Flyglära. Vi börjar med den grundläggande delen

Transkript

1 Flyglära Vi börjar med den grundläggande delen Det rent hantverksmässiga manövrerandet av flygplanet. Roderhantering osv. Den rent taktiska manövreringen. Hur vi flyger i varvet osv.

2 Innan vi börjar!! Ställ frågor - Ifrågasätt. Det finns inga dumma frågor. Det viktiga är att du har förstått. Vi försöker hålla tiden och ta en kort paus efter halva tiden.

3 Titta ut - VFR Segelflygare flyger enligt VFR-reglerna (Visuella FlygReglerna), principen se och bli sedd. Det är viktigt att alltid titta ut. Detta gäller i alla flyglägen och hela tiden. Du måste lära dig att målspana, att använda en koncentrerad blick och läsa av en bit i taget.

4 Delarna på ett segelflygplan

5 Aerodynamik på 5 minuter För att kunna flyga måste vingen alstra lyftkraft. Vingens anfallsvinkel.

6 Aerodynamik på 5 minuter För att kunna flyga måste vingen alstra lyftkraft. Vingens anfallsvinkel. Vingens form.

7 Aerodynamik på 5 minuter För att kunna flyga måste vingen alstra lyftkraft. Vingens anfallsvinkel. Vingens form. Vingens hastighet.

8 Rodrens primära och sekundära verkan Med rodrens Primära verkan menar det första som händer vid ett roderutslag. Med rodrens Sekundära verkan menar man vad som händer om utslaget bibehålles. Rodren har 2 uppgifter. a. Korrektioner b. Övergång mellan flyglägen

9 Rodrens primära och sekundära verkan - Höjdrodret Höjdrodrets Primära verkan är att styra flygplanet runt tväraxeln. Höjdrodret har ingen sekundär verkan.

10 Rodrens primära och sekundära verkan - Sidrodret Sidrodrets Primära verkan är att styra flygplanet runt lodaxeln, i girplanet. Sidrodret verkar sekundärt i rollplanet.

11 Rodrens primära och sekundära verkan - Skevrodret Skevrodrets Primära verkan är att styra flygplanet runt längdaxeln, i rollplanet. Skevrodret verkar sekundärt i girplanet.

12 Glidflygning Segelflygplanets grundläggande flygläge är glidflygning ((glidflykt, Rakt fram flygning). När man flyger rakt fram med konstant fart i lugn luft är de krafter som verkar på flygplanet i jämnvikt. Vid låg fart, vid stall är vingens anfallsvinkel som störst. Bästa glidtal ligger på farter mellan 75 och 120 km/h, beroende på flygplanstyp och flygvikt.

13 Glidflygning - Farthållning Fart och glidvinkel styrs med höjdrodret. Nosens läge i förhållande till horisonten bestämmer om fart och glidvinkel är konstant. Går nosen upp så minskar farten. Går nosen ned så ökar farten. Fartmätaren används normalt inte för att korrigera glidflygningen.

14 Glidflygning - Kurshållning Förutom att flyga rakt fram med jämn fart ska man lära sig att hålla rak kurs (över marken). Om man under rakflygning på grund av turbulens måste korrigera med skevrodren, kommer man på de flesta segelflygplan att märka av skevroderbromsen, dvs att segelflygplanet vill gira i motsatt riktning som man fört spaken. Detta är grundläggande Vid varje skevroderutslag måste man samtidigt ge ett sidroderutslag åt samma håll Fäst blicken långt fram (gärna i horisonten) och välj ut ett markant ögonmärke i terängen. Håll ögonen på nosens läge i förhållande till detta ögonmärke. Flygplanet kan bara flyga rakt fram om vingarna är vågräta och sidrodret är neutralt. En kursändring beror oftast på att man inte ligger rätt på vingarna. Håll löst i spaken och flyg avslappnat. Flygplanet flyger oftast bäst helt själv.

15 Glidflygning - Kurshållning Ett annat sätt att förvissa sig om att man inte hänger på en vinge är att titta på ulltåten.

16 Glidflygning - Kurshållning Är flygplanet påverkat av vinden så blir det lite svårare. Flygplanets väg genom luften är inte den samma som dess väg över marken. Ju kraftigare avdriften är desto mer måste man flytta ögonmärket.

