SLUTRAPPORT. Marknadsprojekt Sundsvall Logistikpark

Transkript

1 SLUTRAPPORT Marknadsprojekt Sundsvall Logistikpark

2 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) INNEHÅLL 1 PROJEKTBESKRIVNING BAKGRUND SYFTE TILLVÄGAGÅNGSSÄTT Informationssammanställning Skapa initialt koncept och presentationsmaterial Fastställa respondentlista Genomförande av djupintervjuer Genomförande av telefonintervjuer Workshop Ekonomisk analys Slutrapportering TIDIGARE UTREDNINGAR OCH BESLUT BANVERKET MELLERSTA BANREGIONEN - FÖRSLAG TILL REGIONAL UTVECKLINGSPLAN FÖR KOMBITERMINALER FÖRDJUPAD IDÉSTUDIE LOKALISERING AV KOMBITERMINAL I SUNDSVALLSREGIONEN FÖRDJUPAD ÖVERSIKTSPLAN TUNADAL-KORSTA-ORTVIKEN DETALJPLAN FÖR ATT BYGGA KOMBITERMINAL OCH CONTAINERHAMN GODSUTREDNING HANDELSKAMMAREN MITTSVERIGE - GODSFLÖDEN I SUNDSVALLSREGIONEN LOGISTIKPARKENS SYFTE OCH FUNKTION KOMBITERMINALEN LAGERYTAN CONTAINERHAMN ANVÄNDARKATEGORIER LAGERNOD Användarkategori 1 - Varuägare direkt etablering Användarkategori 2 - Varuägare indirekt etablering TRANSITNOD Användarkategori 3 - Bil/tåg Användarkategori 4 - Bil/båt Användarkategori 5 - Tåg/bil Användarkategori 6 - Tåg/båt Användarkategori 7 - Båt/bil Användarkategori 8 - Båt/tåg RESPONDENTFÖRETAG TELEFONINTERVJUER DJUPINTERVJUER FLÖDEN OCH VOLYMER KOMBITERMINALEN Förutsättningar och utgångspunkter Volymsammanställning LAGERYTAN Förutsättningar och utgångspunkter Volymsammanställning CONTAINERHAMNEN Förutsättningar och utgångspunkter Volymsammanställning... 23

3 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) 7 AFFÄRSKONCEPTET KOMBITERMINALEN LAGERYTAN CONTAINERHAMNEN EKONOMISK POTENTIAL KOMBITERMINALEN LAGERYTAN CONTAINERHAMNEN SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER... 29

4 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) 1 PROJEKTBESKRIVNING 1.1 Bakgrund Sundsvalls kommun har fattat ett inriktningsbeslut om att etablera Sundsvall som logistiknav för södra norrland. Beslut finns om att genomföra stora satsningar på infrastrukturprojekt för att göra detta möjligt. Ett led i satsningen är att skapa en intermodal knutpunkt i anslutning till hamnen i Tunadal. Ambitionen är att samla olika logistikfunktioner inom samma geografi, för att på det sättet skapa gynnsammare förutsättningar att bedriva logistikverksamhet i regionen. Kombiterminal, yta för lageretablering och en containerhamn de funktioner, vilka enligt planen ska samlokaliseras i vad som kommer att benämnas Sundsvall Logistikpark (fortsättningsvis endast kallad logistikparken). Mot bakgrund av ovanstående har kommunen valt att genomföra en kartläggning av de marknadsmässiga förutsättningarna att etablera en logistikpark i Tunadalsområdet. På uppdrag av kommunens helägda bolag Sundsvall Logistikpark AB har Logent 3PL Consulting AB varit projektledare för arbetet med marknadskartläggningen. 1.2 Syfte Projektets syfte är att kartlägga de marknadsmässiga förutsättningarna för etablering av en logistikpark i Sundsvall, Tunadal. Häri ingår att inventera volymförutsättningar, ge uppslag på affärskoncept kring ägande och drift av logistikparken samt ge underlag för en övergripande ekonomisk analys av ett genomfört investeringsbeslut. 1.3 Tillvägagångssätt Projektet genomföras i ett antal huvudaktiviteter enligt nedan. 1. Informationssammanställning 2. Skapa initialt koncept och presentationsmaterial 3. Fastställa respondentlista 4. Genomförande av djupintervjuer 5. Genomförande av telefonintervjuer 6. Workshop 7. Ekonomisk analys 8. Slutrapportering Informationssammanställning Projektet inleds med att inventera och sammanställa tidigare utredningar, beslut samt övrig tillgänglig information som bör fästas avseende vid med hänsyn till projektets övergripande syfte.

5 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) Skapa initialt koncept och presentationsmaterial För att tydliggöra planerna för de respondenter i form av företagsrepresentanter, vilka utgör potentiella användare av logistikparken, skapas ett initialt koncept där planerna för logistikparken samt dess övergripande syfte och funktion tydligt framgår Fastställa respondentlista För att fastställa respondenter och företag att intervjua i projektet sammanställs kriterier hos potentiella användare av logistikparken. En lista med företagsnamn och tillhörande kontaktuppgifter upprättas Genomförande av djupintervjuer Av de framtagna respondentföretagen väljs ett antal företag ut ur, vilka ska utgöra referensgrupp i arbetet med logistikparken. De valda företagen erbjuds möjligheten att få vara med och påverka utformningen och en första behovsinventering genomförs inom ramen för marknadskartläggningen Genomförande av telefonintervjuer Övriga företag på den framsökta respondentlistan beräknas utgöra ca 50 st. För att undersöka deras intresse samt få en uppskattning av vilka godsvolymer de kan beräknas tillföra till logistikparken genomförs intervjuer över telefon. För att på kort tid hinna genomföra så många intervjuer som möjligt genomförs intervjuerna obokade, dvs respondentens ges begränsade möjligheter att förbereda sina svar, vilket i sin tur kan ha en negativ inverkan på svarets kvalitet Workshop De framtagna resultaten presenteras och diskuteras vid en gemensam workshop. Deltagare i workshopen bör vara representanter från logistikparkens olika intressenter, dvs kommunen och potentiella användare av logistikparken Ekonomisk analys Finansieringen av logistikparken kommer ske genom olika avgifter från användarna. I syfte att skapa en uppskattning kring den ekonomiska hållbarheten i projektet skapas en uppskattning av förväntade intäkter. Uppskattningen kommer vara preliminär och baseras på ett antal antaganden, men skall ändå ge en överblick över projektets rimlighet Slutrapportering Resultatet av den genomförda marknadskartläggningen sammanställs i en slutrapport innehållande bl.a. slutsatser och rekommendationer. Rapporten ska i ett nästa steg utgöra underlag för det fortsatta marknadsarbetet i logistikparken.

