Svensk Trafiktidning. Örjan Ersson. Årgång 90. En tidning för medlemmar i Saco-förbundet Trafik och Järnväg

Transkript

1 Svensk Trafiktidning 2 April 2009 Årgång 90 Örjan Ersson En tidning för medlemmar i Saco-förbundet Trafik och Järnväg

2 ledare Nu går vi vidare Men vi går åt lite olika håll. Jag kommer att glädjas åt livet som pensionär och TJ kommer att arbeta vidare med att ta tillvara medlemmarnas intressen i förhållande till de förändringar som hela tiden sker på arbetsmarknaden. TJ har ett antal kniviga utmaningar att hantera. Det finns en stor risk för att lågkonjunkturen blir både djup och långvarig. För vår del är det främst våra medlemmar som jobbar med godstrafik som hittills drabbats. Både transportörer och vagnunderhållare. Lågkonjunkturen kan bli långvarig och den kan sprida sig till andra områden. Den andra stora utmaningen är att attrahera unga människor till medlemskap och engagemang i facket. Även om det är tuffa utmaningar så är jag övertygad om att TJ kommer att klara uppgifterna på ett mycket bra sätt. Vi har en lång tradition på att lösa våra uppgifter med enkla metoder och i samspel med varandra. Vi har många gånger frågat medlemmarna vad de vill med TJ och vad man uppskattar hos förbundet. Svaren är helt samstämmiga. Man uppskattar verkligen vår närhet med en stark lokal verksamhet och med välkända företrädare som är insatta i lokala förhållanden. Att sedan TJ kansliet också är lättillgängligt gör det hela ännu bättre. Det är alltid lätt att nå en TJ-representant. Våra försäkringar är också mycket uppskattade. Inte minst inkomstförsäkringen. Vi har således både resurser som kan ta tillvara medlemmarnas intressen i övertalighetsförhandlingar och om det värsta inträffar är våra trygghetsverktyg mycket bra. I motsats till den bild massmedia redovisar så upplever inte TJ att yngre medlemmar inte vill gå med i facket. Vi har en jämn tillströmning och den omfattar även yngre medlemmar. Vi lyckas också engagera yngre medlemmar till förtroendeuppdrag. Vi behöver inte göra det mycket svårare. Vi har en stark lokal verksamhet, vi finns nära medlemmarna och vi är duktiga på trygghetsfrågor. Detta är basen i TJ och en ny ledning kommer att bygga vidare med detta som en plattform och göra ett bra TJ ännu bättre. Tack alla positiva jättetrevliga medlemmar och lycka till både i jobbet och med TJ. örjan ersson redaktion Svensk Trafiktidning Nr 2. Årgång 90. April 2009 Redaktion: Box 2131, Stockholm Besöksadress: Lilla Nygatan 14 Telefon, kansli: Telefontid: Mail: kansli@tj.nu Ann-Charlott Juliusson Mail: ann-charlott.juliusson@tj.nu Örjan Ersson Mail: orjan.ersson@tj.nu Jan Sandgren Mail: jan.sandgren@tj.nu Stig Blomberg Mail: stig.blomberg@banverket.se Sören Svensson Mail: soren.svensson@banverket.se Ansvarig utgivare: Jan Sandgren Hemsida: Produktion: Printing Malmö AB Tryck: Printing Malmö AB Fotograf, omslagsbild: Katarina Lundberg Tidningen påtar sig inte ansvar för artiklar, bilder etc, som utan föregående beställning eller uppmaning sänts till redaktionen från andra än medlemmar i TJ.