17 Sväng För att nyttja termiken, vår motor, måste man lära sig att svänga hela varv med konstant lutning och fart. Man måste lära sig att kurva. Själva kurvningen kan delas in i 3 faser. 1. Ingång i sväng 2. Hållande i sväng 3. Urgång ur sväng

18 Sväng - Hållande i sväng Under sväng ska flygplanets lutning i förhållande till horisonten inte ändras och man ska dessutom flyga rent. Dvs. luftströmmen runt flygplanskroppen ska följa längdaxeln. I praktiken innebär detta att ulltåten eller kulan ska befinna sig i mitten och att nosens svänghastighet längs horisonten är den samma hela tiden under hela svängen.

19 Sväng - Hållande i sväng När segelflygplanet svänger påverkar höjdrodret såväl nosens höjdläge som svänghastigheten. Även sidrodret påverkar både svänghastigheten och nosens höjdläge i förhållande till horisonten. Efter som både sidrodret och höjdrodret används för att reglera nosens svänghastighet längs horisonten kallas dessa för de svängande rodren.

20 Sväng - Ingång i sväng Innan man svänger ska man se sig om noga, speciellt åt det håll man avser svänga. I en sväng behövs det mer energi än under rakflygning. Man måste därför sänka nosen för att öka farten innan man går in i svängen. Ingång i sväng inleds med att man samtidigt ger både sidroder utslag och skevroder åt det håll man avser svänga. 1. Se dig omkring 2. Sänk nosen 3. Samtidigt sid- och skevroder 4. Vid önskad lutning förs spaken något bakåt, motskevning och lätta på bottenrodret

21 Sväng - Ingång i sväng Vanliga fel vid ingång i sväng 1. Man ger för lite sidroder och flygplanet börjar svängen med att glida. 2. Man glömmer att minska sidroderutslaget, och kanar efter ingången samtidigt som farten ökar. 3. Man glömmer ta spaken bakåt så nosen sjunker och farten ökar 4. Man gömmer motskevning så lutningen ökar och nosen sjunker och farten ökar. 5. Man tar spaken bakåt försent och måste korrigera nosläget i efterhand.

22 Sväng - Urgång ur sväng När man ska gå ur en sväng tar man först ett ögonmärke i horisonten i urgångsriktningen. Urgången görs genom kraftigt motsatt sidroder för att stoppa svängen och samtidig uppskevning. Samtidigt måste spaken föras fram för att bibehålla farten. Undr hela urgången ska nosen peka på ögonmärket. Sväng används förstås inte bara för att svänga i termiken utan också för kursändringar. Normalt görs sådana svängar sällan över 30 graders lutning. Ska man ändra riktning 90 grader väljer man ut ett ögonmärke i vingens förlängning åt det håll man ska svänga och genomför därefter svängen så att nosen hela tiden pekar mot ögonmärket.

23 Sväng - Brant sväng Vid sväng med större lutningar (lutning mer än 45 grader) ökar tendensen att sidrodret påverkar nosens höjdläge och höjdrodret nosens svänghastighet längs horisonten.

24 Sväng - Brant sväng Vanliga fel i branta svängar Ingången sker med för låg fart och flygplanet stallar eller går in i en grävande sväng när farten ska korrigeras. Spaken tas inte tillräckligt bakåt vid ingången. Man använder för lite sidroder för att korrigera nosens höjdläge. Man för inte fram spaken tillräckligt vid urgången

25 Sväng - Svängväxling För att växla från den ena svängriktningen till den andra börjar man med urgångsroder och håller kvar sidroder och skevning tills man har rätt lutning för den nya svängen. När vingarna är horisontella för man fram spaken som i en normal urgång. Svängväxlingen avslutas med normal ingång i sväng.

26 Att svänga rent är svårt. Vi segelflygare tränar på det hela livet!

27 Stall och vikning Begreppet stall är när vingen slutar att flyga. Stall innebär att motståndet är stort, vilket är anledning nog till att undvika detta. Dessutom så kan stall leda till vikning eller ännu värre till spinn. Den vanligaste orsaken till stall är att hastigheten är låg i kombination med turbulens. Vid en vikning eller i ännu högre grad spinn förlorar man snabbt mycket höjd.

28 Stall och vikning För att medvetet stalla flygplanet tar man långsamt spaken bakåt och ökar vingens anfallsvikel. Vi märker hur fartljudet börjar avta. Hur nosens läge i förhållande till horisonten är väldigt högt. Vi känner vibrationer i stjärtpartiet. Skjunkhastigheten ökar. Om vi fortsätter att öka anfallsvinkeln så viker sig flygplanet. Eftersom vingen är helt avlöst så tippar flygplanet över nosen, det vil ju inte flyga lägre. Det gäller att upptäcka stall tidigt, en vikning innebär en höjdförlust på ca 50 meter. Genom att minska anfallsvinkel, dvs. genom att sänka nosen kommer man ur stall. Det gäller att snabbt föra fram spaken till neutralt läge eller straxt framför. DETTA gäller även om nosen pekar kraftigt ner mot marken.

