Kommunstyrelsens handlingar

Transkript

1 Kommunstyrelsens handlingar

2 HALMSTADS KOMMUN KALLELSE Sida Kommunstyrelsen (3) Box Halmstad Tfn: E-post: Plats: Kommunstyrelsens sessionssal Sammanträdesdatum Tid: 14:00 Ordförande: Carl Fredrik Graf Sekreterare: Mikael Petersson

3 HALMSTADS KOMMUN FÖREDRAGNINGSLISTA Sida Kommunstyrelsen (3) ÄRENDEN Tid Sida 1 Val av justerare - 2 Godkännande av dagordning - 3 Årlig information om EONs verksamhet, investeringar mm i Halmstads kommun - Jan-Erik Bengtsson EON KS 2011/0288 Information till KS ang Lag (2006:544) om kommuners och landstings åtgärder inför och vid extraordinära händelser i fredstid och höjd beredskap. - Krister Hjert, Helen Stened KS 2011/0235 Ledning och styrning av kollektivtrafiken i Halland - Protokoll KSU utdelas senare KS 2010/0369 Översiktsplan 2013 för Halmstads kommun - KS roll - fortsatt diskussion från 21 mars - Diskussionsunderlag utdelas senare - Sven-Olof Nilsson KS 2011/0040 Delegationsbeslut samhällsbyggnadskontoret KS 2011/0001 Delegationsbeslut stadskontoret KS 2011/0025 Anmälningsärenden KS KS 2011/0035 Entreprenörsregionen - Information -

4 HALMSTADS KOMMUN FÖREDRAGNINGSLISTA Sida Kommunstyrelsen (3) ÄRENDEN Tid Sida 11 KS 2011/0035 Kommunberedningen - Information - 12 KS 2011/0035 Kommunchefen - Information - 13 Vidtagna åtgärder utifrån föregående sammanträde - Utskottsordförande - 14 Nästa diskussionssammanträde - innehåll och utformning - 15 KS 2011/0016 Övriga frågor -

5 Ärende 4 1(2) Diskussionsunderlag Diarienummer: KS 2011/0288 Version: 1,0 Beslutsorgan: KS Ledningstöd Helen Stened E-post: helen.stened@halmstad.se Telefon: Information till KS angående Lag (2006:544) om kommuners och landstings åtgärder inför och vid extraordinära händelser i fredstid och höjd beredskap. Frågeställning Öka kunskapen om lag (2006:544) om kommuners och landstings åtgärder inför och vid extraordinära händelser i fredstid och höjd beredskap. Med hjälp av Christer Hjärt ska lagen tolkas korrekt ur Halmstads kommuns synvinkel. Bakgrund Lagens syfte är att kommunen ska minska sårbarheten i sin verksamhet och ha en god förmåga att hantera krissituationer i fred. Christer Hjärt är jur. kand. och kammarrättsfiskal. Christer har stor kunskap om lagen (2006:544) samt erfarenhet om hur man kan se på lagen utifrån ett kommunalt perspektiv. Föredragningens syfte Föredragningen ska: 1. Ge svar på hur kommunen kan använda lagen för att minska sårbarheten och öka förmågan att hantera krissituationer. 2. Tydliggöra begreppet extraordinär händelse. 3. Belysa krisledningsnämndens roll och när den bör träda i funktion. 4. Ge svar på hur förvaltningarnas nämnder kan påverkas vid en extraordinär händelse om krisledningsnämnden träder i kraft. Enligt 2 2 kap ska det finnas en krisledningsnämnd i kommunen. 1 1

6 Föredragande Christer Hjert 2 2

7 Ärende 5 SAMHÄLLSBYGGNADSKONTORET 1(6) Tjänsteskrivelse Diarienummer: KS 2011/0235 Version: 1.0 Beslutsorgan: Kommunstyrelsens samhällsbyggnadsutskott Planenheten Sabina Andersson E-post: sabina.andersson@halmstad.se Telefon: Ledning och styrning av kollektivtrafiken i Halland Förslag till beslut 1. att godkänna Överenskommelse om ansvar för regional kollektivtrafik i Halland enligt lagen om kollektivtrafik (SFS 2010: 1065), samt skatteväxling, ägarförhållande i Hallandstrafiken AB och former för samverkan mellan Region Halland och länets kommuner i utveckling och planering av den regionala kollektivtrafiken enligt förslag daterat , 2. att Region Halland från och med den 1 juli 2011 ska ansvara för den regionala kollektivtrafiken och vara regional kollektivtrafikmyndighet från och med 1 januari 2012, 3. att en skatteväxling med 20 öre genomförs från och med 2012 genom att Region Halland fastställer en skattesats som är 20 öre högre och kommunerna en skattesats som är 20 öre lägre än den eljest skulle ha varit, 4. att Halmstads kommun säljer hela sitt aktieinnehav i Hallandstrafiken AB till Region Halland den 1 juli 2011 för kronor enligt överenskommelsen, som en följd härav övertar Region Halland Kommunernas borgensåtagande gentemot Hallandstrafiken AB och Kommunernas villkorade aktieägartillskott återförs från bolaget. Sammanfattning Den 1 januari 2012 träder en ny lag om kollektivtrafik (SFS 2010:1065) i kraft. En av förändringarna jämfört med nuvarande lagstiftning är att det i varje län ska finnas en Kollektivtrafikmyndighet. Denna myndighet ersätter nuvarande Trafikhuvudman (Hallandstrafiken AB). En viktig utgångspunkt i den nya lagen är att strategiska beslut om kollektivtrafik, som i dag ofta fattas av länstrafikbolag, ska fattas i förvaltningsform. Motivet är ökad insyn och bättre samordning med annan samhällsplanering. Kollektivtrafikmyndigheten får därför inte organiseras som ett aktiebolag. Vissa 3 1

8 befogenheter, exempelvis att upphandla och samordna trafik, får dock överlämnas till ett bolag. Med detta som bakgrund initierade de länstrafikansvariga i Hallands län en utredning angående framtida ledning och styrning av kollektivtrafiken i Halland. Utredningen påbörjades i våren 2010 och har genomförts inom en arbetsgrupp med representanter för Landstinget Halland, (fr 1/ Region Halland) Kungsbacka kommun, Varbergs kommun, Falkenbergs kommun, Hylte kommun, Halmstads kommun, Laholms kommun, Region Halland och Hallandstrafiken AB. Utredningen överlämnades till ägarna den 16 mars 2011 och skall nu behandlas av respektive ägare. Utredningens föreslår att; Region Halland blir ensam ansvarig för kollektivtrafiken och därmed regional kollektivtrafikmyndighet i Halland. En skatteväxling avseende kollektivtrafikens kostnader genomförs. Ansvaret för kollektivtrafik i Halland och samarbetet mellan Region Halland och kommunerna regleras i en överenskommelse. I denna överenskommelse regleras också skatteväxlingen och ansvaret för viss infrastruktur för kollektivtrafik samt kommunernas möjlighet till taxesubventioner och att i särskilda fall finansiera trafik utöver den som kollektivtrafikmyndigheten erbjuder så kallat tillköp. Regionen övertar Kommunernas aktieinnehav i Hallandstrafiken AB från och med den 1 juli Regionen övertar samtidigt kommunernas borgensåtagande gentemot Hallandstrafiken AB. Kapitalet i Hallandstrafiken AB ska användas till kostnader för redan beställda tåg och fortsatt utveckling av Öresundstågtrafiken. Det villkorade aktieägartillskottet återförs till kommunerna. Samtliga verksamheter inom Hallandstrafiken AB överförs till en förvaltning inom Region Halland. Ärendet Uppdrag Den 1 januari 2012 träder en ny lag om kollektivtrafik (SFS 2010:1065) i kraft. En av förändringarna jämfört med nuvarande lagstiftning är att det i varje län ska finnas en Kollektivtrafikmyndighet. Denna myndighet ersätter nuvarande Trafikhuvudman (Hallandstrafiken AB). Med detta som bakgrund initierade de länstrafikansvariga i Hallands län, dvs kommunerna i Halland och Region Halland (då Landstinget Halland) en utredning angående framtida ledning och styrning av kollektivtrafiken i Halland. Utredningen påbörjades våren 2010 och har genomförts inom en arbetsgrupp med representanter för Landstinget Halland, (fr 1/ Region Halland) Kungsbacka kommun, Varbergs kommun, Falkenbergs kommun, Hylte kommun, Halmstads kommun, Laholms kommun, Region Halland och Hallandstrafiken AB. 4 2

9 Utredningen överlämnades till ägarna den 16 mars 2011 och skall nu behandlas av respektive ägare. För att nu föreslagen tidplan skall hållas behöver beslut fattas utav Halmstads kommun senast vid kommunfullmäktiges möte i juni. Bakgrund Den 1 januari 2012 träder en ny lag om kollektivtrafik (SFS 2010:1065) i kraft. En av förändringarna jämfört med nuvarande lagstiftning är att det i varje län ska finnas en Kollektivtrafikmyndighet. Denna myndighet ersätter nuvarande Trafikhuvudman (Hallandstrafiken AB). En viktig utgångspunkt i den nya lagen är att strategiska beslut om kollektivtrafik, som i dag ofta fattas av länstrafikbolag, ska fattas i förvaltningsform. Motivet är ökad insyn och bättre samordning med annan samhällsplanering. Kollektivtrafikmyndigheten får därför inte organiseras som ett aktiebolag. Vissa befogenheter, exempelvis att upphandla och samordna trafik, får dock överlämnas till ett bolag. Ansvaret för kollektivtrafiken delas mellan landstinget och kommunerna i ett län, men man kan också komma överens om att antingen landstinget eller kommunerna tillsammans har ansvaret. Lagen medger tre alternativa organisationsformer för Kollektivtrafikmyndigheten. Om kommuner och landsting har ett gemensamt ansvar för kollektivtrafiken kan myndigheten organiseras som ett kommunalförbund eller som en gemensam nämnd. Om landstinget ensamt ansvarar för kollektivtrafiken är landstinget (Region Halland) Kollektivtrafikmyndighet. Med anledning av de nya förutsättningarna för kollektivtrafikens organisering har de länstrafikansvariga i Halland, ägarna till trafikhuvudmannen Hallandstrafiken AB, genom ägarrådet initierat en utredning för att få underlag för ställningstagande till framtida ledning och styrning av kollektivtrafiken i Halland. Enligt uppdraget ska utredningen föreslå en organisationsform som ger; goda förutsättningar för att öka den politiska styrningen, skapa förutsättningar för en effektiv styrning, ge kommunerna ett starkt inflytande, ge invånare/resenärer inflytande, skapa väl fungerande samverkansformer och skapa förutsättningar för samordning med andra lokala och regionala utvecklingsprocesser. Utredningen har genomförts inom en arbetsgrupp med representanter för Landstinget Halland, Kungsbacka Kommun, Varbergs kommun, Falkenbergs kommun, Hylte kommun, Halmstads kommun, Laholms kommun, Region Halland och Hallandstrafiken AB. Utredningsarbetet har skett i dialog med ägarrådet. Tidigt under utredningsarbetet avgränsades uppdraget till att endast omfatta valet mellan alternativen Region Halland eller en gemensam nämnd som kollektivtrafikmyndighet. Analys, förslag och motivering Utredningen konstaterar att de båda modellerna skiljer sig främst när det gäller bedömningsgrunderna effektiv styrning och kommunernas inflytande. Utredningen anser att modellen med Region Halland som kollektivtrafikansvarig ger de bästa förutsättningar för en effektiv styrning, medan det formella inflytandet för kommunerna är bättre tillgodosett genom ett delat ansvar i en gemensam nämnd. Utredningens 5 3

10 slutsats är att fördelarna utifrån ett effektivitetsperspektiv med Region Halland som kollektivtrafikmyndighet uppväger de nackdelar som avsaknaden av formellt kommunalt inflytande innebär. Tydliga samverkansformer kan skapas för både politiker och tjänstemän för att kompensera kommunernas brist på formellt inflytande. Förslaget att Region Halland blir ensam ansvarig för kollektivtrafiken innebär att en skatteväxling mellan kommunerna och Region Halland måste genomföras. Utredningen har inte funnit något skäl för att myndigheten ska utnyttja den möjlighet som ges i lagstiftningen att överlämna vissa av Kollektivtrafikmyndighetens befogenheter till ett aktiebolag. På ägarmöte den 24 juni 2010 presenterade utredningen en diskussionspromemoria. Ägarna uttalade då, beträffande möjligheten att överlåta (behålla) viss verksamhet i ett Hallandstrafiken AB, att inriktningen är att avveckla nuvarande Hallandstrafiken AB Hallandstrafiken AB och låta verksamheten övergå i förvaltningsform inom Region Halland. Utredningen föreslår därför att; Region Halland blir ensam ansvarig för kollektivtrafiken och därmed regional kollektivtrafikmyndighet i Halland. En skatteväxling avseende kollektivtrafikens kostnader genomförs. Ansvaret för kollektivtrafik i Halland och samarbetet mellan Region Halland och kommunerna regleras i en överenskommelse. I denna överenskommelse regleras också skatteväxlingen och ansvaret för viss infrastruktur för kollektivtrafik samt kommunernas möjlighet till taxesubventioner och att i särskilda fall finansiera trafik utöver den som kollektivtrafikmyndigheten erbjuder så kallat tillköp. Regionen övertar Kommunernas aktieinnehav i Hallandstrafiken AB från och med den 1 juli Regionen övertar samtidigt kommunernas borgensåtagande gentemot Hallandstrafiken AB. Kapitalet i Hallandstrafiken AB ska användas till kostnader för redan beställda tåg och fortsatt utveckling av Öresundstågtrafiken. Det villkorade aktieägartillskottet återförs till kommunerna. Samtliga verksamheter inom Hallandstrafiken AB överförs till en förvaltning inom Region Halland. Konsekvenser För Halmstads kommun innebär beslutet framförallt förändringar och konsekvenser inom tre områden. Processen för kommunens inflytande över kollektivtrafiken förändras, ansvar för hållplatser förändras och genom skatteväxlingen sker en omfördelning av skattemedel mellan Halmstads kommun och Region Halland. Processen för kommunens inflytande över kollektivtrafiken förändras till viss del. Idag utvecklas kollektivtrafiken genom kontinuerlig dialog mellan tjänstemän på Halmstads kommun, Hallandstrafiken och Arriva samt politiker hos kommunen, regionen och Hallandstrafiken. Formellt framför kommunen sina synpunkter genom yttrande över verksamhetsplan och trafikförsörjningsplan vilka Hallandstrafiken sedan fattar beslut om. Hallandstrafiken har som kutym att alltid följa kommunernas yttrande gällande trafik inom respektive kommun men kan formellt fatta ett annat beslut. 6 4

11 Ur ekonomisk synvinkel står Halmstad kommunen idag ½ av underskottstäckningen för regionbusstrafiken samt för 2/3 av underskottäckningen för stadstrafiken. Resterande underskottstäckning finansernas av Region Halland (tidigare Landstinget Halland). Principiellt kan alltså Region Halland redan idag vägra att finansiera sin del av underskottstäckningen och därmed tvinga kommunen att betala hela kostnaden för trafiken. Om Region Halland blir kollektivtrafikmyndighet och därmed ensam ansvarig för utvecklingen av trafiken kommer kommunens inflytande ske i enlighet med 10 i överenskommelsen, dvs genom kommunberedningen, samarbetsgrupper på tjänstemannanivå samt remisser. Framförallt gäller detta remis angående det långsiktiga regionala trafikförsörjningsprogrammet och trafikplanen vilken beskriver trafiken kommande planeringsår. Enligt 9 i överenskommelsens skall region Halland stå för den trafik som beskrivs i trafikförsörjningsprogrammet. I de fall kommunen och Region Halland inte är överrens om vilken trafik som ska ingå i trafikförsörjningsprogrammet kan kommunen göra ett tillköp av trafik. Ansvaret för hållplatser förändras. I överenskommelsens 8 anges att Region Halland ansvarar för väderskydd, väntutrymmen, information och servicefunktioner för resenärerna. Samt att kommunen, där den är väghållare, ansvarar för markanläggningar och ytor för fordon, gående och cyklister. Denna ansvarsförändring har länge diskuterats och följer det förslaget angående hållplastsansvar som finns i den Region kollektivtrafikstrategin vilken antogs av kommunfullmäktige i november I kollektivtrafikstrategin anges att Ansvarsfördelning för hållplatser och resecentra föreslås utgå från att väghållaren/kommunen är ansvarig för markanläggningar och Hallandstrafiken ansvarig för väntutrymmen, information och servicefunktioner. Ombyggnad och nybyggnad av hållplatser får därför göras i samråd mellan Region Halland och kommun. Omfördelning av skattemedel sker mellan kommunerna och Region Halland. I överenskommelsens 6 anges att För att kompensera Regionen för övertagandet av kostnadsansvaret för den regionala kollektivtrafiken görs en skatteväxling med 20 öre mellan Kommunerna och Regionen. Parterna är överens om att detta belopp ska ligga till grund för beslut om skattesats för år 2012 i Regionen och i Kommunerna. Regionen fastställer en skattesats som är 20 öre högre och Kommunerna en skattesats som är 20 öre lägre än den eljest skulle ha varit. Skatteväxlingen omfattar allmän kollektivtrafik med inte kostnaden för gratis resor för 75 + eller prisskillnadsersättningen. Inte heller färdtjänst eller skolskjutstrafik omfattas av skatteväxlingen. I enlighet med överenskommelsens 9 skall ett särskilt avtal skrivas mellan Region Halland och Halmstads kommun gällande kostnaderna för 75+ och prisskillnadsersättningen. Diskussioner om dessa avtal har påbörjats på tjänstemannanivå. Ärendets beredning Inom kommunen Sedan mars 2010 då utredningen påbörjades har en kontinuerlig dialog skett med kommunens representanter i Hallandstrafikens ägarråd samt kommunstyrelsens beredningsutskott. Från och med 1 januari 2011 ersätts kommunstyrelsens beredningsutskott i denna fråga av kommunstyrelsens samhällsbyggnadsutskott. Information har också lämnats till kommunstyrelsen och kommunfullmäktige. 7 5

12 För Halmstads kommun har i utredningens arbetsgrupp deltagit stadskontorets trafikstrateg. För frågor rörande skatteväxling och andra ekonomiska konsekvenser har även ekonomichefen deltagit i arbetet. Andra grupper Utredningen har genomförts inom en arbetsgrupp med representanter för Landstinget Halland, Kungsbacka kommun, Varbergs kommun, Falkenbergs kommun, Hylte kommun, Halmstads kommun, Laholms kommun, Region Halland och Hallandstrafiken AB. Under arbetet har representanter besökt Västra Götaland och Region Skåne för att ta del av deras tankar kring hur kollektivtrafiken ska organiseras utifrån den nya kollektivtrafiklagstiftningen. Utredningsarbetet har skett i dialog med ägarrådet. Deltagare i ägarrådet är kommunstyrelsens ordförande och 2.e vice ordförande för respektive kommun samt Landstingsstyrelsens ordförande och 2.e vice ordförande (fr 1/ Region Halland) Fackliga organisationer Lista över bilagor 1. Framtida ledning och styrning av kollektivtrafiken i Halland, februari Sammanfattning av Framtida ledning och styrning av kollektivtrafiken i Halland, februari Överenskommelse Ändrat huvudmannaskap för kollektivtrafiken i Halland skatteväxling och ekonomiska konsekvenser, Sveriges kommuner och landsting, oktober Hallandstrafiken AB, värderingsrapport, Price Waterhouse Coopers, feb Försäljning av Hallandstrafiken AB, Price Waterhouse Coopers, jan Juridik angående verksamhetsöverlåtelse och avtal, Advokatfirman Lindahl KB, feb Komplettering angående kommunalrättsliga aspekter, Advokatfirman Lindahl KB, mars 2011 För Samhällsbyggnadskontoret Fredrik Ottosson Samhällsbyggnadschef Sven Olof Nilsson Planchef 8 6

13 1 Bilaga 1 FRAMTIDA LEDNING OCH STYRNING AV KOLLEKTIVTRAFIKEN I HALLAND Februari

14 2 Innehållsförteckning 1 Inledning Uppdraget Genomförande Sammanfattning Kollektivtrafiken i Halland Nuvarande planeringsprocess och samarbete i Halland Resandet i Halland Särskild kollektivtrafik Skolskjutsar Sjukresor Ansvars- organisationsmodeller i den nya lagen Vilken trafik omfattar lagen Hur den regionala kollektivtrafiken kan organiseras Den regionala kollektivtrafikmyndigheten Två styrningsmodeller Region Halland som kollektivtrafikmyndighet Gemensam nämnd som kollektivtrafikmyndighet med Region Halland som värdkommun Övervägande och förslag Ledning och styrning av kollektivtrafiken i Halland Frågan om att överlämna vissa befogenheter till ett bolag Samverkan mellan Region Halland och kommunerna Inledning Hur gör Västra Götaland och Skåne? Förslag till överenskommelse om ansvarsfördelning, skatteväxling och samverkan i Halland Bilaga 1: Förslag till överenskommelse Bilaga 2: Utredning om skatteväxling Bilaga 3: Lindahls utredning 10

15 3 1 Inledning 1.1 Uppdraget Denna utredning är initierad av de länstrafikansvariga i Halland, ägarna till trafikhuvudmannen Hallandstrafiken AB. Bakgrunden är att den nya lagen om kollektivtrafik (SFS 2010:1065) som träder i kraft innebär att begreppet trafikhuvudman ersätts med regional kollektivtrafikmyndighet och att denna myndighet inte får organiseras som ett aktiebolag. Myndighet får dock överlämna befogenheten att ingå avtal om allmän trafik till ett aktiebolag. Kollektivtrafikmyndigheten skall organiseras som ett kommunalförbund eller en gemensam nämnd om landstinget och kommunerna i ett län delar på ansvaret för den regionala kollektivtrafiken. Om man kommer överens om att landstinget ensamt ska ha ansvaret skall landstinget också vara kollektivtrafikmyndighet. Utredningen ska ge underlag för ett ställningstagande till framtida ledning och styrning av kollektivtrafiken i Halland utifrån den nya lagens förutsättningar. Den modell som föreslås ska enligt uppdraget ge goda förutsättningar för: v Att öka den politiska styrningen v Att skapa förutsättningar för en effektiv styrning v Att ge kommunerna ett starkt inflytande v Att ge invånare/resenärer inflytande v Att skapa väl fungerande samverkansformer v Att skapa förutsättningar för samordning med andra lokala och regionala utvecklingsprocesser I ett tidigt skede av utredningsarbetet avgränsades uppdraget till att endast omfatta alternativen gemensam nämnd eller Region Halland som kollektivtrafikmyndighet. På ägarmöte den 24 juni 2010 presenterade utredningen en diskussionspromemoria. Ägarna uttalade då, beträffande möjligheten att överlåta (behålla) viss verksamhet i ett bolag, att inriktningen är att avveckla nuvarande bolag Hallandstrafiken AB och låta verksamheten övergå i förvaltningsform inom Region Halland. 11

