8 Alternativ. 8 Alternativ. 8.1 Metod. Alternativgenerering. Alternativ från förstudien. Korridoravgränsning. Böle Piteåbanan. Öjebyn.

Transkript

1 Arbetet med att identifiera möjliga järnvägskorridorer och alternativa dragningar för Norrbotniabanan inleddes 2004 med förstudier för delsträckorna Umeå-Skellefteå, Skellefteå-Piteå samt Piteå-Luleå. Efter arbetet med förstudierna tog Banverket i april 2006 beslut om att gå vidare med järnvägsutredningar uppdelat på sex delsträckor. På sträckan länsgränsen VästerbottenNorrbotten-Piteå kan tre korridorer identifieras, en -nära korridor och två korridorer över. Inom dessa korridorer finns ett antal olika utformningsalternativ. Effekter och konsekvenser av en dragning enligt de olika korridorerna beskrivs kapitel Böle Piteåbanan Metod Alternativ från förstudien Efter avslutad förstudie beslutade Banverket att utreda kvarstående sträckningar vidare i denna järnvägsutredning. De alternativ som Banverket gick vidare med från förstudien var korridor Öst samt delar av korridor Mitt, vilka redovisas i figur I söder finns en bred korridor vid Kälen. Denna delar sig i två, på vardera sidan om Jävreträsken. Den västra av dessa delar sig i sin tur i två delar, på vardera sidan om sjön Avan och strålar åter samman längs via Bergsviken och vidare norrut. Korridoren öster om Jävreträsken delar sig i två vid Pitsund. Den västra följer längs via Bergsviken och vidare norrut, medan den östra leder över. Korridoren över erbjuder två alternativa passager av Piteå samt kombinationsvarianter av dessa. Antingen passeras Piteå via eller längre norrut via. Efter passage av Piteå finns två korridorer för den fortsatta dragningen norrut. Den ena korridoren leder längs befintligt spår genom Öjebyn och viker sedan av norrut i Öjebyns nordvästra delar. Den andra följer längs norrut. Av de -nära alternativen kvarstår nu endast ett alternativ, vilket motsvarar del av korridor Mitt i förstudien. Via finns två korridorer, vilka benämns P2 respektive, vilka motsvarar korridor Öst i förstudien. I arbetet med järnvägsutredningen har korridorer successivt valts bort och kunskapen kring kvartsående fördjupats. Bortvalda och kvarstående alternativ beskrivs i kapitel 8.4 respektive 8.5. Alternativgenerering Vid framtagning av korridoralternativ för Norrbotniabanan är det många aspekter som skall beaktas. Till de viktigaste aspekterna hör följande Järnvägens funktion Geografiska och topografiska förhållanden Övrig planering Bebyggelse Miljö och naturresurser Byggnadstekniska förhållanden I kapitel 1 Inledning, presenteras de projektmål som formulerats för Norrbotniabanan och som legat till grund för arbetet med alternativgenerering. Norrbotniabanan ska på delen genom Piteå bl.a. ge möjlighet till ett väl fungerande resecentrum och goda förbindelser med godsbangård och de viktigaste industrierna Smurfit Kappa Kraftliner, SCA Packaging, SCA Timber och Setra Lövholmen. Dessutom ska intrången begränsas, bl.a. ska järnvägen utformas på ett sådant sätt att den inte påtagligt försvårar rennäringens bedrivande i området. För mer information om bedömningskriterier och urvalsprocessen, se PM Studerade men bortvalda alternativ. Korridoravgränsning Inom en korridor kan järnvägen placeras och utformas på olika sätt. I järnvägsutredningen tas hänsyn till bl.a. miljö- och terränganpassning utifrån utredningsområdets förutsättningar. Därför kan korridorernas bredd variera. I det fortsatta järnvägsplanearbetet görs överväganden av till exempel optimerad terränganpassning och miljöhänsyn, varvid större hänsyn tas till enskilda intressen än i järnvägsutredningen. För att finna avgränsningarna på korridorerna har möjliga linjedragningar studerats i plan och profil. De kostnadsberäkningar som kommer att presenteras längre fram i processen baserar sig på dessa linjer. Miljöpåverkan kommer att konsekvensbeskrivas för hela korridoren. Sjulsnäs byn 373 Blåsmark 503 Hemmingsmark Öjebyn Bergsviken Hortlax 501 Figur Karta över kvarstående alternativ efter avslutad förstudie. PITEÅ Kälen Munksund Pitsund 506 Jävre 505 Pite havsbad Piteå hamn Haraholmen Utredningsområde Utredningskorridorer Kilometer Lantmäteriet Ur GSD-Översikt, Dnr: M

