Idéstudie - Persontrafik Haparandabanan

Transkript

1 Ert datum Er beteckning Expertstöd Samhälle Box 43 SE LULEÅ Sweden Besöksadress: Residensgatan 18 Telefon Telefax Rapport Idéstudie - Persontrafik Haparandabanan Kopia till: Diariet Samhälle och planering Rapport ZLe 2009:1 ISSN/ISBN

2 Sammanfattning Norrtåg AB planerar för trafikering av persontåg på sträckan Boden-Morjärv- Kalix-Haparanda när upprustningen av sträckan Boden-Kalix och den nya järnvägen mellan Kalix och Haparanda är färdig. Orterna Morjärv, Kalix och Haparanda är aktuella men det kräver vissa åtgärder på de befintliga stationerna för att persontrafik ska vara möjlig. Åtgärderna rör sig om nya alternativt upprustning av befintliga plattformar. Trafikinformation ska finnas enligt Banverkets standard. Det tillkommer även åtgärder utanför Banverkets ekonomiska ansvarsområde som inte kostnadsberäknats i denna idéstudie. För varje ort finns två eller fler studerade alternativ. På grund av att försvaret har anläggningar längs befintlig järnväg har även en kostnadsberäkning för att flytta anläggningarna inhämtats. En sådan flytt är beräknad till 7,9 mnkr. Kostnader för nya plattform och trafikinformationsutrustning för Morjärv, Kalix och Haparanda är beräknat till en total kostnad mellan 9,0 och 12,4 mnkr beroende på val av alternativ. I kostnaderna ingår endast åtgärder på plattform och trafikinformationsutrustning. Några alternativ kan innebära behov av att riva spår, växlar mm eller elektrifiera spår, sådana kostnader har ej kostnadsberäknats. 2/27

3 Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Syfte Tidigare och pågående utredningar Metod Stationernas förutsättning för persontrafik i nuläget Morjärv - idag Kalix - idag Haparanda - idag Studerade åtgärdsalternativ Studerade alternativ för Morjärv Studerade alternativ för Kalix Studerade alternativ för Haparanda Övergripande frågor Kapacitet Försvarsintressen Tunnlar Referenser /27

4 1 Inledning 1.1 Bakgrund Upprustning till Stax 25 ton och elektrifiering av Haparandabanan pågår på sträckan Boden-Morjärv samt på banan mellan Morjärv och Karlsborg. En ny bana kommer att byggas mellan Kalix och Haparanda som ersätter den befintliga banan som går från Morjärv via Karungi till Haparanda. Elektrifieringen av befintlig järnväg mellan Boden och Kalix samt den nya järnvägen mellan Kalix och Haparanda medför ökade möjligheter att bedriva rationell persontrafik på sträckan Luleå-Boden-Morjärv-Kalix Haparanda. Persontrafik på den befintliga sträckan Boden-Karungi-Haparanda har varit nedlagd i flera år på grund av lönsamhetsproblem och effektivare busstrafik längs kusten. Ett försök att återinföra persontrafik längs Haparandabanan gjordes under sommaren 2000 av Tågkompaniet. Det blev dock ingen fortsatt trafik efter försöksperioden. På sträckan Morjärv-Kalix har det aldrig bedrivits persontrafik. Den nya järnvägen byggs för godsändamål och inga åtgärder för persontrafik ingår i de planerade investeringarna. I järnvägsutredningen (referens) nämns möjlighet till persontrafik på sikt men att banan ska byggas för godstrafik. Persontrafik på sträckan har diskuterats i samband med Norrbotniabanans färdigställande men det finns möjligheter att persontrafik på nya Haparandabanan anses intressant redan innan dess (JÄRIT 2). Norrtåg AB har fått trafikeringsrätten för all dagstågstrafik norr om Sundsvall under en försöksperiod på 10 år från Botniabanans trafikstart Norrtåg AB avser att trafikera sträckan Luleå-Boden-Morjärv-Kalix-Haparanda när den nya banan är elektrifierad. Figur 1. Järnvägar i Bottenviksbågen. (Snabbtågtrafik i Norra Norrland 11 december 2006 Trafikutvecklingsstrategi) ÅF-Infraplan har på uppdrag av Norrbottniabanegruppen föreslagit placering av resecentrum i orterna som berörs av Norrbotniabanan och nya Haparandabanan. I rapporten föreslås persontrafikutbyte på den aktuella sträckan i Luleå, 4/27

