Göteborg laddar för fullt! BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN. Vi kommer att få se mycket av elbussar i framtiden, säger Stockholms miljöborgarråd

Transkript

1 E n t i d n i n g o m e l d r i v e n b u s s t r a f i k Vi kommer att få se mycket av elbussar i framtiden, säger Stockholms miljöborgarråd Per Ankersjö (C). Sid 13. BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN Professor Per Kågeson: Förutsättningarna för en elektrifiering av stadsbussar är väldigt goda. Sid 5. Största gasbussleverantören: El är en överlevnadsfråga för busstillverkarna. Utan el klarar vi inte EU:s miljömål. Sid 13. Göteborg laddar för fullt! 2015 slår det gnistor om kollektivtrafiken i Göteborg. Då startar Sveriges första elbusslinje som kan leda till en helt ny typ av stadsutveckling och överraskande lösningar som inomhushållplatser. Olof Persson, Volvos vd, är initiativtagare till det unika samarbetet i ElectriCity. Sid 4 7. Snart rullar kontaktlösa elbussar som får kraften underifrån i europeiska städer. Sid 3. Robin Hoods stad Nottingham har redan de bästa bussbolagen och den bästa busstrafiken i England. Snart är man även störst i Europa på elbussar. Sid Klappret från hästhovar blandas med tystnaden från elbussarna i Wien. Sid 8 9.

2 ANNONS BYT PLATS Solo SR en buss i midisegmentet En låggolvsbuss, välj mellan diesel, hybrid eller EV (el). en buss i midisegmentet An Company Flexibelt byggande enligt kundens önskemål om antal sittplatser, En låggolvsbuss, välj mellan diesel, diesel hybrid och el. rullstolsplatser, barnvagnsplatser, dörrar, bagagehyllor etc. Flexibelt byggande enligt kundens önskemål om antal sittplatser, rullstolsplatser, barnvagns- Vi bygger på ett beprövat koncept och fordonen har lång platser, dörrar, bagagehyllor etc. hållbarhet, de flesta från 1998 är ännu i trafik. Optare Solo SR är så bra att vi kan hyra ut den, vi står för service, däck och reparationer så att du får full kontroll An på din månadskostnad. Se aktuellt begagnat lager på Telefon Solo SR Solo SR Vi bygger på ett beprövat koncept och fordonen en buss i midisegmentet har lång hållbarhet, de flesta från 1998 Company är ännu i trafik. En låggolvsbuss, välj mellan diesel, diesel hybrid och el. Flexibelt byggande enligt kundens önskemål om antal sittplatser, rullstolsplatser, barnvagns- Optare Solo SR är så bra att vi kan hyra ut den, platser, dörrar, bagagehyllor etc. vi står för service, däck och reparationer så att du får full kontroll på din månadskostnad Vi bygger på ett beprövat koncept och fordonen har lång hållbarhet, de flesta från 1998 är ännu i trafik. Optare Solo SR är så bra att vi kan hyra ut den, vi står för service, däck och reparationer så att du får full kontroll på din månadskostnad FÖRSÄLJNING UTHYRNING FÖRSÄLJNING AV BUSSAR, & UTHYRNING LASTBILAR AV BUSSAR, OCH LASTBILAR OCH TRANSPORTFORDON FÖRSÄLJNING & UTHYRNING AV BUSSAR, LASTBILAR OCH TEL TEL Se aktuellt begagnat lager på Se aktuellt begagnat lager på An An An An Company Company Company Company

3 En tidning om eldriven busstrafik BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN En effektivare framtid för bussen Kollektivtrafiken i Sverige har en mängd utmaningar framför sig. Kostnaderna ökar mer än resandet. Den tekniska utvecklingen när det gäller bussar står inför ett språng framåt. Men politiska beslut riskerar att bromsa utvecklingen, trots att vi har två av världens ledande busstillverkare i landet. Bullerproblemen i våra städer ökar och gör att vi inte kan bygga dem så täta som skulle vara önskvärt. I bostadsområden måste bussarna gå längre från bebyggelsen för att inte störa de boende. Det är naturligtvis inte bra för kollektivtrafikens konkurrenskraft. Energi är inget som vi har råd att slösa med. Inte nu och än mindre i framtiden. Det kommer naturligtvis inte bara att finnas en teknik som helt tar över när det gäller bussar och drivmedel. Under många år kommer flera tekniker att finnas parallellt. El, biogas och etanol till exempel, kommer att komplettera varandra. Men det är ingen slump att Europas kanske ledande tillverkare av gasbussar, MAN, i den här tidningen varnar för en alltför stark låsning till biogasen och hävdar att vi måste gå mot en elektrifiering av busstrafiken. Annars kommer busstrafiken inte att klara EU:s miljömål när det gäller utsläpp av växthusgasen koldioxid. Vi vill visa på en utveckling mot elektrifiering av busstrafiken som nu går rasande snabbt, men där den svenska kollektivtrafikbranschen riskerar att komma på efterkälken. I Sverige har exempelvis hittills bara något mer än en handfull hybridbussar hittat ut på gator och vägar. I Storbritannien är det över tusen. En elektrifiering av busstrafiken har många andra fördelar. Det gäller inte minst miljön i våra städer. Dels försvinner emissionerna. Dels försvinner nästan allt det buller som många boende i städerna upplever som ett stort problem. Det gäller inte minst bussar som startar vid hållplatser eller trafikljus. Elbussen är tystare än en spårväg någonsin kan bli. Elbussen kräver också förhållandevis blygsamma investeringar i infrastruktur, i synnerhet om man jämför med spårväg. Och oavsett vilken typ av elektrifiering man satsar på. En stor fördel för Sveriges del är att vi har Europas grönaste el så vi bedömer att framtiden är ren, tyst och energieffektiv! Göran Forssén, vd Svenska Bussbranschens Riksförbund Bertil Moldén, vd Bil Sweden REDAKTION Den här tidningen ges ut av Svenska Bussbranschens Riksförbund (BR) och Bil Sweden. Kontaktperson: Göran Forssén, Producerad av: Publishing U Maasing AB, Stockholm. Skribenter: Paula Isaksson och Ulo Maasing. Grafisk produktion: Ivelind Design. Tryck: Danagårds Litho AB. Papper: Silk 130 gram. Sept Framtidsbuss med kraften underifrån Framtidens stadsbuss kan mycket väl få kraften underifrån med hjälp av en mer än hundraårig teknik. Det är en teknik som kan revolutionera busstrafiken i städerna och göra den extremt tyst och fri från utsläpp. Och utan stora ingrepp i vare sig stadsmiljö eller infrastruktur. Spårvagnstillverkaren Bombardier räknar med att var tionde stadsbuss som säljs år 2020 kommer att vara helt elektrisk. Snart gör den på allvar intåg i europeiska städer, elbussen som ser ut som en konventionell stadsbuss men inte är det. Bussarna kommer att gå nästan emissionsfritt och ljudlöst, mycket tystare än spårvagnar. De kommer att ge stadsmiljön ett lyft. Under 2014 kommer tre tyska och en belgisk stad att få busslinjer som körs på el, men utan vare sig fula ledningar i luften eller omfattande ingrepp i gatan. Istället körs bussarna på el från batterier som laddas trådlöst, induktivt, på några få ställen längs linjen. Eftersom laddningen sker några gånger under varje tur behövs inte heller några stora, tunga batteripaket i bussarna. Det är annars en utmaning när det gäller batteridrivna fordon idag. Efter ett långt utvecklingsarbete går vi nu in i en kommersialisering, säger Christian Köbel i produktledningen för Primove på Bombardier i Zürich. Våra elbussar är fortfarande något tyngre än motsvarande dieselbussar, men inte så att det påverkar kapaciteten när det gäller passagerare. Vi tar bort cirka 1 1,2 ton dieselrelaterad vikt men lägger på 700 kilo batteri och drygt 400 kilo laddningsutrustning. I framtiden kommer vikten att minska, framhåller Christian Köbel. Buss, spårvagn, tåg, flyg I det kontorslandskap där han sitter finns en fullskalemodell av ett nytt pendeltåg för de schweiziska järnvägarna. Bombardier är ju också mest känt som tåg- och spårvagnstillverkare, men i koncernen finns också flygplansproduktion. Nästa generations passagerarplan för Malmö Aviation kommer exempelvis från Bombardier. Nu ger man sig in på bussmarknaden men gör det i samarbete med en rad etablerade busstillverkare. Och man gör det med en teknik som man först utvecklade för spårvagnar: induktiv, alltså kontaktlös laddning som man senare har utvecklat vidare till Primove. Induktiv laddning är en teknik som har varit känd sedan 1800-talet, men som stadigt har utvecklats. Nu fungerar den utmärkt på tunga fordon som bussar. Tekniskt är alla tester klara. Nu tar vi steget ut i reguljär linjetrafik, säger Christian Köbel. De städer som under 2014 får elbussar med induktiv laddning är först tyska Braunschweig och belgiska Brügge med premiär på nyåret. Till sommaren följer Mannheim och Berlin efter. I samtliga fall handlar det om linjer som har körts med dieselbussar som konverteras till helelektriska linjer. Många busstillverkare Linjerna har olika längd och trafikeras med olika typer av stadsbussar, från små tiometersbussar i Brügge till stora ledbussar i Braunschweig. I de här städerna har man valt att satsa på statisk laddning, alltså laddning när bussen står stilla på utvalda ställen. Bombardiers teknik tillåter dessutom dynamisk laddning, laddning när bussen kör, men det kräver en betydligt dyrare infrastruktur. Antalet laddstationer varierar från stad till stad. Varje linje har sina egna förutsättningar. Det vanliga är att ha en laddstation i depån, en vid ändhållplatsen och sedan kanske någon längs linjen där bussen gör ett lite längre uppehåll, oftast i centrum, säger Christian Köbel. I de fyra städerna arbetar Bombardier tillsammans med tre busstillverkare: Solaris, Van Hool och Hess. Solaris är för övrigt väl etablerad i svensk kollektivtrafik. Samtliga tillverkar också trådbussar. Att vi börjar med dem beror på att de har erfarenhet av elbussar, men vi talar med många busstillverkare, säger Christian Köbel. Forts på sid 15 Christian Köbel arbetar i ledningen för Primoveprojektet hos transportjätten Bombardier: Elektromobilitet kommer att ändra vårt sätt att förflytta oss. 3

