Rapporterade störningar 2013

Transkript

1 Rapporterade störningar 2013 STÖRNINGAR rapporterade till Segelflyget (ASR) säsongen 2013 t o m Datum Segelflygplan/ motorseglare Typ av flygning/ verksamhet Händelseförlopp Super Dimona AFT I samband med kontrollflygning (efter 50 minuters flygning, i stigning efter start) med lärare upplevdes kraftiga vibrationer med oljud från motorn. Föraren drog av gas och gav förvärmning, varvid oljudet och vibrationerna försvann. Vibrationerna pågick mindre än 5 sekunder. Därefter långsam stigning på lågt varvtal och därefter genomfördes landning utan problem. Efter landningen testades motorn på fullvarv i 10 sekunder utan problem och med normala värden. Därefter företogs en ny start och kort efter lättning återkom problemen igen med vibrationer. Föraren landade direkt utan problem. Vädret var soligt, temperatur vid första start ca 1 grad plus och vid sista landning ca 4 grader plus, låg luftfuktighet (35 %). Orsaken till händelsen oklar. Flera liknande händelser med Rotaxmotorer har tidigare rapporterats DG 808 S RST Klämde finger vid infällning av landstället under flygbogsering varvid nagel åkte av SF-25C AFT Under ferryflygning började motorn att gå dåligt. Vi hade stigit till FL 65 för att ha god höjd då flygningen passerade olandningsbar terräng. Motorn började gå orent och förvärmning ansattes då vi förmodade förgasaris. Motorn gick till en början något bättre men efter ytterligare ca 25 km började problemen om igen, efter detta fick vi inte motorn att gå riktigt rent under resterande del av flygningen. Vi konstaterade att vi skulle kunna nå ett närliggande flygfält även om motorn stannade helt, men under hela tiden gav den ungefär 30-50% effekt. Genom att ta ner farten kunde vi hålla höjden och detta bestod under hela flygningen fram till vår slutdestination Landning gick utan anmärkning, men motorproblemen kvarstod under intaxning. Detta gjorde att vi misstänkte andra problem än förisning. Vid demontering av de främre tändstiften så var de helt svarta. Vid beräkning av

2 bränsleförbrukningen så uppgår den till ca 18 liter per timme vilket gör att vi kan konstatera att motorn gick rejält rik. Troligen var problemet förknippat med att motorn gick rik och att vi höll hög höjd för att kunna nå landningsbara områden. När vi sedan drog förvärmning så förvärrade vi problemen ytterligare. Detta är den klassiska onda cirkeln, vi steg till höjd för att vara säkra om motorn skulle stanna och därför går motorn dåligt, då symptomen är de samma som vid förgasaris så drog vi förvärmningen och detta förvärrade problemen ytterligare. Efteråt konstaterades att förgasaren var fel inställd, efter grundjustering gick motorn bra igen LS1-f Tävling Under en tävling utomlands fick föraren en Flarm-varning strax efter startlinjepassage, ca 5-10 km ut på banan. Mindre än 3 sekunder senare mötte föraren ett segelflygplan på kontrakurs, som troligtvis vänt om för ny starlinjepassage. Mötet skedde med mindre än 5m i separation i höjdled och ingen separation i sida. Ingen visuell kontakt fanns innan Flarm-varningen, och föraren noterade även ingen indikering via butterfly-display, mötet blev mycket plötsligt och oväntat. Tiden för att göra undanmanöver bedömde föraren som helt obefintlig DG-1000 S AFT Efter landning kunde inte passageraren öppna bakre huven på grund av att det bakre öppningsstaget hade skruvats ur från urkopplingsmekanismen inuti huvsargen, så staget förblev i sitt låsta läge även om låsningen sattes i sitt öppna läge. Efter inspektion inuti huvsargen upptäcktes att kontramuttern som skall låsa öppningsstaget gentemot låsmekanismen inte hade varit spänd och därmed hade öppningsstaget kunnat gänga ur sig under en tid så det till sist släppte från låsmekanismen, under inspektionen kunde man se att även kontramuttern till det främre låsstaget inte heller varit spänd, då det främre staget är konstruerat med en böj kan det inte själv gänga ur sig från låsmekanismen på samma sätt som det bakre alltså måste den främre kontramuttern varit lös redan vid tillverkningen av flygplanet Arcus M AFT Under start med Arcus M, fart ca 50 km/h, så tappade föraren kontrollen och ena vingen tog i marken. Vinden var ca 30grader från höger, ca knop. Någon sekund senare girade flygplanet åt vänster och groundloopade.