2 Norrbotniabanan Järnvägsutredning 140 Utställningshandling 8.2 Nollalternativet Enligt miljöbalkens 6 kapitel, 7 och EU:s MKBdirektiv 85337EG ska en miljökonsekvensbeskrivning innehålla en beskrivning av konsekvenserna av att verksamheten eller åtgärden inte kommer till stånd, det s.k. nollalternativet. I MB 6 kap 12 ges en något utförligare definition av nollalternativet: en beskrivning av miljöförhållandena och miljöns sannolika utveckling om planen, programmet eller ändringen inte genomförs. Denna paragraf avser MKB för planer och program och är inte direkt tillämplig för projekt, som Norrbotniabanan. Det torde dock stå klart att nollalternativet, även för projekt, bör redovisa vilka förändringar av miljön som kan förväntas om det föreslagna projektet inte byggs. Nollalternativet är ett referensalternativ som ska ge en utgångspunkt för att bedöma miljökonsekvenserna av föreslagen åtgärd. Alternativet ska vara en realistisk bedömning av vad som sker om verksamheten inte kommer till stånd, och dess konsekvenser ska redovisas och utvärderas i MKB:n. Nollalternativ innebär att inga om- eller nybyggnadsåtgärder vidtas, befintlig järnväg behålls och att endast sådana åtgärder som erfordras för att vidmakthålla järnvägen i befintligt skick kommer att vidtas, det vill säga, endast sedvanligt underhåll genomförs. Nollalternativet innebär därmed att ingen ny järnväg anläggs, utan tågtrafiken hänvisas till de befintliga banorna, företrädesvis Stambanan genom övre Norrland. I framtidsplanen för åren har Banverket redovisat ett antal planerade åtgärder för Stambanan genom övre Norrland, vilka kommer att genomföras innan Norrbotniabanan byggs. De kommer därmed att ingå i Nollalternativet. Åtgärderna omfattar bland annat bärighetshöjande åtgärder i form av spårbyten och uppgradering till Stax 25 samt kapacitetshöjande åtgärder i form av mötesstationer och bangårdsombyggnader. I framtidsplanen ingår också nybyggnad av Botniabanan, upprustning av Ådalsbanan samt upprustning och nybyggnad av Haparandabanan, vilket kommer att påverka förutsättningarna för Norrbotniabanan. Effekter och konsekvenser av nollalternativet beskrivs i kapitel 9 Nollalternativet. I idéskedet gjordes en utredning av Norrbotniabanan enligt fyrstegsprincipen. I arbetet med förstudierna gjordes sedan en djupare analys med kompletterande studier, bland annat av ett nollplusalternativ, och en ändamålsanalys. 8.3 Fyrstegsprincipen Utgångspunkt för utvärderingen av fyrstegsprincipen är den analys som gjordes i idéskedet, de kompletterande studierna enligt ovan samt det övergripande målet långsiktigt hållbar utveckling. I steg ett beskrivs att endast mycket små förändringar kan åstadkommas i restider och i behov av transporter genom att andra transportslag utvecklas. I steg två framgår att persontrafiken kan förbättras genom att den befintliga nattågstrafiken kompletteras med dagtågstrafik med moderna motorvagnståg. Förbättringen berör i princip enbart relationen Umeå- Boden-Luleå och får begränsad effekt, bland annat eftersom restiden med bil fortfarande är avsevärt kortare. De orter längs kusten som idag saknar persontrafik på järnväg får inte heller någon förbättring. De förändringar som kan åstadkommas avseende busstrafiken längs Norrlandkusten är i första hand ett utökat utbud, däremot kan inte restiderna förbättras. I steg två genomfördes även en kompletterande studie om effekterna av nya, starkare lok. Resultatet av studien visade att näringslivets transportkostnader kan minskas under en övergångsperiod. Dock visar studien att även om starkare lok används kommer tågvikten på Stambanan genom Övre Norrland att begränsas med ton jämfört med banor utan tågviktsbegränsande backar. Även problematiken med bristande leveranssäkerhet för godstrafiken kvarstår på grund av att banan är