29 Stall och vikning Genom att minska anfallsvinkel, dvs. genom att sänka nosen kommer man ur stall. Det gäller att snabbt föra fram spaken till neutralt läge eller straxt framför. DETTA gäller även om nosen pekar kraftigt ner mot marken.

30 Vid stall eller vikning i sväng förfar man på i princip samma sätt. Urgång sker genom att man för fram spaken och ger sidroder mot rotatonen. Ligger rätt på vingarna med skevrodren och gör en mjuk upptagning.

31 Stall kan inträffa i alla farter! Stall beror alltså på för hög anfallsvinkel. Man ska vara medveten om att stall kan inträffa i alla farter, beroende på belastningen!!!

32 Spinn, en autorotation En vikning kan leda till spinn. Moderna flygplan är i regel svåra att få i spinn. Detta gäller speciellt våra skolflygplan AKS 21. Spinn på låg höjd är en farlig manöver. Under spinn befinner sig flygplanet i stallat läge och roterar kring en lodrät axel. Även om våra skolflygplan är svåra att få i spinn så kan det inträffa och vi måste därför träna på rätt manöver för att gå ur en spinn. Om man stallar flygplanet i sväng så har man i regel en begynnande spinn. Flyger man dessutom med för mycket motskevning så ökar risken för en vikning som kan leda till att gå in i spinn. Att gå in i spinn på sista svängen in på final kan vara direkt förödande. Det är däremot inte farligt när vi övar spinn på hög höjd med goda marginaler. Att flyga med korsade roder är alltid en risk. Dvs. ett stort sidroderutslag med mycket motskevning. Generellt gäller att ju mer baktungt ett flygplan är ju lättare går det in i spinn. Det är därför väldigt viktigt att ha god koll på tillsatsvikten i flygplanet.

33 Spinn Hamnar man i fullt utvecklad spinn så använder man sig av följande standardmanöver 1. Fullt motsatt sidoroder - för att stoppa rotationen. 2. Kort paus - för att låta rodret verka. 3. Spaken fram - intill rotationen upphör. 4. Neutralt sidroder. 5. Gå mjukt ur dykningen - använd eventuellt skevrodren för att ligga rätt på vingarna

34 Manövrering och belastning Det är viktigt att förstå innebörden av de driftsbegränsningar som finns och vad flygplanet tål i de olika fartområdena. Vid normala farter är det inga problem att hålla sig innanför de begränsningar som finns. Men farten kan öka väldigt snabbt, speciellt i våra moderna plastflygplan. 1 g är normalbelastningen vid stationär rakflygning. G-kraften ökar snabbt vid häftiga upptagningar och branta svängar. Man ska då vara medveten om att stallfarten också ökar. Dvs. flygplanet stallar i högre fart. För normalklassade segelflygplan så är högsta tillåtna belastning +5,3 g och -2,65 g. Vid farter över max manöverfart så finns det risk för överbelastning, speciellt i turbulent luft. Risken för överbelastning ökar också med farten. Största roderutslag vid max manöverfart i lugn luft är 1/3 roderutslag. Maxfart innebär att den farten inte ska överskridas då risk för skada på flygplanet finns.

35 Startmetoder - Före start Innan man sätter sig i flygplanet är man skyldig och kontrollera att det är luftvärdigt. Före flygning ska man se till att man sitter bra, att man är ordentligt fastspännd, att man känner till funktionerna på alla reglage och att man kan nå dem ordentligt. Checklistan är en sista kontroll före varje start. Läs noga varje punkt samt kontrollera innan du går vidare. Förarvikt kontrollerad Sittposition riktig Fastbindningsremmar åtdragna Samtliga roder fria, fulla roderrörelser. Bromskontroll, broms inne och låst. Höjdrodertrim i rätt läge. Rätt höjdmätarinställning Radiokontroll Huven låst Taildolly av Linbrott

36 Startmetoder Det finns 4 startmetoder. I Sverige använder vi 2 av dem. Flygbogsering och Vinsch. Vi har också TMG och SLG.

37 Startmetoder - Vinsch Används inte på Vängsö men du kanske kommer prova det på andra ställen.

38 Startmetoder - Flygbogsering På Vängsö bogserar vi bakom en Pawnee.

39 Startmetoder - Flygbogsering På Vängsö bogserar vi bakom en Pawnee.

40 Skriv här Startmetoder - Flygbogsering Segelflygplanet ligger i förhållande till bogserflygplanet För lågt Rätt läge För högt

41 Startmetoder - Flygbogsering Om segelflygplanet kommer mycket för högt i starten finns risk för att bogserflygplanet dras ned.