6 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) 2 TIDIGARE UTREDNINGAR OCH BESLUT 2.1 Banverket Mellersta Banregionen - Förslag till regional utvecklingsplan för kombiterminaler Syftet med utvecklingsplanen var att utgöra underlag för att kunna peka ut viktiga kombiterminaler och för att kunna prioritera bland satsningar för att utveckla dessa. I sitt förslag till rikskombiterminaler gjordes bedömningen att Sundsvall är en nationellt viktig terminal. Terminalen utgör en viktig intermodal knutpunkt och Sundsvall ligger i ett intensivt område vad gäller transporter. Terminalen är lokaliserad till tunga godsstråk och noder. Terminalen har idag brist på kapacitet och ett nytt läge diskuteras. Där terminalen ligger idag finns det ingen möjlighet att expandera och möta den efterfrågan som finns. Därför är det nödvändigt att hitta ett nytt läge för att på sikt kunna tillgodose marknadens behov. 2.2 Fördjupad idéstudie Lokalisering av kombiterminal i Sundsvallsregionen Den fördjupade idéstudien genomförde av Banverket under I studien bedöms 8 potentiella lokaliseringar av en kombiterminal utifrån kriterier för planeringsförutsättningar, geografiska förutsättningar, riskhantering, kostnader för tillkommande infrastruktur och för drift och underhåll samt utvecklingspotential. I rapportens slutsatser fastställs ett kombiterminalläge i Tunadal/Fillan som det mest lämpliga alternativet eftersom lokaliseringen ger förutsättningar för högfrekventa förbindelser såväl på järnväg som på sjö. 2.3 Fördjupad översiktsplan Tunadal-Korsta-Ortviken I slutet på 2006 gav kommunstyrelsen kommunstyrelsekontoret i uppdrag att tillsammans med stadsbyggnadskontoret och berörda intressenter utarbeta förslag till fördjupad översiktsplan för Tunadal-Korsta-Ortviken. Planens syfte var att visa hur området ska utvecklas till ett transportcentrum med strategisk hamn och kombiterminal. Den 26 oktober 2009 godkändes planen för området av kommunfullmäktige och vann laga kraft den 21 april Beslutet föregicks av överklagande till både Länsrätt och Kammarrätt. 2.4 Detaljplan för att bygga kombiterminal och containerhamn Under 2011 har Sundsvall kommun beslutat om framtagande av en detaljplan för att bygga en kombiterminal och en containerhamn i anslutning till Sundsvalls hamn Tunadalsområdet. Detaljplanearbetet kommer att pågå under drygt ett år fr.o.m början på 2011.

7 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) 2.5 Godsutredning Handelskammaren Mittsverige - Godsflöden i Sundsvallsregionen 2008 genomfördes godsflödesanalys, på uppdrag av Handelskammaren Mittsverige, vars syfte var att kartlägga förekommande godsflöden i Sundsvallsregionen. Utfallet redovisades per företag och bransch uppdelat på transporternas start- och målpunkter, godsmängd i ton, frekvens, transportsätt och lastbärartyp. Sammantaget konstaterades gods motsvarande ca lastbilar/år kunna övergå från landsvägs- till järnvägstransporter in och ut från regionen.

8 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) 3 LOGISTIKPARKENS SYFTE OCH FUNKTION Den planerade logistikparken har som övergripande syfte att skapa gynnsammare logistiska förutsättningar för företag att bedriva verksamhet i regionen. Detta syfte ska vidare uppnås genom att åstadkomma en intermodal logistiknod med effektiva kopplingar mellan transporter på väg, järnväg och sjö. I anslutning till dessa kopplingar upprättas även yta för lageretablering. Logistikparkens funktion kan förklaras med hänsyn till om behov föreligger att lagra gods i noden eller inte. Som transitnod används parken som omlastningspunkt mellan två transportsätt samtidigt som den också kan fungera som en lagerpunkt för gods i avvaktan på vidare hantering/förflyttning. Dessa båda principalternativ framgår i figur 1 nedan. Figur 1. Logistikparkens funktion De delkomponenter som tillsammans utgör logistikparken är en kombiterminal, en containerhamn samt yta för lageretablering. 3.1 Kombiterminalen En kombiterminal kan i generell mening beskrivas som en funktion för överföring av enhetslaster mellan järnvägsvagnar och lastbilar. I denna rapport avgränsas enhetslasterna till semitrailer 1, växelflak 2 och container 3. Vid en jämförelse mellan kostnaderna för kombitrafik i jämförelse med en direkttransport på väg ger detta nästan uteslutande att järnvägen har en lägre kostnad än lastbilen på rena undervägtransporter. De båda alternativen är jämförbara i de fall transporten på järnväg kan gå direkt mellan två spåranslutna avsändare och mottagare. Om järnvägsalternativet 1 Avser påhängsvagn till dragbil 2 Avser löst flak med kapell eller fast hölje som kan lastas på järnvägsvagn eller lastbilschassi 3 Avser godsbehållare av enhetligt format (standardiserat enligt ISO). Vanligast är enheter om 20 eller 40 fot.

9 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) tillförs kostnader för omlastning och forslings- eller matartransport med lastbil, ökar den totala transportkostnaden och järnvägen blir mindre konkurrenskraftigt, varför valet istället blir att låta godset framföras på lastbil hela vägen. För att göra kombitrafiken konkurrenskraftig mot direkttransporter på väg behöver därför undervägtransporten ha en viss avståndsmässig utsträckning, för att på så sätt kompensera tillkommande lyftkostnader med billigare undervägtransport. Vanligt är att utgå från att denna sträcka behöver överstiga ca 300 km. Vid kombitransport med överlämning från järnväg till sjö kan normalt denna sträcka kortas, då endast en omlastning tillkommer i förhållande till alternativet att forsla godset på väg till hamnen där ändå lastbäraren sedan måste överföras till fartyget. I planerna för logistikparken ingår att ersätta Jernhusens befintliga kombiterminal med en ny. Enligt tidigare utredning saknar befintlig centralt belägna kombiterminalen expansionsmöjligheter, med begränsad möjlighet att möta den framtida efterfrågan som följd. Det har därför bedömts som nödvändigt att hitta ett nytt läge för att på sikt kunna tillgodose marknadens behov. Kombiterminalen i logistikparken ska ha som funktion att överföra gods dels mellan järnväg och väg genom lyft av semitrailer, växelflak och container och dels mellan järnväg och sjö genom containerlyft. I planerna ingår att terminalen ska vara försedd med två parallella spår á 750 meter. Själva terminalytan omfattar 770 x 50 m. Hantering av kombienheter inom terminalen sker med truckar av modell reachstacker. Förslaget bygger på att en reachstacker kan lasta och lossa ett tågset som står på det inre spåret i terminalen samtidigt som ett annat tåg står uppställt på det yttre spåret. Förutom direkta hanteringsytor planeras även för kontor, garage och verkstad i nära anslutning till dessa. Figur 2. Lokalisering för planerad kombiterminal i logistikparken 3.2 Lagerytan I anslutning till kombiterminalen planeras en 8,6 Ha stor yta för lageretablering. Utgångspunkten är att låta ytan utnyttjas till upprättande av lager- och terminalfastigheter alternativt en kombination av dessa båda i samma fastighet.