16 4 1.2 Genomförande Utredningen har genomförts inom en arbetsgrupp med representanter för Landstinget Halland, Kungsbacka kommun, Varbergs kommun, Falkenbergs kommun, Hylte kommun, Halmstads kommun, Laholms kommun, Region Halland och Hallandstrafiken AB. I arbetsgruppen har ingått: Åse Allberg Åke Bengtsson Catarina Nyberg Jeanette Larsson Lars Johansson Pål Albing Sabina Andersson Karl-Axel Jansson Rolf Persson Josefin Selander Lars-Erik Lorentzson Landstinget Halland, sammankallande Landstinget Halland Kungsbacka Varberg Falkenberg Hylte Halmstad Laholm Hallandstrafiken AB (senare delen av arbetet) Region Halland Region Halland, utredare Under arbetet med utredningen har representanter för arbetsgruppen besökt Västra Götalandsregionen och Region Skåne för att ta del av deras tankar om hur kollektivtrafiken ska organiseras utifrån den nya lagstiftningen. I det följande använder vi begreppet Region Halland när vi diskuterar och lägger förslag om framtida organisation för kollektivtrafiken i Halland och landstinget när vi refererar till den nya lagstiftningen eller gör tillbakablickande beskrivningar. 12

17 5 2 Sammanfattning Vi har analyserat och jämfört två organisationsmodeller för hur en kollektivtrafikmyndighet kan organiseras i Halland när den nya kollektivtrafiklagen träder i kraft Region Halland som ensam ansvarig för kollektivtrafiken. 2. Gemensam nämnd där Region Halland och kommunerna delar på ansvaret. De båda modellerna skiljer sig främst när det gäller bedömningsgrunderna effektiv styrning och kommunernas inflytande. Vi anser att modellen med Region Halland som kollektivtrafikansvarig ger de bästa förutsättningar för en effektiv styrning, medan det formella inflytandet för kommunerna är bättre tillgodosett genom ett delat ansvar i en gemensam nämnd. Något hårddraget innebär det att valet står mellan en effektiv styrning på bekostnad av formellt inflytande för kommunerna eller formellt inflytande från kommunerna på bekostnad av effektiv styrning. Vår uppfattning är dock att kommunernas formella inflytande över verksamhet som bedrivs i en gemensam nämnd lätt kan överskattas. Vår slutsats är därför att fördelarna utifrån ett effektivitetsperspektiv med Region Halland som kollektivtrafikmyndighet uppväger de nackdelar som avsaknaden av formellt kommunalt inflytande innebär. Tydliga samverkansformer kan skapas för både politiker och tjänstemän för att kompensera kommunernas brist på formellt inflytande. Vår utgångspunkt är att det finns en intressegemenskap mellan lokal och regional nivå när det gäller kollektivtrafikens utveckling i Halland. Denna intressegemenskap återspeglas inte minst i vår kollektivtrafikstrategi. Även om kommunerna överlämnar ansvaret för kollektivtrafiken till Region Halland behövs kommunernas aktiva medverkan för att påverka kollektivtrafikens utveckling både på strategisk nivå och i genomförandeskedet. Därmed är det avgörande hur samverkansformerna mellan kommunerna och regionen kan vidareutvecklas. En kontinuerlig samverkan under planering, genomförande och utvärdering av kollektivtrafiken ska ske dels i kommunberedningen och i tjänstemannagrupper, dels genom att trafikförsörjningsprogram och kollektivtrafikplan remitteras till kommunerna före beslut i Region Halland. Vi föreslår att: Region Halland blir ensam ansvarig för kollektivtrafiken och därmed regional kollektivtrafikmyndighet i Halland. Kommunernas avsaknad av formellt inflytande ska kompenseras genom tydliga och väl fungerande samverkansformer i både planering, genomförande och uppföljning. Ansvaret för kollektivtrafik i Halland och samarbetet mellan Region Halland och kommunerna regleras i en överenskommelse. I denna överenskommelse regleras också ansvaret för viss infrastruktur för kollektivtrafik samt kommunernas möjlighet till att i särskilda fall finansiera trafik utöver den som kollektivtrafikmyndigheten erbjuder så kallat tillköp. Vi föreslår att samtliga verksamheter inom Hallandstrafiken AB överförs till kollektivtrafikmyndigheten. Vi har inte funnit något skäl för att myndigheten ska utnyttja den möjlighet som ges i lagstiftningen att överlämna vissa befogenheter till ett aktiebolag. Förslagen innebär att Hallandstrafiken AB avvecklas och att samtliga verksamheter överförs till en förvaltning inom Region Halland. Region Halland övertar ansvaret för personal anställd hos bolaget enligt EU-rådets direktiv 2001/23/EG. Vi föreslår att Region Halland, i egenskap av blivande kollektivtrafikmyndighet, snarast under 2011 påbörjar arbetet med att ta fram ett regionalt trafikförsörjningsprogram. 13

18 6 3 Kollektivtrafiken i Halland 3.1 Nuvarande planeringsprocess och samarbete i Halland Med utgångspunkt i kollektivtrafikstrategin och ägardirektiv ska Hallandstrafiken utarbeta en verksamhetsplan som fastställs av ägarna vid en bolagsstämma. Verksamhetsplanen omfattar tre år och förnyas vartannat år. Trafikförsörjningsplan och budget baseras på verksamhetsplanen och beslutas av Hallandstrafikens styrelse. Samarbetet mellan ägarna och Hallandstrafiken på tjänstemannanivå sker dels i en samrådsgrupp, trafikteknisk planeringsgruppen (TTP), dels genom en fortlöpande dialog mellan representanter för berörda förvaltningar i respektive kommun och Hallandstrafiken. I TTPgruppen diskuteras bland annat trafikförsörjningsprogrammet, resandeutveckling, kostnader och driftsproblem samt i viss mån gemensamma utvecklingsfrågor Särskilt om trafiken i Kungsbacka I Kungsbacka svarar Västtrafik för upphandling av trafiken efter beställning från Hallandstrafiken. Samverkan sker i regelbundna möten mellan de tre parterna. Initiativ till förändringar kan komma både från Hallandstrafiken/Västtrafik, ibland tillsammans med operatören, och från kommunen. Samverkan mellan Hallandstrafiken och Västtrafik regleras i ett avtal, som måste övertas av den kollektivtrafikmyndighet som bildas i Halland med anledning av den nya kollektivtrafiklagen. Kungsbacka följer Västtrafiks pris- och taxesystem och priserna i Kungsbacka kan i praktiken inte beslutas av Hallandstrafiken utan beslutas av Västtrafik. Orsaken till denna lösning är att en majoritet av Kungsbackas pendlare reser norrut till Mölndal och Göteborg, och även åker vidare med kollektivtrafik inom dessa kommuner. Västtrafiks och Hallandstrafikens biljettsystem är inte kompatibla, vilket innebär att det uppstår en gränsproblematik i bussrelationen mellan Kungsbacka och Varberg. Hallandstrafiken har i uppdrag att göra en översyn av nuvarande pris- och betalsystem. I detta uppdrag ingår implicit att titta på gränsproblematiken. Samarbetet med Västtrafik är en viktig förutsättning för att det stora pendlingsutbytet mellan Kungsbacka och Göteborgsregionen ska kunna fungera på ett smidigt sätt. Vi anser därför att det är viktigt att detta samarbeta kan fortsätta och att gränsproblematiken i bussrelationen mellan Kungsbacka och Varberg, beroende på de olika pris- och betalsystemen, får en tillfredsställande lösning. 3.2 Resandet i Halland En stor andel av kollektivtrafikresorna är en kombination av exempelvis landsortsbuss och tätortsbuss eller tåg och tätortsbuss. Den resvaneundersökning som gjordes 2007/08 för Skånetrafiken visade att var fjärde kollektivtrafikresenär gör ett byte mellan två färdmedel. Hallandstrafiken och kommunerna arbetar kontinuerligt för att förbättra integreringen mellan regiontågstrafik, landsbygdstrafik och tätortstrafik, t.ex. genom att busstrafiktabellen anpassas efter tågen på Västkustbanan. 14

19 7 Totalt görs det ca 12 miljoner resor med kollektivtrafik per år i Hallands län. Detta motsvarar ca 43 resor per år och länsinvånare. Av dessa utgör: Landsbygdstrafiken med buss 3,8 miljoner resor/år i länet (varav Kungsbacka landsbygd 1,8). Tätortstrafiken 4 miljoner resor, av dessa utgör resorna i Halmstad 3 miljoner. Kungsbackapendeln 2,0 miljoner resor. Blå express i Kungsbacka 0,5 miljoner resor. Öresundståg, Viskadalsbanan och HNJ banan ca 2 miljoner resor. Resandet och försäljningen av pendelkort på Öresundstågen har ökat kraftigt sedan trafikeringen startades år Under 2009 såldes månadskort för tågpendling. En del av ökningen har skett på bekostnad av landsortsbusstrafiken, som har haft en negativ utvecklingstrend sedan man hade en topp med det högsta resandet någonsin i november I Kungsbacka görs 64 resor per person och år med kollektivtrafik, vilket är flest i länet. I Laholm, som har lägst resande, görs 11 resor per person och år. Även det totala antalet resor är högst i Kungsbacka, de flesta med Kungsbackapendeln, Åsa - Kungsbacka och Onsala - Kungsbacka samt med Blå express (busstrafik från Kungsbacka till Göteborg via väg 158). Landsbygdslinjerna med flest resenärer finns i stråket utmed kusten och i relationerna Halmstad Hylte och Falkenberg/Varberg Ullared. Tätortstrafik finns i Kungsbacka, Varberg och Halmstad. I Halmstad finns ett väl utvecklat linjenät medan tätortstrafiken i övriga städer har nät med begränsad omfattning. Detta avspeglar sig även i resande siffrorna som visar att tätortstrafiken i Halmstad har mer än 10 gånger så många resenärer än de övriga städerna. I samtliga städer pågår processer i samverkan för att utveckla tätortstrafiken. 3.3 Särskild kollektivtrafik I dag är Hallandstrafiken huvudman för färdtjänst och riksfärdtjänst i samtliga kommuner utom i Kungsbacka. Ansvaret regleras i särskilda avtal med respektive kommun. Den särskilda kollektivtrafiken samordnas i samtliga kommuner med närtrafiken. Närtrafik är anropsstyrd trafik som utförs med taxi. För att ha rätt till närtrafik ska det vara längre än två km till närmaste hållplats eller att det inte går någon annan kollektivtrafik inom plus/minus en timme från önskad avresetid. Närtrafiken är till för dem som behöver ta sig från landsbygden till närmaste samhälle, man får maximalt åka 20 resor per månad. Hallandstrafiken ansvarar för närtrafiken för Hallands samtliga kommuner. 3.4 Skolskjutsar Skolskjutsar är ett kommunalt ansvar som regleras i skollagen. Ansvaret kan inte överlämnas. Däremot kan planeringen av rutter och upphandling av trafiken överlämnas. Hallandstrafiken planerar skolskjutstrafiken för alla kommuner utom Hylte. I Kungsbacka är skolskjutsarna en kombination av allmän kollektivtrafik och separata skolbussar. Den är upphandlad av Västtrafik i samband med att den allmänna kollektivtrafiken upphandlades och löper med samma avtalstid. Skolskjuts som körs med taxifordon samordnas av Hallandstrafikens Beställningscentral och transporterna ingår i Hallandstrafikens upphandling för färdtjänst. 15

20 8 3.5 Sjukresor Hallandstrafiken planerar och förmedlar sjukresorna i länet. Tabell 1: Särskild kollektivtrafik, skolskjutsar och sjukresor i Halland Färdtjänst Skolskjutsar*) Sjukresor HLT planerar HLT huvud- HLT/Västtra- HLT/Västtra- HLT upphandoch förmed- Man fik planerar fik upphand- lar, planerar lar resor rutter lar trafiken och förmedlar Kungsbacka X X X - Varberg X X X X - Falkenberg X X X X - Halmstad X X X X - Hylte X X X - Laholm X X X X Region Halland X *) I Kungsbacka planerar och upphandlar Västrafik på uppdrag av Hallandstrafiken 16

21 9 4 Ansvars- organisationsmodeller i den nya lagen 4.1 Vilken trafik omfattar lagen I propositionen om ny kollektivtrafiklag konstateras att det tidigare fanns en tydlig skillnad mellan lokal och regional kollektivtrafik. Samhällsförändringarna har dock gjort att denna skillnad har minskat kraftigt. I den nya lagen om kollektivtrafik används därför endast begreppet regional kollektivtrafik som definieras i kap 1, 6: Sådan trafik som 1) äger rum inom ett län eller 2) om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet huvudsakligen är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov. I denna utredning använder vi begreppet regional kollektivtrafik enligt propositionens definition och ser därmed lokal kollektivtrafik som en del av den regionala trafiken. 4.2 Hur den regionala kollektivtrafiken kan organiseras En viktig utgångspunkt i den nya lagen är att strategiska beslut om kollektivtrafik, som i dag ofta fattas av länstrafikbolag, ska fattas i förvaltningsform för ökad insyn och bättre samordning med annan samhällsplanering. Begreppen trafikhuvudman och länstrafikansvariga avskaffas och ersätts med regional kollektivtrafikmyndighet respektive dem som ansvarar för kollektivtrafik i länet i alla de lagar där begreppen förekommer. I varje län ska det finnas en regional kollektivtrafikmyndighet. Myndigheten har samma uppgifter som dagens trafikhuvudman, men den strategiska planeringsrollen och kopplingen till annan samhällsplanering betonas tydligare. Valet om vem/vilka som ska ha ansvaret för kollektivtrafiken styr hur den regionala kollektivtrafikmyndigheten får organiseras Gemensamt ansvar för kollektivtrafiken Ett gemensamt ansvar för kollektivtrafiken kan utformas antingen så att kommunerna och landstinget delar ansvaret eller att kommunerna delar ansvaret utan att landstinget deltar. Grundmodellen vid gemensamt ansvar är att kollektivtrafikmyndigheten organiseras som ett kommunalförbund. Lagen ger också utrymme för att organisera myndigheten som en gemensam nämnd. Myndighetens uppgifter ska utföras inom en förvaltning Landstinget ansvarig för kollektivtrafiken Om landstinget ensamt bär ansvaret för kollektivtrafiken är landstinget också regional kollektivtrafikmyndighet. Myndighetens uppgifter ska utföras inom en förvaltning. 17

22 Den regionala kollektivtrafikmyndigheten Uppgifter Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska regelbundet i ett regionalt trafikförsörjningsprogram fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken. Programmet ska omfatta alla former av regional kollektivtrafik och ge ett adekvat uttryck för behovet av regional kollektivtrafik i länet och målen för kollektivtrafikförsörjningen. Det ska också omfatta miljöskyddande åtgärder och tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. Myndigheten ska också definiera vilka bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Programmet ska upprättas efter samråd med angränsande läns regionala kollektivtrafikmyndigheter och med övriga berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. Programmen ska uppdateras vid behov. Även varje kommun ska regelbundet i ett trafikförsörjningsprogram ange omfattningen av trafik enligt lagen (1997:736) om färdtjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst och grunderna för prissättningen för resor med sådan trafik. Det gäller dock inte om kommunen överlåtit sina uppgifter enligt dessa lagar till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Då ska i stället motsvarande upplysningar lämnas i det regionala trafikförsörjningsprogrammet Möjlighet för kollektivtrafikmyndighet att överlämna befogenheter En regional kollektivtrafikmyndighet får överlämna befogenheten att ingå avtal om allmän trafik till ett aktiebolag. Myndigheten får även överlämna denna befogenhet till en kommun inom länet i fråga om kollektivtrafik som bedrivs inom denna kommuns område, inklusive trafik längs eventuella utgående linjer som sträcker sig in i angränsande kommuner. En regional kollektivtrafikmyndighet som överlämnar sin befogenhet att ingå avtal om allmän trafik till ett aktiebolag får även överlämna sin befogenhet att upphandla persontransport- och samordningstjänster för sådana transportändamål som kommunerna eller landstinget ska tillgodose samt samordna sådana transporttjänster. Till skillnad från dagens situation är bolaget dock endast att betrakta som den regionala kollektivtrafikmyndighetens förlängda arm, eftersom myndigheten ska fatta de övergripande besluten om trafikförsörjningsprogram och allmän trafikplikt. Det är enligt propositionen viktigt att överlämnandet av befogenheter är underkastat politisk kontroll. Ett beslut om att överlämna befogenheter ska därför ske i den regionala kollektivtrafikmyndighetens beslutande församling. Är myndigheten organiserad som en gemensam nämnd är det istället fullmäktige i de i nämnden samverkande kommunerna och landstinget som var och en ska fatta samstämmiga beslut om överlämnande. 18

23 11 5 Två styrningsmodeller Den avgörande frågan för hur kollektivtrafiken ska organiseras i Halland är hur ansvaret för kollektivtrafiken ska fördelas. Vid ett delat ansvar mellan Region Halland och kommunerna ger lagen två alternativ för organisering av kollektivtrafikmyndigheten, nämligen kommunalförbund eller gemensam nämnd. Om kommunerna överlåter ansvaret till Region Halland följer av lagen att regionen också ska vara kollektivtrafikmyndighet. I ett tidigt skede av utredningsarbetet avgränsades uppdraget till att endast omfatta en jämförelse mellan de båda alternativen Region Halland eller en gemensam nämnd som kollektivtrafikmyndighet. Det första alternativet, att Region Halland är kollektivtrafikmyndighet, förutsätter att landstinget och kommunerna är överens om att Region Halland är ansvarig för kollektivtrafiken i länet och därmed också har beslutanderätten och hela kostnadsansvaret. Som en följd av att kostnadsansvaret helt övergår till Region Halland ska en skatteväxling genomförs. Det andra alternativet, gemensam nämnd, innebär att Region Halland och kommunerna har ett gemensamt ansvar för kollektivtrafiken, liksom idag, och därmed också delar på beslutanderätten och kostnader enligt en särskild överenskommelse. På följande sidor beskrivs de båda modellerna. 5.1 Region Halland som kollektivtrafikmyndighet Kommuner Kommunfullmäktige Kommunfullmäktige Kommunfullmäktige Tjänstemannagrupp Regionstyrelse Ansvarig förvaltning Kommunberedning Regionfullmäktige Kommunstyrelser Löpande dialog Trafikoperatörer Resenärer I denna modell är Region Halland ensam ansvarig för kollektivtrafiken och regionfullmäktige högsta beslutande organ för kollektivtrafikmyndigheten. Regionstyrelsen är verkställande organ. Myndighetens förvaltning, nuvarande tjänstemannaorganisation inom Hallandstrafiken 19

24 12 AB, inordnas i regionens förvaltningsorganisation under regionstyrelsen och behåller namnet Hallandstrafiken. Region Halland ansvarar för kollektivtrafikens kostnader. Skatteväxling på kollektivtrafikens kostnader måste genomföras. Kommuner har överlåtit kollektivtrafikansvaret till Region Halland och har därmed inget inflytande genom formell beslutsrätt. Kommunerna inflytande måste säkras genom samrådsförfarande. Den nya lagen föreskriver att trafikförsörjningsprogrammet ska upprättas efter samråd med bl. a. kommunerna i länet om ett landsting ensamt är regional kollektivtrafikmyndighet. Det anges inte hur detta samråd ska utformas men en rimlig bedömning är att det sker genom en formell remiss, på samma sätt som vi hanterar den regionala infrastrukturplanen. Utöver ett remissförfarande sker ett kontinuerligt samråd på politisk nivå i kommunberedningen, det organ som inrättas för information, samråd och samverkan mellan Region Halland och kommunerna i länet. Kommunberedningen skall bestå av 16 ledamöter, två ledamöter utses av regionstyrelsen, två utses av hälso- och sjukvårdsstyrelsen och två utses av respektive kommun. Kommunernas inflytande sker också genom en tjänstemannagrupp med representanter för kollektivtrafikförvaltningen och länets kommuner. Gruppen fungerar bland annat som beredningsorgan för kommunberedningen i frågor som rör kollektivtrafik. Särskilt viktigt är det att gruppen involveras i kollektivtrafikmyndighetens arbete med trafikförsörjningsprogram. Det är i detta sammanhang som kommunerna ska föra fram lokala önskemål i planeringsprocessen. Därutöver krävs ett fortlöpande samarbete mellan Hallandstrafiken (i Kungsbacka även Västtrafik) och de kollektivtrafikansvariga i kommunerna. 5.2 Gemensam nämnd som kollektivtrafikmyndighet med Region Halland som värdkommun Kommuner Kommunfullmäktige Kommunfullmäktige Kommunfullmäktige Kommunberedning Kommunstyrelser Gemensam nämnd Ansvarig förvaltning Tjänstemannagrupp Regionstyrelse Regionfullmäktige Löpande dialog Trafikoperatörer Resenärer 20

