjliga kostnadsbesparingar kan då användas till att ytterligare förbättra utbudet. Beroende på att det saknats modeller för att räkna på nyttan av denna typ av trafik har vi behövt göra ett stort antal antaganden om värderingar och samband, som i vissa fall kräver betydligt mer forskning. På följande sidor har vi beskrivit flera områden där det är särskilt relevant att forska vidare, antingen i trafikhuvudmännens regi eller via något universitet.

38 Fortsatt utveckling Den utvecklade modellen innebär ett relativt nytt angreppssätt för att analysera och värdera yttäckande kollektivtrafik. Nytänkandet har varit nödvändigt beroende på att de traditionella kalkylmodellerna inte är anpassade för flexibel kollektivtrafik och att en analys av landsbygdsområden kräver bättre hänsyn till specifika lokala förutsättningar. Nytänkandet innebär också att det finns stora möjligheter att utveckla modellens olika steg. Indata Samordning och datatillgång När ett gäller indatabehoven är det, liksom i annan samhällsplanering, angeläget att förbättra tillgången till och samordningen av dataunderlag inom olika områden. Nu har varje kommun ofta bra underlag i sin roll som huvudman för skolor, renhållning, omsorg, mm och som tillsynsmyndighet och planansvarig myndighet. Ofta är detta material uppdelat på olika sektorer och med svag geografisk koppling. Troligen kommer allt mer av detta in i myndigheternas geodatasamverkan (som nu kan ses i webbportalen geodata.se). Viktigt är också att det finns rutiner, resurser och ansvarsfördelning för att hålla dessa databaser aktuella. Målpunkternas storlek och egenskaper Målpunkterna är i nuläget inte graderade efter inbördes storlek eller egenskaper. Med ytterligare dataunderlag avseende varje målpunkt skulle de alstrade resorna kunna beräknas med högre noggrannhet. För livsmedel kan det exempelvis handla om att differentiera butiker efter om de är närbutiker, stormarknader, eller vilka servicefunktioner som är kopplade till butikslokaliseringen. För skolor kan data om årskurser, antal elever eller geografiskt upptagningsområde öka noggrannheten i beräkningen. Resmönster per delområde Differentiering av befolkningsunderlag Som modellen är uppbyggd nu antas att varje invånare ha samma genomsnittliga resalstring och ärendefördelning som befolkningen i hela sydöstra Sverige (från RVU). För en ökad precision kan befolkningen analyseras uppdelat på kön och ålder i de fall det är relevant för kopplingen till kollektivtrafiknyttan. Man kan exempelvis separera ut grupper som i genomsnitt visat sig ha lägre biltillgång och därmed större kollektivtrafikberoende, exempelvis äldre, yngre och personer med olika typer av funktionsnedsättning. Detta kräver en analys av befolkningsdata för administrativa områden, exempelvis den församling eller kommun som respektive delområde tillhör och att områdets demografiska sammansättning sedan antas gälla för de mindre delområdena (exempelvis kilometerrutor). Hänsyn till ärendekedjor Modellen kan också utvecklas avseende vilka ärenden som normalt samordnas. I de fall flera ärenden kan lösas med samma resa ökar den samhällsekonomiska nyttan per resa. Det är möjligt att baserat på data från exempelvis resvaneundersökningen se vilka ärenden som i större utsträckning sker i reskedjor, se avsnitt 3.4. Detta innebär att fler målpunkter än den närmaste i varje kategori behöver finnas med i beräkningarna. Effekt av närhet till målpunkt För boende inom gångavstånd från en viss målpunkt behövs ofta inte någon kollektivtrafikresa för att utföra ett ärende i målpunkten. Möjligheten att klara ärendet minskar snabbt med avståndet och sambandet behöver preciseras. Effekt av närhet till kollektivtrafikhållplats I analyser av scenarier med olika trafikutbud är det viktigt att beakta avståndet till hållplatser i befintliga linjenät. De som redan har god tillgång till kollektivtrafik har lägre alternativkostnad än de som har långt till hållplats.