10 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) Vid etablering av terminalverksamhet skapas möjligheten att enhetsbereda gods (semitrailer, växelflak eller container) för vidare transport på järnväg eller sjö. Omvänt kan även enheter brytas ner i mindre enheter (ex pallar) för spridning i regionen. Vidare ger en terminal förutsättning för att tidmässigt anpassa skillnaderna mellan ankomst och avgång av olika transportmedlen såsom vid överlämning mellan väg och järnväg i kombitrafik. Till skillnad från terminalverksamheten ger en lageretablering möjlighet att lagra gods under en jämförelsevis längre tid för att utleverera mot utleveransorder. Exempelvis kan ankommande gods via tåg lossas och lagerföras i avvaktan på utleverans och distribution mot order i regionen. Figur 3. Lokalisering för planerad lageryta i logistikparken 3.3 Containerhamn En containerhamn kan i generell mening beskrivas som en funktion för överföring av container mellan väg och sjö eller järnväg och sjö. Den planerade containerhamnen kommer i logistikparken att ha funktionen att överföra containeriserat gods mellan sjö och väg eller sjö och järnväg. I planen ingår att containerhamnen dimensioneras utifrån att i framtiden kunna ta emot och expediera ett fartyg med en lastkapacitet på TEU 4, (32 m brett, 217 m långt och djupgående 12 m). Containrar lyfts av och på fartyget med hjälp av rälsansluten Ship-To-Shore (STS) containerkran. Innanför kranspåren finns uppställningsytor för containers, vilken i en första utbyggnadsetapp dimensioneras för lagring av TEU. Containrar matas från och till STS-kranen med antingen en truck av samma typ som används i kombiterminalen eller med dragtruckar. Totalt yta i en första utbyggnadsetapp är ca 9,8 Ha med tillhörande kaj om 200 m. I en andra etapp utökas ytan och kajlängden enligt figur 4 nedan. 4 TEU avser en containermodul om 20 fot. Enligt samma logik utgör således en 40 fots container 2 TEU.

11 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) Figur 4. Lokalisering för planerad containerhamn i logistikparken

12 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) 4 ANVÄNDARKATEGORIER Med hänsyn till logistikparkens funktion i ett mer omfattande transportnätverk kan ett antal kategorier av användare definieras. Nedan ges en redogörelse av dessa uppdelat på behovet att använda logistikparken som en lagernod eller transitnod. Dock utesluter denna uppdelning inte att enskilda användare/företag kan ha behov av att utnyttja logistikparken i fler än ett avseende. Snarare ska denna indelning i kategorier betraktas som en utgångspunkt för att identifiera verkliga företag och behov. Användarkategorierna är definierade utifrån ett varuägarperspektiv, då detta i sin tur antas utgöra grund för hur transport- och logistikföretagen utnyttjar logistikparkens olika funktioner. Med andra ord antas transport- och logistikföretagen över tiden agera utifrån ett bakomliggande varuägarbehov. 4.1 Lagernod I föreliggande avsnitt beskrivs de användarkategorier som första hand kan tänkas utnyttja logistikparken som en nod för lageretablering Användarkategori 1 - Varuägare direkt etablering Behov och befintlig lösning Verksamhetens geografiska tyngdpunkt är lokaliserad i regionen. Företaget har ingen egen produktion i regionen, då detta sannolikt skulle innebära att fabrikslager redan finns etablerat i anslutning till befintlig produktionsenhet, vilket i sin tur gör en separerad lagerfunktion svår att motivera. Genom att verksamheten idag inte är placerad i tyngdpunkten vad beträffar kundernas behov av gods i det givna distributionsområdet ger befintlig lösning omotiverat stort transportarbete med höga kostnader som följd Lösning Sundsvall Logistikpark Mot bakgrund av ovanstående finns behov av en central lagringspunkt för vidare spridning till företagets kunder. Med andra ord föreligger behov av lagerverksamhet i regionen. Utflöden sker via bil eller tåg samt eventuell export via sjö. Lagrings- (ytbehov) och transaktionsvolymer (personalbehov) motiverar etablering via egen fastighet och anställd personal Förväntad effekt Sänkta transportkostnader och minskad miljöpåverkan i distributionen genom lokalisering i den geografiska tyngdpunkten.

13 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) Användarkategori 2 - Varuägare indirekt etablering Behov och befintlig lösning Verksamhetens transportbehov gör att den geografiska tyngdpunkten är lokaliserad till södra Sverige, med egen produktion och/eller lagerverksamhet inom samma geografi (kan även omfatta exempelvis Danmark och Tyskland). Företagets produkter är tidskritiska och klarar inte ledtidskraven från södra Sverige till regionen Lösning Sundsvall Logistikpark Mot bakgrund av ovanstående finns behov av satellitlager i regionen för snabba leveranser. Satellitlagret försörjs från centrallager och/eller fabrikslager, vilket ger inflöden via väg eller eventuellt kombi (tåg/bil). Utflöden sker via bil. För både in- och utflöden via väg antas logistikparkens lokalisering dock utgöra ett hinder, då den i ett sådan avseende kan bedömas som otillgänglig. Då såväl lagrings- (ytbehov) som transaktionsvolymer (personalbehov) inte motiverar egen fastighet eller anställd personal sker etablering via logistikpartner, s.k. tredjepartslogistiker Förväntad effekt Ökad leveransservice till företagets kunder genom kortare orderledtider och möjlighet till senare avrop. 4.2 Transitnod I föreliggande avsnitt beskrivs de användarkategorier som första hand kan tänkas utnyttja logistikparken som en nod för omlastning mellan två transportsätt Användarkategori 3 - Bil/tåg Behov och befintlig lösning Regelbundna transporter av halvfabrikat eller färdigvara från regionen (radie på upp till ca 100 km från logistikparken) till leveransmottagare lokaliserad i sydlig, västlig eller nordlig riktning på ett avstånd vilket överstiger ca 300 km. I befintlig lösning sker transporter via direktbil dag 0 för leverans under dag Lösning Sundsvall Logistikpark Befintlig lösning ersätts med upphämtning dag 0 via mattartransporter av kombienhet. Överlämning sker i logistikparken av hel lastbärare tåg. Alternativt att godset enhetsbereds och samlastas med annat gods logistikparken för att fylla en hel kombienhet. Fjärrtransport med tåg sker i övernattentrafik för leverans hos leveransmottagare med lastbil under dag Förväntad effekt Minskad transportkostnad per tonkm i fjärrtransport ger minskad total transportkostnad. Vidare antas minskad miljöpåverkan i fjärrtransport ge minskad total miljöpåverkan i transportuppdraget.