3 TJ säger nej till sänkta löner Arbetsgivare varslar, säger upp, reducerar arbetstiden, vill sänka lönerna samt försämra de allmänna anställningsvillkoren. Allt mot bakgrund av den globala krisen. TJ tror inte att sänkta eller frysta löner och försämrade anställningsvillkor räddar företag som inte överlever av annan kraft. Däremot inser TJ att effektiviseringar i företagen är nödvändiga i såväl goda som dåliga tider. Opinionsmätningar av varjehanda slag produceras på löpande band. I slutet av mars konstaterade således en mätning att 52 % av arbetskraften kunde tänka sig sänkt eller fryst lön. Att män var mer positiva till åtgärden än kvinnor förklarades av att kvinnor har lägre lön. Man måste vara ytterst försiktig när man tolkar mätningar av detta slag. Hur var frågorna formulerade? Hur många var positiva till sänkning respektive frysning? Trodde de tillfrågade att företaget skulle överleva just p g a deras välvillighet till lönesänkning? Vilken garanti hade de för det? Insåg de tillfrågade de negativa konsekvenserna på t ex A-kassa, avgångsersättningar och pensioner? TJ anser att det är en stilla förhoppning och ibland ett önsketänkande att just lönereduktion ska leda till att företaget överlever. TJ tror mer på att personalstyrkan kontinuerligt såväl i hög- som lågkonjunktur anpassas till vilka affärer företaget förmår göra. Vi ser också positivt på de effektiviseringar som leder till att företagens konkurrenskraft stärkt även då de leder till personalreduktion. Personalreduktion är inte detsamma som uppsägningar. Neddragning av personal kan ske på så många andra sätt: genom naturlig avgång, genom paket för dem som slutar av egen vilja, genom reducering av konsultanvändning. Om uppsägningar måste ske finns etablerade skyddsnät för de uppsagda i form av t ex uppsägningstid ibland förlängd A- kassa förstärkt med avgångsersättning, inkomstförsäkring och annat. Det är också dålig psykologi att en arbetsgivare vill sänka eller frysa lönen. Det beror på att arbetstagarna kämpat på - ofta hårdare i en lågkonjunktur i ett år sen förra lönerevisionen och har motiverade förväntningar på att bli uppskattade genom bland annat en högre lön. De löner som sätts nu grundar sig oftast på arbetstagarnas förmåga och slit under 2008 då många företag visade goda eller mycket goda resultat. Då klingar det illa att arbetsgivare vid krav på sänkta eller frysta löner glömmer resultatet 2008 och pekar på prognoser för tredje och fjärde kvartalet Uppfinningsrikedomen bland arbetsgivare är som vanligt god. Någon inom TJ områden har således förslagit att semesterersättningen ska upphöra för vissa semesterdagar. Det är väl en lönesänkning så god som andra förslag. Nu är ju inte TJ helt aviga. Om en arbetsgivare vill sänka lönen för TJmedlemmarna och han samtidigt långsiktigt garanterar anställningen samt är villig att träffa avtal om senare kompensation för nu reducerad lön och pension kan det kanske vara ok. Men den arbetsgivaren har inte presenterat sig än! Lönesänkningar och frysningar inom de branscher där TJ har medlemmar leder i normalfallet inte till några fördelar vare sig för företagen eller för TJ medlemmar. För att hålla ångan upp är det viktigt att de anställda belönas för sina insatser. För att inte snedvrida konkurrensen på vår marknadssektor accepterar vi således inga lönereduktioner. Dessutom konstaterar TJ att lönesänkning och frysning inte är en fråga enbart för arbetsgivaren utan en kollektivavtalsfråga. jan sandgren

4 Örjan Ersson rakt på Foto: Katarina Lundberg Efter nästan 30 år i TJ tjänst lämnar Örjan Ersson i maj förbundet för att övergå till det stadium i livet som kallas pension. Örjan kom till TJ som ombudsman hösten 1979 och blev förbundsordförande Han kan således se tillbaka på en ordförandeperiod på hela 22 år. Att påstå att det varit en del förändringar under den här tiden är bara förnamnet! Låt oss bara nämna att då Örjan tog upp ordförandeklubban för första gången var det före den stora avregleringens tid. SJ var ett megastort affärsverk och nuvarande Banverket var fortfarande en avdelning inom SJ. Merparten av TJ-medlemmarna hade SJ som arbetsgivare och omorganisationerna stod som spön i backen. Men samtidigt var tryggheten att få behålla sin anställning större då än nu. Lönerörelserna var ingalunda lugna och redan i oktober 1986 fick Örjan bekänna färg på sina första strejkmöten. TJ ingick i det varsel om strejk som Saco-S lade på statliga sektorn. Sen har det rullat på kanske man kan säga. Det finns verkligen skäl att låta Örjan