enkelspårig. I steg tre beskrivs i första hand vilka åtgärder som krävs på Stambanan för att förbättra det omfattande problemet med förseningar (bristande kapacitet). Åtgärderna är dock inte tillräckliga för att ge en förbättring jämfört med dagsläget. Restiderna längs befintlig järnväg är svåra att påverka utan omfattande insatser i infrastrukturen. Dessutom kvarstår problemet med de långa restiderna i kuststråket Umeå-Luleå. Transportkostnaderna kan inte heller åtgärdas utan omfattande insatser i infrastrukturen. I steg fyra jämförs möjligheten att göra en satsning på Stambanan med en helt ny bana längs kusten. Kostnaderna och intrången av de nödvändiga satsningarna på Stambanan är i samma storleksordning som de en ny kustjärnväg medför, medan de endast medför begränsade positiva effekter. Åtgärderna kan på kort sikt ge en positiv effekt för industrin, men ger ingen positiv effekt för persontrafiken. Orterna längs kusten nås fortfarande inte med persontrafik och bristerna med ett långt enkelspår utan omledningsmöjligheter kvarstår. För att komplettera analysen med fyrstegsprincipen utfördes en separat ändamålsanalys i förstudieskedet (BRNT 2005:11). Slutsatsen av ändamålsanalysen är entydigt att endast en ny järnväg längs kusten kan uppfylla det övergripande målet om långsiktigt hållbar utveckling. Nollplusalternativet I samband med förstudierna analyserades även ett alternativ som innebar en betydande upprustning av den befintliga stambanan och tvärbanorna till Piteå och Skellefteå, ett Nollplusalternativ. Alternativet utformades så att de begränsningar av tågvikterna som dagens branta lutningar på stambanan medför skulle byggas bort. Analysen av Nollplusalternativet visade, att kostnaden för detta skulle bli i det närmaste lika hög som att bygga en ny järnväg längs kusten. Även miljöintrången skulle bli lika stora som för en ny järnväg. Eftersom Nollplusalternativet medför obetydliga nyttor för persontrafiken har det avförts från vidare studier i järnvägsutredningarna. För ytterligare information om analysen enligt fyrstegsprincipen och nollplusalternativet, se slutrapporter för Förstudie Norrbotniabanan, ny järnväg Umeå - Luleå. Förstudie Umeå - Skellefteå Skellefteå - Piteå Piteå - Luleå Rapportnummer BRNT 2005:05-III BRNT 2005:06-III BRNT 2005:07-III Figur Rapportnummer förstudiernas slutrapporter. 70

3 8.4 Bortvalda alternativ inför MKB För utförligare beskrivning av bortvalda alternativ se PM Studerade men bortvalda alternativ, BRNT 2007:18-I. Sträckning via Fingermanholmen och Lövholmen i Piteå (1) Alternativet har valts bort på grund av att det dels med för stora intrång och påverkan i strandområdet vid Furunäset samt på Fingermanholmen som är ett upp skattat stadsnära rekreationsområde, dels kräver en 2-3 kilometer lång bro över Yttrefjärden och Djupsundet. Sträckning väster om Svensbyfjärden (2) En sträckning väster om Svensbyfjärden har diskute rats som en tänkbar lösning för att dra Norrbotniabanan utanför Piteå stad. Denna lösning har valts bort för att Piteå är en viktig målpunkt för trafiken på Norrbotniabanan, en sträck ning väster om Svensbyfjärden omöjliggör i princip ett stationsläge i Piteå. För att uppnå ändamålen med Norrbotniabanan måste ett stationsläge i Piteå finnas, se Ändamåls analys för förstudien av Norrbotnia banan BRNT 2005:11. Sträckningen medför också intrång i Piteälven som har status av Natura 2000-område ner till utloppet i Svensbyfjärden och riksintresse för naturmil jön samt i Lillpitedalen som är riksintresse för kulturmil jön, se kapitel 4.8 Landskapets värden för utbredning av dessa områden. är längre och medför högre anläggningskostnad än Korridor Öst, Sträckning öster om Jävre (5) 13 2 En sträckning öster om Jävre har valts bort med motive ring en att en sådan skulle påverka ett riksintresse för kulturmiljö, befintlig bebyggelse och landskaps bilden negativt. Dessutom bedöms behovet av en station i Jävre vara för litet för att uppväga kostnaderna och ovan nämnda nackdelar som