14 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) Användarkategori 4 - Bil/båt Behov och befintlig lösning Regelbundna transporter av halvfabrikat eller färdigvara från regionen till leveransmottagare lokaliserad i Europa, Östeuropa och Övriga världen. Avsändaren bör vara lokaliserad inom en radie på ca 150 km i norr, 200 km i väster och km i söder. I befintlig lösning sker transporter via mattartransporter (väg) till annan hamnnod Lösning Sundsvall Logistikpark Befintlig lösning ersätts med upphämtning via mattartransporter (väg) av container. Överföring av hel lastbärare till sjö sker i logistikparken Förväntad effekt Sänkta transportkostnader genom främst minskat mataravstånd till utskeppningshamn. Vidare antas minskad miljöpåverkan uppnås genom minskat inslag av vägtransport Användarkategori 5 - Tåg/bil Behov och befintlig lösning Regelbundna transporter av halvfabrikat eller färdigvara från ett matartransport överstigande ca 300 km till leveransmottagare lokaliserade i regionen. I befintlig lösning sker transporter via direktbil dag 0 för leverans under dag 1 eller Lösning Sundsvall Logistikpark Befintlig lösning ersätts med upphämtning via mattartransporter (väg) av kombienhet till avsändande kombiterminal dag 0. Fjärrtransport ersätts med järnväg. Överföring av hel lastbärare sker från järnväg till väg i logistikparken för spridning i regionen under dag 1 eller Förväntad effekt Minskad transportkostnad per tonkm i fjärrtransport ger minskad total transportkostnad. Vidare antas minskad miljöpåverkan i fjärrtransport ge minskad total miljöpåverkan i transportuppdraget Användarkategori 6 - Tåg/båt Behov och befintlig lösning Regelbundna transporter av halvfabrikat eller färdigvara från avsändare lokaliserade på ett avstånd överstigande ca 300 km från logistikparken, till leveransmottagare i Europa och övriga världen. I befintlig lösning sker transporter via mattartransporter (väg eller järnväg) till annan hamnnod.

15 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) Lösning Sundsvall Logistikpark Befintlig lösning ersätts med upphämtning via mattartransporter (järnväg) av container för överlämning i avsändande kombiterminal. Via järnvägstransport till logistikparken sker överlämning av hel lastbärare till sjö Förväntad effekt Sänkta transportkostnader genom främst minskat mataravstånd till hamnnod. Vidare antas minskad miljöpåverkan kunna uppnås i de fall matartransport på väg ersätts med järnväg Användarkategori 7 - Båt/bil Behov och befintlig lösning Regelbundna transporter av råvara, halvfabrikat eller färdigvara från leverantörer i anslutning till hamnar i Europa eller övriga världen, till leveransmottagare lokaliserade inom en radie från logistikparken på ca 150 km i norr, 200 km i väster och km i söder. I befintlig lösning sker transporter via mattartransporter (väg) från annan hamnnod Lösning Sundsvall Logistikpark Befintlig lösning ersätts med mattartransporter (väg) från containerhamnen i logistikparken Förväntad effekt Sänkta transportkostnader genom främst minskat mataravstånd från mottagande hamnnod. Minskad miljöpåverkan genom minskat inslag av vägtransport Användarkategori 8 - Båt/tåg Behov och befintlig lösning Regelbundna transporter av halvfabrikat eller färdigvara från Europa samt övriga världen till leveransmottagare lokaliserade inom ett avstånd på ca 150 km i norr, 200 km i väster och km söder. I befintlig lösning sker mattartransporter (väg eller järnväg) från annan hamnnod Lösning Sundsvall Logistikpark Befintlig lösning ersätts med upphämtning via mattartransporter (järnväg) av container. Överföring av hel lastbärare från sjö till järnväg sker i logistikparken Förväntad effekt Sänkta transportkostnader genom främst minskat mataravstånd från ankommande hamnnod. Vidare antas minskad miljöpåverkan kunna uppnås genom minskat transportarbete.

16 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) 5 RESPONDENTFÖRETAG Nedan anges de företag som har kontaktats inom ramen för projektet. 5.1 Telefonintervjuer 1. Akzo nobel 16. ICA 31. SCA HP 2. Apoteket 17. Ikea 32. Skogaholm(/Fazer) 3. Arbesko 18. Indiska 33. Sova 4. B&B Tools 19. Jysk 34. Spendrups 5. Bauhaus 20. Kapp Ahl 35. Sunfab 6. Biltema 21. Kubal 36. TeamSportia 7. Byggmax 22. Lagerhaus 37. Teknikmagasinet 8. Coop 23. Lantmännen 38. TibNor 9. Dagab 24. Lindex 39. Åhléns 10. Edmo Lift 25. McDonalds 40. ÖoB 11. Emhart 26. Mekonomen 12. Gerdins 27. Milko AB 13. Granngården 28. Mio AB 14. Haglöfs 29. MQ 15. Huddig AB 30 Polarbröd 5.2 Djupintervjuer 1. SCA 2. SCA Transforest 3. Metso Paper 4. Sundsvall Energi 5. Sundsvalls Expressbyrå 6. Bauhaus 7. Birsta Galleria 8. Tasco Adhesives 9. DHL 10. Schenker