berätta en del. Låt oss börja med avtalsrörelsen Vad var det egentligen som hände och vilken roll hade TJ? Jösses, Janne, nu testar du minnet mitt. Det var samma år som jag valdes till ordförande och den första stora frågan vi drabbades av höll på att utmynna i en konflikt. Lönespannet mellan de mer kvalificerade arbetsuppgifterna och de mindre kvalificerade statliga jobben var väldigt liten. Inte minst om vi jämförde oss med hur det var i andra länder. Men det var jämförelsen med kolleger med liknande jobb i Sverige som skavde mest. När sedan de statliga arbetsgivarna inte hade intresse att åtgärda detta så blev det för mycket för Saco-medlemmarna. Massor med Saco-grupper varslades och inom Saco-S ville man att vi skulle varsla SJ-trafiken på något sätt. Vi hade tidigare konflikt från början av 70-talet i minnet och ville inte stoppa tågtrafiken utan vi varslade istället med de gigantiska Banprojekt som var aktuella i Stockholmsrådet. Jag minns ett stormigt möte med Banfolket i gamla ilgodshuset. Men jag minns också hur förstående och lojala våra medlemmar var. Det löste sig utan konflikt men det som var viktigare var att detta faktiskt var inledningen till en bättre löneutveckling för våra statligt anställda medlemmar. Under 20-årsperioden fram till nu har det varit en omfattande decentralisering av lönebildningen. Hur ser du på det? Och har lönesättningen blivit mer rättvis nu än tidigare? Vi har jobbat mycket med lönebildningen genom åren och redaktören själv har varit den mest drivande. Det är som med jämställdhet och mycket annat fackligt arbete, en process som aldrig blir klar. Det här med rättvisa då? Det är mycket som inte är rättvist i arbetslivet. Under mina 30 år har jag träffat många duktiga medlemmar som definitivt är mogna för mer kvalificerade jobb och högre lön. Men, det krävs utöver skicklighet också att man är på rätt ställe vid rätt tidpunkt. När du gick på som ordförande hade MBL funnits i ca tio år och intresset var fortfarande stort. Det har mattats en del sen dess. Vad bör en arbetsgivare göra för att stärka lagens avsikter och hur kan TJ utnyttja lagen på bästa sätt? Medbestämmandet är först och främst en fråga för parterna. Reglerna på arbetsmarknaden skall inte sättas av lagstiftarna. Jag ser stora möjligheter för både arbetsgivare och för medlemmarna i samverkan. Dessvärre ser fortfarande många arbetsgivare den fackliga kommunikationen som något som är besvärligt och onödigt. Oftast arbetsgivare i privata företag. Vi ser stora skillnader i exempelvis Banverkets sätt att dra nytta av samverkan och i Swebus sätt. Samverkan ger fantastiska möjligheter för arbetsgivarna att få uppslutning och samordning när man gör förändringar. Vi måste också själva bli aktivare i samverkansarbetet och använda oss av MBL-verktygets möjligheter till att vara med och påverka. MBL har ofta kompletterats med kollektivavtal om samverkan. Tycker du att samverkansavtalen tillför något och biter så att det står i proposition till ansträngningarna för TJ att säkra samverkan? Samverkansavtalen är effektiva för de arbetsgivare som verkligen vill ha en samverkan, medan de är ineffektiva för de som pliktskyldigast jobbar med

5 samverkan. När nu företaget ändå måste ha samverkan tycker jag att man bäst använder energin till att göra något vettigt av det som man har nytta av. Det händer att fackliga organisationer väljer att gå ur samverkansarbetet. Vi skall i så fall ha bättre skäl än att vi inte får som vi vill. Så länge vi är med kan vi alltid påverka något. Frågor kring diskriminering har utvecklats långsamt. Först den första januari infördes t ex en heltäckande lagstiftning inom diskrimineringsområdet. Varför går det så långsamt? Har TJ engagemang ökat inom området? Det är kanske så att alla som jobbar aktivt med diskriminering i fack och företag är människor som är öppna för jämställdhet och att alla skall behandlas rättvist. Det är då lätt att utgå från att alla resonerar likadant och uppfattar jämställdhet som naturlig och självklar. Tyvärr visar inte statistiken att det är så. Det behövs självrannsakan på många håll. Är det egentligen så viktigt att en ny medarbetare talar felfri svenska. Att hon är väl införstådd med svenska förhållanden på arbetsmarknaden och så vidare. Jag är ändå optimistisk. Tjejer och nyblivna svenskar gör så bra ifrån sig så att deras kompetens inte ifrågasätts och det tar inte heller många år förrän vi omöjligt kan skilja infödda svenskar från nya svenskar. Hade du väntat dig att när lagen kompletterades med förbud mot