4 BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN En tidning om eldriven busstrafik I Göteborg slår om bu ElectriCity: Unikt samarbetsprojekt med elbussar 2015 får Sverige sin första elbusslinje. Då börjar helelektriska bussar att glida ljudlöst och fullständigt emissionsfritt fram på Göteborgs gator i ett unikt samarbetsprojekt mellan Volvo, Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen. Tack vare noll i utsläpp och tysta motorer kan bussarna ha hållplatser inomhus med tillgång till nya, spännande tjänster för resenärerna. De eldrivna bussarna som har tillverkats av Volvo kommer att trafikera en helt ny linje som ska gå mellan Göteborgs två stora campusområden, Johanneberg Science Park vid Chalmers Tekniska Högskola och Lindholmen Science Park på Hisingen. Linjen ska visa upp den nya teknologin under tre år och därefter är målet att den ska fortsätta i kommersiell drift. Bakom projektet som har fått namnet ElectriCity står Volvokoncernen i samarbete med Västra Götalandsregionen, Göteborg Stad och Energimyndigheten. Det här innebär ett helt nytt sätt att resa och ger kollektivtrafiken möjlighet att bidra till en trivsammare stadsmiljö. En tyst och utsläppsfri kollektivtrafik kan köra på platser i staden som idag inte är tillgängliga, säger Olof Persson, vd och koncernchef på Volvo. Initiativtagare till ElectriCity är Volvos vd Olof Persson. Johan Larsson är projektledare för ElectriCity. En framtidsvision Sedan tidigare är Volvo den största tillverkaren av hybridbussar i Europa. I våras premiärvisade koncernen sina laddhybridbussar. De nya helelektriska bussarna beskriver man som tagna ur en framtidsvision. Men enligt Johan Larsson som är Volvos projektledare för ElectriCity är steget från laddhybrider till rent eldrivna fordon inte särskilt stort. Vi har redan batteritekniken och har deltagit i försök med elbussar i Kina och USA. Så att vårt nästa steg blir fullt elektriska fordon är inte alls konstigt, säger han. Regionstyrelsens ordförande Gert-Inge Andersson. FOTO: Sergio Joselovsky Hållplats inomhus De eldrivna bussarna kommer att vara extremt energisnåla, tysta och emissionsfria vilket öppnar för helt nya lösningar. Till exempel kommer minst en av hållplatserna på linjen att ligga inomhus. När projektet lanserades i juni körde en batteridriven buss till göteborgarnas förvåning in i köpcentret Östra Nordstan för att visa på möjligheterna med den nya tekniken. Även andra hållplatser ska få ny standard och kunna erbjuda tjänster utöver det vanliga. Det var som kommunstyrelsens ordförande Anneli Hulthén sa på premiärvisningen att fantastiska bussar ska ha fantastiska hållplatser. En hållplats ska vara ett trevligt ställe att uppehålla sig på, konstaterar Johan Larsson. Projektet omfattar också ny teknik för resenärerna ombord på bussarna och utveckling av trafikledningssystem, säkerhetskoncept och energiförsörjning. Men fortfarande är det för tidigt för att Johan Larsson ska kunna redogöra i detalj för vad de olika delarna kommer att handla om. Syftet med den nya linjen är att den ska vara en demonstrationsarena för framtidens transportsystem. Den ska kunna utvecklas över tiden och det kommer bli möjligt att bygga på och prova olika saker längs med linjen, förklarar han. Det övergripande målet är att öka attraktiviteten i kollektivtrafiken. Lägger grunden för ny affärsmodell Laddning av batterierna kommer att ske vid ändstationerna. Ansvaret för infrastrukturen ligger delvis på Västra Götalandsregionen. Regionstyrelsens ordförande Gert-Inge Andersson förklarar att projektet är ett viktigt led i regionens arbete med att minska utsläppen av luftföroreningar. Vårt mål är att ha en fossilfri verksamhet till 2030 och eftersom regionen har ansvaret för kollektivtrafiken känns det väldigt naturligt att vi medverkar till en utveckling av elbussar. I dag hårdsatsar vi i många kommuner på biogasbussar men nästa steg är att jobba med eldrivna bussar. Det är nästa generations bussar, säger han. Vidare påpekar Gert-Inge Andersson att ElectriCity är ett bra och lyckat exempel på nätverkstänkande. Det bekräftas också av Johan Larsson som förklarar att syftet med projektets samverkan är att lägga grunden för en helt ny affärsmodell. Tillsammans med de andra parterna kommer vi att utarbeta en modell för samarbete mellan den offentliga och privata sektorn, kommenterar han. Förutom elbussar ska linjen mellan Johanneberg och Lindholmen trafikeras med laddhybrider. Redan i april började tre av dem testas i Göteborgs stadstrafik. De går på linje 60 och kan köra 70 procent av den cirka sju kilometer långa körsträckan i ett svep på emissionsfri el. Laddningen sker vid ändhållplatserna på sex till tio minuter. Funktionellt sett har det gått väldigt bra och vi kommer att ha stor kunskapsmässig nytta av erfarenheterna från det här projektet när elbussarna ska ut på Göteborgs gator, kommenterar Johan Larsson. Investeringen betalar sig Den som vill investera i en batteridriven buss får räkna med att det blir betydligt dyrare än att köpa en gaseller dieselbuss. Men å andra sidan är den mycket billigare i drift, hävdar ElectriCitys projektledare. Totalekonomiskt blir det billigare för kunden med en fullt elektrisk buss. Genom att bussarna är extremt energisnåla betalar sig investeringen ganska snabbt. text: PAULA ISAKSSON Mer om projektet sid 7 4

