Förslag till nationell plan för transportsystemet

Transkript

1 Förslag till nationell plan för transportsystemet Underlagsrapport utredning av förutsättningar för en järnvägsförbindelse Kaunisvaara Svappavaara

2 Titel: Förslag till nationell plan för transportsystemet Underlagsrapport utredning av förutsättningar för en järnvägsförbindelse Kaunisvaara Svappavaara Ärendenummer: TRV 2012/38626 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Rikard Engström, Trafikverket Uppdragsansvarig: Torbjörn Suneson, chef Samhälle, Trafikverket Layout av omslag: Grafisk form, Trafikverket Distributör: Trafikverket, Röda vägen 1, Borlänge, telefon: Tryck: Ineko

3 Förord Trenderna i världen med bland annat global befolkningstillväxt, ökad välfärd, förtätning och urbanisering leder till en ökad efterfrågan av gruvnäringens produkter. Efterfrågeökningen leder till högre världsmarknadspriser. Gruvor/områden som tidigare inte varit lönsamma att bryta blir intressanta. Norrbotten är en region med betydande råvaruresurser inte minst inom järnmalm. Regionens tillväxt och dess betydelse för landet är mycket viktig såväl på kort som på lång sikt. En god försörjning av järnmalm är en förutsättning för att den europeiska industrin ska vara konkurrenskraftig på den globala marknaden. Mycket av denna järnmalm kommer från Sverige. Svensk gruvnäring befinner sig något som kan betraktas som en nyrenässansperiod. Ett ökat intresse för produkterna och de logistiska kraven för att ta dem till avsättningsmarknaderna indikerar stora infrastrukturella behov. Det finns också anledning att överväga okonventionella lösningar vilket längre och/eller tyngre fordon kan utgöra ett exempel på. De infrastrukturella möjligheterna är ofta a och o för att en gruvbrytningsverksamhet ska komma till stånd. Gruvbrytning sker i stort sett uteslutande i delar av landet som kännetecknats av avfolkning. Avfolkningens konsekvenser har inte minst märkts inom servicenäringarna och social omsorg. Sett från denna aspekt är en livskraftig och långsiktig gruvbrytning välkommen. Emellertid möter exploateringarna också motstånd då det har negativa effekter för människor, natur och delar av näringslivet. Omfattande gruvbrytning och de behov av kringverksamheter som dessa ställer stora krav på samhällsresurser och näringsliv. Att en malmbrytande verksamhet finns är av stor vikt för samhället - i synnerhet där antalet alternativa arbetsplatser är begränsat. Logistiklösningen är ofta avgörande för lönsamheten för de gruvbrytande företagen. Logistikkostnadens andel av slutproduktens värde är relativt hög. Att nyttja stordriftsfördelar är viktigt för att reducera transport- och logistikkostnaderna. Att fokusera på områdena logistik och transport är därför mycket viktigt för företag aktiva inom de så kallade basnäringarna. Den logistiska lösningen består av flera samverkande parametrar. Det handlar inte bara om transporten utan också de förutsättningar denna ges via produktionsfilosofi, lagerhantering, transportmedel, lastbärare etc. En god logistisk lösning kan vara avgörande för att det ska vara lönsamt för ett företag att vara aktiv på marknaden. Detta har man inte minst sett prov på under 2013 års inledande månader. Samhällsekonomiskt lönsamma satsningar på järnväg för att lösa uppkomna transportbehov är avhängigt flera faktorer. Bland de starkast påverkande, och samtidigt svåraste att prediktera, finner man a) vilket vägalternativ man jämför med såväl i infrastrukturellt som transporttekniskt avseende, b) vilken livslängd och produktionstakt man räknar med och c) hur man ser på möjligheterna att på kort och lång sikt generera andra transportvolymer till järnvägen. III

4 Innehåll Sammanfattning Inledning Uppdraget i korthet Avgränsningar och observandum Bakgrund och förutsättningar Tidigare utredningar och policydokument Förutsättningar för transportvolymerna Fyrstegsprincipen Genvägen mellan Kaunisvaara och Junosuando Northland Resources AB:s finansiella situation Osäkerheter Andra konfigurationer på väg Marknadssituation och transportbehov Samhället och företaget Utbud och efterfrågan Geologisk bakgrund Fyndigheter i området Fyndighetskluster och förutsättningar Övrigt potentiellt transportbehov Prisbilden Järnvägslösning Bindningar och frihetsgrader Geografisk dragning Övriga aspekter Kapacitet Ekonomisk analys Samhällsekonomiska kostnader och nyttor Grundläggande kalkylförutsättningar Studerade alternativ Metod och Avgränsningar Godsvolymer och Trafikering Monetärt värderade effekter och Kalkylvärden Resultatredovisning av monetärt värderade effekter Slutsatser Referenser IV

5 Appendix I Övergripande tekniska krav. A - 1 Appendix II Kapacitetsbedömning.. A - 8 Appendix III Samlad effektbedömning A - 12 V

6 Sammanfattning Denna underlagsrapport belyser, på en grov nivå, möjligheterna att anlägga en järnväg mellan Kaunisvaara - Svappavaara med det huvudsakliga syftet att hantera de järnmalmsvolymer som idag börjat rulla med dispensfordon på landsvägen. Fokus har dels legat på vilken standard en sådan bana bör hålla, de samhällsekonomiska konsekvenserna av en sådan bana och vilka potentiella transportvolymer som kan komma att transporteras på en sådan bana. Underlagsrapporten ska ses som en relativt enkel förstudie. Att gå på djupet avseende t ex sträckning och järnvägens finansiering har inte varit möjligt inom den tidsram arbetet bedrivits. Utredningen genomförs inom ramen för Åtgärdsplaneringen. Det har sin bakgrund i att Trafikutskottet beslutat, mot bakgrund av det uppkomna omfattande transportbehovet, att Trafikverket ska, av miljömässiga och ekonomiska hänsyn, se på möjligheten att anlägga en järnväg för att hantera transportbehovet. Regeringen har därför gett uppdraget till Trafikverket. En järnvägssatsning är en långsiktig investering. I detta fall vet man att det finns brytvärdig malm, givet ett visst marknads- och produktionspris, för en 20-årsperiod. Brytningen har startat. En järnväg skulle kunna vara färdig att tas i bruk tidigast Att räkna på en så kort kalkylperiod, där järnvägen bara nyttjas under år, är givet indikationerna från studien av transportvolymer, meningslös. Kalkylperioden som vi utgått ifrån i rapporten är 60 år vilket, givet volymerna, inte förefaller orimligt. Utredningens bedömning är att det är sannolikt att järnvägen kan generera nytta under betydligt längre tid än de 60 år som är grunden i kalkylen och den samhällsekonomiska beräkningen givet dessa relativt låga årliga uttag och potentialen för utökade malmfyndigheter i området. Frågan är komplex. Exempelvis härstammar kraven avseende banans standard dels ifrån regelverket som anger en lägsta tillåten standard, dels från kapacitetsperspektivet på den aktuella sträckan, dels från effekterna på Malmbanan. Det tekniska utförandet av banan kan, åtminstone i teorin, med EU-kommissionens godkännande, komma att bli annat än det här förespråkade. Rapporten redovisar bakgrund och förutsättningar, marknadssituationen och det långsiktiga transportbehovet i områden. En järnvägssatsning är en långsiktig investering. I detta fall vet man att det finns brytvärdig malm, givet ett visst marknads- och produktionspris, för en 20-årsperiod. Brytningen har startat. En järnväg skulle kunna vara färdig att tas i bruk tidigast Att räkna på en så kort kalkylperiod, där järnvägen bara nyttjas under år, är givet indikationerna från studien av transportvolymer, meningslös. Kalkylperioden som rapporten baseras på är 60 år vilket, givet volymerna, inte förefaller orimligt. Utredningens bedömning är att det är sannolikt att järnvägen kan generera nytta under betydligt längre tid än de 60 år som är grunden i kalkylen och den samhällsekonomiska beräkningen givet dessa relativt låga årliga uttag och potentialen för utökade malmfyndigheter i området. Rapporten redovisar bakgrund och förutsättningar, marknadssituationen och det långsiktiga transportbehovet i områden. Järnvägslösningen och olika dimensioneringsstandarder dryftas samt slutligen en ekonomisk analys av en järnväg. Som en direkt följd av att jämföra alternativen kan man också få indikationer rörande ekonomiska aspekter rörande Genvägen. Mot denna bakgrund påvisas följande: Omfattningen av de kända/sannolika volymerna mineraler som kan komma att behöva transporteras är mycket betydande. När och av vem uttagen sker beror bland annat på världsmarknaden, logistiska möjligheter och vilket investeringsbehov som föreligger. Utöver de volymer som man med relativt stor sannolikhet kan påvisa finns är det också rimligt att anta att det finns

7 betydande fyndigheter som idag är okända och/eller, givet dagens teknik, är för svåråtkomliga och dyra att utvinna. Enbart det idag relativt väl kända tonnaget av järnmalm är omfattande volymer att hantera i transportsammanhang. Om en järnväg kan reducera de logistiska kostnaderna för företagen kan ytterligare volymer malm och andra produkter bli lönsamma att bryta. Järnvägens ekonomiska livslängd, givet ett uttag om 5 miljoner transporterade ton järnmalm per år, är mycket lång även vid rimligt försiktiga kalkyler och antaganden. Oavsett om transportbehovet mellan gruvorna och utskeppningshamnen löses med väg eller järnväg så är påverkan på miljö och befolkning omfattande. De tillkommande transporterna för att lösa gruvnäringens behov är relativt övrig tung trafik i området mycket omfattande. En järnväg skulle dras genom ett i stora delar näst intill orört område med stora naturvärden och många riksintressen. En järnväg innebär en barriäreffekt i landskapet. Denna blir tydligast för rennäringen och inte minst den fria strövningen som hindras av järnväg med viltstängsel. Därför behöver ett rimligt antal planskilda passager byggas. En ca 110 km lång järnvägen i det till stora delar orörda området skulle, oavsett geografisk dragning, ha omfattande påverkan på naturmiljön genom sitt fysiska intrång. Intrånget påverkar människor, djur och natur. Samtidigt minskar, utan att försvinna, motsvarande problem som kan härröras till transporterna med lastbil. Den företagsekonomiska nyttan av att kunna säkerställa transporterna med järnväg jämfört med väg är mycket omfattande. Den mycket omfattande ekonomiska investering som ett järnvägsbygge innebär behöver finansieras gemensamt av berört näringsliv och staten. Osäkerheterna är i sammanhanget många. Det rör vilka transportvolymer som kommer att realiseras, när och i vilken takt. Allt detta beror på yttre förutsättningar såsom marknadspriser, konkurrens och konjunkturer. Denna underlagsrapport inklusive kalkyl och samhällsekonomisk beräkning baseras på de kända 5 miljoner ton som ska transporteras på årsbasis. Samtidigt konstateras det att avsevärt mycket mer kan komma att transporteras om förutsättningarna är de rätta. En mycket betydande osäkerhet rör kostnaderna. Investeringskostnaden för en järnväg är i denna underlagsrapport grovt uppskattade och driftskostnader är en annan källa till osäkerhet. Utredningen visar att av de utformningsalternativ som beskrivs, är den lösning som ger det bästa samhällsekonomiska utfallet en standard som i mångt och mycket överensstämmer med den standard som Malmbanan håller. När de värderade effekterna tagits i beaktning kan man av kalkylen konstatera att de olika järnvägskonfigurationerna inte uppvisar så stora skillnader avseende NNK. Alla fyra ger dock högre NNK än lastbilslösningarna som de jämförs med. Den som dock kommer bäst ut är UA1 som innefattar en bana som bl.a. karaktäriseras av STAX30 och elektrifierad bana. Kostnaden för en sådan järnväg skulle, grovt uppskattat, vara 6,7 mdkr i 2013 års prisnivå. Kostnadsuppskattningen i detta skede är mycket grov varför värdets tolerans uppskattas till 2 mdkr. Dess NNK är 0,12. Notera dock att, enligt ovan, fokus i den kalkyl som gjorts här är på de effekter som kan monetärt värderas. Enligt den Samlade Effektbedömning som även beaktar ej värderade effekter är den slutligt bedömda sammanvägda lönsamheten Osäker lönsamhet på grund av investeringskostnadens stora osäkerhet i detta skede. Om standarden skulle vara lägre än den som gäller på Malmbanan skulle det, förutom att minska kapaciteten på den här utredda banan, hämma kapacitetsutnyttjandet på Malmbanan och/eller ställa krav på omlastning/omkonfigurering i 2

8 Svappavaara. Om man antar att Genvägen inte byggs så framställs järnvägen i än bättre dager. Dess NNK blir då hela 0,5 och även om den Samlade Effektbedömningen inte beaktar ej värderade effekter måste denna investering betraktas som lönsam. Utredningen menar dock att jämförelsen bör ske med ett vägalternativ som innefattar Genvägen. Utredningen föreslår fortsatt utredning och fördjupat åtgärdsval inklusive finansiering. Anledningen är att den förväntade nyttan för företag och samhälle är mycket omfattande. Detta läses givet de omfattande osäkerheterna som påvisas på såväl intäktssidan som på kostnadssidan men också behovet av att öka kunskapsmassan inom områden som geografisk dragning och finansiering. 3

9 1 Inledning En satsning på transportinfrastruktur är nödvändig för att möta gruvnäringarnas behov. Sådana satsningar berör såväl väg-, järnväg- som sjöfartssystemet. Därtill kommer investeringar för att få logistikkedjan att fungera på ett tillfredsställande sätt. Sådana investeringar kan förutom att vara i lastbärare och hanteringsutrustning också utgöras av investeringar i terminaler och hamnar. Att säkerställa en rimligt väl fungerande logistisk lösning är en gemensam utmaning för företag och samhälle att denna utmaning ofta finns i områden som är glest befolkade och med begränsad nytta för övrigt näringsliv och personer komplicerar inte sällan utmaningen från ett samhällsekonomiskt perspektiv. Logistiken är nära kopplad till andra funktioner inom företaget såsom exempelvis marknadsavdelningen vilket visas i Strang (2012). Ökande global efterfrågan av järnmalm gör att gruvbrytning ser ut att gå en mer intensiv tid till mötes, inte minst i Barentsområdet, vilket framgår av bland annat GeoVista (2011) och Trafikverket (2011b). Världsmarknaden för järnmalmen är dock historiskt ostabil över tid. Gruvor som legat i träda tas åter i bruk, andra läggs ned, befintliga gruvor expanderar sin verksamhet och helt nya gruvor tillkommer. Denna utveckling och den högre efterfrågan på stål drivs inte minst av urbanisering, befolkningsutveckling och ökat välstånd på en global nivå. Detta är i grunden positivt för Sverige och svensk exportindustri, men ställer också stora krav på infrastrukturen. År 2012 startade gruvföretaget Northland Resources AB (NRAB) att gruvbrytning i Kaunisvaara i Pajala kommun. Malmtransporterna har i dag påbörjats med lastbil från Kaunisvaara till Svappavaara och därefter med tåg på Malmbanan till hamnen i Narvik. Första fartyget som ska ta malmen från Narvik avseglade under februari Nästan fem miljoner ton malm kommer årligen att transporteras från den nya gruvan. Dessa transporter innebär en stor belastning för synnerhet det befintliga vägnätet. Inledningen på 2013 har varit ekonomiskt mycket turbulent för NRAB och bedömares åsikter huruvida företaget klarar denna kris går isär och företaget befinner sig vid denna rapports framtagande under konstruktion. Oavsett utgången av detta finns den omfattande och mycket högkvalitativa malmfyndigheten i området och den största delen av investeringarna har redan gjorts. De volymer som säkerställts i området är omfattande. Sannolikheten för att det finns mer mineraler som är brytvärdiga på längre sikt måste bedömas som hög. Därtill kommer möjligheten att en effektiv transportlösning kan attrahera ytterligare gods från andra fyndigheter och av andra produkter. NRAB har, enligt Trafikverket 2012a, utvärderat flera alternativa lösningar för att lösa transportbehovet mellan Kaunisvaara och Malmbanan. Alternativa lägen för en omlastningsterminal från lastbil till tåg har penetrerats. NRAB kom fram till att området kring Svappavaara är mest lämpligt sett till deras totala behov av en transportlösning. NRAB transporterar idag malmen med dispenslastbilar mellan anrikningsverket i Kaunisvaara och omlastningsterminalen i Svappavaara. NRAB är tydliga med att man hellre skulle se en järnväg eftersom detta antas kunna reducera de logistikrelaterade kostnaderna betydligt. 1.1 Uppdraget i korthet Inom ramen för Åtgärdsplaneringen genomförs en förenklad förstudie för ett järnvägsalternativ mellan Kaunisvaara och Svappavaara för att kunna hantera de flöden som uppkommer av gruvorna i närområdet (Kaunisvaara och Pellivouma). I direktiven för Åtgärdsplaneringen står det bl a att läsa att: Riksdagen har givit regeringen till känna som sin mening att regeringen även bör utreda en järnvägsförbindelse mellan gruvområdet Kaunisvaara och befintlig järnväg i Svappavaara (bet. 4

10 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Med denna bakgrund ska Trafikverket utreda förutsättningarna för en sådan järnvägsförbindelse inom ramen för åtgärdsplaneringen. Trafikverket ska beakta olika alternativa transportvägar för gruvnäringens behov i samspel med berörda intressenter. De olika alternativen ska belysas utifrån ett helhetsperspektiv där den totala nyttan även för andra res- och transportbehov än gruvnäringens ska beaktas. Alternativen ska redovisa bedömningar av nyttor och kostnader samt väga in och beskriva även andra aspekter och konsekvenser, inte minst miljöpåverkan, men även omlastningsbehov, effekter på trafiksäkerhet, effekter på möjligheter till arbetspendling och interregional tillgänglighet m.m. Denna rapport ska läsas mot bakgrund av den beskrivning av verksamheten som gjordes i Trafikverket 2012a. 1.2 Avgränsningar och observandum Utredningen, som har utförts under kort tid, har avgränsats enligt följande: Den eventuella järnvägens geografiska dragning belyses inte mer detaljerat än att avse en dragning mellan Kaunisvaara-Svappavaara som är relativt kort. 1 I uppdraget ingår att beakta olika alternativa transportvägar för gruvnäringens behov. Observera därför att de dragningar av järnvägen som indikeras i figurer bara är utlagda för att orientera läsaren. Järnvägen är där utlagd som en rät linje mellan Svappavaara och Kaunisvaara. Detaljerade kostnadsberäkningar och finansieringsdiskussioner har inte genomförts. Den samhällsekonomiska bedömning som genomförts är att betrakta som översiktlig. Fokus har i denna underlagsrapport varit att belysa möjligheter och konsekvenser av att lösa det förväntade transportbehovet med järnväg. Ett alternativt sätt att använda väginfrastrukturen för transport med ännu längre/tyngre fordon än de dispensfordon som har en totalbruttovikt om 90 ton har inte belysts. Ett viktigt observandum gäller osäkerheterna. Dessa är omfattande såväl beträffande prisbilden för produkterna som beträffande vilka produkter och volymer i området som kan bli aktuella för transporter på järnvägen. Det faktaunderlag som sammanställts kommer från ett flertal olika källor med olika grad av säkerhet. Materialet avspeglar en ögonblicksbild. Det är viktigt att betona att graden av kännedom om olika fyndigheter är mycket heterogen. Som en direkt följd av att provborrningar och undersökningar av fyndigheter är kunskapsunderlaget för delar av området osäkert. Tillkommande transporter utöver de årliga 5 miljoner ton som NRAB avser att skeppa ut från Narvik stärker motivet för att bygga järnväg. 1 En alternativ dragning, som särskilt efterfrågats från Gällivare kommun, är Kaunisvaara- Gällivare. Enligt Trafikverket et al (2012) är näringslivet i Gällivare är starkt beroende av Malmbanan för transporter av gods och människor. En fördel med anslutning i Gällivare är att produkterna i framtiden skulle kunna transporteras till SSAB i Luleå eller via Luleå hamn. Av logistiska skäl bedömer Trafikverket att denna typ av transporter med största sannolikhet även i framtiden till mycket stor del att gå via Narviks hamn. 5

11 Rimligen kommer transporterna på banan att nära nog enbart gå i östvästlig riktning även om vissa transporter till gruvorna och samhällena också kan tänkas nyttja banan. Viktiga volymtillskott som nyttjar hela eller delar av banan kan komma från mineraltillgångar som realiseras till att bli faktiska transportvolymer från andra brytningsområden. Volymer utöver dessa 5 miljoner ton per år kan öka banans lönsamhet betydligt. 6

12 2 Bakgrund och förutsättningar 2.1 Tidigare utredningar och policydokument Under de senaste åren har det gjorts flera prognoser för gruv- och mineralnäringens utveckling i Barentsregionen. Dessa är bland andra Finlands Mineralstrategi (GTK, 2011), Mineralråvaror i Barentsregionen (GeoVista, 2011), Råvaror och kommunikationer i Barents (Trafikverket, 2011b), Sveriges Mineralstrategi (Näringsdepartementet, 2013) och ett flertal periodiska rapporter av SGU (SGU, 2012 m.fl.). Bedömningarna är att näringen är på stark tillväxt men att efterfrågan även kommer att hålla sig på en hög nivå under överskådlig tid. Denna bild understryks av internationella rapporter och även direktiv från EU (European Commission, 2011, 2010, 2008). Även i Trafikverket (2013) dryftas de ökade transportbehovens konsekvenser. Rapporten baseras, liksom Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050, Trafikverket (2012b) (nedan kallad Kapacitetsutredningen), på förväntan om förändrade transportbehov för gruvnäringen. Bedömningen i Kapacitetsutredningen av framtida efterfrågan på transporter utgår i huvudsak från Långtidsutredningens (2008) huvudscenario. Gruvnäringen har gjort egna bedömningar av hur stor volymökningen på sikt kan förväntas bli i Kiruna, Gällivare och Pajala. Denna bedömning har använts i prognosen och transportvolymerna för malm i Övre Norrland har därför justerats upp. Kapacitetsutredningen visar att det mest attraktiva utskeppningsalternativet för malmen i det här aktuella området är Narvik. Östersjöhamnarna har en konkurrensnackdel genom att de inte är isfria året runt. De har också en nackdel genom de ökade kostnader införandet av det så kallade svaveldirektivet kan förväntas medföra. Inom Kapacitetsutredningen konstateras dessutom bland annat att: Väg- och järnvägkapaciteten är otillräcklig för att klara förväntad efterfrågan på malmtransporter i Norrbotten och Bergslagen. Antaganden om framtida efterfrågan på godstransporter spelar stor roll och osäkerheten är särskilt stor för behovet av framtida malmtransporter. Möjligheten för gruvindustrin att på sikt använda pipelines bör ses över. Bland slutsatserna i utredningen Råvaror och kommunikationer i Barents (Trafikverket, 2011b) betonas att: utnyttjandet av den befintliga infrastrukturen behöver förbättras på kort sikt genom förbättrings- och kapacitetshöjande åtgärder, investeringsåtgärder i form av förlängning av mötesspår bör vidtas på Malmbanan samt att dispenser för extra långa och tunga vägtransporter är angelägna att diskutera för att framför allt gruvdriften i Pajala ska kunna komma igång. Utredningen tog också fram Figur 1 nedan som belyser den stundande transportproblematiken. 7