5 Notviken, Sunderbyn, Boden, Kalix och Haparanda/Torneå. 1.2 Syfte Syftet med den här idéstudien är att göra en inventering av vad stationerna i Morjärv, Kalix och Haparanda har för standard idag samt göra en beräkning av anläggningskostnader för åtgärder som krävs för att persontrafik på sträckan ska vara möjlig. Resultatet av idéstudien förväntas ge en bild av vilka åtgärder (plattformar, trafikinformationsutrustning etc.) som krävs på stationerna för att kunna tillåta persontrafik på nya Haparandabanan. Projektet förväntas även översiktligt beskriva om planerade/nuvarande mötesstationer längs banan är tillräckliga eller om det innebär kapacitetsproblem med anledning av tillkommande persontåg. De åtgärder som förslås skall kostnadsberäknas. Figur 2. Norrtåg AB:s planer på trafikering efter Botniabanans och Haparandabanans färdigställande. (Järit ) 5/27

6 1.3 Tidigare och pågående utredningar I järnvägsutredningen för ny järnväg mellan Morjärv och Haparanda valdes alternativet att upprusta befintlig järnväg mellan Morjärv och Kalix och i höjd med Karlsborg anlägga en ny kustnära järnväg till Haparanda. Den nya järnvägen byggs för godstrafikändamål och persontrafik nämns i utredningen som en möjlighet i framtiden. I Haparandaprojektet ingår inga åtgärder för persontrafik längs sträckan. Upprustning av befintlig järnväg Boden- Kalix/Karlsborg samt ny järnväg Kalix-Haparanda pågår och hela sträckan beräknas vara färdig I samband med upprustningen av de befintliga sträckorna har behovet av att bygga ut bangårdarna i Morjärv och Kalix för att klara möten med långa tåg utretts (BRNT 2004:7-III och BRNT 2005:08-III). Förstudierna visade på att det var bättre att anlägga nya mötesstationer i Sågbäcken väster om Morjärv och i Bredviken öster om Kalix bangård istället för att förlänga de befintliga bangårdarna. Morjärvs bangård och Kalix bangård kommer inte att nyttjas som mötesstationer. Norrbotniabanegruppen har tagit fram en rapport som visar på lämpliga lägen för resecentrum i de större orter som knyts samman av Norrbotniabanan och den nya Haparandabanan. I rapporten är Kalix och Haparanda/Torneå med. För Kalix föreslås en mer centrumnära placering av resecentrum väster om nuvarande Kalix bangård. I Haparanda anses nuvarande stationsläge vara det bästa, alternativet är att förlägga resecentrumet till Torneå. 1.4 Metod För att ta fram åtgärdsförslag på aktuella stationer har BIS används samt platsbesök genomförts. Norrbotniabanegruppens resecentrumstudie har använts som underlagsmaterial. Med hjälp av insamlad information har stationerna klassificerats och åtgärdsbehov föreslagits utifrån följande krav och riktlinjer Behov och krav Plattform Längd: Enligt TSD-krav för konventionella banor ska plattformslängden anpassas så att den motsvarar kraven för den trafik som är planerad inom en 10 års period. Norrtåg har upphandlat 11 st Alstom Coredia Lirex X61 med 4 vagnar för trafikeringen av de fyra nordligaste länen. Längden på sådana motorvagnståg är 74,3 meter. I idéstudien föreslås plattformslängden till 100 m. Höjd: Styrs av BVF Plattformar och lastkajer. Ska vara mellanhög (580 mm). Bredd: Styrs av BVF Plattformar och lastkajer. Beror på antal resenärer, byggnader på plattform, sido- eller mittplattform mm. Skyddszon: Beror på Sth för att intilligganse spår. Skyddszonen kan målas eller utgöras av plattor. 6/27

7 Övrigt: Längs Malmbanan finns plattformar av trä som är ett billigare alternativ är konventionella asfalterade plattformar. I denna idéstudie har dessa plattformar valts bort av två anledningar; de är svåra att göra fullt tillgängliga för funktionshindrade och de medför en extra underhållskostnad eftersom de måste snöröjas manuellt. Det finns en typ av prefabricerade plattformar av betong som används bland annat i projektet att förlänga 50 plattformar i Skåne till Kostnaden för dessa är uppskattningsvis 20% lägre än konventionella asfalterade plattformar och kan vara ett alternativ även längs Haparandabanan. Tillgänglighet för funktionshindrade Styrs av Boverkets HIN och ALM regler samt av Banverkets råd och riktlinjer - Vägledning för utformning av den fysiska miljön för funktionshindrade. I rapporten har åtgärder för att förbättra tillgängligheter för funktionshindrade föreslagits för de delar som Banverket ansvarar för. Trafikinformationsutrustning Utifrån stationsgrupp och stationstyp styrs trafikinformationsbehovet av BVH och BVS 728 Trafikinformation till resenär på och vid stationer. För grupperingen av stationer gäller följande uppdelning: Grupp 5: Denna grupp har mindre än 200 påstigande resenärer per vardagsmedeldygn och mindre än invånare i tätorten. Grupp 3 4: Gruppen har mer än 200 påstigande resenärer per vardagsmedeldygn och över invånare i tätorten. Grupp 1 2: Gruppen har över påstigande resenärer per vardagsmedeldygn och över invånare i tätorten. 7/27