3 Arcus M RST Landning efter en sträckflygning. Föraren var medveten om att det var blåsigt och turbulent. Vinden var 250 grader med 14 knop och 22 knot i byarna (sidvind 70 grader). Efter sättningen under utrullning, girade föraren åt vänster (med vinden) för att få bättre marginal till ett område med sämre markbeskaffenhet. Under giren så tappade förare även vingen varvid flygplanet groundloopade. Sidorodret skadades DG-500 DKskolning AVA Vid daglig tillsyn innan AVA-skolning upptäcktes att vingbultarna ej var låsta (Expanderskruven i vingbulten ej inskruvad). Vingbultarna har ej varit låsta sedan montering vid säsongsstart i april och detta har missats vid upprepade dagliga tillsyner. Höger vingbult hade dessutom glidit ur sitt läge 2-3cm vilket innebar att hade den glidit ur 1 centimeter till under flygning så kunde vi ha haft ett haveri med dödlig utgång. Alla medlemmar i aktuell klubb har blivit informerade om vikten av att kontrollera vingbultar och låsningar vid daglig tillsyn ASK-21 AFT Vid urkoppling kunde inte piloten (i baksits) koppla ur, (piloten upplevde att urkopplingshandtaget satt fast). Efter lite lirkande och ryckande gick det att koppla ur i alla fall. Felsökning på marken gav vid handen att passageraren (i framsits) hade haft höger fot placerad så att foten styrde röret som går till pedalomställningen så att urkopplingens löphjul blockerades ? LS-4 Montering Vid montering noterades att justerings-ringen/muttern för vingtappen satt lös DG-300 RST Under sträckflygning, ca 24 km från hemmafältet gjordes en forcerad utelandning som föregicks av ett oplanerat landningsvarv. Vid landningen gjordes en hård sättning varvid landstället slogs in. Skadorna var begränsade till utbytbara delar i landstället Discus B AFT Piloten planerade landning på stråket, men flygledaren förslog banan istället. Piloten rapporterade medvinden till banan (men inte stället ut och låst) och observerade mycket turbulens i den kraftiga vinden (upp till 40 km/h), inflygningen med den starka vinden krävde stor uppmärksamhet av piloten. Innan sättning kom piloten på att stället fortfarande var infällt, och bestämde då att landa med stället inne. Under buklandningen på asfaltsbanan blev endast vinschkopplingen skadad Grob Twin II EKskolning Under bogsering på grässtråket så var accelerationen dålig pga. våt fältyta. Bogserflygplanet drog av för att stanna. Segelflygplanet hade precis lättat och kopplade ur och landade igen, men lyckades inte svänga undan för bogserflygplanet som stannade fort på det mjuka fältet. Segelflygplanets högra vinge skrapade bogserflygplanets vänstra vingspets.