13 Figur 1. Råvaruflöden av malm och mineraler i Sverige. Mindre delflöden uteslutna. Källa Trafikverket (2011b). Trafikverket, Sjöfartsverket och Luleå hamn arbetar tillsammans med LKAB med en Åtgärdsvalsstudie och kommer genomföra en farledsutredning för fördjupad farled i Luleå hamn. Detta kan potentiellt ge förutsättning för 15 m djupgående vilket kan komma att få effekter för etablerade och eventuellt nya gruvföretag och gruvfyndigheter. Regionens mineralfyndigheter beskrivs i rapporten Mineralråvaror i Barentsregionen (GeoVista, 2011). Perspektivet i studien var dock hela Barentsregionen och syftet var att uppskatta möjliga årliga transporter inom en närmare framtid. Där konstaterades det att området mellan Kaunisvaara och Svappavaara ligger inom en mycket intressant och sedan länge känd geologiskt provins. Det råder ingen tvekan om att metaller och mineraler är avgörande för att bygga ett modernt samhälle, med eller utan grön tillväxt. Den snabba ekonomiska utvecklingen i bland annat Kina, Indien och Brasilien gör detta än mer tydligt och leder också till intressen för olika länder och regioner att säkra tillgången till metaller. EU är inget undantag här. Baserat på den globala utvecklingen har EU tagit fram en mineralstrategi (The raw materials initiative meeting our critical needs for growth and jobs in Europe, European Commission, 2008) som bygger på tre pelare: åtkomst till mineraler på den internationella marknaden utvinning inom EU återvinning och substitution EU har i dagsläget ett stort importbehov av metaller. Länderna inom EU använder % av den globala produktionen av metaller medan den egna produktionen enbart är ca 3 %. Syftet med EU:s mineralstrategi är att säkra tillgången på mineraler. Såväl globalt som inom EU belyser man även frågan ur perspektivet att undvika dominans av enskilda länder på råvaru- och mineralområdet. I flera av utredningarna betonas vikten av tillgång till nya råvaror för att klara av den ökade tillväxt världen står inför. Återvinning är viktigt och bör utvecklas men det anses inte vara tillräckligt för att täcka 8

14 upp behovet av metaller. En viktig anledning är att västvärlden inte gärna kan förneka de länder som nu är inne i en stark utvecklingsfas tillgången till de metaller dessa behöver för sin utveckling. Visionen i den svenska mineralstrategin (Näringsdepartementet, 2013) är: Genom långsiktigt hållbart användande av landets mineralresurser, i samklang med miljö-, natur- och kulturvärden, skapas tillväxt i hela landet. Sverige förstärker sin position som EU:s ledande gruv- och mineralnation. I den svenska mineralstrategin liksom många av de övriga utredningarna presenteras ett antal styrande parametrar, faktorer som är avgörande för industrins utveckling. Dessa parametrar är ofta presenterade utifrån de nationella, eller regionala, förutsättningarna för ett visst land eller en viss region och beskriver då de insatser som bör prioriteras för att utveckla den regionen, t.ex. utbildning, lagar, skatter, handläggningstider etc. Dessa förutsättningar är avgörande för det land eller den region de avser. Uttalandet Man hittar inte där man söker, man söker där man hittar syftar till att fokusera på de förutsättningar som måste vara uppfyllda för att morgondagens mineraltillgångar ska hittas, nämligen att någon vill investera i att söka, utvärdera och utveckla dem. Godstrafiken på järnväg är ofta en integrerad del i industrins produktionsprocesser. Man tänker ihop produktion och logistik. Transporterna blir en fundamental del i värdekedjan inom ett företag eller mellan företag. Detta gäller i synnerhet för basindustrin, vars förädlingskedjor ofta har sitt ursprung i norra Sveriges naturtillgångar, se t ex ÅF (2009). Trycket på Barentsområdet och på järnvägen kan komma att bli relativt sett högre än övriga delar av landet. Anledningarna är fokuseringen på naturresurser och viljan att låta järnvägen ta hand om en stor del av den framtida godstransportökningen (se t ex Kapacitetsutredningen, Trafikverket (2012b)) Om ett transport/logistik-upplägg effektiviseras i någon mening kommer detta att leda till att (den generaliserade) kostnaden minskar. Antingen i direkt monetära termer och/eller genom ökad nytta. Generellt skulle dock effektivitetsökningen kunna uppkomma till följd av en lång rad andra orsaker som kan härröra från områden såsom policy-/reglerings, förändringar inom den supply chain som fokuseras, teknikoch/eller logistikutveckling. Effektivare transport/logistik leder till reducerade transportkostnader. Detta har direkt påverkan på totalkostnaden för produkten vid målet ( landed cost ). Det kan också leda till att skalfördelar kan utnyttjas bättre då man får större och mer koncentrerade flöden. Produkterna når ut till en större marknad givet samma totala kostnad (produktion + logistik) alternativt kan man konstatera att totalkostnaden sjunker och man blir mer konkurrenskraftig på marknaden. Ökad konkurrenskraft leder till ökad försäljning/produktion och ytterligare fördelar som härrör från skalfördelarna. Detta illustreras i Figur 2 nedan och illustrerar nyttan för företaget av effektiviseringar inom godstransportområdet. 9

15 More efficient freight transports Decreased freight transport costs Economies of scale and scope Increased competitive pressure Decreased landed cost Decreased consumer prices Figur 2. Effekter av effektivare transporter (Källa: Professor Arne Jensen, Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet) För gruvor och mineraler utgör kostnad för transportlogistik en betydande av branschens varuvärde och förädlingsvärde och optimering av transportlogistiken har därför historiskt haft ett relativt stort inflytande på verksamheten (Trafikverket 2013b). Effektiva transporter för gruvnäringen är därför en mycket viktigt för att nå företagsekonomisk framgång. För ytterligare information om vad som tidigare studerats avseende områdets transportbehov och åtgärdsval hänvisas till Trafikverket 2012a där en grundligare genomgång presenteras. Även Kapacitetsutredningen (Trafikverket, 2012b) och dess underlagsrapport beträffande godsflöden (Trafikverket, 2012c) bidrar till att belysa frågan. 2.2 Förutsättningar för transportvolymerna För att hitta mineraltillgångar som ska leda till ny eller expanderad gruvverksamhet i en region krävs resurser. Aktörer utvärderar en region, ett land eller ett prospekt efter fem generella kriterier: Geologisk potential Politisk risk Minerallag Infrastruktur Tillgång på kapital Dessa kriterier är grundstommen i beslut att bedriva prospektering, dvs. för att hitta eller utveckla mineralfyndigheter till att bli gruvor. Det styr i stort vilka regioner i världen som har hög aktivitet av prospektering samtidigt som det fungerar som en guide till hur ländernas politiska styrsystem förhåller sig till industrin i attraktiva områden (GeoVista, 2011). Sverige, liksom våra grannländer, bedöms ha mycket god geologisk potential, låg politisk risk och minerallagar som är bra. Dessa faktorer ifrågasätts sällan eller aldrig i Norden. Tillgång på riskvilligt kapital är något som marknaden till övervägande del ordnar själv. 10

16 Frågan om fungerande befintlig infrastruktur är därför mycket viktig och egentligen den enskilt viktigaste parametern samhället kan påverka för att stimulera till utveckling av gruvindustrin. Kunskapen om en mineralfyndighet är betydligt större i ett långt gånget gruvprojekt än vad det är i ett tidigt skede av prospektering eller, rent av spekulativ, vid bedömningen av att fynd ska kunna ske i olika geologiska provinser, se Figur 3. För att beskriva ett framtida scenario för utvecklingen av mineralråvaror inom Kaunisvaara Svappavaara området och dess påverkan på planering av infrastruktur, bör dock projekt i alla dessa faser belysas och bedömas utifrån de förutsättningar som råder. Figur 3. Sambandet mellan etableringsprocess och prognos. Källa: GeoVista, Fyndigheter som i denna studie benämns kända utgörs huvudsakligen av kategorin mineraltillgångar, en lägre grad av klassificering (GeoVista, 2011). Dess omfattning är mer osäkra än järnmalmsfyndigheterna Tapuli och Sahavaara för vilka en ekonomisk utvärdering har genomförts något som krävs för att klassificeras som mineralreserv. Det är ingen självklarhet att en mineraltillgång överförs till klassen mineralreserv och därmed blir brytvärd. 2.3 Fyrstegsprincipen Vikten av att arbeta enligt fyrstegsprincipen har poängterats av Trafikverket i många sammanhang och inte minst då inom Kapacitetsutredningen (Trafikverket, 2012b). Att säkerställa gruvnäringens behov i allmänhet och det område som fokuseras i denna underlagsrapport i synnerhet är i detta avseende inget undantag. Denna initiala utredning av möjligheten att anlägga en järnväg mellan Kaunisvaara och Svappavaara med det primära syftet att tillfredsställa transportbehovet av järnmalm mellan Kaunisvaara och Narvik ska betraktas i ljuset av fyrstegsprincipen. Att anlägga en ny järnväg är naturligtvis det fjärde steget i principen men det föregås av åtgärder inom alla tre steg. Vad som gjorts och kommer att göras inom dessa beskrivs mycket kortfattat nedan. Steg ett Tänk om: Åtgärder som kan påverka behov av transporter och val av transportsätt Dispens för tyngre vägfordon för att minska trafikbelastningen och infrastrukturslitaget är tydliga åtgärder inom fyrstegsprincipens första steg. Steg två Optimera: Åtgärder som effektiviserar nyttjandet av befintlig infrastruktur och fordon 11

17 En del åtgärder som behövs i infrastrukturen för att hantera de tyngre vägfordonen ligger inom det andra steget. Även smärre justeringar som kan ge en jämnare hastighet och förbättrad framkomlighet härrör till detta steg. Exempelvis kan förbifarter räknas hit. Steg tre Bygg om: Begränsade ombyggnadsåtgärder Förstärkningar av befintlig väginfrastruktur för en långsiktig möjlighet att fortsätta köra fordonen på befintlig väg ligger inom detta steg. Steg fyra Bygg nytt: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder En framtida eventuell byggnation av den så kallade Genvägen är ett exempel på vad som kan hänföras till ett relativt litet steg 4-projekt. Det uppdrag som denna underlagsrapport belyser, en ny järnväg mellan Kaunisvaara och Svappavaara, måste betraktas som en steg 4-åtgärd. Denna för dock dessutom med sig andra åtgärdskrav i systemet som ligger inom övriga steg. Det kan t ex handla om mindre omfattande åtgärder på Malmbanan inom steg 3 eller optimering av tåglängd enligt steg 2. Även vägsystemet påverkas av en lösning som denna. 2.4 Genvägen mellan Kaunisvaara och Junosuando Det är viktigt att framhålla att det primära jämförelsealternativ som är basen i denna rapport innefattar den ännu obyggda så kallade Genvägen mellan Kaunisvaara och Junosuando (se Figur 4 nedan). Att Genvägen faktiskt byggs är inte att betrakta som en självklarhet även om rapporten Åtgärdsval Kaunisvaara-Malmbanan (Svappavaara) och Pajala med omnejd (Trafikverket, 2012e) såväl som Vägplan: Projekt Malmtransporter Kaunisvaara-Svappavaara - Genväg Kaunisvaara Junosuando (Trafikverket, 2013c) visar på stora nyttor med en sådan förkortning av vägen. Genvägen har många fördelar sett ur ett företagsekonomiskt kostnads- och logistikperspektiv men konsekvenserna på det samhällsekonomiska planet är också omfattande. Naturvårdsverket har framhållit i sitt yttrande 2 att Mot bakgrund av de stora negativa konsekvenserna genvägsprojektet skulle få på naturmiljön är det enligt Naturvårdsverkets mening inte rimligt att både genomföra genvägsprojektet och bygga järnväg. Ett eventuellt ställningstagande att genomföra genvägsprojektet bör därför omprövas om det senare beslutas att järnväg ska byggas på sträckan. Även Länsstyrelsen Norrbotten 3 noterar att Genvägen kan komma att innebära betydande miljöpåverkan. En järnväg bör kunna mäta sig med lastbilstrafik på en infrastruktur som innefattar Genvägen och trafik med de tyngre dispensfordonen som används idag vilket är argumentet för att ha med dessa parametrar i det primära jämförelsealternativet. 2 Naturvårdsverket, 2013 (NV ). Samråds remiss, Förstudie Projekt Malmtransporter Kaunisvaara - Svappavaara, Genväg Kaunisvaara - Junosuando 3 Länsstyrelsen Norrbotten, 2013 (Dnr: ). Samråd och beslut om betydande miljöpåverkan projektet malmtransporter Kaunisvaara - Svappavaara delen Genvägen Kaunisvaara-Junosuando, Pajala kommun,trv 2013/

18 Figur 4. Genvägen mellan Kaunisvaara och Junosuando föreslås ligga inom grönmarkerat område. 2.5 Northland Resources AB:s finansiella situation I januari 2013 uppdagades det att NRAB hade omfattande ekonomiska svårigheter. Bland orsakerna fördes oväntat omfattande logistikrelaterade kostnader fram. En följd har varit att aktiekursen för bolaget sjunkit mycket drastiskt. Ett misslyckat försök till nyemission genomfördes för att få in det kapital som man bedömde vara nödvändigt. För närvarande (våren 2013) är företaget under rekonstruktion. Även om produktionen för närvarande rullar på enligt plan så kan man inte utesluta att omfattande finansiella problem kan äventyra företagets brytning på sikt. I nuläget finns det ingen information om att malmtransporterna skulle senareläggas eller på annat sätt påverkas av turbulensen. Det ska i sammanhanget betonas att råvaran finns kvar och den största delen av investeringarna är redan gjorda, oavsett om NRAB i nuvarande form eller någon annan aktör blir den som bryter malmen. Detta skulle förskjuta tidsperspektivet och kanske också produktionstakten. Oavsett vilket företag som kommer att bryta malmen så är de logistiska behoven desamma om brytningstakten inte förändras. Sett från ett järnvägsperspektiv vore det, allt annat lika, inte en nackdel om brytningen sköts framåt i tiden. Lönsamheten i en järnväg skulle då stärkas eftersom den kunde användas under en längre del av gruvans brytvärdiga tid. Magnus Ericsson, adjungerad professor i mineralekonomi vid Luleå Tekniska Universitet, kommenterar läget genom att konstatera att: På lite längre sikt är det här ett projekt och en gruva som kommer att kunna ge bra återbäring till sina ägare. På kort sikt har det mörknat. Den här finansiella situationen är väldigt besvärande. 2.6 Osäkerheter Två av de största osäkerhetsområdena har belyses mer i detalj i kapitel tre. Dessa rör transportvolymer vid sidan av de kända volymerna i bl a Kaunisvaara och brytkostnader i relation till världsmarknadspriser. Den presenterade kalkylen och samhällsekonomisk beräkningen grundar sig på värden och kunskap som kan betraktas som relativt försiktig utan att vara pessimistisk. Volymerna som ligger till grund är de säkra NRABvolymerna. Osäkerheterna påverkar såväl företags- som samhällsekonomisk kostnad och nytta samt järnvägens investeringskostnad. Dessutom ska den eventuella banans dragning gå genom naturmässigt känsliga områden. Banans dragning påverkar investeringskostnaden. Banans dragning påverkas dels av fyndigheternas lokalisering men också av faktorer såsom hur banan kan komma att påverka boende, näringar och natur. Det finns anledning att dra en bana så järnvägen kommer så nära de större fyndigheterna som möjligt givet en rad andra faktorer. En sådan faktor som givetvis är av stor betydelse för banans geografiska dragning är kostnadsskillnader för alternativa 13

19 dragningar. En eventuell nybyggnation av en järnväg i området som främst motiveras av framtida transporter av mineraler bör i stor utsträckning dras genom områden med känd geologisk potential för att på detta sätt öka brytvärdigheten och minimera andra transporter eller framtida kostnader för stickspår etc. En annan osäkerhetsfaktor är tidsperspektivet. Vid större uttag mätt i vikt förkortas, men intensifieras, tiden under vilken järnvägen genererar nytta ur mineralperspektivet. Givet de volymer som skissats på i denna utredning så är volymerna i området när man räknar in klustren Masugnsbyn, Pajala och Kolari omfattande nog för att järnvägen ska generera nytta under minst 60 år. Troligen längre enbart baserat på de indikerade volymerna. Dessutom kan andra volymer tillkomma. Detta innebär att Kaunisvaara på intet sätt behöver vara ändstationen i den eventuellt framtida förlängningen av malmbanan. Volymer kan medföra ett behov av att ytterligare förlänga banan in i Finland och/eller ansluta stickspår till enskilda fyndigheter i järnvägens närområde. Sådana feeder-transporter kan dock också utföras med annat än järnväg dock med en omlastning som följd. Ytterligare fyndigheter österut i Finland och Ryssland kan komma att transporteras ut via Narvik (även om det då också finns konkurrerande hamnar norrut i Ryssland). Simultana osäkerheter i flera faktorer kan samspela på olika sätt som kan leda till att de förstärker såväl som motverkar varandra. Exempelvis skulle ett överskattande av produktionskostnaden kunna förstärkas om det mer oförutsägbara världsmarknadspriset blir lägre än förväntat. Om antagandet om mineralfyndigheter på olika platser längs järnvägens dragning överskattas i ett område men underskattas i ett annat kan detta komma att ta ut varandra. Finansieringen av en järnväg är också en stor källa till osäkerhet. Den mycket omfattande och företagsspecifika nytta som skulle uppkomma till följd av en järnväg motiverar starkt att gruvbolaget och/eller dess intressenter är delaktiga i finansieringen av banan. Det är också tänkbart att fler än en nyttjare av järnvägen bidrar till dess realiserande. Inte minst har de finansiella svårigheter som Northland AB drabbats av under 2012/13 tydliggjort hur kortsiktiga svängningar och felaktiga prognoser kan få avgörande betydelse för aktören. Kortsiktiga fluktuationer i olika variabler kan förvisso ha kraftig påverkan på investeringens eventuella lönsamhet. Dock är en järnväg så pass robust över tiden att en senareläggning av uttagen av naturresurserna kan vara fördelaktig. Naturresurserna finns där de finns. Dess omfattning ökar inte med tiden som t ex skogen. Däremot kan det, beroende på brytkostnad, teknik och priser vara mer eller mindre lönsamt att bryta dem under vissa tidsepoker. Det som inte är lönsamt att bryta idag t ex beroende på att mineralerna ligger för djupt ned i marken, eller för att det ligger för avlägset från utskeppningshamn kan mycket väl vara det inom en inte allt för avlägsen framtid. På samma sätt kan man inte utesluta, även om det troligen är mindre sannolikt, att brytvärdigheten minskar framgent. Att mot bakgrund av dessa omfattande osäkerheter gå i detalj i andra avseenden såsom investeringskostnader vore näst intill gagnlöst. Av denna anledning ska utredningen läsas som en indikativ studie som belyser vilka översiktliga nyttor och kostnader som en järnväg kan komma att ge upphov till. 2.7 Andra konfigurationer på väg Denna utredning fokuserar en eventuell järnvägslösning. Samtidigt ska man inte bortse från att man skulle kunna väga en järnväg mot ett nytänk inom vägområdet. En trådbunden elektrifiering av sträckan kan troligen driftsättas betydligt tidigare än den tid det tar innan en järnväg kan vara klar. Om en järnväg, av någon anledning, inte byggs mellan Kaunisvaara - Svappavaara kan det också finnas skäl att överväga tillåtelse för dispenstransporter med lastbilar som är ännu större än de som används idag, såväl i 14

20 längd (>25,25m) som i tyngd (>90 ton bruttovikt), för att lösa det aktuella transportbehovet. Detta skulle kunna ge ökad nytta såväl ur ett företagsekonomiskt som ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Detta skulle i så fall naturligtvis behöva utredas vidare och involverar vid sidan av Trafikverket också Transportstyrelsen. I Australien använder man sig i vissa fall av fordonskombinationer som är betydligt längre än de som finns i Sverige. Den infrastruktur dessa kör på är antingen otillåten för allmänheten att köra på eller så är det mycket gles trafik. Dessa fordonskombinationer kan bestå av ett dragfordon med flera släpvagnar/trailers med extra motorer i någon eller flera av dessa vagnar. Fördelarna med detta är att man undviker den stora investeringen som en järnväg innebär samt att man kan nyttja lastbilens flexibilitet. Beroende på vilket jämförelsealternativ man har så kan man komma fram till att miljöoch trafiksäkerhetsaspekterna är bättre (vid jämförelse med fler lastbilar för att hantera volymerna) eller sämre (vid jämförelse med motsvarande transport med tåg) än alternativet. Påverkan på infrastrukturen hanterar man i regel med att låta fordonskombinationen ha flera axlar som fördelar trycket. Problem kan uppstå på broar t ex där totalvikten och inte axeltrycket är det centrala. Hastigheter, säkerhetskrav, trafikseparering, längder och tyngder är saker att utreda vidare innan ett beslut fattas om denna typ av fordon får användas. 15