8 Figur 3. Beskrivning av stationstyp 1 (BVS 728) Utifrån BVS 728 är samtliga orter som ingår i idéstudien av stationstyp 1 (se figur 3). Grupperingen beror på antal resenärer och antal invånare i tätorten enligt ovan. Skillnaden mellan de 5 olika grupperna är mängden informationsutrustning. Om det i ett senare skede visar sig att stationen bör flyttas till en annan grupp kan informationsmängden byggas ut. Eftersom ingen persontrafik bedrivs på sträckan idag är det osäkert vilket behov som finns. Prognosen för antal påstigande per dag från Kalix och Haparanda är enligt Norrbotniabanegruppens resecentrumstudie 360 respektive 580 st. I den prognosen har även hela Norrbotniabananan byggts och trafiken har varit igång ca 5 år. I denna idéstudie bedöms Morjärv och Kalix tillhöra grupp 5 på grund av osäkerheterna i det förväntade antalet påstigande per ort. Haparanda tillhör grupp 4 om stationshuset ska användas som informationsknutpunkt. Vid val av sidoplattform i Haparanda bedöms stationen tillhöra grupp Successiva kalkylmetoden Anläggningskostnad för föreslagna åtgärder på respektive station har beräknats utifrån kostnader i kalkylmall framtagen i samband med prioriteringen av stationer som ska åtgärdas för funktionshindrade till Kalkylmallen är enligt den successiva kalkylmetoden. I anläggningskostnaden ingår utredning, projektering, byggstyrning, åtgärder och ekonomiska osäkerheter. 8/27

9 2 Stationernas förutsättning för persontrafik i nuläget För att studera lösningar som möjliggör persontrafik på stationerna Morjärv, Kalix och Haparanda är behovet av en kartläggning av dagsläget nödvändigt. Här ges en beskrivning av nuläget på respektive stationsområde. 2.1 Morjärv - idag Figur 4. Översiktskarta Morjärv Morjärvs bangård ligger i den norra delen av samhället. Parallellt med bangården passerar väg 356 som ansluter till E10:an öster om bangården (fig 4). Länstrafikens bussar trafikerar hållplats vid E10:an, ca 600 meter från stationshuset Plattform och spår Vid Morjärvs station finns ingen plattform för resandeutbyte i dagsläget. Det finns ingen trafikinformationsutrustning på plattformen eller i stationshuset. Spår 2 är huvudtågspår. I höjd med stationshuset finns en växel mellan spår 2 och spår 1. Spåret närmast stationshuset (spår 1) är 178,2 m. Förlängningen av spår 1 väster om växeln är 227 m. En låg sidolastzon finns längs spår 1 framför stationshuset (se figur 7a och 7b nedan). Väster om stationshuset används spår 1 för att lasta makadam. Öster om spår 1 finns ett stickspår som nyttjas av Banverket produktion (fig. 5) Pågående arbete/planer Bangården kommer att elektrifieras vid upprustningen av befintlig bana. Enligt planerna rör det sig om spår 2 och eventuellt spår 3. En förlängning av Morjärvs bangård har varit ett av utredningsalternativen för att skapa en mötesstation för långa tåg. Utredningen visade bland annat på att en stigning direkt väster om stationsområdet gör en mötesstation olämplig vid nuvarande bangård i Morjärv. Den nya mötesstationen planeras istället väster om Morjärv vid Sågbäcken. 9/27

10 Morjärv kommer inte att vara en mötesstation i och med att Sågbäckens mötesstation byggs. Spår 1 som är närmast stationsbyggnaden och parkeringen kommer inte att åtgärdas. Det är i dagsläget inte fastställt vilka spår som kommer att finnas kvar på bangården i övrigt. Figur 5. Schematisk bild över Morjärvs bangård (BIS) Stationshus/väntutrymme Morjärvs stationshus används i dagsläget som kontor för banförvaltare och projektkontor för upprustningen av Haparandabanan. Nedre plan används av lokaltågklarerare. Figur 6. Stationshuset i Morjärv Parkeringsytor Hela området runt stationshuset i Morjärv är hårdgjorda grusytor och kan användas som körytor och parkering. 10/27

11 Figur 7 a och 7 b. Väster respektive österut från stationshuset. 2.2 Kalix - idag Figur 8. Översiktskarta Kalix. Kalix bangård ligger nordväst om Kalix centrum. Majoriteten av befolkningen bor söder/väster om spåret. Kalix busstation ligger intill väg E4 ca 1 km sydväster om befintlig bangård. Länstrafikens bussar stannar förutom vid busshållplatsen även vid ytterligare några hållplatser inom tätorten. Lokaltrafik finns Plattform och spår Järnvägen mellan Morjärv och Karlsborgs bruk är en VUT-sträcka. Kalix bangård består av fyra spår. Ett med lastkaj (spår 1) samt ett frilastspår med ändlastkaj (spår 0). Spår 1 är 339,3 m (enlig BIS). Ett industrispår ansluter till spår 2 vid den östra bangårdsänden. Järnvägen mellan Morjärv och Karlsborg har aldrig trafikerats med persontrafik. Plattform för persontrafik och trafikinformationsutrustning saknas därmed vid Kalix station/bangård. 11/27