4 BF-III Parkerad på fältet Segelflygplanet stod uppställd bredvid banan i fältets södra del under pågående segelflygverksamhet. Vid fällning av bogserlinan så följde linan med sidvinden och träffade rakt över huven på segelflygplanet. Huvens bakre del (plexiglaset) gick sönder ASK-21 AFT Undvikande av kollision med hjälp av FLARM. Kollisionstillbud på mötande kurs där Flarm hjälpte piloterna att bli medvetna om varandra och där undanmanövrering gjordes Uggla AFT Under bogserstart lättade bogserflygplanet sent och sjönk kort efter igenom och tog mark igen. Enligt bogserföraren var varvtal korrekt. Segelflygpiloten kopplade då ur och landade till vänster ut på sått fält,(förlängning av stråket). Bogserflygplanet landade och rullade ut i det sådda fältet. Piloterna konstaterade att vinden vänt till medvind. Detta bedömer piloterna var orsakerna till incidenten. Piloterna och flygledare har ej uppfattat information om att vinden har vänt till medvind ASK-21 AFT Kollisionstillbud mellan segelflygplan och bogserflygplan. Under bogsering efter Pawnee, efter start och mötte bogsersläpet det andra bogserplanet, en Cub som var på väg in för att fälla lina. De passerade varandra parallellt på ca meters avstånd. Vid samtal på marken berättade föraren av Cuben att hans uppmärksamhet var fokuserad på nerflygningssektorn som han skulle flyga igenom på väg mot fällningspunkten och att han därför inte upptäckte bogsersläpet Astir CS Montering Vid montering på gräsyta gled segelflygplanet i sidled varvid vingstöttan vek sig. Stöttan träffade vingens undersida och orsakade en skada i ytterlaminatet ca.3x3cm ASK 21 Mi AFT Vid statiskt prov efter taxning uppnåddes 7300rpm. Sedan fick motorn svalna 10 minuter innan vi satte oss i för att starta. Vid starten uppnåddes 7100rpm statiskt och 7700 vid 100km/h i stigning. Rullsträcka och lättning upplevdes som normal. Fri från hinder reducerades gasen för att inte övervarva och då hade vi rpm vid bästa stigfart. På ca 300meter gick varvet ned till 6900rpm utan att någon hade vidrört gasreglaget och hastigheten höll konstant vid 100km/h. Vi påbörjade sväng för att hålla oss inom glidavstånd från flygfältet och efter ett tag började varvet på motorn att gå upp igen. Totalt höll varvtalstappet i sig i ca 30 sekunder innan vi hade fullt varv igen. Efter detta så hade vi ytterligare två stycken varvtalstapp ned till 7200rpm och beslutade sedan att kupera motorn och landa. Beslutet att avbryta flygningen togs på 450meter. Kupé och infällning till första läget skedde normalt. Landning skedde med motorpoden i kylningsläge eftersom flygningen blev för kort för att hinna kyla av motorn fullständigt ASH 25 Mi AFT Vid sättning efter normalt landningsvarv åkte landningsstället in och planet buklandade på asfaltbeläggning med slipskador på undersida av kropp och landställsluckor DG-800 AFT Luftrumsintrång vid molnflygning. Piloten steg mer än han förväntade vid urgång ur moln och passerade då FL 95 utan klarering.

5 LS-4 AFT Efter landningen rullade piloten avsiktligt mot hangaren, men missbedömde att stoppa med marginal, varvid segelflygplanet rullade mot hangarporten. Liten intryckning på segelflygplanets nos samt skada på porten DG-400 RST Piloten hade en utflyttad målpunkt och hemflygning till fältet var planerad att ske med motor. Efter målpassage och planerad start av motor så startade inte motorn och efter flera startförsök fick landning genomföras på en åker som piloten sedan tidigare sett ut. Landningen skedde med utfälld motor och sättningen blev något hård. Grödan var även hög varvid segelflygplanet även snabbt bromsades in och vreds åt höger. Skador på vinge och klaffar Ventus/ Nimbus Duo-Discus XLT RST AFT Undvikande av kollision med hjälp av Flarm. Kollisionstillbud under molngata. Avståndet i höjdseparation var mindre än 100 meter. Ungefär 6-8 sekunder från kollision. Flarm-enheterna larmade rött med ljudvarning. Innan denna varning var ingen av piloterna medvetna om varandra. De var fullt upptagna med att titta ut! Vid en snabb blick på displayen kunde jag notera att någon var nedanför på högersida om mig och där av ändrade jag kursen åt vänster. Efter kursändringen kunde jag se det andra segelflygplanet snett nedanför mig på ett avstånd på mindre än 200 meter. Typinflygning på motorn av pilot på DuoDiscus XLT. Under flygningens första