5 En tidning om eldriven busstrafik BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN det gnistor sstrafiken Projektet med elbussar i Göteborg väcker stort intresse bland forskare och innovativa bolag som vill kunna experimentera med energisystem och nya tjänster för kollektivtrafikresenärerna. En av aktörerna i projektet ElectriCity som har initierats av Volvo är Lindholmen Science Park som ska hjälpa till med att göra försöket tillgängligt för forskare och innovativa bolag. Vi ska erbjuda en nationell test- och demonstrationsmiljö för universitet, institutioner och enskilda aktörer som kan ha nytta av olika data som kommer fram i projektet och vill genomföra experiment runt elbusslinjen, säger Niklas Wahlberg, vd Lindholmen Science Park. LINDHOLMEN Projektet ElectriCity har initierats av Volvokoncernen och sker i samarbete med Göteborgs Stad, Västra Götalandsregionen, Västtrafik, Göteborg Energi, Energimyndigheten, Lindholmen Science Park och Johanneberg Science Park. Elbussarna sätts i trafik under första halvan av 2015 och den nya tekniken ska testas i tre år. Den nya busslinjen ska gå mellan Johanneberg Science Park vid Chalmers i centrala Göteborg och Lindholmen Science Park på Hisingen. Bussarna laddas vid ändstationerna och minst en av hållplatserna kommer att ligga inomhus. Enligt honom drivs det många forsknings- och utvecklingsprojekt kring nya energisystem och resenärstjänster som kan använda sig av den här testmiljön. Flera enskilda aktörer och organisationer har redan visat intresse för projektet. Vi kommer att arrangera olika slags sammankomster som till exempel workshops för dem som är intresserade. Visar på möjligheter Fysiskt är också Lindholmen Science Park ändstation för den nya elbusslinjen. Troligtvis ska hållplatsen ligga inne i en byggnad för att visa på vilka möjligheter som finns för elektriska bussar att gå på stråk i inomhusmiljöer. Det kan bli en ny, fantastisk och innovativ hållplats som skapar bättre tillgänglighet för medborgarna till kollektivtrafiken, säger Niklas Wahlberg. text: PAULA ISAKSSON JOHANNEBERG ElectriCity lockar forskare och innovatörer De elektriska bussarna ska gå mellan Johanneberg Science Park vid Chalmers i centrala Göteborg och Lindholmen Science Park på Hisingen. Bussarna laddas vid ändstationerna och minst en av hållplatserna kommer att ligga inomhus. En sexa ström i baren för laddhybriderna i Göteborg. Den nya elbusslinjen ska få minst en inomhushållplats, som här när projektet presenterades för göteborgarna mitt i shoppingcentret Östra Nordstan. Niklas Wahlberg, vd. Lindholmen Science Park ligger på Hisingen i Göteborg och är en arena för samverkan mellan näringsliv, akademi och samhälle. Per Kågeson, professor i miljösystemanalys vid KTH och huvudsekreterare i den statliga utredningen Fossiloberoende fordonsflotta. Hur ser du på elektrifieringen av bussar? Jag tror att förutsättningarna för en elektrifiering av stadsbussar är väldigt goda, men det är svårt att veta hur snabbt det kan slå igenom. Idag finns ju redan hybridfordon som partiellt kan gå på el, men jag skulle tro att nästa steg blir laddhybrider där man laddar från elnätet vid ändhållplatser. Det kan också vara rimligt att investera i kontaktledningar i vägkorridorer med många busslinjer så att det går att ladda under resans gång. I sådana stråk blir kontaktledningar inte lika visuellt störande som på en stadsgata. Fungerar det med elbussar överallt? Jag gissar att eldrivna bussar framför allt kommer i medelstora och större städer, medan bussar som går på landsbygden av naturliga skäl inte har samma förutsättningar. Men man kan nog inte räkna med att alla busslinjer ska vara totalt elektrifierade, till exempel måste ju en buss kunna klara en trängselsituation då den kan bli stillastående en lång stund. Det är osäkert om batteriet räcker till det, likaså måste det finnas komfortvärme i bussen på vintern och fläktar på sommaren. Men en buss som också har förbränningsmotor bör använda den så lite som möjligt. Kan du se andra fördelar med elbussar förutom att de är fossilfria? Eldrivna bussar bullrar mycket mindre vilket jag sätter stort värde på. Dieselbussar och även gasbussar är fruktansvärt bullriga, i synnerhet när de har blivit lite äldre. Så att slippa det vore inte dumt. Dessutom slipper vi avgaserna. Frågeställare: Paula ISAKSSON 5

6 ANNONS Next stop your city PRIMOVE true e-mobility With the BOMBARDIER PRIMOVE e-mobility portfolio, we are introducing a complete package that allows cities and the transportation industry to easily incorporate electric mobility for improved economics and quality of life. PRIMOVE reduces local CO2 emissions to zero, enabling true emission-free mobility. It eliminates noise pollution for both a quieter ride and living alongside bus and tram lines. And it integrates seamlessly into the environment an invisible system that needs no cables, wires or plugs.

7 En tidning om eldriven busstrafik BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN Fortsättning på Göteborgsprojektet Ljudlösa bussar ger skjuts åt stadsutvecklingen FOTO: Pia Lindhe Rudolf Med eldrivna bussar går det att bygga tätare städer där människorna inte störs av trafikbuller. Det här öppnar nya möjligheter. Med tysta och miljövänliga transporter kan vi bygga staden på ett helt annat sätt än i dagsläget, säger Anneli Hulthén (S), kommunstyrelsens ordförande i Göteborg. I Göteborg råder stor bostadsbrist samtidigt som invånarantalet ökar för varje år. För att råda bot på problemet skulle staden framför allt behöva förtätas med nya bostäder i bebyggda områden. Men buller från trafiken sätter stopp för många planer. De nationella miljö- och hälsokraven gör att det sällan går att bygga längs vältrafikerade gator. Löser ständig konflikt Enligt Anneli Hulthén skulle elbussar kunna vara en del av lösningen på den ständiga konflikten mellan utbyggnad och max tillåtna bullernivåer. Elbussars absolut största fördelar är att de minskar bullret i staden. Med mindre ljud från trafiken kan vi bygga tätare. Samtidigt kommer göteborgarna uppskatta att det blir en tystare miljö, säger hon övertygande och tillägger: Ofta fokuserar vi på luftkvaliteten när vi diskuterar elfordon men lyckas vi lösa både utsläpp och buller med ett och samma fordon har vi kommit långt. Hållplatsen får en helt ny funktion De tysta och emissionsfria elbussarna gör att det också går att tänka helt nytt kring hållplatser. På den nya elbusslinjen som startar 2015 i Göteborg kommer minst en av hållplatserna att ligga inomhus. Istället för att stå ute och frysa kan göteborgarna köpa sig en kopp kaffe, läsa en tidning eller koppla upp sig på nätet i väntan på bussen. Det vore fantastiskt, konstaterar Anneli Hulthén. På det här sättet får hållplatsen en helt ny funktion, den blir en mötesplats till skillnad mot dagens hållplatser som i allmänhet är väldigt tråkiga. Men självklart går det inte ha inomhushållplatser överallt, påpekar hon. Men det skulle vara fullt möjligt vid kollektivtrafikknutpunkter som ligger intill köpcentrum. Kan väcka barns intresse för teknik När projektet skulle presenteras för göteborgarna i juni valde man att lotsa in en batteridriven buss mitt bland alla människor i shoppingcentret Östra Nordstan, detta för att visa på möjligheten med inomhushållplatser. Anneli Hulthén följde med i bussen och genom fönstret fick hon syn på en liten pojke som stod och stirrade fascinerat. Hans förvånade min fick mig att inse att projektet även kan ha betydelse när det gäller att väcka barns och ungdomars Anneli Hulthén (S), ser många fördelar med elbussar. intresse för teknik. Jag tror att sådana här ögonblick kan bidra till att de börjar fundera kring teknik och senare i livet söker sig till tekniska utbildningar, något som är oerhört viktigt för Göteborg och hela landet, förklarar hon. Chans att testa i verklig miljö Göteborgs Stad är en av flera samarbetspartner i ElectriCity och sponsrar projektet genom att bidra med hållplatser längs linjen. Enligt kommunstyrelsens ordförande hade elbusslinjen aldrig gått att få fram så här snabbt om det inte hade varit för engagemanget i de många olika verksamheterna. Vi har väldigt stela system för infrastruktur, nya projekt brukar ta lång tid att genomföra. Men på det här sättet får vi chans att testa elbussar i verklig miljö utan att det har föregåtts av offentlig upphandling, ett i och för sig mycket bra system men inte när det gäller försöksprojekt. Med ett sådant här initiativ kan vi visa att Göteborg är en progressiv stad när det gäller stadsplanering. text: PAULA ISAKSSON Anna Hård af Segerstad (M), andre vice ordförande i Tekniska nämnden, Västerås Du och din partikollega Elisabeth Unell vill att Västerås stad undersöker möjligheten att använda elbussar i stadstrafiken. Varför det? Dels är det ett miljövänligt drivmedel, dels har vi fått klagomål från handlare och besökare i centrum på att biogasbussarna som vi har idag låter väldigt mycket. Elfordon avger mindre buller och dessutom är det bra att sprida tekniken så att inte kollektivtrafiken blir så sårbar om något skulle hända, till exempel om biogasen tar slut. Därför tycker vi att nästa steg vid inköp av nya bussar som ska trafikera de centrala delarna av Västerås borde vara elbussar. De skulle kunna laddas under natten och köras under dagen precis som dagens biogasbussar eller snabbladdas vid ändhållplatserna. Frågeställare: Paula ISAKSSON Upplever du någon skillnad mellan att åka med en vanlig buss i Göteborg och laddhybriderna på linje 60? Frågeställare: Paula ISAKSSON Camilla Skogsberg, 44 år, undersköterska Det blir en lugnare resa både för att elbussarna är tystare än andra bussar och för att de inte kör lika ryckigt. Dessutom förespråkar jag allt som är miljövänligt. Helst skulle jag vilja ha mycket färre bilar och fler bussar. Jonathan Lindström, 29 år, bankrådgivare Bussarna är behagliga att åka med eftersom de är tysta. Det är en stor skillnad i buller om man jämför med andra bussar vilket har betydelse för stadsmiljön. Tänk bara på vad mycket klagomål det är på spårvagnarna i Göteborg för att de låter så mycket. Saga Ottosson Hellström, 16 år, studerande Jag har tänkt på att det inte är lika mycket brummande i elbussar och det är positivt. Det känns också som att de kör mjukare, det blir inte lika hackigt. Så är det ju också väldigt bra att de är miljövänliga. Gunilla Olsson, 59 år, rådgivare De är helt tysta när de stannar och det är väldigt skönt. Första gången som jag åkte med en sådan här buss trodde jag att den hade gått sönder men sedan förstod jag att motorn stannar när bussen är i viloläge. Jag tycker att det är väldigt trevligt med eldrivna bussar, det ligger i tiden. Per Quick, 61 år, ingenjör Förutom att de är behagligare att åka med kan vi som bor i hyreshusen i Masthugget sova bättre på nätterna nu för tiden. Bussarna brukar annars låta väldigt mycket när de stannar vid hållplatserna och kör i kurvorna. Det är bara positivt det här. 7