25 13 I denna modell är Region Halland och kommunerna gemensamt ansvariga för kollektivtrafiken och kollektivtrafikmyndigheten är en gemensam nämnd. Fullmäktigeförsamlingarna i Region Halland och länets kommuner är tillsammans högsta beslutande organ för kollektivtrafikmyndigheten. Formellt sett är regionstyrelsen verkställande organ (se även avsnittet om gemensam nämnd, nedan). Region Halland och kommunerna har gemensamt ansvar för kollektivtrafikens kostnader. Ekonomin regleras i avtal mellan parterna. Myndighetens förvaltning, nuvarande tjänstemannaorganisation inom Hallandstrafiken AB, inordnas i regionens förvaltningsorganisation under den gemensamma nämnden och behåller namnet Hallandstrafiken. Region Halland och kommunerna beslutar tillsammans i den gemensamma nämnden i de frågor som nämnden enligt sitt reglemente har rätt att besluta om. De frågor av principiell beskaffenhet, som enligt kommunallagen ska beslutas av fullmäktige, måste beslutas av både regionfullmäktige och samtliga kommuners fullmäktigeförsamlingar. Detta innebär att exempelvis trafikförsörjningsprogrammet måste fastställas på detta sätt. Budgeten skall upprättas av den kommun eller det landsting som tillsatt nämnden efter samråd med övriga samverkande parter. Kommunberedningen fungerar som ett forum för samråd och dialog avseende kollektivtrafikfrågor inför behandling i den gemensamma nämnden. Samråd mellan kollektivtrafikförvaltningen och kommuner sker också i en tjänstemannagrupp med representanter för kollektivtrafikförvaltningen och länets kommuner. Den fungerar bland annat som beredningsorgan för kommunberedningen i frågor som rör kollektivtrafik. Särskilt viktigt är det att gruppen involveras i kollektivtrafikförvaltningens arbete med trafikförsörjningsprogram. Det är här kommunerna ska föra in lokala önskemål planeringsprocessen. Därutöver krävs ett fortlöpande samarbete mellan Hallandstrafiken (i Kungsbacka även Västtrafik) och de kollektivtrafikansvariga i kommunerna Särskilt om gemensam nämnd (Källa: SKL cirkulär 1997:142 och SKL:s rapport Kommunalförbund och Gemensam nämnder ) Den gemensamma nämndens ställning En gemensam nämnd är inte en egen juridisk person utan ingår i en av de samverkande kommunernas eller landstingens politiska organisation. Denna kommun eller detta landsting brukar ofta omnämnas som värdkommunen eller värdlandstinget. Varje samverkande kommun eller landsting skall bland dem som är valbara i den egna kommunen/landstinget utse ett mellan parterna överenskommet antal ledamöter och ersättare i nämnden, dock minst en ledamot och en ersättare var. En gemensam nämnd kan inte fatta beslut, ingå avtal eller anställa personal i eget namn. Beslut fattas formellt av den kommun eller det landsting som tillsatt nämnden. Avtal träffas på samtliga huvudmäns vägnar. I vissa fall måste avtal godkännas av respektive fullmäktige. Det är alltså de samverkande kommunerna och landstingen som gentemot externa avtalsparter är ansvariga för att avtal följs. 21

26 14 Reglemente och överenskommelse om samverkan i gemensam nämnd För en gemensam nämnd skall det finnas ett reglemente som skall antas av samtliga fullmäktige i de samverkande kommunerna eller landstingen. Samverkan i en gemensam nämnd förutsätter att ett avtal upprättas mellan de samverkande kommunerna eller landstingen i vilket parterna skall komma överens i ett stort antal frågor, bl.a. frågor om antal ledamöter i nämnden, hur konflikter mellan parterna skall hanteras och under vilka förutsättningar och hur samarbetet skall avvecklas. Budget och tillgångar Budgeten för en gemensam nämnd skall upprättas av den kommun eller det landsting som tillsatt nämnden. Innan budgeten upprättas skall samråd ske med de övriga samverkande parterna. Den gemensamma nämndens medel skall förvaltas av den kommun eller det landsting som tillsatt nämnden. Hur mycket medel och övriga resurser som varje samverkande part skall bidra med bör bestämmas i överenskommelsen om samverkan. Varje tillgång som förvaltas av den gemensamma nämnden måste formellt ägas av någon huvudman eller huvudmännen gemensamt. Frågor om äganderätt till sådan egendom bör regleras i överenskommelsen om samverkan. Revision och ansvarsfrihet Revisorerna i var och en av de samverkande kommunerna eller landstingen skall granska den gemensamma nämndens hela verksamhet. Den gemensamma nämnden ansvarar gentemot de olika huvudmännen för att den sköter de uppgifter nämnden fått av sina respektive huvudmän. Varje kommuns eller landstings fullmäktige skall besluta om ansvarsfrihet för den gemensamma nämnden. Formell möjlighet för parterna att påverka I SKL: s rapport Kommunalförbund och Gemensam nämnder (2008) finns ett avsnitt som behandlar den formella möjligheten att påverka verksamheten i genensam nämnd och man jämför med kommunalförbund och aktiebolag. I förbundsordningen för kommunalförbund kan medlemmarna införa regler om hur de styr förbundet och får insyn i dess ekonomi och verksamhet samt hur budgetprocessen ska utformas. För ett bolag har ägarna möjlighet att påverka detta genom ägardirektiv. När det gäller gemensam nämnd saknas likvärdiga instrument i för dem som inte är värd för nämnden. Övriga har möjlighet att i fullmäktige ställa frågor och interpellationer samt genom styrelsen få upplysningar och yttranden. Till detta kommer att den som är värd för nämnden ska samråda om budget. Dessa instrument kan inte anses likvärdiga med dem som finns vid andra samverkansformer. För att fullmäktige ska kunna uppfylla de krav som ställs på ekonomisk kontroll och styrningsmöjlighet över den verksamhet som finansieras behövs legala instrument. Dessa finns för kommunalförbund och bolag medan motsvarande instrumentet saknas för de kommuner och landsting som inte är värdar för nämnden. 22

27 15 6 Övervägande och förslag I detta avsnitt jämför vi de två organisationsmodellerna utifrån de kriterier som redovisades inledningsvis: v Att öka den politiska styrningen v Att skapa förutsättningar för en effektiv styrning v Att ge kommunerna och ett starkt inflytande v Att ge invånare/resenärerna inflytande v Att skapa väl fungerande samverkansformer v Att skapa förutsättningar för samordning med andra lokala och regionala utvecklingsprocesser 6.1 Ledning och styrning av kollektivtrafiken i Halland Att öka den politiska styrningen I förarbetena till den nya kollektivtrafiklagen konstateras att kollektivtrafik verkar i en komplex omgivning där strategiska beslut om kollektivtrafik behöver samverka med andra beslut om t.ex. bebyggelseplanering, regional utveckling, miljöförbättrande åtgärder, åtgärder som minskar utanförskap och transportinfrastrukturinvesteringar. Inte minst den samhällsomställning som krävs för att nå de klimatpolitiska målen innebär en stor utmaning. Detta talar för att de politiska besluten bör fattas i ett sammanhang där andra politiska frågor beslutas. Politikerna kan därmed väga åtgärder mot varandra i syfte att välja de effektivaste styrmedlen för att uppnå de politiska målen. En sådan samordning åstadkommes bäst om myndighetsuppgifterna för kollektivtrafik bedrivs i förvaltningsform. Strategiska beslut om kollektivtrafik, som i dag ofta fattas av länstrafikbolag, ska fattas i förvaltningsform för ökad insyn och bättre samordning med annan samhällsplanering. Båda modellerna svarar upp mot intentionen i förarbetena till kollektivtrafiklagen. De strategiska besluten flyttas från länstrafikbolaget till ett sammanhang där andra politiska frågor beslutas. Det blir en mer direkt politisk styrning av kollektivtrafiken. Modellerna är likvärdiga i detta avseende Att skapa förutsättningar för en effektiv styrning Region Halland som kollektivtrafikmyndighet innebär tydliga roller, ansvar och beslutsvägar vilket ger goda förutsättningar för en effektiv organisation och styrning av kollektivtrafiken. Konstruktionen gemensam nämnd med sju parter är en otydlig organisationsform som dessutom saknar befogenhet att själv fatta alla de beslut som åligger en kollektivtrafikmyndighet. Nämnden kan exempelvis inte träffa avtal i eget namn. Många beslut måste därmed fattas i regionstyrelsen eller i samtliga parters fullmäktigeförsamlingar. Kollektivtrafikmyndigheten får i denna organisationsform närmast karaktären av ett beredande organ i många viktiga frågor och inte en kraftfull aktör som kan styra och utveckla kollektivtrafiken i Halland. I principiellt viktiga frågor, exempelvis trafikförsörjningsprogrammet, måste fullmäktige i Region Halland och i länets kommuner fatta samstämmiga beslut. 23

28 16 Modellen med Region Halland som kollektivtrafikmyndighet är när det gäller att skapa förutsättningar för en effektiv styrning överlägsen modellen med gemensam nämnd. Vi anser att konstruktionen gemensam nämnd är en otymplig organisationsform som dessutom saknar befogenhet att själv ingå avtal eller fatta viktiga beslut, vilket leder till långa beslutsvägar. Detta påverkar naturligtvis effektiviteten och möjligheterna att agera på ett snabbt och kraftfullt sätt Att ge kommunerna ett formellt inflytande över trafiken i kommunen I detta avseende skiljer sig modellerna åt, särskilt om man ser till det formella inflytandet. Med Region Halland som kollektivtrafikmyndighet har kommunerna inget formellt inflytande. Med en gemensam nämnd har både Region Halland och kommunerna ett formellt inflytande. Skillnaden kan definieras som skillnaden mellan inflytande via formell beslutanderätt och inflytande via samverkan. SKL: s rapport om kommunalförbund och gemensamma nämnder, som föregående avsnitt hänvisar till, pekar emellertid på att den gemensamma nämnden har brister när det gäller möjligheterna till formellt inflytande för dem som inte är värdkommun. En gemensam nämnd som organisationsform för styrning av kollektivtrafiken i Halland har därmed inte så stora fördelar när det gäller formellt inflytande för kommunerna som kan tyckas vid en första anblick Att ge invånarna/resenärerna inflytande Formellt är det inga skillnader i resenärernas möjlighet till insyn och inflytande eftersom båda organisationsmodellerna är underställda kommunallagen. Vår bedömning är dock att den större tydligheten i roll- och ansvarsfördelning som kollektivtrafikmyndigheten har med Region Halland som huvudman jämfört med ett delat ansvar i en gemensam nämnd innebär en fördel när det gäller förutsättningar för inflytande Att skapa väl fungerande samverkansformer för berörda parter, såväl för tjänstemän som för politiker Båda modellerna kräver samverkan utöver den formella organisation som regleras av kommunallagen men det är mycket viktigare att skapa tydliga och fungerande samverkansformer om Region Halland är kollektivtrafikmyndighet, eftersom samverkan då är kommunernas enda möjlighet till inflytande. Med Region Halland som kollektivtrafikmyndighet kommer kommunberedningen att vara ett naturligt forum för det politiska samarbetet. Med gemensam nämnd får kommunberedningen en otydligare roll eftersom den politiska samverkan förutsätts utövas i den gemensamma nämnden. När det gäller samverkan på tjänstemannanivå ser vi ingen skillnad mellan de båda modellerna Att skapa förutsättningar för samordning med andra lokala och regionala utvecklingsprocesser Kollektivtrafiken har stor betydelse för Hallands utveckling. Planeringen av kollektivtrafik har starka samband med andra utvecklingsprocesser på lokal och regional nivå, exempelvis regional utvecklingsstrategi, planering av transportinfrastruktur och kommunala översiktspla- 24

29 17 ner. En central fråga i propositionen är att utvecklingen av kollektivtrafik ska kunna samordnas med andra utvecklingsprocesser. Politikerna kan därmed väga åtgärder mot varandra i syfte att välja de effektivaste styrmedlen för att uppnå de politiska målen. De båda modellerna är ganska likvärdiga i detta avseende. De strategiska besluten om kollektivtrafikens utveckling hanteras i ett sammanhang där andra politiska frågor beslutas. Detta skapar goda förutsättningar för att samordna planeringen av kollektivtrafiken med andra lokala och regionala utvecklingsprocesser. Möjligen blir kopplingen till infrastrukturplanering och annan regional utvecklingsplanering tydligare med Region Halland som kollektivtrafikmyndighet. Med en gemensam nämnd som kollektivtrafikmyndighet blir kopplingen till kommunala och regionala planeringsprocesser, i varje fall i formell mening, likvärdiga Slutsatser De båda organisationsmodellerna skiljer sig främst i två viktiga avseenden effektiv styrning och kommunernas inflytande. Något hårddraget innebär det att valet står mellan en effektiv styrning på bekostnad av formellt inflytande för kommunerna och formellt inflytande från kommunerna på bekostnad av effektiv styrning. Vår uppfattning är dock att kommunernas formella inflytande över verksamhet som bedrivs i en gemensam nämnd lätt kan överskattas. SKL: s rapport, som föregående avsnitt hänvisar till visar att den gemensamma nämnden har brister när det gäller möjligheterna till formellt inflytande för dem som inte är värdkommun. En gemensam nämnd som organisationsform för styrning av kollektivtrafiken i Halland har därmed inte så stora fördelar när det gäller formellt inflytande för kommunerna som kan tyckas vid en första anblick. Vår slutsats är att fördelarna utifrån ett effektivitetsperspektiv med Region Halland som kollektivtrafikmyndighet uppväger de nackdelar som avsaknaden av formellt kommunalt inflytande innebär. Tydliga samverkansformer ska skapas för både politiker och tjänstemän. Vår utgångspunkt är att det finns en intressegemenskap mellan lokal och regional nivå när det gäller kollektivtrafikens utveckling i Halland. Denna intressegemenskap återspeglas inte minst i vår kollektivtrafikstrategi. Även om kommunerna överlämnar ansvaret för kollektivtrafiken till Region Halland behövs kommunernas aktiva medverkan för att påverka kollektivtrafikens utveckling både på strategisk nivå och i den dagliga verksamheten. Därmed är det avgörande hur kommunerna och regionens samverkansformer kan vidareutvecklas. Vi föreslår att Region Halland blir ensam ansvarig för kollektivtrafiken och därmed regional kollektivtrafikmyndighet i Halland. Kommunernas avsaknad av formellt inflytande ska kompenseras genom tydliga samverkansformer i både planering, genomförande och uppföljning. Förslaget innebär att en skatteväxling måste genomföras. Denna fråga hanteras i en särskild utredning. 6.2 Frågan om att överlämna vissa befogenheter till ett bolag Varför ger lagen möjlighet att överlämna befogenheter till ett bolag? I propositionen till den nya lagen anges att möjligheten att överlämna vissa befogenheter till ett bolag innebär att den regionala kollektivtrafikmyndigheten kan organisera den operativa och ekonomiska delen av verksamheten på det sätt som bäst passar respektive län. I detta 25

30 18 sammanhang kan också noteras att Sveriges Kommuner och Landsting och Svensk Kollektivtrafik i sina remissvar över den utredning som ligger till grund för lagen framhållit, att det kan finnas ekonomiska risker med att tvinga kommuner och landsting att överföra den ekonomiska verksamheten från aktiebolag till förvaltning. I propositionen understryks att, till skillnad från dagens situation, är dock bolaget endast att betrakta som den regionala kollektivtrafikmyndighetens förlängda arm och får inte fatta de övergripande besluten om trafikförsörjningsprogram och allmän trafikplikt Vem kan fatta beslutet? Frågan om att överlämna vissa av befogenheter till ett bolag är oberoende av valet av kollektivtrafikmyndighetens organisationsform. För vår del i Halland är frågan snarare om vi ska behålla Hallandstrafiken AB för de mer operativa delar av kollektivtrafikmyndighetens verksamhet som får bedrivas i bolagsform. Oavsett hur vi formulerar frågan innebär lagen att ett eventuellt beslut om att överlåta befogenheter till ett bolag endast kan fattas av den beslutande församlingen för en kollektivtrafikmyndighet enligt den nya lagen. Om vi däremot väljer att överföra hela Hallandstrafikens verksamhet till Region Halland och avveckla, alternativt låta bolaget vara vilande, kan denna process genomföras enligt nuvarande lagstiftning. Region Halland blir då trafikhuvudman fram till dess att den nya lagen träder i kraft och därefter kollektivtrafikmyndighet. Oavsett när och utifrån vilken lag vi gör förändringen måste kommunerna överlåta sitt ansvar för kollektivtrafik till Region Halland i samband med att regionen blir trafikhuvudman/kollektivtrafikmyndighet! Varför har vi bolag som trafikhuvudman idag och gäller motiven fortfarande? I nu gällande lag för kollektivtrafiken anvisas två sätt att organisera trafikhuvudmannen om länstrafikansvaret delas mellan kommunerna och landstinget, nämligen kommunalförbund eller aktiebolag. Motivet till att trafikhuvudmannen i Halland idag drivs i bolagsform är således att landstinget och kommunerna är gemensamt kollektivtrafikansvariga och att det behövs en organisationsform som kan hantera det delade ansvaret. Detta motiv för att behålla bolaget faller i båda de alternativ för organisering av kollektivtrafikmyndigheten som vi behandlat i denna utredning Slutsats Möjligheten att överlåta (behålla) den operativa delen av en kollektivtrafikmyndighets verksamhet till ett bolag motiveras i första hand av att det kan finnas ekonomiska risker vid en avveckling av bolaget. De risker som bl. a. SKL hänvisat till i sitt yttrande är kopplade till aktiebolag med stora ekonomiska till tillgångar, exempelvis spåranläggningar och en stor vagnspark. Vi anser därmed inte att detta motiv gäller i Halland. Vi kan inte heller se några fördelar ur ett ekonomiskt perspektiv med att behålla bolaget för den operativa delen av kollektivtrafikmyndighetens verksamhet. Vi anser dessutom att den politiska styrningen blir tydligare om hela verksamheten läggs in i Region Halland. I Region Skåne har man sedan regionen bildades haft trafikhuvudmannens verksamhet organiserad som en förvaltning. Erfarenheterna är goda. Det finns, enligt vad vi erfarit, inga planer på att bolagisera den operativa delen av verksamheten. Vi föreslår att samtliga verksamheter inom Hallandstrafiken AB överförs till kollektivtrafikmyndigheten. Vi har inte funnit något skäl för att myndigheten ska utnyttja den möjlighet som ges i lagstiftningen att överlämna vissa befogenheter till ett aktiebolag. 26

31 19 Förslagen innebär att Hallandstrafiken AB avvecklas/läggs vilande och att samtliga verksamheter överförs till en förvaltning inom Region Halland. Region Halland övertar ansvaret för personal anställd hos bolaget enligt EU-rådets direktiv 2001/23/EG (överlåtelsedirektivet) Konsekvenser för bolaget Hallandstrafiken Ansvar för kollektivtrafiken och ägande av Hallandstrafiken AB hänger samman. Beslut om att kommunerna överlåter kollektivtrafikansvaret till Region Halland innebär att kommunerna samtidigt måste överlåta sitt aktieinnehav till Region Halland. Bolaget kan därmed upplösas/läggas vilande antingen av nuvarande ägare eller av Region Halland sedan kommunerna överlåtit sitt ägande till regionen. I båda fallen övertar Region Halland personalen hos Hallandstrafiken AB enligt med EU-rådets direktiv 2001/23/EG (överlåtelsedirektivet). I detta sammanhang är det viktigt att påpeka att den förändring som här föreslås inte är en omorganisering av verksamheten hos trafikhuvudmannen utan en förändring av ledning och styrning utifrån de krav som en ny lagstiftning ställer. Formellt sett kan Hallandstrafiken AB fungera som trafikhuvudman under hela Vi anser dock, att så snart ett beslut fattats om att påbörja processen mot en ny organisation bör målsättningen vara att genomföra förändringen så snabbt som möjligt. Vi föreslår därför en genomförandeprocess med stöd av gällande lagstiftning innebärande att Region Halland senast från och med övertar ansvaret för kollektivtrafiken och därmed blir trafikhuvudman. (Enligt gällande lag ska ett landsting som är ensamt länstrafikansvarig också vara trafikhuvudman.) Samtidigt övertar Region Halland kommunernas aktier i Hallandstrafiken AB. Vår bedömning är att det är enklare för en ensam ägare att överta bolagets uppgifter och personal, samt att avveckla/låta bolaget vara vilande. Detta innebär att Region Halland under andra halvåret 2011 kan vidta de åtgärder som krävs för att överta bolagets personal och uppgifter så att det vid ingången av 2012 finns en organisation för kollektivtrafiken i Halland som helt överensstämmer med den nya lagens krav. Den enda förändring som sker när den nya lagen träder ikraft är att Region Halland blir regional kollektivtrafikmyndighet i stället för trafikhuvudman. 27

32 20 7 SAMVERKAN MELLAN REGION HALLAND OCH KOMMUNERNA 7.1 Inledning Utifrån vårt förslag att Region Halland blir ansvarig för kollektivtrafiken i länet är det Region Halland som beslutar om hur kollektivtrafikmyndigheten ska organiseras inom regionen. Denna fråga ligger utanför vårt uppdrag. Planeringen av kollektivtrafiken kräver en samverkan mellan många aktörer, inte enbart mellan Region Halland och kommunerna utan också med angränsade läns kollektivtrafikmyndigheter, kollektivtrafikföretag, resenärer, organisationer och andra berörda parter. Särskilt viktigt är samverkan med kommunerna för att säkra deras inflytande över kollektivtrafikens utveckling i den egna kommunen. Det är också viktigt att beakta sambandet mellan kollektivtrafik och fysisk planering och annan samhällsplanering i kommunerna. Även om Region Halland är regional kollektivtrafikmyndighet och fattar beslut om inriktning, kvalitet och finansiering, måste kommunerna medverka aktivt i planeringsprocessen och ha möjlighet att påverka kollektivtrafikens utveckling utifrån lokala förutsättningar och behov. I denna utredning avgränsar vi oss till att lämna förslag till hur samarbetet mellan Region Halland och kommunerna ska utformas. Frågan om hur kollektivtrafikmyndigheten samverkar med andra aktörer bedömer vi ligga utanför vårt uppdrag. 7.2 Hur gör Västra Götaland och Skåne? I Skåne är kollektivtrafiken sedan 1999 organiserad enligt samma principer som vi nu föreslår ska gälla i Halland från och med Region Skåne är trafikhuvudman och verksamheten drivs i förvaltningsform, Skånetrafiken. Samverkan mellan Region Skåne och kommunerna regleras i en överenskommelse. Skånetrafiken träffar kommunerna delregionalt, de fyra hörnen, tre till fyra gånger per år för att diskutera kollektivtrafik och infrastruktur. Till dessa möten bjuds också Trafikverket in. Två gånger per år träffar kollektivtrafiknämndens presidium politiker från Malmö, Lund, Helsingborg och Kristianstad, en kommun i taget. Skånetrafikens trafikutvecklare besöker ofta de kommuner man är ansvarig för och i vissa kommuner har man till och med en egen arbetsplats. Som mest har en trafikutvecklare ansvaret för fem kommuner. Trafikutvecklaren fungerar som kommunens kontaktväg in i Skånetrafiken. I många kommuner, framförallt i de med stadstrafik, har kommunerna fortfarande egna kollektivtrafikplanerare. I Västra Götaland finns ett förslag från en utredning om att överlåta kollektivtrafikansvaret till regionen. I en promemoria om ansvar och samverkan refererar man till Region Skånes samarbetsmodell och konstaterar att Västtrafik arbetar på ett liknande sätt. I promemorian föreslås att delregionala samverkansfora inrättas. I dessa forum bör sammanvägningen av kommunernas synpunkter ske. Infrastrukturfrågor och andra regionala tillväxtfrågor kan med fördel integreras i dessa diskussioner. Trafikverket kan bjudas in efter behov, liksom angränsande kommuner som ingår i samma funktionella arbetsmarknadsregion, även från angränsande län. Den huvudsakliga skillnaden mellan dagens ägarråd och de kollektivtrafikråd som föreslås här är att råden får en mer konkret uppgift att bereda förslag och ansvar för en viktig del av prioriteringsarbetet för kollektivtrafikens utveckling utifrån den egna delregionens perspektiv. De delregionala prioriteringarna på lång och medellång sikt bör sedan vägas samman och det regionala perspektivet lyftas in i syfte att uppnå maximal måluppfyllelse, lokalt och regionalt, 28