17 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) 6 FLÖDEN OCH VOLYMER 6.1 Kombiterminalen Förutsättningar och utgångspunkter Befintliga volymer uttryckt som antal lyft i Jernhusens kombiterminalen i Sundsvall är ca lyft 5 för helåret (2010). Av dessa är ca 60 % semi-trailer, 20 % växelflak och 20 % container. Prognosen för 2011 är lyft. I de lyft som idag utförs i Jernhusens kombiterminal ingår även ca enheter som skickas från SCA i Tunadalsområdet. Utöver dessa volymer transporterar SCA ca enheter ut från Tunadal, som inte hanteras i Jernhusens kombiterminal. Istället utförs lyften av SCAs egna logistikföretag SCA Transforest. Alternativet vore att via bil transportera container från Tunadal till Jernhusens kombiterminal, men detta har bedömts som mindre lämpligt ur ett kostnadsperspektiv. Dock ger en omlokalisering av kombiterminalen goda förutsättningar för SCA att dels överföra de volymer som inte hanteras via Jernhusens terminal och dels i en förlängning även överföra gods som idag transporteras som vagnslaster, vilket skulle motsvara ytterligare ca enheter. Utöver SCA:s kombivolymer ger omlokaliseringen av kombiterminalen även utökade möjligheter för kommunens energibolag, Sundsvall Energi AB. Vid Korstaverket planeras för ett biobränsleeldat kraftvärmeverk och en biogasanläggning. Genom att ersätta nuvarande oljeanvändning med biobränslen kommer miljöprestandan för fjärrvärmen i Sundsvall att förbättras. En stor del av biobränslet kommer att tas emot på tåg. Närhet till kombiterminalen är en fördel även för biogasanläggningen. För att kunna ta emot bränslen på tåg krävs en kombiterminalfunktion och lagerytor i Tunadalsområdet. Uppskattningsvis skulle detta flöde bidra med ytterligare ca lyft per år. I en studie från 2008, vars syfte var att kartlägga förekommande transportflöden i regionen, konstaterades en potential omfattandet totalt ca vägtransporter till och från regionen som kunde överlåtas på kombitrafik. Denna uppskattning bedöms dock vara mycket grov och samtidigt svår att precisera i tiden. En successiv överföring under en längre tidsperiod en bedöms som en sannolik utveckling. Studeras den generella utvecklingstrenden (mätt i antal transporterade ton) i kombitrafiken i Sverige mellan 2005 och 2009 ger denna en genomsnittlig ökningstakt på ca 8 % per år (källa: Trafikanalys). Huruvida samma volymökningstakt också är applicerbar i Sundsvall är givetvis vanskligt att besvara. Samma gäller huruvida utvecklingen kommer att se likadan ut för den kommande perioden. Tydligt är dock att flera av respondenterna i detta projekt har ställt sig delvis eller mycket positiva till att överföra trafik till järnväg på bekostnad av vägtransporterna. Ett överslag av de sammanlagda volymer hos de företag som uttryckt ett mycket stort intresse ger en tillkommande årsvolym på ca enheter 6. Exempel på företag med betydande volymer i detta sammanhang är Coop och Dagab. Fram 5 Med lyft avses i sammanhanget en överflyttning till eller ifrån en väg- eller järnvägstransport. 6 Uppskattningen är baserad på trailer som kombienhet med en genomsnittlig fyllnadsgrad på 80 %.

18 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) till 2015 kan dessa volymer dock antas tillkomma som en del i den generella volymökningen. I EU-kommissionens färska vitbok med titeln Roadmap to a Single European Transport Area fastslås att senast år 2030 ska 30 % av dagens lastbilstransporter på över 300 km i Europa ha flyttats över från vägarna till järnvägs- eller sjötransport. Till 2050 är ambitionen att över 50 % av landvägstrafiken ska ha överförts från väg till transport med järnväg, fartyg eller flodpråmar i gröna korridorer. I vitboken finns 40 konkreta förslag till åtgärder som tillsammans dramatiskt ska minska Europas beroende av importerad olja och därmed också minska koldioxidutsläppen i transportsektorn med minst 60 % till För Korstaverkets framtida volymer har även ompositionering av tomma lastbärare räknas med. I övrigt har eventuell uppkomst av obalanser i flödet till och från kombiterminalen ej tagits hänsyn till och således inte heller tillkommande lyft kopplat till detta. Sammanfattningsvis kan kombivolymerna kopplat till SCAs och Kosrtaverksets verksamheter tillsammans med den allmänna utvecklingen inom kombitrafiken framhållas som mest avgörande för den framtida volymutvecklingen i logistikparken kombiterminal. Tillskillnad från andra kombiterminalprojekt har Sundsvall redan idag en etablerad kombitrafik med en positiv volymutvecklingstrend Volymsammanställning Nedan ges en uppskattning av volymutvecklingen uttryckt som antal lyft fram till Beräkningen är gjord mot bakgrund av de förutsättningar och utgångspunkter som har diskuterats i föregående avsnitt. Befintliga volymer Jernhusens kombiterminal (exkl. SCA Trans.) Uppskattade antal lyft i kombiterminalen per år Årlig generell volymökning (8 %) SCA Transforest Sundsvall Energi Totalt Tabell 1. Volymsammanställning kombiterminal 6.2 Lagerytan Förutsättningar och utgångspunkter Den primära ytan för etablering av lagerverksamheter i logistikparken är enligt tidigare 8,6 Ha eller kvm. Borträknat övriga ytor såsom körutrymme för ankommande och avgående transporter och parkeringsytor återstår uppskattningsvis ca kvm som uthyrningsbara.

19 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) För att bedöma potentialen och hur attraktiv logistikparken är som etableringslokalisering bör förutsättningarna i logistikparken utvärderas mot hur företag resonerar i ett etableringsbeslut. I tabell 2 nedan sammanfattas de kriterier som företaget bör ta hänsyn till i sin etableringsprocess. 1. Ortens och områdets läge Vad som karaktäriserar en ort med ett bra läge är närheten till marknaden och tillgång till god infrastruktur. Ett strategiskt läge kan se olika ut för olika typer av företag beroende på vilken marknad man riktar sig mot. Företag gör normalt tyngdpunktsberäkningar som sedan ligger till grund för valet av etableringsort/er. För företagens del handlar det om att man vill etablera sig så nära marknaden (dvs. kunder och leverantörer) som möjligt för att minimera sina transportkostnader. Att ligga tyngdpunktsmässigt rätt i förhållande till sina kunder och leverantörer är den enskilt viktigaste faktorn vid lokaliseringsbeslut. 2. Tillgång till bra infrastruktur Alla företag pratar om att det är viktigt med tillgång till ett bra vägnät. De vägbaserade transporten utgör huvuddelen av dagens transportsystem vilket gör detta till det viktigaste transportslaget ur ett etableringsperspektiv. Orter som vill ta en framträdande roll i kampen om företagen måste kunna fungera som ett kostnadseffektivt alternativ för landbaserade transporter. Tillgång till övrig transportinfrastruktur och det andra transportslagen stärker en orts/ett områdes konkurrenskraft. När det gäller de andra tre transportsätten så varierar kraven beroende på vilken typ av verksamhet företagen bedriver. Betydelsen av tillgång till järnvägsspår ska därför inte underskattas i synnerhet som det ur miljösynpunkt är ett starkt argument för framtiden. 3. God tillgång till arbetskraft och utbildning inom logistikområdet När det gäller arbetskraft så kräver de flesta företag både högutbildad och lågutbildad personal. Företagen vill på ett enkelt sätt kunna rekrytera personal mer erforderlig utbildning på både gymnasie- och högskolenivå som gärna skall vara specialanpassad till efterfrågan. För lagerarbete används idag en kombination av fast och rörlig personal. Därför är tillgången till bemanningsföretag som vänder sig mot logistikbranschen viktig. Då logistik är en yrkeskategori under utveckling är de kompetensstärkande systemen viktiga. Till detta hör utbildning på olika nivåer. Olika former av forum och nätverk för kompetensutveckling blir del av utvärderings kriterier. Här finner vi att tillgång till utbildning och forskning på universitetsnivå och konsultföretag vara allt viktigare faktorer för etablering av logistikverksamhet. Logistikverksamhet kräver utbildad personal och tillgång till rörlig personal, t ex från bemanningsföretag. 4. Tillgång till bra industrimark, till rätt pris och fastighetsägarens engagemang Det är viktigt för företagen att det finns planlagd industrimark för den här typen av verksamhet eller har tillgängliga byggnader. När ett företag har fattat beslut om etablering vill man ofta att det ska gå fort att komma igång. Detta är en allt växande trend då företagens omgivning blir allt mer dynamisk, företagen har i regel inte tid att vänta vilket betyder att om förberedelserna inte är gjorda kommer etableringar att hamna på andra orter som är redo. Det ska finnas ledig tomtmark till bra pris där det är förberett med t ex vatten och avlopp. Erfarenheten visar att snabbheten till etablering är en ordervinnande faktor mellan orter. Ur detta perspektiv är det inte bara kommunala aktörer som måste vara på hugget utan detta gäller även