åldersdiskriminering var första anmälan till diskrimineringsombudsmannen frågan om varför äldre har längre semester än yngre (på statliga sektorn)? Det hade jag inte, men det borde jag kanske ha gjort, eftersom diskriminering har många ansikten och att begreppet utgår ifrån hur man själv uppfattar skeendet. Många tror säkert att åldersdiskriminering är riktad mot äldre arbetskraft. Jag tror att det är minst lika vanligt med åldersdiskriminering av yngre medarbetare. För att inte tala om diskriminering mot medarbetare med osvensk etnisk bakgrund och mot kvinnor. Du har ett starkt engagemang i vad TJ kallar trygghetsfrågor. Kan du utveckla det mer? Jag tror att vi inom facket måste ha en realistisk syn på trygghetsfrågorna Foto: Katarina Lundberg i arbetslivet. Klimatet på arbetsplatserna är idag tuffare än någonsin. Den gamla bruksmentaliteten att ta hand om de anställda existerar inte utan trygghet är det som regleras i lagen, i våra avtal med arbetsgivarna och i våra trygghetsförsäkringar. Jag tror att många företagsledare gärna skulle ha en mjukare ledarstil, men att krav från ägare och styrelser inte ger något utrymme för detta. Arbetsgivarna gör idag stora ansträngningar för att få lagstiftarna att ta bort anställningsskyddet i lagen. Det vill säga sist in skall först ut. Tills vi får mycket bra omställningsvillkor vid arbetslöshet skall vi hålla fast vid lagens regler. Varför har du varit TJ trogen i så många år? Jag har ofta tänkt att när jag tröttnar på jobbet och kolleger skall jag byta jobb. Jag är så enfaldig och lättroad så jag har helt enkelt aldrig tröttnat. Med en smula engagemang och en skopa visioner kan de flesta jobb bli intressanta. Det finns mycket ogjort i TJ så arbetsuppgifterna skulle nog räcka i 30 år till utan att man tröttnar. Men det behövs förnyelse också. Har TJ framtiden för sig? De senaste 20 åren har olyckskorpar kraxat om att ungdomen i framtiden inte kommer att söka sig till facket. Och likväl har man ändå gjort det. När jag började i TJ hade vi visioner om att förbättra trygghet, inflytande och löner. Förmodligen trodde jag att jag vid en viss tidpunkt kanske kunde se att jag lyckats. Det finns inget slutmål. Det vore underbart om vi inte behövdes för att kommunikation och förståelse på arbetsplatsen är så bra så att facket inte behövs. Det är långt dit. Det fackliga arbetet är en process med en mycket framtid. Och med ständigt nya mål. Vi är väl rustade med en rutinerad och klok förbundsstyrelse ledd av en mycket kompetent ordförande. Forts.nästa sida

6 i marginalen ISS TraffiCare stärker verksamheten Nya vindar och nya marknadsförutsättningar föranleder ISS TraffiCare att förändra. Storkunden SJ AB upphandlar på nytt sätt och ett stort antal internationella företag slåss om marknadsandelar. Ytterligare troliga avregleringar inom tågmarknaden förväntas ISS TraffiCare har och har haft bristande lönsamhet på senare år och kan inte långsiktigt fortleva på denna nivå. Man rannsakar sig också själv och menar att kvaliteten inte håller en tillräckligt hög och jämn nivå. På alla nivåer enligt företaget själv föreligger ett kompetensgap med hänsyn till de krav som föreligger. Inriktningen är att leverera rätt lönsamhet och skapa ett mer konkurrenskraftigt företag. En rad underhandskontakter har förevarit och förhandlingar har förts från december förra året. TJ anser att ambitionerna är goda och att det finns förutsättningar att lyckas. För närvarande etableras en övergripande organisationsstruktur med bl a ny regionindelning. Under april fastställs ny detaljorganisation. Förändringarna leder till personalreduceringar, men mest avgörande i denna fråga är hur upphandlingarna lyckas. Jan Sandgren forts. Örjan Ersson rakt på En realitet är att TJ är ett av Saco:s minsta förbund. Är det realistiskt att tro att TJ har en framtid? Vi kommer alltid att söka de bästa alternativen. Oavsett om vi gör det i ett eget förbund eller om vi går samman med någon annan. Så länge vi finns kvar är jag övertygad om att det beror på att vi anser det vara det bästa alternativet. Jag är bergfast i min övertygelse om att medlemmarna vill ha ett nära förbund med tillgänglighet. Jag tror att det för många skulle uppfattas som en dröm om exempelvis sjukvården var lika tillgänglig. Och vilka är då de kärnvärden som du tycker TJ står för? Närhet till medlemmar genom stark lokal verksamhet och närhet inom organisationen. Samt att vi respekterar och bryr oss om varje medlem, inte bara grupper av medlemmar. Kan du spontant berätta vad som varit