21 3 Marknadssituation och transportbehov Ur ett ton råmalm utvinns, givet den kvalitet på fyndigheterna som gäller inom området, ungefär 850 kg järnmalm. Det är alltså en mycket transportintensiv produktion. Transportkostnaderna kan därför bli helt avgörande för lönsamheten. En stor del av marknaden finns långt från fyndigheterna. Detta gör att det mest ekonomiskt och mest effektivt att transportera malmen med stora fartyg. Detta i kombination med en djup och isfri hamn gör Narvik till ett bättre val jämfört med transporter över Finland och någon hamn i Bottenviken. 3.1 Samhället och företaget Att ha en väl fungerande gruvnäring är en nationell angelägenhet. En av förutsättningarna för att gruvnäringen ska fungera väl är att transporterna kan lösas på ett effektivt sätt. Gruvnäringens geografiska belägenhet gör att det ofta är en eller ett fåtal huvudsakliga användare av en del av den infrastruktur som ska nyttjas för att, i många fall, ta produkten till en hamn för vidare transport mot förädling. Att ha en väl fungerande gruvnäring är också en regional angelägenhet. Regionens nytta av verksamheten avspeglas dels i de arbetstillfällen som skapas i själva gruvan men också i den kringverksamhet som uppstår. Detta kan handla om allt från mer naturlig verksamhet såsom till den servicenäring som de anställda och deras familjer är i behov av. När produktionen i befintliga gruvor ökar och nya tillkommer medför detta sannolikt en befolkningsökning och därmed ett ökat behov av kringservice i allt från skolor och omsorg till handel och hantverk. Befolkningsökningen medför i sin tur ökat tryck på transporter till och från området. Ejdemo och Söderholm (2011) beskriver med Pajala som exempel och simuleringar som metod vilken betydelse gruvverksamhet har ur ett regionekonomiskt perspektiv. Att ha en väl fungerande gruvnäring är, naturligtvis, en företagsangelägenhet såväl för gruvföretaget som för en mängd företag och funktioner som möjliggör verksamheten. Företag som bryter naturresurserna gör det av samma anledning som alla vinstdrivande företag befinner sig på marknaden för att tjäna pengar. Att NRAB har ett starkt intresse i en järnvägslösning mellan Svappavaara och Kaunisvaara, förutsatt att den ger lägre logistiska kostnader tydliggörs i ett pressmeddelande från bolaget den 19 december 2012 där det bl a står: En järnväg skulle kunna stärka vår möjlighet att transportera järnmalmskoncentrat till ett mer konkurrenskraftigt pris, kommenterar Northlands VD och koncernchef Karl-Axel Waplan. För järnmalmsproducenter är logistiken en stor del av produktionskostnaderna och en järnväg kombinerar viktiga miljö-, trafiksäkerhets- samt kostnadsaspekter. Den planerade järnvägslinjen mellan vår gruva i Kaunisvaara och Svappavaara är en lösning som stärker Northlands möjligheter att bedriva långsiktig gruvverksamhet i Sverige samtidigt som andra delar av regionens näringsliv får en ny robust transportled som ger möjligheter att nå stora exportmarknader. Det finns också många andra intressenter som hellre skulle se att transportbehovet uppfylldes med en järnväg istället för en väg. Enligt ovan har gruvnäringen omfattande positiva konsekvenser för samhället. Men den har också en baksida. Det bör därför betonas att gruvnäringen har omfattande negativa miljökonsekvenser t ex avseende utsläpp till luft och mark/vatten. Hur omfattande dessa är varierar naturligtvis med brytningens förutsättningar och omfattning. Geografi och topografi spelar in och resursens renhet dvs. stor andel malm det är i brytmängden i detta fall. Mot denna bakgrund blir det tydligt att det finns ett symbiotiskt förhållande mellan samhälle och näringsliv för att rusta/förstärka eller rent av att anlägga ny infrastruktur för att möta gruvnäringens transportbehov. Att sätta upp en affärsmodell för hur dessa investeringskostnader ska fördelas förenklas när antalet betydande intressenter i 16

22 infrastrukturen är få. Ett mönsterexempel, även om det för den sakens skull inte är enkelt, på detta är det internationella gruvbolaget NRAB:s intresse i infrastruktur mellan Svappavaara och Kaunisvaara. 3.2 Utbud och efterfrågan Transporter av malm förväntas enligt många bedömare öka i framtiden. Detta tydliggörs inte minst i den ovan nämnda Kapacitetsutredning (Trafikverket, 2012b). Drivkrafterna i samhället för ökad användning av järnmalm är flera. Dels drivs det av befolkningsökningen men den globala urbaniseringen och tätare samhällen/städer följs ofta av en annan typ av byggnader som ställer högre krav på stålanvändning. Andra områden som driver produktionen är fordonstillverkning och energiproduktion (vindkraftverk och solenergiproduktion ställer betydligt högre krav på stålanvändning per producerad TWH än vad t ex vattenkraft eller kärnkraft gör). Ericsson och Larsson (2013) konstaterar samtidigt att investeringsboomen inom den globala gruvindustrin har haft sin topp. Gruvindustrin är starkt beroende av globala marknadskrafter där efterfrågan återspeglas i utvecklingen av metallpriserna. Efter en lång och uthållig lågkonjunktur under talet och början av 2000-talet har efterfrågan på råvaror inom mineralsektorn ökat kraftigt. Under de senaste 5-10 åren har marknadspriserna flerdubblats för vissa råvaror, till exempel för guld och järn. Den kinesiska marknadens efterfråga på metaller, tillsammans med global tillväxt i andra regioner i världen, har varit den grundläggande orsaken till stigande metallpriser. Många prognoser pekar på fortsatt höga metallpriser även om priserna kommer att fluktuera mer än de gjort tidigare. Konsumtionen av metaller inom den utvecklade delen av världen, främst västra Europa och USA, är i förhållande till sin andel av världens population betydligt högre än i resten av världen. Att korrigera denna obalans kommer, enligt många bedömare, att innebära fortsatt hög efterfrågan på mineralråvaror. Bedömningar av den framtida prisnivån på järnmalm ligger till grund för NRABs etablering i Pajala. NRAB har tecknat avtal med PEAB om anläggningsarbeten vid gruvan och i Svappavaara med Swerock beträffande lastbilstransporter Kaunisvaara- Svappavaara och med Green Cargo för järnvägstransporterna Svappavaara-Narvik. Största konkurrensen kommer idag från länder som Brasilien, Kina och Australien där det finns stora malmtillgångar. Brasilien har haft en del problem med utbyggnaden av hamnar för malmtransporterna, men när väl detta är löst kommer produktionen kunna öka väsentligt. Marknaden för malmen har på världsmarknadsbasis under de senaste åren till stor del drivits av Kinas ekonomiska utveckling. När den kinesiska BNP-tillväxten sjunkit från tvåsiffriga tal till 7-8 % under senare år har detta också fått påverkan på efterfrågan av järnmalm och följaktligen också priset på produkten. En annan orsak till att många förutspår en svalare järnmalmsmarknad under de närmaste åren är Europas ekonomiska problem (se t ex HSBC, 2012). Den senare kan antas vara temporär medan tvåsiffrig tillväxt i Kinas ekonomi bedöms utgöra en historisk parentes. Efter 2013 väntar HSBC Global Research sig dock en fortsatt tillväxt på 3,5-4 % inom järnmalmssegmentet. Många framhåller svårigheterna i att göra tillförlitliga prognoser. Exempelvis påpekar Pauliuk, Wang och Müller (2012) detta när man prognostiserar att Kina kommer att använda mycket mer av återvunnet stål mellan 2025 och Enligt Dagen Industri (2013) kan Kinas historiskt mycket stora efterfrågan på järnmalm vara över. På världsmarknaden har många små gruvor stängts de senaste åren men istället har produktionen i andra ökat och nya, större gruvor har tillkommit. 17

23 Kostnaden för den kinesiska produktionen av järnmalm är svår att uttala sig om men av avgörande betydelse för framtida produktion och framtida världsmarknadspriser. HSBC 4 skriver att : the real cost of production is closer to $69 per ton, with the break point at which mine production may be idled at something like $79 per ton. Samtidigt påpekar Komesaroff (2013) att Kina upprätthåller en hög malmproduktion för att pressa priserna även på den mer högkvalitativa malm som man är en stor importör av. Järnmalm med högre fe-halt är lönsamt brytbar till en högre kostnad vilket kostnadskurvan nedan visar. Just järnhalten i den brutna malmen är Kinas stora problem. Bedömningar säger att den ligger omkring % för stora delar av fyndigheterna. Ungefär 1/3 av Kinas stålproduktion kommer från nationell malm. Figur 5. Kostnaderna stiger dramatiskt vid lägre andel järn i malmen (Källa: HSBC) De volymer som denna underlagsrapport främst ser till i kalkyl och samhällsekonomisk bedömning är det transportbehov som NRAB indikerat om 5 miljoner ton/år från gruvorna i Kaunisvaara med omnejd. Det är viktigt att få fördjupad kunskap om potentialer avseende mineraler och produkter i området för att kunna hantera frågan på ett rimligt sätt. Osäkerhetsfaktorerna är många och särskilt om man baserar en investering på ett eller ett fåtal projekt. Därvidlag är det bra att se att det finns såväl en geografisk som en produktmässig bredd inom järnvägens potentiella upptagningsområde. Stålindustrin analyseras i Warrian (2012), en analys som är relevant när man fokuserar järnmalmmarknaden. En slutsats där är att stålindustrin står inför flera utmaningar på kort och lång sikt och till dessa hör den europeiska ekonomiska krisen och den dämpade tillväxttakten i Kina. 3.3 Geologisk bakgrund 5 Fyndigheters karaktär i bestäms till stor del av bildningsprocessen och de kan indelas i tre kategorier: stratiforma (utgör ett lager i berggrunden), stratabundna (knutna till en viss enhet i berggrunden) eller oregelbundna (mer eller mindre oberoende av värdbergart). Stratiforma fyndigheter (t.ex. karbonatbergarter och grafit) har avsatts som ett lager och har därför ofta stor lateral utsträckning (någon till 10-tals km i strykningsriktningen) och uppvisar vanligtvis små variationer i mäktighet och halt varför även en relativt gles information kan ge goda uppskattningar om tonnage och halt. Förtätad information leder sällan till förändringar i tonnage och halt. Undantaget är i veckad berggrund där 4 den 7 februari Artikeln från oktober Till stor del baserar kapitlen på den underlagsrapport som GeoVista tagit fram inom ramen för detta uppdrag. Se GeoVista (2013). 18

24 lagren kan vara kraftigt förtjockade i veckomböjningar och uttunnade i veckbenen. Det kan även medföra vissa förändringar i sammansättning och halt. Förändrade metallpriser liksom brytningsmetod och brytningskostnad medför oftast inga förändringar i tonnage då malmgränserna är geologiskt kontrollerade. Försämrad ekonomi kan dock medföra att hela fyndigheten blir olönsam. Stratabundna fyndigheter är knutna till en viss geologisk enhet och har därför oftast en relativt regelbunden karaktär och rätt betydande lateral utsträckning (100-tals meter till någon km i strykningsriktningen). Malmgränserna är ofta regelbundna och geologiskt baserade med tydlig skillnad i halt mellan malm och sidoberg. Förtätad information leder sällan till mer betydande förändringar i tonnage och halt. Undantaget är i veckad berggrund där malmerna kan vara kraftigt förtjockade i veckomböjningar och uttunnade i veckbenen. Det medför ofta även förändringar i sammansättning och halt. Förändrade metallpriser liksom brytningsmetod och brytningskostnad medför oftast inga mer betydande förändringar i tonnage då malmgränserna i huvudsak är geologiskt kontrollerade. Försämrad ekonomi kan dock medföra att hela fyndigheten blir olönsam. Oregelbundna malmer är sällan knutna till specifika geologisk enheter utan är oftare strukturellt kontrollerade. Malmgränser är mestadels oregelbundna och haltkontrollerade med gradvisa eller oförutsägbara förändringar av halt från malm till sidoberg. Förtätad information kan leda till betydande förändringar i tonnage och halt. Även förändrade metallpriser liksom brytningsmetod och brytningskostnad kan medföra kraftigt förändrat tonnage då malmgränserna är haltkontrollerade. Försämrad ekonomi kan medföra att hela eller delar av fyndigheten blir olönsam. 3.4 Fyndigheter i området I nordöstra Norrbotten (Vittangi-Lannavaara-Masugnsbyn-Pajala) och angränsande delar av Finland (Kolari) förekommer metalliska mineralfyndigheter omfattande järn, koppar, zink, bly, guld och silver samt industrimineralfyndigheter innehållande främst kalksten, dolomit, grafit, kvartsit, kvarts och täljsten. Malmfälten i norra Norrbotten utgör en malmprovins dominerad av järn, koppar och guld. Den sträcker sig vidare en bit in i norra Finland och norra Norge. Inom denna förekommer delområden som är kopplade till specifika geologiska enheter. Viktiga malmtyper är här apatitjärnmalmer, skarnjärnmalmer och olika typer av kopparguldmalmer av hydrotermal karaktär. Vissa av dessa fyndigheter är av IOCG-typ (Iron- Oxide Copper-Gold). Dessa delområden är definierade utifrån kända förekomster och speciella lokala geologiska förhållanden och de har en betydligt högre potential för nyfynd än omgivande berggrund. Även mineral som grafit, kalksten, dolomit och kvartsit har god potential för utvinning. En tydlig slutsats man kan dra av nedanstående genomgång är att det vid sidan av de malmfyndigheter som är i fokus och bakgrunden till denna rapport finns mycket stora potentiella flöden av olika typer av mineraler inom järnvägens upptagningsområde. Om dessa volymer faktiskt skulle börja transporteras skulle det öka belastningen betydligt i korridoren som sträcker sig från Narvik i väster, via fyndigheterna i Sverige och vidare in i Finland och Ryssland. 3.5 Fyndighetskluster och förutsättningar Det är viktigt att notera att kunskapsunderlaget om mineraler i området och det kommande transportbehovet är heterogent. Kunskapen om en mineralfyndighet är betydligt större i ett långt gånget gruvprojekt än vad det är i ett tidigt skede av prospektering eller, rent av spekulativ. Detta framgår av Figur 3 ovan. För att förhålla sig till framtida verksamheter och transportvolymer måste projekt i alla faser belysas och bedömas. I detta avseende förhåller sig rapporten bredare till framtiden än just de 19

25 volymer som NRAB indikerat och som den ekonomiska kalkylen tar avstamp i. Detta kapitel bygger därför på såväl kända som på potentiella mineralfyndigheter, med mycket varierande grad av kännedom om fyndigheterna. Fyndigheter som benämns kända utgörs huvudsakligen av kategorin mineraltillgångar, en lägre grad av klassificering (GeoVista, 2011). För järnmalmsfyndigheterna Tapuli och Sahavaara har dock en ekonomisk utvärdering genomförts. Detta krävs för att klassificeras som mineralreserv (ca 165 Mt). En mineraltillgång överförs inte per automatik till en mineralreserver en tillgång kan visa sig icke brytvärd. I den högra delen av Tabell 1 sammanställs de volymer av fyndigheter och tillgångar för olika material ur ett transportbehovsperspektiv. Tabellen särredovisar materialen i klustren Vittangi, Lannavaara, Masugnsbyn, Pajala och Kolari. Dessutom summeras klustren till att ge en uppskattning av de totala fyndigheterna i området. Det är dock inte, främst av geografiska orsaker, alls säkert att alla dessa volymer skulle nyttja den utredda järnvägen. 20

26 Tabell Sammanställning av information från alla kluster. Källa: GeoVista, Råmalm [Mton] Kända tonnage Kända och Potentiella tonnage Produkter [Mton] Kända tonnage Kända och Potentiella tonnage Totalt järn 110, ,3 103 Totalt sulfider 3,8 56 0,1 2 Totalt karbonater 0,0 0 0,0 0 Totalt grafit 7,6 31 1,9 9 Totalt övrigt 0,0 0 0,0 0 Totalt alla material Vittangi 121, ,2 114 Totalt järn 85, ,6 105 Totalt sulfider 0,6 53 0,1 2 Totalt karbonater 0, ,0 215 Totalt grafit 0,0 4 0,0 1 Totalt övrigt 0,0 0 0,0 0 Totalt alla material Lannavaara 86, ,7 323 Totalt järn 95, ,2 55 Totalt sulfider 0,0 53 0,0 2 Totalt karbonater 7,4 51 7,4 51 Totalt grafit 13,6 25 1,9 5 Totalt övrigt 5,0 56 2,5 53 Totalt alla material Masugnsbyn 121, ,1 166 Totalt järn 372, ,5 212 Totalt sulfider 0,0 66 0,0 3 Totalt karbonater 0, ,0 230 Totalt grafit 0,0 11 0,0 2 Totalt övrigt 0,0 0 0,0 0 Totalt alla material Pajala 372, ,5 447 Totalt järn 284, ,1 165 Totalt sulfider 0,6 51 0,0 2 Totalt karbonater 0, ,0 100 Totalt grafit 0,0 0 0,0 0 Totalt övrigt 0,0 0 0,0 0 Totalt alla material Kolari 285, ,1 267 Totalt järn 949, ,6 640 Totalt sulfider 5, ,1 11 Totalt karbonater 7, ,4 596 Totalt grafit 21,2 71 3,8 17 Totalt övrigt 5,0 56 2,5 53 Totalt alla material Alla kluster 987, , Kolumnen Råmalm - kända tonnage avser sådant som kan uppskattas från mineraltillgångar med någon grad av kännedom. I kolumnen Råmalm - kända och potentiella tonnage inkluderas dessutom möjliga tillskott från fynd baserat på provinsernas geologiska potential. Relationen mellan råmalm och produkter, d v s mellan det som bryts och det som ska transporteras, är sådan att 1 ton råmalm från järnmalm med halten 65 % resulterar 850 kg produkter att transportera (GeoVista, 21

27 2011). Koppar- och andra sulfidmalmer ger kg produkter per ton råmalm. Karbonater resulterar ofta i att hela den brutna mängden ska transporteras. Det kan konstateras att det finns potential till att mer än fördubbla mängden råmalm som kan komma att brytas i flera kluster. Kolumnerna märkta Produkter är en omräkning av råmalm till transportmängder baserat på uppskattade halter. I det följande beskrivs de ovan nämnda klustren mer i detalj. För fördjupad kunskap hänvisas till underlagsrapporten GeoVista (2013). Analys av tonnage inom respektive kluster Vilka transportvolymer, som klustren kan generera visas geografiskt i Figur 6. Alla kluster kan generera stora volymer från kända tonnage. De största kända mängderna finns i den östra delen av området (Pajala-Kolari) vilket de kluster NRAB fokuserar på idag. Som indikeras är potentialen att volymerna kan mer än fördubblas. Figur 6. Kända respektive kända och potentiella (mörkblå resp. ljusblå stapel) tonnage produkter för respektive fyndighetskluster. Indikerad järnväg visar kortaste sträckan mellan Svappavaara och Kaunisvaaraområdet. Källa: GeoVista, Vid sidan av produkterna i klustren Kolari och Pajala skulle främst volymerna i klustret Masugnsbyn kunna gynnas av den bana som utreds här. Analys av tonnage per fyndighetsslag Olika fyndigheter har olika effekter på transportbehovet. Järnmalmer står för stora transportbehov. Det är dock också viktigt att belysa karbonaterna eftersom dessa kan leda till stora transportvolymer. Det totala tonnaget från kända järnmalmsfyndigheter inom hela området, alla fem kluster, uppskattas till ca 950 Mt råmalm, med en potential att komma upp till ca 1300 Mt. Omräknat till transportvolymer blir detta 450 Mt respektive 640 Mt. Ser man specifikt till järnmalm i Pajalaklustret uppskattas ca 370 Mt råmalm vara kända. Northlands fyndigheter omfattar ca 340 Mt av detta tonnage. Potentialen för järnmalm i klustret bedöms dock kunna öka mängden malm till 440 Mt. Ungefär samma proportioner gäller för produkter från järnmalm inom Pajala-klustret. Anledningen till att järnmalmerna inom Pajalaområdet förväntas ha en relativt 22

28 begränsad extra potential är att de, i vart fall de ytligare belägna malmerna, är relativt väl kända från tidigare flygmätningar. Djupare belägna malmer kan inte uteslutas. Potentialen för karbonaterna är mer drastisk. Totalt kan de utifrån de kända volymerna om 7.4 mångfaldigas potentialen är ca 600 Mt. Huvuddelen av den totala extra potentialen kommer alltså från karbonater. Denna iögonfallande stora potentiella ökning baseras på att karbonater uppträder stratiformt 6, är uthålliga i mäktighet och halt över långa sträckor. Prospekteringsaktiviteten efter karbonater har historiskt varit låg i regionen. Övriga typer av fyndigheter såsom basmetaller, guld, grafit m.m. genererar inte så omfattande tonnage. Med en antagen transportvolym från NRABs planerade brytningar på 5 Mt per år och ett tonnage på 340 Mt finns ett transportunderlag motsvarande 70 års transporter, bara från relativt kända järnmalmer inom dessa tre ostliga kluster. Detta förutsätter att alla mineraltillgångar kan konverteras till mineralreserver. I Figur 7 visas känt och potentiellt tonnage produkter fördelat på olika fyndighetskluster. Här ingår alltså även underlag som avspeglar potentiella fyndigheter där det idag finns mycket lite information i form av detaljerade underökningar. Den totala mängden potentiella produkter från de tre ostligaste klustren (Kolari, Pajala och Masugnsbyn) hamnar då på 880 Mt, mer än en fördubbling mot enbart järnmalm. Mängden järnmalmsprodukter från dessa tre kluster kan då öka från 340 Mt till 430 Mt och står alltså för ungefär 16 % av ökningen. Figur 7. Fördelningen av känt och potentiellt tonnage produkter för respektive fyndighetskluster samt fyndighetsslag. Källa: GeoVista, Det finns idag inte mer detaljerad information om alla Fe-fyndigheter ur mineralogisk och processtekniskt perspektiv så att dessa kan utvärderas beträffande möjlighet att leverera säljbara produkter. Företagen gör detta som del av sina utvärderingar när de tar en fyndighet via mineraltillgång till mineralreserv för att sedan starta en gruva. Det finns även andra osäkerheter speciellt avseende karbonaterna. Potentialen hos karbonaterna är stor men det ställs stora krav på produktkvalitet och graden av kännedom om 6 En förekomst är stratiform om dess begränsningsytor är parallella med omgivande bergarters lager, (Nationalencyklopedin, ). 23

