årgång 102 nr 2009 GOD JUL & GOTT NYTT ÅR! LEDARE ETT SVEK OCH ETT HÅN MOT SJÖBEFÄLET NAUTISK TIDSKRIFT 8/09 1

Transkript

1 8 nr 2009 årgång 102 GOD JUL & GOTT NYTT ÅR! LEDARE ETT SVEK OCH ETT HÅN MOT SJÖBEFÄLET NAUTISK TIDSKRIFT 8/09 1

2 LEDARE. ETT SVEK OCH ETT HÅN MOT SJÖBEFÄLET Christer Lindvall, vd, SFBF. Sjöfartens Arbetsgivareförbund (SARF) har sagt upp ITP-avtalet inklusive ITP-sjöavtalet, som medger pensionering fr. o. m. 60 års ålder med upphörande den 30 mars Detta har väckt en storm av upprörda medlemmar, inte enbart för att man vill ta bort avtalade förmåner och av befälen betalade rättigheter, utan också på hur man i information och pressreleaser beskriver utvecklingen och orsakerna. Detta är ett svek mot sjöbefälen, som stannat kvar och varit lojala fram till 60-årsåldern och som räknat med att kunna lämna sjölivet, som blivit all tuffare, bakom sig. Detta är ju en kollektiv pensionsförsäkring, som man betalat till under alla år, genom att man avstått från delar av lönen. Jag förstår inte hur redarna kan behandla sina trognaste medarbetare på detta sätt. Redarna är ju själva helt och hållet orsaken till att de hamnat i denna situation. Det var redarna som tog beslutet om att stoppa inbetalningarna till fonden år 1991, trots våra protester. Orsaken var att det fanns ca 120 miljoner i överkonsolidering i olika fonder och man beslöt om ett solidariskt ansvar, i stället för avsättning till fonden. Detta medförde att ett antal rederier, som bildades och sedermera försvann, inte betalade in någon avgift till pensionsfonden under denna period och därmed slapp alla avgifter och åtaganden. De rederier 2 NAUTISK TIDSKRIFT 8/09 som finns kvar idag och imorgon får alltså bära hela ansvaret. Det fanns alltså ett betydligt större kapital i fonderna 1991, än vad redarna nu redovisar i sin information. Om alla hade betalat in sina avgifter och gjort en någorlunda vettig kapitalförvaltning hade detta kunnat täcka de kostnader, som man nu redovisar som en extraordinär kostnad. Redarna har alltså helt enkelt spelat bort sjöbefälens rättmätiga pensioner genom att inte betala in de avgifter som sjöbefälet har betalt. Vi ser det som en ren konfiskation av pengar, som tillhör sjöbefälen. Att dessutom i ett pressmeddelande ha mage att gå ut och påstå att arbetsförhållandena tidigare var betydligt hårdare och att dagens arbetsvillkor är helt annorlunda. (Det är de, men inte åt det positiva hållet). Detta är ett hån mot hela sjöbefälskåren. Detta gäller alla, men framför allt de som seglar på mindre underbemannade fartyg med all den ökade administrativa belastningen; ISPS-koden; vettingar, inspektioner och täta hamnanlöp. SIS Nu har återigen ett Svenskt Internationellt Skeppsregister (SIS) kommit på tal. Efter att ha hört representanter för de redare som förespråkar det, blir man både mörkrädd och förbannad, såväl som representant för sjöbefälet, men även som svensk skattebetalare. Det tänkta registret skall i första hand omfatta lastfartyg i internationell fart med anställda lågkostnadsbesättningar från länder utanför EU. och då på individuella villkor. Någon facklig inblandning skall ej få förekomma för dessa anställda. Detta skall gälla alla befattningar ombord från befälhavare till jungman. Villkoren skall i princip åtminstone följa ILOs minimistandard. Det innebär att en redare på t.ex Donsö skall kunna äga ett fartyg som seglar under svensk flagg med enbart utländskt sjöfolk på minimivillkor. Dessa kommer, såvitt jag förstår, ej ha någon anknytning till Sverige eller EU, förutom den tid då de befinner sig ombord. Vad kommer då detta att tillföra Sveriges eller EUs målsättning, som framfördes så sent som i januari i år, där kompetensen inom sjöfartsnäringen och rekryteringen av sjöbefäl stod högst på agendan? Jag vill dock här klart understryka att de utomeuropeiska sjöbefälen är idag många gånger välutbildade och kompetenta, men än en gång vad kommer de att tillföra det svenska sjöfartsklustret? Jag trodde i min enfald att de europeiska och svenska stödåtgärderna genom subventionerade skatter och sociala avgifter var till för att just kunna bibehålla en kompetent och konkurrenskraftig näring. Resultatet vid ett införande av ett SIS blir att svenska staten skall bistå ett >

3 > antal fartygsägare, vars enda anknytning till Sverige och EU är den respekterade svenska flaggan. Det skapar ingen framtid. Vi har ju facit från andra länder t.ex. Danmark och Norge, där man började med att slänga iland folket från fartygen, sedan kom turen till personalen iland. Rederier och verksamheter flyttas nu ut till framförallt Sydostasien m. fl. Den kompetens som idag finns i många rederier inom EU är korttidsanställda från lågkostnadsländerna. Ett exempel är väl Broströms, där bara ett fåtal anställda finns kvar i Sverige och hela Maersk personaladministration har flyttat till Singapore. Samtidigt går man ut med värvningskampanjer av sällan skådat slag för att locka till sig ungdomar - till vad då? Någon anställning kan de ju knappast få i den svenska handelsflottan. Tack och lov finns det mer framsynta redare inom och utom EU som med glädje ger praktikplatser och framtida anställningar. Det rådet ger vi också när vi träffar ungdomarna på skolorna. Det finns gott om jobb för svenskt sjöbefäl men tyvärr icke under svensk flagg. Våra erfarenheter visar också att de som flaggat ut knappast kommer tillbaka, utan sugs upp utomlands. De fartyg som förmodligen kommer att bli kvar under det vanliga registret är väl då färjorna. De kommer att ha svårt att ur språksynpunkt enbart anställa utomskandinaver. Skall dessa vara de, som utgör grunden för den svenska sjöfartskompetensen genom att de använder svenskt befäl, blir det bara ett fåtal, då stora delar av befälen är bosatta i Finland och knappast kommer att stanna i det svenska klustret om de lämnar sjölivet i förtid. (Forts. sid. 28) sid 4-7 KLIMATFÖRÄND- RINGEN ÖPPNAR NORDOSTPASSAGEN Smältande polarisar öppnar nya vattenvägar i norr och i somras gick två tyska handelsfartyg genom Nordostpassagen. Nästa sommar väntas ännu fler att passera den legendariska sträckningen. Men det är inte enbart positivt. INNEHÅLL. OMSLAGSBILD: Bilden är något beskuren på omslaget. Foto: TORBJÖRN ARVIDSON/ NORDICPHOTOS sid 11 DEBATTEN OM HORSSTENSLEDEN FORTSÄTTER Nu bemöter Tage Edvardsson, chef för Sjöfartsverkets avdelning Sjöfart och Samhälle, finansborgarrådet i Stockholms stad, Sten Nordins (M) inlägg i förra numret av NT. sid 19 SACOs KONGRESS Anna Ekström omvaldes som ordförande i Saco i ytterligare fyra år....dessutom: Transportstyrelsen/Sjöfartsavdelningen informerar sid 14-15, God Jul & Gott Nytt År från Sjöpaketets annonsörer sid 16-18, Lodskott & Pejlingar sid 22-23, Korsord sid 25, Bemannings- och utbildningskonferens i Manilla sid 26, Inträdesanmälan (NY) sid 29 mm. Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur. Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel , bost , mobil , e-post: marie.halvdanson@sfbf.se Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, Stockholm, tel , fax Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 350:-/år inkl. moms. Pg TS-kontrollerad upplaga: ex. För icke beställt material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: SJÖPAKETET - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel , ankie _nilsson@hotmail.com Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN NAUTISK TIDSKRIFT 8/09 3