33 21 utifrån ekonomisk ram. Denna uppgift föreslås ligga på den regionala kollektivtrafikansvariga nämnden/beredningen. Den politiskt strategiska inriktningen, mål på tre till fyra års sikt, utvecklas i en kontinuerlig process genom uppföljning. Västtrafik föreslås följa upp målen årligen. Denna uppföljning förmedlas till kollektivtrafikråden och nämnden/beredningen som då kan bedöma om revideringar behöver göras i den strategiska inriktningen. Vid behov kan särskilda beredningsgrupper tillsättas för enskilda frågor, där även kommunpolitiker kan ingå. Man bör också som en enskild kommun ha möjlighet att genomföra egna utredningar som inspel till kollektivtrafikrådens prioriteringsprocess, eller som förslag direkt till den ansvariga regionala nämnden/beredningen. För att kollektivtrafiken ska gå hand i hand med kommunernas övriga planering krävs att Västtrafik även fortsättningsvis samarbetar nära med kommunernas förvaltningar på tjänstemannanivå. 7.3 Förslag till överenskommelse om ansvarsfördelning, skatteväxling och samverkan i Halland Överenskommelsens omfattning I lagen (SFS 2010:1065) om kollektivtrafik, kap.2 1, regleras ansvaret för kollektivtrafik. Med undantag för Stockholms och Gotlands län är grundmodellen att landstinget och kommunerna inom ett län ansvarar gemensamt för den regionala kollektivtrafiken. Man får dock komma överens om att antingen landstinget eller kommunerna ska bära ansvaret. Denna formulering innebär att den modell som vi här föreslår, med Region Halland som ensam ansvarig, ska befästas i en överenskommelse. Som en följd av den ändrade ansvarsfördelningen måste en skatteväxling genomföras och lämpligen regleras i samma överenskommelse. Utredningen har tidigare föreslagit att Region Halland övertar kommunernas aktieinnehav i Hallandstrafiken AB samtidigt som regionen blir ensam ansvarig för kollektivtrafiken i länet. Överenskommelsen bör befästa att parterna är överens om denna princip, medan aktieöverlåtelsen och därmed förknippade ekonomiska villkor bör regleras i ett särskilt avtal. En viktig utgångspunkt för vår utredning är att kommunerna ska ha ett starkt inflytande över kollektivtrafikens utveckling även om Region Halland är ansvarig för verksamheten. Ett sådant inflytande skapas genom en väl fungerande samverkan i planeringsprocessen med en tydlig ansvars- och rollfördelning som accepteras av berörda parter. Vi föreslår därför att överenskommelsen om ansvaret för kollektivtrafiken i Halland också reglerar hur samverkan mellan Region Halland och kommunerna ska utformas. Dessutom bör överenskommelsen innehålla en definition av begreppet regional kollektivtrafik enligt ny lagstiftning, hur ansvaret för kollektivtrafikens infrastruktur fördelas, hur tillköp av trafik ska utformas och att överenskommelsen ska utvärderas. Förslaget till överenskommelse återfinns i bilaga 1. 29

34 22 Förslag till inledning av överenskommelsen: Parter Avtalsslutande parter är kommunerna i Hallands län: Laholm, Halmstad, Hylte, Falkenberg, Varberg, och Kungsbacka, nedan benämnda Kommunerna, samt Region Halland, nedan benämnd Regionen. Bakgrund Enligt lagen om kollektivtrafik (SFS 2010: 1065) ansvarar landstinget och kommunerna inom ett län gemensamt för den regionala kollektivtrafiken. Landstinget (Regionen) och kommunerna kan dock komma överens om att landstinget (Regionen) eller kommunerna ska bära ansvaret. I denna överenskommelse regleras: 1. Vilken trafik som omfattas av överenskommelsen 2. Ansvaret för regional kollektivtrafik i Halland. 3. Skatteväxling 4. Överlåtelse av Kommunernas aktieinnehav i Hallandstrafiken AB 5. Ansvaret för vissa delar av kollektivtrafikens infrastruktur 6. Principer för kommuns tillköp av kollektivtrafik 7. Samverkan mellan Regionen och kommunerna. 8. Utvärdering av överenskommelsen 9. Förfarande vid tvist Definition av begreppet regional kollektivtrafik I avtalet bör begreppet regional kollektivtrafik definieras för att dels beskriva överenskommelsen omfattning, dels tydliggöra att det i den nya lagstiftningen omfattar både regional och lokal kollektivtrafik. Vi föreslår att lagens definition förs in i överenskommelsen. 1 Definition av den trafik överenskommelsen omfattar Denna överenskommelse omfattar regional kollektivtrafik enligt definition i lagen (SFS 2010: 1065) om kollektivtrafik Kap 1, 6: Sådan trafik som 1) äger rum inom ett län, eller 2) om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet huvudsakligen är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov Ansvar och Regional kollektivtrafikmyndighet Region Halland är ansvarig för kollektivtrafiken i länet och är därmed enligt lagen om regional kollektivtrafikmyndighet. Detta innebär att Region Halland som Regional kollektivtrafikmyndighet bl.a. har ansvar för planering, drift, utveckling och finansiering av den regionala kollektivtrafiken. 30

35 23 I förarbetena till lagen om kollektivtrafik betonas det starka sambandet mellan planering av kollektivtrafik och andra regionala och lokala planeringsprocesser, inte minst sambandet med kommunernas fysiska planering. Kommunerna har ett viktigt ansvar för att i översiktsplaner och detaljplaner skapa goda planmässiga förutsättningar för kollektivtrafiken och för de infrastrukturinvesteringar som krävs för att trafiken skall kunna utformas och genomföras på ett effektivt sätt. Detta kommunala ansvar bör återspeglas i överenskommelsen. Kollektivtrafikmyndigheten kan, efter överenskommelse med berörda kommuner, vara huvudman för färdtjänst och riksfärdtjänst. I dag är Hallandstrafiken huvudman för dessa uppgifter i samtliga kommuner utom i Kungsbacka. Ansvaret regleras i särskilda avtal med respektive kommun. Skoltrafiken är ett kommunalt ansvar som regleras i skollagen. Ansvaret kan inte överlämnas. Däremot kan planeringen av rutter och upphandling av trafiken överlämnas. Hallandstrafiken planerar skolskjutstrafiken för alla kommuner utom Hylte. Förslag till innehåll i överenskommelsen: 2 Ansvar för den regionala kollektivtrafiken och Regional kollektivtrafikmyndighet i Halland. Regionen har ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Halland enligt lagen (SFS 2010:1065) om kollektivtrafik och är Regional kollektivtrafikmyndighet i Halland. Regionen har därmed ansvar för utveckling och finansiering samt för att den planerade trafiken kommer till stånd. Kollektivtrafikmyndigheten kan, efter överenskommelse med berörda kommuner, vara huvudman för färdtjänst och riksfärdtjänst enligt lagen 1997:736 om färdtjänst respektive lagen 1997:735 om riksfärdtjänst. Detta ansvar regleras i särskilda avtal med respektive kommun. I de kommuner där uppgifterna enligt föregående stycke inte överlåtits till Kollektivtrafikmyndigheten ska kommunen, enligt lagen om kollektivtrafik, upprätta särskilda trafikförsörjningsprogram som anger omfattningen av denna trafik och grunderna för prissättningen för resor med sådan trafik. Kommunerna har ansvar för att skapa goda planmässiga förutsättningar för kollektivtrafiken och för de infrastrukturinvesteringar som krävs för att trafiken skall kunna utformas och genomföras på ett effektivt sätt. Kostnadsansvaret för vissa gemensamma investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur regleras under 5 i denna överenskommelse. Skolskjuts är en kommunal uppgift enligt skollagen1985:1100. Kollektivtrafikmyndigheten kan medverka vid upphandlingen och samordningen av skolskjuts eller, efter överenskommelse med berörd kommun, upphandla skolskjuts samt samordna denna. 31

36 Skatteväxling Förslaget att Region Halland blir kollektivtrafikmyndighet, och därmed ensam ansvarig för kollektivtrafikens utveckling och finansiering i Halland, innebär att en skatteväxling måste genomföras. Skatteväxling innebär att kommunerna sänker och Region Halland höjer skatten på ett sätt som gör att huvudmannaskapsförändringen blir neutral för skattebetalarna. De ekonomiska beräkningar som ligger till grund för skatteväxlingen redovisas i bilaga 2. Förslag till formulering i överenskommelsen: 3 Skatteväxling För att kompensera Regionen för övertagandet av kostnadsansvaret för den regionala kollektivtrafiken görs en skatteväxling med xx öre mellan Kommunerna och Regionen. Parterna är överens om att detta belopp ska ligga till grund för beslut om skattesats för Överlåtelse av kommunernas aktieinnehav i Hallandstrafiken AB Samtidigt som Region Halland blir ensam ansvarig för kollektivtrafiken i länet övertar regionen kommunernas aktier i Hallandstrafiken AB och blir därmed ensam ägare till bolaget. Detta innebär att Region Halland under andra halvåret 2011 kan vidta de åtgärder som krävs för att överta bolagets personal och uppgifter så att det vid ingången av 2012 finns en organisation för kollektivtrafiken i Halland som helt överensstämmer med den nya lagens krav. Förslag till formulering i överenskommelsen: 4 Överlåtelse av kommunernas aktieinnehav i Hallandstrafiken AB Parterna är överens om att Regionen övertar Kommunernas aktieinnehav i Hallandstrafiken AB från och med den 1 juli Samtidigt med denna överenskommelse tecknas separat avtal mellan parterna om överlåtelse av kommunernas aktier i Hallandstrafiken AB till Regionen Ansvar för viss infrastruktur för kollektivtrafik God tillgänglighet till kollektivtrafiken genom hög standard på hållplatser och större bytespunkter är en viktig förutsättning för kollektivtrafiken. Ansvaret för denna del av kollektivtrafikens infrastruktur är en gemensam angelägenhet för staten, Region Halland och kommunerna. I vår kollektivtrafikstrategi föreslås ett förtydligande av ansvarsfördelningen för investeringar i och underhåll av hållplatser och resecentra. Den regleras i nuvarande ägardirektiv och uppdragsavtal på följande sätt: För kostnader avseende infrastruktur som omfattar anläggningar för kollektivtrafiken skall gälla att väghållaren/kommunen ansvarar för markanläggningar och ytor för fordon, gående och cyklister och Hallandstrafiken ansvarar för väntutrymmen, information 32

37 25 och servicefunktioner. Utformning, design, placering m.m. skall ske i samråd mellan Hallandstrafiken och väghållaren/kommunen. I enlighet med kollektivtrafikstrategin och ägardirektiven till Hallandstrafiken AB föreslår vi att kommunernas ansvar för investering i och underhåll av hållplatser förs över till Kollektivtrafikmyndigheten. Formuleringen bör dock förtydligas beträffande ansvaret för större anläggningar, exempelvis stationshus och resecentra. Ett förtydligande kan dock inte täcka alla detaljer, utan måste betraktas som en huvudregel som kan ligga till grund för mer detaljerade överenskommelser mellan kollektivtrafikmyndigheten och respektive kommun. Särskilda överenskommelser kan dessutom komma att krävas när det gäller större anläggningar. Förslag till innehåll i överenskommelsen: 5 Ansvar för viss infrastruktur för kollektivtrafik För kostnader avseende anskaffning, drift och underhåll av infrastruktur som omfattar anläggningar för kollektivtrafiken skall gälla: Att där kommunen är väghållare ansvarar den för markanläggningar och ytor för fordon, gående och cyklister. Att Regionen ansvarar för väderskydd, väntutrymmen, information och servicefunktioner för resenärerna. Utformning, design, placering m.m. ska ske i samråd mellan Kollektivtrafikmyndigheten och väghållaren. Kommentar Särskilda överenskommelser mellan Regionen och enskild kommun kan krävas för att reglera ansvaret utifrån varje kommuns förutsättningar på en mer detaljerad nivå och/eller när det gäller större anläggningar, exempelvis stationshus och resecentra Tillköp av trafik Med tillköp av trafik avses i detta sammanhang att en kommun kan finansiera viss kollektivtrafik i den egna kommunen som inte ryms inom kollektivtrafikmyndighetens ekonomiska ramar eller är av sådant slag att den inte överensstämmer med trafikförsörjningsprogrammets strategiska inriktning. Ett specialfall av tillköp är subventionerade biljettpriser för vissa grupper, exempelvis pensionärer. Västa Götaland och Skåne I Skåne regleras tillköp i avtalet mellan Region Skåne och kommunerna om ansvar för kollektivtrafiken. Där anges att Region Skåne skall ge kommunerna möjlighet att köpa till trafik utöver den trafik Region Skåne själv står för, samt att sådan tillköpt trafik betalas till självkostnadspris. I avtalet noteras att tillköp av trafik inte påverkar det nationella systemet för utjämning av kostnader mellan kommuner och landsting. I Västra Götaland pågår en diskussion om att möjliggöra tillköp om en kommun exempelvis vill höja tillgängligheten utöver den nivå som blivit resultatet av den gemensamma prioriteringsprocessen. En nettokostnad ska då beräknas och avtalas med kommunen. I avtalet fastställs också att trafiken ska utvärderas t ex efter en treårsperiod. Då de tillköpa turerna uppnår ett resande och en täckningsgrad som motsvarar den strategiska inriktningen och de krav man ställer på andra linjer i samma geografiska område ska Västra Götalandsregionen erbjuda sig 33

38 26 att överta kostnaderna för tillköpet. Om en kommun vill subventionera resor för vissa grupper av resenärer ska Västtrafik kunna erbjuda en lösning för att tillmötesgå det syfte som efterfrågas, utan att strida mot den gemensamma prisstrukturen. Ett exempel där en subvention som från början var tillköp av enskilda ägare men som nu utgör en del av basutbudet är studentoch ungdomsrabatten. Förslag till modell för tillköp i Halland Kommunerna bör ha möjlighet att köpa till subventioner eller trafik utöver den som finansieras inom kollektivtrafikmyndighetens ekonomiska ramar. Tillköp kan i huvudsak vara av två slag, tillköp av subventioner och tillköp av trafik. En viktig utgångspunkt för tillköp är, enligt vår uppfattning, att det inte ska påverka kollektivtrafikmyndighetens ansvar för att utveckla kollektivtrafiken. Avser tillköpet trafik måste det redovisas i det regionala trafikförsörjningsprogrammet och frågan om trafikplikt prövas. Tillköp av subventioner Om en kommun vill subventionera resekostnaderna för exempelvis pensionärer innebär det ingen förändring i trafikutbudet och det sker alltså inom ramen för den av kollektivtrafikmyndigheten beslutade trafiken. Tillköpet innebär att kommunen ersätter kollektivtrafikmyndigheten för de minskade intäkter subventionen leder till. Tillköp av trafik Utbudet av kollektivtrafik i Halland styrs av den strategiska inriktning som anges i kollektivtrafikstrategin (fr.o.m i trafikförsörjningsprogrammet) och i de ekonomiska ramar som Kollektivtrafikmyndigheten fastställer. Trafikutbudet redovisas årligen i en trafikförsörjningsplan (fr.o.m kollektivtrafikplan enligt förslag senare i denna utredning.) Tillköp kan avse sådan trafik som inte överensstämmer med trafikförsörjningsprogrammets strategiska inriktning. Ett exempel på sådan trafik kan vara om Halmstad kommun vill erbjuda en gratis busslinje mellan centrum och Mjällby konstmuseum under veckosluten. En kommun kan träffa överenskommelse med kollektivtrafikmyndigheten om att köpa sådan trafik. Kommunen svarar för hela kostnaden. Tillköp av trafik som överensstämmer med trafikförsörjningsprogrammets strategiska inriktning, men som inte kunnat prioriteras inom fastställda ekonomiska ramar bör enligt vår uppfattning tillämpas restriktivt eftersom det innebär att en kommun åtar sig ett kostnadsansvar för sådan trafik som kollektivtrafikmyndigheten har ansvar för. Om en sådan överenskommelse ändå träffas bör den också reglera när regionen på sikt tar över kostnadsansvaret. Då uppstår ytterliga ett problem; om man skriver in att regionen ska ta över kostanden exempelvis när ekonomiskt utrymme finns så innebär det att den kommun som har tillköpet får en option på framtida ekonomiskt utrymme. Samtliga kommuner och regionen måste då vara överens om ett sådant tillköp. Vår slutsats är att tillköp är mer komplicerat än vad man tror vid första anblicken. Det går sannolikt inte att på ett tillfredställande sätt i detalj reglera formerna i en överenskommelse. Vår utgångspunkt är att samarbetet mellan Region Halland och kommunerna i att ta fram ett trafikförsörjningsprogram leder till ett samförstånd om förutsättningar och ambitionsnivå för kollektivtrafikens utveckling i Halland. Frågan om tillköp av trafik bör därmed uppstå endast i undantagsfall och då främst avse tillköp av subventioner eller sådan trafik som inte omfattas av den strategiska inriktningen i trafikförsörjningsprogrammet. Vi föreslår därför att möjlighet 34

39 27 att köp till trafik skrivs in i överenskommelsen utan detaljreglering. Tillämpningen får utvecklas i det kommande samarbetet och bedömas från fall till fall. Förslag till innehåll i överenskommelsen: 6 Principmodell för tillköp av kollektivtrafik Tillköp av subventionerade resor En kommun kan, efter överenskommelse med Regionen, subventionera resekostnaderna för vissa resenärsgrupper i kommunen. Kommunen ersätter kollektivtrafikmyndigheten för de ökade kostnader och/eller minskade intäkter subventionen leder till. Tillköp av trafik En kommun kan, efter överenskommelse med Regionen, köpa till trafik utöver den som inte omfattas av trafikförsörjningsprogrammets strategiska inriktning. Kommunen ersätter Regionen för de ökade kostnader och/eller minskade intäkter tillköpet leder till Förslag till planeringsprocess och samverkan i Halland Trafikförsörjningsprogrammet Samverkan mellan Region Halland och kommunerna för att utveckla kollektivtrafiken kommer i huvudsak att ske i processen med att utarbeta det regionala trafikförsörjningsprogrammet och andra styrdokument. Trafikförsörjningsprogrammets innehåll regleras i lagen om kollektivtrafik. Ett regionalt trafikförsörjningsprogram ska, enligt 2 kap. 10 i förslaget till ny kollektivtrafiklag, innehålla en redovisning av: behovet av regional kollektivtrafik i länet samt mål för kollektivtrafikförsörjningen, alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av trafikplikt, åtgärder för att skydda miljön, tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning, de bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer, samt omfattningen av trafik enligt lagen (1997:736) om färdtjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst och grunderna för prissättningen för resor med sådan trafik, i den mån uppgifter enligt dessa lagar har överlåtits till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Trafikförsörjningsprogrammen bör enligt förarbetena till den nya lagen ta sin utgångspunkt i de transportpolitiska målen och beakta andra nationella, regionala och lokala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling och tillväxt. Programmen bör vara långsiktiga och vid behov uppdateras. Det är lämpligt att en bredare översyn sker minst en gång per mandatperiod. Samråd med myndigheter, kollektivtrafikföretag, resenärer, organisationer och andra berörda parter ska ske i samband med upprättandet för att den regionala myndigheten ska få ett bra underlag för att avgöra vilken trafik som efterfrågas av olika aktörer och behövs 35

40 28 för att regionen ska leva och utvecklas. Arbetet med programmen ska ske i samverkan med angränsade läns regionala kollektivtrafikmyndigheter för att säkerställa att även behovet av länsgränsöverskridande regional kollektivtrafik kan tillgodoses på ett bra sätt. Ur ett resenärsperspektiv är viktigt att trafikförsörjningsprogrammen blir trafikslagsövergripande och omfattar såväl upphandlad som kommersiell kollektivtrafik. Ett resonemang bör föras om vilken trafik som anses behöva upphandlas och vilken trafik som myndigheten bedömer kan tillhandahållas av befintlig eller tillkommande kommersiell trafik. Myndigheterna ska i samband med utarbetandet av programmen föra en dialog med operatörer, kollektivtrafikföretag och andra intressenter. Därefter kan programmen användas som information till operatörer och andra intressenter om myndigheternas syn på den långsiktiga utvecklingen och på var samhället kommer att upphandla kollektivtrafik. Därigenom ges aktörer som vill bedriva kommersiell trafik en möjlighet att investera i kompletterande kommersiella trafiklösningar. Programmen bör kunna användas såväl i samband med fysisk och annan samhällsplanering som vid planering av infrastruktur på lokal, regional och nationell nivå. Bebyggelsestrukturen och gatunätets utformning är av stor betydelse för möjligheter att utforma en attraktiv och effektiv kollektivtrafik samt för att underlätta byte till och från andra trafikslag. I den kommunala översikts- och detaljplaneringen och i Trafikverkets planering av infrastrukturprojekt grundläggs förutsättningarna för bl.a. linjedragningar, lokalisering av bytespunkter, stationer och hållplatser, anslutande gång- och cykelvägar, cykelparkeringar samt kapacitet och framkomlighet för kollektivtrafiken i gatunätet och övrig infrastruktur. En effektiv samordning mellan myndigheter med ansvar för fysisk planering och den regionala kollektivtrafikmyndigheten är därför nödvändig för att redan från första början i planering och projektering kunna skapa goda möjligheter för en attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna behöver tänka långsiktigt och strategiskt och delta i den fysiska planeringen. Kommuner och trafikverk bör samråda med kollektivtrafikens företrädare och beakta kollektivtrafikens möjligheter och begränsningar i översikts-, detalj- och infrastrukturplanering. För att det ska kunna ske på ett effektivt sätt måste kollektivtrafikens långsiktiga möjligheter och begränsningar beskrivas i trafikförsörjningsprogrammen. Planeringsprocessen och samarbete i Halland idag Hallandstrafiken AB är idag kommunernas och landstingets verkställande organisation som trafikhuvudman för kollektivtrafiken i länet. Trafikhuvudmannens verksamhet regleras i de avtal som träffats mellan kommunerna och landstinget. För att skapa en långsiktigt stabil utveckling av kollektivtrafiken i länet har kommunerna och landstinget tagit fram en strategi för kollektivtrafiken som utgör underlag för Hallandstrafiken verksamhet. Med utgångspunkt i strategin ska Hallandstrafiken utarbeta en verksamhetsplan som fastställs av ägarna vid en bolagsstämma. Verksamhetsplanen tas fram vartannat år. Hallandstrafiken upprättar dessutom årligen trafikförsörjningsplan och budget, som baseras på verksamhetsplanen och beslutas av Hallandstrafikens styrelse. Samarbetet mellan ägarna och Hallandstrafiken på tjänstemannanivå sker dels i en samrådsgrupp, trafikteknisk planeringsgruppen (TTP), dels genom en fortlöpande dialog mellan representanter för berörda förvaltningar i respektive kommun och Hallandstrafiken. Trafikförsörjningsprogrammet jämfört med nuvarande styrdokument i Halland Trafikförsörjningsprogrammet, som introduceras i den nya lagstiftningen, är ett långsiktigt, strategiskt dokument som, enligt vår tolkning, i stort sett motsvarar vår kollektivtrafikstrategi, men som är mer detaljerat när det gäller beskrivningar av vilken trafik som behövs. Här ska 36