12 Figur 9. Schematisk figur över Kalix bangårdsområde Pågående arbete/planer Öster om nuvarande bangård vid Bredviken planeras en ny mötesstation för långa tåg. Nuvarande bangård kommer enligt utredningen även efter den nya mötesstationens färdigställande att användas för godshantering (spår 0) och uppställning av skadade vagnar (spår 1). Spår 1 och spår 2 ska elektrifieras. Enligt ovanstående utredning slopas växlarna till spår 3. Figur 10 a och 10 b. Väster respektive österut från parkeringsyta (vagnarna uppställda på spår 1) Stationshus/väntutrymme Det finns ingen stationsbyggnad i Kalix som inrymmer funktionen väntutrymme. Den byggnad som finns används för godshantering och personalutrymmen. 12/27

13 Figur 11. Byggnad vid Kalix bangård. Till höger om byggnaden skymtar stickspåret med ändlastkaj Parkeringsytor Hela området vid Kalix bangård utgörs av hårdgjorda grusytor och kan användas som körytor och parkering. Stora delar av området används idag för godshantering och upplag vid upprustningen och nybyggnationen av Haparandabanan. 13/27

14 2.3 Haparanda - idag Figur 12. Översiktskarta Haparanda Haparanda bangård ligger söder om Haparanda centrum. Bangården omges av både industriområden men även bostäder. Majoriteten av spåren liggen på stationsbyggnadens södra sida. Haparanda busstation ligger på andra sidan centrum, över 1 km från järnvägstationen. Lokaltrafik finns, samt bussar som trafikerar sträckan mellan Haparanda (busstation) och Torneå. Ett nytt gemensamt bussresecentrum för de båda städerna planeras på gränsen vid IKEA-området Plattform och spår Haparanda bangård består av ett flertal spår med såväl svensk som finsk spårbredd (fig 13). Spår 6 är huvudtågspår. Spår 1, 2 och 5 är sidotågspår. Stamplattform finns längs spår 1 och sidoplattform vid spår 6. Plattformarnas yta är av asfalt av godtagbar kvalité. Däremot är plattformskanterna dåliga. Sidoplattformen är 111 meter lång med höjden 580 mm över rälsöverkant (rök). Stamplattformen är ca 100 meter lång, till största delen med höjden 1050 mm över rök och resterande delar är ca 600 mm över rök. I BIS redovisas stamplattformen som lastkaj. 14/27

15 Figur 13. Schematisk karta över Haparanda bangårdsområde. På den norra sidan av stationshuset finns också en stamplattform med längden 119 meter. Plattformen finns längs spår 36 som har finsk spårbredd. Trafikinformation saknas på samtliga plattformar inom stationsområdet. Figur 14 a och 14 b. Till vänster syns spår norr om stationshuset som har finsk spårvidd och till höger stamplattform vid spår med svensk spårvidd Stationshus/väntutrymme Haparanda stationshus används idag bland annat som ungdomsgård med fik etc. Det gamla järnvägshotellet är idag ungdomslägenheter. Det finns även ett antal företag som använder sig av den tidigare godsdelen. Stationshuset har anpassats för funktionshindrade, bland annat har en hiss installerats mellan våningsplanen i byggnaden Parkeringsytor Det finns gott om parkeringsytor på centrumsidan av stationshuset. För att ta sig från parkeringen till stationsbyggnaden måste man korsa två spår med finsk spårvidd. Plattformen kan även nås genom den nedre ingången där hiss finns. Då behöver inte spåren korsas men det innebär en viss omväg. 15/27

16 Figur 15 a och 15 b. Stamplattform samt sidoplattform vid Haparanda station. 16/27

17 3 Studerade åtgärdsalternativ 3.1 Studerade alternativ för Morjärv För att kunna använda Morjärvs station för persontrafik krävs att en plattform anläggs. Med fördel i anslutning till stationsbyggnaden så att den kan nyttjas som väntsal. Det är olämpligt att anlägga en plattform för persontrafik på den norra sidan av bangården med anledning av att den största delen av invånarna bor söder om stationen. I idéstudien har två alternativ studerats. Figur 16. Alternativa placeringar av plattform i Morjärv Alternativ 1 En 100 meter lång sidoplattform anläggs vid spår 1 framför stationshuset. Alternativet kräver att växlar till spår 1 ses över samt att spåret behöver elektrificeras. Förslaget innebär att plattformen vid behov kan förlängas något. Ett väderskydd placeras vid plattformen om det inte är möjligt att använda väntsalen i befintligt stationshus. För att kunna använda väntsalen krävs vissa anpassningar för att byggnaden ska vara tillgänglig för funktionshindrade. Plattformen och eventuellt stationshuset utrustas med trafikinformationsutrustning enligt BVS 728, stationsgrupp 5 och stationstyp 1. Plattform förses med belysningsarmatur var 25:e meter. Vid stationshuset finns gott om ytor för parkering och angöring. Det finns även möjlighet att vid behov angöra stationen med regionalbussar. Konsekvenser Spår 1 används för lastning av makadamtåg. Vid anläggande av en plattform längs spåret måste en alternativ placering för denna lastning hittas. Möjligen kan det göras på något spår längs den norra sidan av stationsområden alternativt vid den nya mötesstationen i Sågbäcken. Spår 1 är inte planerat att elektrifieras i samband med upprustningen av banan. Kostnad för nya växlar tillkommer. 17/27