4 MILJÖ. KLIMATFÖRÄNDRINGEN ÖPPNAR NORDOSTPASSAGEN Smältande polarisar öppnar nya vattenvägar i norr och i somras gick två tyska handelsfartyg genom Nordostpassagen. Nästa sommar väntas ännu fler att passera den legendariska sträckningen, men de arktiska farvattnen är riskabla med låga temperaturer, oberäkneliga isrörelser och små möjligheter till undsättning. Med moduler till sibiriska kraftverk gick Beluga shippings Fraternity och Foresight i somras från Ulsan i Sydkorea till Novyy i Sibirien. Därefter fortsatte resan till Arkangel för lastning av stål som slutligen lossades i Nigeria. Enligt rederiet blev resan både lyckad och lönsam och ska ha sparat amerikanska dollar per fartyg jämfört med om de valt en sydlig rutt. Den kortare, norra sjövägen mellan öst och väst lockar, men det finns flera skäl till att inget rederi idag bedriver reguljär trafik längs Nordostpassagen. De smältande polarisarna har visserligen ökat möjligheterna för fartygstrafik i området, och under några få sommarmånader är det numera farbart där. Men vattnen utanför den sibiriska kusten är fortfarande mycket osäkra. Morten Mejlaender- Larsen är chef för Det Norske Veritas forskningsprogram om arktisk sjöfart. Han radar upp ett antal risker som klassningssällskapets projekt kartlagt. Den främsta är isen. - Att få information om isförhållandena är svårt. Man kan få en del sattelitbilder men de måste tolkas manuellt av en expert för att bli användbara, säger han. Väderförhållandena ändras snabbt och djupa, lokala lågtryck kan bildas utan förvarning. Att frysa fast i isen, krocka med drivande isberg eller drabbas av kraftig nedisning är några av de problemen sjöfarten stöter på i Arktis. Sommartid är sikten ofta dålig på grund av dimma och under vintern är det mörkt dygnet runt. Möjligheterna till räddningsinsatser är små. Det är långt till civilisationen och beredskapen för undsättningsaktioner är mycket begränsad. Ett exempel på detta gavs i november 2007 då kryssningsfartyget Explorer, byggt särskilt för arktiska farvatten, körde in i ett isflak och rev upp styrbord sida. De 154 personerna ombord evakuerades i livbåtar och gummiflottar och det tog fem timmar innan alla hade plockats upp av andra fartyg i närheten. Vackert väder gjorde att det gick bra den gången. Annars är det ett problem att traditionell livräddningsutrustning inte är anpassad efter polarhavens förhållanden. - Vi har inga bra lösningar för livbåtar i Arktis och avstånden är för långa för att man ska kunna evakuera folk med helikopter. Ryssarna kräver att de som går in i området har isbrytarassistans, vilket är bra eftersom man då är två fartyg som kan hjälpa varandra om något händer, säger Morten Mejlaender-Larsen. Fartygstrafiken innebär också stora påfrestningar för besättningarna. Buller och vibrationer från kraftfulla maskiner och isbrytning försämrar sömnkvalitet, allmän komfort och hälsa. De mörka vintrarna, dimmiga somrarna och isnavigering kräver stort yrkeskunnande och mental styrka. - Det är psykologiskt krävande att vistas där. Vetskapen om att man inte bara kan lyfta mobilen och ringa om något händer kan vara påfrestande. Att rekrytera rätt besättning för de här uppdragen är mycket viktigt, och man bör inte anställa filippinare utan ryssar som är vana vid bistra förhållandena. Ryssland har också maritima skolor som är specialiserade på navigation i arktiska områden, säger Morten Mejlaender-Larsen. Ryssarna har lång erfarenhet av sjöfart i Arktis. Även om man inte har linjer som går hela sträckan från öst till väst bedrivs kontinuerlig fartygstrafik in och ut ur området, och det är främst den trafiken som väntas öka de närmaste tio åren. Import av mat, byggmaterial och andra nödvändigheter skeppas till de artiska samhällena. Malm och metaller fraktas från industrierna i Norilsk medan olja och gas exporteras från Barents hav och västra delen av Karahavet. - Vissa speciella laster kan säkert vara lönsamma för sjöfarten och Beluga hävdar att de tjänade stora pengar på sin resa. Men när man pratar om interkontinentala transporter från Asien till Europa måste man komma ihåg att det inte är all last som tål de låga temperaturerna i området. En sjöresa genom Arktis medför också merkostnader, säger Morten Mejlaender-Larsen. De fördyringar han syftar på är bland annat ökad bunkerförbrukning då man går i is, liksom kostnader för den 4 NAUTISK TIDSKRIFT 8/09