8 BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN En tidning om eldriven busstrafik Elektriska hästkrafter i valsernas stad Vanliga och elektriska hästkrafter möts vid Stefansdomen i Wien. En mer än sekelgammal teknik möter sprillans nya bussar i Wien. Där utnyttjar man det gamla spårvägsnätet för att etablera helt eldrivna busslinjer. Sedan i somras rullar nya batteribussar på de smala gatorna i den österrikiska huvudstadens centrum. Ljudlöst, luktlöst och utsläppsfritt. Energin får bussarna från spårvägen och tunnelbanan. Utanför Stefansdomen i Wien blandas sorlet från tusentals turister med klappret från hästhovar. Här står hästskjutsarna på rad för att ta besökare i valsernas stad ut på en sightseeing i sakta mak. Det som inte hörs är bussarna som smyger förbi med jämna och täta mellanrum. Och om det är något som luktsinnet uppfattar är det också lukten av hästar. Hur man än sniffar är det omöjligt att med näsan ens ana närvaron av en buss. Anledningen är enkel. Här drivs bussarna med el. Extremt positiva Lokaltrafiken i Wien, Wiener Linien, har under sommaren gjort två av de I stället för att visa hur mycket diesel eller gas som finns kvar har batteribussarna en bränslemätare som visar batteriets laddningsgrad. busslinjer som kör på de smala gatorna i centrum till eldrivna. Wien tillhör därmed de städer som ligger i framkant när det gäller helt elektrifierad busstrafik, om man bortser från trådbussar. Satsningen på elbussar är en miljösatsning. Wien har höga ambitioner när det gäller att vara en grön stad och batteribussarna bidrar till att göra stadskärnan både renare och tystare, säger Anna Reich, presstaleskvinna på Wiener Linien. Från allmänheten har vi fått extremt positiva reaktioner, kanske mest när det gäller att bussarna är så tysta. Även politiskt är stödet starkt för en satsning på elbussar från socialdemokraterna och de gröna som har den politiska majoriteten. Att bussarna är knäpptysta ser man inte som ett problem. Några tillbud som beror på att fotgängare inte har hört bussen komma har man inte varit med om. Därför är det inte heller aktuellt att förse bussarna med någon varningssignal för att tala om att här kommer jag. Vakta sin tunga Vi tycker inte att det behövs. Människor vänjer sig vid de tysta bussarna, säger Anna Reich. Att bussarna är så tysta bjuder både tillverkare och passagerare på nya utmaningar. Det knirkande och skramlande som ofta finns i bussar dränks ofta i motor- och vägbuller, men på elbussarna blir skramlet väldigt tydligt. Och passagerarna måste vakta sin tunga. Det som är tänkt som en privat konversation kan i elbussen höras av många av medpassagerarna Wiener Linien har inledningsvis satsat på relativt små, batteridrivna bussar i den trånga stadskärnan. Bussarna, som kommer från italienska Rampini i samarbete med Siemens, är knappt åtta meter långa och tar 40 passagerare. I Sverige är de flesta stadsbussar tolv meter långa. Men vi siktar också på att skaffa oss fullstora elbussar. Närmast står sex stycken tolvmeters hybridbussar från Volvo på tur att införlivas med vår bussflotta, säger civilingenjör Peter Wiesinger på Wiener Linien där han är projektledare och ansvarig för investeringar i nya bussar. I framtiden räknar vi även med att ha batteridrivna ledbussar. Inför satsningar på större bussar ska vi ta med oss alla erfarenheter från de små. Dyrare men billigare Peter Wiesinger räknar med att batteribussar gradvis kommer att utgöra en allt större del av Wiener Liniens bussflotta, trots att de är betydligt dyrare i inköp än konventionella bussar. Bussarna från Rampini/Siemens kostar cirka euro per styck, dubbelt så mycket som motsvarande konventionella bussar. Men underhållskostnaderna är betydligt lägre, liksom drivmedelskostnaderna. De är en tredjedel av kostnaderna för de gasbussar som tidigare gick på linjerna, säger Peter Wiesinger. Han bedömer att 15 procent av Wiener Liniens bussflotta om åtta år kommer att utgöras av batteribussar. El från tunnelbana och spårväg De tolv bussar som trafikerar de båda linjerna i tiominuterstrafik har ersatt lika många gasbussar. Wiens gasbussar kör dock inte på biogas utan på flytande naturgas, något som miljömässigt är klart sämre än moderna dieselbussar. Biogasbussar är inte aktuella och Peter Wiesinger ser närmast oförstående ut när han får höra om den starka fixeringen på biogasbussar i Sverige. I framtiden räknar vi även med att ha batteridrivna ledbussar. Peter Wiesinger är projektledare och ansvarig för investeringar i nya bussar på Wiener Linien. Våra experter är säkra på att nästa stora steg är helelektriska bussar, slår han fast. På nätterna laddas bussarna i garaget. Då hämtar de sin el från den närbelägna tunnelbanan. På en full laddning kan de köra 150 kilometer, men Wiener Linien har valt att även ladda bussarna vid linjernas ändhållplatser. En laddning där tar 8 till 15 minuter, beroende på bussens tidtabell. Vid ändhållplatserna hämtar man el från spårvägens luftledningar. 8

9 En tidning om eldriven busstrafik BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN Bussens strömavtagare hissad mot en strömskena i garagetaket. Vid ändhållplatsen fäller bussen upp en strömavtagare och laddar batterierna under några minuter. Strömmen hämtas från spårvägens elledningar. Bakom tanklocket finns manöverknappar för laddning av bussen. Långsam laddning i garaget, snabbladdning vid ändhållplatserna. Laddning kan också ske via kabel. Symbolik? En av elbusslinjerna i Wien går till Schwedenplatz, Sverigeplatsen. På det sättet här man kunnat hålla nere kostnaderna rejält. Wien har världens femte största spårvägsnät. Självfallet ville vi utnyttja den infrastruktur som redan fanns, säger Anna Reich. Strömskena i vagnhallen Att Wiener Linien har valt att ladda bussarna även vid ändhållplatserna beror på två saker. Dels har Wiener Linien valt att endast ha hälften av den normala batterikapaciteten för att inte förlora passagerarkapacitet på grund av tunga batterier. Dels räknar man med att på det här sättet dubblera batteriernas livstid. När bussen ska laddas fälls en strömavtagare upp från taket mot en strömskena i vagnhallen eller mot en luftledning ute på stan. Luftledningen är via en kabel kopplad till en närbelägen spårvägslinje. Av säkerhetsskäl kan inte bussarna köras med pantografen uppfälld. Det skulle dessutom inte gå att ta ström från samma typ av luftledning som spårvägen använder eftersom bussen har gummihjul. Därför måste luftledningen vara dubbel, ha en plus- och en minusdel. När bussen ska laddas öppnar föraren en lucka på höger sida baktill i bussen, ungefär som man öppnar en tanklucka. Där kan han välja mellan långsam laddning eller snabbladdning. Där finns också uttag för att ladda bussen via en elkabel om man inte har möjlighet att ladda via strömavtagaren på taket. Luftkonditionering och värme När vi provåker elbussen gassar solen från en klarblå himmel och temperaturen i skuggan är drygt 32 grader. Inne i bussen är det däremot behagligt eftersom bussen är luftkonditionerad. Vintertid är utmaningarna annorlunda. Wien kan bli ordentligt kallt om det vill sig, och temperaturer på 20 till 25 minusgrader är inte unika. Då sätts värmen på prov. Trots att både luftkonditionering och värme drivs helt elektriskt har vi inte haft några problem, säger Peter Wiesinger. Däremot hade man en del barnsjukdomar på de första bussarna i vintras. När temperaturen sjönk blev batterierna för kalla. Det löste man genom att bygga ett särskilt värmesystem för batterierna, naturligtvis även det elektriskt. Idealt är att ha en batteritemperatur på åtminstone 16 grader vilket man nu klarar även vid en utomhustemperatur på minus 11 grader. Så länge batterierna inte blir kalllare än två grader ska det inte vara några problem, men vid lägre temperatur får vi en ojämn energiförsörjning. Är det varmt ute går däremot en laddning snabbt. En varm sommardag fixar man en åttaminutersladdning på två minuter, förklarar Peter Wiesinger. Med i New York Times De tolv små elbussarna i Wien har inte bara gjort att branschfolk intresserar sig för stadens unika satsning. Vi trodde inte att det var sant när New York Times nyligen skrev en stor artikel om våra bussar, säger Anna Reich. Och visst är de lite söta också, med sina runda former, tillägger hon leende. Kanske finns det också en symbolik i att en av batteribusslinjerna i Wien har sin ena ändhållplats på Schwedenplatz, Sverigeplatsen. text & FOTO: ULO MAASING Hoppas på fler städer De tolv batteribussarna i Wien är tillverkade av den italienska busstillverkaren Rampini i samarbete med tåg- och spårvagnstillverkaren Siemens. Att Siemens har engagerat sig i Wiens elbussar är inte så märkligt. Wiener Linien använder nämligen existerande infrastruktur för spårtrafiken för att ladda elbussarna. Siemens hoppas på att man med Wien som förebild ska kunna sälja systemet på andra håll i världen. Förhandlingar pågår med åtminstone fem andra europeiska städer och två städer i Sydamerika. Rampini är en fordonstillverkare som har specialiserat sig på nischprodukter. Förutom elbussar tillverkar man också vätgasbussar och en rad olika specialfordon, från OB-bussar för tv-bolag till fordon och utrustning för militärt bruk. FAKTA Wiener Linien lokaltrafiken i Wien, ägs till hundra procent av staden Wien. Företaget trafikerar cirka 120 buss-, spårvagns- och tunnelbanelinjer. Förortstågen, däremot, körs av de österrikiska statsbanorna ÖBB. Wiener Linien har omkring anställda och 900 miljoner resenärer om året. En normal vardag görs det omkring 2,4 miljoner resor med företaget. Wiener Linien har en hög marknadsandel när det gäller resorna i den österrikiska huvudstaden. 37 procent av resorna görs med kollektivtrafik. 9