18 Anläggningskostnad Plattform: Kostnad för en 100 meter lång och 5 meter bred plattform med asfaltbeläggning, markering av säkerhetszon, taktilt ledstråk, bänkar, väderskydd samt belysningsarmaturer beräknas kosta ca 1,5 Mnkr. Trafikinformationsutrustning: Utifrån klassificeringen grupp 5 typ 1 blir kostnaden för trafikinformationsutrustningen ca 0,8 Mnkr. Totalt:Trolig kostnad för Morjärv med åtgärder för plattform och trafikinformation är 3,65 Mnkr. I denna summa ingår utredning, projektering, byggstyrning, åtgärder och ekonomiska osäkerheter. (Min 3,08 Mnkr, Max 4,22 Mnkr.) Till detta tillkommer kostnader för nya växlar mellan spår 1 och spår 2 och flytt av makadamlastningen. Kostnader utanför Banverkets ansvarsområde:asfaltering och målning av parkeringsytor i anslutning till stationshuset. Om stationshuset ska användas som väntsal krävs HIN-åtgärder för att göra byggnaden tillgänglig för funktionshindrade. Dessa åtgärder är ej kostnadsberäknade Alternativ 2 Spår 1 rivs och en sidoplattform anläggs vid spår 2 som är huvudtågspår. Plattformen kan då göras betydligt längre än alternativ 1 vid behov. Spåret kommer att elektrifieras enligt planerna för upprustningen. Ett väderskydd placeras vid plattformen om det inte är möjligt att använda väntsalen i befintligt stationshus. För att kunna använda väntsalen krävs troligen en del anpassningar för att byggnaden ska vara tillgänglig för funktionshindrade. Plattformen och eventuellt stationshuset utrustas med trafikinformationsutrustning enligt BVS 728, stationsgrupp 5 och stationstyp 1. Vid stationshuset finns gott om ytor för parkering och angöring. Det finns även möjlighet att vid behov angöra stationen med regionalbussar. Konsekvenser Se ovan angående ny lokalisering av lastning av makadam. Slopande av spår på bangården kan innebära kapacitetsproblem som måste studeras ytterligare. Anläggningskostnad Plattform: Kostnad för en 100 meter lång och 5 meter bred plattform med asfaltbeläggning, markering av säkerhetszon, taktilt ledstråk, bänkar, väderskydd samt belysningsarmaturer beräknas kosta ca 1,5 Mnkr. Trafikinformationsutrustning: Utifrån klassificeringen grupp 5 typ 1 blir kostnaden för trafikinformationsutrustningen ca 0,8 Mnkr. Totalt: Trolig kostnad för Morjärv med åtgärder för plattform och trafikinformation är 3,65 Mnkr I denna summa ingår utredning, projektering, byggstyrning, åtgärder och ekonomiska osäkerheter. (Min 3,08 Mnkr, Max 4,22 18/27

19 Mnkr.) Här tillkommer kostnad för att riva spår 1 och flytta makadamlastningen. Kostnader utanför Banverkets ansvarsområde:asfaltering och målning av parkeringsytor i anslutning till stationshuset. Om stationshuset ska användas som väntsal krävs HIN-åtgärder för att göra byggnaden tillgänglig för funktionshindrade. Dessa åtgärder är ej kostnadsberäknade Sammanfattande bedömning De två studerade alternativen är jämförbara och funktionen för resenärer blir god i båda fallen. Skillnaden är kostnaden för att lägga till växlar i alternativ 1 och ta bort delar av spår 1 i alternativ Studerade alternativ för Kalix Figur 17. Alternativa placeringar av plattform vid Kalix bangård Alternativ 1 En 100 m lång plattform för persontrafik vid spår 1. Spår 1 är 339 meter så plattformen kan göras längre vid behov. Ett väderskydd placeras vid plattformen. Vid alternativ 1 föreslås att den västra delen av bangården används för persontrafikändamål. Parkeringar och angöring avgränsas med staket från godshanteringen (ändlastkaj) som kommer att finnas kvar på den östliga delen av bangården. Konsekvenser Alternativet innebär att parkeringar och angöring för persontrafik måste avgränsas från godshanteringen som kommer att fortsätta på stationen. Sidolastkaj vid spår 1 måste rivas. Ska möjlighet till uppställning av skadade vagnar finnas måste spår 3 användas för detta. Om uppställningsspår måste kunna nås med kranbil innebär det att en väganslutning och lastyta behöver anläggas norr om spår 3. 19/27