20 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) fastighetsägare och dylika verksamheter. Dessutom krävs en flexibilitet av fastighetsägaren för att kunna hantera volymförändringar, t ex till följd av expansion. Hög flexibilitet från fastighetsägaren, t ex snabbhet vid modifiering eller expansion av lokaler, är en viktig faktor vid val av lokalisering. 5. Regionens inställning till företagande Kommunen måste även kunna erbjuda bra lösningar för företagens personal och anhöriga, när det gäller t ex bostäder, barnomsorg och skola. Lyhördhet bör vara ett ledord för kommunen. Att kommunen/regionen är positiva till logistiketableringar är självklart också en viktig parameter. Tabell 2. Vad styr företag vid etablering av logistikverksamhet? (Källa: Prof. Mats Abrahamsson. Lindköpings Universitet) Mot bakgrund av ovan kan logistikparken antas uppfylla punkterna 2 till 5 väl eller t.o.m mycket väl. Givetvis kan individuella förutsättningar ge underlag för en annan bedömning. Jämfört med Sveriges demografiska centrum (i Östergötland nära Finspång) ligger dock Sundsvall avlägset till. Samtidigt har en tyngdpunktmässigt korrekt lokalisering beskrivits som den enskilt viktigaste faktorn vid lokaliseringsbeslut. Således kan logistikparken antas ha svårt att uppfylla företagens krav på en etablering i den geografiska tyngdpunkten, vilket i sin tur gör att logistikparken sällan blir ett alternativ för en varuägare att etablera egen lagerverksamhet på skiljt från sin eventuella egna produktion. Tidigare i rapporten har denna kategori av potentiella användare benämnts Användarkategori 1. Denna slutsats ges stöd åt i de intervjuer som genomförts under projektet, där endast någon enstaka uppgav sig kunna överväga en etablering av egen lagerverksamhet i framtiden. Vad som däremot ter sig mer naturligt är den så kallade indirekta etableringen (Användarkategori 2), dvs att etablera lagervolymer via en logistikleverantör. På så sätt hyr varuägaren lagerkapacitet av logistikleverantören och låter denna ta ansvar för lagerfunktionen. Argumentet för detta kan vara att varuägarens egna lager inte förmår leverera enligt ledtidkrav till kunderna i regionen eller att erbjuda mellanlagring i samband med butiksleveranser. I projektet har exempelvis behov framförts att få tillgång till extra lagerytor, då ytor i anslutning till butiker inte räcker till. Det vore i dessa fall naturligt att stoppa flödet i parken (vid intransporter via järnväg), för att mot avrop leverera till butiker. Detta ger även ökade möjligheter att samordna leveranser till flera butiker vilket i förlängningen gynnar både varuägare och kommunen. För kommunens del ger detta bl.a. färre leveranser i stadskärnan via lastbil, vilket i sin tur ger ökad trafiksäkerhet och minskad miljöpåverkan. Andra respondenter har uttryckt behov av satellitlager och hubverksamhet i Sundsvall, vilket understyrker Användarkategori 2 som större grupp potentiella användare. Ovanstående resonemang kan sammanfattas i att lagerytorna framförallt bedöms komma att nyttjas av logistikleverantörer i syfte att betjäna företag vars behov och förutsättningar överensstämmer med Användarkategori 2. I projektet har även en logistikleverantör deklarerat ett tydligt intresse för en etablering i logistikparken. En rimlig bedömning är en första etablering om ca kvm år 2015, för att fram till år 2020 ha utökats med ytterligare etableringar om ca kvm. En viktig förutsättning är dock att lagerytan är

21 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) färdig för byggnation, då företagen i regel inte har tid att vänta vilket i sin tur kan leda till att om förberedelserna inte är gjorda kommer etableringen att ske på annan plats Volymsammanställning Nedan ges en uppskattning av volymutvecklingen uttryckt som antal uthyrda kvm fram till Beräkningen är gjord mot bakgrund av de förutsättningar och utgångspunkter som har diskuterats i föregående avsnitt. Antal uthyrda kvm per år Användarkategori Användarkategori 2 och Totalt Tabell 3. Volymsammanställning uthyrd lageryta 6.3 Containerhamnen Förutsättningar och utgångspunkter Att använda container som lastbärande enhet blir allt vanligare. Containerns standardiserade utformning gör den bl.a. lätt att hantera och överföra mellan olika transportmedel. För att containertrafiken på sjö mellan kontinenterna skall få en tillfredställande frekvens krävs stora volymer. Dessa volymer skapas genom att utöka de större hamnarnas upptagningsområde genom feederkopplingar mot mindre hamnar. Team- Lines och Unifeeder är två större feederoperatörer som trafikerar den svenska ostkusten. Detta innebär att Team Lines och Unifeeder via en slinga erbjuder fasta avgångstider från ett antal svenska hamnar på ostkusten. En påtaglig nackdel med containern som lastbärande enhet är att det lätt uppstår obalanser i tillgången på tomcontainer, vilket kräver kostsamma ompositioneringar av tomma lastbärarenheter. Ett sätt att utföra ompositioneringen är via järnväg. Ett sådant upplägg finns idag i exempelvis Göteborgs Hamn där järnvägsoperatörer i olika relationer överför tomcontainer. Denna möjlighet finns även i logistikparken då tomcontainers kan överföras landvägen på järnväg till andra hamnnoder. Containertrafiken på sjö har sedan år 2000 utvecklats i hög takt. Räknat i antal anlöp har dessa ökat med ca 90 procent, där den största ökningen på senare år framförallt går att härleda till det mindre feedersegmentet. Den generella slutsatsen i det här sammanhanget är ett tydligt ökat intresse bland rederier att öppna trafik på svenska hamnar. Vad som i hög grad kan påverka förutsättningarna att bedriva hamnverksamhet längs den svenska ostkusten är Internationella Sjöfartsorganisationen Miljökommitténs (IMO) enhälligt antagna regler för svavelhalten i fartygsbränslen. Enligt dessa regler sänktes halten till 1,0 viktprocent 1 juli 2010 och från den 1 januari 2015 till 0,1 viktprocent vid transporter på bl.a. Östersjön. Konsekvensen av detta förväntar bli en ökning av