10 ANNONS _Annons-uppslag.indd 1-2

11 ANNONS Volvo Buses. Driving quality of life

12 ANNONS 100% ZERO-EMISSION VDL Citea Electric The VDL Citea Electric is not just another electric bus; it offers operators a unique range of possibilities for optimal configuration to match any operational requirements and wishes. Key criteria in the choices VDL Bus & Coach makes are lightweight construction, maximum capacity, energy consumption, flexibility and total operating costs. After all, these are the criteria that lead to true Profit of Ownership. VDL Bus & Coach MOVE. TOGETHER. VDL Bus & Coach Sweden Box 65, Eriksbergsvägen 2, SE Hallstahammar Telefon +46 (0) , Fax +46 (0) , info@vdlbuscoach.se,

13 En tidning om eldriven busstrafik BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN Franz Freiherr von Redwitz är marknadsansvarig hos busstillverkaren MAN. Miljömålen spricker utan el Nya gas- och dieselbussar är något av rullande dammsugare. De renar stadsluften från partiklar där de kör istället för att förorena den. Men ändå anser en av Europas ledande tillverkare av gasbussar, tyska MAN, att en elektrifiering av bussarna måste komma: Annars får vi inte ner utsläppen av växthusgaser så mycket som krävs. Det är en överlevnadsfråga för Europas busstillverkare, säger Franz Freiherr von Redwitz, marknadsansvarig för MAN:s bussverksamhet. Precis som i hela fordonsindustrin kommer eldrift också på bussar. Vi är redo att möta den utvecklingen, slår Franz Freiherr von Redwitz fast. Han är vice vd hos en av Europas stora tillverkare av bussar och lastbilar, MAN Truck & Bus och marknadsansvarig för MAN:s bussar. Han överraskar med att inte alls vara någon motståndare till en elektrifiering av busstrafiken, trots att MAN är en av Europas ledande tillverkare av gasbussar. De senaste tio åren har företaget sålt över gasbussar. Här i Sverige är man störst på marknaden med biogasbussar som rullar i stort antal i en rad svenska städer. Lika låga utsläpp Von Redwitz är tydlig med att han och MAN anser att biogasbussen miljömässigt är i toppklass. Han pekar på en undersökning som den tyska energimyndigheten DENA nyligen presenterade. Där slås det fast att biogasdrift och eldrift orsakar lika låga utsläpp av växthusgasen koldioxid, fem gram per kilometer, om man ser till hela energikedjan från källa till hjul. Men det förutsätter två saker. Biogasen ska till hundra procent komma från biobränslen. Elströmmen ska vara helt grön. I DENA:s exempel räknar man med att den enda energikällan för elen är vindkraftverk. Alla andra drivmedel ger skyhögt större utsläpp, så mycket som 15 till drygt 30 gånger större. Att fossila energikällor, som bensin, diesel och naturgas, släpper ut mer är kanske inte så överraskande. Mer oväntat är att även etanol och biodiesel, som ofta lyfts fram som miljöbränslen, i själva verket orsakar stora utsläpp av koldioxid. Blandade energikällor Problemet är att energikällan i fordonen oftast blandas. Biogas blandas eller används omväxlande med naturgas. El från vindkraftverk blandas med annan el, i värsta fall från kolkraftverk. Då sticker koldioxidutsläppen i höjden. Elfordon är inte automatiskt effektiva eller miljövänliga. I Europa blandas energi från olika källor. Därför är inte heller elektromobilitet en självklar lösning när det gäller utsläpp av växthusgaser, framhåller von Redwitz. En fråga om överlevnad Ändå är von Redwitz och MAN övertygade om att eldrift kommer för bussar. När de nya europeiska utsläppsnormerna för bussar och lastbilar börjar gälla vid årsskiftet har Utan en elektrifiering av busstrafiken kommer vi inte att klara målen när det gäller utsläpp av koldioxid. emissionerna från diesel- och gasfordon i praktiken försvunnit när det gäller kolväten, kolmonoxid och partiklar. En gas- eller dieselbuss som klarar de nya normerna renar i själva verket luften från partiklar där den kör fram. Men vi har ännu inte fått bort utsläppen av koldioxid. EU:s mål när det gäller koldioxidutsläppen är högst 20 gram per fordonskilometer. Det går inte att nå med förbränningsmotorn, oavsett om den drivs med gas eller diesel. Därför är en elektrifiering nödvändig för oss som har vår huvudmarknad i Europa. Det är en överlevnadsfråga för de europeiska busstillverkarna, säger von Redwitz. Två typer av hybridbussar Han pekar på att MAN redan har tagit steget in på elbussmarknaden genom en hybridversion av företagets stadsbuss. Det finns i grunden två typer av hybridbussar som fungerar på olika sätt: seriella hybrider och parallella hybrider. I en parallellhybrid går förbränningsmotor och elmotor parallellt. Förbränningsmotorn går ofta med ett jämnt varvtal och laddar bussens batterier. Eftersom elmotorn är igång hela tiden kan man använda en mycket mindre förbränningsmotor än på konventionella bussar vilket ger avsevärt lägre bränsleförbrukning och utsläpp. I en seriell hybrid avlöser förbrännings- och elmotor varandra. Bussen kan exempelvis köras på el i bullerkänsliga områden och på förbränningsmotor på andra sträckor. Även här får man radikalt minskade utsläpp. De stora busstillverkarna har gått skilda vägar när det gäller hybridbussar. Volvos hybridbussar är parallellhybrider men företaget arbetar nu med att utveckla laddhybrider, alltså bussar som laddas vid särskilda laddstationer och sedan körs helt på el. MAN har istället satsat på seriella hybrider. Forts på sid 20 Per Ankersjö (C), miljöborgarråd i Stockholms Stad Är eldrivna bussar något för Stockholm? Absolut, eldrivna bussar passar utmärkt i stadsmiljö av flera skäl. Dels är det kort mellan stoppen vilket gör att de blir lätta att ladda, dels passar de som handen i handsken när det gäller bullernivåer. Eldrivna bussar låter mycket mindre vilket är bra för Stockholm och andra stora städer. Jag tror att vi kommer få se mycket av elbussar i framtiden. Just nu är det på gång ett demoprojekt med laddhybrider på linje 74 som vi följer med stort intresse. Det är jättebra att man visar att det kan fungera med elfordon. Precis som med personbilar som går på el handlar det om upplevelsen, man måste få uppleva att allt fungerar som det ska med räckvidd och så vidare. Det är också mycket bättre komfort i eldrivna fordon. När vi bygger nya bostadsområden i Stockholm är det viktigt att få dit kollektivtrafikförsörjning från början. Men att bygga spårbunden kollektivtrafik tar lång tid. Då är det mycket bättre med eldrivna bussar, och gärna i kombination med BRT-lösningar, för det går snabbt och är enkelt att genomföra. Frågeställare: Paula ISAKSSON 13