fas fungerade utfällning, start av motor och infällning av motor utan anmärkning. Dock konstaterades att tillräcklig motoreffekt var svår att nå och förväntad stigning uteblev. Vid senare delen av flygningen provades motorn igen, med samma resultat vad gäller effekt och förväntad stigning, som tidigare. Vid försök till infällning av motor, stannade propellern först vid stallfart och började rotera igen vid ca 90 km/h och tände vid lite drygt 100 km/h, trots avstängd tändning. Farterna är ungefärliga, då hastighetsmätaren av okänd anledning indikerade alltför låg fart. Försök till normal infällning utfördes både från fram och baksits. Infällningsförsök gjordes fram till ca halva medvindslinjen, då beslut togs att landa med utfälld motor. Kraftigt sjunk på baslinje och final, då propellern av och till vindmillade (trots att dekompressionshandtaget var i inaktiv position). Sättning precis efter "diket" ASH 25 Mi AFT Vid stigning efter start på 350m med självstartande segelflygplan minskade plötsligt varvtalet med c:a 500 rpm från 7,100 till 6,600 rpm. Efter kort betänketid beslutades att stoppa motorn och landa. Propellern gick dock inte att rotera till lodrätt läge och kunde därmed inte fällas in utan landning skedde med utfälld motor. Senare på fabriken konstaterades att lagret för motoraxel/drivremslagret skurit DG-500 AFT Under segelflygverksamhet med flera segelflygplan passerade en C 130 Hercules på låg höjd över fältet utan att meddela sin avsikt på radio. Alla inblandade hade kontakt med trafik.

6 Enligt befälhavaren på Herculesen genomfördes en NAV med passage över det aktuella fältet och av områdeskontrollen fick de information att ingen känd trafik fanns i området. De flög VFR med att se ut och bli sedd, men framhåller att det bästa hade varit att informerat på lokal frekvens om passage av flygfältet AFT Bogserincident. Efter start får segelflygaren av bogserföraren information att bogserflygplanet har motorstörningar. Segelflygplanet kopplar ur och landar tillbaka. Bogserflygplanet (Dynamic) lyckas också återvända får normal landning. Efter incidenten felsöktes motorn. Efter läcktest valdes noggrann kontroll av cylinder 2 och det visades sig att en liten bit av kolven hade lossnat, i höjd med oljeringen. Orsakades kanske pga. för dålig kylning? Duo-Discus/ RST Undvikande av kollision med hjälp av Flarm. Pilot rapporterade att flarm informerade om annan? SF-25C Parkerad i hangar trafik under samma moln på kontra kurs. Piloten svängde undan och såg sedan trafiken. Det upptäcktes att batteriet tagit eld i flygplanet. Elden släcktes omgående med handsläckare och skadorna blev begränsade. Trolig orsak till branden är att plåtbandet som höll fast batteriet kommit ikontakt med pluspolen och kortslutit batteriet varvid branden uppstod. Nya fästen monterade och nytt batteri installerat Super-Dimona AFT Efter start med full gas och varvtal, noterade piloten kraftiga vibrationer. Höjden var ca. 60 meter och piloten minskade gasen, dock så att höjden kunde bibehållas. Vibrationerna försvann efter 5 sekunder. Piloten drog långsamt på till fullgas, och vibrationerna återkom. Därefter åter reducering av gas och vibrationerna försvann. Piloten kunde vid detta tillfälle stiga långsamt Bogsering Bogserincident. Bogserföraren var på väg mot tankanläggningen för tankning av Pawnee när han blev uppropad på radio att det var en bogsering kvar. Bogserföraren kände press att ta den bogseringen direkt, och kände också att det började bli ont om bränsle efter 2 timmar flygbogsering. På 1000 meters höjd började motorn att bluddra och bogserföraren vinkade av segelflygplanet och påbörjade därefter en plané tillbaka mot fältet. På 200 meters höjd stannade motorn och flygplanet sjönk snabbare, bogserföraren bedömde att han inte skulle nå fram till banan, så landning skede på ett fält innan flygfältet. Landningen gick bra Super-Dimona Bogsering Under start och stigning till ca 200 meter var allt normalt. I samband med gasavdrag till undre gula markeringen förlorade motorn dragkraft och vibrationer uppstod. Flygsläpet låg i läge för medvindslinje varför urkoppling skedde och landning utfördes utan några problem. Kontroll av motor på marken gav samma symtom. I samråd med motorverkstad byttes samtliga 8 tändstift ut varefter motorn fungerat u.a. under ca 5 timmar och ca 10 flygsläp.