39 39 Resgenerering av arbetsplatser Hur många resor och kollektivtrafikresor som en genomsnittlig arbetsplats (sysselsatt dagbefolkning) alstrar beror på exempelvis näringsgren, typ av arbetsställe, mm. På samma sätt som att befolkningens sammansättning påverkar befolkningens resor påverkar arbetsplatsernas sammansättning ärendefördelningen, mellan exempelvis arbetsresor, tjänsteresor, inköp, fritid, mm. Hänsyn till olika regler i olika områden/ regioner Modellen har delvis förberetts för att ta hänsyn till att utbudsscenarierna kan se olika ut i olika geografiska områden (kommuner, län, skolområden, mm). Det här innebär att ytterligare dimensioner förs in i modellen exempelvis parametrar för tid på dygnet, maxantal resor per individ och tidsperiod, mm. Beaktande av verkligt transportsystem En ytterligare utvecklingsmöjlighet är att koppla modellen till något befintligt verktyg som beräknad verkliga avstånd och restider i transportsystemet. För kollektivtrafiklinjer kan exempelvis en koppling till Samtrafikens riksdatabas vara intressant. Databasen innefattar dock inte anropsstyrd trafik ännu. Resmönster till områden utan befolkning eller målpunkter Resor förekommer även till områden utan fast befolkning, arbetsplatser eller identifierade målpunkter. Ett sätt är naturligtvis att integrera fler typer av målpunkter i modellen. Med integrering av bebyggelsedata i modellen (se under avsnitt 3.2) kan den ej folkbokförda befolkningen beaktas på ett bättre sätt. Hur övriga områden ska hanteras bör ändå ses över. Att anta 100% fritidsresor till dessa området är en möjlighet. Antalet resor som genereras beror på områdets huvudsakliga markanvändning och avstånd till och storlek på näraliggande tätorter. Värderingen av samhällsnyttan Precisering av samband och antaganden avseende ärendenytta De antagna sambanden som nu används för att beskriva samhällsnyttan av ett ärende är mycket grova. Ett sätt att precisera nyttan är genom Stated-preference-studier, där intervjupersoner får ta ställning till olika scenarier för resmöjligheter för respektive ärende. Precisering av ärendenyttan per resa Centralt för vilken nyttan blir är vad alternativet till resan är. Detta är en av de mest komplexa frågeställningarna i denna studie och har stor påverkas på hur resorna värderas, En viktig fråga är exempelvis om ett ärende kan utföras lika bra med färre resor. Vi misstänker att det finns stora externa nyttor för vissa unika ärenden, som kan möjliggöras av kollektivtrafiken och det kan vara intressant att utveckla detta resonemang. Särskilt resändamålet fritid kan innehålla resor med en stor variation av samhällsnytta och det kan vara intressant att specialstudera hur fritidsresorna fördelas. Även ärendenyttans avståndsberoende del behöver preciseras. Kostnader för trafikutbudet I denna studie har fokus legat i huvudsak på nyttoaspekterna av den anropsstyrda trafiken, främst genom att kostnadssidan är bättre känd genom tidigare utvärderingar och genom att kostnaderna varierar mycket beroende på hur fordon, personal och andra samhällsbetalda resor kan samordnas. Tillgänglighetsvärdering Ansatsen avseende tillgänglighetseffekter i kapitel 2.2 är intressant att vidareutveckla för att belysa samhällsnyttan i ett makroekonomiskt perspektiv. Även långsiktiga lokaliseringseffekter (flyttmönster för befolkning och verksamheter) kan belysas bättre med denna ansats. Likaså strukturella förändringar som påverkar resmönster och resurshushållning i samhället. Fördjupning avseende fastighetsvärden Inom fastighetsekonomin finns modeller för fastighetsvärdering som innefattar tillgänglighet och som skulle kunna ge intressanta ingångar för en utveckling av modellen.