en linjesträckning öster om samhället medför. B 10 Korridorer som valts bort före samrådsskedet i järnvägs utredningen Grundviken - Svedjan (6) En sträckning från Grundviken öster om med bro över till Svedjan har valts bort från fortsatt utredning. Motivet till bortvalet består i att alternativet medför en lång bro över Piteälven som därmed ger höga anläggnings kostnader. Dessutom gör höjdskillnaden vid Svedjan att befintligt spår inte går att nyttja. Därtill är det svårt att klara kraven på kurvradier från, via bron och vidare mot Munksund Större järnvägsbro Järnvägstunnel Kälen (7) I södra delen av utredningsområdet har den del av korri doren som går rakt genom berget Kälen valts bort. Om rådet är ett för kustlandet stort sammanhängande naturskogs område med rikliga förekomster av röd listade naturskogsarter. Området har pekats ut som ett område med höga naturvärden av Piteå kommun. En korridor igenom Kälen skulle medföra stora intrång och påverka naturvärdena negativt. Föreslaget läge på nytt resecentrum Alternativa placeringar av godsbangård 8 B 4 Befintliga bangårdar 5 Utredningsområde Korridorer bortvalda i förstudien Utredningskorridorer 7 Att gå rakt igenom berget skulle dessutom medföra högre anläggningskostnader gentemot att gå öster eller väster om Kälen utan att detta medför någon ytter ligare nytta. Kvarstående utredningskorridorer Korridorer bortvalda före tidigt samråd (förstudie) 0 1 Ytterligare information om korridoren som valts bort i förstudieskedet återfinns i BRNT 2005:06-III Förstudie Norr botniabanan, Ny järnväg Umeå - Luleå, delen SkellefteåPiteå. Befintlig busstation Bortval och begränsning av korridorer i utredning Kilometer Lantmäteriet Ur GSD-Översikt, Dnr: M Figur Karta över bortvalda alternativ. Sträckningarna via Blåsmark och väster om Hortlax utgör de nordliga delarna av Förstudiens korridorer Väst respektive Mitt. Dessa har valts bort på grund av att de: Korridorer som valts bort efter förslagshandlingen i förstudien Sträckning via Blåsmark och väster om Hortlax (3) resp (4) inte möjliggör en station i Byske, som bedöms vara en viktig målpunkt för persontrafiken på Norrbotnia banan. Korridorer som valts bort efter tidigt samråd i förstudien En tänkbar sträckning genom Piteå stad som går över Djupsundet via Fingermanholmen och fortsätter in mot centrum via Furunäset och Lövholmen. Sträckningen har redovisats av Norrbotniabanegruppen i Fördjup ningsstudie delrapport 1, september medför sämre banprofiler med större höjd skillnader och längre lutningar än Korridor Öst, vilket är ogynnsamt vad avser gångtider och driftkostnader. Korridorer som valts bort före tidigt samråd i förstudien 71

4 Norrbotniabanan Järnvägsutredning 140 Utställningshandling Motiveringen till bortvalet är således intrång i område med värdefull natur samt högre anläggningskostnad utan större nytta. Väster om Lg1 (8) Väster om Lg1 har korridoren smalnats av då de topografiska och geologiska förhållandena är sämre i detta område än de är längre österut. En järnväg här skulle således medföra högre anläggningskostnad till följd av de mindre gynnsamma naturgeografiska förhållandena i jämförelse med en sträckning längre österut. Norr om Jävre (9) Norr om Jävre, mellan Jävre och Pitsund har korridor Lg2 smalnats av i den östliga delen mellan Jävreträsket och. Från att tidigare i den östliga delen ligga parallellt med nu ligger linjen nu 1-2 km väster om. Motivet till bortvalet är att det inte tillför något att gå så långt österut i jämförelse med att ligga längre västerut i linjedragningen. En linjedragning längre österut mot blir längre och därmed dyrare än att gå mer rakt mot Pitsund och medför dessutom inte några fördelar. Bergsviken (10) Korridor har vid Inrefjärden mellan Bergsviken och Piteå smalnats av i den östliga delen som gick ute i fjärden. En sådan sträckning medför en lång och dyr bro över fjärden vilket inte är ekonomiskt försvarbart gentemot en kortare bro närmare befintlig - bro. Dessutom innebär en dragning längre