5 Väderförhållandena ändras snabbt och djupa, lokala lågtryck kan bildas utan förvarning. Att frysa fast i isen, krocka med drivande isberg eller drabbas av kraftig nedisning är några av de problemen sjöfarten stöter på i Arktis. Sommartid är sikten ofta dålig på grund av dimma och under vintern är det mörkt dygnet runt. Möjligheterna till räddningsinsatser är små. obligatoriska isbrytarassistansen. - Beluga fick betala euro för isbrytningen, men det var nog ett välkomstpris. Isbrytare av den storleken brukar kosta runt US-dollar om dagen, säger Morten Mejlaender-Larsen. Andra merkostnader tillkommer om fartyget behöver läggas upp på varv. - Då måste man köra ner det till reparationsvarv i Europa och det är en lång och kostsam resa. Samtidigt har man förmodligen inget annat fartyg att ersätta med på traden, säger Morten Mejlaender-Larsen. Att bygga fartyg som klarar av de nordliga farvattnen utan isbrytare är betydligt dyrare än traditionella fartygsbyggen, och den investeringen kan vara svår att räkna hem, säger Morten Mejlaender-Larsen. Trots krympande ismassor är Arktis fortfarande bara seglingsbart några få månader om året. Samtidigt är merkostnaderna för att bygga fartyg med tillräcklig isklass och maskinstyrka så stora att det skulle bli en dålig affär resten av året då man skulle tvingas konkurrera med konventionella fartyg på andra håll i världen. - Möjligen kan det jämna ut sig något under året om man kan tjäna mer i Arktis under sommaren. Men idag är det inga andra än ryssarna som bygger sådana här fartyg, säger Morten Mejlaender-Larsen. Men trots alla problem och risker tycks sjötransporter genom Nordostpassagen fortsätta att locka. Enligt Morten Mejlaender-Larsen visar beräkningar att det under en resa i september månad (den tid på året då istäcket är som minst utbrett) går att spara sju dygn på en nordlig rutt mellan Rotterdam och Yokohama. Och på Beluga shipping säger man sig vara mer än nöjd med sommarens pionjärresor. Till nästa år har rederiet ansökt hos ryska staten om tillstånd för att passera med ytterligare transporter. Beluga räknar då med att ha en ny generation fartyg, Beluga P-klass (super heavy lift powerhouses), som man hoppas ska spara hela US-dollar per fartyg och resa. Linda Sundgren Fartygstrafiken innebär också stora påfrestningar för besättningarna. Buller och vibrationer från kraftfulla maskiner och isbrytning försämrar sömnkvalitet, allmän komfort och hälsa. De mörka vintrarna, dimmiga somrarna och isnavigering kräver stort yrkeskunnande och mental styrka. NAUTISK TIDSKRIFT 8/09 5

6 MILJÖ. BÅDE FÖR- OCH NACKDELAR MED NORDOSTPASSAGEN Bra med kortare resvägar, men stora problem om något inträffar. Världsnaturfondens Arktisexpert, Tom Arnbom, ser både för- och nackdelar när fartygstrafiken norr om Ryssland ökar. Att resvägen mellan Ostasien och Europa kan kortas betydligt med en nordlig sträckning talar för Nordostpassagen ur miljöhänseende. Kortare transporter ger minskad bränsleförbrukning och därmed mindre utsläpp. Men sjöfarten medför också miljöproblem. Den känsliga faunan, dålig beredskap för oljesanering och de ännu inte kartlagda kolonierna av val och säl gör att sjöfarten i Arktis också är ett hot mot miljön. - Jag är inte emot fartygstrafik i Arktis, men jag tycker att den borde frysas tills man har ett regelverk som reglerar rörelserna här, säger Tom Arnbom. Han framhåller att det finns större miljöproblem än sjöfarten i området, och nämner utvinningen av naturfyndigheter som olja, gas, metaller och mineraler. Även det alltmer frekventa fisket är ett problem. Men de ökande aktiviteterna genererar också mer sjötransporter, och skulle olyckan vara framme är beredskapen för saneringsinsatser små. - Olja som hamnar i vattnet här beter sig annorlunda än i exempelvis Östersjön. På grund av kylan dunstar inte oljan, utan sjunker till botten där den blir liggandes. Idag finns ingen teknik för att få upp olja ur vatten med drivis och man har heller inga saneringsfartyg i området, säger Tom Arnbom. Vid Norska polarinstitutet i Tromsö har man under många år studerat miljöeffekter i Arktis. Institutets Gunnar Sander berättar att olja och is är en mycket problematisk kombination som man ännu inte funnit någon lösning på. - Om oljan tränger in i isen har man inga metoder för att bli av med den och isflak med olja kan spridas över stora områden. Till det kommer de andra problemen med att få upp olja ur vattnet med vågor, strömmar och i mörker, säger han. Den marina arktiska miljön är känslig. Det kalla vattnet huserar ett fåtal arter som är lättpåverkade av inslag utifrån. Enligt Gunnar Sander är det särskilt stor risk att nya arter från de nordligaste delarna av Stilla havet etablerar sig i de norra delarna av Atlanten. Hantering av barlastvatten i området är något som måste ske med största försiktighet, men även påväxter på skrov kan bidra till etablering av främmande arter och ge oönskade konsekvenser. - Vi har redan sett att nya arter etablerat sig i området och de kan lätt slå ut inhemska arter. Det händer saker ganska fort i de här områdena nu och sjöfarten är en bidragande orsak, säger Tom Arnbom. Ett annat problem är luftutsläppen. Sotpartiklar som bildas vid förbränning av fossila bränslen kan bidra till den generella uppvärmningen av atmosfären, men också påskynda att isarna i Arktis smälter. - Stora ansamlingar av mörkt sot som lägger sig lokalt på isen kan dra åt sig värme från solljuset och leda till att den smälter fortare. Därför kan det bli nödvändigt med extra stränga krav för luftutsläpp här, säger Gunnar Sander. Sjöfarten misstänks även kunna orsaka ljudmattor i vattnen som skulle kunna störa val och säl, men det är något forskarna ännu inte är överens om. Gunnar Sander berättar att det pågår ett arbete inom International Maritime Organization, IMO, för att omvandla rekommendationerna för sjöfart i Arktis till bindande regler. Enligt Tom Arnbom arbetar WWF med flera frågor som rör fartygstrafiken i Arktis. Dels ska man kartlägga särskilt känsliga områden i polhaven för att om möjligt dra om fartygstrafiken till andra rutter. Det kan handla om platser med kolonier av säl och val som man inte vill störa. Dels bedriver WWF ett arbete med att ta fram ett gemensamt regelverk för de fem länder som har arktiska kuster (Kanada, USA, Ryssland, Norge och Grönland/Danmark). - Förmodligen kommer vi att lägga fram förslag till våren. Att få gemensamma regler för de här områdena är mycket viktigt nu när fartygstrafiken ökar. Den ganska frekventa sjöfart som idag bedrivs i Arktis med ryska fartyg är inte av det miljövänliga slaget, säger Tom Arnbom. - De tar ingen större hänsyn till miljön och deras aktiviteter i området är en ganska smutsig hantering. Däremot tror jag att de har järnkoll på vilka fartyg de släpper in och de är säkert noga med att inte få dit undermåliga båtar eftersom det är så svårt att hantera olyckor. Linda Sundgren 6 NAUTISK TIDSKRIFT 8/09