22 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) bränslekostnaderna på cirka % år 2015, vilket i förlängningen kommer att belasta transportköparna. Kvarstår beslutet blir effekten sannolikt en förskjutning av transportvolymer från hamnarna på Ostkusten till Västkusten och Narvik samt landburna transporter till kontinenten. Hur beslutet om svavelhalten i fartygsbränslen kommer att påverka volymutvecklingen i absoluta tal är nästan omöjligt. Således har detta ej tagits i beaktning utan får istället ses som en fråga att bevaka framöver. De hamnar med containerverksamhet på ostkusten som kan betraktas som alternativ till att ta godset via en motsvarighet i Sundsvall är framförallt Gävle Containerhamn, men även hamnen i Umeå. Helårsvolymer (TEU) för 2010 för dessa två hamnar är TEUs för Gävle och TEUs för Umeå Hamn (preliminära siffror från Sveriges Hamnar). Förutom dessa hamnar går en stor del av sjövolymerna idag via Göteborgs Hamn på västkusten. Befolkningsunderlaget i hamnens upptagningsområde kan i viss mån utgöra grund för att jämföra ankommande volymer. Framförallt blir jämförelsen intressant med Umeå Hamn, då hamnens geografiska förutsättningar i hög grad överensstämmer med Sundsvalls. Umeå Hamn kan idag primärt inräkna Norrbotten, Västerbotten och eventuellt de nordliga delarna av Västernorrland i sitt upptagningsområde. Inom denna geografi finns en befolkningsmängd på ca (Källa: SCB). Detta kan jämföras med enbart Västernorrland, vilket kan antas gälla som primärt spridningsområde för inkommande gods via logistikparkens containerhamn, med en befolkningsmängd på ca Vid en sådan jämförelse kan ankommande volymer över kaj antas vara mindre i logistikparken än i Umeå. För Gävle Containerhamn blir jämförelsen svårare då upptagningsområdet är mer svårdefinierat med tanke på närheten till övriga hamnar i stockholmsområdet. I en studie utförd åt Handelskammaren Mittsverige 2008 går det att härleda totalt ca ton gods som ankommer och lämnar regionen via någon av de svenska containerhamnarna (främst i Gävle och Göteborg). Detta motsvarar ca TEU 7. Med hänsyn till hur upptagningsområdet ser ut för den planerade containerhamnen i logistikparken torde i alla fall i teorin en stor del av dessa volymer istället kunna gå över kaj i Sundsvall. Möjligheten att överta volymer kan emellertid begränsas av att aktuell feeder inte trafikerar rätt hamnar eller sjöspeditörens val av rederi. En försiktig uppskattning vore att ca 1/4 av volymerna direkt kan överföras till containerhamnen i logistikparken och att denna andel ökar över tiden. Redan idag förekommer container över kaj i Sundsvall. SCA utskeppningsverksamhet i Tunadalshamnen omfattar ca TEU årligen. Godset härrör sig till SCAs verksamheter vid Tunadals sågverk, Östrand, Bollsta och Gällö och transporteras till mottagande hamn i Rotterdam. Containertrafiken sköts av SCA Transforest och utförs på egna Ro/Ro-fartyg. Ett försiktigt intresse har visats för möjligheten att överlåta dessa volymer på logistikparken och den planerade containerhamnen, för att på så sätt skapa möjligheten för mer frekventa avgångar samt en mer effektiv och anpassad hantering. Vad som talar emot att SCA överför sina volymer är att anlöp även fortsättningsvis kommer göras vi Tunadalshamnen och att egen tillgänglig kapacitet rimligtvis i första hand kommer att nyttjas. 7 Bygger på ett antagande om att varje TEU rymmer 11 ton.

23 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) Förutom befintliga volymer förväntas SCAs containertrafik på sjö öka i framtiden. För år 2015 prognostiseras en volymökning på ca TEUs. Denna volymökning härleds till Tunadals Sågverk samt Bollsta, som har för avsikt att dubbla produktionsvolymerna fram till år För år 2020 ser prognoserna för behovet av TEUs över kaj ut enligt nedan. Produktionsenhet Sändningsstorlek Antal TEUs 8 Ortviken ton Östrand ton 909 Tunadal kbm Bollsta kbm Gällö kbm Tabell 4 Prognos SCA år 2020 antal TEUs över kaj I den officiella hamnstatstiken (Källa: Sveriges Hamnar) framgår en generella årlig volymökningstakt (mätt i antal TEU över kaj) på 4 % under perioden 2001 till 2010 i de svenska hamnarna. För att få en rimlighetsuppskattning i volymerna har dessa även stämts av mot två av de större sjöspeditörerna verksamma i regionen. Enligt Schenker uppskattas deras befintliga volymer ut från regionen omfatta ca TEU, varav ca 90 % av detta flöde går till Göteborgs Hamn och resterande del till Gävle Containerhamn Volymsammanställning Nedan ges en uppskattning av volymutvecklingen uttryckt som antal TEU över kaj i den planerade containerhamnen i logistikparken fram till Beräkningen är gjord mot bakgrund av de förutsättningar och utgångspunkter som har diskuterats i föregående avsnitt. Antal TEU över kaj per år Andel av befintliga volymer Årlig generell volymökning (4 %) SCA Totalt Tabell 5. Volymsammanställning av antal TEU över kaj 8 Snitt 11 ton eller 32,5 kbm per TEU