österut stora intrång i bostadsområdet Degeränget. Korridorer som valts bort efter samrådsskedet i järnvägsutredningen Hortlax, Hx1 och Hx2, (11, 12) Alternativen via Hortlax ger stora intrång i känsliga miljöer. Korridorerna påverkar såväl naturmiljö och kulturmiljö som boendemiljö. Korridorerna passerar områden med dåliga geotekniska förutsättningar, vilket medför höga anläggningskostnader. Dessutom tillför alternativen ingen större nytta jämfört med övriga alternativ. Jävreträsken, Jt1 (8) Den östra delen av korridor Jt1 har inte strukits på grund av egna intrång eller konsekvenser. I och med att delsträckorna Hx1 och Hx2 strukits finns dock ingen anledning att ha kvar delsträckan. Jt1 bildar tillsammans med Hx1 och Hx2 en längre sammanhängande sträcka. Utan Hx1 och Hx2 leder inte Jt1 vidare fram till Piteå. Öjebyn, Öb1 (13) Alternativet Öb1 genom Öjebyn avförs från fortsatt utredning med motiveringen att de fortsatta linjestudierna visat att det är möjligt att gå längs även om man väljer P2 genom centrala Piteå. Alternativ Öb1 fanns med som en reserv om en utgång via från korridor P2 skulle visa sig vara omöjlig till följd av en allt för snäv kurvradie mellan Backens industriområde och. Eftersom även alternativet att lokalisera godsbangården i Öjebyn har slopats, p.g.a. begränsat utrymme och intrång i kulturmiljö och boendemiljö, finns därmed inga motiv kvar för att behålla denna korridor. Dessutom medför en sträckning via Öjebyn risk för intrång både där man följer den befintliga järnvägen och när man ska vika av norrut från denna. Östra (14) På Pitholmsheden bygger Piteå kommun en multiarena, som placerats mitt i korridoren. För att alternativet ska kunna vara kvar måste detta justeras. En justeringutvidgning österut är i princip möjlig, men då med kraftig påverkan på rennäringens riksintresse och försämrad funktion för godstrafiken. För bibehållen funktion med alternativet krävs en justering västerut. Detta leder till att korridoren i väster behöver dras ett stycke utanför förstudiekorridoren, men också att korridoren längre söderut på kan begränsas i öster. Denna begränsning minskar intrånget i renbetesmarkerna. P2b blir Eftersom smalnats av i öster av hänsyn till Pite Multiarena samt intrång i rennäringens riksintresseområde och sämre funktion för godstrafiken kvarstår mycket små skillnader mellan P2b och. Funktionsmässigt är de båda likvärdiga. P2b byter därför namn och blir gemensam med den justerade, med två olika utformningsalternativ vid StrömnäsPitholm. Ett utformningsalternativ går i tunnel mellan Norra Pitholm och Strömnäs, medan det andra går mellan Norra Pitholm och Storträsket. Resecentrum och godsbangård Godsbangård Öjebyn En godsbangård i Öjebyn har studerats men avförts från vidare utredning. En fullt utbyggd godsbangård får inte plats i Öjebyn utan mycket stora konsekvenser för områdena Ön och Kullen och stora konsekvenser för den känsliga kulturmiljön i Öjebyn. Även en begränsad godsbangård i Öjebyn medför stora konsekvenser och intrång. Verksamheten vid en godsbangård med bullerproblem vid rangering, lastbilstrafik tillfrån bangården och risker vid bangårdshantering av farligt gods är inte önskvärd inom bostadsområden. En godsbangård i Öjebyn är på grund av dess läge i förhållande till befintliga industrier i Piteå inte heller optimalt. En bangård placerad i Öjebyn med utgång via medför även behov av lokvändning för de godstransporter norrutnorrifrån som rangeras i Piteå, vilket försämrar godsbangårdens funktion. Resecentrum sjukhusetstadshuset, P2a (15) Ett resecentrum mellan sjukhuset och stadshuset har studerats men avförts från vidare utredning. Alternativet fördes fram med tanken att ett stationsläget skulle ge högre tillgänglighet. Tillgänglighetsstudierna visar dock att tillgängligheten snarast blir något sämre jämfört med alternativet vid. Alternativet innebär ett upphöjt stationsläge antingen vid sjukhusetstadshuset eller vid, med resecentrum innehållande tre spår och mellanliggande