7 Nordostpassagen. annonce_185*128_out.indd 1 NAUTISK TIDSKRIFT 16/11/09 8/09 9:48:26 7

8 SFBF. Sjökaptensring Sveriges Fartygsbefälsförening kan i samarbete med Svenskt Guldsmide & Design AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter: 18 K rödguld à 5 850:- (+ postförskott) rödguld/vitguld, 18 K à 6 150:- (+postförskott) I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui. Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas 1 års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel, räknat från leveransdagen. För ytterligare information och beställning kontakta Agneta Häll på kontoret i Stockholm, tel SVERIGES FARTYGSBEFÄLSFÖRENING söker OMBUDSMAN En av våra ombudsmän kommer att gå i pension och vi söker därför en ombudsman till vårt kontor i Stockholm. För denna tjänst krävs att man innehaft befattning inom föreningens verksamhetsområde, samt har mycket goda kunskaper i svenska och engelska i såväl tal som skrift. Juridisk examen är en merit, men inget krav. I tjänsten ingår förhandlingar i löne- och allmänna anställningsvillkor samt arbete med yrkesfrågor som sjöfartspolitik, utbildning, miljö och säkerhet, lagstiftning, sjöfartsskydd, arbetsmiljö mm. Tjänsten är förenad med resor i ganska stor omfattning. Tidpunkt för tillträde av tjänsten enligt överenskommelse. Upplysningar om tjänsten lämnas av Jörgen Lorén, ordförande SFBF, tel , Christer Lindvall, vd SFBF, tel och Hans- Dieter Grahl, personalrepresentant, tel Ansökan med CV och löneanspråk skickas till Sveriges Fartygsbefälsförening, Gamla Brogatan 19, Stockholm senast den 28 februari Sveriges Fartygsbefälsförening organiserar ca sjöbefäl i den svenska handelsflottan - befälhavare, styrmän, maskinbefäl och intendenturbefäl. SFBF har sitt kansli i centrala Stockholm med 7 anställda. Stewardarnas Garanti- och Understödsfond Fonden har till ändamål att dels trygga genomförandet av åtgärder till försvar för väsentliga intressen, som äga samband med förhållandet till arbetsgivaren och dels lämna tillfälligt understöd åt medlemmar som erlagt stipulerade avgifter och som utan eget förvållande råkat i nödställd belägenhet. Ansökan ska vara SFBF tillhanda senast den 22 december. MARGARETA OCH RICKARD ZEDELERS FOND Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening. För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemsidan: eller beställas från föreningens kansli tel NAUTISK TIDSKRIFT 8/09

9 sjöfartens kultursällskap utlyser en novelltävling: Kärlek till sjöss Mötte du ditt livs kärlek i mässen? Har du aldrig kunnat glömma ett flyktigt möte i en främmande hamn? Är kärlek till sjöss en evig längtan till familjen där hemma? Eller är det kärleken till havet, till naturens ständiga kraftmätning, som lockar fram din skrivlust? Skildra livet ombord idag! prissumma: 1:a pris: kr 2.a pris: kr 3:e pris: kr Sjöfartens Kultursällskap har tidigare gett ut Sjömansboken 1 och 2. Nu planerar vi en uppföljare med kärlekstema. Alla inskickade bidrag förutsätts även ingå i urvalet till boken. Juryn består av: Sjöfartsprofilen Anders Lindström och författarna Ove Allansson och Majgull Axelsson. Namnet på pristagarna offentliggörs vid Sjöfartens Kultursällskaps årsmöte i maj Boken lanseras i samband med Bokmässan i Göteborg i september Tävlingsregler: Alla som arbetar eller har arbetat till sjöss är välkomna att delta. Även andra utan egna erfarenheter av sjömanslivet kan delta. Novellens handling ska helst spegla den moderna sjöfarten, och passa in i det övergripande temat Kärlek till sjöss. Tävlingsbidraget skickas in per e-post senast 1 mars 2010 till novellen@sjofartskultur.org, helst i Wordformat. Novellen får vara max tio maskinskrivna sidor, dvs. max tecken. Worddokumentet måste avidentifieras helt. Däremot ska det med novellen bifogas en fil med författarens namn, adress och telefonuppgifter samt e-postadress. Kultursällskapets kansli ser till att samtliga tävlingsbidrag är anonyma för juryn. Frågor besvaras av Sjöfartens Kultursällskaps ständiga sekreterare Berit Blomqvist, tel Mer info finns på NAUTISK TIDSKRIFT 8/09 9

10 SJÖSÄKERHET. SOLAS MER HELTÄCKANDE Nu har SOLAS blivit mer heltäckande. Samtidigt får fartygsdesigners en större frihet att skapa ett säkert fartyg. Det säger Erik Eklund, chef för Fartygstekniska avdelningen vid Transportstyrelsens sjöfartsavdelning. Det handlar om kapitlet om skadestabilitet i SOLAS som trädde i kraft i år. SOLAS uttyds Safety Of Life At Sea, och är IMO:s säkerhetsregler för internationell trafik. Reglerna gäller alla fartyg med undantag av lastfartyg mindre än 500 brutto. De nya reglerna gäller fartyg som byggs från 1/ Skadestabilitet är fartygets förmåga att hålla sig flytande efter en skada, utan att kapsejsa eller sjunka. - Vi har fått ett regimskifte när det gäller att beräkna skadestabilitet, säger Erik Eklund. Tidigare, i SOLAS 1974 as amended, hade man en deterministisk räknemetod. I den definierade man en viss storlek av en faktiskt skada. Sedan applicerade man denna skada längs fartyget och utvärderade hur fartyget klarade respektive skada. I de nya reglerna har man en probabilistisk metod. Där räknar man med flera hundratals tänkbara skadefall och summerar alla skador där fartyget har ett acceptabelt flytläge. Resultatet blir ett index som måste överstiga ett visst värde för att godkännas. Indexet kallas A, attained index. Formeln för indexet är A= pivisi, där i är ett identifieringsnummer per skadefall, p är sannolikheten för position och utbredning långskepps samt inträngningsdjup, v är sannolikheten för skadans utbredning vertikalt över vattenlinjen och s är sannolikheten för överlevnad i ett skadefall. Sigma,, innebär att man summerar alla skadefall. - Varje skadefall där fartyget har ett acceptabelt flytläge bidrar till att få upp indexet, säger Erik Eklund. Han poängterar att reglerna är så nya att man inte sett det verkliga utfallet än, men det troliga är att man nu skapat möjlighet för en kreativare design. Med alla skadefallen som man räknar med får man dessutom ett mer heltäckande regelverk. Det har dock rests kritik mot de nya reglerna eftersom man inte tagit tillräcklig hänsyn till fall med vatten på bildäck. Detta ska tas upp till diskussion i IMO i januari Inom EU tar man så allvarligt på detta att ett direktiv som bygger på Stockholmsöverenskommelsen fortfarande gäller. Överenskommelsen kom till efter Estonia och reglerar hur man ska hantera fall med vatten på bildäck. Den är baserad på SOLAS 1974 as amended, därför gäller de gamla reglerna fortfarande i EU, parallellt med de nya. - Vi arbetar för att få en lösning inom IMO på det här, säger Erik Eklund. Nästa år kommer regler som gäller fartyget som sin egen livbåt. Eftersom det är förenat med risker att evakuera alla passagerare på ett stort modernt passagerarfartyg, träder nya regler i kraft 1/ där det finns kriterier för hur fartyget ska kunna ta sig till hamn oavsett vilken skada eller olycka man råkat ut för. Vid läcka eller brand ska vissa vitala system fungera ändå. Vid brand kan man utnyttja zonindelning, skapade platser som är säkra där passagerarna kan vara. Reglerna är målstyrda vilket betyder att man inte i detalj reglerar hur fartyget ska utformas, utan man ska visa att man klarar att få fartyget till hamn om något har hänt. Reglerna gäller nybyggda större passagerarfartyg. En regel gäller att vatteninträngningssensorer med larm ska finnas. I framtiden kan det kombineras med beslutsstödssystem för kaptenen. Han ska ganska snabbt kunna se vilka avdelningar som är vattenfyllda, ett program räknar sedan ut vilken stabilitet fartyget har och ger stöd till beslut. SFBF:s VD Christer Lindvall ser positivt på de nya reglerna. - Vi kan inte leva på de gamla bestämmelserna längre. Jag är glad över att det kommer nya bestämmelser som basererar sig på de olyckor som varit, säger han. Han anser att reglerna som träder i kraft i år är bra, men att de som träder i kraft 1/7 och 1/ innebär de verkligt radikala greppen. I oktober 2010 kommer nya brandregler som även gäller äldre fartyg. De ska ha automatiska sprinkler och larmsystem bland annat. - Det betyder att ett stort antal äldre passagerarfartyg fasas ut. Det här med att EU har tuffare regler än övriga världen, att både Solas 1974 as amended och reglerna från i år gäller här, anser han är fel. - EU-regeln är dessutom delad i två delar, en för norra och en för södra Europa. Jag anser att det ska vara samma regler i hela världen. Människoliv är lika mycket värda var de än befinner sig, säger han. Agneta Olofsson 10 NAUTISK TIDSKRIFT 8/09