41 29 också göras en bedömning av vilken trafik som behöver upphandlas efter beslut om allmän trafikplikt och vilken trafik som myndigheten bedömer kan tillhandahållas av befintlig eller tillkommande kommersiell trafik. En rimlig bedömning är därför att trafikförsörjningsprogrammet också omfattar den tvååriga verksamhetsplan och, till en viss del, även den ettåriga trafikförsörjningsplan som ingår i nuvarande planeringssystem. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten är behörig lokal myndighet enligt EU:s kollektivtrafikförordning och fattar beslut om allmän trafikplikt för regional kollektivtrafik inom länet. Med allmän trafikplikt avses kollektivtrafik av allmänt intresse med sådana krav på trafikeringen att ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva trafiken. En regional kollektivtrafikmyndighet får även, efter överenskommelse med en eller flera andra sådana myndigheter, fatta beslut om allmän trafikplikt inom myndigheternas gemensamma område. I de fall där det krävs att linjetrafik sträcker sig inom två eller flera län för att uppnå de mål som läggs fast i trafikförsörjningsprogram, behöver befogenheten även gälla för flera län. Kollektivtrafikmyndigheten får därför fatta beslut om allmän trafikplikt som avser trafik inom och utanför det egna länet. Ett sådant beslut bör dock förutsätta en överenskommelse mellan samtliga berörda kollektivtrafikmyndigheter. När två eller flera myndigheter är överens om att allmän trafikplikt ska införas inom deras gemensamma områden får de själva komma överens om vilken av myndigheterna som ska fatta beslut om den allmänna trafikplikten. I den följande diskussionen om hur kollektivtrafiken ska utvecklas i samverkan mellan Region Halland och kommunerna utgår vi från att planeringsprocessen kan indelas i tre huvudmoment; regionalt trafikförsörjningsprogram, kollektivtrafikplan och uppföljning. Trafikförsörjningsprogrammet innehåller både en långsiktig, strategiska del och en mer konkret beskrivning av kollektivtrafikens omfattning på kortare sikt. Det ska hållas aktuellt på en sådan nivå att det kan utgöra underlag för kollektivtrafikmyndighetens löpande verksamhetsplanering. Det finns två väsentliga skillnader mellan trafikförsörjningsplanerna i den nuvarande lagstiftningen och kraven på regionala trafikförsörjningsprogram i den kommande lagstiftningen. I nuvarande lagstiftning finns det inga krav på vad planerna ska innehålla. När det gäller trafikförsörjningsprogrammen i den nya lagstiftningen finns det däremot flera krav på vad planerna ska innehålla och ytterligare eller mer preciserade krav kan komma att ställas i föreskrifter. Trafikförsörjningsplanerna i nuvarande lagstiftning har ingen rättslig status och kan inte bli föremål för någon rättslig prövning. I den kommande lagstiftningen kan beslut om allmän trafikplikt överklagas till förvaltningsdomstol av den som på kommersiell grund tillhandahåller eller avser att tillhandahålla kollektivtrafik som berörs av trafikplikten. I förarbetena till lagen om kollektivtrafik betonas vikten av att kollektivtrafiken planeras i nära samverkan med andra utvecklingsprocesser, inte minst med kommunernas fysiska planering, där förutsättningarna skapas för den infrastruktur som krävs för att trafiken skall kunna utformas och genomföras på ett effektivt sätt. Det är därför viktigt att Region Halland tidigt i planprocessen ges möjlighet till insyn i arbetet med översiktsplaner, detaljplaner och andra utvecklingsprogram i kommunerna som kan ha betydelse för kollektivtrafiken. Vi föreslår 37

42 30 därför att det i överenskommelsen skrivs in att Region Halland, på samma sätt som Hallandstrafiken idag, bereds tillfälle att yttra sig över kommunala planer och program som har betydelse för kollektivtrafikens. Planeringsprocessen för Regionalt trafikförsörjningsprogram Enligt propositionen om ny kollektivtrafiklag ska trafikförsörjningsprogrammet hållas aktuellt på en sådan nivå att det kan utgöra underlag för kollektivtrafikmyndighetens löpande verksamhetsplanering. Vi föreslår att programmet revideras vart fjärde år och att det fastställs av regionfullmäktige under första året i varje mandatperiod. Planeringsprocessen kan beskrivas i följande huvudmoment: Utvärdering Arbetet med trafikförsörjningsprogrammet påbörjas genom att kollektivtrafikmyndigheten, tillsammans med kommunerna, gör en utvärdering av kollektivtrafikens utveckling i förhållande till uppställda mål. Politiskt inriktningsbeslut och uppdrag Utvärderingen utgör underlag för diskussioner i kommunberedningen, regionstyrelsen och regionfullmäktige och resulterar i mål och långsiktig viljeinriktning för kollektivtrafiken samt uppdrag till regionkontoret att utarbeta ett förslag till trafikförsörjningsprogram. Tjänstemannaförslag till reviderat trafikförsörjningsprogram Med utgångspunkt i den viljeinriktning som regionfullmäktige uttalat utarbetar regionkontoret efter samverkan med kommunerna och andra berörda parter ett förslag till trafikförsörjningsprogram. Arbetet redovisas kontinuerligt i kommunberedningen och resulterar i ett förslag till trafikförsörjningsprogram. Remiss till kommunerna och andra berörda parter Regionstyrelsen remitterar förslaget till trafikförsörjningsprogram till kommunerna. Inkomna synpunkter sammanställs av regionkontoret och eventuella förändringar med anledning av dessa synpunkter diskuteras med kommunerna på tjänstemannanivå och i kommunberedningen. Slutligt förslag till regionalt trafikförsörjningsprogram Förslaget till regionalt trafikförsörjningsprogram behandlas därefter i regionstyrelsen och fastställs i regionfullmäktige. Specialfall det första Trafikförsörjningsprogrammet Enligt den nya lagen om kollektivtrafik ska kollektivtrafikmyndigheten senast den 1 oktober 2012 fastställa ett trafikförsörjningsprogram. Det innebär att det första trafikförsörjningsprogrammet i Halland inte blir kopplat till mandatperiod på samma sätt som föreslås ovan. Det innebär också att planeringstiden blir kort om man utgår från att kollektivtrafikmyndigheten, som finns först fr. o. m ska svara för hela processen. Vi bedömer att det är en allt för kort planeringstid om man på ett tillfredställande sätt ska kunna genomföra de moment vi föreslagit ovan. För att bereda tid för ett grundligt arbete med det första trafikförsörjningsprogrammet i samverkan med berörda parter och få en kontinuitet planeringsprocessen vid övergången mellan gällande och ny lagstiftning föreslår vi att ägarna till Hallandstrafiken AB enas om att Region Halland, i egenskap av blivande kollektivtrafikmyndighet, påbörjar arbetet med att ta fram ett 38

43 31 regionalt trafikförsörjningsprogram redan under Arbetet kan starta med det långsiktiga perspektivet på år när det gäller samhällsbyggnad och infrastruktur samt att med gällande kollektivtrafikstrategi som grund utarbeta förslag till trafikförsörjningsprogrammets strategiska inriktning för den regionala kollektivtrafiken enligt de nya förutsättningar som gäller. Det ska ske i samverkan med Hallandstrafiken som är mitt uppe i process med att ta fram verksamhetsplan för Delar av denna verksamhetsplan kommer att ingå i det nya trafikförsörjningsprogrammet. Kollektivtrafikplan Nuvarande trafikförsörjningsplan beskriver den trafik Hallandstrafiken skall bedriva det kommande planeringsåret. Den beskriver såväl linjetrafik som särskild kollektivtrafik. I planen redogörs också för Hallandstrafikens arbete med miljö- trygghets- och tillgänglighetsfrågor. Vi föreslår att nuvarande benämning trafikförsörjningsplan ersätts av kollektivtrafikplan för att undvika sammanblandning med trafikförsörjningsprogram. Kollektivtrafikplanen ska ge en samlad bild av kollektivtrafiken i Halland under det kommande året med utblickar på ytterligare två år. Vi ser kollektivtrafikplanen som en konkretisering av de tre första åren i trafikförsörjningsprogrammet. Planen utgör grund för kollektivtrafikmyndighetens verksamhetsplan och budget. Arbetet med att ta fram en kollektivtrafikplan innehåller följande huvudmoment: Tjänstemannaförslag Regionkontoret utarbetar, efter samverkan med kommunerna i en tjänstemannagrupp, förslag till kollektivtrafikplan. Arbetet redovisas kontinuerligt i kommunberedningen. Remiss till kommunerna Regionstyrelsen remitterar till kommunerna. Inkomna synpunkter sammanställs av regionkontoret och eventuella förändringar med anledning av dessa synpunkter diskuteras med kommunerna i en tjänstemannagrupp och i kommunberedningen. Slutligt förslag till regional kollektivtrafikplan Förslaget till regional kollektivtrafiktrafikplan behandlas därefter i regionstyrelsen och fastställs i regionfullmäktige. Specialfall den första kollektivtrafikplanen Hallandstrafiken AB har under 2011 ett ansvar enligt gällande lagstiftning och ägardirektiv att utarbeta entrafikförsörjningsplan för 2012, det första verksamhetsåret med en nya lagen. Detta program, eller kollektivtrafikplan med den nya benämningen, ska dock inte fastställas av styrelsen för Hallandstrafiken AB, utan av Region Halland, som kommer att ha ansvar genomförande och finansiering av den trafik som planen omfattar. Uppföljning Uppföljning av verksamhetens utveckling är en väsentlig del av planeringsprocessen. Kollektivtrafikmyndigheten ska lämna regelbundna rapporter till kommunerna som bl.a. beskriver utveckling av resande, ekonomi och kundtillfredsställelse. Kommunernas inflytande under planeringsprocessen Som ansvarig för kollektivtrafiken skall Region Halland planera för en fortsatt utveckling av kollektivtrafiken. En väl utvecklad kollektivtrafik är emellertid ett gemensamt intresse för Region Halland och kommunerna. Det är därför viktigt med en fortlöpande dialog mellan Region Halland och kommunerna om trafikens förutsättningar, omfattning och utveckling. 39

44 32 Samarbetet inom infrastrukturområdet i Halland en modell att bygga vidare på Under arbetet med att ta fram en infrastrukturplan för Halland har Region Halland och kommunerna utvecklat en samverkansmodell som fungerat väl. Modellen innebär i stort att en referensgrupp med tjänstemän från kommunerna kontinuerligt följer regionkontorets planeringsarbete. I gruppen redovisades respektive kommuns behov av infrastruktursatsningar och ett förslag till prioritering för hela regionen sammanställdes utifrån givna förutsättningar och ekonomiska ramar. Samråd på politisk nivå genomfördes vid dialogmöten, till vilka regionstyrelsen inbjöd kommunstyrelsernas och landstingsstyrelsens presidium/motsvarande. Vi föreslår att samarbetet inom kollektivtrafiken utvecklas enligt samma modell med den viktiga skillnaden att det fr. o m finns en fast form för samarbetet mellan kommunerna och Region Halland på politisk nivå, kommunberedning. Planering av infrastruktur och kollektivtrafik hänger nära samman. Vi förutsätter att den organisation vi här föreslår kommer att hantera båda områdena. Samverkan på politisk nivå Kommunberedningen ska fortlöpande hållas informerad och ges möjlighet att lämna synpunkter på planering, genomförande och utvärdering av kollektivtrafiken. Viktigt är att det finns en samsyn mellan kollektivtrafikmyndigheten och kommunerna om kollektivtrafikens förutsättningar och långsiktiga utveckling. Arbetet med att utarbeta/revidera det regionala trafikförsörjningsprogrammet vart fjärde år bör därför förgås av att kommunberedningen formulerar en gemensam syn på kollektivtrafikens långsiktiga inriktning som underlag för kollektivtrafikmyndighetens arbete med att ta fram ett förslag till trafikförsörjningsprogram. Arbetet ska ske i fortlöpande dialog med beredningen. Särskilt viktigt är att beredningen behandlar det förslag som skall remitteras till kommunerna och bereds tillfälle att diskutera om/hur inkomna synpunkter kan inarbetas i förslaget inför fastställande av kollektivtrafikmyndigheten. Kommunberedningen har också en viktig roll i att väga samman och lämna förslag till prioritering av redovisade behov av kollektivtrafik i det årliga arbetet med att ta fram en kollektivtrafikplan. Samspelet med kollektivtrafikmyndigheten under arbetet med att ta fram förslag till trafikplan ska ske på samma sätt som beskrivits ovan för trafikförsörjningsprogrammet. I kommunberedningen har Region Halland och varje enskild kommun rätt att ta initiativ till exempelvis utredningar och utvecklingsprojekt inom kollektivtrafikmyndighetens område. Samarbete på tjänstemannanivå Nuvarande referensgrupp för infrastrukturplanering föreslås hantera även kollektivtrafikfrågorna. Gruppen ges en lämplig benämning, som fångar in de båda begreppen kollektivtrafik och infrastruktur. I det följande använder vi KOLLIN som arbetsnamn på gruppen. I arbetet med de mera långsiktiga frågorna i det regionala trafikförsörjningsprogrammet måste ett samarbete etableras med tjänstemän som har ansvaret för den kommunala fysiska planeringen och som representerar samhällsbyggandet i kommunerna. I det följande använder vi SAMBYGG som arbetsnamn på gruppen. Utöver samarbetet i dessa båda grupper kommer det att, liksom idag, krävas ett fortlöpande samarbete mellan kollektivtrafikmyndigheten och de kollektivtrafikansvariga i kommunerna. 40

45 33 Rollfördelning mellan Region Halland i KOLLIN och SAMBYGG Regionkontoret har ansvar för att förslag till regionalt trafikförsörjningsprogram samt verksamhetsplan med trafikförsörjningsplan och budget utarbetas. Kontoret ansvarar också för uppföljning och utvärdering av kollektivtrafiken. Regionkontoret har ansvar för att kommunerna via KOLLIN och SAMBYGG får full insyn i arbetet, möjlighet att lägga förslag avseende kollektivtrafikens utveckling i den egna kommunen samt möjlighet att lämna synpunkter på regionkontorets förslag. Kommunerna har ansvar för att i grupperna redovisa dels aktuella kommunala fysiska och andra planer som har betydelse för kollektivtrafikens utveckling, dels kommunens behov av kollektivtrafik. Remissförfarande Det regionala trafikförsörjningsprogrammet och kollektivtrafikplanen ska remitteras till kommunerna innan det fastställs av kollektivtrafikmyndigheten. Förslag till innehåll i överenskommelsen: 7 Samverkan i planering av kollektivtrafik Inledning Parterna är överens om att en väl utvecklad kollektivtrafik är ett gemensamt intresse för Regionen och Kommunerna. Kollektivtrafiken ska därför planeras och utvecklas i en kontinuerlig dialog mellan Regionen och Kommunerna. Samverkan på politisk nivå sker i kommunberedningen och på tjänstemannanivå i samarbetsgrupp/-er som respektive part utser representant/-er i. Kommunberedningen I kommunberedningen formuleras en gemensam syn på kollektivtrafikens långsiktiga inriktning som underlag för kollektivtrafikmyndighetens arbete med att ta fram ett förslag till trafikförsörjningsprogram. Beredningen ska fortlöpande hållas informerad och beredas möjlighet att lämna synpunkter på arbetet med att ta fram trafikförsörjningsprogram och trafikplan. Beredningen ska också fortlöpande hållas informerad om kollektivtrafikens utveckling i länet utifrån de utvärderingar som kollektivtrafikmyndigheten genomför. Samarbetsgrupper på tjänstemannanivå Regionkontoret har ansvar för att fortlöpande samverka med kommunernas tjänstemän i förekommande samarbetsgrupp/-er under arbetet med att ta fram förslag till trafikförsörjningsprogram och trafikplan samt i genomförande och utvärderingar av verksamheten. Kommunernas representanter ska fortlöpande hållas informerade och beredas möjlighet att lämna synpunkter. Kommunernas representanter har ansvar för att redovisa kommunernas behov av kollektivtrafik samt informera om fysiska och andra planer i kommunen som kan ha betydelse för kollektivtrafikens utveckling. Remisser Kommunerna ska beredas tillfälle att yttra sig över förslag till trafikförsörjningsprogram och trafikplan före fastställande av Regionen. Regionen ska beredas tillfälle att yttra sig över kommunala förslag till översiktsplaner, detaljplaner och andra planer som bedöms ha betydelse för kollektivtrafikens utveckling. 41

46 Utvärdering av överenskommelsen Förslag till innehåll i överenskommelsen: 8 Utvärdering av överenskommelsen Denna överenskommelse ska utvärderas av parterna gemensamt vad gäller samverkan, tillköp samt finansiering av viss infrastruktur för kollektivtrafik senast fem år efter ikraftträdande Överenskommelsens giltighet Förslag till innehåll i överenskommelsen: 9 Överenskommelsens giltighet Denna överenskommelse träder i kraft den 1 juli 2011 och gäller tillsvidare. Överenskommelsens giltighet är villkorad av att den underställs och godkänns av parternas beslutande församlingar; kommun- respektive regionfullmäktige Tvist Förslag till innehåll i överenskommelsen: 10 Tvist Tvist med anledning av detta avtal ska i första hand avgöras genom förhandling mellan parterna. 42

47 1 Bilaga 2 FRAMTIDA LEDNING OCH STYRNING AV KOLLEKTIVTRAFIKEN I HALLAND SAMMANFATTNING OCH KONSEKVENSER Februari 2011 Bilaga 2 43

48 2 Uppdraget Denna utredning är initierad av de länstrafikansvariga i Halland, ägarna till trafikhuvudmannen Hallandstrafiken AB. Bakgrunden är att den nya lagen om kollektivtrafik (SFS 2010:1065) som träder i kraft innebär att begreppet trafikhuvudman ersätts med regional kollektivtrafikmyndighet och att denna myndighet inte får organiseras som ett aktiebolag. Myndighet får dock överlämna befogenheten att ingå avtal om allmän trafik till aktiebolag. Kollektivtrafikmyndigheten skall organiseras som ett kommunalförbund eller en gemensam nämnd om landstinget och kommunerna i ett län delar på ansvaret för den regionala kollektivtrafiken. Om man kommer överens om att landstinget ensamt ska ha ansvaret skall landstinget också vara kollektivtrafikmyndighet. Utredningen ska ge underlag för ett ställningstagande till framtida ledning och styrning av kollektivtrafiken i Halland utifrån den nya lagens förutsättningar. Den modell som föreslås ska enligt uppdraget ge goda förutsättningar för: v Att öka den politiska styrningen v Att skapa förutsättningar för en effektiv styrning v Att ge kommunerna ett starkt inflytande v Att ge invånare/resenärer inflytande v Att skapa väl fungerande samverkansformer v Att skapa förutsättningar för samordning med andra lokala och regionala utvecklingsprocesser På ägarmöte den 24 juni 2010 presenterade utredningen en diskussionspromemoria. Ägarna uttalade då, beträffande möjligheten att överlåta (behålla) viss verksamhet i ett Hallandstrafiken AB, att inriktningen är att avveckla nuvarande Hallandstrafiken AB Hallandstrafiken AB och låta verksamheten övergå i förvaltningsform inom Region Halland. Utredningen har genomförts inom en arbetsgrupp med representanter för Landstinget Halland, Kungsbacka kommun, Varbergs kommun, Falkenbergs kommun, Hylte kommun, Halmstads kommun, Laholms kommun, Region Halland och Hallandstrafiken AB. Under arbetet har representanter besökt Västra Götaland och Region Skåne för att ta del av deras tankar kring hur kollektivtrafiken ska organiseras utifrån den nya kollektivtrafiklagstiftningen. I arbetsgruppen har ingått: Åse Allberg Åke Bengtsson Catarina Nyberg Jeanette Larsson Lars Johansson Pål Albing Sabina Andersson Karl-Axel Jansson Sammanfattning Rolf Persson Josefin Selander Lars-Erik Lorentzson Sammanfattning Landstinget Halland, sammankallande Landstinget Halland Kungsbacka Varberg Falkenberg Hylte Halmstad Laholm Hallandstrafiken AB (senare delen av arbetet) Region Halland Region Halland, utredare 44