plattform. Dessutom innebär alternativet dålig funktion för godstrafiken. Detta medför stora visuella barriärer och intrång i kulturmiljön. Alternativet innebär också tekniska svårigheter med snäva kurvradier för att undvika allt för stora intrång i stadsmiljön. Då ett resecentrum inte längre är aktuellt vid sjukhuset tas hela korridoren bort p.g.a dessa intrång. Figur Korridor har smalnats av mellan Bergsviken och Piteå. Eftersom alternativet medför större intrång än P2 och finns heller inga motiv att utreda sträckningen vidare, varför det avförs från utredningen. Resecentrum med alternativ Lokalisering av resecentrum vid har studerats i kombination med ett -nära alternativ (). Resecentum skulle då bli en säckstation där tåg som inte har Piteå blir tvungna att spetsvända, med längre restider än för genomgående resecentrumlösningar som följd. Alternativet har valts bort då restiderna blir allt för långa 10 72

5 8.5 Kvarstående alternativ inför MKB Öb2 Kvarstående korridorer i detta skede visas i karta i figur samt schematiskt illustrerade i figur Korridorerna har benämnts utifrån närliggande orter. I den södra och norra delen av utredningsområdet är korridorerna densamma för alla alternativ, oberoende korridor genom centrala Piteå. Lg1 och Lg2 är alternativa dragningar på vardera sidan om Kälen strax norr om länsgränsen., P2 och är alternativa dragningar genom Piteå, där har en västlig -nära sträckning, P2 en sträckning genom centrala Piteå som i huvudsak följer befintlig järnväg samt som också passerar genom centrala Piteå men i en nordligare sträckning än P2, via. Inom finns två olika utformningsalternativ, ett alternativ norr om N Pitholm och ett alternativ i tunnel mellan N Pitholm och Strömlida. Öb2 är korridorens dragning norr om Piteå och benämns i förhållande till Öjebyn. Alla dessa korridorer beskrivs närmare i kapitel Kapitel 8.6 beskriver korridoren i en -nära sträckning och en passage av älven över Bergsvikssundet (). Kapitel 8.7 beskriver korridorerna via med passage av älven över Pitholmssundet och sträckningar genom centrala Piteå (P2 och ). Se även bilagd stadskarta över Piteå i slutet av rapporten. En sammanfattande jämförelse mellan alternativen görs i slutet av kapitlet i form av en övergripande matris som beskriver lägen för resecentrum, godsbangård, anslutning till industrierna, översiktlig spårgeometri samt behovet av ev. triangelspår, se figur Svensbyn Sjulsnäs Piteåbanan 373 Böle 374 Öjebyn Bergsviken Öb2 Norra delen B PITEÅ P2 Munksund Öjebyn Hortlax Mellersta delen Svensbyfjärden Bergsviken Lomtjärn Nördfjärden P2 Sjukhuset Munksund Blåsmark 503 Hemmingsmark Pitsund Ph Pite havsbad Piteå hamn Haraholmen Avan Ph Jt2 Jävreträsken Pitsund Bondöfjärden 501 Södra delen Jävre Större järnvägsbro Tunnel Föreslaget läge på nytt resecentrum Jt2 Lg1 Jävre Lg2 LÄNSGRÄNSEN Figur Kvarstående alternativ, principskiss. Alternativa placeringar av godsbangård Lg1 Lg2 B Befintlig busstation Kälen Befintliga bangårdar Utredningsområde Kvarstående utredningskorridorer Kilometer Lantmäteriet Ur GSD-Översikt, Dnr: M Figur Karta över kvarstående alternativ med benämning av korridorer. 73

6 Norrbotniabanan Järnvägsutredning 140 Utställningshandling Godsbangård Det finns 3 kvarstående lägen för godsbangård. Dessa är: expansion av godsbangården och kringliggande verksamheter. Även anslutningarna till vägnätet, främst, är mycket goda i detta alternativ. anslutas direkt till Norrbotniabanan via triangelspår. I alternativet via () ansluter de via befintlig järnväg genom Piteå. norr Centrum Dessa lägen redovisas schematiskt i figur För en djupare och ingående analys lokalisering av godsbangård och behov av industrispår, se PM Gods, BRNT 2006:38. Godsbangårdens utformning beror på var den placeras. Vid vissa lokaliseringar uppnås en genomgångslösning, medan man med andra lokaliseringar tvingas till säckstationslösningar. Anslutningarna till befintliga industrispår varierar också med olika placeringar av bangården. Fördjupade studier av