11 Debatten om Horsstensleden fortsätter... I NT 7/09 anklagade Göran Andersson och Benny Pettersson Stockholms stad för bypolitik. Sten Nordin (M), finansborgarråd i Stockholms stad, menade å sin sida att om Sjöfartsverket anser att Horsstensleden är ett projekt av nationellt intresse så bör det finansieras av statliga medel. Här svarar Tage Edvardsson, Sjöfartsverket på Sten Nordins inlägg. Den tilltänkta Horsstensleden. Utsnitt ur Skärgårdskort Arholma-Landsort. Publicerat med tillstånd av Hydrographica. Hydrographica DEBATT. Obegripligt nej från Stockholms stad Stockholms stad och Stockholms hamnar har på olika sätt, bland annat genom en avsiktsförklaring om medfinansiering för farledsinvestering Horsstensleden, framhållit hur viktig kryssningstrafiken är för staden och näringslivet. Kryssningstrafiken är alltså i högsta grad en kommunal angelägenhet för Stockholm. Den ökande kryssningstrafiken innebär påfrestningar på miljön på olika sätt. Furusundsleden får under sommarhalvåret ta emot en ansenlig trafikökning av allt större kryssningsfartyg, som givetvis påverkar bottnar, stränder och luft. Sjöfartsverket har tillsammans med Stockholms hamnar under lång tid drivit frågan om en ny led in till Stockholm Horsstensleden. Räknat i pengar är det en mycket låg kostnad för en infrastrukturinvestering som betyder oerhört mycket för miljön. För de stora kryssningsfartygen handlar det om att de kan minska bränsleförbrukningen med 40 kubikmeter för ett enda anlöp om de slipper gå den långa omvägen via Söderarm genom Furusundsleden. Emissioner till luften skulle därmed minska drastiskt. Horsstensleden skulle också innebära en välbehövlig avlastning för Furusundsleden och reducera risken för olyckor i Sandhamnsleden. Horsstensleden skulle enligt den samhällsekonomiska kalkyl som tagits fram vara det bästa man kan göra för miljön och sjösäkerheten i Stockholms skärgård. Stockholm hamnar har under lång tid drivit frågan om Horsstensleden och framhållit att man haft stöd från Stadshuset. Det är då inte konstigt om Sjöfartsverket blir förvånat när finansborgarrådet säger nej tack till en medfinansiering om 50 miljoner kronor för en i sammanhanget mycket måttlig investering om 100 miljoner kronor när man har en infrastrukturbudget på 100 miljarder där Stockholms stad ska medfinansiera mer än 50 procent. Vi blev också förvånade att man dagen efter beslutet att säga nej till medfinansiering av Horsstensleden bidrog med 50 miljoner kronor till Volvo Ocean Race. Horsstensleden är förvisso en statlig angelägenhet. Men den är, som vi ser det, i kanske ännu högre grad en angelägenhet för Stockholms stad eftersom det är TAGE EDVARDSSON, chef för Sjöfartsverkets avdelning Sjöfart och Samhälle. Foto: Tommy Gardebring dit kryssningsfartygen går och det är där man får huvuddelen av de pengar som kryssningsresenärerna spenderar. Sedan bör påpekas att medfinansiering mer eller mindre är ett krav från staten för denna typ av investeringar som så uppenbart gynnar till exempel en stad. Det gäller såväl för väg- som järnvägsinvesteringar, men framför allt är kravet obevekligt när det gäller sjöfart. Det känner man till också i Stockholms stadshus. TAGE EDVARDSSON Chef för Sjöfartsverkets avdelning Sjöfart och Samhälle NAUTISK TIDSKRIFT 8/09 11