viktigast, bäst, sämst, tråkigast, roligast med TJ och jobbet som ordförande och ombudsman? Kontakter med medlemmar och att tillsammans hitta lösningar. Lyckas man sedan göra medlemmar nöjda och glada, då är det toppen. Sämst och tråkigast är när medlemmar blir uppsagda eller orättvist behandlade och när de mår dåligt på arbetsplatsen. Foto: Katarina Lundberg Vad är det sista du glömmer då det gäller TJ? Världens enklaste frågas. Det är TJstilen där alla respekterar varandra i en öppen, vänlig ton. Kamraterna på kansliet, alla fantastiska förtroendevalda och alla medlemskontakter man haft genom åren. Alla dessa kompisar bär på sin historia och de ser väldigt olika ut. Avgående brukar vara försiktiga med att lämna råd till dem som ska arbeta vidare. Därför slipper du lämna råd. Men utveckla gärna något som är väl värt att tänka på när TJ ångar på? Man skall vara väldigt försiktig med att lämna råd till de som kommer efter och vill bygga upp något de tror på. Alltså vill jag lämna ett råd. Lyssna alltid på medlemmarna och fokusera på det som medlemmarna tycker är viktigast. Jag tror inte du nöjer dig med att mata duvorna framöver. Men hur tror du din dag kommer att se ut? Det gäller att både hålla kroppen och huvudet igång. Oavsett om man är pensionär, organisationen TJ eller vilket av våra företag som helst så skall man ha visioner för att leva ett rikt liv. Mina ambitioner är att träna minst tre gånger i veckan och kombinera detta med promenader. Jag kommer att hjälpa mina barn i deras verksamhet lite grann. Barn och barnbarn är viktiga, de är framtiden. Jag ser fram emot att resa lite inom landet och utanför. Vi har ett fritidshus som behöver lite upprustningar och då skall jag tänka på miljön. Så här kan jag hålla på i minst en halvtimme till men nu har jag inte tid för nu skall jag packa. Du vet väl att pensjisar är hårt sysselsatta. Och naturligtvis kommer jag att dagligen kolla in TJ hemsida som alltid är aktuell. Utfrågare Jan Sandgren

7 Hur uppfattar vi informationen? Varje dag får vi en massa information via tidningar, TV, radio, arbetskamrater, lärare, släktingar, vänner mm. Hur mycket av detta uppfattar vi på det sätt som avsändaren har avsett? Drar vi rätt slutsatser av det vi läser och hör? Sprider vi vidare information som inte är korrekt uppfattat i förhållande till det vi verkligen läst eller hört? Har avsändaren, som kan vara vi själva, varit tydlig? Är det så att vi i vissa situationer är medvetet luddiga i vår information? Här är ett exempel på att grundinformationen varit tydlig men att vi ändå kan dra olika slutsatser. En särskild utredare har haft i uppdrag att analysera behovet av åtgärder för att förbättra förutsättningarna för ökad konkurrens på marknaden för drift och underhåll samt investeringar på järnvägsområdet. Jag kan tänka mig att det finns ett antal personer som gissat på att uppdraget handlar om att utreda om Banverket Produktion ska bolagiseras eller inte. Ev gissningar grundar sig i så fall troligen på att man inte läst Kommittédirektivet utan hört någon prata om ett uppdrag i samband med ev bolagisering av Banverket Produktion. Här är ett exempel på att man kan uppfatta olika delar av information som mest väsentlig. Jag har vid några tillfällen träffat utredaren i samband med ovannämnda uppdrag. Jag fäste mig mest vid informationen om dålig lönsamhet inom järnvägsentreprenadbranschen. De två största privata entreprenörerna har dålig lönsamhet. Banverket Produktion säger själva att de åstadkommer ett hyfsat bra resultat men när man skärskådar siffrorna visar det sig att en del av överskottet beror på att Banverket avlastar Banverket Produktion vissa lönekostnader. Resultatet är alltså sämre än det verkar vara. Utöver dålig lönsamhet i branschen fick vi också information om vissa specialmaskiner, långrälshanteringen, upphandlingsverksamheten mm. Den 2 mars 2009 överlämnade utredaren sitt betänkande till Regeringen. Pressmeddelandet från Näringsdepartementet säger att utredaren föreslår en rad åtgärder för att förbättra förutsättningarna för ökad konkurrens: Marknaden för drift, underhåll och investeringar (ändringar inom Banverket Produktion) Banverkets upphandlingsverksamhet (standardisering mm) Banverkets nationella och internationella kontakter för att stimulera marknadens aktörer Eventuella kvarvarande marknadshinder Som synes har Näringsdepartementet inte lyssnat lika mycket som jag på att lönsamheten i branschen måste förbättras. Lönsamhetsaspekten är dock inte bortglömd hos Näringsdepartementet utan finns dold