20 Anläggningskostnad Plattform: Kostnad för en 100 meter lång och 5 meter bred plattform med asfaltbeläggning, markering av säkerhetszon, taktilt ledstråk, bänkar, väderskydd samt belysningsarmaturer beräknas kosta ca 1,5 Mnkr. Trafikinformationsutrustning: Utrustning utifrån klassificeringen grupp 5 typ 1 ger kostnaden för trafikinformationsutrustningen till ca 0,82 Mnkr. Totalt:Trolig kostnad för Kalix med åtgärder för plattform och trafikinformation är 3,65 Mnkr. I denna summa ingår utredning, projektering, byggstyrning, åtgärder och ekonomiska osäkerheter. (Min 3,08 Mnkr, Max 4,22 Mnkr.) Kostnader för att möjliggöra uppställning av skadade vagnar på spår 3 tillkommer. Stängsel för att avgränsa resenärer från godshanteringen ingår ej. Kostnader utöver Banverkets ansvarsområde: Asfaltering och målning av parkeringsytor i anslutning till stationshuset. Dessa åtgärder har inte kostnadsberäknats Alternativ 2 Ta bort spår 1 och anlägga en 100 m lång plattform vid spår 2. I övrigt lika som alternativ 1. Konsekvenser Alternativ 2 medför samma konsekvenser som alternativ 1. Dessutom innebär det att inga tåg kan passera stationen när ett persontåg står vid plattform och spår 3 nyttjas för uppställning av skadade vagnar. Anläggningskostnad Plattform: Kostnad för en 100 meter lång och 5 meter bred plattform med asfaltbeläggning, belysning, ledstråk, skyddszon, väderskydd och sittplatser beräknas kosta ca 1,5 Mnkr. Trafikinformationsutrustning: Utifrån klassificeringen grupp 5 typ 1 fås kostnaden för trafikinformationsutrustningen till 0,8 Mnkr. Totalt: Trolig kostnad för Kalix med åtgärder för plattform och trafikinformation är 3,65 Mnkr. I denna summa ingår utredning, projektering, byggstyrning, åtgärder och ekonomiska osäkerheter. (Min 3,08 Mnkr, Max 4,22 Mnkr.) Kostnader för att möjliggöra uppställning av skadade vagnar på spår 3 tillkommer. I denna kostnad ingår inte heller rivning av spår 1. Stängsel för att avgränsa resenärer från godshanteringen ingår ej. Kostnader utöver Banverkets ansvarsområde: Asfaltering och målning av parkeringsytor i anslutning till stationshuset. Dessa åtgärder har inte kostnadsberäknats Alternativ 3 Anlägga en station/resecentrum vid Rammelberget, ett mer västligt läge närmare Kalix centrum enligt den resecentrumstudie som tagits fram av 20/27

21 Norrbotniabanegruppen under I det läget finns endast ett enkelspår i dagsläget. Här finns även en anslutningsväxel för industrispår till Granngården (fd Lantmanna). Figur 18. Möjlig utformning vid alternativ 3. (Norrbotniabanegruppens resecentrumstudie) Konsekvenser Stationen blir ett hållställe på ett enkelspår. Det innebär att ingen trafik kan passera när ett persontåg står vid stationen. Det kan innebära kapacitetsstörningar. Förslaget innebär att industrispårsanslutning till Granngården måste slopas för att plattformen ska inrymmas. Beroende på trafikeringen på den nya banan kan det innebära att ytterligare ett spår behöver anläggas vid resecentrumet. En ny hållplats eller resecentrum vid Rammelberget bedöms inte inrymmas inom nuvarande järnvägsfastighet och bör utredas vidare i en förstudie enligt lag om byggande av järnväg (LBJ). Figur 19. Alternativ 3. I höjd med bilen finns en plankorsning till Ramelbergets motionsspår. Ungefär i samma punkt ansluter industrispåret från Granngården. 21/27