detta kommer i senare skeden i utredningen. Centrum En centrumnära placering av godsbangården, kan även den användas vid såväl -korridor () som alternativ via (P2), med den skillnaden att en - korridor ges en säcklösning medan en genomgående lösning uppnås med en korridor via. Det finns två alternativa lägen för godsbangård i centrum. Det ena alternativet är en begränsad godsbangård på samma plats som dagens godsbangård. På grund av utrymmesbrist får en fullstor godsbangård inte plats i detta läge. Det andra alternativet för en centrumnära godsbangård är en lokalisering av en fullstor godsbangård söder om i höjd med Smurfit Kappa Kraftliner. Annelund Musikhögskola Djupviken Ishall Idrottsplats Badplats Fotbollsplaner En ny godsbangård kommer att dimensioneras enligt nu gällande riktlinjer, d.v.s. så att den klarar rangering av 750 m långa tåg. Dessutom finns behov av uppställnings- och utdragsspår samt spår för hantering av frilast och kombitrafik. Sammanlagt behövs det på sikt åtta spår, varav ett utdragsspår. Sammantaget innebär detta ett behov av stora ytor. Totalt behövs en sammanhållen yta med en längd på ca 1,3-1,5 km och en bredd på ca 100 m samt en smal remsa med en bredd på 6 m och en längd på över 800 m längs Norrbotniabanan för utdragsspåret. I figur redovisas en skiss på tänkbar utformning av bangården enligt ovanstående beskrivna behov. Norrbotniabanan har stor betydelse för godstrafiken. Lokalisering av godsbangård kan ha inverkan på industrin vilket i sin tur påverkar valet av utredningskorridor. En ny godsbangård behöver god tillgänglighet till såväl Piteå hamn som till de större industrierna och företagen i Piteå. För att kunna klara transporterna till framförallt Smurfit Kappa är det nödvändigt att spår behålls på befintlig bangård i Piteå, oavsett placering av ny bangård. Beroende på val av alternativ och placering av godsbangård kan det även krävas åtgärder för järnvägsanslutningen till Smurfit Kappa. Godstrafiken tillfrån Piteå karakteriseras framförallt av heltågssystem, i dagsläget ca tåg per dygn. För godstrafiken inom Piteå gäller att spåret till Svedjan är elektrifierad medan spåren till Haraholmen och Lövholmen kräver diesellok. norr Vid placering av godsbangård vid kan såväl - korridor () som genomgående utredningskorridor via centrala Piteå (P2) väljas. Fördelarna med denna lokalisering är att det finns gott om utrymmen för framtida Placering av godsbangård på förutsätter val av korridor via (P2 eller ). Dessa lägen medför mycket god tillgänglighet tillfrån Piteå hamn, men innebär konflikter med alternativ markanvändning. Alla studerade lägen medför god tillgänglighet för omlastning tillfrån lastbil (kombitrafik). God tillgänglighet för vagnslaster tillfrån industrierna i Piteå uppnås också vid alla alternativ, även om ett läge i centrum bedöms ge den bästa vagnslasttillgängligheten till följd av sin närhet till berörda industrier. Anslutning till Stambanan, industrierna och hamnen Det är viktigt att trafik till och från industrierna i Piteå fungerar med Norrbotniabanan. Även trafiken till och från Piteå hamn samt Stambanan genom övre Norrland via Piteåbanan ska fungera tillsammans med Norrbotniabanan. Trafik tillfrån industrierna Smurfit Kappa, Setra Lövholmen och SCA samt hamnen på Haraholmen nås i det -nära alternativet via triangelspår och befintligt spår genom centrala Piteå. Även Piteåbanan nås via triangelspår. I alternativet via Piteå centrum (P2) ersätter Norrbotniabanan befintlig järnväg. Industrierna och hamnen kan anslutas direkt till Norrbotniabanan. Befintlig järnväg mot Älvsbyn ansluts till Norrbotniabanan söderut och vid behov via ett triangelspår norrut. Svedjan, bangården vid SCA i Munksund, och Piteå hamn kan vid alternativen via (P2, ) 1 Degeränget Lomtjärnen Pappersbruk m Backen Sörfjärden holmen Småbåtshamn Meter Sågverk Lövholmen Lantmäteriet Ur GSD-Fastighet, Dnr: M Kappa Figur Bangårdsskiss enligt behov för Piteå godsbangård. På grund av bangårdens omfattning är det dock svårt att se några detaljer i denna skala. För att öka läsbarheten redovisas därför överst även en bild med förvrängd skala. Museum Sporthall Mässhall Strömsborg Figur Skiss över fullstor bangård placerad på och söder om. Lösningen kan användas vid val av korridor och P2 och vid P2 kombineras med resecentrum centralt vid med utfyllnad av Sörfjärden. P2 Gästhamn Lasarett Småbåtshamn Lasarett Idrottspl 74