12 AKTUELLT. DANSKT REDERI HYR BEVÄPNADE SOLDATER För första gången har ett danskt rederi, Clipper, hyrt beväpnade soldater till rederiets fartyg när de går genom Adenbukten. Clippers fartyg är registrerade på Bahamas; det betyder att rederiet inte behöver ansöka om tillstånd hos det danska justitedepartementet för att ta vapen ombord. På vissa av Clippers fartyg finns det upp till sex beväpnade ryska marinsoldater, när fartygen seglar genom de pirathärjade farvattnen utanför Aden. De Clipper-fartyg som haft beväpnade soldater ombord har också haft rysk besättning. Vi betalar inte för att ha de ryska marinsoldaterna ombord, säger general manager i Clipper, Niels Mathiesen, till Lloyds List. Soldaterna har kommit ombord på ryskt initiativ när våra fartyg har seglar i ryskt ledda konvojer. Men även Clipper-fartyg med besättningar från andra länder har haft ryska marinsoldater ombord. Andra danska rederier har bekräftat att de har vakter ombord när deras fartyg går genom Adenbukten. Men samtidigt har rederierna understrukit att det är fråga om obeväpnade vakter. Belgien har skapat en särskild lösning på detta område. Belgiskt ägda och belgiskt registrerade fartyg kan mot betalning få belgiska soldater ombord vid genomsegling av Adenbukten. Kostnaden är dollar per passage. Christer Källström KOSTFÖRMÅNSVÄRDET 2010 Skatteverket har fastställt värdet av kostförmånen (under tiden du är ombord) för helt fri kost till 190 kr (en ökning med 5 kr från 2009). För lunch eller middag är förmånsvärdet 76 kr och för frukost 38 kr. Förmånsvärdet av fri bostad ombord är fortsatt värderat till noll kr. NT DIREKT Stipendium Stiftelsen har till ändamål att främja vetenskaplig forskning och utveckling, innefattande bl.a. medicinsk och teknisk forskning, samt att lämna understöd för beredande av undervisning eller utbildning, allt företrädesvis inom sjöfartsnäringens område. För enskilda studier krävs bl.a. intyg om påbörjade studier, kurslitteraturförteckning m.m. Vad gäller enskilda studier avseende sjöbefälsutbildning lämnas bidrag till studier för de två sista läsåren av kursen. Utförlig ansökan skall vara Stiftelsen tillhanda senast den 15 mars För ytterligare information samt ansökningsblankett se även vår hemsida Kontakta gärna Fredrik Upman, telefon , e mail: fredrik.upman@soyagroup.com Signe och Olof Wallenius Stiftelse Box 17086, Stockholm 12 NAUTISK TIDSKRIFT 8/09

13 A : Garanterad trygghet när du behöver! Sveriges Fartygsbefälsförening och SalusAnsvar har ett samarbete där vår största uppgift är att värna om dig som medlem. Ett exempel på det är att du har tillgång till lägre pris och bättre villkor på försäkringar för hem, bil, villa och fritidshus. Trots det kanske du känner dig osäker när du ska byta försäkringsbolag. SalusAnsvar lovar att deras försäkringar är så pass bra att du som medlem får 1 års trygghetsgaranti när du tecknar en ny Egendomsförsäkring. Vad det innebär får du veta mer om när du kontaktar SalusAnsvar. Gå in på eller ring Välkommen! Genom SalusAnsvars över hundra år långa historia har vi samarbetat med ett fl ertal av Sveriges organisationer, föreningar och företag. Tillsammans med Sveriges Fartygsbefälsförening erbjuder vi försäkrings lösningar som är speciellt framtagna för dig som är medlem. i samarbete med SalusAnsvar En del av NAUTISK TIDSKRIFT 8/09 13

14 Sjöfartsavdelningen informerar 4/2009 Transportstyrelsens sjöfartsavdelning (tidigare Sjöfartsinspektionen) distribuerar med viss regelbundenhet angelägna meddelanden och budskap varvat med erfarenhetsberikande händelser som andra råkat ut för. Syftet är att delge branschens aktörer på alla nivåer ökad kunskap och säkerhetsmedvetande. Ett stort problem med säkerhetsarbete är att nå ut till dem som berörs, i synnerhet dem som så att säga jobbar på golvet. Detta är ett sätt att försöka nå branschen i dess helhet. Ett sätt att ytterligare sprida information inom branschen är att ta upp relevanta händelser i fartygens skyddskommittéer. Initiativtagare och ansvarig för utskicket, som skildrar både svenska och utländska händelser, är utredningsenheten vid Transportstyrelsens sjöfartsavdelning. Synpunkter, åsikter och förslag emottages tacksamt på telefon eller e-post (sjofart@transportstyrelsen.se). Texten kan hämtas på Transportstyrelsens hemsida (där man också når sjöfartsavdelningens olycksrapporter och Safety Alerts): Sjöfart: Olyckor och tillbud - Sjöfartsavdelningen informerar. Alternativt kan man kontakta sjöfartsavdelningens utredningsenhet för att hamna på sändlistan för e-postutskick. Det finns också möjlighet att nå texten på engelska på SAN-NYTT:s hemsida. Ny blankett Rapport om sjöolycka Inrapportering av sjöolyckor och allvarliga tillbud till utredningsenheten är obligatorisk för handelsjöfarten och fisket. Den lämpligaste formen att rapportera sådana är med blanketten Rapport om sjöolycka. Denna har emellertid med tiden blivit alltmer otidsenlig och besvärlig att hantera. Utredningsenheten har därför gjort om den gamla blanketten till en som är smidigare att arbeta med. Gamla och relativt ointressanta uppgifter har rensats, medan uppgifter som av utredarna betraktas som viktiga och relevanta behållits. Det är därför angeläget, att anvisningarna till den nya blanketten följs och att man fyller i de aktuella delarna så noggrant som möjligt. Blanketten finns tillgänglig på Transportstyrelsens hemsida. SFu Livboj sjönk rapport från Insjö I sjöfartens olycks- och tillbudsrapporteringssystem Insjö finns för närvarande stycken rapporter. En av dessa berättar om en märklig händelse som inträffade på en svensk färja. Då en matros höll på med underhållsarbete skulle en livboj lyftas undan från sin upphängningsplats på relingen. Matrosen reagerade på att livbojen verkade väldigt tung. Dessutom kluckade den och det droppade vatten från ett av reflexbanden. En liten spricka syntes i reflexbandet och vid tryck brast detta och ett ca 15 mm stort hål uppstod. Innanför plastskalet verkade det vara tomt och när matrosen vände upp och ner på bojen rann flera liter vatten ut. Vid senare kontroll visade det sig att samtliga livbojar (som köpts 2004) hade hål under reflexbandet. Ett test visade att en vattenfylld livboj sjönk direkt när den placerades i vatten! Livbojarna är av fabrikat Velerias Georgio, Italien, och har rattmärkning Insjö ID 2404 Livboj sjunker. Hål i livboj. Högsta Domstolen fäller paying crew För något år sedan skulle en segelyacht seglas över Atlanten till Västindien för att säljas. Inför resan dit hade ägarna (varav en var skeppare ombord) annonserat efter besättning/passagerare som skulle betala för att resa med. Man hade dessförinnan försökt att få fartyget godkänt som handelsfartyg, men det visade sig att den tekniska standarden var för dålig. Yachten förblev alltså klassad som fritidsfartyg. När man kom ut i Nordsjön blev det dåligt väder och p.g.a. av fartygets svagheter hamnade man i sjönöd och samtliga utom två evakuerades med sjöräddningens hjälp. Fartyget klarades dock, och så sett gick det bra. Händelsen kom emellertid att utredas av polis, och ägarna blev fällda i domstol för att man inte uppfyllt reglerna för handelsfartyg. Anledningen till att yachten ansågs utgöra ett handelsfartyg var att man hade betalande passagerare ombord, som ägarna kallade paying crew. Domen överklagades av ägarna, men den stod sig både i hovrätten och högsta domstolen, där den till sist hamnade. Eftersom domen därmed är prejudicerande, kan man konstatera att det fastställts att det i Sverige inte accepteras att man har betalande passagerare ombord utan att uppfylla reglerna för handelsfartyg. SFu dnr TSS NAUTISK TIDSKRIFT 8/09