49 3 Sammanfattning Vi har analyserat och jämfört två organisationsmodeller för hur en kollektivtrafikmyndighet kan organiseras i Halland när den nya kollektivtrafiklagen träder i kraft Region Halland som ensam ansvarig för kollektivtrafiken. 2. Gemensam nämnd där Region Halland och kommunerna delar på ansvaret. De båda modellerna skiljer sig främst när det gäller bedömningsgrunderna effektiv styrning och kommunernas inflytande. Vi anser att modellen med Region Halland som kollektivtrafikansvarig ger de bästa förutsättningar för en effektiv styrning, medan det formella inflytandet för kommunerna är bättre tillgodosett genom ett delat ansvar i en gemensam nämnd. Något hårddraget innebär det att valet står mellan en effektiv styrning på bekostnad av formellt inflytande för kommunerna eller formellt inflytande från kommunerna på bekostnad av effektiv styrning. Vår uppfattning är dock att kommunernas formella inflytande över verksamhet som bedrivs i en gemensam nämnd lätt kan överskattas. Vår slutsats är därför att fördelarna utifrån ett effektivitetsperspektiv med Region Halland som kollektivtrafikmyndighet uppväger de nackdelar som avsaknaden av formellt kommunalt inflytande innebär. Tydliga samverkansformer kan skapas för både politiker och tjänstemän för att kompensera kommunernas brist på formellt inflytande. Vår utgångspunkt är att det finns en intressegemenskap mellan lokal och regional nivå när det gäller kollektivtrafikens utveckling i Halland. Denna intressegemenskap återspeglas inte minst i vår kollektivtrafikstrategi. Även om kommunerna överlämnar ansvaret för kollektivtrafiken till Region Halland behövs kommunernas aktiva medverkan för att påverka kollektivtrafikens utveckling både på strategisk nivå och i genomförandeskedet. Därmed är det avgörande hur samverkansformerna mellan kommunerna och regionen kan vidareutvecklas. En kontinuerlig samverkan under planering, genomförande och utvärdering av kollektivtrafiken ska ske dels i kommunberedningen och i tjänstemannagrupper, dels genom att trafikförsörjningsprogram och kollektivtrafikplan remitteras till kommunerna före beslut i Region Halland. Vi föreslår att: Region Halland blir ensam ansvarig för kollektivtrafiken och därmed regional kollektivtrafikmyndighet i Halland. Kommunernas avsaknad av formellt inflytande ska kompenseras genom tydliga och väl fungerande samverkansformer i både planering, genomförande och uppföljning. Ansvaret för kollektivtrafik i Halland och samarbetet mellan Region Halland och kommunerna regleras i en överenskommelse. I denna överenskommelse regleras: Vilken trafik som omfattas av överenskommelsen Ansvaret för regional kollektivtrafik i Halland. Skatteväxling Överlåtelse av Kommunernas aktieinnehav i Hallandstrafiken AB Ansvaret för vissa delar av kollektivtrafikens infrastruktur Principer för kommuns tillköp av kollektivtrafik 45

50 4 Samverkan mellan Regionen och kommunerna. Utvärdering av överenskommelsen Förfarande vid tvist Konsekvenser Skatteväxling Förslaget att Region Halland blir kollektivtrafikmyndighet, och därmed ensam ansvarig för kollektivtrafikens utveckling och finansiering i Halland, innebär att en skatteväxling måste genomföras. Skatteväxling innebär att kommunerna sänker och Region Halland höjer skatten på ett sätt som gör att huvudmannaskapsförändringen blir neutral för skattebetalarna. De ekonomiska beräkningar som ligger till grund för skatteväxlingen redovisas i särskild utredning som utförts av Sveriges kommuner och landsting. Utgångspunkten för skatteväxlingen baseras på ägarersättning till Hallandstrafiken från kommunerna och landstinget enligt 2009 års bokslut uppräknat till 2010 års nivå. Ägarersättningen utgörs av det som kommunerna och landstinget betalat till Hallandstrafiken, dvs det som inte täcks av biljettintäkter och utgör underskottet i linjetrafiken, vilket fördelas enligt särskilt avtal mellan kommunerna och landstinget. Detta innebär att Region Halland höjer skatten med 20 öre och kommunerna sänker med 20 öre. En skatteväxling måste genomföras samtidigt och på samma nivå. Färdtjänst och skolskjutsar omfattas inte av skatteväxling utan kommer även fortsättningsvis att betalas av kommunerna enligt särskilda avtal med Hallandstrafiken/Region Halland. Skatteväxlingen får konsekvenser på utjämningssystemet. Inkomstutjämningssystemet har en skillnad i garantinivån mellan kommuner och landsting/region. Garantinivån är ett statligt bidrag som utjämnar för skillnader i skatteinkomster. För kommunerna är man garanterad 115% av medelskattekraften medan landsting/region endast garanteras 110%. Detta får till följd att Region Halland förlorar 4,7 mkr. En pågående statlig utredning föreslår att detta justeras från 2012 alternativt att kompensation kommer att utgå från staten i särskild ordning. Kostnadsutjämningen är mellankommunal och utjämnar för skillnader såsom åldersstruktur, etnicitet, socioekonomiska och geografiska förhållanden. Kollektivtrafiken hanteras i en gemensam utjämningsmodell för kommuner och landsting. Inom varje län beräknas en standardkostnad för kollektivtrafik. Har man lägre kostnad får man betala till övriga kommuner inom länet. Beräkningen sker efter kommunernas andel av samtliga kommuners kostnad för kollektivtrafiken i länet. Uppgifterna i kostnadsutjämningssystemet är hämtade från 2002 och stämmer inte längre med nuvarande kostnadsfördelning mellan kommunerna, vilket innebär att Kungsbacka idag är överkompenserade med 22,6 mkr, vilket betalas av övriga kommuner i länet. Vid en skatteväxling justeras underlaget till aktuell kostnadsfördelning mellan kommunerna, vilket resulterar i att Kungsbacka under 2012 förlorar 22,6 mkr. Utan skatteväxling, kommer en justering av kostnadsfördelningen mellan kommunerna genomföras 2013 som ger samma effekt som skatteväxlingen. 46

51 5 Överlåtelse av aktieinnehav i Hallandstrafiken AB Samtidigt som Region Halland blir ensam ansvarig för kollektivtrafiken i länet övertar regionen kommunernas aktier i Hallandstrafiken AB och blir därmed ensam ägare till Hallandstrafiken AB. Detta innebär att Region Halland under andra halvåret 2011 kan vidta de åtgärder som krävs för att överta Hallandstrafiken ABs personal och uppgifter så att det vid ingången av 2012 finns en organisation för kollektivtrafiken i Halland som helt överensstämmer med den nya lagens krav. Mot den bakgrunden har PWC (PricewaterhouseCoopers) på uppdrag värderat samtliga aktier i Hallandstrafiken AB. Målsättningen är att den mellankommunala ägarförändringen inte skall ta några skattemedel i anspråk eller resultera i en omdisponering av skattemedel mellan nuvarande ägare samt att kapitalstrukturen ska vara intakt i Hallandstrafiken. I en planerad förändring av ägandet i Hallandstrafiken AB avser Region Halland att förvärva resterande 50% i Hallandstrafiken AB. Därmed skulle Region Halland äga 100% av Hallandstrafiken AB. Vid värderingen av Hallandstrafiken ABs två verksamheter, Allmän/särskild trafik och Öresundstågen, som gjordes per 31 december 2010 har inga väsentliga övervärden identifierats. Därför motsvarar marknadsvärdet på aktierna det redovisade egna kapitalet om ca 134,3 mkr. Med marknadsvärde menas det förväntade pris till vilken en överlåtelse skulle ske på en öppen och oreglerad marknad. I Hallandstrafiken ABs egna kapital/marknadsvärdet ingår det villkorade ägartillskottet om 85,5 mkr till Öresundstågtrafiken (Landstinget Halland 42,7 mkr, Kungsbacka 6,4 mkr, Varberg 10,7mkr, Falkenberg 10,7 mkr, Halmstad 10,3mkr, Laholm 4,7) som ägarna fattade beslut om under 2004 för att möjliggöra en utökning av tågtrafiken på västkustbanan genom anskaffning av 3 öresundståg. Ägarna beslutade att ikläda sig ett solidariskt borgensansvar. Innan en överlåtelse av aktierna genomförs återförs det villkorade aktieägartillskottet. Därefter återstår 48,8 mkr av marknadsvärdet/eget kapital som utgörs av balanserade vinstmedel från Öresundstågtrafiken om 45,8 mkr, bundna reserver om 0,5 mkr samt aktiekapital om 2,5 mkr. Vid ett köp av respektive kommuns aktier till anskaffningsvärde (bokfört värde) skulle detta innebära att Region Halland köper 50% av resterande 48,8 mkr (24,4 mkr) för 1,25 mkr. Ägarnas avsikt har aldrig varit att eventuella vinster från Öresundstågtrafiken, såsom de 45,8 mkr, skulle generera avkastning i form av utdelning till respektive aktieägare. Intentionen har varit att fondera vinstmedel i syfte att finansiera investeringar i ny och utökad kapacitet dvs. framtida expansion av verksamheten i Öresundståg. Efter 2004 har tåginköpen finansierats genom Landstinget Hallands borgensåtagande om ca 400 mkr. Under 2011 och 2012 kommer ytterligare 8 tåg om 600 mkr att köpas in som ska finansieras av Region Halland. I Hallandstrafikens kalkyler för dessa tåg har man räknat med att kunna utnyttja de ansamlade vinstmedlen. 47

52 6 Överföring av verksamheten i Hallandstrafiken AB till förvaltningsform i Region Halland Lindahls advokatbyrå har haft i uppdrag att ur juridisk synvinkel granska överföringen av aktier från ägarna till Region Halland samt verksamhet från Hallandstrafiken AB till Region Halland och att belysa väsentliga juridiska effekter och nödvändiga åtgärder. Förutsättning är att samtliga ägare av Hallandstrafiken ABs aktier blir eniga om överlåtelsen av Hallandstrafiken ABs aktier och således inte gör gällande aktieägaravtalets bestämmelser eller hembudsskyldighet ägarna emellan. Hallandstrafiken ABs verksamhet omfattar en stor mängd avtal av komplex natur med ett flertal intressenter. Vi vill i det sammanhanget understryka den komplexitet som ur ett avtalsrättsligt perspektiv är förknippad med en överlåtelse av Hallandstrafiken ABs verksamhet. Vid en överlåtelse av aktierna i bolaget, från ägarkommunerna till Region Halland, sker ingen förändring i förhållande till bolagets avtalsparter. Bolaget kvarstår som avtalspart och utgångspunkten är därför att en aktieöverlåtelse inte kräver ett godkännande från bolagets avtalsparter. Rörelseöverlåtelsen från bolaget till Region Halland är beroende av bland annat att bolagets samtliga avtalsparter godkänner en överlåtelse av de avtal till vilka de är part. Vissa avtal kan ligga kvar i bolaget under en övergångsperiod. Sammanfattningsvis bör Hallandstrafiken AB söka inhämta godkännanden till överlåtelse av i vart fall Hallandstrafiken ABs verksamhetskritiska avtal innan överlåtelse sker. Detta gäller särskilt de avtal som är direkt kopplade till Hallandstrafiken ABs finansiering, till exempel genom statsbidrag och kreditavtal samt de avtal som till sin volym avser en större del av Hallandstrafiken ABs verksamhet. Arbetsrättsliga aspekter En överlåtelse av bolagets aktier utgör inte en verksamhetsövergång som förändrar den anställdes anställningsförhållande. Allmänt om verksamhetsövergång Vid en övergång av ett företag, en verksamhet eller en del av en verksamhet från en arbetsgivare till en annan, övergår också de rättigheter och skyldigheter på grund av anställningsavtal och anställningsförhållanden som gäller vid tidpunkten för övergången, på den nya arbetsgivaren. Innebörden av att ett förvärv anses vara en övergång i lagens mening innebär således att rättigheter och skyldigheter med oförändrat innehåll automatiskt förs över på förvärvaren/den nya arbetsgivaren. Detta får till följd att förvärvaren är skyldig att ta över samtliga arbetstagare i den verksamhet (eller den del av verksamheten) som omfattas av övergången samt att detta skall ske på för de anställda oförändrade villkor. Vidare riskerar förvärvaren att bli bunden av överlåtarens kollektivavtal, om frågan inte hanteras inför förvärvet. Syftet med reglerna är att trygga kontinuiteten i anställningsförhållandet, oberoende av om det sker ett ägarbyte. Arbetstagarna skall således tillförsäkras ett 48

53 7 skydd vid byte av arbetsgivare. Kontinuiteten består dels i att själva anställningen för dem som arbetar i den överlåtna verksamheten (den del av verksamheten som berörs) skyddas, och dels ges skydd för dessas anställningsvillkor. Reglerna i 6 b LAS medför ett automatiskt partsbyte i anställningsavtalet genom att förvärvaren träder in på arbetsgivarsidan istället för överlåtaren. Detta avser i första hand de enskilda anställningsavtalen, men förvärvaren kan också under vissa förutsättningar, bli bunden av överlåtarens kollektivavtal. Förvärvaren blir enligt huvudregeln bunden av avtalsvillkoren på samma sätt som överlåtaren var det. Det gäller i fråga om lön, semester och andra villkor. Att rättigheter och skyldigheter övergår på förvärvaren innebär att denne gentemot arbetstagarna, solidariskt med överlåtaren, svarar för de förpliktelser som har uppkommit före verksamhetsövergången. Vissa förmåner går dock inte över till förvärvaren. Detta gäller ålders-,invaliditets- eller efterlevandeförmåner. Undantaget innebär att förvärvaren inte träder in i överlåtarens skyldighet att betala intjänade pensionsförmåner av det slag undantaget tar sikte på. Däremot gäller undantaget inte förvärvarens skyldighet enligt ett anställningsavtal att betala in t.ex. framtida pensionspremier till ett försäkringsbolag. I de fallen går skyldigheten alltså över på förvärvaren. Enligt en speciell regel i 7 3 st. LAS skall en verksamhetsövergång i sig inte utgöra saklig grund för att säga upp arbetstagarna. Detta uppsägningsförbud hindrar dock inte uppsägningar som sker av ekonomiska, tekniska eller organisatoriska skäl, om det finns grund för att påstå att uppsägningarna skulle ha vidtagits helt oberoende av övergången. Uppsägningsförbudet aktualiseras dock om övertalighet uppstår enbart på grund av övergången eller om förvärvarens önskemål får styra överlåtarens uppsägningar av vissa arbetstagare. Reglerna om verksamhetsövergång gäller inte vid en aktieöverlåtelse. Däremot kan regler i MBL bli aktuella vad gäller förhandlingsskyldigheten. Förhandlingar med fackförbund, informationsplikt Enligt MBL måste en överlåtare inför en transaktion som kan bedömas vara en övergång av verksamhet genomföra fackliga förhandlingar. Om överlåtaren är bunden av kollektivavtal skall förhandlingen ske med de fackförbund som är parter i avtalet. För det fall överlåtaren inte är bunden av kollektivavtal skall denne förhandla med samtliga organisationer vilka har medlemmar anställda som berörs av övergången. Förhandlingarna skall avse alla relevanta aspekter på den planerade transaktionen. Det är viktigt att framhålla att parterna inte får vidta några åtgärder eller fatta några beslut avseende övergången innan parterna har fullgjort sin skyldighet att MBL förhandla förändringen med kollektivavtalsbärande fackförbund. Informationsskyldighet Det skall även noteras att bolagen har en informationsskyldighet gentemot kollektivavtalsbärande fackförbund. Den tilltänkta åtgärden bör därför inledas med en informationslämning till fackförbunden, innan MBL-förhandlingar kan påkallas. Sådan information skall bland annat innehålla: a) skälen till övergången, b) de ekonomiska, juridiska och sociala följder som övergången får för arbetstagarna, och c) planerade åtgärder med hänsyn till arbetstagarna. Informationen skall lämnas i god tid före övergången. 49

54 8 50

55 9 Arbetstagarens val Anställningsavtalet och anställningsförhållandet går inte över till ny arbetsgivare om arbetstagaren motsätter sig detta. Det innebär att arbetstagare efter det att förhandling genomförts, skall informeras om att han/hon har möjlighet att stanna kvar hos den gamla arbetsgivaren. Arbetstagaren skall då också informeras om vad som blir den troliga följden av ett sådant beslut, nämligen uppsägning på grund av arbetsbrist. Det är viktigt att man inför en övergång av verksamhet överväger vad som kan hända om en eller flera arbetstagare väljer att icke följa med till den nya arbetsgivaren. Om ett antal arbetstagare väljer att inte följa med, kan det vara svårt för den gamla arbetsgivaren att sysselsätta dessa ifall när de har långa uppsägningstider. Det kan också vara svårt att tillgodose personalbehovet hos den nya arbetsgivaren. Statlig medfinansiering Delar av bolagets verksamhet finansieras i dag genom statlig medfinansiering. Den statliga medfinansieringen är baserad på Bolagets kostnader för investeringar i bland annat tågen, kostnaderna för att bedriva trafiken samt kostnaderna för att till exempel uppföra hållplatser. Under 2011 förväntas Bolaget erhålla följande statlig medfinansiering: a) Viskadalsbanan kronor (Västtågen) b) Halmstad- Nässjöbanan kronor (Krösatågen - utbetalas till Jönköpings Länstrafik) c) Bidrag för länstransportplan kronor (avser bidrag för till exempel hållplatser, väntkurer, etc. vilka huvudsakligen uppförs av berörd kommun) d) Hyresbidrag från Trafikverket med 50 procent av leasingkostnaden till SEB Finans AB avseende de tre av de sex tåg som leasas för Öresundstågstrafiken Sammanfattningsvis bör därför bolaget inför en överlåtelse av verksamheten erhålla en bekräftelse från Trafikverket om att den statliga medfinansieringen av verksamheten kommer att kvarstå efter överlåtelsen och således tillerkännas Region Halland. Skattemässigt underskott PWC har fått i uppdrag att göra en genomgång av gällande skattebestämmelse avseende utnyttjande av skattemässigt underskott vid ägarförändring. Hallandstrafiken deklarerar outnyttjat underskott vid 2010 års taxering med ca 267 mkr. Region Halland förvärvar inkråmet i Hallandstrafiken för bedömt marknadsvärde, vilket förutsätts motsvara bokförda/skattemässiga värden på tillgångar och skulder. Oavsett om Region Halland förvärvar Hallandstrafikens rörelse genom att man köper rörelsen från Hallandstrafiken enligt nuvarande ägarstruktur eller om aktierna i Hallandstrafiken först säljs till Region Halland kommer underskottet att gå förlorat i samband med förvärvet. För att undvika att underskottet går förlorat i samband med förvärvet krävs att rörelsen i Hallandstrafiken först överlåts till ett nytt aktiebolag för att därefter överlåtas till Region Halland. Det finns en inte obetydlig risk att en sådan transaktion bedöms utgöra en skatteflykt. 51

56 10 Tidplan för genomförande Februari 23 februari Regionstyrelse, information Mars Slutrapport färdig till ägarmöte/kommunberedningen Ekonomichefsmöte, avstämning 16 mars ägarmöte rekommenderar Region Halland och kommunerna att besluta enligt förslaget. April Förankrings- och beslutsprocess i Region Halland och kommunerna. 20 april Regionstyrelse, beslut Maj 02 maj extra Regionfullmäktige, beslut Juni Beslut i fullmäktigeförsamlingarna senast juni Skatteväxlingsbeslut till finansdepartementet senast juni Juli Region Halland är ensam ägare av Hallandstrafiken AB Nya ägardirektiv till bolagsstyrelsen Oktober Hallandstrafiken blir en förvaltning inom Region Halland. Region Halland övertar bolagets verksamhet, tillgångar och personal. Januari 2012 Region Halland blir Regional Kollektivtrafikmyndighet Skatteväxlingen träder ikraft Oktober 2012 Trafikförsörjningsprogram beslutat Kommentarer Uppdraget har varit att ge underlag för ett ställningstagande till framtida ledning och styrning av kollektivtrafiken i Halland utifrån den nya lagstiftningen. I uppdraget har inte ingått att se över den framtida organisationen för kollektivtrafiken inom Region Halland. Under arbetet med trafikförsörjningsprogrammet som ska vara klart oktober 2012 kommer det finnas behov av att ytterligare utveckla och förtydliga delar av utredningsmaterialet, dels tillsammans med kommunerna men även tillsammans med andra regioner och landsting. SKL och Svensk kollektivtrafik har tillsatt arbetsgrupper för att lösa frågor inom alla delar som ska ingå i ett trafikförsörjningsprogram såsom allmän trafikplikt, marknadstillträde, fysisk planering mm. 52

57 Förslag Bilaga 3 Överenskommelse Överenskommelse om ansvar för regional kollektivtrafik i Halland enligt lagen om kollektivtrafik (SFS 2010: 1065), samt skatteväxling, ägarförhållande i Hallandstrafiken AB och former för samverkan mellan Region Halland och länets kommuner i utveckling och planering av den regionala kollektivtrafiken Parter Avtalsslutande parter är å ena sidan kommunerna i Hallands län: Laholm, Halmstad, Hylte, Falkenberg, Varberg, och Kungsbacka, nedan benämnda Kommunerna, å andra sidan Region Halland, nedan benämnd Regionen. Bakgrund Enligt lagen om kollektivtrafik (SFS 2010: 1065) ansvarar landstinget och kommunerna inom ett län gemensamt för den regionala kollektivtrafiken. Landstinget (Regionen) och kommunerna kan dock komma överens om att landstinget (Regionen) eller kommunerna ska bära ansvaret. I denna överenskommelse regleras: Överenskommelsens omfattning I denna överenskommelse regleras: 1. Vilken trafik som omfattas av överenskommelsen 2. Ansvaret för regional kollektivtrafik i Halland. 3. Skatteväxling 4. Överlåtelse av Kommunernas aktieinnehav i Hallandstrafiken AB 5. Ansvaret för vissa delar av kollektivtrafikens infrastruktur 6. Principer för kommuns tillköp av kollektivtrafik 7. Samverkan mellan Regionen och kommunerna. 8. Utvärdering av överenskommelsen 9. Förfarande vid tvist 1 Definition av den trafik överenskommelsen omfattar Denna överenskommelse omfattar regional kollektivtrafik enligt definition i lagen (SFS 2010: 1065) om kollektivtrafik Kap 1, 6: sådan trafik som 1) äger rum inom ett län, eller 2) om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet huvudsakligen är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov. 2 Ansvar för den regionala kollektivtrafiken och Regional kollektivtrafikmyndighet i Halland. Regionen har ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Halland enligt lagen (SFS 2010:1065) om kollektivtrafik och är Regional kollektivtrafikmyndighet i Halland. Regionen har därmed ansvar för utveckling och finansiering samt för att den planerade trafiken kommer till stånd. 1 53