7 Discus CS Transport Under rangering för att transportera segelflygplanet till hangaren träffades dess huv av ett annat segelflygplans vinge, varvid huven sprack. Ovanstående störning tidigare rapporterade i Nordic Gliding samt på SSF hemsida SZD-59 AVA Under AVA träningsflygning lossnade ena skevroderkopplingen under hög fart, varvid skevroderfladder uppstod. Piloten tog ner farten varvid fladdret upphörde, landningen kunde genomföras u.a. Troligtvis felmontering av skevroder utan att det upptäcktes vid monteringskontroll Twin II EK Piloten studsade efter landning, kort efter tappades ena vingen och flygplanet roterade, samtidigt manövrerades luftbromsen, troligtvis kom piloten åt huvlåset, varvid huven gick upp. I groundloopen bröts huvbeslagen. Inga andra skador rapporterade ASH26E RST Efter start med egen motor, och stigning i varvet runt flygfältet, fortsatte stigningen så att utflygningen skedde mot inflygning mot aktuell bana. Kollisionstillbud uppstod med inflygande fallskärmshopparplan, båda flygplanen väjde undan och undvek kollision Arcus M AFT Under hög fart kolliderade segelflygplanet med en större fågel som träffade huven. Efter landning genomfördes inspektion, inga skador upptäcktes Duo-Discus T AFT Piloten startade motorn, men drog inte med fullt varv. Flygplanet steg inte, utan sjönk med ca 0,5-1m/s. Piloten misstänkte tändningen och slog av och på tändningen utan minsta ändring av varvtalet. Därefter utfördes nerfällning, för att få stopp på motorn. Piloten flög med motorn i normalt nerfällt läge vid motorstopp och hade ca 70km/t utan att motorn stannade. Test av tändningen till/från utan att någon ändring i motorvarvet märktes. Därefter stängdes bränslekranen och motorn stannade efter ca 10 sek. Därefter normal infällning. Flygningen fortsatte med hjälp av termik och ett nytt försök gjordes för att starta motorn. Händelseförloppet blev exakt som tidigare beskrivits. Motorn stannade bara med bränslekranen. Vid senare undersökning av motorn kostaterades glappkontakt i sladden som reglerar tändspolen till en av cylindrarna vilket gjorde att det inte gick att kortsluta tändningen LS 6 RST Piloten kopplade ur på låg höjd och blev tvungen att landa ganska omgående. Pga trafik i landningsvarvet, fick piloten genomföra ett längre medvindsben. Landning skedde på asfalt utan att hjulet var utfällt. Strukturskador samt skadade hjulluckor.