29 fyndigheterna är idag också låg. Dessutom kommer mer djupgående marknadsanalyser att vara nödvändiga för att bedöma sannolikheten av att eventuella fyndigheter som tas fram verkligen är ekonomiskt bärkraftiga. En ytterligare osäkerhet är att järnmalmer kräver bl a höga Fe-halter och god infrastruktur för att bli ekonomiska på större djup än ca 300 meter då järnmalmsandelen sjunker. Andra metaller, speciellt sulfider, har starkare möjligheter att bli ekonomiska på större djup. Denna rapport har inte tagit fyndigheter på större djup än 300 meter i beaktning. Fyndigheter inom klustren Pajala, Kolari och Masugnsbyn står för det viktigaste underlaget för en eventuell järnväg. En järnväg kan reducera de logistiska kostnaderna för företagen varvid ytterligare mineraltillgångar kan bli uppgraderade och lönsamma att bryta. Erfarenheten visar att en järnväg (som innebär lägre kostnader för transporter och logistik) kan resultera i att ytterligare prospektering genomförs och nya brytningar startar. Man fortsätter ofta leta i närheten av befintliga gruvor dels av sannolikhetsskäl dels av logistiska skäl. Fyndigheter som idag inte undersöks eller ens har påträffats kan mycket väl vara de som inom år resulterar i nya gruvor. Det är viktigt att komma ihåg att mineraltillgångar i regionen, kända eller potentiella, inte med automatik överförs till mineralreserver och därmed blir brytvärda malmer. I den ekonomiska analys som krävs för detta utgör infrastrukturen en mycket viktig aspekt. 3.6 Övrigt potentiellt transportbehov Det kan inte uteslutas att det ännu längre österut i Finland och även in i Ryssland kan finnas omfattande fyndigheter av mineraler och/eller andra varor som kan utgöra potentiellt godsunderlag för banan. Denna utredning har dock inte kunnat analysera sådana flöden. Inte heller har utredningen tittat närmre på att försörja områdets intransportbehov med returer utgående från Narvik eller annorstädes. Skog Den stora enskilda skogsägaren i området är Sveaskog näst största är SCA som dock är betydligt mindre i detta avseende än Sveaskog. Privata ägare finns också till betydande skogsområden. Skogsstyrelsen har ingen information om potentiella flödesförändringar som kan uppkomma som en följd av en järnväg mellan Svappavaara och Kaunisvaara. Skogforsk genomförde 2004 en kartläggning av skogsrelaterade transporter. Denna visar att transporterna av skogsprodukter inom området begränsade. Det ska framhållas att denna typ av flöden kan förändras relativt fort när förutsättningarna ändras. Undersökningen resulterade i nedanstående så kallade blodomloppskartor. Att utifrån dessa dra slutsatser på en mer detaljerad nivå och särskilt potentiella flöden låter sig dock inte göras. De transportvolymer som kan komma att genereras från skogsnäringen är svåra att sia om enligt skogsnäringsrepresentanter. Man kan konstatera att: en järnväg skulle kunna sänka transportkostnaderna som gör att avverkning kan bli lönsam där den inte är det idag de skogsvolymer som kan tillkomma är relativt gruvnäringens volymer att betrakta som små. 24

30 Figur 8. Skogforsk:s så kallade blodomloppskartor. Sveaskog har uppskattat hur en ev. järnväg mellan Kaunisvaara Svappavaara skulle kunna nyttjas utifrån ett skogsproduktionsperspektiv. Ungefärligt upptagningsområde framgår av nedanstående kartbild. I området uppskattar Sveaskog, givet att man avverkar 80 % av tillväxten, att man kan generera en transportvolym om en miljon ton rundvirke om året. Det kan konstateras att rundvirket i betydande omfattning skulle behöva transporteras relativt långt på lastbil innan det skulle kunna omlastas till järnvägen. Volymerna skulle på sin väg mot Narvik också komma att belasta Malmbanan med eventuella kapacitetsproblem som följd. I detta avseende skiljer sig inte effekterna åt beroende på vilken typ av gods som transporteras. Är transportsträckan längre med järnväg än med väg, vilket kan antas vara fallet i stor omfattning här, kan detta komma att påverka det modala valet. Figur 9. Sveaskogs uppskattning av relevant avverkningsområde. 25

31 Persontransporter En järnväg mellan Kaunisvaara - Svappavaara och eventuellt även vidare österut och in i Finland torde inte, mer än högst marginellt, kunna fylla ett behov av arbetspendling. Däremot är en sådan bana av intresse för den för området mycket viktiga besöksnäringen. Upplevelseresorna får allt större fokus i området, så även på den finska sidan, och besöksnäringen är vid sidan av mineralfyndigheterna en viktig näring för området. Den typ av passagerartrafik som skulle kunna genereras till järnvägen i detta fall ställer inte krav på en högre standard motiverat av att tågen ska köra fortare än den hastighet som banan dimensioneras för då godstransporterna sätts i fokus. Eventuell passagerartrafik bör därmed ses som en möjlig bonus i sammanhanget. En möjlig framtida marknad kan dock vara någon form av turist- eller chartertrafik för att koppla samman turistattraktionerna i området. Till exempel kopplat mot Hurtigrutten från Narvik via Kiruna fjällområde, Jukkasjärvi med ishotell, Pajalaområdet och vidare mot skidorterna Ylläs, Levi och Tomteland i Rovaniemi. En föreslagen dimensionering utifrån ett godsperspektiv utesluter dock inte nödvändigtvis framtida trafik för besöksnäringen då den inte är lika tidskänslig och inte heller lika kapacitetskrävande. Att dimensionera järnvägen för effektiva persontransporter skulle kräva att man byggde den för högre hastighet än 100km/h. Trafikverket bedömer det potentiella resandeunderlaget som för litet för att man ska kunna bedriva tågtrafik för passagerare på denna sträcka. Forskare vid KTH är av samma mening och menar att en ytterligare bidragande orsak till ett förväntat lågt resande kan vara vanan att köra bil. För ytterligare information om arbetstillfällen och pendling hänvisas till Trafikverket (2012e) och för en analys av framtida behov av och tillgång till kompetens och arbetskraft hänvisas till Tillväxtanalys (2010). Den senare konstaterar att befolkningen, enligt de flesta scenarier, förväntas minska i området aktuella kommunerna. Gruvexpansionen förväntas mildra befolkningsminskningen. Enligt prognoserna är ökad inpendling nödvändig för att klara arbetskraftsbehovet. 3.7 Prisbilden Den globala tillväxten i flera regioner och efterfrågan på metaller i den kinesiska ekonomin har under de senaste åren lett till ökade metallpriser. Flera olika bedömare är ense om att de nuvarande metallpriserna ligger på en relativt hög nivå, men också att de kommer att fortsätta göra så under överskådlig framtid, visserligen med större fluktuationer än tidigare. Metallpriserna är historiskt cykliska i sin utveckling och olika metaller uppnår sina toppar vid olika tidpunkter. I Figur 10 nedan framgår att prisvolatiliteten för flera metaller har varit stor sedan 2003/04. Relativt sett är det också mycket tydligt att järnmalmspriset stigit mycket mer än koppar och nickel. Aluminium och magnesium har rört sig under perioden men i betydligt mindre omfattning. Beträffande järnmalmspriserna kan man, baserat på ovanoch nedanstående figurer, konstatera att a) det har varit en mycket dramatisk trendmässig prisökning under det senaste decenniet och b) volatiliteten i priset är mycket omfattande vilket ställer krav inte minst på finansiell stabilitet på företagen i branschen. 26

32 Figur 10. Källa: Metals Man - Leading the world. Michael Komesaroff, Gavekal Research, Järnmalm är inte en så homogen produkt som man kan förledas att tro. Olika kvaliteter av järnmalm betingar olika pris och har olika användningsområden. Malmen i norra Sverige är bland den mest högkvalitativa i världen. Detta innebär att den har användningsområden som stora delar av världsproduktionen inte har. Värdet vid visst användningsområde varierar (value-in-use). Gruvorna i Kaunisvaara kommer att producera ett järnmalmskoncentrat med 69 procent järnhalt, vilket med internationella mått mätt är ovanligt högt. Den höga halten järn möjliggör för bolaget att sälja sin produkt till ett pris över rådande marknadspris för den 62-procentiga standardprodukten. FN:s Conference on Trade and Development (UNCTAD) menar i rapporten Iron Ore Market att produktionen av järnmalm kan förväntas öka och man förutspår också att prisvolatiliteten ökar de närmsta åren. Man tror att Kina kommer att dominera världsefterfrågan på järnmalm fram till Malmprisets konjunkturella och långsiktiga variation på världsmarknaden har varit omfattande. Trenden mot ökade råvarupriser till följd av stigande efterfrågan inte minst på den asiatiska marknaden har, tillsammans med prospekteringsmöjligheterna, lett till den boom man ser för befintliga och potentiellt nya gruvor i Sverige. Figur 11. Prisbild (China import Iron Ore Fines 62 %) Källa: den 15 April

33 Under åren såg man en trendmässig nedgång i världsmarknadspriset på järnmalm i dess olika former. Sedan hösten 2012 har priserna återigen stigit vilket har fortsatt in i Mot bakgrund av ovanstående figurer är det svårt att uttala sig om vad som är ett långsiktigt stabilt världsmarknadspris. LKAB bedömer att indexpriset för sinterfines 62 %Fe cfr Kina (inkl frakt) kommer långsiktigt ligga runt $100/ton (+/- 20 %). Omvandlat till ett koncentrat på 69 %Fe och korrigerat för frakt (FOB) blir det ca $90/ton (+/- 20 %), dvs. i nettointäkt för producenten. LKAB får, till skillnad från många konkurrenter, dessutom premium för pelletisering och value-in-use. LKAB menar vidare att Om kostnaderna överstiger $80/ton är risken stor för olönsamma år, emellanåt åtminstone." Den starka globala tillväxten bedöms hålla metallpriserna på en hög nivå. Flera bedömare tror att järnmalmspriser på längre sikt ligger på $100 ±10-20 %, andra på $120 ±10-20 %, dvs. relativt höga nivåer. Det finns olika bedömningar av vad framtidens järnmalmspriser kommer att vara något som framgår tydligt av nedanstående figur. Om priset ligger som den lägre prognosen indikerar kan det vara svårt att bryta malm, givet dagens kostnader, med företagsekonomisk vinst. På kortare sikt förutspår bedömare från Deutsche Bank att järnmalmspriserna kan sjunka på världsmarknaden (Råvarumarknaden.se, ). Prognos järnmalmspris USD/t 62 % Fe cfr China Figur 12. Prognostiserat järnmalmspris. Källa: RMD Iron ore, UNCTAD ( e.pdf den 7 februari 2013). Bearbetning: Trafikverket Växelkursen är också starkt påverkande för exportindustrin och inte minst vilka avsättningsmarknader man har. I skrivande stund kan den relativt sett starka växelkursen för kronan gentemot euro, dollar och pund utgöra visst smolk i glädjebägaren då det medför att varorna från området måste slåss dels mot avståndshandikappet men också mot makroekonomiska förutsättningar. Liksom för all verksamhet är priset bara den ena sidan av myntet. Den andra sidan, som respektive företag och de förutsättningar företaget agerar utifrån, är kostnadssidan. Skillnaden mellan företagets totala kostnader och försäljningspriset avgör företagets lönsamhet. Det som är intressant är därför inte den absoluta nivån på kostnader respektive försäljningspris utan dess inbördes relation förutsatt att produkten kan säljas. 28

34 4 Järnvägslösning Utgångspunkten har varit att skapa en relativt sett enkel men fullt funktionell och robust lösning för de primära transportvolymerna som planeras transporteras från Kaunisvaara-området. Northland Resources planerar för att transportera 5 miljoner ton malm årligen när man är uppe i full produktion. Dessa transportvolymer är mycket stora när de sätts in i ett vägsystem och i synnerhet i förhållande till tidigare transportvolymer på de berörda vägarna. Även om 5 miljoner ton/år är ett mycket omfattande flöde så är de satta i ett järnvägssystem inte speciellt omfattande trafikmässigt sett (järnvägen har kapacitet att hantera betydligt mer transporter i synnerhet på en bana där omfattningen av persontransporter kommer att vara obefintlig/låg). En järnväg kan, som visas i kapitlet ovan, generera ytterligare godsflöden motiverade av en tillförlitlig och relativt billig transportlösning som gör att produktion av t ex råvaror som tidigare inte varit lönsamma kan komma att bli det givet de nya förutsättningarna. En lång rad andra faktorer spelar också in för avgörandet av produktion. Järnvägen kan i framtiden komma att få nytta satt i ett systemperspektiv där Kaunisvaara inte är järnvägens ändstation, även detta visas i ovanstående kapitel. Oavsett om man skulle bygga vidare från Kaunisvaara mot andra transportalstrande verksamheter eller koppla järnvägen mot det finska systemet skulle systemnytta med den här analyserade sträckan uppstå. Nytta med denna delsträcka skulle uppstå även om transporten till järnvägen i Kaunisvaara sker på annat sätt än med järnväg. Det finns såväl företagsprognoser som prognoser utförda inom ramen för olika projekt som ger en bild av potentiella framtida flöden. Dessa prognoser tar dock inte hänsyn till en ny framtida järnväg inom detta område. Prognoser ska alltid behandlas med försiktighet eftersom de är behäftade med osäkerhet. Inte minst gäller detta när godsflödena är motiverade av utbud och efterfrågan på en världsmarknad. 4.1 Bindningar och frihetsgrader När man ska anlägga en ny järnväg finns det många faktorer vid sidan av den praktiska funktionaliteten som avgör hur denna kan komma att se ut. Förutom regelverken som sätter en lägstanivå för många parametrar bör man ta i beaktning vilken kostnadsfördyring en högre standard i något avseende får vid en nyanläggning jämfört med vilken extrakostnad denna standardhöjning skulle medföra på en befintlig bana. Detta måste vägas mot en ofta svåruppskattad sannolikhet för att den högre standarden kommer att generera tillräcklig nytta för att motivera den högre kostnaden. Regelverket Lagen om byggande av järnväg (SFS nr: 1995:1649 ) reglerar vilka villkor som gäller vid byggande av järnväg, varmed enligt 2 avses att anlägga en ny järnväg och att bygga om en järnväg. Lagen innehåller bestämmelser om bl.a. förstudier, järnvägsutredningar och järnvägsplan samt ianspråktagande av mark, inlösen och ersättning. Lagen gäller för den som avser att bygga en järnväg vare sig byggherren är statlig, kommunal eller privat. Syftet med de så kallade Tekniska Specifikationer för Driftskompatibilitet (TSD) är att göra det möjligt att framföra tåg mellan de olika medlemsländerna i EU. Gemensamma EU-bestämmelser ska sänka järnvägens kostnader och öka konkurrenskraften samt att möjliggöra internationell trafik inom EU utan tekniska problem. TSD anger vad som krävs för att uppfylla de väsentliga krav som anges i direktiv 2008/57/EG. Framtida TSD:er ska tas fram enligt detta direktiv. Specifikationerna delas in i olika delsystem, till exempel trafikstyrning och signalering, infrastruktur och energi. (Transportstyrelsen, 2013) 29

35 Den svenska lagstiftningen omfattar hela järnvägsnätet och kräver att vid ny- eller ombyggnation av järnväg ska TSD följas. Spår med lägre standard än de krav som ställs av TSD:erna får inte byggas. Den lägsta standarden blir då 100 km/h och 25 tons axellast. I vissa fall kan man begära undantag från TSD-reglerna hos EU-kommissionen. När så är möjligt anges i Artikel 7 i Europaparlamentets och Rådets direktiv 2001/16/EG. Det kan dock vara svårt att få undantag från reglerna. Ser man till de grunder på vilka undantag kan beviljas ligger det kanske närmast till hands att fokusera den paragraf som lyder: För alla projekt som gäller modernisering, utvidgning eller ombyggnad av en befintlig linje om tillämpningen av dessa TSD hotar projektets lönsamhet och/eller kompatibiliteten hos medlemsstatens järnvägssystem. Detta skulle dock kräva dels att man kan betrakta banan som en utvidgning av Malmbanan dels att projektets ev. lönsamhet hänger på ett undantag från TSD-kraven. Om banan ska betraktas som en utvidgning av Malmbanan bör den nya banan ha en standard som inte avviker från Malmbanans. Därmed är man tillbaka i att de grundläggande TSD-kraven ska uppfyllas. Malmbanan uppfyller, eller överträffar, TSDkraven i de relevanta parametrarna (t ex STAX och mötesspårlängd). För mer information avseende tekniska krav se Appendix I. Sidospår Vid en första anblick kan det tyckas lämpligt att anlägga en enkel, funktionell bana som klassas som sidospår eller vad som ofta populärt kallas industrispår 7. Emellertid visar det sig att detta omöjliggörs av flera anledningar såväl systemfunktionella som legala. Ett sidospår har inga särregler utan måste utrustas i enlighet med TSD. Längden på denna bana (> 110km) gör att en enkelspårig bana utan mötesstationer och signalsystem omedelbart skulle bli överbelastat. Vid underhåll skulle en sådan bana helt behöva stängas för trafik. Malmbanan dimensionerande Det finns stora praktiska och logistiska fördelar med att bygga en bana mellan Kaunisvaara och Svappavaara med samma karakteristika som de som gäller på Malmbanan. Detta gäller kanske framförallt avseende STAX och tåglängd. En kortare tåglängd som inte växlas om till 750m tåg i Svappavaara skulle fordra onödigt mycket kapacitet på den hårt ansträngda Malmbanan. På samma sätt skulle en lägre STAX påverka möjligheterna att optimera trafiken på Malmbanan om man inte lastar om i Svappavaara vilket skulle medföra en logistisk merkostnad. För järnvägstransporter av större vikter är lastförmågan, som bl.a. avgörs av STAX (största tillåtna axellast), viktig. Malmbanan, som transporterna på den tänkta banan Kaunisvaara Svappavaara rimligen ska fortsätta på för vidare transport mot utskeppningshamnen i Narvik, har högst STAX i Europa med 30 ton. I Sverige har huvuddelen av järnvägsnätet mellan 22,5 och 25 tons STAX. Eftersom det huvudsakliga godset som kommer att belasta denna bana inte är så kallat volymgods utan gods med hög densitet är lastprofilen på banan av underordnad betydelse. 7 I järnvägslagen pratar man om järnvägsinfrastruktur oberoende av om den är statlig, kommunal eller privat. Med vad man i dagligt tal ofta kallar industrispår avser man vanligtvis privat järnvägsinfrastruktur i det kapillära nätet. Se t ex SOU 2010:100 där man skriver: Det finns ingen heltäckande definition av det kapillära nätet men begreppet industrispår brukar användas som ett slags samlingsbenämning. Med industrispår menas anslutningsspår, fabriksspår, industristamspår, terminalspår, depåspår och hamnspår. 30

36 Vid nybyggnation bedömer utredningen att merkostnaden för en högre STAX-klassning är, i sammanhanget, måttlig. Att bygga för STAX 40 istället för STAX 30 ökar totalkostnaden för järnvägsbyggnationen med omkring 5 %. Att i efterhand bygga om en bana till en högre STAX medför mycket omfattande kostnader. Dessutom skulle det medföra betydande störningar för trafiken på banan med omfattande logistiska konsekvenser som följd. Att anlägga banan med lägre STAX än Malmbanans skulle, som nämnts ovan, innebära att man behövde göra en omlastning i Svappavaara 8 vilket vid sidan av viss vinterproblematik skulle medföra en ytterligare hantering av malmen med ökade kostnader som följd. Tåglängderna skiljer sig åt inom Europa men också inom det nationella nätet. I stora delar av Europa är standarden för långa tåg 750 meter men strävan är att kunna hantera 1500m tåglängd. I Sverige medger de flesta mötesstationer och förbigångsspår på dubbelspårssträckor endast 650 meter. Malmbanan har idag för få mötesstationer som klarar möten 750m-tåg (se t ex Trafikverket, 2012h resp. Trafikverket, 2012i). För att inte riskera att bygga suboptimalt ur ett långsiktigt perspektiv bör banan byggas för att kunna hantera 750m tåglängd. Hela sträckan Kiruna-Narvik kommer att ha 750 m långa stationer från Den svenska delen av banan uppfyller detta redan Att bygga en järnväg mellan Kaunisvaara - Svappavaara som är av tillräcklig standard för att lösa det isolerade transportbehovet mellan dessa geografiska punkter skulle således få ogynnsamma följdeffekter antingen för den logistiska kostnaden för bolaget och/eller för kapaciteten på Malmbanan. Att dimensionera banan för att kunna hantera 750m-tåg med STAX30 är därför lämpligt såväl sett ur ett företagsperspektiv som ur ett mer övergripande perspektiv där man också ser till konsekvenserna för malmbanan. På motsvarande sätt kan man argumentera för att ett annat signalsystem än ERTMS på banan Kaunisvaara - Svappavaara kan vara långsiktigt ogynnsamt då införande av ERTMS på Malmbanan planeras under planperioden Hastighet och kurvradie Den lägsta linjehastighet som en bana kan byggas för inom någon av de alternativa TSDlinjekategorier för delsystemet infrastruktur för konventionell trafik är 100km/h (European Commission, april 2011). Om man ska dimensionera banan för lägre hastighet för behöver man enligt ovan EU-Kommissionens tillåtelse för avsteg från TSDreglerna. Om man kör tågen med en lägre hastighet finns risken att man måste ha fler mötesmöjligheter för tågen eftersom järnvägens kapacitet minskar vid en lägre hastighet. STAX, hastighet och tåglängd är faktorer som samverkar nära för att avgöra banans kapacitet. I viss mån är dessa, sett ur ett kapacitetsperspektiv, utbytbara mot varandra. De ställer också liknande krav på infrastrukturen varför storheterna normalt följs åt snarare än byts mot varandra. Kurvradien är avgörande för vilken hastighet man kan köra tåg på banan med. Vid för snäva kurvor får man dels hastighetsproblem men man får också ett ökat underhållsbehov till följd av ökat kurvslitage, extra spårriktning samt behov av smörjapparater. Vid kurvradier om minst 1000 m hålls dessa problem på en rimlig nivå samt att det inte är några problem att köra tåg i 100 km/h. Det föreligger knappast ett behov av att anlägga banan för att klara hastigheter över 100km/h. Anledningen härtill är att banan primärt anläggs för att möta ett behov av malmtransporter som framförs i hastigheter om normalt km/h och övrig godstrafik normalt framförs i 100 km/h. Passagerarvolymer kommer att, om det överhuvudtaget blir aktuellt med persontrafik på banan, vara av mycket begränsad 8 Anledningen till att man behöver lasta om är att inte onödigt negativt inverka på Malmbananas begränsade kapacitet. Man måste därför eftersträva att tranporterna ska effektiviseras och anpassas till Malmbanans förhållanden i så stor utsträckning som möjligt. Man vill alltså ha in så få nya tåg som möjligt på Malmbanan. 31