58 Förslag Överenskommelse 3 Ansvar för färdtjänst och riksfärdtjänst Regionen kan, efter överenskommelse med berörda kommuner, vara huvudman för färdtjänst och riksfärdtjänst enligt lagen 1997:736 om färdtjänst respektive lagen 1997:735 om riksfärdtjänst. Detta ansvar regleras i särskilda avtal med respektive kommun. I de kommuner där uppgifterna enligt föregående stycke inte överlåtits till Regionen ska kommunen, enligt lagen om kollektivtrafik, upprätta särskilda trafikförsörjningsprogram som anger omfattningen av denna trafik och grunderna för prissättningen för resor med sådan trafik. 4 Skolskjuts Skolskjuts är en kommunal uppgift enligt skollagen1985:1100. Regionen kan medverka vid upphandlingen och samordningen av skolskjuts eller, efter överenskommelse med berörd kommun, upphandla skolskjuts samt samordna denna. 5 Kommunernas ansvar Kommunerna har ansvar för att skapa goda planmässiga förutsättningar för kollektivtrafiken och för de infrastrukturinvesteringar som krävs för att trafiken skall kunna utformas och genomföras på ett effektivt sätt. Kostnadsansvaret för vissa gemensamma investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur regleras under 5 i denna överenskommelse. 6 Skatteväxling För att kompensera Regionen för övertagandet av kostnadsansvaret för den regionala kollektivtrafiken görs en skatteväxling med 20 öre mellan Kommunerna och Regionen. Parterna är överens om att detta belopp ska ligga till grund för beslut om skattesats för år 2012 i Regionen och i Kommunerna. Regionen fastställer en skattesats som är 20 öre högre och Kommunerna en skattesats som är 20 öre lägre än den eljest skulle ha varit. 7 Överlåtelse av kommunernas aktieinnehav i Hallandstrafiken AB Parterna är överens om att Kommunernas aktieinnehav i Hallandstrafiken AB från och med den 1 juli 2011 överlåts till Regionen. Det villkorade aktieägartillskottet återförs till ägarna enligt följande: Falkenbergs kommun Halmstads kommun Kungsbacka kommun Laholms kommun Varbergs kommun Region Halland 10,7 mkr 10,3 mkr 6,4 mkr 4,7 mkr 10,7 mkr 42,7 mkr Regionen blir ensam ansvarig för borgensåtagandet om 260 mkr gentemot Hallandstrafiken AB. 2 54

59 Förslag Överenskommelse Samtidigt med denna överenskommelse tecknas separat avtal mellan parterna om överlåtelse av kommunernas aktier i Hallandstrafiken AB till Regionen. Kommentar Regionen blir därmed Trafikhuvudman enligt nu gällande lagstiftning och Regional kollektivtrafikmyndighet när den nya lagen om kollektivtrafik träder i kraft Ansvar för viss infrastruktur för kollektivtrafik För kostnader avseende anskaffning, drift och underhåll av infrastruktur som omfattar anläggningar för kollektivtrafiken skall gälla: Att där kommunen är väghållare ansvarar den för markanläggningar och ytor för fordon, gående och cyklister. Att Regionen ansvarar för väderskydd, väntutrymmen, information och servicefunktioner för resenärerna. Utformning, design, placering m.m. ska ske i samråd mellan Regionen och väghållaren. Regionen och respektive kommun ska om det krävs reglera kostnadsansvaret enligt ovan i särskilda överenskommelser för respektive anläggning för kollektivtrafiken. När det gäller större anläggningar som stationshus och resecentra ska särskilda överenskommelser alltid träffas. 9 Principmodell för tillköp av kollektivtrafik Tillköp av subventionerade resor En kommun kan, efter överenskommelse med Regionen, subventionera resekostnaderna för vissa resenärsgrupper i kommunen. Kommunen ska ersätta Regionen för de ökade kostnader och/eller minskade intäkter subventionen leder till. Tillköp av trafik En kommun kan, efter överenskommelse med Regionen, köpa till trafik utöver den som omfattas av trafikförsörjningsprogrammets strategiska inriktning. Kommunen ska ersätta Regionen för de ökade kostnader och/eller minskade intäkter tillköpet leder till. Tillköp ska årligen utvärderas. 10 Samverkan i planering av kollektivtrafik Inledning Parterna är överens om att en väl utvecklad kollektivtrafik är ett gemensamt intresse för Regionen och Kommunerna. Kollektivtrafiken ska därför planeras och utvecklas i en kontinuerlig dialog mellan Regionen och Kommunerna. Samverkan på politisk nivå ska ske i kommunberedningen och på tjänstemannanivå i samarbetsgrupp/-er som respektive part utser representant/-er i. 3 55

60 Förslag Överenskommelse Kommunberedningen kommunberedningen ska formulera en gemensam syn på kollektivtrafikens långsiktiga inriktning som underlag för Regionens arbete med att ta fram ett förslag till trafikförsörjningsprogram. Beredningen ska fortlöpande hållas informerad och beredas möjlighet att lämna synpunkter på arbetet med att ta fram trafikförsörjningsprogram och trafikplan. Beredningen ska också fortlöpande hållas informerad om kollektivtrafikens utveckling i länet utifrån de utvärderingar som Regionen genomför. Samarbetsgrupper på tjänstemannanivå Regionkontoret ska ansvara för att fortlöpande samverka med kommunernas tjänstemän i förekommande samarbetsgrupp/-er under arbetet med att ta fram förslag till trafikförsörjningsprogram och trafikplan samt i genomförande och utvärderingar av verksamheten. Kommunernas representanter ska fortlöpande hållas informerade och beredas möjlighet att lämna synpunkter. Kommunernas representanter ska ansvara för att redovisa kommunernas behov av kollektivtrafik samt informera om fysiska och andra planer i kommunen som kan ha betydelse för kollektivtrafikens utveckling. Remisser Kommunerna ska beredas tillfälle att yttra sig över förslag till trafikförsörjningsprogram och trafikplan före fastställande av Regionen. Regionen ska beredas tillfälle att yttra sig över kommunala förslag till översiktsplaner, detaljplaner och andra planer som bedöms ha betydelse för kollektivtrafikens utveckling. 11 Utvärdering av överenskommelsen Denna överenskommelse ska utvärderas av parterna gemensamt vad gäller samverkan, tillköp samt finansiering av viss infrastruktur för kollektivtrafik senast fem år efter ikraftträdande. 12 Överenskommelsens giltighet Denna överenskommelse ska träda i kraft den 1 juli 2011 och gälla tillsvidare. Överenskommelsens giltighet är villkorad av att den godkänns av parterna; kommun- respektive regionfullmäktige. Överenskommelsen har upprättats i sju likalydande exemplar där varje part har ett exemplar. Ort den xx/xx 2011 Undertecknande från företrädare för Regionen och Kommunerna 4 56

61 Local Advisory Hallandstrafiken AB Sammanfattning värderingsrapport Bilaga 4 9 februari 2011 Konfidentiellt 57

62 Landstinget Halland Box HALMSTAD Öhrlings PricewaterhouseCoopers AB Torsgatan Lilla Bommen Stockholm Göteborg Telefon (8) Fax (8) februari, Sammanfattning - Värdering av samtliga aktier i Hallandstrafiken AB I enlighet med Era instruktioner som bekräftats i vårt avtal daterat 22 december 2010, avger vi vår rapport om avseende värdering av 100% av aktierna i Hallandstrafiken AB. Syftet med rapporten är att beräkna marknadsvärdet på 100% av aktierna i Hallandstrafiken AB och ska ll kunna utgöra ett underlag i samband med en planerad omstrukturering avseende ägarstrukturen i Hallandstrafiken AB. Denna rapport får inte göras tillgänglig för andra än dem som anges i Avtalet och endast under de förutsättningar som beskrivs där. Vi accepterar inte något ansvar (varken i avtal, åtalbar handling (inklusive vårdslöshet) eller på annat sätt) gentemot någon annan person än Er, med undantag för vad som beskrivs i Avtalet. Anders Längnäs Partner E mail: anders.langnas@se.pwc.com Telefon: +46 (0) Mobil: +46 (0) Fax: +46 (0) Christopher Amnéus Senior Manager E mail: christopher.amneus@se.pwc.com Telefon: +46 (0) Mobil: +46 (0) Fax: +46 (0) Med vänlig hälsning Anders Längnäs Christopher Amnéus Öhrlings PricewaterhouseCoopers AB Säte/Reg Office: Stockholm Org nr/reg No:

63 Innehållsförteckning Sida 1 Sammanfattning 1 59

64 Avsnitt 1 Sammanfattning Local Advisory 60

65 Avsnitt 1 Sammanfattning Sammanfattning Uppdraget PricewaterhouseCoopers ( PwC ) har fått i uppdrag av Landstinget i Halland (nedan Landstinget ), genom Finanschef Åke Bengtsson, att bedöma marknadsvärdet av samtliga aktier i Hallandstrafiken AB per den 31 december Bakgrund Hallandstrafiken AB är trafikhuvudman i Halland och svarar för kollektivtrafiken i länet. Bolaget ägs till lika delar av landstinget och länets kommuner. Verksamheten bedrivs genom trafik som upphandlas från fristående trafikföretag i konkurrens. Syftet med värderingen är att utgöra underlag för ägare och styrelse avseende beslut om en planerad omstrukturering avseende ägarstrukturen i Hallandstrafiken AB. Värderingsansats Vår värdering av aktierna utgår från en analys av Bolagets affärsverksamhet och finansiella utveckling, samt en bedömning av dess framtida utvecklingsmöjligheter med beaktande av vid värderingstidpunkten kända förhållanden. Värderingsansatsen bygger på en bedömning av Bolagets avkastningsvärde under antagande om going concern, d v s att verksamheten fortsätter att bedrivas med nuvarande inriktning. Avkastningsvärdet baseras på prognostiserade framtida kassaflöden vilka värderas beaktande osäkerheten förknippad med dem samt Bolagets finansiella ställning. Vi har även översiktligt jämfört det beräknade avkastningsvärdet av aktierna med Bolagets beräknade substansvärde vid värderingstidpunkten. Substansvärdet är baserat på beräknat värde avseende operativt kapital vilket delats upp i två verksamheter, Allmän/Särskild trafik och Öresundstågen. PricewaterhouseCoopers Hallandstrafiken AB Sammanfattning värderingsrapport 2 61

66 Avsnitt 1 Sammanfattning Sammanfattning (forts.) I en planerad omstruktureringen avseende ägandet i Hallandstrafiken AB avser Landstinget i Halland förvärva resterande 50% i Bolaget varpå Landstinget i Halland skulle äga 100% av Hallandstrafiken AB. Mot bakgrund av den värdering som gjorts per 31 december 2010 har inga väsentliga övervärden identifierats varpå värdet av samtliga aktier i Hallandstrafiken AB motsvarar Bolagets redovisade egna kapital [1a] per motsvarande datum. Målsättningen är att omstruktureringen inte skall ta några skattemedel i anspråk eller resultera i en omdisponering av skattemedel mellan nuvarande ägare samt att kapitalstrukturen är intakt i Hallandstrafiken. I ett första skede diskuteras att återföra det villkorade aktieägartillskottet om 85,5 MSEK. Därefter skulle eget kapital eller substansvärdet minska med motsvarande och beräknas till 48,8 MSEK [2]. Därefter är det tänkt att den planerade omstruktureringen skall ske till anskaffningsvärde dvs. Landstinget i Hallands förvärvar respektive kommuns aktier till anskaffningsvärde om cirka 1,25 MSEK. Detta innebär dock att Landstinget förvärvar 50% av substansvärdet dvs. 24,4 MSEK till en köpeskilling om 1,25 MSEK dvs. under substansvärdet. Det bör dock noteras att substansen i Hallandstrafiken är hänförlig till Öresundstågen och de balanserade vinstmedel som verksamheten genererat [1b]. Enligt uppgift har syftet med Öresundstågen och eventuella vinster aldrig varit att dessa skulle generera avkastning i form av utdelning till respektive aktieägare. Avsikten har varit att fondera vinstmedel i syfte att finansiera investeringar i ny och utökad kapacitet dvs. framtida expansion av verksamheten i Öresundståg. I sista skedet förvärvar eventuellt Landstinget i Halland inkråmet i Hallandstrafiken AB. Verksamheten kommer därefter att bedrivas i förvaltningsform. Mot bakgrund av ovanstående beskrivna transaktion och förutsättningar uppnås de intentioner som efterfrågas dvs. att inga skattemedel tas i anspråk eller omdisponeras samt att kapitalstrukturen i Hallandstrafiken bibehålls. Sammaställning Eget kapital (substansvärde) per [1a] Eget kapital per Aktiekapital 2,5 Bundna reserver 0,5 - Balanserad vinst 4,3 - Villkorade aktieägartillskott 85,5 - Kapitalandel obeskattade reserver 12,8 - Preliminärt resultat ,7 Fritt eget kapital 131,3 Summa eget kapital (nettotillgångar) 134,3 Återföring aktieägartillskott (85,5) [1b] Restpost/substansvärde/nettotillgångar 48,8 varav Aktiekapital 2,5 Bundna reserver 0,5 Balanserade vinstmedel (främst hänförliga till Öresundståg) 45,8 Summa 48,8 [2] Nettotillgångar i Hallandstrafiken AB efter återföring aktieägartillskott Operativt kapital 24,3 Finansiell nettofordran/-skuld (+/-) 24,5 SUMMA NETTOTILLGÅNGAR 48,8 PricewaterhouseCoopers Hallandstrafiken AB Sammanfattning värderingsrapport 3 62

67 Avsnitt 1 Sammanfattning Sammanfattning avkastningsvärde Hallandstrafiken AB Baserat på de förutsättningar och antaganden som presenterats i denna Rapport kan avkastningsvärdet på operativt kapital i Hallandstrafiken per beräknas återfinnas inom intervallet 21 MSEK till 30 MSEK, med ett riktvärde på 25 MSEK. Bolagets finansiella nettofordran, efter avdrag för operationell likviditet, per 31 december 2010 summeras till 109,5 MSEK. Värdet på samtliga aktier beräknas därmed återfinnas inom intervallet 130,5 MSEK till 139,4 MSEK, med ett riktvärde på 134,5 MSEK. Beräknat avkastningsvärde (MSEK) Avkastningskrav eget kapital 10,9% 11,9% 12,9% WACC 10,0% 11,0% 12,0% Nuvärde kassaflöde prognosperioden 13,1 11,5 10,1 Restvärde 16,8 13,5 10,9 Avkastningsvärde operativt kapital 29,9 25,0 21,0 Finansiell nettofordran 109,5 109,5 109,5 Avkastningsvärde samtliga aktier 139,4 134,5 130,5 Specifikation finansiell nettofordran Fordran Kommun / Landsting 85,5 Likvida medel 60,8 Avdrag krav operationell likviditet (25,2) Finansiella skulder (2,4) Avsättningar (9,2) Summa 109,5 PricewaterhouseCoopers Hallandstrafiken AB Sammanfattning värderingsrapport 4 63

68 Avsnitt 1 Sammanfattning Sammanfattning substansvärde Enligt vidstående tabell kan Hallandstrafikens preliminära egna kapital beräknas till ca 134,3 MSEK per Det totala avkastningsvärdering av respektive trafikområdes operativa kapital har beräknats till intervallet 21,8 30,4 MSEK att jämföra med bokfört värde om 24,3 MSEK. Därmed kan ett över- /undervärde beräknas i intervallet -3,2 till 6,1 MSEK. Beräknat substansvärde per uppgår således till intervallet 131,8 141,0 MSEK med ett riktvärde eller mittintervall om 134 MSEK. SEK, miljontals Allmän / Särskild Öresund Totalt Redovisat operativt kapital 0,0 24,3 24,3 Beräknat avkastningsvärde operativt kapital Övre intervall 0,7 30,4 31,1 Undre intervall 0,7 21,1 21,8 Beräknat över-/undervärde operativt kapital Övre intervall 0,7 6,1 6,8 Undre intervall 0,7 (3,2) (2,5) Preliminärt eget kapital ,3 Beräknat substansvärde Övre intervall 141,0 Undre intervall 131,8 PricewaterhouseCoopers Hallandstrafiken AB Sammanfattning värderingsrapport 5 64

69 Bilaga 5 65

70 Bilaga 6 66

71 Bilaga 7 PM Till: Landstinget Halland Från: Advokatfirman Lindahl KB Kopia: Datum: 25 februari 2011 Ang: Sammanfattande punkter till beslutsunderlag 1. BAKGRUND Hallandstrafiken AB ( Bolaget ) ägs i dag av Hylte kommun, Laholm kommun, Halmstad kommun, Falkenberg kommun, Varberg kommun, Kungsbacka kommun och av Landstinget Halland (benämns gemensamt Parterna ). Efter utredning har föreslagits att Region Halland ensam bör bära ansvaret för kollektivtrafiken samt att Region Halland som kollektivtrafikmyndighet bör driva verksamheten i egen regi i förvaltningsform. Till följd av detta ska hela den verksamhet som idag bedrivs i Bolaget bör överföras till Region Halland. Verksamheten ska överföras till Region Halland genom att Region Halland i ett första steg blir ensam ägare av samtliga aktier i Bolaget och att inkråmet därefter förs över från Bolaget till Region Halland. Advokatfirman Lindahl KB har haft i uppdrag att ur juridisk synvinkel granska de tilltänkta transaktionerna och belysa väsentliga juridiska effekter och nödvändiga åtgärder för ett genomförande. Nedanstående redogörelse utgör endast en övergripande sammanfattning av väsentliga frågor i anledning av transaktionerna och gör inte anspråk på att omfatta den mängd detaljfrågor som transaktionerna ger upphov till. För en mer detaljerad redogörelse, det underlag som legat till grund för vår genomgång och dess avgränsningar, hänvisar vi till vår mera utförliga PM av den 24 februari GENERELLT OM ÖVERLÅTELSE AV AVTAL 2.1 Vid överlåtelse av aktierna i Bolaget Vid en överlåtelse av aktierna i Bolaget, från ägarkommunerna till Region Halland, sker ingen förändring i förhållande till Bolagets avtalsparter. Bolaget kvarstår som avtalspart och utgångspunkten är därför att en aktieöverlåtelse Advokatfirman Lindahl KB Box 11911, Göteborg. Södra Hamngatan 37-41, tel , fax , 67

72 inte kräver ett godkännande från Bolagets avtalsparter. I vissa fall föreskriver dock avtalen en skyldighet för Bolaget att inhämta samtycke, vilket i så fall måste ske redan inför ett beslut om överlåtelsen av aktierna från ägarkommunerna till Region Halland. Av de avtal vi har granskat innehåller ett tiotal avtal en rätt för den andra avtalsparten att säga upp avtalet vid en förändring av Bolagets ägarbild. Exempelvis gäller detta Bolagets leasingavtal med SEB Finans, kreditavtal med Nordea Bank AB och avtalen med Volkswagen Finans AB samt Swebus Sverige AB. Vidare må framhållas att Bolagets samverkansavtal med Västtrafik AB innehåller den regleringen att avtalet kan sägas upp om det sker ett byte av trafikhuvudman, vilket torde vara fallet redan genom att Region Halland ska vara ny kollektivtrafikmyndighet oberoende av aktieöverlåtelsen. 2.2 Vid en rörelseöverlåtelse En överlåtelse av Bolagets rörelse, innefattande rättigheter och skyldigheter enligt ingångna avtal, kräver ett godkännande från berörda avtalsparter. Om avtalspart förvägrar att ett avtal överlåts kan Bolaget, om överlåtelse ändå sker, drabbas av påföljder. De påföljder som då kan komma att göras gällande från avtalspartens sida är hävning av avtalet och skadestånd. Rörelseöverlåtelsen från Bolaget till Region Halland är därför beroende av bland annat att Bolagets samtliga avtalsparter godkänner en överlåtelse av de avtal till vilka de är part. Erhålls inte sådana godkännanden måste Bolaget kvarstå som part för att undvika ett kontraktsbrott. Avtalsparternas godkännanden bör därför inhämtas i förväg för att bedöma förutsättningarna för genomförandet av en rörelseöverlåtelse. Bolagets verksamhet omfattar en stor mängd avtal av utomordentligt komplex natur med ett flertal intressenter. Avtalen rör inte bara utförandet av trafikeringstjänster utan även Bolagets nuvarande och framtida finansiering genom statsbidrag och leasingavtal. Vi vill därför i detta sammanhang understyrka den komplexitet som ur ett avtalsrättsligt perspektiv är förknippad med en överlåtelse av Bolagets verksamhet innefattande bland annat inhämtade av godkännande från samtliga berörda avtalsparter. 2.3 Rörelseöverlåtelsens effekt på intressebolag Vid en överlåtelse av Bolagets verksamhet kommer även aktierna i de av Bolaget delägda intressebolagen att överlåtas till Region Halland. Detta fordrar, med hänsyn till konsortialavtal och hembudsskyldigheter, samtycke från övriga aktieägare i intressebolagen. I intressebolagens avtal med tredje man, vilka vi inom ramen för vårt uppdrag inte har granskat, kan det även förekomma klausuler vilka ger tredje man rätt att säga upp avtalet på grund av ägarbytet. En utredning av intressebolagens avtal bör därför göras för att bedöma effekterna av de tilltänkta transaktionerna. 2 68