8 Duo-Discus AFT Efter landning på hemmafältet, rullade flygplanet i en svacka, varvid piloten slog i huvudet i huven. Efteråt noterades sprickor i huven SF-25C DK Genomsjunkning och hård landning. Lärare hann ej ingripa före genomsjunkningen, intryckning huvudställ och skadade propellerspetsar DG808C RST Vid uttaxning för start (självstart) på kontrollerad flygplats, träffade ena vinghjulet en försänkning i banan för tröskelljus. Piloten hörde att något hände och att en gir uppstod, piloten kunde därefter knappt hålla rak kurs, varvid starten fick avbrytas. Efteråt konstaterades att kåpan till vinghjulet blivit intryckt, varvid hjulet ej kunde snurra runt Kranich AFT Kollision med hjälputrustning (hävarm för lyfta fpl för hjulet) i utrullningsfasen. Segelflygplanet landade något vid sidan av banan, varvid ena vingen träffades. Skador på vinge och skevroder Twin II Passagerare Flygning med passagerare där piloten flög från bakre sits. Vid landningen på final gick bakre reglaget till luftbromsen helt av med luftbromsen fortfarande i infällt läge. Piloten blev sittande med reglaget löst i handen, kort därefter gjordes en 360 graders sväng för att reducera höj, samt därefter en vingglidning för att få bort överskottsenergi. Landning med ett antal studsar för att få bort ytterligare energi. Avslutning med en vänstersväng i bortre änden av flygfältet. Alternativt hade varit om passageraren hade dragit luftbroms från framsits, men det uteslöts pga. risken med en totalt okontrollerad bromsning med för tidig sättning eller annat. Orsaken till incidenten är materialbrott i bakre reglaget till luftbromsen, precis vid axelgenomföringen där godset är som tunnast. Nytt reglage beställdes och monterades Twin Astir AFT Piloten svängde final för landning och siktade på åkern, parallellt med flygfältet. Piloten upptäckte misstaget för sent, men svängde på låg höjd, varvid vingen tog i gröda och segelflygplanet groundloopade. Skador på bakkroppen. Händelsen klassade inte som haveri Super-Dimona AFT På 100 meters höjd efter start började motorn vibrera och skaka kraftigt. Piloten avbröt stigningen och svängde tillbaka mot fältet. Efter landning kontrollerades motorn och det visades sig att det saknades kompression i en cylinder. Det hade bränts hål i en avgasventil DG-500 AVA Avsikten med flygningen var att öva "lite avancerad flygning". Under bogsering så konstaterades att det var dåliga referenser och piloten funderade på hur övningarna skulle läggas för att få bästa referenser. Efter att ha gjort några humpty dump och loopingar så flög piloten in över fältet för att flyga inverterat och att göra en sväng tillbaka (180 grader).

9 Piloten ökade farten till 160 km/h, planade ut och rollade över i ryggläge. Piloten konstaterade direkt att det var dåliga horisontreferenser och upplevde att flygplanet antagligen hängde på höger vinge (vänstersväng). Då sväng tillbaka mot fältet var planerat, så fortsatte piloten svängen. Kort därefter upplevdes att inte allt var korrekt, flygplanet doppade nosen, varvid piloten korrigerade med att ta fram spaken och ha den i sitt främsta läge, för att stoppa nosen. Piloten upplevde att inget hände trots spaken var längst fram! Farten ökade och kort därefter stod nosen rakt ner med snabb acceleration som följd. Piloten beslutade att ta sig ur den uppkomna situationen genom att gå ur med en looping, vilket resulterade i kraftig överfart på närmare 370 km/h. Piloten var hela tiden medveten om den höga farten och höll således ner belastningen, steg sedan något på överskottsenergin. Inga vibrationer eller liknande upplevdes, landade därefter u.a SF-25 AFT Efter normal landning och taxning till parkering, så vid urstigning ur flygplanet kom en vindpust som blåste igen huven, samtidigt som piloten höll på att resa sig för att stiga ur och lämna flygplanet. Huven träffade piloten i huvudet och en spricka uppstod i huvglaset tvärs över huven från sida till sida. Piloten fick inga skador DG-500 AVA En DG 500 rapporterade avancerad flygning strax sydväst om flygfältet via radion. Flyghöjden var 800 m vid påbörjad AVA. Dock var inte flyghöjden rapporterad via radion. Efter utvändig säkerhetscheck där inga andra segelflygplan upptäcktes påbörjas ett AVApass med två loopingar, vid andra loopingen strax efter toppen på väg ner upptäcks ett förbiflygande segelflygplan under DG:n på korsande vinkelrät kurs. Avstånd var troligen under 100 m i höjdled. Ingen flarm varning uppfattades i DG:n. Det ensitsiga segelflygplanet har troligen inte uppfattat meddelandet via radion och inte haft koll på att AVA flygning genomfördes. Inkomna ASR avidentifieras, skrivs om något så att det passar att redovisa, men de flesta återges i den form anmälaren skrev ASR. Henrik Svensson Segelflyginspektör