15 Innan ombyggnad. Port föll efter slarvig ombyggnad Efter att en hiss till väderdäck byggts om till ramp kom också porten till väderdäck att ändras till en modell av giljotintyp, d.v.s. den öppnades och stängdes i vertikalled. I samband med lossning körde en truck mot sidan av portarrangemanget, och då porten sedan skulle stängas gick inte det då porten inte kom ner de sista tre meterna. En besättningsman klättrade upp på en lejdare för att försöka rätta till skadan. Därefter föll porten ur sin infästning och ramlade över besättningsmannen och lejdaren. Som väl var lossade inte nederkanten av porten, utan det bildades ett triangelformat utrymme under porten, vilket räddade besättningsmannen från att bli klämd till döds. Däremot blev hans ena ben klämt och allvarligt skadat då lejdaren krossades i flera delar. I den omedelbara närheten fanns ytterligare två besättningsmedlemmar som klarade sig med nöd och näppe. Utredningen visar att ombyggnaden, som gjordes nyligen, var i högsta grad undermålig. Kompletta ritningar över arrangemanget hade inte sänts in till klassificeringssällskapets huvudkontor för godkännande. Trots detta hade klassen lokalt godkänt arrangemanget, egentligen utan att veta vad man godkänt. Vidare har rapportering av händelsen från fartyget till tillsynsmyndigheten i praktiken helt uteblivit. Sjöfartsavdelningens jurister har därför gjort en polisanmälan för att man inte rapporterat. Haverirapport för FESTIVO kommer att läggas ut inom det snaraste på vår hemsida SFu dnr TSS Efter ombyggnad. Oljeutsläpp På morgonen efter ankomst upptäcktes en brun fläck på isen utanför fartyget. Fartygets saneringsteam aktiverades, och man sanerade det som gick. Oljan, marindiesel, hade trängt upp via en plugg till ett pejlrör på bildäck. Pluggen var inte tätt iskruvad. Man uppskattade utsläppet till 150 liter, varav 50 på utsidan. Senare visade det sig att oljan hade tagit en märklig väg då många faktorer samverkat på ett osannolikt sätt. Man hade gjort servicearbete i en dagtank, och därför stängt snabbstängningsventilen, som normalt står öppen. Efter arbetet glömde man att öppna denna ventil. Man fyllde dagtanken som vanligt, till strax under larmnivå, och startade rundseparering. Eftersom snabbstängningsventilen på sugsidan fortfarande var stängd, uppstod ett undertryck i systemet. Det visade sig att en av ventilerna, en av butterflytyp, till en annan tank, en förrådstank, läckte. Pumpen kom alltså att suga olja från den tanken, pumpade oljan genom separatorn och vidare till dagtanken, som överfylldes. Överfyllnadslarmet aktiverades, men kom inte att väcka några misstankar eftersom fartygets rörelser i kombination med det faktum att oljan i dagtanken kom från en kall tank till ett uppvärmt område snarare gjorde att man ansåg detta normalt istället för anmärkningsvärt. Det var ju inte heller någon förbrukning från tanken. Oljan från den överfyllda dagtanken pressades till överfyllnadstanken. Pejlpluggen, som befanns sig lägre än systemets högsta del, utsattes därmed för ett visst tryck, oljan läckte ut och rann via en scupper på bildäck Porten efter fallet. Det var härunder som matrosen hamnade och klämdes. ut på utsidan. Sammanlagt, förstod man senare, hade liter läckt ut. Inga synliga skador på miljön uppstod emellertid. I utredningen noteras iakttagelsen att anledningen till den läckande ventilen var att gummimaterialet skadats och hindrade ventilen från att stängas. Tester visade att gummit inte var oljebeständigt. Vidare beskrivs i en bilaga till utredningen hur befälhavaren kom att behandlas av polisen, då han fick sitta i häkte i tre dagar. Se haverirapport FINNEAGLE Den skadade ventilen. Den läckande pejlpluggen och scuppern intill. NAUTISK TIDSKRIFT 8/09 15

16 Marinelektronik God J Gott N öns Sjöpaketet och d Examinationscenter för alla klasser A M K AUTO MARIN KYLTEKNIK AB2 Box 150 SE ONSALA Besöksadress: Tranas väg 4 Tel Fax TÄRNTANK SHIP MANAGEMENT Donsö NAUTISK TIDSKRIFT 8/09

17 Telefon ul & ytt År kar ess annonsörer MAN Diesel Sverige AB Tel Fax E-post CODAN MARINE REDERI AB TRANSATLANTIC BOX SKÄRHAMN TEL: FAX: SJÖMANSSKOLAN STOCKHOLM NAUTISK TIDSKRIFT 8/09 17

18 God Jul & Gott Nytt År önskar Sjöpaketet och dess annonsörer Telefon Fax E-post NORSKA REDERIER ÖNSKAS VÄLKOMNA HEM Kom tillbaka till Norge! Den uppmaningen riktar den nye näringsministern, Trond Giske, till de norska rederier som tidigare valt att flagga ut sin verksamhet. Samtidigt önskar ministern utländska aktörer välkomna till Norge. Det hela är ett led i en kampanj som går under namnet Norge som maritimt värdsland. Kampanjen ska genomföras under det första halvåret Trond Giske vill nu bjuda in representanter för den maritima sektorn för att diskutera utveckling och genomförande av kampanjen, som tilldelats en miljon kronor av regeringen. En av de första uppgifterna blir att kartlägga regelverk och administrativa procedurer som kan utgöra hinder för rederier att välja Norge som värdsland. Regeringen för en aktiv maritim näringspolitik, säger näringsminister Trond Giske. Initiativet till att genomföra en målriktad informationskampanj är ett led i den maritima strategien som går ut på att Norge ska vara en ledande maritim nation. I dag sysselsätter den maritima näringen i Norge omkring personer, som årligen skapar en ekonomisk tillväxt på 100 miljarder kronor. Under senare tid har antalet beställningar av nya fartyg på norska varv minskat drastiskt. Under 2007 kom det varje kvartal in order värda 21 miljarder kronor till varven; i år ligger den siffran på 1,25 miljarder per kvartal. Trond Giske recept för att ändra på situationen lyder på ett ord: omstrukturering. Regeringen vill samarbeta med varv, utrustningsleverantörer, rederier och forskare. Den stora utmaningen för branschen är, enligt Trond Giske, att finna innovativa och miljövänliga lösningar och en stark satsning på kompetens. Christer Källström 18 NAUTISK TIDSKRIFT 8/09