22 3.2.4 Sammanfattande bedömning Alternativ 1 ger möjligheten till persontrafikangöring i Kalix till lägst kostnad. Alternativ 3 är bäst ur lokaliseringssynpunkt och ger bäst tillgänglighet till Kalix centrum och boendekoncentrationerna. Kalix bangård kan fungera som en tillfällig lösning för att möjliggöra persontrafik till Kalix i ett inledande skede men alternativ 3 bör utredas vidare i förstudie enligt LBJ. 3.3 Studerade alternativ för Haparanda Det finns två huvudalternativ för att möjliggöra persontrafikangöring vid Haparanda station; vid stationshuset eller sidoplattformen. Enligt Norrbotniabanegruppens resecentrumstudie ligger även Torneås järnvägstation ganska nära centrala Haparanda och inte minst på gränsenområdet vilket även gör Torneå intressant för persontrafik. En upprustning av Torneå station har inte studerats vidare i denna idéstudie. För samtliga alternativ är det viktigt att kartlägga tågrörelser på bangården för att bedöma hur persontrafik kan påverka övrig verksamhet. Figur 20. Alternativa placeringar av plattform i Haparanda Alternativ 1 Stamplattformen sänks på de ställen där den är för hög. Beläggs med ny asfalt, nya kantstenar, säkerhetszon och ledstråk. Plattformen är i dagsläget ca 100 m men kan eventuellt förlängas mot väster vid behov. Förslagsvis nyttjas väntsalen i stationshuset. För alternativ 1 är det naturligt att nyttja de parkeringsytor som finns på centrumsidan av stationshuset. Där kan även plats för bussangöring ordnas, exempelvis på samma sätt som i figur 21. En gångfålla eller bomanläggning behövs för att passagerna över spåren mellan parkeringen och stationsbyggnaden ska vara säker. 22/27

23 Konsekvenser En sänkning av plattformen kan påverka byggnaden vilket måste utredas vidare. Elektrifiering av spår 1 krävs vilket inte ingår i planerade åtgärderna för elektrifieringen av Haparanda bangård. Alternativet kan påverka godshanteringen på bangården. Anläggningskostnad Plattform: Rivning och demontering samt bortforsling och deponi, höjdjustering av befintlig plattform samt kantplatta, asfaltering och beläggning av ledstråk, målning av skyddszon samt kontrastmarkeringar, bänkar och belysningsarmaturer beräknas kosta totalt ca 0,53 Mnkr. Trafikinformation: Trafikinformation enligt standard för stationstyp 1, grupp 4 beräknas kosta ca 1,09 Mnkr. Totalt: Trolig kostnad för alternativ 1 med åtgärder för plattform och trafikinformation är 2,54 Mnkr. I denna summa ingår utredning, projektering, byggstyrning, åtgärder och ekonomiska osäkerheter. (Min 2,13 Mnkr, Max 2,95 Mnkr.) Här har inte eventuella extrakostnader för elektrifiering av spår 1 inräknats Alternativ 2 Istället för att använda nuvarande plattform framför stationshuset, slopas spår 1 och plattform anläggs vid spår 2 som är ett av spåren som planeras att elektrifieras. En gångfålla eller bomanläggning behövs för att passagerna över det spåret mellan parkeringen och stationsbyggnaden ska vara säker. Konsekvenser Spår 1 används idag för tågrörelser på bangården, att slopa spåret medför konsekvenser för godshanteringen i Haparanda/Torneå. Anläggningskostnad Plattform: Kostnad för en 100 meter lång och 7 meter bred plattform (bredare än alt 1 med anledning av att befintlig plattform måste tas bort) med asfaltbeläggning, belysning, ledstråk, skyddszon, och sittplatser beräknas till ca 2,2 Mnkr. Trafikinformation: Trafikinformation enligt standard för stationstyp 1, grupp 4 beräknas kosta ca 1,09 Mnkr. Totalt: Trolig kostnad för alternativ 2 med åtgärder för plattform och trafikinformation är 5,22 Mnkr. I denna summa ingår utredning, projektering, byggstyrning, åtgärder och ekonomiska osäkerheter. (Min 4,50 Mnkr, Max 5,94 Mnkr.) Här har inte kostnader för rivning av spår 1 inräknats. Det finns även en stor osäkerhet i hur mycket av befintlig plattform som måste rivas och hur tillgängligheten till väntsal kan tillgodoses. 23/27