14 ANNONS Upp till 30% mindre bränsle och CO 2. KONSEKVENT EFFEKTIV MAN Truck & Bus AG a member of the MAN Group MAN Lion s City Hybrid. Lion s City Hybrid - med miljön i fokus. Tack vare återföringen av bromsenergin och den automatiska start- och stoppfunktionen reduceras bränsleförbrukningen och CO 2 utsläpp med så mycket som 30 %. Dessutom gör hybriddriftens elmotor att bussen lämnar hållplatsen ljudlöst och helt utan avgaser. Konsekvent ekologisk. Konsekvent effektiv. Engineering the Future since MAN Truck & Bus ad_lionscity_hybrid_2012_1_1_e.indd :37

15 En tidning om eldriven busstrafik BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN Forts från sid 3 Framtidsbuss med kraften underifrån Christian Köbel ser inte elbussen som en konkurrent till spårvagn utan menar att det finns en marknad för båda lösningarna, bland annat beroende på behovet av kapacitet. Däremot kräver Primovesystemet mycket mindre ingrepp i infrastrukturen. Att bygga spårväg i etablerade städer är ofta komplicerat och dyrt, därför att det finns oerhört mycket ledningar och annat som döljer sig under asfalten. Kraven på infrastruktur är i Primovesystemet relativt små. Elnätet finns ju redan i städerna och den utrustning som måste grävas ner vid laddstationerna är inte särskilt stor. Det illustreras av att Berlin ännu inte har bestämt vilken linje som man ska elektrifiera. Men till sommaren ska trafiken vara igång. Bussarna, däremot, är dyrare i investering än dagens konventionella stadsbussar. Men på Bombardier är man övertygad om att kostnaden, utslagen över bussens livstid, är konkurrenskraftig. Tyst framtid Bombardier räknar med att tio procent av den globala stadsbussmarknaden år 2020 kommer att vara helelektriska bussar. Det är bussar om året. Miljömässigt är det en bra utveckling. Det gäller inte bara emissionerna utan också bullret. Elbussar kommer att göra våra städer mycket tystare. Bullernivån hålls låg även när bussen åldras. Det kommer att ge nya möjligheter att ha busstrafik nära bostäder, inte minst nattetid. Elektromobilitet kommer att ändra vår personliga mobilitet, hur vi förflyttar oss. Det öppnar för en mycket trevligare och tystare trafik än idag, säger Christian Köbel entusiastiskt. text & FOTO: ULO MAASING FAKTA Induktiv laddning innebär att bussens batterier laddas trådlöst via ett magnetfält. Från elnätet kommer strömmen via en strömriktare och förs därifrån vidare till en betongplatta. Den är cirka 25 centimeter tjock och ligger en decimeter under asfalten. Strömriktaren kräver mer utrymme, men kan grävas ner på lämpligt ställe upp till tio meter från hållplatsen. I betongplattan vid hållplatsen finns kännare som med hjälp av sändare under bussen läser av när bussen är i rätt position. I betongplattan finns också en spole med växelström som skapar ett magnetfält. Under bussen finns en mottagare som tar emot magnetfältet och omvandlar det till el som lagras i bussens batteri och därifrån förs över till drivlinan. Hela laddningen går snabbt och utan att bussföraren behöver göra något eller ha någon speciell utbildning. Snö och is på körbanan är enligt Bombardier inget problem. Företaget försäkrar också att systemet är hundraprocentigt säkert för människor, både i och utanför bussen. Vid dynamisk laddning, till skillnad från statisk, laddas bussen efterhand genom att köra över laddstationer i gatan längs linjen, exempelvis vid trafikljus. En induktivt laddad elbuss i Mannheim, Tyskland. Nästa år blir staden en av fyra där fullstora elbussar sätts i reguljär trafik. Foto: Bombardier I den tyska staden Mannheim har Bombardier kört en omfattande testtrafik med sitt Primovekoncept blir det reguljär linjetrafik med fullstora bussar. Foto:Bombardier Nils-Olof Nylund, professor vid det finska tekniska forskningsinstitutet VTT som har utvecklat en elbuss till ett treårigt försöksprojekt, ebus, i Helsingfors. Är en elektrifierad busstrafik framtiden? Personligen tror jag att elektrifieringen kommer att ske snabbare för bussar än för personbilar. I dagens läge är elfordon en dyr investering, men förutsatt att det går enkelt att ladda eller att batteriet räcker hela dagen, blir kapitalkostnaden för en elbuss helt annorlunda än för en elbil. Det beror på att en personbil kanske bara används en timme per dygn medan en buss är igång från klockan fem på morgonen till tvåtiden på natten. Ser du några utmaningar med eldrivna bussar? En elektrifiering av busstrafiken är inte bara en fordonsteknisk utan också en systemteknisk fråga. Om man ska slippa stora och tunga batterier i bussarna ställs det höga krav på infrastrukturen. Då måste det finnas laddstationer som antingen kan ha kontaktledningar i luften eller induktionsledningar med slingor i marken. Men induktionstekniken har sina utmaningar för om det blir snöstorm eller väldigt kallt kan slingan hamna under is. Att det inte finns en enhetlig standard för laddning ställer också till det för bussbolagen. Om de förlorar trafik får de svårt att sälja sina elbussar vidare. Det innebär att man kan behöva förändra hela upphandlingssystemet. Hur går det med planerna på elbussar i Helsingfors? VTT och Helsingforsregionens trafik HRT som upphandlar kollektivtrafiken i och kring Helsingfors, jobbar tillsammans för att möjliggöra elektrifierad busstrafik. Elbussar är speciellt intressanta för matartrafiken till den nya västgående tunnelbanan som ska vara färdig Frågeställare: Paula ISAKSSON Spännande elbussprojekt i Helsingfors I Helsingforsregionen ska utsläppen av farliga partiklar och kväveoxid ha minskat med 80 procent fram till Ett led i arbetet är samarbetsprojektet ebus där elbussar från olika tillverkare testas i trafiken. I projektet medverkar HRT som ansvarar för kollektivtrafiken i Helsingforsregionen, Veolia Transport Finland, det tekniska forskningsinstitutet VTT, kommunikationsministeriet, Metropolia Yrkeshögskola, Esbo stad, Tekes (Utvecklingscentralen för teknologi och innovationer), Fortum och flera utrustningstillverkare. Avsikten är att testköra ett antal elbussar i den finska huvudstadsregionen under de närmaste åren. Den särskilt stora utmaningen har varit att bussarna ska tåla hårda vintrar och kraftiga temperaturskillnader. Men Reijo Mäkinen, chef för trafiktjänster vid HRT, är övertygad om att elbussar kommer att bli ett vanligt inslag på gatorna i framtiden. Absolut, vi räknar med att ha cirka 200 elektriska bussar i trafik i Helsingforsregionen år Det finns många fördelar med elbussar, de är energieffektiva, har noll i utsläpp, bullrar mindre och kör mjukt, säger han. 15

16 ANNONS Är framtiden elektrisk? Seminarium om energieffektiv kollektivtrafik Boka den 9 oktober för ett framåtblickande seminarium med BR och BIL Sweden om energieffektiv kollektivtrafik och elbussar. Förnybar energi är bra, men använder vi den effektivt? Teknikutvecklingen för bussar är på väg att ta ett stort språng framåt, bort från fossila drivmedel och på väg till miljövänligare alternativ. Men tillgången på förnybara drivmedel är begränsad. Har samhället råd med kollektivtrafik som slösar med energi? Bussar med eldrift finns redan i många varianter, från hybridbussar till rena elbussar. Vilken potential finns i elektrifiering och andra sätt att skapa en effektivare och renare kollektivtrafik? Välkommen till ett seminarium där vi presenterar olika vägar att gå mot en energieffektivare kollektivtrafik. Under dagen tar vi upp olika aspekter: den tekniska utvecklingen, framkomlighetens betydelse, ekonomi och samhällsutveckling. Medverkar gör bland annat Professor Per Kågeson, Fossilfriutredningen Professor Nils-Olof Nylund Professor Christian Berggren Leif Magnusson, Svensk Kollektivtrafik Sten Bergman, Elbil 2020 Ansvariga kommunpolitiker Representanter från Energimyndigheten Representanter från Scania, Volvo, VDL, MAN och Bombardier Primove. Tid Onsdagen 9 oktober 2013 kl Kaffe serveras från kl Plats Armémuseum i Stockholm. Pris 800 kr per person. Förmiddagskaffe, lunch samt eftermiddagskaffe ingår. Anmälan Anmälan sker via Annons eltidningen.indd :38:33