40 40 Modellens användbarhet Beräkningsmodellen finns nu framtagen som ett Excel-dokument, med indata och beräkningar i olika flikar. Beräkningen sker på en rad per delområde (kilometerruta). Detta gör beräkningarna svåröverskådliga, men detta är det mest praktiska sättet. Modellen skulle emellertid kunna utvecklas i samverkan med kollektivtrafikplanerare eller andra slutanvändare för att anpassa de olika beräkningsstegen till slutanvändarens behov och förkunskaper. Detta skulle kunna ske parallellt med annan vidareutveckling enligt ovan som bedöms vara intressant. Generell utveckling av gränssnittet för att justera modellantaganden Modellantagandena finns nu spridda på olika ställen i beräkningsmodellen. För en ökad användbarhet och flexibilitet bör dessa samlas på ett ställe. Värdera linjer och ytor för kollektivtrafik Summering av större områden eller stråk (avseende antal alstrade resor och nytta per resa) kan göras i modellen, men behöver förenklas för ökad användbarhet. Separata analyser av ärendekategorier Geografisk visualisering Nuvarande modell innehåller inte något automatiskt verktyg för att visualisera indata eller resultat, utan detta har i denna studie gjorts separat genom export till och bearbetning i GIS-verktyg. En direkt koppling till karta ger användaren en direkt möjlighet att kvalitetssäkra indata, modellantaganden och modellresultat på ett betydligt bättre sätt. En vidareutveckling med stor potential skulle också vara att kunna rita upp flödespilar som visar vilka delområden varje ruta beräknas samspela med. Detta skulle ge en intressant information för kollektivnätsplaneringen. Dokumentation och handledning För en ökad användbarhet skulle ett utbildningsmaterial tas fram och handledningstillfällen kunna genomföras för de som är intresserade av den här typen av geografiska analyser. Förenklad rapportgenerering Det finns möjligheter att delvis automatisera analysen av modellens slutresultat genom att definiera analysvillkor som genererar olika slutsatser eller råd eller varnar för eventuella kvalitetsbrister i beräkningen. En resultatredovisning per ärendekategori (och eventuella nya underkategorier) skulle ge en ökad förståelse för kollektivtrafikens betydelse för tillgängligheten till olika målpunkter och underlättar även kvalitetssäkring av resultaten.

41 41 Referenser TFK. (2006). Anropsstyrd Kollektivtrafik i Sverige FOKAT Delprojekt B Trafikhuvudmännens erfarenheter och behov. Blekingetrafiken Öppen närtrafik för alla Broschyr Jönköpings länstrafik (2012) Handlingsplan Länstrafiken Jönköpings länstrafik. (2013) Regionalt trafikförsörjningsprogram Jönköping KOLL framåt, Underlagsrapport Kollektivtrafik på landsbygd, Nationellt handlingsprogram Kalmar länstrafik. (2012) Kalmar trafikförsörjningsprogram Malmator (2006). Ring efter en buss! Aktuellt från Malmator AB Nr 2006:02 Kalmar länstrafik. (2014). Närtrafik i Vimmerby kommun (information från Sandow, Erika och Westin, Kerstin (2006). Vill människor pendla längre? Transportforskningsenheten Umeå Universitet. Rapport 2006:01. ISSN SKL (2010) Kommungruppsindelning Revidering av Sveriges Kommuner och Landstings kommungruppsindelning. Tillväxtanalys (2013) Geografisk tillgänglighet och ekonomisk tillväxt. Rapport 2013:12. Trafikverket (2012). Resvaneundersökning i sydöstra Sverige - Blekinge, Småland och Öland. Trafikverket (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, Version Utveckling av anropsstyrd trafik, Litteraturinventering med hittillsvarande erfarenheter, Vägverket 2010 Kalmar länstrafik. (2014). Närtrafik i Hultsfreds kommun (information från Ljungberg (2007) Lokal kollektivtrafik på samhällsekonomisk grundval. Institutionen för ekonomisk och industriell utveckling, Linköpings Universtet. ISBN Regionalt trafikförsörjningsprogram för Blekinge , Region Blekinge. Västra Götalandsregionen. Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland. Underlag för dialog om mål och strategier, november 2011 SCB (2013). Kostnader för utbildningsväsendet UF 12 SM 1301

42

43

44 Kollektivtrafik på landsbygden - Hur värderar vi samhällsnyttan? I flera län bedrivs en typ av kollektivtrafik för landsbygden som bygger på flexibla turer som anpassas efter efterfrågan. Den anropsstyrda trafiken har olika utformning i olika regioner och benämns bl a närtrafik eller kompletteringstrafik. Det saknas modeller för hur nyttan av denna trafik ska värderas och relateras till kostnaderna för trafiken och därför har hittillsvarande utvärderingar främst fokuserat på kostnaderna. I denna studie beskriver vi en modell för ekonomisk värdering av kollektivtrafikens nytta som bygger på de specifika förutsättningarna för olika områden på landsbygden, med befolkning, arbetsplatser och olika typer av målpunkter. Nyttan värderas med utgångspunkt från de ärenden eller de aktiviteter som resorna möjliggör. Detta är ett nytt angreppssätt som skiljer sig från dagens samhällsekonomiska analyser, som i huvudsak bygger på värdering av skillnader i restid. Studien har finansierats av kollektivtrafikmyndigheterna i Hallands län, Kronobergs län, Jönköpings län, Blekinge län och Kalmar län.