37 omfattning. Normalt byggs dock järnvägar med geometrier som tillåter högre hastigheter än de dimensioneras för förutsatt att de ej medför högre anläggningskostnad. Signalsystem ERTMS är det nya europeiska signalsystemet för järnväg som ska underlätta för transporter över gränser. Enligt den beslutade strategin för införande kommer ERTMS att vara infört i hela landet runt ERTMS ger fördelar kapacitetsmässigt (Trafikverket, 2012). Enligt nu gällande plan (Nationell plan för transportsystemet ) ska ERTMS införas på Malmbanan ca ERTMS införandeplan är för närvarande under revidering vilket kan justera tidplanen. ERTMS finns idag i tre nivåer. Nivå 1 liknar dagens ATC-system medan nivå 2 och 3 baseras på radiosignaler. Nivåerna skiljer sig åt avseenden funktionalitet, mängden markutrustning och sättet på vilket föraren får information. Nivå 1 kräver mest utrustning i marksystemet. Nivå 2 ger fler funktioner och är ett flexiblare system än nivå 1. Nivå 3 kräver minst utrustning. Sverige har valt ERTMS nivå 2 som grundstrategi för alla huvudlinjer. På lågtrafikerade linjer är dock nivå 3-systemet ERTMS Regional lämpligast (se översiktlig information i Banverket, 2009), eftersom det har lägre driftsoch investeringskostnader och ökar säkerheten och kapaciteten. ERTMS (nivå 3) är att betrakta som det mest rimliga alternativet för denna bana. ERTMS nivå 3 kan byggas där det inte förekommer persontrafik. Det finns dock en viss risk i att planera för denna nivå. Det kan komma att medföra förseningar i byggnationen då inget nivå 3 system ännu är godkänt trots 10 år av testning. Detta skulle tala för att använda sig av nivå 2 som det redan idag finns godkända system för. Emellertid finns det ingen anledning att redan på detta tidiga stadium binda sig vid vilken nivå av ERTMS man ska utrusta banan med. Planskildhet och viltstängsel Eftersom den geografiska dragningen av banan inte utreds för närvarande är nedanstående resonemang inte möjligt att tas på en detaljerad nivå avseende vilka vägar, leder och samebyar etc. som påverkas. Regelverket kräver planskilda korsningar vid nybyggnation av bana. Enligt BVH 701. (TRV 2011/28153) ska ny bansträckning med sth > 80 km/tim vara fria från plankorsningar. Detta har i princip gällt under åtskilliga årtionden. Det transportpolitiska funktionsmålet avseende tillgänglighet innebär att det måste finnas ett godtagbart antal möjligheter att korsa järnvägen för att begränsa de barriäreffekter som järnvägen medför. Hänsynsmålen (säkerhet, miljö och hälsa) väger också tungt för att anlägga planskilda korsningar. Trafik ska kunna passera korsningen utan att olyckor inträffar. Samtidigt kan man konstatera att undantag från regelverket inte är omöjliga om skälen är starka. Exempelvis kan man konstatera att man vid samråd med samebyar i samband med planeringen av ny järnväg till Finland så föredrog samebyn att inte ha stängsel pga av barriäreffekter och fragmentisering. De ansåg inte påkörningsrisken vara överhängande, även om den ökade, med de fåtal trafikrörelser som var aktuella. I det fallet föredrog samebyarna passager i plan och kommunikation med trafikledningen. Älgarna i dessa områden har ett mycket utpräglat vandringsbeteende där ett stängsel också skulle utgöra en stor barriär. Antalet korsningar kommer att kunna hållas relativt lågt vid en eventuell byggnation eftersom de alternativa intressena är relativt få. Planskilda korsningar och ersättningsvägar kommer dock att behövas för att hantera trafik på korsande vägar, skoterleder som för att tillmötesgå rennäringens behov. Därutöver kan ekodukter eller 32

38 liknande komma att behöva anläggas för att mildra järnvägens barriäreffekt för djurlivet. Konsekvenserna för rennäringen av en järnväg skulle vara den sammantagna effekten av förlorad mark, fragmentisering, olyckor och försvårande av att bedriva renskötsel. Renarna kan som ett resultat av de infrastrukturella barriärerna börjar röra sig i fel riktningar vilket bl. a. kan leda till sammanblandning av hjordar. Eftersom det är förbjudet för människor att passera järnvägen annat än på anvisade övergångar, kommer järnvägen att utgöra ett hinder för den som vill röra sig i området. Järnvägen blir en barriär som är svår för människor och djur att ta sig förbi. Barriäreffekten beror till stor del på hur järnvägen utformas. Höga bankar, djupa skärningar och stängsel utgör exempel på stora barriärer. En järnväg med låga bankar utan stängsel i allmänhet passeras av många djurarter. Vid en stängseldragning kan större djur isoleras. En järnväg i området kommer att utgöra en betydande barriär för rennäringen. Med viltstängsel förstärks barriäreffekten. Viltstängsel i kombination med väl utformade planskilda passager, ekodukter och landskapsbroar kan mildra konsekvenserna. Om passagerna inte fungerar som det är tänkt blir konsekvensen att renarna måste köras på lastbil mellan olika betesmarker samt att rörligheten för övriga djurlivet begränsas. Det ska i sammanhanget påpekas att den barriäreffekt som vägen har minskar om järnvägen byggs jämfört med om malmtransporterna ska transporteras den vägen. Beroende på den fysiska dragningen av järnvägen genom landskapet kommer olika aktörer att påverkas på olika sätt. Klart är dock att den i området viktiga rennäringen kommer att drabbas av en järnväg. Å andra sidan gynnas man på motsvarande sätt av den minskade trafiken med lastbilar för att lösa transportbehovet. Vissa samebyar kan drabbas hårdare sommartid eftersom sommarbeteslandet kan påverkas medan andra påverkas mer vintertid. Renarna kommer då att, istället för att ströva till beteslandet, behöva transporteras med lastbil. Även om viltstängsel sätts upp kommer påkörningsolyckor inte helt att kunna undvikas. Elektrifiering Att elektrifiera eller inte är en fråga som kan behandlas separat från järnvägsbyggnationen. Elektrifiering kan dock göras till en betydligt lägre kostnad om den görs i samband med byggnationen än om vad kostnaden skulle vara om man bestämde sig för att elektrifiera när rälsen redan är på plats. En elektrifiering i efterhand bedöms också få viss logistisk påverkan. Att elektrifiera denna bana kan kanske främst motiveras av logistiska och systemskäl, men även miljöskäl. Till systemskälen hör att det vore olämpligt att köra vidare in på den elektrifierade malmbanan och där köra dieseltåg under tråd. Till de logistiska skälen hör de komplikationer som ett lokbyte i Svappavaara skulle innebära med ytterligare infrastrukturella behov. En elektrifierad bana skulle även minska CO2-utsläppen. En fördel av att inte elektrifiera är att anläggningsprocessen kan kortas något samt investeringskostnaden minskas och banan kan därmed driftsättas och generera nytta till företag och samhälle tidigare. Skillnaden i tid är så pass liten att det i detta fall inte beaktas i kalkylen. Bedömningen är att en oelektrifierad bana i detta fall skulle kunna tas i drift tre månader tidigare. Dessutom uppkommer merkostnader för transportföretaget och dess kunder då man måste investera i nya tunga diesellinjelok. Bränslepåfyllningsplatser och behov av uppställningsspår med lokvärmeposter vid bytespunkten kommer också att behöva byggas. Man borde kunna nyttja befintliga anläggningar för lokbyte, bränslepåfyllning mm vilket minskar behov av att bygga nya anläggningar. 33

39 En mycket grov uppskattning säger att det är ca 30 % dyrare att elektrifiera i efterhand vid låg trafik (4-6 tåg per dygn). Vid mer trafik stiger denna merkostnad. 4.2 Geografisk dragning I detta skede finns det ingen möjlighet att vara någonstans i närheten av precis avseende den geografiska dragningen för den tänkta banan. Den fysiska planeringsprocessen har inte påbörjats och det är ett mycket omfattande arbete att ta fram denna. Både vattendrag som är Natura 2000-klassade och vandringsleder som är utpekade riksintressen för rennäringen måste korsas. 4.3 Övriga aspekter Begagnat material kan inte användas vid nybyggnad eftersom det inte går att få EGförsäkran på materialet. På en bana som inte är TEN-klassad kan i vissa fall begagnat material användas. Begagnat material innebär dessutom en merkostnad utöver dess pris eftersom man måste röntga och slitagebedöma räler och även besiktiga slipers och befästningar. Ytterligare problem med begagnat material vore kostnader för att säkerställa att dess kvalitet var tillräcklig, ev. ökade DoU-kostnader och problemet att finna begagnat material i tillräcklig omfattning. Generellt talar energieffektiviteten i, och utsläppen från, transporten till järnvägens fördel. Denna fördel förstärks ju större transportarbete som kan transporteras på järnvägen jämfört med vägen. 4.4 Kapacitet Tre alternativa scenarier har belysts avseende kapaciteten i systemet Dessa är: Alternativ 1: Banan byggs för trafik med 750 m långa tåg samt 25 tons axellast. Alternativ 2a: Banan byggs för trafik med 750 m långa tåg samt 30 tons axellast. Mötesstation i Pitkijärvi. Alternativ 2b: Banan byggs för trafik med 750 m långa tåg samt 30 tons axellast. Mötesstation på halva sträckan. Alternativ 2B visar sig vara bäst ur kapacitetshänseende, se Tabell 2 och Appendix II. 34

40 Tabell 2. Station Kaunisvaara km 160 Kapacitetsanalys (för mer information se Appendix II) Kaunisvaara Svappavaara 750 m tåg stax 25 Scenario 1 En station på linjen behövs som mötesplats ej möten i Pitkäjärvi Station Kaunisvaara km 160 Kaunisvaara Svappavaara 750 m tåg stax 30 Scenario 2B En station på linjen behövs som mötesplats ej möten i Pitkäjärvi Station Kaunisvaara km 160 Kaunisvaara Svappavaara 750 m tåg stax 30 Scenario 2A Endast Pitkäjärvi byggs mötesplats, problem vid banarbeten, låg robusthet km 150 km 150 km km 140 km 140 km km 130 km 130 km km 120 km 120 km km 110 km 110 km km 100 km 100 km km 90 km 90 km km 80 km 80 km km 70 km 70 km km 60 km 60 km Km 50 Km 50 Km Pitkäjärvi Pitkäjärvi Pitkäjärvi Mertainen 750 Mertainen 750 Mertainen Station 20 Station 20 Station Aptas 750 Aptas 750 Aptas Råtsi T2 Råtsi T2 Råtsi T Kirunavaara 750 Kirunavaara 750 Kirunavaara Apatiten Lp Apatiten Lp Apatiten Lp Peuravaara T Peuravaara T Peuravaara T Krokvik 750 Krokvik 750 Krokvik Rautas 804/804 Rautas 804/804 Rautas 804/ Rensjön 750 Rensjön 750 Rensjön Bergfors 760/760 Bergfors 760/760 Bergfors 760/ Torneträsk 750 Torneträsk 750 Torneträsk Stenbacken 850/850 Stenbacken 850/850 Stenbacken 850/ Kaisepakte750 Kaisepakte750 Kaisepakte Stordalen 750 Stordalen 750 Stordalen Abisko Ö 750 Abisko Ö 750 Abisko Ö Björkliden 915/915 Björkliden 915/915 Björkliden 915/ Kopparåsen 750 Kopparåsen 750 Kopparåsen Vassijaure 750 Vassijaure 750 Vassijaure Björnfjell (Norge) 750 Björnfjell (Norge) 750 Björnfjell (Norge) Katteratt (Norge)(750) Katteratt (Norge)(750) Katteratt (Norge)(750) Rombak (Norge) 750 Rombak (Norge) 750 Rombak (Norge) Straumsnes (Norge) Straumsnes (Norge) Straumsnes (Norge) Narvik (Norge) Narvik (Norge) Narvik (Norge) 35

41 5 Ekonomisk analys 5.1 Samhällsekonomiska kostnader och nyttor I en samhällsekonomisk bedömning skall så många effekter som möjligt av en investering beaktas för att ge vägledning beträffande projektets samhällsekonomiska lönsamhet och därmed underlätta prioritering och val av alternativ. Effekter i form av kostnader och nyttor som kan kvantifieras och värderas i pengar (ekonomiskt eller monetärt värderbara) tas med i en samhällsekonomisk kalkyl och vägs samman till ett lönsamhetsmått, i detta fall nettonuvärdekvoten (NNK). Övriga effekter, monetärt ej värderbara eller ej prissatta effekter, beskrivs normalt i kompletterande text. I detta fall redovisas endast den samhällsekonomiska kalkylen. En slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet med hänsyn till ej prissatta effekter i form av bland annat miljö- och intrångseffekter görs i Appendix III Samlad Effektbedömning 9. Utfallet av den bedömningen redovisas i samband med resultatanalysen i kapitel Grundläggande kalkylförutsättningar För att kunna genomföra en samhällsekonomisk kalkyl krävs att det görs en mängd grundläggande ekonomiska och andra antaganden. De viktigaste allmänna och projektspecifika antagandena sammanfattas i nedanstående uppställning. De allmänna kalkylförutsättningarna är i enlighet med ASEK 10 5 (kapitel 3 och 4 i Trafikverket, 2012f). Allmänna kalkylförutsättningar i Huvudanalysen Kalkylränta: 3,5 % Kalkylperiod: 60 år Diskonteringsår: 2012 Byggstartår: 2012 Prisnivå : Skattefaktor: 1,3 Generell momssats: 1,21 Projektspecifika kalkylförutsättningar i Huvudanalysen Byggtid: 4 år Trafikstartår 2016 Tillväxt i godsvolymer per år : 5,7 % Tillväxt i godsvolymer per år : 0 % Tillväxt i godsvolymer : 0 % För närmare beskrivning av tillväxttalen, se kapitel 5.5. Fler projektspecifika kalkylförutsättningar finns under kapitel 5.3. Kalkylvärden redovisas under kapitel jsn_209 _kaunisvaara-svappavaara_malmtransport_jarnvag_seb_ ASEK arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet. 36

42 5.3 Studerade alternativ I den samhällsekonomiska analysen jämförs fyra utredningsalternativ, UA1-UA4, mot ett jämförelsealternativ, JA1. Ett andra jämförelsealternativ, JA2, kan användas för att få en indikation på skillnad i lönsamhet mellan att transportera malmen från Kaunisvaara och Pitkäjärvi via den nya s.k. Genvägen och att transportera malmen på befintlig väg hela sträckan. Uppskattad nominell investeringskostnad för Genvägen inklusive två förbifarter är ca 610 mnkr i prisnivå och beräknad byggtid ca 2,5 år 11. Samhällsekonomisk investeringskostnad blir då ca 720 mnkr 12. I slutet av avsnittet sammanfattas löptexten i Tabell 3 och Tabell 4. UA1 UA1 innebär en 113 km lång elektrifierad järnväg från gruvan i Kaunisvaara till Pitkäjärvi för direkttransport till Narvik med Stax 30 ton. Hastigheten för lastade tåg är 60 km/h och för tomt tåg 70 km/h. Tiden för lastning vid gruvan är ca 2 timmar per tåg. Med hänsyn till planerade banarbeten, oplanerade stopp i trafiken, samt produktionsstörningar i verket är det 350 transportdagar per år. Tåget består av 2 stycken lok som vardera väger 180 ton samt 68 stycken 4-axliga vagnar som lastar maximalt 98 ton per vagn. Verklig nyttolast är ca 95 ton och används i kalkylen. Total längd på tåget är ca 743 m. Investeringskostnaden är 6,7 mdkr i prisnivå UA2 Skillnaden mellan UA2 och UA1 är att det är dieseldrift i UA2 och att det krävs lokväxling i Pitkäjärvi till ett ellok för vidare transport till Narvik. Att göra lokväxlingen tar mellan 30 minuter och en timme. I kalkylen antas 45 minuter. Investeringskostnaden är 6,4 mdkr i prisnivå UA3 Skillnaden mellan UA3 och UA1 är att det är Stax 25 ton i UA3. Tåget består av 2 st lok som vardera väger 150 ton samt 68 st 4-axliga vagnar som lastar maximalt 78 ton per vagn. Verklig nyttolast är ca 76,5 ton. Total längd på tåget är ca 743 m. UA 4 Skillnaden mellan UA4 och UA2 är att det är Stax 25 ton i UA4. JA1 JA1 innebär att befintligt vägnät är upprustat och att nya Genvägen är byggd. I JA1 antas därför ingen investeringskostnad. Malmen transporteras med lastbil den 116 km långa sträckan från gruvan i Kaunisvaara till Pitkäjärvi där omlastning sker på järnväg för vidare transport via Malmbanan till Narviks hamn. NRAB antar fem dygns produktionsstörningar per år varför transporter sker 360 dagar per år dygnet runt. Medelhastigheten är 60 km/tim både för lastade och tomma fordon. Lastingstid vid gruvan respektive vid omlastning i Pitkärjärvi till järnväg är 7 respektive 5 minuter per 11 Nominella kostnaden för Genvägen plus två förbifarter är ca 591 mnkr i prisnivå enligt Osäkerhetsanalys av projektet MaKs Malmtransporter Kaunisvaara-Svappavaara exkl E 45 1 o 2. Skede Förstudie/Arbetsplan. Kostnadsanalys enligt Successivprincipen, genomförd i Luleå Trafikverket. Enligt Trafikverkets projektledare är byggtiden ca 2,5 år. Prisnivå erhålls genom uppräkning med faktorn 1, För att få Samhällsekonomisk investeringskostnad räknas nominella investeringskostnaden ned till prisnivå , multipliceras med skattefaktorn 1,3 och diskonteras till nuvärde med hjälp av kalkylräntan 3,5 % och byggtiden. Sammantaget blir omräkningsfaktorn 1,17 för 3 år och 1,19 för 3 år. Här används medelvärdet 1,18. 37

43 lastbil. Lastbilens totalvikt på 90 ton, fördelad på 10 axlar, har maximal nyttolast 63,8 ton. Verklig nyttolast är ca 63 ton och används i kalkylen. JA2 Skillnaden mellan JA2 och JA1 är att i JA2 transporteras malmen med lastbil mellan Kaunisvaara och Pitkäjärvi på befintlig upprustad väg hela sträckan, 156 km. I Tabell 3 visas en sammanställning av anläggningsmassa och investeringskostnad för respektive utredningsalternativ. Nominella investeringskostnader anges i prisnivå och avser nominella priser, dvs. exklusive skattefaktorer och diskontering till nuvärde. Samhällsekonomiska investeringskostnader anges i prisnivå , dvs. inklusive skattefaktor=1,3 samt diskontering till nuvärde. Tabell 3. Anläggningsmassa och nominell investeringskostnad UA1-UA4 i prisnivå UA1 UA2 UA3 UA4 Stax 30 ton Stax 25 ton El Diesel El Diesel Överbyggnad [m] Elkraft [m] Signal [m] Spårväxlar 1:9 EV [st] Spårväxlar 1:15 EVR [st] Bullerplank [m] Serviceväg [m] Järnvägsbro [st á m] 50 á á á á 50 Nominell Investeringskostnad [mnkr] [ ] Samhällsekonomisk Investeringskostnad [mnkr] [ ] I Tabell 4 visas en sammanställning av transport- och fordonsparametrar för jämförelseoch utredningsalternativen. 38

44 Tabell 4. Sammanställning av transportdagar, transportavstånd, hastighet, lastningstid och uppbyggnad av fordon för jämförelse- och utredningsalternativen. UA1 UA2 UA3 UA4 JA1 JA2 Stax 30 ton Stax 25 ton El Diesel El Diesel Lastbil Lastbil Transportdagar [dagar/år] Transportavstånd [km] Medelhastighet [km/h] Lastningstid vid gruva [min/tåg resp. lastbil] Lokväxling i Pitkäjärvi [min/tåg] Omlastningstid till järnväg i Pitkäjärvi [min/lastbil] Tågsammansättning Antal lok [st] Lokvikt [ton per st] Antal vagnar [st] Antal axlar per vagn [st] Vagnvikt totalt [ton per vagn] Vagnvikt nettolast max [ton per vagn] Vagnvikt nettolast i kalkyl [ton per vagn] ,5 76,5 - - Lastbilssammansättning Totalvikt [ton] Antal axlar per lastbil [st] Nettolast max [ton] ,8 63,8 Nettolast max i kalkyl [ton] ,0 63,0 5.4 Metod och Avgränsningar Den s.k. SIKA-metoden, som innebär att jämföra skillnad i transportkostnad mellan järnväg och t.ex. väg utan rule-of-the-half 13, har här använts för att beräkna nyttan av 13 Rule-of-the-half innebär att endast hälften av nyttoeffekterna av tillkommande volymer tillgodoräknas i den samhällsekonomiska kalkylen. 39

45 överflyttning av godsvolymer från lastbil till järnväg. Metoden bygger på principer som är konsistenta med samhällsekonomisk teori men den har kritiserats för att bygga på alltför schabloniserade indata då man sällan känner till respektive transportslags samtliga relevanta förhållanden och kostnader. Normalt vet man inte exakta transportsträckor, transporttider och lastnings- och omlastningskostnader. Lastbilar har flexiblare avgångstider och kan oftast ta sig fram på alternativa vägar vid störningar längs efter ordinarie transportsträcka. Nyttan (konsumentöverskottet) av en järnvägsinvestering som medför marginella förändringar beräknas på den marknad där priset för konsumenten ändras, dvs. järnvägsmarknaden. I sådana fall beräknas transportkostnads- och godstidskostnadsförändringar med rule-of-the-half för tillkommande volymer. I aktuellt fall handlar det om mer än marginella förändringar eftersom det inte finns någon järnväg mellan Kaunisvaara och Svappavaara innan åtgärden. Därför kan man inte räkna på bara järnvägsmarknaden utan istället måste hela godstransportmarknaden beaktas, i detta fall tåg och lastbil. Beräkning med rule-of-the-half är därmed inte aktuellt. Med denna förändring i beräkningsförutsättningar krävs dock beräkning av skillnaden i total generaliserad kostnad (GK) mellan transportsätten (tåg kontra lastbil) för att få korrekt resultat. Detta förutsätter i sin tur kännedom om GK eller att kostnadsminimerande nätutläggningsprogram motsvarande STAN används. Till de viktigaste delarna av GK, förutom transport- och godstidskostnad, räknas kostnader förknippade med försening, frekvens, skador samt lastning och omlastning. STAN är ännu inte fullt utvecklat och har därför inte använts. I detta fall har det varit möjligt att få veta samtliga relevanta förhållanden och kostnader för både järnvägs- och lastbilstransporterna utom för skador och förseningar. Skaderisken bedöms vara försumbar för båda transportslagen då det handlar om järnmalmsprodukter varför denna faktor inte är alternativskiljande. Förseningar har inte beräknats i kalkylen. Men lastbilstransporterna sker på allmänna vägar med annan trafik och under islossningsperioden finns risk för översvämningar vilket kräver omledning till vägar som inte är godkända för 90-tons lastbilar med fler 60-tons omlopp som följd. Risken för störningar med åtföljande högre kostnader bedöms därför vara större för lastbilsalternativet. Kalkylen har därmed underskattat kostnaderna i JA för att bedriva malmtransporterna på väg vilket innebär större (ej beräknad) inbesparing för järnvägsalternativet. Sammantaget bedöms därför användandet av SIKA-metoden i detta fall medföra liten risk för att den monetärt värderade lönsamheten är beräknad på felaktiga grunder. Kalkylen omfattar inte effekter på järnvägen mellan Svappavaara-Kiruna-Narvik. Vid Stax 25 ton krävs fler tågomlopp än vid Stax 30 ton vilket, allt annat lika, får återverkningar på kapaciteten på Malmbanan. Kostnader för att åtgärda detta med nya infrastrukturinvesteringar, alternativt beakta följdeffekterna för övriga tåg i form av längre transporttid och större risk för förseningar, ingår inte i kalkylen. Det innebär att beräknade effekter för Stax 25 ton, UA3 och UA4, inte är direkt jämförbara mot effekter beräknade för UA1 och UA2. Ingen hänsyn tas till övrig vägtrafik utan kalkylen syftar till att endast visa skillnaden mellan att transportera malm på järnväg och väg. Om hänsyn tas till att övrig vägtrafik får sämre framkomlighet på befintlig vägsträcka skulle JA-effekterna öka och nyttan öka för järnvägsalternativet. Med Genvägen avlastas en del av befintligt vägnät vilket ökar framkomligheten för övrig trafik vilket minskar JA-effekterna och minskar nyttan av järnvägsalternativet. Då Genvägen endast förkortar avståndet ca 4 mil bör störningarna på befintlig vägsträcka vara större och därmed sker ingen överskattning av den samhällsekonomiska kalkylen. 40