42 Linbrott Linbrott är en av punkterna på checklistan. Skulle du råka ut för detta så måste du veta exakt vart du ska och hur du ska reagera. Före start, kontrollera vart vinden kommer från. Skulle det inträffa ett linbrått Sänk nosen, håll rätt fart. Koppla ur ( linrester kan finnas kvar ). Läs av höjdmätaren Under 50 meter höjd så landa rakt fram välj inom en sektor på 45 grader. Under 100 meter, sväng ev. tillbaka 180 grader och landa med vinden. Över 100 meter, gör ett förkortat landningsvarv.

43 Startmetoder - Linbrott Skriv här

44 Landningsvarvet

45 Nedflygninssektorn

46 Medvindslinjen Håll som lägst 150 meter i höjd med märket. Trimma till rätt Landningsfart, 1,5 ggr stallfarten + halva vindstyrkan.

47 Baslinjen Placera baslinjen på lämpligt avstånd

48 Sista svängen in på final SKA vara avslutad som lägs på 50 meter

49 Landning - Finalen Sjunkhastigheten regleras med bromsen. Landningsfarten ska ligga på 1,5 ggr stallfarten + halva vindstyrkan.

50 Landning - Finalen Sjunkhastigheten regleras med bromsen. Landningsfarten ska ligga på 1,5 ggr stallfarten + halva vindstyrkan.

51 Landning - Sidvind

52 Landning - Hård vind Finalen får en brantare bana och hastigheten måste vara högre. 1,5 ggr stallfarten + halva vindstyrkan. Tänk på att vindhasigheten kan vara högre i ev. byar.

53 Termikflygning

54 Termikflygning Termik, vår motor.

55 Ingång i termiken

56 Vid kurvning påverkar lutningen Sjunkhastigheten Svängradien Tiden för att svänga ett varv

57 Att svänga in i en termikblåsa

58 Att centrera i termiken

59 Metod för mallning

60 Metod för mallning 1. Variometern visar sämst stig välj ett ögonmärke längs innervingen

61 Metod för mallning 1. Variometern visar sämst stig välj ett ögonmärke längs innervingen. 2. När nosen pekar mot detta, gå rakt fram

62 Metod för mallning 1. Variometern visar sämst stig välj ett ögonmärke längs innervingen. 2. När nosen pekar mot detta, gå rakt fram 3. Variometern visar ökande stig Innan toppvärdet nås, gå åter in i svängen

63 Flygregler för termikflygning 1. Placera dig så andra piloter kan se dig. 2. Är ni bara 2 i blåsan så ligg mitt för den andra. 3. Den som var först i blåsan bestämmer riktningen på svängen.

64 Flygregler för termikflygning 4. Gå in i blåsan så du inte stör den som befinner sig där.

65 Flygregler i termiken sammanfattad lista 1. Först in i blåsan bestämmer åt vilket håll alla andra piloter skall kurva. 2. Nykomlingar i blåsan måste flyga så att kurvande flygplan ej störs. Arbeta dig in i cirkeln från utsidan. 3. Den som lämnar blåsan får inte störa någon som väljer att stanna kvar. 4. Om du kurvar ifatt någon, får du inte hindra den andra. 5. Flyg aldrig nära under flygplan. Tänk på att ett segelflygplans enda reträttväg är neråt. 6. Observera hela tiden de andra flygplanen så att du vet var de håller hus. 7. Försök flyga så att de andra piloterna ser dig hela tiden.

66 Rätt fart i stig och sjunk - flyg sakta i stig och fort i sjunk Flyghandbokaen anger fart för minsta sjunkhastighet och fart för bästa glidtal. I termiken så håll fart för minsta sjunk. Mellan blåsorna håller du fart för bästa glidtal. Se respektive flyghanbok för rätt fart.

67 fart för minsta sjunkhastighet och fart för bästa glidtal.

68 Flygning i tratten Det betyder att man alltid håller sig inom räckhåll till fältet. Tratten ser olika ut för olika flygplan. Botten på tratten ligger på 400m och över nedflygningssektorn Tratten lutar mot vinden.

69 Tratten lutar med vinden Tratten ser olika ut för olika flygplan. Botten på tratten ligger på 400m och över nedflygningssektorn Tratten lutar mot vinden.

70 Närliggande fält kan skapa fler trattar i rad

71 Målngator och delfinflyning Den snabbaste vägen för ett segelflygplan är oftast inte längs färdlinjen utan där termiken är som bäst.