24 3.3.3 Alternativ 3 Befintlig sidoplattform vid spår 6 rustas upp. Kantstenarna på plattformen behöver justeras och plattformens beläggas med ny asfalt och ledstråk, säkerhetszon målas. På grund av avstånd till stationshuset placeras ett väderskydd på plattformen. Avståndet till de befintliga parkeringarna vid stationshuset bedöms vara långt om det inte går att ordna en tillgänglig och säker passage av bangårdsområdet. Det kräver en bomanläggning eller gångfålla, ramp med räcke ner från stamplattform vid stationshus med maximal lutning på 1:20 samt strails för en jämn passage över de mellanliggande spåren. Ett alternativ är att nya parkeringar anläggs på den södra sidan av stationsområdet i anslutning till plattformen. Konsekvenser Sidoplattformen vid spår 6 är den enda plattform som går att nyttja utifrån planerad elektrifiering av Haparanda bangård. Alternativ 3 innebär dock investeringar som alternativ 1 och 2 vid stationshuset inte gör. Antingen måste passagen av bangården lösas eller så ordas nya parkeringar på samma sida som sidoplattformen. Val av alternativ 3 kan medföra problem med spårspring över bangården som är svårt att bygga bort. Det finns en möjlighet att från stationshuset gå under järnvägsbron öster om stationshuset (se fig 21) vilket blir en omväg på några hundra meter från befintliga parkeringar. Alternativ 3 innebär svårigheter att ge smidiga byten mellan buss och tåg. Anläggningskostnad Plattform: Asfaltering och beläggning av ledstråk, målning av säkerhetszon, väderskydd, bänkar och belysningsarmaturer beräknas kosta ca 0,3 Mnkr. Trafikinformation: Utifrån klassificeringen grupp 5 typ 1 fås kostnaden för trafikinformationsutrustningen till 0,8 Mnkr. Totalt: Trolig kostnad för alternativ 3 med åtgärder för plattform och trafikinformation är 1,76 Mnkr. I denna summa ingår utredning, projektering, byggstyrning, åtgärder och ekonomiska osäkerheter. (Min 1,51 Mnkr, Max 2,00 Mnkr.) I denna summa ingår inte nya parkeringar på södra sidan av stationen eller ramper, strails och bomanläggning/gångfålla för passage av bangården. 24/27

25 Figur 21. Skiss över Haparanda resecentrum. (Norrbotniabanegruppens resecentrumstudie) Sammanfattande bedömning Sidoplattform vid spår 6 kan rustas upp till lägst kostnad. Den största nackdelen med en sådan lösning är att den medför problem för hela stationsområdet. Det är stor risk för spårspring eftersom stationshus och parkeringar finns på andra sidan bangården som kan leda till merkostnader för Banverket. Alternativ 1 är bäst förutsatt att spår 1 elektrifieras. I ett längre perspektiv kan ett framtidsscenario vara att bygga om järnvägsstationen i Torneå så att finska och svenska tåg kan angöra samma station. Det kan eventuellt vara möjligt i samband med en gemensam godsbangård för de två städerna. Ur den aspekten kan en upprustning av sidoplattformen vid spår 6 vara acceptabel som en kortsiktig lösning. 25/27

26 4 Övergripande frågor 4.1 Kapacitet Kapaciteten på nya Haparandabanan har utretts med hänsyn till godstrafik. Vid en ökad trafikering med tillkommande persontrafik måste nya beräkningar göras. Mötesstationer för långa tåg på sträckan Boden-Haparanda kommer att finnas vid, Niemisel, Avafors, Sågbäcken, Kosjärv, Bredviken och Vuonoskogen. En bedömning är att fem dubbelturer med persontåg per dygn inte medför kapacitetsproblem på banan. Problem kan dock uppstå vid Morjärv, Kalix och Haparanda beroende på hur många spår som elektrifieras vid bangårdarna/stationerna. 4.2 Försvarsintressen Försvarsmakten har i yttrandet över järnvägsutredningen erinrat sig mot persontrafik längs sträckan Morjärv-Kalix och hävdat försvarets riksintresse. Skälet till erinran rör sig om anläggningar som måste flyttas innan persontrafik kan tillåtas. Försvarsmakten har beräknat att kostnaden för att flytta aktuella anläggningar uppgår till 7,9 mnkr. 4.3 Tunnlar Tunnlar ställer extra krav på säkerhet. Tunnlar längre än 500 meter kräver separata utrymningsvägar. På sträckan Morjärv-Kalix finns en tunnel genom Falkberget. Den är dock endast ca 330 meter och ska inte innebära något hinder för persontrafik. Däremot kan en riskanalys behöva genomföras och kompletterande skyltning och nödbelysning behövas enligt BVH Denna fråga måste studeras ytterligare. 26/27

27 5 Referenser Rapporter Järnvägsutredning Kalix-Haparanda, Kustnära järnväg. BRNT 2003:16-IV Förstudie Bangårdsförlängning, Morjärvs bangård samt omläggning av väg 765. BRNT 2004:7-III Förstudie Bangårdsförlängning, Ny mötesstation vid Kalix bangård/bredviken. BRNT 2005:08-III Resecentrumplanering för kustjärnvägen Umeå-Haparanda. Norrbotniabanegruppen Snabbtågstrafik i Norra Norrland Trafikutvecklingsstrategi. Norrtåg 2006 Järnvägens roll i transportförsörjningen 2 (Järit 2). Regional persontrafik i norra Sverige. Banverket Banverkets råd och riktlinjer - Vägledning för utformning av den fysiska miljön för funktionshindrade. Banverket BVS Trafikinformation till resenär på och vid stationer. Muntliga Lars Hermansson, UDNBLe Per Hurtig, LABaSr Bo Carnudd, LM Nils Ahlm, XPL Eva Andersson, Försvarsmakten Olle Tiderman, Norrtåg AB 27/27