19 AKTUELLT. Anna Ekström, ordförande i Saco. Foto: Peter Rosén ANNA EKSTRÖM OMVALD SOM ORDFÖRANDE I SACO Anna Ekström omvaldes som ordförande i SACO i ytterligare fyra år på Sacos kongress på Norra Latin i Stockholm den november. Kongressen beslutade även om inriktningen för Sacos arbete de kommande fyra åren. Anna Ekström öppnade kongressen med att tala om löneskillnader: - Det finns löneskillnader som är alldeles för stora - mot löneskillnader på grund av kön eller ursprung ska vi förstås ha nolltolerans. Men är det gäller löneskillnaderna i allmänhet i Sverige, så är problemet inte att de är för stora, utan att de är alldeles för små. Den usla löneutvecklingen över livet gör förstås att begynnelselönen blir en mycket viktigare siffra än vad den borde vara. Jag tycker att det borde vara normalt att den som jobbar och sliter, utvecklar sig i yrket och bidrar med sin kunskap tredublar sin reallön under sitt yrkesliv. Akademikerkongressen fattade också beslut om inriktning på Sacos arbete de kommande fyra åren. I dokumentet Färdriktning anger kongressen ståndpunkter inom en rad områden. Dokumentet inleds med orden: Saco är akademikernas organisation. Saco arbetar för ett uthålligt samhälle som sätter kunskapen i centrum - för att åstadkomma både en hållbar utveckling och öka medborgarnas välstånd, men också för att göra människors vardag rikare och stärka demokratins institutioner. I dokumentet finns ståndpunkter och resonemang om EU, globaliseringen, rörlighet, integration, utbildning och forskning, den individuella lönebildningen, ökad lönespridning, arbetsrätten, socialförsäkringar, skattesystemet, cheferna och företagande. Hela dokumentet Färdriktning finns att ladda ner på www. saco.se. Kongressen omvalde Anna Ekström som ordförande i Saco. Richard Malmberg, Sveriges Ingenjörer omvaldes som förste vice ordförande och Metta Fjelkner, Lärarnas Riksförbund, valdes till ny andre vice ordförande. Övriga ledamöter i Sacos styrelse är: Lars Ahlin, Sveriges Psykologförbund (nyval), Göran Arrius, Jusek (nuval), Mikael Igelström, Civilekonomerna (nyval), Christin Johansson, Akademikerförbundet SSR (nyval), Eva Nilsson Bågenholm, Sveriges Läkarförbund (omval) och Anitha Wijkström, SRAT (omval). Marie Halvdanson NAUTISK TIDSKRIFT 8/09 19

20 SJÖSÄKERHET. FARTYGSOLYCKOR ÖKAR I EUROPA Antalet fartygsolyckor i Europa ökar och i fjol omkom 82 sjömän i europeiska farvatten. Värst drabbade är tättrafikerade områden som Engelska kanalen och River Scheldt mot Antwerpen. Det visar den årliga statistiska sammanställningen från EU:s sjöfartsmyndighet EMSA. Den som trafikerade EU-vatten 2008 löpte dubbelt så stor risk att råka ut för en olycka jämfört med fem år tidigare. Förra året var 754 fartyg inblandade i 670 kollisioner, grundstöningar, bränder, explosioner och andra allvarliga olyckor och ett drygt 50-tal av dem gick till botten. Även dödsfallen ökar. I fjol omkom 82 sjömän vilket var fem fler än året innan. Av dem var 43 sysselsatta inom handelsflottan, 30 var fiskare medan elva tjänstgjorde på andra typer av fartyg. Den mest omfattande olyckan inträffade den 27 september då torrlastaren Tolstoy sjönk i hårt väder i Svarta havet utanför Bulgarien. Åtta besättningsmän följde med fartyget ner i djupet. Inga nödmeddelanden sändes och det enda som återfanns var en tom livflotte. En annan allvarig olycka inträffade då torrlastaren Ice Prince sjönk utanför södra England i januari efter två dygn med kraftig slagsida. Samtliga 20 besättningsmän kunde dock räddas. Väder- och sjöförhållanden, geografi, årstid och trafiktäthet spelar roll för var och när olyckorna sker. Majoriteten inträffar under de bistra vintermånaderna och kusterna ut mot Atlanten är särskilt hårt drabbade. Det mest trafikerade av EU:s farvatten är Engelska kanalen. Varje dygn går åtskilliga fartyg upp och ner mellan Frankrike och Storbritannien samtidigt som flera färjelinjer kör i korsande riktning; dessutom är det gott om fiskefartyg i regionen. Ett annat område som utmärker sig i EMSA:s (European maritime safety agency) olycksstatistik är River Scheldt som leder in till Antwerpen. Av samtliga kollisioner och grundstöningar som Nederländerna och Belgien rapporterade i fjol, skedde 65 procent av dem just här. En kombination av frekvent dåligt väder, slussar och grunda vatten uppges vara orsaken till de negativa siffrorna. Av de 754 allvariga fartygsolyckor som inträffade i Europa förra året skedde nästan 500 i Atlanten och Nordsjön. Olyckorna på Östersjön stod för cirka 16 procent med 120 drabbade fartyg. Det var 106 stycken fler än 2007 och 68 fler än Majoriteten av olyckorna på Östersjön skedde i de mest trafikerade områdena som Öresund och Finska viken. Enligt EMSA står Finska viken för en oproportionerligt står andel av olyckorna i Östersjön med cirka 15 procent. I de betydligt lugnare vattnen i Medelhavet och Svarta havet klarade sig sjöfarten bättre och de rapporterade 149 olyckor tillsammans. I Medelhavet står farvattnen runt Grekland för majoriteten av olyckorna och det är den omfattande färjetrafiken ut till landets många öar som påverkar statistiken. UTSLÄPP Enligt EMSA:s statistiska rapport för 2008 minskade antalet mindre och ofrivilliga oljeutsläpp i unionens farvatten, från upp till 8000 ton för två år sedan till mellan 2000 och 3000 ton i fjol. Däremot ökade de avsiktliga oljespillen och EU:s övervakningssystem Clean sea net avslöjade flera tusen medvetna utsläpp. Att så många fartyg avsiktligt förorenar de europeiska farvattnen ses som ett stort problem inom unionen som nu arbetar för att hitta metoder att komma åt miljösyndarna. Flest bekräftade oljespill skedde i norra Europa utanför Holland, Tyskland och i Öresund. Även längs den Spanska Medelhavskusten bekräftades många oljespill. Ett par av de mer omfattande utsläppen under 2008 orsakades av bulkfartygen Fedra och Tawe som under samma storm den tionde oktober gick på grund utanför Spanien. Hundratals ton olja läckte ut varav en del nådde stränderna. Ett mycket stort antal misstänkta, men obekräftade, utsläpp noterades också utanför Portugal och i Medelhavets östra delar runt Grekland och Turkiet. Linda Sundgren 20 NAUTISK TIDSKRIFT 8/09