7 öst Lomtjärn Dessa lägen illustreras i figur Resultat från en till gänglighetsstudie redovisas i figur Ett resecentrum vid placeras på västra sidan om Nördfjärden, norr om. Detta ansluter mycket väl till Piteå centrum varför alternativet har god tillgänglig het till både bostäder och arbetsplatser. Resecentrum är endast möjligt i kombination med en sträckning av järnvägen i korridor. Alternativet utformas med en trespårslösning. Resecentrum kommer troligen att behöva byggas i upphöjt läge km Lantmäteriet Ur GSD-Terräng, Dnr: M Figur Principiella lokaliseringar av resecentrum och godsbangård. Redovisade linjer skall endast ses som möjliga exempel på hur en linje kan dras inom en korridor. (Svagt genomskinliga symboler anger bortvalda lägen för resecentrum och godsbangård.) Alternativ Alternativ Lantmäteriet Ur GSD-Terräng, Dnr: M Alternativ Öst Alternativ Mitt Alternativ -Öst Figur Tillgänglighet till boende och arbetsplatser för de olika resecentrumalternativen i Piteå. Källa ÅF-Infraplan. Ett resecentrum vid placeras söder om mot vattnet. Detta ger ett mycket centralt läge i nivå med befintlig järnväg med god tillgänglighet till centrum. Timmer leden och järnvägen utgör dock en barriär och planskilda korsningar krävs för både väg och gång- och cykeltrafik. Av utrymmesmässiga skäl krävs viss utfyllnad i Sörfjärden för att på plats med ett rese centrum i detta läge. Hur stor denna utfyllnad blir beror på placering och utformning av resecentrum och gods bangård. För att klara kapaciteten till Smurfit Kappa kan resecentrumet komma att behöva utformas med fyra spår. Lokalisering av resecentrum till detta läge är möjligt i alternativ P2. öst Om en -nära sträckning av järnvägen väljs blir ett centralt lokaliserat resecentrum inte möjligt om funktions kraven med Norrbotniabanan ska kunna upprätt hållas. Vid detta alternativ placeras rese centrum därför vid Lomtjärn strax väster om, söder om tjärnen. Lokaliseringen till Lomtjärn är även möjlig om alternativ P2 väljs. Resecentrumet får en god tillgänglig het för buss- och biltrafik. Däremot är tillgänglig heten för gång- och cykeltrafik begränsad till följd av det perifera läget. Detta alternativ har sämre tillgänglighet än övriga resecentrumlokaliseringar. Resecentrum vid Lomtjärn utformas med en trespårslösning. Till följd av stora höjdskillnader kommer resecentrum vid Lomtjärn att behöva anläggas i förhållandevis djup skärning. Lomtjärn Sjuk Sjuk Sjukhu khuset khu huset uset us Centrum Lomtjärn Det finns fyra kvarstående principiella lägen för ett rese centrum. Dessa är: Öjeb Öjeby Ö Öje jebyn jeby ebyn byn n Tillgängligheten till resecentrum för olika transport slag och trafikantgrupper måste vara god. Avståndet till viktiga målpunkter i orten har stor betydelse för tillgänglig heten. norr Ett resecentrum ska utgöra kopplingspunkt mellan olika transportslag samt fungera som en lokaliseringspunkt för strategiska målpunkter i orten. Lokalisering av resecentrum vid öst ger bättre tillgänglighet till sjukhuset och stadshuset än ett resecentrum vid. Däremot innebär alter nativet sämre tillgänglighet till bl.a. Backens industri område och Smurfit Kappa. Likt alternativet Timmerle den kan en fyrspårslösning av resecentrumet komma att bli aktuell. Även detta alternativ är möjligt om alterna tiv P2 väljs. Resecentrum kommer troligen att anläggas i upphöjt läge på bank, om öst väljs. För att nyttan av Norrbotniabanan ska bli så stor som möjligt och för att ändamålet med banan ska kunna uppnås är det av stor vikt att resecentrum lokaliseras och utformas på ett bra sätt. öst Resecentrum 75