17 En tidning om eldriven busstrafik BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN Robin Hoods stad är Bäst, minst och störst Nottingham är snart störst i Västeuropa på elektrisk busstrafik. Det är också Storbritanniens minst bilberoende stad, har några av landets bästa bussbolag och det bästa trafikkontoret. Och här vinner kollektivtrafiken stadigt marknad från bilen. En gång härjade Robin Hood i Sherwoodskogen utanför stan, ständigt jagad av sheriffen i Nottingham. Idag är Nottingham en livlig metropol som är både bäst, minst och mest. De båda bussbolagen, ett kommunalt och ett privat, som dominerar i staden har fått flera priser som bästa bussföretag i Storbritannien. Nottingham har också prisats för att ha det bästa trafikkontoret i landet och är den minst bilberoende staden i Storbritannien. Snart är man även störst i Europa när det gäller eldriven busstrafik om man nu bortser från några östeuropeiska städer med trådbussar. Även om Robin Hood lever som turistattraktion är dagens Nottingham en toppmodern universitetsstad ungefär lika stor som Malmö. Det är också en stad som satsar hårt på högklassig kollektivtrafik. Framgångsrikt. Det har man fått flera kvitton på: biltrafiken minskar och bussresandet ökar. Det är den enda stad i England där så sker, bortsett från London. Spårvägen kämpar dock med ett vikande resande. 40 batteribussar Nu är staden på offensiven för att elektrifiera busstrafiken. En första elbusslinje är redan i gång i centrum siktar man på att ha 40 batteribussar i stadstrafiken. De ska gå på de linjer som man kallar för Links, linjer som man anser vara angelägna, men som inga bussbolag är beredda att köra på kommersiell grund. Flerfaldigt prisbelönade Nottingham har visserligen ett bussbolag där staden är huvudägare, Nottingham City Transport. Men det bolaget arbetar på kommersiella villkor och får av konkurrensskäl inte ta emot några subventioner. I förortstrafiken dominerar ett privat bolag, Trent Barton. Båda företagen är flerfaldigt prisbelönade för sin kvalitet och kundservice. När vi skärpte miljökraven i centrala Nottingham kände vi att vi Det går inte att missta sig på att den här bussen är eldriven. Jane Urquhart (Labour) är politiskt ansvarig för stadsplanering och trafik i Nottingham. också måste se över klimatpåverkan från den busstrafik som vi själva svarar för, berättar Jane Urquhart (Labour). Hon är den politiker i staden som har ansvaret för stadsplanering och trafik. Dessutom har hon något gemensamt med Robin Hood. Hennes valkrets är nämligen Sherwood. Politiskt har Nottingham en mycket stabil Labourmajoritet. Populära för sin tystnad Den busstrafik som staden själv svarar för körs av olika bussbolag efter vanlig upphandling. Det handlar främst om närtrafiken Locallink, men också om linjen Medilink som binder samman två sjukhus via en infartsparkering och om Parklink med pendelbussar från infartsparkeringar till centrum. Dessutom finns en ringlinje i centrum som binder samman Nottinghams båda stora busstationer och stadskärnan, Centrelink. Centrelink var först ut med elbussar. I september 2012 bytte man från dieselbussar till elbussar på linjen som det är gratis att åka med. Bussarna går var tionde minut från sju på morgonen till sju på kvällen, alla dagar utom söndagar. Sedan vi bytte till elbussar har antalet resenärer ökat med tretton procent på linjen, berättar Jane Urquhart när vi träffar henne i det stora, ljusa kommunkontoret intill järnvägsstationen. Vi vet inte om ökningen beror på att vi har gått över till elbussar. Men vi vet att elbussarna är väldigt uppskattade av Nottinghamborna, inte minst därför att de är så tysta. De släpper heller inte ut några emissioner, bortsett från det som kommer från en liten dieselmotor som används för att värma bussarna vid kallt väder. Nottinghamborna gillar bussar och båda de stora bussbolagen som kör på kommersiell grund håller en mycket hög kvalitet. Det ska vi också göra med den trafik vi upphandlar, säger Jane Urquhart. Forts på sid 18 Ann-Catrin Lofvars, (MP), landstingsråd i Dalarna och ledamot i Region Dalarnas infrastrukturberedning. Du var med när en elhybridbuss visades upp i Dalarna. Kan elbussar vara ett alternativ för framtiden? Jag kan absolut tänka mig eldrivna bussar i till exempel Mora, Orsa, Falun och Borlänge. Vi är fortfarande väldigt tröga i Sverige när det gäller att ta till oss nya drivmedel, det finns inget riktigt intresse trots att det borde vara på topp hela tiden. Miljöpåverkan blir ju inte bättre utan precis tvärtom och vi är definitivt inte duktigare i Sverige än någon annanstans, som många verkar tro. Elbussar är en del i arbetet för en bättre miljö, man måste jobba på flera olika sätt. Frågeställare: Paula ISAKSSON 17

18 BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN En tidning om eldriven busstrafik En av Nottinghams elbussar med stadshuset i bakgrunden. Större delen av busstrafiken i staden körs på kommersiell grund av två bussbolag, det ena kommunägt, det andra privat. Båda är flerfaldigt prisbelönta för sin kvalitet och kundservice. Spårvägen har under senare år tappat resenärer. Forts från sid 17 Bäst, minst och störst Fyra batteribussar av modell Optare Solo Electric trafikerar Centrelink, och snart får de sällskap av ytterligare fyra bussar som ska sättas i trafik på Medilink. Ytterligare 20 elbussar är beställda för att sättas i trafik i mitten av Dessutom har staden sökt finansieringsstöd för ytterligare 15 elbussar som ska börja trafikera gatorna i slutet av Vårt mål är att alla linkbussar, alltså bussar som vi svarar för, ska vara eldrivna. Vi kan inte styra de kommersiella bolag som sköter huvuddelen av busstrafiken, men vi hoppas att erfarenheterna från våra elbussar ska stimulera dem att också satsa elektriskt, säger Jane Urquhart. Dyrare men billigare De elbussar som Nottingham använder har 33 sittplatser och fyra ståplatser samt en rullstolsplats. Bussarna ägs av staden, men körs och underhålls av de bussbolag som kör trafiken på respektive linje. Det är en lösning som i Sverige hittills mest har använts i spårtrafik. Men när Malmö nästa år får sina superbussar, Malmöexpressen, kommer man att välja en liknande lösning. Inköpspriset för elbussarna är betydligt högre än för motsvarande konventionella bussar, pund per buss (2,1 miljoner kronor). Däremot är elbussarna betydligt billigare i drift, i synnerhet som de laddas nattetid då elpriset är som lägst. Lägre skatter Med dagens brittiska elpriser kan man få en full tank för omkring 70 kronor och på det ska bussen kunna köra upp till 100 kilometer. Även underhållskostnaderna är lägre än för konventionella bussar. Åtminstone pund (cirka kronor) om året i lägre driftskostnader för varje elbuss räknar man med. Till det kommer lägre skatter på ett par tusen kronor om året. I de tider av ekonomisk åtstramning som vi lever i är de lägre driftskostnaderna en viktig faktor. Vi måste ha lösningar som inte bara är miljömässigt utan också ekonomiskt hållbara, säger Jane Urquhart. Förutom i bussgaragen finns snabbladdningsstationer vid flera ändhållplatser. Gå hela vägen De höga investeringskostnaderna per buss har Nottingham klarat via två kanaler dels har man fått bidrag från regeringens Green Bus Fund, dels har man fått in pengar via Nottinghams unika parkeringsskatt Workplace Parking Levy (WPL). WPL innebär att arbetsgivare som håller med parkeringsplatser för sina anställda måste skatta för dessa. Sedan är det upp till arbetsgivaren att välja att ta ut en avgift från de anställda eller inte. Syftet är att minska arbetspendlingen med bil. Genom Green Bus Fund vill den brittiska regeringen stimulera bussföretag att investera i bussar med med minst 30 procent lägre utsläpp än motsvarande dieselbussar. Bussföretag och i vissa fall kommuner får söka bidrag som delas ut två gånger om året. Bidragen kan uppgå till högst hälften av prisskillnaden mellan en lågutsläppbuss och motsvarande dieselbuss. Hittills har regeringen på det sättet stöttat investeringar i drygt bussar. Det stora flertalet av dessa är hybridbussar. Men vi ville gå hela vägen och satsa på elbussar från första början. Biogas var inget alternativ för oss, säger Jane Urquhart. Framtidens teknik Idag drivs bussarna med el från e-on men staden siktar på att i framtiden producera sin egen el genom ett kraftvärmeverk som drivs med avfall. Då kommer elkostnaderna att bli lägre och jag räknar med att även de kommersiella bussföretagen ska tycka att det är intressant med elbussar. Idag hålls de tillbaka på grund av investeringskostnaderna, säger Jane Urquart. Hon är övertygad om att elbussar kommer att bli allt vanligare. Det här är framtidens teknik. När marknaden växer kommer priset på bussarna att sjunka, säger hon och välkomnar det elbussprojekt som Volvo, Göteborgs stad med flera nu är på väg att starta och som vi skriver om på annan plats i den här tidningen. När en så stor aktör som Volvo vill satsa på elbussar är det en tydlig signal om vart utvecklingen är på väg, säger Jane Urquhart. text & FOTO: ULO MAASING Storflygplats blir elektrisk Storflygplatsen Schipol utanför Amsterdam satsar på elbussar. Nyligen beställde flygplatsen 35 Kinatillverkade batteribussar som ska ta hand om transporterna av passagerare mellan terminal och de flygplan som inte är parkerade vid någon av terminalens utgångar. Var femte flygpassagerare på Schipol bussas idag till och från sitt flyg. Med långt över 50 miljoner passagerare om året är Schipol ungefär tre gånger så stort som Arlanda. Det är den hittills största enskilda ordern i Europa på batteribussar. Den omfattar även laddstationer där bussarna kan få sina batterier laddade. Schipol blir därmed den första flygplatsen i världen där transporterna mellan terminaler och flygplan helt körs med elbussar. Det var ett genomtänkt, men samtidigt lätt beslut för oss, förklarade Maarten de Groof, kommersiell chef för Schipol Group när ordern undertecknades. Eldrivna bussar är en bra lösning inne på flygplatsområdet där bussarna kör korta sträckor med många starter och stopp. Amsterdams storflygplats Schipol satsar på batteribussar för all busstrafik inne på flygplatsområdet. 18