46 5.5 Godsvolymer och Trafikering Den godsvolym som används i den samhällsekonomiska kalkylens huvudanalys, 5,0 miljoner nettoton (mnton), bygger på Trafikverkets senaste Basprognos för år 2030 vilken har tagits fram inför den pågående Åtgärdsplaneringen För effekter som ligger före basåret räknas godsvolymen ned till trafikstartåret med ett tillväxttal. För effekter som ligger efter basåret räknas godsvolymen upp till kalkylperiodens slut med samma eller ett annat tillväxttal. Tillväxtfaktorernas storlek är beroende av varuslaget och de är baserade på bl.a. Långtidsutredningen (2008) och tar hänsyn till utveckling av BNP och befolkning. I detta fall är dock basåret 2020 och ingen uppräkning sker efter år 2020 enligt beslut inför fastställande av Basprognos Detta på grund av volymen inte bygger på Långtidsutredningens prognos utan på en prognos från Northland Resources AB. Tillväxttalet mellan 2016 och 2020 (eller nedräkningstalet mellan 2020 och 2016) på 5,7 % enligt kapitel 5.2 beräknas med utgångspunkt från Northlands prognos för 2016 på ca 4 mnton (Northland Resources AB, 2012) och Basprognosen för 2020 på 5,0 mnton, en ökning med totalt 25 % eller 5,7 % på 4 år. I Tabell 5 visas en sammanställning av antal miljoner nettoton per år, antal lastbilar per dygn, antal lastbilar per år, antal tåg per dygn, antal tåg per år och antal miljoner bruttoton järnväg per år. Tabell 5. Antal miljoner nettoton, antal lastbilar, antal tåg och antal miljoner bruttoton på järnväg i huvudanalys. UA1 UA2 UA3 UA4 JA1 JA2 Stax 30 ton Stax 25 ton El Diesel El Diesel Diesel Diesel Antal miljoner nettoton per år 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 Antal tåg ToR per dygn 4,4 4,4 5,6 5,6 - - Antal tåg ToR per år Antal miljoner bruttoton på järnväg per år 8,0 8,0 9,0 9,0 - - Antal lastbilar ToR per dygn Antal lastbilar ToR per år Monetärt värderade effekter och Kalkylvärden I detta avsnitt presenteras först vilka monetärt värderbara effekter som beräknas i kalkylen. Därefter redovisas vilka kalkylvärden som används för beräkning av de olika effekterna. Följande effekter beaktas: Effekter för Infrastrukturhållaren: Förutom investeringskostnaden, kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar av den nya järnvägen samt kostnader för drift och underhåll av aktuella vägavsnitt (viss reinvestering ingår i drift och underhåll för väg). 14 GJA120910ÅP 41

47 Effekter för Godskunder: Transporttidskostnad i form av kostnader för godset eller den räntekostnaden som uppstår för kunden av att ha produkten i improduktiv tjänst i en godsvagn eller på en lastbil (transporttidskostnad). Transportkostnad bestående av tids- och avståndsberoende operativa kostnader för transport på järnväg (inklusive banavgifter) och väg (inklusive drivmedelsskatt), kostnader för lastning på järnväg vid gruvan vid eldrift och dieseldrift, kostnader för lokbyte i Svappavaara vid dieseldrift, kostnader för lastning på lastbil vid gruvan och kostnader för omlastning från lastbil till järnväg i Svappavaara. Budgeteffekter: Drivmedelsskatt är den skatt som staten går miste om när malmtransporterna flyttas över från väg till järnväg. Banavgifter är den avgift staten får in då malmtransporterna flyttas över från väg till järnväg. Effekter för övriga samhället (miljö och säkerhet): Kostnader för externa effekter uppdelade på tågtrafik och övrig trafik. Externa effekter är effekter som drabbar andra på ett positivt eller negativt sätt och som inte fullt ut är korrigerade med exempelvis skatter. De externa effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen är kostnader för olyckor på järnväg och väg. Kostnader för buller av lastbilstrafik som går genom bebyggda områden. Inga bullerkostnader av järnväg antas då bullerkostnad definitionsmässigt endast uppkommer där människor bor och här antas ingen befolkning beröras då den nya järnvägen till största del går genom obebyggda områden. Kostnader från miljöbelastningen av avgasutsläpp från fossilbränsledrivna motorfordon som diesellok och lastbilar. 15 Kalkylvärden för beräkning av Effekter för Infrastrukturhållaren (Drift, Underhåll och Reinvesteringar) Beräkning av kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar för järnväg är baserade på kalkylvärden enligt ASEK 5 där inte annat anges i Tabell 6. Värden för Drift och underhåll enligt ASEK 5 har bedömts kunna beräknas utifrån Bantyp 4. Kostnaderna, som täcker både trafikberoende och trafikoberoende delar, anges i prisnivå 2010-medel exklusive skattefaktor =1,3. 15 När man gör analyser av styrmedel och internalisering (t.ex. analyser av banavgifter) delar man upp kostnaderna i kostnader för trafikanter/trafikoperatörer och kostnader för övriga samhället, d.v.s. kostnader för externa effekter. I sådana fall ingår infrastrukturkostnader (drift, underhåll och reinvestering) bland externa effekter, eftersom infrastrukturhållaren (staten) finns med bland övriga samhället. I detta fall däremot, då det handlar om investeringskalkyler, redovisar man effekter för infrastrukturhållaren, effekter för trafikanter/trafikoperatörer, budgeteffekter för staten och externa effekter för övriga samhället. Om man i det fallet tar med drift- och underhållskostnader för infrastruktur bland de externa effekterna så blir det dubbelräkning, eftersom de finns med under rubriken Effekter för infrastrukturhållaren. I detta fall är det alltså bara effekter på miljö- och säkerhet som läggs in under rubriken Externa effekter eller Effekter för övriga samhället. 42

48 Tabell 6. Nominella kalkylvärden Drift, Underhåll och Reinvesteringar för järnväg i prisnivå UA1, UA2, UA3, UA4 Drift och Underhåll Reinvestering Kostnad Kostnad Intervall Värde Enhet Värde Enhet Värde Enhet Banöverbyggnad 60,27 kr/spm kr/spm 30 år Spårväxlar 1:9 Not kr/st kr/st 20 år Spårväxlar 1:15 Not kr/st kr/st 20 år Banunderbyggnad Not 2 8,78 kr/spm Elanläggning 18,75 kr/spm kr/spm 40 år Signalanläggning 14,14 kr/spm kr/spm 30 år Teleanläggning Not 3 0,66 kr/spm Bullerskärm Not 4 14 kr/spm kr/lpm 30 år Serviceväg till växellägen Not 5 52,0 kr/m Järnvägsbro Not kr/st kr/m 30 år Not 1: Kalkylvärden för spårväxlar finns endast redovisade i kalkylverktyget Bansek version 4.0, men ingår i ASEK 5. Not 2: Kalkylvärden för reinvestering av banunderbyggnad saknas i ASEK 5. Med underhåll i form av bl.a. tillräcklig dränering är reinvestering inte aktuell förrän efter kalkylperiodens slut. Not 3: Kalkylvärden för reinvestering av teleanläggning saknas i ASEK 5. Not 4: Kalkylvärde för bullerskärm finns endast redovisat i kalkylverktyget Bansek version 4.0, men ingår i ASEK 5. Not 5. Kalkylvärde för reinvestering av grusvägar saknas i ASEK 5. Viss reinvestering ingår i underhållskostnaden. Not 6: I ASEK 5 finns inga kalkylvärden för drift- och underhåll eller reinvesteringar för järnvägsbroar. I stället används här erfarenhetsvärden från f.d. Banverket uppdaterade till aktuell prisnivå med Driftindex. ("Tidsserier Infrastrukturindex och driftindex samt investeringsindex t.o.m. febr med årsmedeltal.xlsx"). Livslängden för en järnvägsbro är 120 år. Efter 30 år utförs en reparation (egentligen en underhållsåtgärd) men räknas här som en reinvestering p.g.a. det långa intervallet. Beräkning av kostnader för Drift, Underhåll och Reinvesteringar för väg är baserade på kalkylvärden enligt kapitel 2 i Trafikverket (2012g). Kostnaden per meter i prisnivå är på huvuddelen av sträckan i JA1 och JA2 117 kr/m (för vägbredd 7,5-8 m). På den ca 8 km långa sträckan mellan Svappavaara och Pitkäjärvi (vägbredd 13 m) är kostnaden 133 kr/m. Dessa kalkylvärden är baserade på vägstatistik med normalt 60- tons lastbilar. Den enda anpassning i kalkylen till 90-tons lastbilar är att antalet ÅDT mätt i axelpar av 90-tons lastbilar omvandlats till antal ÅDT axelpar för 60-tons lastbilar. I kalkylvärdena ovan ingår schablonkostnader för brounderhåll (VTI, 2008) men dessa schablonkostnader är inte med säkerhet fullt ut tillämpliga i detta fall. Kostnader för reinvesteringar för vägbroar motsvarande järnvägsbroar ovan ingår inte i ovanstående värden för drift och underhåll av väg. 43

49 Innan trafiken med 90-tons lastbilar inleddes mellan Kaunisvaara och Svappavaara genomfördes en bärighetsutredning av Roadex nätverket (se Saarenketo et al, 2012). Den visar att 60-tons lastbilar sliter mer på beläggning och mindre på underbyggnad och att 90-tons lastbilar tvärtom sliter mer på underbyggnad och mindre på beläggning. Rapportförfattarna framhåller att man måste vara medveten om riskerna för sättningar i undergrunden med tyngre lastbilar. Enligt Trafikverkets vägexpert i projektet är kunskapsläget osäkert när det gäller långsiktiga effekter av 90-tons trafik på vägkroppen. Längs den aktuella transportvägen finns en försöksträcka för att undersöka effekterna av tyngre lastbilar. 16 Även för effekter av 90-tons lastbilar på broar är kunskapsläget osäkert. Det enda man i nuläget med säkerhet kan säga enligt Trafikverkets broexpert i projektet är att kvarvarande livslängd för broarna efter gruvperioden är kortare än om denna gruvperiod inte inträffar, men inte hur mycket kortare. 17 Kalkylvärden för beräkning av Effekter för Godskunder (Trafikeringseffekter) Beräkning av kostnader för godskunder på Järnväg- och väg kopplade till trafikeringen baseras i huvudsak på kalkylvärden enligt ASEK 5 (Trafikverket, 2012f) 18 och Trafikverket, 2012g (kapitel 3 och 4). Undantag är dels vissa kalkylvärden för lastbilstrafik, då de lastbilar som används vid transporterna av malm från Pajala till Svappavaara skiljer sig från de normala lastbilar med släp som ligger till grund för kalkylvärden i ASEK 5. Dels kalkylvärden för lastningskostnader som inte finns framtagna i ASEK 5. För att få ett relevant kalkylresultat har därför enheten för Samhällsekonomi och Modeller på Trafikverket, som kan medge avsteg från ASEK 5, beslutat att i detta fall byta ut vissa specifika värden enligt ASEK 5 mot de värden som gäller för den aktuella lastbilstypen och de aktuella lastningsfallen. För beräkning av kostnader på väg används följande värden enligt Northland Resources AB: Inköpspriset i prisnivå är 3,4 mnkr med en avskrivningstid på 2 år för dragfordon och 4 år för vagnar. 36 st däck, fördelade på 10 axlar, byts 2 gånger per år. Bränsleförbrukningen uppgår till ca 6 liter per mil. Då varje lastbil rullar dygnet runt krävs 5 förare per lastbil. För beräkning av kostnader på järnväg kan man enligt ASEK5 använda värden för känd tågkonfiguration i stället för de standardvärden som används då kännedom saknas om tågets sammansättning. För tågkonfigurationen i aktuellt fall, se kapitel 5.3. Tågdriftskostnaderna som appliceras på den tågsammansättningen är dock enligt ASEK 5 (se kap 10 i Trafikverket 2012k). Det bör observeras att värdena på tågdriftskostnaden i aktuell modell är baserad på att det fullt ut finns vagnar och lok i drift vilket inte är fallet här. Lastningskostnaden för järnväg är ca 1 kr/ton lägre än för lastbil. I ASEK 4, i prisnivå 2006, är lastningskostnaden för järnväg ca 25 kr/ton högre än för lastbil. Detta kan sannolikt förklaras av att det är en genomsnittskostnad av alla godstyper med olika volymvikt och därmed olika långa lastningstider. Lätta godsprodukter med högre varuvärde har mer omfattande hanteringsbehov. Den tid det tar att lasta järnmalm, som har hög densitet, går relativt snabbt varför det generella värdet i ASEK 4 (eller ett framtida prisuppdaterat motsvarande värde i ASEK 5) inte är relevant att använda i detta fall. 16 Johan Ullberg, Trafikverket Anders Stenlund, Trafikverket Kapitel 8 för transporttidskostnad järnväg och väg, kapitel 10 för tågdriftskostnader och kapitel 14 för lastbilskostnader. 44

50 Kalkylvärden för beräkning av Budgeteffekter Beräkning av kostnader för drivmedelsskatt är baserade på kalkylvärden enligt ASEK 5 (se kap 14 i Trafikverket, 2012f) och kostnader för banavgifter enligt Referenser till Modellanpassade indata- och omvärldsförutsättningar 2012 (se kap 14 i Trafikverket, 2012j). Kalkylvärden för beräkning av effekter för Samhället (Externa effekter) Beräkning av kostnader för Externa effekter är baserade på kalkylvärden enligt ASEK Resultatredovisning av monetärt värderade effekter Detta avsnitt inleds med en sammanställning av den samhällsekonomiska kalkylen följt av en resultatanalys. Därefter redovisas ett antal känslighetsanalyser för det lönsammaste utredningsalternativet. Avslutningsvis redogörs för de förändringar av miljöfarliga utsläpp som uppstår för respektive utredningsalternativ samt förändring av antal dödade och svårt skadade för respektive utredningsalternativ. Kalkylsammanställning Huvudanalys I Tabell 7 redovisas huvudanalysens nettoeffekter, dvs. skillnaden mellan utredningsalternativens och jämförelsealternativets (JA1) samhällsekonomiska kostnader och intäkter, diskonterade till nuvärde. Denna skillnad visar därmed den samhällsekonomiska vinst/nytta/inbesparad kostnad (+) eller förlust/kostnad (-) som uppstår under kalkylperioden ifall något av utredningsalternativen genomförs. 19 Se kapitel 4, 11, 12 och 21 i Trafikverket, 2012f och kapitel 10 i Trafikverket, 2012k. 45

51 Tabell 7. Kalkylsammanställning Huvudanalys UA1- UA2- JA1 JA1 UA3- JA1 UA4- JA1 Stax 30 ton Stax 25 ton El Lastbil Diesel Lastbil El Lastbil Diesel - Lastbil [mnkr] [mnkr] [mnkr] [mnkr] A. Effekter för Infrastrukturhållaren A1. Samhällsekonomisk Investeringskostnad A2. Drift- och Underhållskostnad A3. Reinvesteringskostnad B. Effekter för Godskunder Transporttidskostnad Transportkostnad (transport och lastning) C. Budgeteffekter Drivmedelsskatt Banavgifter D. Effekter för övriga samhället (Miljö och säkerhet) Olyckor Buller Luftföroreningar Koldioxid A. Nettoeffekter för Infrastrukturhållaren E. Övriga nettoeffekter F. Nettonuvärde G. Nettonuvärdekvot (NNK) 0,12 0,11 0,09 0,08 H. Nyttokostnadskvot (NK) Not 1 0,11 0,11 0,08 0,07 E=B+C+D, F=E-A, G=F/A1, H=F/A Not 1: Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift-, underhållsoch reinvesteringskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings- samt DoU- och reinvesteringsbudget, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större (re-)investering eller ökade driftsoch underhållsåtgärder. Resultatanalys Huvudanalys Resultatet av huvudanalysen enligt Tabell 8 visar att med hänsyn till monetärt värderade effekter är samtliga fyra utredningsalternativ samhällsekonomiskt lönsamma 46

52 jämfört med jämförelsealternativet JA1 (lastbilstrafik via Genvägen). Lönsammast bland alternativen, om än obetydligt, är UA1 med nettonuvärdekvoten NNK =0,12. Jämfört med UA2 har UA1 endast 86 mnkr mer nytta (nettonuvärde) över kalkylperioden på 60 år eller 3,8 mnkr per år 20. Posten för både drift- och underhållskostnad och reinvesteringskostnad är osäker. Effekter av 90-tons lastbilar saknas i underlaget för kalkylvärden för drift- och underhåll enligt ASEK 5. Kostnader för reinvestering av vägbroar ingår inte i kalkylen samtidigt som risken för ökade reinvesteringskostnader för vägbroar sannolikt ökar till följd av 90-tons trafik. Sammantaget innebär det en underskattning av samtliga järnvägsalternativ. Som tidigare sagts görs en sammanvägd bedömning i den Samlade Effektbedömningen där även ej värderade effekter beaktas. Då UA1 har visats sig lönsammast med hänsyn till monetärt värderade effekter har det alternativet utvärderats i den Samlade Effektbedömningen. Den slutligt bedömda sammanvägda lönsamheten för UA1 blir Osäker lönsamhet på grund av investeringskostnadens stora osäkerhet i detta skede. Skillnaden i nyttor (nettonuvärde) mellan Stax 30 ton och Stax 25 ton, UA1 jämfört med UA3 respektive UA2 jämfört med UA4, är ca 270 respektive 290 mnkr under kalkylperioden 60 år. Skillnaderna är dock inte relevanta i ett större och reellt perspektiv. Eftersom denna kalkyl endast omfattar sträckan Kaunisvaara-Svappavaara beaktas inte hur övrig trafik på Malmbanan mellan Svappavaara och hamnen i Narvik påverkas. Vid Stax 25 ton krävs fler tågomlopp än vid Stax 30 ton vilket, allt annat lika, får återverkningar på kapaciteten på Malmbanan. Kostnader för att åtgärda detta med nya infrastrukturinvesteringar, alternativt att beakta följdeffekterna för övriga tåg på Malmbanan i form av längre transporttid och större risk för förseningar, ingår inte i kalkylen. Om dessa effekter hade beaktats skulle nyttoskillnaden ha varit större mellan Stax 30 ton och Stax 25 ton än vad som framgår av Tabell 8. Nyttokostnadskvoten NK är i princip lika med NNK i och med att kostnaderna för drift, underhåll och reinvesteringarna är relativt små i förhållande till investeringskostnaden, 13 respektive 11 % av investeringskostnaderna för UA1 o UA3 respektive UA2 och UA4. Jämförelse mellan JA1 och JA2 Om beräkningen genomförs med JA2 istället för med JA1 blir UA2 det lönsammaste alternativet. NNK för UA2 är 0,50 och för UA1 0,49. Nettonuvärdet för UA2 är mnkr och för UA mnkr. Nyttan är såldes mindre i UA2 men dess investeringskostnad är lägre varför NNK blir högre i UA2. Finns det då någon indikation på att Genvägen är lönsam? Den samhällsekonomiska investeringskostnaden för Genvägen uppgår till ca 720 mnkr enligt kapitel 5.3. Skillnad i nettonuvärde mellan UA1/JA1 och UA1/JA2 är mnkr ( ). Motsvarande för UA2 är mnkr ( ). I båda fallen är alltså nuvärdet av transportera via Genvägen större än den samhällsekonomiska kostnaden vilket indikerar att Genvägen är lönsam. Men observera då att i denna kalkyl tas ingen hänsyn till övrig vägtrafik utan endast till effekterna av lastbilarna med malm från gruvan i Pajala (Kaunisvaara) till omlastningsstationen i Svappavaara (Pitkäjärvi). Se kapitel 5.4. Känslighetsanalyser Antaganden och kalkylförutsättningar för en samhällsekonomisk kalkyl är alltid behäftade med en viss grad av osäkerhet. Det finns därför anledning att studera hur känsligt det ovan redovisade kalkylresultatet är för förändringar av vissa kalkylförutsättningar. 20 Annuitetsberäknat med nusummefaktorn 22,49. 47