under rubriken Eventuella kvarvarande marknadshinder. Som synes av ovanstående två exempel är det lätt att uppfatta information olika. I det andra exemplet har jag och Näringsdepartementet haft olika information. Jag fick en muntlig föredragning medan Näringsdepartementet hade tillgång till utredarens skrivna betänkande. Naturligtvis kunde vi ha uppfattat utredarens förslag på olika sätt även om vi hade haft tillgång till samma skriftliga material men genom att varje part har olika bakgrund, sätt att snappa upp information och dra slutsatser hade säkert vi ändå haft olika uppfattningar om vad som är viktigast av given information. Information är svårt. STIG BLOMBERG MTR inleder förhandlingar Hong Kong-baserade MTR Corporation Limited tar som bekant över tunnelbaneverksamheten i Stockholm efter Veolia. Trafikövertagandet är planerat till den 2 november Avtalet är på åtta år med en option på ytterligare sex år. Övertagandet har överklagats av Veolia och prövning i första instans Länsrätten är då detta skrivs i slutet av mars ej avslutad. Om prövning ska ske även i Kammarrätten innebär det en avsevärd fördröjning av den juridiska processen. För att inte komma i tidsnöd har TJ accepterat inledande inrangeringsförhandlingar med MTR, vilka skedde med start den 24 mars. TJ representeras av Christer Hammarström och Jan Sandgren. MTR har träffat ett samarbetsavtal med norska Mantena om underhåll av rullande material mm. Underhållet sker idag genom Tågia, som ägs av SL och Veolia. Veolia avser enligt uppgift gå ur den verksamheten medan SL behåller den del som berör underhåll av annan trafik än tunnelbanan. TJ har ett flertal medlemmar vid Veolia tunnelbanan och ett fåtal vid Tågia. Jan Sandgren i marginalen

8 Hej Lotta! sa en vänlig man med ett stort leende. Platsen var personalresturangen på Svelast i Göteborg, året var runt Det var dags för vårmöte med Göteborgsavdelningen, jag var med som nyvalt kretsombud för Godstransportområdet i Göteborg. Det här är vår Örjan i ett nötskal; vänlig, omtänksam och kunnig. I vilket annat förbund kan man skryta med att förbundsordföranden känner medlemmarna och nyvalda förtroendevalda till namnet. Det är klart att jag växte även om jag hade en lite dimmig uppfattning om vilken potentat det var jag mötte. Många män i SJ världen I STT 1979, jo då började det, säger Örjan, vår styrka som ett litet förbund, att känna och arbeta för varje medlem, tror jag även i framtiden är slagkraftig. Visst hade han rätt, den nyanställde ombudsmannen på SJTF. Örjan har gått en lång väg sedan han lämnade kag på SJ (kommersiella avdelningen för den oinvigde). Känslan för affärer, kundrelationer och ekonomi har Örjan burit med sig hela den långa resan. Många av oss, inte minst jag, har varit med om spännande diskussioner, förslag som har spretat åt olika håll, otåliga ungtuppar blandat med kloka erfarna fackliga rävar. Örjan har på ett enastående sätt lyckats få till consensus samtidigt som alla har varit nöjda med resultatet. När Örjan, 1986, efterträdde Bengt Torlund som förbundsordförande visade han prov på sin vältalighet och framsynthet. Örjan påtalade behovet av att öka arbetsplatsdemokratin, förbättra ledarskapet och ge lokala chefer ett resultatansvar, i stället för att vid kärva ekonomiska tider organisera om och hoppas att allt löser sig ändå. Örjan lyfte redan vid den här tiden fram frågor som SJ:s profil, eller varumärke, som då sa: vi ska vara bra på allting och det viktigaste är att minska kostnaderna med t ex att tåget ska gå och komma vid rätt tid. Han förespådde järnvägens ljusa framtid, energieffektivt och miljövänligt. Många stora förändringar i järnvägsbranschen har genomförts under Örjans tid vid rodret; uppdelningen av SJ, Banverkets tillkomst, den stora avregleringen av branschen med bolagiseringen av SJ som kronan på verket. Upphandlingarnas stora tid med början hos bussbolagen, fortsättning på spåret med pendeltrafiken i Stockholm, tunnelbanan i Stockholm, Länshuvudmannatrafiken på spåren ute i landet som exempel. Du höll oss i handen hela resan. Örjan har framgångrikt lotsat TJ förbi alla grynnor som har legat och lurat strax under vattenytan på alla våra resor fram till dagens verklighet. En verklighet som ställer stora krav på snabba insatser, kunnighet, flexibilitet men även en fast grund att stå på. Örjan har genom sitt goda ledarskap, stora kunnighet och fantastiska engagemang skapat plattformen för resan in i morgondagen. Från oss alla till Dig Örjan Ett stort och varmt tack för allt du har gjort för oss, för ditt goda kamratskap och din framsynthet. Vi önskar dig allt gott och hoppas att du får många härliga år i full frihet. Du är värd det. Foto: Katarina Lundberg Lotta Juliusson