19 En tidning om eldriven busstrafik BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN Christian Berggren, professor i industriell utveckling vid Linköpings universitet Tror du på en utveckling av elbussar? Jag tror att det aldrig har varit ett bättre läge än nu för en elektrifiering av busstrafiken. Med Volvo Bussar som är världsledande på området har vi också en fantastiskt bra utgångspunkt för detta i Sverige. Varför bör man satsa på eldrivna bussar? Elbussar, som till exempel de laddhybrider som för närvarande körs i Göteborg, är väldigt effektiva ur energivinkel. Elbussar innebär också att man blir av med avgaser och att passagerarna får en behagligare resa med mindre vibrationer och buller. Andra fördelar är att den lokala miljön blir tystare och att bussarna kan köra i tät bebyggelse på ett annat sätt än diesel- och biogasbussar. Tidigare har många sett biogasdrift som en bra lösning, men nu när laddbara elhybridbussar har kommit är detta det överlägset bästa alternativet när det handlar om energieffektivitet, lokal miljö och för svensk industri. Biogas är dessutom en knapp resurs som vi måste hushålla väl med, och då bör vi inte elda upp den i bussar. Närtrafiklinjerna, Locallink, tillhör de linjer som Nottingham vill köra med batteribussar. Är det inte en kostsam teknik? Jo, en nackdel är kostnaderna, elbussar är dyra och kräver investeringar i laddstationer. Men samtidigt är de så positiva för stadsmiljön som helhet, så det vore därför klart motiverat att de städer som satsar på elektrifierade bussar får ett statsstöd under en övergångstid, till exempelvis fem år. Om Sverige bestämmer sig för att satsa på elbussar kan också fler tillverkare än Volvo komma in. Det vore bra för det behövs alltid konkurrens, dels för att fler kunder ska vilja satsa, dels för att fler underleverantörer ska komma med, men också för att Volvo ska fortsätta att vässa sig. Frågeställare: Paula ISAKSSON Snart elektrisk. Nottingham har som många andra brittiska städer framgångsrika park-and-ridelösningar. Staden vill att trafiken mellan infartsparkeringar och centrum i framtiden ska köras med elbussar. Ulla Hamilton (M), trafikborgarråd i Stockholms Stad Är batteridrivna elbussar ett alternativ för framtidens kollektivtrafik? Det tror jag absolut, det är en utveckling som kommer och en teknik som både Scania och Volvo jobbar med. Idag har vi hundra procent miljöfordon i form av etanol- och biogasbussar i Stockholms innerstad, men elbussar är ju tystare. Och i Stockholm? Ja, eftersom vi vet att det pågår en teknikutveckling är det självklart att vi framöver kommer att ha elbussar i Stockholm. Det är bra om staden kan bidra genom att vara ett showroom för svenska bussar av den här typen. Frågeställare: Paula ISAKSSON Sedan Centrelink fick elbussar har resandet ökat markant. Nottinghamborna uppskattar att bussarna är så tysta. Stadens mål är att all trafik som man upphandlar i slutet av nästa år ska köras med elbussar. 19

20 BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN En tidning om eldriven busstrafik Forts från sid 9 I praktiken har vi därmed en utvecklad elbuss på marknaden, en buss som kan köras utan förbränningsmotor. Den seriella hybriden är tekniskt mer avancerad, men också en mer energieffektiv lösning än parallellhybriden. Vi kan helt enkelt ersätta dieselmotorn med ett batteri. Då har vi en effektiv helelektrisk buss. Fördelen med en hybrid är att den laddar batterierna medan den kör. Med hybrider får vi också det bästa av två tekniker, säger von Redwitz. Utmaning Att gå över till helt elektriska bussar blir en dyr satsning enligt MAN. Investeringskostnaden är hög. Men även batteriernas energitäthet är en utmaning. Och det finns, framhåller man från MAN, miljöaspekter på eldrift Miljömålen spricker utan el som inte har varit uppe till allmän debatt. Batteriernas driftsäkerhet och livslängd är viktiga frågor. Hur miljövänligt är det att byta ut stora batteripaket efter fem till sex år? Och hur mycket kostar det, frågar von Redwitz som också pekar på att det idag En av MAN:s hybridbussar smyger nästan ljudlöst fram på en gågata i den tyska staden Leipzig. alltjämt behövs mycket tunga batterier för en helt eldriven buss. Med de nya batterier som vi får fram till 2015 ligger vi ändå långt efter diesel eller gas i energitäthet. Ett kilo batteri ger en energi på wattimmar, en liter diesel wattimmar. Det gör att en helelektrisk buss måste ha väldiga batteripaket för att klara en dags körning. Den kanske största utmaningen med eldrift är säkerheten. Det måste vara absolut säkert. Vi kan aldrig acceptera att en eldriven buss i något avseende har en sämre säkerhet än en dieselbuss eller gasbuss. Batterierna får aldrig läcka, men att bygga in en bra krocksäkerhet gör de redan tunga batterierna ännu tyngre, säger von Redwitz. Minskat buller En elektrifiering av busstrafiken minskar bullerstörningarna i städerna avsevärt. I Leipzig, till exempel, använder lokaltrafiken MAN:s hybridbussar på linjer som också trafikerar gågator i centrum. Tyst smyger bussarna fram bland fotgängare. Bullerfrågan var inget som vi lade särskild vikt vid när vi utvecklade hybridbussarna. Men den låga ljudnivån är en trevlig bieffekt. Normalt, när bussen kör ut från en hållplats, drivs den helt elektriskt. Först efter något hundratal meter startar dieselmotorn. Det gör att man slipper bullerstörningar där de är som störst från konventionella bussar. Även invändigt är ljudnivån mycket låg. Vi har fått många bevis på att det uppskattas av både passagerare och förare. Våra erfarenheter från tät stadstrafik i Paris är att dieselmotorn stod still en tredjedel av den tid som bussarna kördes, påpekar Franz Freiherr von Redwitz. Nu inväntar vi efterfrågan. Vi kommer att få se allt mer elektromobilitet och vi kommer att vara beredda att leverera när efterfrågan finns där. Den kommer att komma först från regioner, städer och myndigheter som har en stark ekonomi, avslutar han. text & FOTO: ULO MAASING Största busstillverkaren siktar elektriskt Vi vill bygga en helt elektrisk buss säger Hartmut Schick, chef för världens största busstillverkare, Daimler Buses. Daimler Buses, med huvudkontor i den tyska staden Mannheim, är världens största busstillverkare, i alla fall om man bortser från kinesiska tillverkare. I företaget ingår bland annat bussmärkena Mercedes Benz och Setra. Daimler Buses har under många år arbetat med olika, mer eller mindre elektrifierade bussar. Även i Stockholm har man på prov haft några bränslecellsbussar i trafik. Man har utvecklat bränslecellshybrider och tillverkar också vanliga hybridbussar. På hybridbussmarknaden har man dock hittills inte sålt några stora volymer och ligger långt efter den europeiska marknadsledaren Volvo. Vi ser hybridmarknaden som negligerbar med bara en procent av Europamarknaden för bussar, förklarade Daimler Buses chef Hartmut Schick nyligen på en presskonferens. Samtidigt slog han fast att Daimler har siktet inställt på att producera elbussar. Vi tror att vi måste utveckla en helt ny plattform för dessa, inte bara bygga på en dieselbussplattform. Hybridbussen är bara ett mellanled. Vi vill bygga en helt elektrisk buss. ANNONS Attraktiv kollektivtrafik På Scania förstår vi vikten av att utveckla olika tekniska lösningar för att möta kommersiella och miljömässiga krav på kort och lång sikt. Vi måste tillsammans utveckla smarta transport - lösningar och energieffektiva fordon samtidigt som vi byter ut fossila bränslen mot förnybara. Så skapar vi en attraktiv och långsiktigt hållbar kollektivtrafik för alla. Moving people. Changing minds.