53 I ASEK 5 föreskrivs därför ett antal känslighetsanalyser beroende på investeringskostnadens storlek (se Trafikverket, 2012f kap 4). För kostnader över 200 mnkr ska känslighetsanalys göras för en alternativ investeringskostnad och för en högre koldioxidvärdering. Den alternativa investeringskostnaden ska baseras på konfidensnivån 85 % då normal successiv kalkylmetod har använts. I detta fall har en förenklad form av successiv kalkylmetod använts, Grov kostnadsindikation, GKI. I det fall GKI används ska investeringskostnaden ökas med 30 %. Värderingen av koldioxid i huvudanalysen är 1,45 kr/kg, vilket gäller om kalkylperioden är större än eller lika med 10 år (se Trafikverket, 2012f kap 5). I känslighetsanalysen är värderingen 3,50 kr/kg. För kostnader över 1 miljard kronor ska känslighetsanalys göras för ingen trafiktillväxt och för hög trafiktillväxt (50 % högre). Förutom analys av dessa föreskrivna kalkylförutsättningar kan det för ett investeringsprojekt i denna storleksordning vara relevant att även undersöka de grundläggande allmänna och projektspecifika förutsättningarna. I detta skede bedöms det som mest intressant att undersöka vid vilka värden för kalkylperiod, byggtid, investeringskostnad och transporterad malmvolym som kalkylen når nollresultat, dvs. när NNK är noll (eller ungefär noll). I samtliga fall görs känslighetsanalysen för det lönsammaste utredningsalternativet, UA1 I Tabell 8 redovisas de föreskrivna känslighetsanalyserna. I Tabell 9 redovisas en känslighetsanalys som visar vid vilka värden för kalkylperiod, byggtid, investeringskostnad och transporterad malmvolym som NNK blir noll. Tabell 8. Föreskrivna känslighetsanalyser enligt ASEK 5 för UA1. Värde på NNK när investeringskostnad, koldioxidvärdering och trafiktillväxttal ändras. UA1 - JA1 NNK vid huvudanalys =0,12 När Investeringskostnaden = 30 % högre är NNK = - 0,14 När CO2-värderingen = 3,50 kr/kg (grundvärde 1,45 kr/kg) är NNK = 0,22 När Trafiktillväxten = 0 (grundvärde 5,7 %) är NNK = -0,26 När Trafiktillväxten = 50 % högre är NNK = 0,38 Tabell 9. Kompletterande känslighetsanalyser för UA1. Värden för kalkylperiod, byggtid, investeringskostnad och transporterad malmvolym när NNK blir ungefär noll. UA1 - JA1 NNK är ca 0 när Kalkylperioden (grundvärde 60 år) = NNK är ca 0 när Byggtiden (grundvärde 4 år) = NNK är ca 0 när Investeringskostnaden (grundvärde 6,906 mdkr) = NNK är ca 0 när Transporterad malmvolym (grundvärde 5,0 mnton) = 45 år 10 år 7,735 mdkr 4,481 mnton 48

54 Av känslighetsanalyserna i tabellerna ovan framgår att projektet är känsligt med hänsyn till förändringar i Investeringskostnad och Transporterad malmvolym. Vid en ökning av investeringskostnaden med ca 800 mnkr eller 12 % tangerar projektet gränsen för samhällsekonomisk lönsamhet med hänsyn till enbart monetärt värderade effekter. Vid en minskning av malmvolymerna med ca ton eller 10 % tangeras gränsen för monetärt värderad lönsamhet. Emissioner Värdet av förändringen av utsläppen till luft av luftföroreningar och koldioxid när lastbilstransporter ersätts av järnväg med eldrift och dieseldrift framgår av Tabell 10. De bakomliggande emissionsförändringarna redovisas i Tabell 10. NOx, VOC, SO2, CO och PM räknas till luftföroreningar. I tabellen redovisas också kostnadseffektiviteten CO2. Den mäts som förändrade antal kton CO2 år 2030 delat med annuitetsberäknad investeringskostnad i mnkr exklusive skattefaktor=1,3. Tabell 10. Emissionsförändringar vid JA1 (via Genvägen) samt Kostnadseffektivitetstal CO2 Negativa värden är UA1-JA1 UA2-JA1 UA3-JA1 UA4-JA1 minskningar Stax 30 ton Stax 25 ton El minus Lastbil Diesel minus Lastbil El minus Lastbil Diesel minus Lastbil NOx [kg/år] VOC[kg/år] SO2 [kg/år] CO [kg/år] PM [kg/år] CO2 [kton/år] -17,8-10,4-17,8-10,4 Kostnadseffektivitet C02 [kton/mnkr] 0, , , ,00004 Enligt Tabell 10 minskar koldioxidutsläppen med ca 18 kton per år om eldriven järnväg Stax 30 ton (UA1) ersätter lastbil via Genvägen. Motsvarande värde med lastbil via befintlig väg är ca 24 kton per år. Genvägen sparar därmed in ca 6 kton CO2 per år. Tabellen visar också att dieseldriven järnväg släpper ut mer luftföroreningar men mindre CO2 än lastbil. Förändring av antal dödade och svårt skadade Värdet av förändringen av antal dödade och svårt skadade när lastbilstransporter ersätts av järnvägstransporter framgår av Tabell 7. De bakomliggande förändringarna av dödsoch skadetalen redovisas i Tabell 11. I tabellen redovisas också kostnadseffektiviteten för dödade (D) samt dödade och svårt skadade (DSS). Den mäts som förändrade antal D och 49

55 DSS år 2030 delat med annuitetsberäknad investeringskostnad i mdkr exklusive skattefaktor=1,3. Tabell 11. Trafikolycksförändringar vid JA 1 (via Genvägen) samt kostnadseffektivitetstal D och DSS. Negativa värden är UA1-JA1 UA2-JA1 UA3-JA1 UA4-JA1 minskningar Stax 30 ton Stax 25 ton El minus Lastbil Diesel minus Lastbil El minus Lastbil Diesel minus Lastbil D [st/år] 0,196 0,196 0,195 0,195 SS [st/år] 0,033 0,033 0,032 0,032 DSS [st/år] 0,229 0,229 0,227 0,227 Kostnadseffektivitet D [D/mdkr] Kostnadseffektivitet DSS [DSS/mdkr] 0,799 0,831 0,792 0,824 0,931 0,969 0,923 0,961 Enligt Tabell 11 minskar antalet dödade i vägtrafiken teoretiskt med ca 0,20 individer per år om eldriven järnväg Stax 30 ton (UA1) ersätter lastbil via Genvägen. Motsvarande värde med lastbil via befintlig väg är ca 0,26 individer per år. Med Genvägen minskar därmed antalet förolyckade teoretiskt med 0,06 individer per år. 50

56 6 Slutsatser Behovet av att producera och transportera mineraler har lett till en renässans för verksamheter och orter i området som fokuseras i denna rapport. Det finns positiva såväl som negativa direkta och indirekta konsekvenser av gruvverksamheten. Därmed finns det också varierande inställning till den pågående, planerade och potentiella verksamheten i området. De positiva rösterna tycks dock vara i klar majoritet. Mineralerna och marknaden Malmtransporterna området med omnejd står och faller inte med en järnvägslösning. Det malmbrytande företagets lönsamhet påverkas starkt av den logistiska lösningen. Uttaget av resurserna är knappast beroende av ett enskilt företag på lång sikt. Försvinner ett företag från marknaden så kommer ett annat att ta hand om brytningen och då också till stor del kunna dra fördel av delar av de investeringar som gjorts. Eftersom råvaran finns kvar fungerar marken som en bank där uttag kan göras allt eftersom förutsättningarna är de rätta. Marknadsförutsättningarna förändras på kort och lång sikt. Fluktuationerna kan få omfattande konsekvenser för enskilda företag. Även om efterfråga och prisbild är svåra att förutsäga tyder mycket på att efterfrågan på högkvalitativa produkter kommer att fortsätta vara hög. Detta avspeglas också i prisbild och prognoser. En relativt hög internationell prisnivå för produkterna är nödvändig för att balansera höga kostnader i produktion och logistisk lösning. Transportvolymer Utöver det transportbehov som denna utredning har som bas - de volymer som NRAB avser att transportera - konstateras det att det finns betydande intressen och potentialer i andra fyndigheter i Sverige såväl som i Finland. Vid rätt förutsättningar kan detta generera faktiska transportvolymer. Utredningen påvisar att det är stor sannolikhet för omfattande produktion inom järnvägens upptagningsområde under en tidsperiod som är avsevärt längre än de 60 år kalkylen grundas på. Även skogsindustrin kan i viss mån dra nytta av en järnväg för ökade transporter av rundvirke. Om stora delar av de potentiella flödena, dvs. de som skulle kunna tillkomma utöver de volymer om 5 miljoner ton järnmalm per år som är basen i kalkylen, skulle hanteras på en ny järnväg för vidare transport mot Narvik skulle kapaciteten på Malmbanan bli en flaskhals. Basen i denna utredning är de volymer NRAB indikerat men det innebär det på intet sätt att de skulle ges företräde till den eventuella banan. Järnvägens intrång Malmbrytning och transporter har negativa konsekvenser vid sidan av de positiva. Den ca 110 km långa järnvägen mellan Kaunisvaara - Svappavaara som utreds kommer att dras genom ett till stora delar orört området oavsett geografisk dragning. Järnvägen skulle få omfattande påverkan på människor, djur och natur genom sitt fysiska intrång. Samtidigt minskar, utan att försvinna, motsvarande problem som kan härröras till transporterna med lastbil. En järnväg kan inte förväntas vara färdig att tas i bruk förrän tidigast Väg och järnväg kan därför inte ses som substitut utan kompletterar varandra i transportsystemet på längre sikt även om malmtransporterna då primärt sker på järnväg. Intrångseffekter kan härröras såväl till vägen som till järnvägen. 51

57 Osäkerheter Utredningen har inte haft möjlighet att gå på djupet i alla avseenden. Utöver de osäkerheter i de marknadsekonomiska parametrarna som diskuterades ovan finns det flera andra osäkerheter. Ett annat exempel är kostnadsuppskattningen som är att betrakta som grov och den geografiska dragningen av en eventuell järnväg. Inte heller finansieringsproblematiken diskuteras i rapporten men är en viktig fråga vid en fortsättning mot ett realiserande av järnvägen. Den företagsekonomiska nyttan av en järnväg är mycket omfattande och intresset är avgränsat till ett relativt fåtal aktörer. Näringsliv och staten bör därför samfinansiera en eventuell investering. Osäkerheterna är alltså stora. Osäkerheterna är emellertid också förknippade med möjligheter. Järnvägsalternativen och ekonomin Utredningen utesluter möjligheterna att bygga en bana av enklare standard som skulle kunna liknas vid ett så kallat industrispår. Anledningarna till detta är gällande regelverk men också kapacitetsrelaterade orsaker. Utredningen beaktar fyra alternativa järnvägsscenarier med STAX25 respektive STAX30 och elektrifierad bana eller inte. Utredningen visar att den lösning som ger det mest positiva samhällsekonomiska utfallet innefattar en standard som i mångt och mycket överensstämmer med den standard som Malmbanan håller. När värderade effekter tagits i beaktning visar kalkylen att järnvägskonfigurationerna inte uppvisar så stora skillnader avseende NNK. Alla ger högre NNK än lastbilslösningarna som de jämförs med. Den lösning som kommer bäst ut innefattar en bana som karaktäriseras av STAX30 och elektrifiering (UA1). Kostnaden för en sådan järnväg skulle, grovt uppskattat, vara 6,7 mdkr i 2013 års prisnivå. Uppskattningen är mycket grov varför värdets tolerans uppskattas till 2 mdkr. Dess NNK är 0,12, när den jämförs med ett vägalternativ som innefattar 90-tonslastbilar och Genvägen mellan Kaunisvaara och Junosuando. Detta NNK är, i järnvägssammanhang, relativt högt. Notera dock att kalkylen fokuserar effekter som kan värderas monetärt. Enligt den Samlade Effektbedömning som även beaktar ej värderade effekter är den sammanvägda bedömningen Osäker lönsamhet. Detta härrör i stor utsträckning till investeringskostnadens stora osäkerhet. Kostnader för kompensationsåtgärder avseende intrång i Natura 2000-områden, naturreservat och områden av riksintresse för rennäringen kan bli aktuella. Dessa faktorer bidrar till att investeringskostnaden är osäker. Om standarden skulle vara lägre än Malmbanans standard skulle det, förutom att minska kapaciteten på den här utredda banan, hämma kapacitetsutnyttjandet på Malmbanan och/eller ställa krav på omlastning/omkonfigurering i Svappavaara. Genvägen Om man antar att Genvägen inte byggs så hamnar ett järnvägsalternativ relativt sett i än bättre dager. Dess NNK blir då hela 0,5 och även om den Samlade Effektbedömningen inte beaktar ej värderade effekter måste denna investering betraktas som lönsam. Utredningen menar dock att jämförelsen bör ske med ett vägalternativ som innefattar Genvägen. Utredningen har inte haft för avsikt att undersöka Genvägens samhällsekonomiska lönsamhet. En jämförelse av de alternativa JA-alternativen indikerar att Genvägen genererar hög samhällsnytta. Även om järnvägen byggs kan Genvägen generera nytta under många år och bidra till transportsystemets robusthet. Förslag Mot bakgrund av de i denna utredning poängterade osäkerheterna men också den förväntade omfattande nyttan för företag och samhälle föreslås fortsatt utredning och fördjupat åtgärdsval inklusive finansiering. 52

58 Referenser Banverket, (2009). ERTMS Regional - För en säker och kostnadseffektiv järnväg Dagens Industri (2013). Kinas malmhunger över Författare: Jenny Hedelin Ejdemo, Thomas och Söderholm, Patrik (2011) Mining investment and regional development: A scenario-based assessment for Northern Sweden. Journal of Resources Policy 36, s Ericsson, Magnus och Larsson, Viktoriya (2013) E&MJ's Annual Survey of Global Mining Investment. Engineering & Mining Journal; Jan2013, Vol. 214 Issue 1 European Commission, (2008). The raw materials initiative meeting our critical needs for growth and jobs in Europe, SEC(2008) European Commission, (Februry 2011). Tackling the Challenges in Commodity Markets and on Raw Materials. European Commission, (juni 2010). Critical Raw Materials for the EU. Report of the Ad-hoc Group on defining critical raw materials. European Commission, (april 2011). Beslut av den 26 april 2011 om en teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet. Delgivet med nr K(2011) _Infra %20%20.pdf GeoVista (2011). Mineralråvaror i Barentsregionen, Underlag till transportplanering, Trafikverket 2011/ pdf GeoVista (2013). Potentiella mineraltillgångar - Underlag till utredning GVR13006 GTK, (2011). Finlands Mineralstrategi. /default/finlandsmineralstrategi.pdf HSBC Global Research (2012) Metals Quarterly Q4, ( ) &n= pdf Komesaroff, Michael (2013). Metals Man - Leading the world. GK Dragonomics. Gavekal Research. Långtidsutredningen (2008) Huvudbetänkande, SOU 2008:105 och bilaga 1 till LU, SOU 2008: Northland Resources AB (2013). Företagspresentation, april Första utskeppning avklarad. 53

59 Näringsdepartementet (2013). Sveriges mineralstrategi. För ett hållbart nyttjande av Sveriges mineraltillgångar som skapar tillväxt i hela landet. Regeringskansliet. N Pauliuk, Stefan; Wang, Tao och Müller, Daniel B (2012) Moving Toward the Circular Economy: The Role of Stocks in the Chinese Steel Cycle. Environmental Science & Technology vol:46 iss:1 sidor:148 Roadex (2012) Pajala Road Impact Analysis, Final report pdf Råvarumarknaden.se ( ) Kraftigt prisfall på järnmalm förväntas. SGU (2012). Bergverksstatistik SGU Periodiska publikationer Strang, Kenneth David (2012). Prioritization and Supply Chain Logistics as a Marketing Function in a Mining Company. Journal of Marketing Channels 19:2, SFS 1995:1649. Lag (1995:1649) om byggande av järnväg. Saarenketo Timo, Matintupa Annele, Varin Petri, Kolisoja Pauli, Herronen Tomi, Hiekkalahti Anssi. Summary of Pajala Mine Road Impact Analysis Roadex Implementation. Summary report ural%20impact%20analysis%20summary.pdf Tillväxtanalys. (2010:05). Malmfälten under förändring En rapport om arbetskraftsförsörjning och utvecklingsmöjligheter i Gällivare, Kiruna och Pajala malmfalten-under-forandring---en-rapport-om-arbetskraftsforsorjning-ochutvecklingsmojligheter-i-gallivare-kiruna-och-pajala.html Transportstyrelsen (2012) Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet Trafikverket (2011a) Nationell plan för transportsystemet Publikationsnummer: 2011: nsportsystemet_2010_2021.pdf Trafikverket (2011b) Råvaror och kommunikationer i Barents. Publikationsnummer: 2011: rents_2011_1.pdf Trafikverket (2012a) Malmtransporter från Kaunisvaaraområdet och elektriskt drivna lastbilar. Publikationsnummer: 2012: kaunisvaaraomradet_och_elektriskt_drivna_lastbilar.pdf Trafikverket (2012b) Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050 Publikationsnummer: 2012: hov_av_kapacitetshojande_atgarder.pdf 54

60 Trafikverket (2012c) Godstransporter Underlagsrapport till Kapacitetsutredningen. Publikationsnummer 2012: Trafikverket (2013b), Företagens logistikanalyser Åtgärder för bättre resurseffektivitet och mindre miljöpåverkan, Publikationsnummer: 2013: aspx Trafikverket (2012e) Åtgärdsval Kaunisvaara-Malmbanan (Svappavaara) och Pajala med omnejd. och_pajala_m_omnejd.pdf Trafikverket (2012f). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5 Trafikverket (2012g). Bygg om eller bygg nytt - Effektsamband för transportsystemet: Fyrstegsprincipen - Steg 3 och 4. Trafikverket (2012h). Prognos över svenska godsströmmar år Publikationsnummer: 2012: godsstrommar_ar_2050.pdf Trafikverket (2012i). Förstudie: Malmbanan bangårdsförlängning - Lakaträsk, Koskivaara, Ripats och Lappberg. % pdf Trafikverket (2012j). Modellanpassade indata- och omvärldsförutsättningar. REF Banavgifter och externa kostnader. Trafikverket (2012k). Effektsamband för transportsystemet: Samhällsekonomiska analyser i transportsektorn. Trafikverket (2013). Prognoser för arbetet med nationell transportplan Godstransporters utveckling fram till : Trafikverket (2013c). Vägplan: Projekt Malmtransporter Kaunisvaara-Svappavaara - Genväg Kaunisvaara Junosuando, Samrådsunderlag. gen_130215_web.pdf VTI (2008). Underlag till schabloner för DoU-kostnader i EVA och Vägverkets Effektsamband för nybyggnad och förbättring sammanställning och analys. Notat 10: Warrian, Peter (2012). A Profile of the Steel Industry- Global Reinvention for a New Economy, Business Expert Press, New York. 55

61 ÅF (2009) Järnvägstrafik på Nordkalotten - Vision ÅF-Infrastructure AB (2010) Supply of raw materials, Transport needs and economic potential in Northern Europe. df?bcsi_scan_b5bc556f5f096f73=0&bcsi_scan_filename=barents100526print_0 2_Del1_1.pdf 56

62 Appendix I Övergripande tekniska krav Beställare Nils Alm SNp Utförare av projektet Utförande Investeringsenhet: IVn projektledare/uppdragsledare: ej klart Önskat leveransdatum Utredningen ska/önskas vara klar: 2013-XX-XX Åtgärdsnummer: Ao-nummer som kostnaderna för utredningen ska belasta. XXXXXXXX Geografisk omfattning Den geografiska omfattningen av planerat projekt: Region: Norr Län: Norrbotten Kommun: Kiruna, Pajala, ev. Gällivare Stråk: 21 Sträcka: Kaunisvaara (Kirunavaara) (Jämförelsepunkt på Malmbanan) Mellan orter: Kaunisvaara Svappavaara alt. Gällivare Bakgrund I nuläget transporteras malm med lastbil mellan Kaunisvaara och Svappavaara / Pitkäjärvi. Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att utreda en ny järnväg för att överföra lastbilstransporterna till järnväg som en mer hållbar transportlösning. Syfte/mål Dessa krav är framtagna för att kunna kalkylera kostnaderna för en översiktlig studie av en ny järnväg på rubricerad sträcka. Efter genomförd utbyggnad ska kapaciteten vara tillräcklig inom överskådlig tid framåt även med ytterligare trafikökningar utöver de som är planerade och prognostiserade. Ny och ombyggnationer ska klara TSD krav samt kända tekniska krav. Den anläggning som byggs om eller byggs ny ska minimera underhållsinsatserna då dessa är extremt kapacitetskonsumerande. A - 1

63 Appendix I Övergripande tekniska krav Utredningen ska föreslå lösningar som ger minimalt med störningar för pågående trafik, detta eftersom kapacitetsproblem kommer att uppstå på befintlig bana innan en ny- eller ombyggd anläggning är i full drift och störningar under byggtiden konsumerar ytterligare kapacitet på redan hårt belastade banor. Övergripande krav och förslag till TEN klassning: I detta fall finns flera alternativ att ta ställning till beroende på om det kan bli aktuellt med EUfinansiering vid genomförande av utredning och investering. Ett projekt som bygger en ny järnvägsanläggning som inte tillhör TEN kan inte räkna med att erhålla EU bidrag. Malmbanan kommer inom kort klassas om och blir då en TEN V-F bana vilket innebär en ombyggd TEN huvudlinje på det konventionella nätet, i första hand avsedd för godstrafik, men den klassen är inte aktuell eftersom rubricerade bana handlar om nybyggnad i tidigare orörd terräng ur järnvägssynpunkt. Tabell över olika typer av klassning på konventionella banor: På motsvarande sätt klassas banor och anläggningsdelar utanför TEN nätet med samma prestanda, men får ett X före klassningskoden, dvs en bana med V-F prestanda benämns XV-F för att markera att det inte är en TEN anläggning. A - 2

64 Appendix I Övergripande tekniska krav Övergripande tekniska minimikrav för olika TEN kategorier på konventionella nätet: Notera att den linjehastighet som anges i tabellen avser s.k. A-tåg, ett vanligt persontåg kan framföras med upp till 15% högre hastighet och persontåg med lutande vagnskorg kan framföras med 25-30% högre hastighet jämfört med A-tågs hastigheten. Det är fullt tillåtet att framföra persontrafik på F klassade banor. Den angivna Europeiska lastprofilen, GC, inryms i Trafikverkets standardprofil vid nybyggnad, i dagligt tal benämnd Lastprofil C eller formellt SE-C A - 3