9 TJ frågar Höghastighetsbanor i Sverige? Efter BNP-ras och risker för en starkt ökad arbetslöshet har den nygamla debatten om sänkta löner kommit igång igen. TJ har klämt några medlemmar på pulsen med frågan: Tror du att lönesänkningar räddar jobben? Höghastighetsjärnväg är järnväg anpassad för mycket snabba persontåg och snabba godståg med lätt gods i hastigheter över 250 km/tim. Konventionella tåg kan ha en hastighet upp till 250 km/tim. Den konventionella järnvägen kan ha plankorsningar och relativt snäva kurvradier medan höghastighetsbanor har stora kurvradier utan plankorsningar. Höghastighetsjärnväg innebär stora investeringar och därför behövs ett stort trafikunderlag för att investeringen ska bli lönsam. För att få en utgångspunkt för att analysera höghastighetsjärnväg i Sverige gäller att Det ska finnas en stor ändpunktsmarknad med flygkonkurrens Det ska finnas stora mellanmarknader Det ska finnas en stor efterfrågan på godstrafik. BV har låtit analysera samtliga långväga resor med bil, buss, tåg och flyg för att få en uppfattning om var de största resflödena finns om resorna företas efter kortaste avstånd och tid. Utöver detta har man bildat sig en uppfattning om hur en höghastighetsjärnväg ska kunna se ut för att tillgodose dessa trafikflöden. För korridoren mellan Stockholm och Göteborg finns två vägar; dels via Jönköping, dels via Mälardalen och Västerås/Eskilstuna samt vidare genom Västergötland. Det går också att se att Götalandsbanan och Europabanan i dess tilltänkta sträckningar är naturliga, men potentialen är också stor längs Västkusten söderut och längs Ostkusten norrut. När det gäller godstrafiken har utrikestransporterna mycket större betydelse, vilket påverkar inrikesflödena. I motsats till persontrafiken har flyget nästan ingen betydelse för godsflödena, medan sjöfarten däremot har stor betydelse. Sammanfattningsvis tyder analyser och beräkningar på att det finns en marknad för höghastighetståg i Sverige i två korridorer: Dels från Stockholmsregionen mot Norrköping Linköping och vidare mot Jönköping Göteborg, dels från Stockholmsregionen längs samma stråk mot Jönköping och därefter mot Helsingborg Malmö/Köpenhamn samt vidare mot Hamburg. Gunnar Malm, VD för Arlandabanan Infrastructure AB, har av Regeringen utsetts att utreda förutsättningarna. Han ska analysera om en eventuell utbyggnad av höghastighetsbanor kan bidra till att uppnå samhällsekonomiskt effektiva och hållbara transportlösningar för ett utvecklat transportsystem. I uppdraget ingår att utreda effekter, kostnader och finansiering av en eventuell utbyggnad och föreslå en översiktlig sträckning samt eventuell etappindelning. Uppdraget ska rapporteras senast den 15 september Vi har mycket att se fram emot om det blir ett förslag om järnväg med hastigheter över 250 km/tim. En väl fungerande infrastruktur är en god investering för framtiden så låt oss hoppas. stig BLoMBerg Christer Hammarström, Veolia Stockholm. Nej! Det behövs andra åtgärder än lönesänkningar. På kort sikt kan det möjligen förlänga pinan något. Gunnel Axelsson, Green Cargo, Solna. Nej, jag tror inte att det har någon större effekt. Är företaget så illa ute att man begär att få sänka lönerna leder det oftast till ytterligare neddragningar. Per Hammarqvist och Olle Östman, SJ AB, Stockholm. Inte i vår bransch. Lönesänkningar ger ju ingen garanti mot senare varsel. Medlemmarna förväntar sig inte lönesänkningar utan höjningar. 9

10 Monopolet avskaffas helt Foto: Jan Sandgren Inframinister Åsa Torstensson har nu lagt fram den väntade propositionen om fullständig avmonopolisering av persontrafik på järnväg. Därmed tas sista stegen i en fullständig konkurrensutsättning av all gods- och persontrafik på järnväg. Godstrafiken på järnväg har som bekant varit avreglerad sen tidigare. Det är det här som fattas Förslaget var väntat. Möjligen förvånar det någon att SJ AB ensamrätt att utföra persontrafik på kommersiell grund slopas så att veckosluts- och helgtrafik på det järnvägsnät som förvaltas av staten öppnas för konkurens på marknaden redan från den 1 juli i år. Konkurrensen utvidgas i ytterligare två steg för att vara fullständig från den 1 oktober TJ bejakar nu liksom tidigare monopolets upphörande och anser inte heller att det föreligger någon risk för SJ AB att klara den nya konkurrenssituationen. Dock delar inte TJ Åsa