73 3. TILLSTÅND Bolaget innehar i dag trafikeringsrätter för de tågsträckor där Bolaget ansvarar för tåg- och linjetrafiken. En förutsättning för att Region Halland ska kunna fortsätta driften på dessa sträckor är att Region Halland ansöker och beviljas dels auktorisation att organisera persontrafik på järnväg, dels trafikeringsrätter för trafiken samt i övrigt beviljas de tillstånd som är nödvändiga för den fortsatta driften av Bolagets nuvarande verksamhet. 4. UPPHANDLINGSRÄTTSLIGA ASPEKTER Bolaget är en upphandlande enhet och Bolaget har också genomfört ett antal upphandlingar av bland annat buss- och tågtrafik enligt nämnda lag. Såvitt framkommit är Bolaget inte leverantörspart i något upphandlat kontrakt. Det är otillåtet att göra väsentliga förändringar i upphandlade avtal. Ett byte av ägare av en leverantör, t.ex. genom en aktieöverlåtelse, som vunnit ett kontrakt i en upphandling skulle kunna anses utgöra en väsentlig förändring i kontraktet. I Bolagets fall är det emellertid inte ett partsbyte på leverantörssidan som är aktuellt, utan på beställarsidan. Huruvida ett partsbyte på beställarsidan skulle kunna anses utgöra en väsentlig ändring i det upphandlade kontraktet är såvitt känt inte prövat av domstol. Om konkurrensutsättning har skett i enlighet med lagen om offentlig upphandling är det svårt att se hur ett partsbyte på beställarsidan skulle utgöra en väsentlig förändring av kontraktet. Det torde vara mycket vanligt förekommande att det i avtal som upphandlas av trafikhuvudmän uttryckligen anges att trafikhuvudmannen har rätt att föra över avtalet på annan trafikhuvudman. I de fall den skrivningen återfinns i avtal upphandlade av Bolaget, torde en förändring av trafikhuvudmannen inte anses utgöra en väsentlig ändring av kontraktsvillkoren. Så är i stor utsträckning fallet i fråga om Bolagets trafikavtal med anlitade entreprenörer. 5. KONKURRENSRÄTTSLIGA ASPEKTER Med utgångspunkt från att Region Halland har en årsomsättning överstigande en miljard och Bolaget har en omsättning väl överstigande 200 miljoner kronor samt att Region Halland anses utgöra företag i konkurrenslagens mening kan aktieöverlåtelsen och rörelseöverlåtelsen utgöra en företagskoncentration som ska anmälas till Konkurrensverket enligt konkurrenslagen. 6. ARBETSRÄTTSLIGA ASPEKTER 6.1 Allmänt om verksamhetsövergång Vid en övergång av ett företag, en verksamhet eller en del av en verksamhet från en arbetsgivare till en annan, övergår också de rättigheter och skyldigheter på grund av anställningsavtal och anställningsförhållanden som gäller vid tidpunkten för övergången, på den nya arbetsgivaren. 3 69

74 Detta får till följd att förvärvaren är skyldig att ta över samtliga arbetstagare i den verksamhet (eller den del av verksamheten) som omfattas av övergången samt att detta ska ske på för de anställda oförändrade villkor. Vidare riskerar förvärvaren att bli bunden av överlåtarens kollektivavtal, om frågan inte hanteras inför förvärvet. 6.2 Kollektivavtal Om överlåtare och förvärvare är bundna av olika kollektivavtal blir förvärvaren inte bunden av överlåtarens kollektivavtal, men förvärvaren är skyldig att tillämpa villkoren i kollektivavtalet på den övertagna personalen under viss tid. Denna skyldighet gäller under ett år från övergången, om inte kollektivavtalet löper ut dessförinnan eller ett nytt kollektivavtal börjar gälla för de arbetstagare som tas över. Samma regler gäller om det tidigare kollektivavtalet blivit uppsagt inför övergången. Förvärvaren kan befria sig från överlåtarens kollektivavtal genom att tillse att överlåtaren säger upp kollektivavtalet, dock tidigast med en uppsägningstid om 60 dagar. 6.3 Förhandlingar med fackförbund, informationsplikt Enligt MBL måste en överlåtare inför en transaktion som kan bedömas vara en övergång av verksamhet genomföra fackliga förhandlingar. Det ska även noteras att det föreligger en informationsskyldighet gentemot kollektivavtalsbärande fackförbund och att informationen ska lämnas i god tid före övergången. En överlåtelse av Bolagets aktier utgör inte en verksamhetsövergång som förändrar den anställdes anställningsförhållande. Även överlåtelsen av Bolagets aktier föranleder informationsskyldighet och möjligen förhandlingsskyldighet i köparens och säljarens organisation. 6.4 Arbetstagarens val Anställningsavtalet och anställningsförhållandet går inte över till ny arbetsgivare om arbetstagaren motsätter sig detta. Det innebär att arbetstagare efter det att förhandling genomförts, ska informeras om att han/hon har möjlighet att stanna kvar hos den gamla arbetsgivaren. Arbetstagaren ska då också informeras om vad som blir den troliga följden av ett sådant beslut, nämligen uppsägning på grund av arbetsbrist. 7. STATSBIDRAG Delar av Bolagets verksamhet finansieras i dag genom statlig medfinansiering. Den statliga medfinansieringen är baserad på Bolagets kostnader för investeringar i bland annat tågen, kostnaderna för att bedriva trafiken samt kostnaderna för att till exempel uppföra hållplaster. För att den statliga medfinansieringen ska kvarstå vid en överlåtelse av Bolagets verksamhet till Region Halland måste kostnaderna som den statliga medfinansieringen baseras på övergå till Region Halland. Sammanfattningsvis bör därför Bolaget inför en överlåtelse av verksamheten erhålla en bekräftelse från Trafikverket om att den statliga medfinansieringen av 4 70

75 verksamheten kommer att kvarstå efter överlåtelsen och således tillerkännas Region Halland. 8. STATSSTÖD PriceWaterhouseCoopers har bland annat marknadsvärderat Bolagets aktier. Vad gäller frågan om statsstöd aktualiseras inte dessa bestämmelser under förutsättning att de tilltänkta överlåtelserna sker till marknadsvärde. Det har emellertid framkommit att köpeskillingen för aktierna eventuellt skall sättas lägre än marknadsvärdet. Sammanfattningsvis kan konstateras att en överlåtelse av aktierna i Bolaget till ett pris understigande aktiernas marknadsvärde skulle kunna omfattas av de EU-rättsliga reglerna rörande statsstöd. Vi konstaterar samtidigt att transaktionerna har sin grund i ny lagstiftning på kollektivtrafikområdet och syftar till att överföra en befintlig tillgångsmassa och avtalsstruktur på kollektivtrafikens område till ny kollektivtrafikmyndighet. Transaktionerna är inte till sin karaktär sådana som vanligen förekommer i ärenden rörande otillåtet statsstöd och goda argument kan anföras för att det ekonomiska stöd som transaktionerna må innefatta bör vara tillåtet. Det är dock EU-kommissionen och ytterst EU-domstolen som avgör om ett ekonomiskt stöd är tillåtet eller inte. Om en anmälan till EU-kommissionen kan bli aktuell bör inledningsvis en underhandskontakt tas med det svenska Näringsdepartementet för att diskutera den närmare gränsdragningen mellan möjligheten att utge stöd för nödvändig transportsamordning enligt art 93 i EUfördraget och förbudet mot statsstöd i artikel 107 i EU-fördraget och departementets uppfattning i frågan om överlåtelserna i fråga kan utgöra anmälningspliktigt stöd. Det bör dock noteras att överlåtelserna inte innebär statsstöd till följd av underprissättning om egendomen överlåts till marknadsvärde. 9. SLUTSATSER Överlåtelsen av Bolagets aktier bör ske först sedan de avtalsparter som, i sina avtal med Bolaget, innehar en möjlighet att säga upp avtalet på grund av förändringar i Bolagets ägarbild lämnat sina godkännanden och vid enighet mellan aktieägarna att åsidosätta aktieägaravtal och hembudsskyldighet. En överlåtelse av Bolagets aktier ska sannolikt anmälas till Konkurrensverket och prövas som företagskoncentration. I det fall aktierna i Bolaget avses överlåtas till ett pris understigande marknadsvärdet bör kontakter tas med Näringsdepartementet i frågan om överlåtelserna i fråga kan utgöra anmälningspliktigt stöd. Överlåtelse av Bolagets rörelse till Region Halland innefattar överlåtelse av en mycket komplex avtalsstruktur. Godkännanden från Bolagets samtliga viktiga avtalsparter måste inhämtas i förväg innan någon transaktion företas för att inte riskera uppsägning eller skadestånd till följd av avtalsbrott. Vid rörelseöverlåtel- 5 71

76 se måste vidare nya tillstånd för verksamheten sökas och rätten till bibehållna statsbidrag säkras. Fackliga förhandlingar för ändrade anställningsförhållanden måste föras i mål. Övriga aktieägare i Bolagets Intressebolag måste godkänna en rörelseöverlåtelse enligt aktieägaravtal och hembudsförbindelser. Ytterligare utredning av en rörelseöverlåtelses effekter på de avtal som ingåtts av Bolagets Intressebolag måste föregå en eventuell överlåtelse. Uppenbarligen kräver en rörelseöverlåtelse en betydande arbetsinsats, tidsåtgång och samordning samt en rad externa parters medverkan. Det kan långtifrån uteslutas att en sådan process stöter på hinder, endast delvis kan genomföras eller kräver lång tid för sitt genomförande. Överföringen av Bolagets verksamhet genom en rörelseöverlåtelse till Region Halland kommer således att kräva mycket betydande insatser från Bolaget och behov av juridiskt biträde, vilket dock inte kan undvikas om verksamheten fortsättningsvis ska drivas i förvaltningsform. Avsikten är att en rörelseöverlåtelse ska vara genomförd till den 1 januari 2012, då Region Halland med ny organisation ska börja verka som regional kollektivtrafikmyndighet. Det föreligger mot ovanstående bakgrund en betydande osäkerhet om en rörelseöverlåtelse i alla delar kan vara genomförd till dess och ny organisation vara på plats. Vi vill därför förorda att man som ett försiktighetsmått identifierar de funktioner inom Bolaget som under alla förhållanden måste överföras till den regionala kollektivtrafikmyndigheten Region Halland och vars befogenheter enligt den nya lagen om kollektivtrafik inte får överlämnas till ett aktiebolag. Skulle en fullständig rörelseöverlåtelse möta hinder måste i vart fall sådana funktioner överföras från nuvarande trafikhuvudman till den nya regionala kollektivtrafikmyndigheten. 6 72

77 Bilaga 8 PM Till: Landstinget Halland Från: Advokatfirman Lindahl KB Datum: 25 mars 2011 Ang: Hallandstrafiken AB 1. KOMPLETTERANDE KOMMUNALRÄTTSLIGA ASPEKTER 1.1 Inledning 1.2 Bakgrund I promemoria av den 24 februari 2011 har vi belyst olika aspekter av en överlåtelse av de aktier i Hallandstrafiken AB ( Bolaget ) som ägs av fem olika kommuner till Landstinget Halland. Det har under ärendets beredning framkommit att parterna önskar överlåta dessa aktier till de hos kommunerna bokförda värdena, vilka understiger det bedömda marknadsvärdet av aktierna. Vi har i promemorian belyst de EU-rättsliga reglerna i fråga om statsstöd. Här behandlas kommunalrättsliga aspekter på den skisserade underprisöverlåtelsen. Av den värdering och finansiella analys som gjorts av PriceWaterhouseCoopers framgår följande utgångspunkter för de tänkta transaktionerna. I en planerad omstrukturering avseende ägandet i Hallandstrafiken AB avser Landstinget i Halland förvärva resterande 50 procent i Bolaget varpå Landstinget Halland skulle äga 100 procent av Hallandstrafiken AB. Mot bakgrund av den värdering som gjorts per 31 december 2010 har inga väsentliga övervärden identifierats varpå värdet av samtliga aktier i Hallandstrafiken AB motsvarat bolagets redovisade egna kapital. Målsättningen är att omstruktureringen inte skall ta några skattemedel i anspråk eller resultera i en omdisponering av skattemedel mellannuvarande ägare samt att kapitalstrukturen är intakt i Hallandstrafiken. I ett första skede diskuteras att återföra det villkorade aktieägartillskottet om 85,5 MSEK. Därefter skulle eget kapital eller substansvärdet minska med motsvarande och beräknas till 48,8 MSEK. Därefter är det tänkt att den planerade omstruktureringen skall ske tillanskaffningsvärde dvs. Landstinget Halland förvärvar respektive kommuns aktier till anskaffningsvärde om cirka 1,25 MSEK. Detta innebär dock att Landstinget förvärvar 50 procent av substansvärdet dvs. 24,4 MSEK till en köpeskilling om Advokatfirman Lindahl KB Box 11911, Göteborg. Södra Hamngatan 37-41, tel , fax , _1.DOCX 73

78 1,25 MSEK dvs. under substansvärdet. Det bör dock noteras att substansen i Hallandstrafiken är hänförlig till Öresundstågen och de balanserade vinstmedel som verksamheten genererat. Enligt uppgift har syftet med Öresundstågen och eventuella vinster aldrig varit att dessa skulle generera avkastning i form av utdelning till respektive aktieägare. Avsikten har varit att fondera vinstmedel i syfte att finansiera investeringar i ny och utökad kapacitet dvs. framtida expansion av verksamheten i Öresundståg. Mot bakgrund av ovanstående beskrivna transaktion och förutsättningar uppnås de intentioner som efterfrågas dvs. att inga skattemedel tas i anspråk eller omdisponeras samt att kapitalstrukturen i Hallandstrafiken bibehålls. Det har vidare angivits för oss att det förhållandet att verksamheten i Öresundståg genererat överskott istället för förväntade underskott, och att lämnade villkorade aktieägartillskott enligt ägarnas överenskommelser under år 2004 därför inte har behövt tas i anspråk, har sin förklaring i att väntade kostnader för trafiken senarelagts. Bolaget står nu inför betydande nyinvesteringar i tåg med åtföljande kostnader och det skulle mot den bakgrunden rimma illa med kommunernas intentioner om en utökning av tågtrafiken att i förhållande till Landstinget i aktietransaktionen göra sig betalda för de överskott som genererats i Bolaget till följd av att kostnadsökningar uppstått senare än beräknat. Snarare motiveras en överlåtelse av aktierna till anskaffningsvärde av att medlen behövs för bolagets expansion av kollektivtrafiken i Landstingets ägo, vilket ligger i kommunernas intresse. Någon hänsyn till en marknadsmässig köpeskilling för aktierna har heller inte tagits i det avtal om skatteväxling som avses ingås som en följd av Landstinget Hallands övertagande av ansvaret som ny kollektivtrafikmyndighet. 1.3 Allmänna kommunalrättsliga principer Att sörja för kollektivtrafik är utan tvivel en kommunal angelägenhet av allmänt intresse som har anknytning till kommunens område. Kommunallagen innehåller vissa generella begränsningar rörande stöd till enskilda näringsidkare och det allmänna kravet på en god ekonomisk hushållning. Kommunallagens regler gäller emellertid endast i den mån särreglering inte finns vad gäller den kommunala kompetensen. Beträffande organisationen av kollektivtrafik gäller särskilda regler genom EU-förordningen 1370/2007 ( kollektivtrafikförordningen ) kompletterad av den svenska lagen (2010:1065) om kollektivtrafik som ska gälla från och med den 1 januari EU-förordningen har företräde framför kommunallagens regler och den svenska lagen om kollektivtrafik utgör en specialreglering som även den gäller före kommunallagens kompetensregler. En överlåtelse som ingår som ett led i en omorganisation och verksamhetsöverföring i syfte att inrätta en kollektivtrafikmyndighet enligt kollektivtrafikförordningen och nämnda svenska lag kan således medföra att kommunallagens regler inte är tillämpliga vid överlåtelsen i den mån dessa regler är oförenliga med regelverket rörande kollektivtrafik. Med nämnda förhållanden i beaktande redovisas här de kommunalrättsliga principer som skulle kunna åberopas av en enskild vid laglighetsprövning av överlåtelsen _1.DOCX 2

79 1.4 Övrigt Enligt 2 kap. 8 2 stycket kommunallagen får kommun lämna individuellt inriktat stöd till enskilda näringsidkare bara om det finns synnerliga skäl för det. Utgångspunkten för att något ska kunna utgöra ett stöd är att en icke affärsmässig förmögenhetsöverföring sker. En sådan kan anses föreligga om överlåtelserna av aktierna Bolaget sker till anskaffningsvärdet. Som framgår av det ovan sagda rör det sig om ett underpris om ca 23 miljoner sammantaget för de överlåtande kommunerna. Ytterligare ett krav för att transaktionen ska falla in under förbudet i 2 kap. 8 2 stycket kommunallagen är dock att stödet ges till en enskild näringsidkare. Detta begrepp är till sin ordalydelse mer begränsat än termen företag inom den EU-rättsliga regleringen rörande statsstöd, som vi belyst i tidigare promemoria. Vår bedömning är att Landstinget Halland, så som landstingskommunalt rättssubjekt, inte kan anses vara en enskild näringsidkare i kommunallagens betydelse. En underprisöverlåtelse till Landstinget Halland bör därför inte träffas av förbudet enligt 2 kap 8 2 stycket kommunallagen. Vi kan dock inte påvisa någon praxis till stöd för den uppfattningen. Enligt 8 kap. 1 kommunallagen ska kommuner och landsting vidare ha en god ekonomisk hushållning i sin verksamhet. En underprisöverlåtelse är, sedd isolerad, ingen god ekonomisk hushållning. I en kommentar till lagrummet uttalas följande. Kravet på en god ekonomisk hushållning är en målsättningsregel. I förarbetena till regeln framhåller regeringen att avsikten med bestämmelsen inte är att tillskapa något underlag för en domstolsprövning av om kommunala beslut är förenliga med god ekonomisk hushållning. Dessutom sägs det i förarbetena att en förvaltningsdomstol inte är lämpad att göra sådana allmänna ekonomiska bedömningar och att bestämmelsen till sin natur är sådan att den saknar direkta rättsverkningar. I enlighet härmed har regeln om god ekonomisk hushållning inte ansetts kunna tillämpas i mål om laglighetsprövning. Innehållet i begreppet god ekonomisk hushållning går inte att beskriva i detalj. Dit hör bl.a. att över tiden ha balans mellan inkomster och utgifter och att utöva den kommunala verksamheten på ett ändamålsenligt och från ekonomisk synpunkt försvarligt sätt. Till god ekonomisk hushållning hör också att inte använda förmögenheten till att täcka löpande behov och inte heller finansiera löpande driftskostnader med lån. Mot bakgrund av det nyss återgivna uttalandet och de särskilda motiv för en underprisöverlåtelse som beskrivits ovan, framstår det vara en svårframkomlig väg för en kommuninvånare att söka få ett beslut om överlåtelse av aktier till anskaffningskostnad laglighetsprövat med framgång. Detta särskilt med hänsyn till att kommunernas överlåtelse av aktierna i Bolaget är en nödvändig följd av att landstinget tar över ansvaret som regional kollektivtrafikmyndighet från den 1 januari Det kan dock inte uteslutas att en sådan talan ändå skulle föras. Det skall i sammanhanget noteras att samtliga aktieägare, såväl Landstinget Halland som kommunerna, har ställt borgen för Bolagets omfattande krediter avseende tåganskaffning. Kreditgivaren, SEB Finans, torde inte ha några skyldigheter att befria kommunerna från borgensåtagandena i och med aktieöverlå _1.DOCX 3

80 telserna om kreditgivaren inte går med på att nöja sig med Landstinget Halland som borgensman. Det innebär att kommunerna kan tvingas kvarstå som borgensman trots att man inte äger aktier i Hallandstrafiken AB. Ett fortsatt borgensåtagande från kommunernas sida skulle kunna komma att ifrågasättas ur ett statsstödsperspektiv eftersom kommunerna inte har anledning att ge ett stöd i form av borgensåtagande till Landstinget. Det ska i sammanhanget även noteras att det, i leasingkontraktet med SEB Finans, föreligger en rätt att säga upp leasingkontraktet för det fall säkerhet som lämnats för Bolagets förpliktelser, enligt SEB Finans bedömning, inte längre är betryggande. Det kan vidare noteras att återföringen av aktieägartillskott innebär en försämring av Bolagets finansiella ställning och kreditvärdighet. Som framhållits bör därför SEB Finans och övriga kreditgivares godkännande inhämtas i förväg innan en ägarförändring eller en återföring av aktieägartillskottet sker. Vi har i tidigare promemoria pekat på nödvändigheten av att vissa av Bolagets avtalsparter i förväg avstår från sin rätt att säga upp väsentliga avtal till följd av förändringar i Bolagets ägarförhållanden. Vi vill framhålla vikten av att sådana godkännanden inhämtas innan definitiva beslut om aktieöverlåtelse fattas, för att undvika risken för skada för Bolaget _1.DOCX 4

81 Ärende 7 1(1) Anmälningsärende delegation Diarienummer: KS 2011/0040 Version: 1.0 Beslutsorgan: KS Samhällsbyggnadskontoret Ulrica Holm E-post: ulrica.holm@halmstad.se Telefon: Anmälningsärenden - Delegationsbeslut Ärendet Med hänsyn till kommunstyrelsens delegation anmäles följande beslut; 1. Samhällsbyggnadskontoret anmäler beslut fattade av avdelningschef ekonomi beträffande anställningsupphörande. 2. Samhällsbyggnadskontoret anmäler beslut fattade av förvaltare beträffande uthyrning. 3. Samhällsbyggnadskontoret anmäler beslut fattade av samhällsbyggnadschef samt avdelningschef MEX beträffande köpekontrakt och försäljning. 4. Samhällsbyggnadskontoret anmäler beslut fattade av avdelningschef MEX beträffande arrendekontrakt. 1 77

82 Ärende 8 1(1) Anmälningsärende delegation Diarienummer: KS 2011/0001 Version: 1,0 Beslutsorgan: KS <Ledningsstöd> Kristina Westling E-post: kristina.westling@halmstad.se Telefon: Anmälningsärenden - Delegationsbelut Ärendet Med hänsyn till kommunstyrelsens delegation anmäles följande beslut; 1 Stadskontoret anmäler beslut fattade av personalchef avseende anställande av personal. 2. Stadskontoret anmäler förhandlingsprotokoll 6/11, 14/11,17/ , 17/ , 20/

83 Ärende 9 1(2) Anmälningsärende Diarienummer: KS 2011/0025 Version: 1.0 Beslutsorgan: kommunstyrelsen Ledningsstöd Vibeke Österblad E-post: vibeke.osterblad@halmstad.se Telefon: Anmälningsärenden KS Ärendet FRÅN STATLIG MYNDIGHET - FRÅN SVERIGES KOMMUNER OCH LANDSTING 1. Cirkulär 11:08; Stöd till en evidensbaserad praktik för god kvalitet inom socialtjänstens område överenskommelse för 2011 mellan staten och Sveriges Kommuner och Landsting 2. Cirkulär 11:11; Arbetsdomstolens dom 2011 nr 13 om en arbetsledare genom vissa uttalanden och en teckning utsatt två arbetstagare för dels diskriminering i form av etniska trakasserier, trakasserier på grund av kön och sexuella trakasserier, dels repressalier FRÅN ÖVRIGA 3. Kommunstyrelsens ledningsutskott; Protokoll Kommunstyrelsens personalutskott; Protokoll Kommunstyrelsens samhällsbyggnadsutskott; Protokoll