65 Appendix I Övergripande tekniska krav I praktiken finns då följande möjliga klassningar att göra i detta fall Klassning Kod Minimikrav lastprofil Minimikrav axellast Minimikrav linjehastighet A-tåg Minimikrav tåglängd Ny huvudlinje på TEN IV-F GC Ny matarlinje på TEN VI-F GC Ny huvudlinje EJ TEN XIV-F GC Ny matarlinje EJ TEN XVI-F GC Trafikala krav SE-C Sammantaget är hastighetskraven enligt VI-F och XVI-F tillräckliga men i det aktuella utredningsprojektet ska den större Svenska standardprofilen SE-C väljas och banan ska dimensioneras för 750 m långa tåg med 30 tons axellast för att klara de trafikala kraven. Trafiken ska vidare på Malmbanan Kiruna-Riksgränsen (Narvik) som är överbelastad i dagsläget. Det innebär att dimensioneringskraven på anslutande spåret ska harmonisera i största möjliga mån där så är ekonomiskt rimligt för att minimera kapacitetspåverkan på Malmbanan. Ställningstagandet mellan VI-F och XIV-F ska göras utifrån om delfinansiering av EU medel planeras. Med VI-F eller XVI-F kan banan enkelt klassas om i ett senare skede till samma klass som hela Malmbanan i övrigt dvs. V-F eller XV-F. Kan banan klassas och byggas som industrispår med ännu lägre krav? Ja, men det innebär även att banan då ska trafikeras som ett industrispår, dvs utan signalsystem och fjärrstyrning och med hastighet motsvarande siktfart dvs 40 km/h eller lägre, inga tågmöten är då möjliga längs linjen. Detta faller på sin egen orimlighet då banan från trafikstart direkt blir överbelastad. 11 mil/40km/h= ca3h beläggning enkel väg. 4 dubbelturer samt en dubbeltur insatståg innebär 30 h beläggning/dygn teoretiskt. A - 4

66 Appendix I Övergripande tekniska krav Sammanställning över krav: Krav Vid nybyggnad Källa TEN klass VI-F eller XVI-F BVS Lastprofil Tillåten axellast vid Sth: Tillåten metervikt SE-C och UIC-GC Överbyggnad: 30 ton/60 km/h 25 ton/100 km/h Geo, bro tunnel: 40 ton/60 km/h 25 ton/100 km Dagens 12 ton/m Underbyggnad minst 16 ton/m (Inget överbyggnads material är i dagsläget godkänt för > 30 tons axellast) TSD och SNp SNp SNp Maximal tåglängd 750 m SNp Hastighet A/B/S tåg Normalhuvudspår. (A=godståg, B= resandetåg, S=Snabbtåg) Hastighet på avvikande huvudspår Korsning väg - järnväg Skoteröverfarter A: 100 km/h B: km/h S: km/h 80 km/h Samtliga korsningar med allmän väg ska vara planskilda Samtliga korsningar ska vara planskilda SNp SNp BIS samt SNp SNp Vandringsleder Samtliga korsningar ska vara planskilda SNp Viltpassage/renflyttningsled Planskild i samråd med berörd sameby SNp Renstängsel Monteras normalt på båda sidor vid nybyggnad längs hela sträckan. TRV regelverk A - 5

67 Appendix I Övergripande tekniska krav Avstånd mellan spår Lutningar Mötesmöjligheter Minst 4,5 m krav. Önskemål från kund med minst 6 m för att underlätta passage av trasiga fordon och banarbeten. Max 10 nominell medellutning/1000 m dock accepteras 12,5 lokalt så länge ej tidigare nämnda medellutning överskrids/1000 m Linjeföringen förbereds geometriskt för att bygga fullånga mötesstationer med c/c max 10,0 km och bangårdsområdet ska rymma 3 långa spår inkl normalhuvudspåret samt ett kort spår för banarbetsfordon och trasiga vagnar. Initialt behövs en mötesstation var 40:e km för att klara 10 tåg/dygn med god kapacitet (50 % konsumerad kapacitet). TSD samt kundönskemål SNp Snp Signalsystem: ERTMS nivå 2 med spårledningar. El/kontaktledning: Enligt nuvarande regelverk med AT system samt jordlina. Tele/detektorer: Enligt nuvarande regelverk, detektorplats planeras ca 5 km efter utgångsstationen i Kaunisvaara. Teknikval: Växlar i normalhuvudspår ska vara av typ EVR dvs. med rörlig korsningsspets. Samtliga växelförbindelser, detektorplatser och tunnelmynningar ska vara åtkomliga med vägfordon ur underhålls- och räddningssynpunkt. Ur underhållssynpunkt får inte radier <600 m byggas då slitaget blir så stort så att rälssmörjning erfordras, även radier mellan 600 m och <1000 m har stort slitage. Där så är möjligt ska därför radier >1000 m förutsättas. Mindre radier i mellanområdet kan krävas för att geometriskt koppla ihop ny-/ombyggd bana med befintlig bana. Fler teknikval kan framkomma utifrån det arbete som ska göras i den underhålls- och teknikgrupp som kommer att tillskapas för Malmbanan. Underlagsmaterial Tidigare utredningar: Åtgärdsvalsstudie Malmbanan Kiruna-Narvik Kapacitetsutredningen A - 6

68 Appendix I Övergripande tekniska krav Koppling till andra projekt Pågående dubbelspårsutredning på Ofotbanen (Jernbaneverket) Projektledare: Helge Voldsund. Pågående utredningar om lokalisering av nytt resecenter i Kiruna ingående i Kirunaprojektet. Pågående dubbelspårsutredning på Malmbanan. Projektledare Lars Bergdahl. Kontaktpersoner: - Alf Karlsson Kirunaprojektet - Kristina Eriksson Kapacitetscenter Externa kontakter Förteckna kontakter utanför Trafikverkets förvaltande organisationer: Kontakter för bakgrundsinformation Samråds- och remissinstanser: Kiruna kommun, Pajala kommun Gällivare kommun Länsstyrelsen i Norrbotten, GreenCargo, Naturvårdsverket Trafikverket SN, I, U, T, berörda samebyar. Fler kan finnas. //Anders Wahlberg, SNp A - 7

69 Appendix II Kapacitetsbedömning Rikard Engström Kapacitetsbedömning, Ny järnväg Kaunisvaara - Svappavaara Förutsättningar och avgränsningar Utifrån förutsättningarna att 4,2 miljoner ton malmslig ska transporteras mellan Kaunisvaara och Svappavaara har en kapacitetsbedömning genomförts för att analysera behovet av mötesstationer på den nya järnvägssträckan. Övriga förutsättningar som antagits är att Mertainen och Aptas klarar fullånga tåg samt att alla mötesstationer mellan Kirunavaara och Narvik klarar fullånga tåg. Trafikprognos Malmbanan 2015 Låg har antagits för resterande trafik Scenario 1: Banan byggs för trafik med 750 m långa tåg samt 25 tons axellast. Transportbehovet blir då 3 lastade och 3 tomtåg per dygn ca 300 dagar per år. Scenario 2: Banan byggs för trafik med 750 m långa tåg samt 30 tons axellast. Transportbehovet blir då 2 lastade och 2 tomtåg per dygn ca 300 dagar per år. Resultat: För scenario 1 erfordras två mötesstationer med 40 km mellanrum för att erhålla tillräcklig kapacitet. Om STAX 25-tåg framförs hela vägen till Narvik konsumeras generellt mer kapacitet på Malmbanan samt att kapacitetsbrist uppstår på tre delsträckor jämfört med scenario 2: Delsträckorna är Peuravaara - Krokvik, Kaisepakte - Stordalen samt Kopparåsen Vassijaure. A - 8

70 Appendix II Kapacitetsbedömning För scenario 2 erfordras endast en mötesstation för att klara kapaciteten, två alternativ har undersökts: Scenario 2A, Pitkijärvi byggs om till mötesstation innebär att banan erhåller ungefär samma kapacitetsutnyttjande som Malmbanan i övrigt men ger problem för drift och underhåll pga den långa transportsträckan utan möjlighet att gå åt sidan för tågtrafiken. Scenario 2B Ett bättre alternativ är att bygga en mötesstation ca mitt på sträckan ca 60 km från Kaunisvaara. Kapacitetsutnyttjandet minskar avsevärt och framför allt underlättas drift och underhåll väsentligt. Anslutningspunkten kan ske på valfri plats mellan Svappavaara och Mertainen utan att kapacitetsutnyttjandet påverkas nämnvärt. A - 9

71 Appendix II Kapacitetsbedömning Tabell: Sammanställning i tabellform över konsumerad kapacitet för de olika studerade scenarierna. Station Kaunisvaara km 160 Kaunisvaara Svappavaara 750 m tåg stax 25 Scenario 1 En station på linjen behövs som mötesplats ej möten i Pitkäjärvi Station Kaunisvaara km 160 Kaunisvaara Svappavaara 750 m tåg stax 30 Scenario 2B En station på linjen behövs som mötesplats ej möten i Pitkäjärvi Station Kaunisvaara km 160 Kaunisvaara Svappavaara 750 m tåg stax 30 Scenario 2A Endast Pitkäjärvi byggs mötesplats, problem vid banarbeten, låg robusthet km 150 km 150 km km 140 km 140 km km 130 km 130 km km 120 km 120 km km 110 km 110 km km 100 km 100 km km 90 km 90 km km 80 km 80 km km 70 km 70 km km 60 km 60 km Km 50 Km 50 Km Pitkäjärvi Pitkäjärvi Pitkäjärvi Mertainen 750 Mertainen 750 Mertainen Station 20 Station 20 Station Aptas 750 Aptas 750 Aptas Råtsi T2 Råtsi T2 Råtsi T Kirunavaara 750 Kirunavaara 750 Kirunavaara Apatiten Lp Apatiten Lp Apatiten Lp Peuravaara T Peuravaara T Peuravaara T Krokvik 750 Krokvik 750 Krokvik Rautas 804/804 Rautas 804/804 Rautas 804/ Rensjön 750 Rensjön 750 Rensjön Bergfors 760/760 Bergfors 760/760 Bergfors 760/ Torneträsk 750 Torneträsk 750 Torneträsk Stenbacken 850/850 Stenbacken 850/850 Stenbacken 850/ Kaisepakte750 Kaisepakte750 Kaisepakte Stordalen 750 Stordalen 750 Stordalen Abisko Ö 750 Abisko Ö 750 Abisko Ö Björkliden 915/915 Björkliden 915/915 Björkliden 915/ Kopparåsen 750 Kopparåsen 750 Kopparåsen Vassijaure 750 Vassijaure 750 Vassijaure Björnfjell (Norge) 750 Björnfjell (Norge) 750 Björnfjell (Norge) Katteratt (Norge)(750) Katteratt (Norge)(750) Katteratt (Norge)(750) Rombak (Norge) 750 Rombak (Norge) 750 Rombak (Norge) Straumsnes (Norge) Straumsnes (Norge) Straumsnes (Norge) Narvik (Norge) Narvik (Norge) Narvik (Norge) A - 10

72 Appendix II Kapacitetsbedömning Sammanfattning: Ur kapacitetssynpunkt är Scenario 2B det bästa alternativet med en mötesstation mitt på sträckan och trafikering med 750 m långa tåg och 30 tons axellast Scenario 1 innebär två mötesstationer måste byggas på sträckan samt att onödiga kapacitetsbrister uppstår på tre delsträckor Malmbanan om transporterna sker med 25 tons axellast jämfört med alternativen 2A och 2B. Scenario 2A saknar robusthet för trafikökningar samt försvårar drift och underhåll jämfört med Scenario 2B. Luleå Anders Wahlberg Trafikverket Region Nord Samhälle planering A - 11

73 Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Trafikverket/Henry Degerman/ Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket, Pär Ström, Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, Gunnel Bångman, Godkänd av: Trafikverket, Peo Nordlöf, Skede: Åtgärdsval avslutad Kaunisvaara-Svappavaara, malmtransport järnväg, JSN Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Northland Resources AB (NRAB) transporterar idag järnmalm med 90 tons lastbilar från Kaunisvaara till Svappavaara och därefter med tåg på Malmbanan till hamnen i Narvik. Logistikupplägget är inte optimalt med höga kostnader. Lastbilstrafiken är omfattande och medför vissa problem längs befintlig väg med trafiksäkerhetsrisker för övriga trafikanter och boende, buller & vibrationer samt utsläpp. Med Trafikverkets upp-rustningsåtgärder på väg åtgärdas detta till stor del men en förändrad trafikmiljö kvarstår. Åtgärdens syfte: Syftet med järnvägen är att effektivisera näringslivets transporter, möjlig-göra framtida gruvsatsningar i området samt genom att flytta över malmtransporterna från väg till järnväg och minimera de negativa miljöeffekterna av transporterna. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är mnkr i prisnivå Ett nytt elektrifierat enkelspår byggs mellan Kaunisvaara och Svappavaara. Banan byggs med stax 30 ton och för 750 m långa tåg med signalsystem ERTMS. Samtliga malmtransporter från Kaunisvaara kan därmed flyttas över från lastbil till järnväg varvid omlastning från lastbil till tåg kan undvikas vilket ger väsentligt lägre transportkostnader och minskade utsläpp av koldioxid och luftföroreningar. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys - sammanfattning Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr Miljöeffekter som ej ingår i nettot Negativt + Övriga effekter som ej ingår i nettot Positivt => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Osäker lönsamhet 2. Samhällsekonomisk analys Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Ingen persontrafik på järnväg. 0 Godstransporter Transportkostnadsvinst: 335 mnkr/år Persontransportföretag Ingen persontrafik på järnväg. 0 Trafiksäkerhet Döda och svårt skadade: -0,23 DSS/år 182 Klimat CO2-utsläpp: -17,8 kton/år 574 Hälsa NOx-utsläpp: -16,8 ton/år 908 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt Utebliven drivmedelsskatt: -77 mnkr/år Samh.ek investeringsk. Ej angett Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad 957 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 0,12 Informationsvärde NNK = HÖG Spann NNK = -0,3 till 0,4 NK = 0,11 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Klimat Försumbart Ingen känd effekt utöver den som ingår i kalkylen. Hälsa Positivt Negativt Gynnar gc på befintlig väg p.g.a. överflyttning. Landskap Negativt Intrång och negativa effekter på biologisk mångfald. Resenärer Positivt Överflyttn. av godstrafik gynnar persontrafik på väg. Godstransporter Positivt Transporter på järnväg ger lägre transportkostnader. Persontransportföretag Försumbart Positivt Få bussturer som gynnas av överflyttad godstrafik. Trafiksäkerhet Försumbart Ingen känd effekt utöver de som ingår i kalkylen Övrigt Positivt Jvg.transporter gynnar rennäring. Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Negativt Intrångseffekterna bedöms överväga. Miljö Övrigt A - 12 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

74 Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Trafikverket/Henry Degerman/ Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket, Pär Ström, Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, Gunnel Bångman, Godkänd av: Trafikverket, Peo Nordlöf, Skede: Åtgärdsval avslutad 3. Fördelningsanalys 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön - Restid, reskost, restidsos (person) Män: (%) Neutralt Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Nationellt Nationellt Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Neutralt Landskap Norrbotten Trafiksäkerhet Ej bedömt Ej bedömt Trafikanter transporter & externt berörda Godstransp orter Neutralt Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Länsvis fördelning Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Kommunvis fördelning Järnmalm, järn och slagg Ej bedömt Trafikslag Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Godsjärnväg Neutralt Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel Kollektivtrafik Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Ålder Personer mellan 18 och 65 år Neutralt Näringsgren Northland Resources Ej bedömt Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Positivt Positivt Positivt Positivt Negativt Ej bedömt Negativt Positivt&Negativt Positivt&Negativt Positivt bidrag Målkonflikter Åtgärden leder till väsentligt lägre godstransportkostnader och lägre emissioner. Dock leder åtgärden till ingrepp i orörd naturmark med utpekade naturskyddsområden och Natura 2000 områden. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden är osäkert samhällsekonomiskt effektiv och ger ett positivt och negativt bidrag till ekologisk hållbarhet, men ger ett positivt bidrag till ekonomisk och social hållbarhet. A - 13 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

75 1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn ObjektID-nr Syfte Åtgärdskostnad KaunisvaaraSvappavaara, malmtransport järnväg JSN209 Förstärka kapaciteten Sammanhang Län Ingår i: Åtgärdsvalsstudi Norrbotten e Malmtransporter i Norrbotten Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat Ingår steg 1 åtgärder Ingår steg 2 åtgärder Ingår steg 3 åtgärder Ingår steg 4 åtgärder av en åtgärdsvalsstudie? enligt fyrstegsprincipen? enligt fyrstegsprincipen? enligt fyrstegsprincipen? enligt fyrstegsprincipen? Ja Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Åtgärdsval. Malmtransporter Kaunisvaara Malmbanan och Pajala med omnejd Trafikverket. Nej Nej Nej Ja Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Ej angett Ny järnväg i sträckningen KaunisvaaraSvappavaara Ej angett Ej angett Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den Samlade effektbedömningen Åtgärdsval avslutad Senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad effektbedömning Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Datum och namn Betydande Är MKB gjord? Innebär miljöför senaste befintliga påverkan? ställningsförhållanden tagande vid att normer upprättande av och/eller lagar Samlad effektöverskrids/ bedömning överträds? Åtgärdsval. Malmtransporter Kaunisvaara Åtgärdsvalsst Malmbanan och Ej prövat udie Pajala med omnejd Trafikverket. Nej A - 14 Okänt Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Okänt Okänt TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

76 1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Figur 4 3. Stapelkarta över kända (mörkblå stapel till vänster) samt kända och potentiella (ljusblå stapel till höger) tonnage produkter för respektive fyndighetskluster. Utlagd järnväg visar kortaste sträckan mellan Svappavaara och Kaunisvaaraområdet. Källa: GeoVista, A - 15 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

77 1.3 Nuläge och brister År 2012 startade gruvföretaget Northland Resources AB (NRAB) att gruvbrytning i Kaunisvaara i Pajala kommun. Malmtransporterna har i dag påbörjats med lastbil från Kaunisvaara till Svappavaara och därefter med tåg på Malmbanan till hamnen i Narvik. De volymer som säkerställts i området är omfattande. Sannolikheten för att det finns mer mineraler som är brytvärdiga på längre sikt måste bedömas som hög. Därtill kommer möjligheten att en effektiv transportlösning kan attrahera ytterligare gods från andra fyndigheter och av andra produkter.nrab transporterar idag malmen med dispenslastbilar (90 ton) mellan anrikningsverket i Kaunisvaara och omlastningsterminalen i Svappavaara. Logistikupplägget är inte optimal med höga kostnader för lastbilstransporterna och omlastningen. Lastbilstrafiken är omfattande och medför vissa problem längs befintlig väg med trafiksäkerhetsrisker för övriga trafikanter och boende, buller & vibrationer samt utsläpp. Med Trafikverkets upprustningsåtgärder på väg åtgärdas detta till stor del men en förändrad trafikmiljö kvarstår. 116 km Väglängd: Vägstandard: Vägtyp vanlig väg, vägbredd (7,5-13 m) och varierande skyltad hastighet Vägtrafik: 224 st 90 tons malmlastbilar per dygn (1 lastbil var 6:e minut). 5 miljoner nettoton per 360 dygn 1.4 Fyrstegsanalys En åtgärdsvalsstudie har genomförts vilket resulterat i att malmtransporterna nu genomförs med 90 tons lastbilar och ombyggnad av befintlig väg pågår i ett pågående projekt enligt nedan: Steg 1 Tänk om: Åtgärder som kan påverka behov av transporter och val av transportsätt. Dispens för tyngre vägfordon för att minska trafikbelastningen och infrastrukturslitaget är tydliga åtgärder inom fyrstegsprincipens första steg. Steg 2 Optimera: Åtgärder som effektiviserar nyttjandet av befintlig infrastruktur och fordon En del åtgärder som behövs i infrastrukturen för att hantera de tyngre vägfordonen ligger inom det andra steget. Även smärre justeringar som kan ge en jämnare hastighet och förbättrad framkomlighet härrör till detta steg. Exempelvis kan förbifarter räknas hit. Steg 3 Bygg om: Begränsade ombyggnadsåtgärder Förstärkningar av befintlig väginfrastruktur för en långsiktig möjlighet att fortsätta köra fordonen på befintlig väg ligger inom detta steg. Steg 4 Bygg nytt: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder En framtida eventuell byggnation av den så kallade genvägen är ett exempel på vad som kan hänföras till ett steg 4-projekt. Det uppdrag som denna SEB belyser, en ny järnväg mellan Kaunisvaara och Svappavaara, måste betraktas som en steg 4-åtgärd. 1.5 Syfte Syftet med järnvägen är att effektivisera näringslivets transporter, möjliggöra framtida gruvsatsningar i området samt genom att flytta över malmtransporterna från väg till järnväg och minimera de negativa effekterna av transporterna. A - 16 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

78 1.6 Förslag till åtgärd/er Ett nytt enkelspår byggs mellan Kaunisvaara och Svappavaara enligt "Utredning av förutsättningar för en järnvägsförbindelse Kaunisvaara-Svappavaara" UA1. I Svappavaara ansluts järnvägen till befintlig järnväg. Banan byggs med största tillåtna axeltryck 30 ton, lägsta hastighet 100 km/h och elektrifieras. En mötesstation byggs för att klara möten med 750 m långa tåg och banan utrustas med signalsystem ERTMS. Samtliga korsningar med väg byggs planskilt. Åtgärden innebär att samtliga malmtransporter från Kaunisvaara kan flyttas över från lastbil till järnväg samt att omlastning i Svappavaara från lastbil till tåg kan undvikas.detta medför bland annat väsentligt lägre transportkostnader och minskade utsläpp. Vilka steg 4 åtgärder ingår? Ca 11 mil nytt elektrifierat enkelspår med största axellast 30 ton. 113 km Banlängd: Enkelspår,STAX 30 ton, STVM 12 ton, Lastprofil C, Eldrift, tillåten vagnvikt 1600 ton för 1 RC-lok, tillåten tåglängd 750 m, ERTMS Banstandard: Bantrafik: 4,4 tåg per dygn Banflöde: 5 miljoner nettoton per 350 dygn. 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Huvudanalysens utredningslt ti N i Eventuell uppdelning Åtgärdskostnad på finans eller per finansiär finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Ej angett ,15 Prisnivå jun-13 Beräkningsmetod GKI, Grov Kostnadsindikation ll 1.8 Planeringsläge Åtgärdsvalsstudie har genomförts "Åtgärdsval, Malmtransporter Kaunisvaara-Malmbanan och Pajala med omnejd". Åtgärden ingår ej i någon ekonomisk plan för närvarande. 1.9 Relation till andra åtgärder Inom MINe projektet (vägåtgärder mellan Kaunisvaara-Svappavaara) pågår upprustning av befintlig väg. Förstudie pågår för att bygga en genväg mellan Kaunisvaara-Juonosuando vilket minska transportavståndet på väg. En utbyggnad av Malmbanan mellan Svappavaara-Riksgränsen pågår för att, bland annat, öka kapaciteten för malmtransporter Övrigt Ej angett A - 17 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1