Torstenssons lättvindliga argumentation vad gäller tillgång till spår. Ministern tror att Citytunneln, ökat underhållstöd och en del andra projekt samt skapandet av marknadsmässiga banavgifter (idag kostar det tågoperatörerna lika mycket i banavgift oberoende när och var man kör) ska räcka för framtidens utökade tågresande och mångfald på spåren. TJ är fast övertygat om att det behövs snara beslut om omfattande satsningar på nya spår. Åsa Torstensson har en övertro på att marknadsmässiga banavgifter ska lösa dagens kapacitetsproblem. Ånyo ska Banverket nu tillsammans med näringsdepartementet och andra aktörer - utarbeta bättre system för fördelning av kapaciteten på spåren. Det är ingen ny fråga, men hittills har försöken inte varit särskilt framgångsrika. Ministern vill gärna göra jämförelser med flygtrafiken som avreglerades tidigare. Hon säger att där har vi fått fler avgångar, fler flygbolag att välja bland och biljettpriser i många kategorier.. Jag vill nu genom propositionen Konkurrens på spåret se en liknande utveckling på järnvägen. Jämförelsen haltar eftersom flygtrafiken har ett oändligt antal spår medan det är just det problemet som är det spårbundna alternativets akilleshäl. TJ ser gärna konkurrens på lika villkor och irriteras därför av snedvridningen när utländska aktörer statsägda eller med statligt stöd ska konkurrera med ej statsstödda svenska bolag. Jan Sandgren 10 Foto: Jan Sandgren

11 TJ-medlemmar vid Vectura väntar på nytt avtal Det centrala Svensk Teknik och Design, STD-avtalet är uppsagt av den centrala arbetsgivarorganisationen Almega från den första april. Det tidigare avtalet var tvåårigt och avvek därmed från normal svensk arbetsmarknadsstandard på treårsavtal, då det slöts Avtalet innefattade dock en option om förlängning av avtalstiden till och med den 31 mars Denna optionen ville dock inte Almega utnyttja. Avtalet berör de över 200 TJmedlemmar som vid senaste årsskifte genom bolagisering av Banverket Projektering och Vägverket Konsult kom att tillhöra det nya bolaget Vectura. Centrala förhandlingar om ett nytt avtal har påbörjats men förhandlingstakten är låg. För de Vectura-anställda gäller dock att vid inrangeringsförhandlingarna i höstas, där TJ medverkade, överenskom parterna om att per den 1 april 2009 skulle 3.5 % stå till förfogande för lokal löneöversyn. Den överenskommelsen känns ganska klockren idag! Jan Sandgren Green Cargo drar ner Lågkonjunkturen slår hårt mot Green Cargo. Bolaget minskar sin personalstyrka med 400 befattningar under Intensiva verksamhetsförhandlingar har ägt rum under vintern. TJ medlemmar över hela Sverige drabbas av neddragningarna, antingen genom avtalspension eller genom uppsägning på grund av arbetsbrist. Lotta Juliusson Saco ordförandekonferens Lotta Juliusson deltog vid Saco ordförandekonferens i Göteborg den mars.. Saco-föreningarna vid Volvo och SAAB lämnade intressanta redovisningar av läget inom den västsvenska fordonsindustrin. Göteborgsregionen företrädd av Jan Hallberg, gav sin syn på läget och dagen avslutades med att Johan Trouvé, vd i Västsvenska handelskammaren gav oss en inblick i företagandet i västsverige. Krisen slår hårt mot göteborgsregionen, den märks tidigare men - som någon klok person påtalade - det vänder tidigare också. Lotta Juliusson i marginalen Vårerbjudande: Otursförsäkring 1 kr! Du får en Allrisk för endast 1 kr (värde ca 400 kr)! Bara för dig som är medlem Våren är på väg och det vill vi fi ra! Om du tecknar en ny försäkring för ditt hem eller din bil senast den 15 maj 2009 får du tilläggsförsäkringen Allrisk eller BilAllrisk* för endast 1 kr under det första försäkringsåret. (Gäller endast en gång per kund och för en tilläggsförsäkring.) Allrisk och BilAllrisk är otursförsäkringar som ersätter sådant som inte ingår i dina vanliga försäkringar, till exempel om du tappar dina glasögon i sjön eller självrisken om din bil blir utsatt för skadegörelse. Ring SalusAnsvar Kundcenter idag, telefon och teckna en försäkring. Glöm inte säga att du tar del av vårkampanjen för att få din otursförsäkring. Mer information hittar du på i samarbete med * Gäller om du tecknar minst en halvförsäkring

12 POSTTIDNING B korsord Returadress: TJ, Box 2131, Stockholm Pengar och ära! Ge dig in i kampen om skraplotter och möjliga prispengar och lös korsordet i Svensk Trafiktidning! 1:a 5:e pris vardera fem skraplotter! För att delta i dragningen måste ditt rätta svar inkommit till; TJ, Box 2131, Stockholm, senast den 4 maj Vinnarna publiceras i STT 3/09. Märk kuvertet Korsord 209.