24 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) 7 AFFÄRSKONCEPTET 7.1 Kombiterminalen En allmän utgångspunkt för att skapa en tillgänglig och funktionell kombiterminalverksamhet är att dess tjänster erbjuds neutralt. Det är med andra ord viktigt att inte enskilda aktörer otillbörligt gynnas av hur terminalen ägs och drivs. Att kommunen själva äger och driver terminalen är ett sätt att erbjuda en konkurrensneutral terminalfunktion. Dock lär det inte ligga i kommunens huvudsakliga uppdrag att bedriva terminalverksamhet. I planeringen av logistikparken har kommunen haft en uttalad ambition att även efter det att logistikparken blivit tillgänglig för dess användare vara delaktig i den löpande utvecklingen av verksamheten. Ett sätt att kombinera kommunens önskan om inflytande och samtidigt skapa en konkurrensneutral och effektiv terminalhantering är att dela upp kombiterminalverksamheten i en infrastrukturhållande del och en utförarfunktion (drift av terminalen). På så sätt ges kommunen möjligheten utöva påverkan på verksamheten genom att äga och kontrollera den mark som terminalen omfattar samt tillhörande infrastruktur. Vidare ingår det i rollen som ägare till kombiterminalen att upphandla en extern terminaloperatör vars fokus hamnar på produktivitet och service. I förlängningen leder en sådan uppdelning till tydliggjorda roller, där kommunen och terminaloperatören tillåts fokusera på sina respektive kärnuppgifter. Att låta kommunen ansvara för den nya kombiterminalen i logistikparken innebär att verksamheten konkurrerar med Jernhusens befintliga kombiterminal i Sundsvall. Det är tydligt att regionen inte skulle gynnas av att sprida kombivolymerna över flera terminaler. Ett exempel är Gävle där volymerna är uppdelade på två terminaler, en i centrum (ägd av Jernhusen) och en i Gävle Hamn (ägd av hamnbolaget). Kombiterminalen i centrum hanterar mycket små volymer, vilket också gör det svårt att knyta en operatör till verksamheten. Det blir med detta som bakgrund vikigt att hitta en ägarbild som möjliggör en koncentration av volymerna till en enskild kombiterminal. Jernhusen AB är helägt statligt bolag som har som mål att utifrån ett kommersiellt perspektiv främja utvecklingen av godstransporter på järnväg. Visionen är att bidra till en fördubbling av kombivolymerna till år Detta ska uppnås genom att utveckla, förvalta och äga stations och verkstadsområden samt godsterminaler. Jernhusen äger, förvaltar och utvecklar i dagsläget 12 st gods- och kombiterminaler i Sverige. I Jernhusens koncept ingår att driften av varje enskild terminal skall utföras av en självständig terminaloperatör. I terminaloperatörens uppdrag ingår att utföra alla uppgifter anknutna till driften. Terminaloperatören har intäktsansvar och fakturerar tågoperatörerna för utförda tjänster. Tydligt är att Jernhusen, med sina befintliga kombiterminaler och i sin ambition att fram till år 2020 dubbla kombivolymerna, kommer ha ett stort inflytande på den framtida utvecklingen inom kombitrafiken. Ett sätt för kommunen att hantera förhållandet till Jernhusen och deras befintliga verksamhet i Sundsvall är att låta Jernhusen tillsammans med kommunen utveckla, förvalta och äga den nya kombiterminalen i logistikparken. Skiljt från denna roll upphandlas en extern terminaloperatör ansvarig för driften. Det

25 L3PLC Logent 3PL Consulting AB (30) gemensamma bolaget köper således även loss marken som kombiverksamheten tar i anspråk. Detta ger kommunen tillgång till Jernhusens erfarenhet och kompetens som ägare och förvaltare av kombiterminaler och samtidigt en terminaloperatör med fokus på produktivitet och att upprätthålla en tillfredställande servicenivå gentemot kombiterminalen användare. Vidare ger upplägget ett betydande inflytande över kombiverksamhet i logistikparken. Intäkter till det gemensamma bolaget är volymbaserat (antal hanterade kombienheter) i enlighet med Jernhusens koncept. Detta skapar ett gemensamt intresse hos samtliga parter att driva volymer till terminalen. 7.2 Lagerytan I planeringsfasen av logistikparken har Sundsvalls Kommun haft som utgångspunkt att lagerytan för etablering ska arrenderas ut till en eller flera aktörer som antingen bygger en egen fastighet för eget logistikbehov alternativt hyr ut eller säljer till annan aktör. Motivet är att kommun ska ha fortsatt inflytande över hur etableringen utvecklas i området. Ett annat sätt att ha en direkt möjlighet att påverka etableringarna är att kommunen själv bygger och hyr ut logistikfastigheter. Vad som tydligt talar emot det sistnämnda alternativet jämfört med att överlåta ägandet av byggnad på en kommersiell aktör inom logistikfastigheter är att kommun inte tillförs extern erfarenhet, kompetens och struktur, som i sin tur möjliggör förbättrade förutsättningar för tillväxt i from av nyetableringar. Att arrendera ut marken till en fastighetsaktör är inte heller det en självklar lösning. I en rundringning till fem av Sveriges största aktörer inom uthyrning och försäljning av logistikfastigheter uttrycks en viss generell motvilja till att arrendera mark. Istället föredrar aktörerna att köpa loss marken för att på så vis få ökad förutsägbarhet i sina kalkyler och att också skapa bättre förutsättningar för att genererar avkastning på själva marken. Ett sätt att behålla inflytande i framtida etableringar och samtidigt ges tillgång till extern erfarenhet och kompetens är att skapa ett samägt bolag tillsammans med en etablerad aktör inom uthyrning av logistikfastigheter. Detta skulle i så fall innebära att det samägda bolaget köpte loss marken av kommunen och kommunen via de samägda bolaget fortfarande behåller sitt inflytande över hur och av vem den nyttjas. Ett av de senare exemplen på liknande upplägg är Kjula Logistikpark vid E20, öster om Eskilstuna. Här har Eskilstuna kommun bildat ett bolag tillsammans med fastighetsbolaget Kilenkrysset AB. Bolaget har köpt mark i Kjula Logistikpark med syftet att bygga en kvm logistikfastighet för uthyrning till företag. En fastighetsaktör med uttalad strategi att etablera sig i anslutning till järnväg och kombiterminaler är Jernhusen. Ett möjligt scenario vore därför att skapa ett samägt bolag tillsammans med just Jernhusen. Givetvis kan även andra aktörer vara aktuella. 7.3 Containerhamnen På samma sätt som beskrivits i avsnittet om ägande och drift av kombiterminalsverksamheten, så är containerhamnens tillgänglighet och funktion kopplad till att ägande och drift sker konkurrensneutralt utan att gynna eller missgynna enskilda användare. I befintlig hamnverksamhet i Tunadal är den enskilt största användaren också delägare i hamnbolaget samt själv ansvarar för stuveriverksamheten. Mot bakgrund av att