Regional transportinfrastrukturplan för Skåne

Transkript

1 Regional transportinfrastrukturplan för Skåne

2 Kontaktpersoner Mats Petersson, , Lars Brümmer, , 2

3 RTI-plan - Regional transportinfrastrukturplan för Skåne

4 Innehållsförteckning Sammanfattning...7 Inledning Bakgrund Syfte Mål Genomförande och dialog Plandokumentet och läsanvisning...18 Kapitel 1. Utgångspunkter Nationella utgångspunkter...21 Infrastrukturproposition och regeringsuppdrag...21 Miljöbedömning...22 Kapacitetsutredningen Regional utvecklingsstrategi och strategiska program...25 Regional utvecklingsstrategi...25 OECD Territorial Review...25 Det flerkärniga Skåne...26 ÖRUS Öresundsregional utvecklingsstrategi...27 Trafikförsörjningsprogram Tillståndsbeskrivning...32 Trafikarbete vägtransporter...32 Godstransporter...32 Resor...33 Trafikprognos...35 Järnvägstrafik...36 Nuläge miljö och miljökonsekvenser av dagens transportsystem...38 Tillgänglighet Problembild & strategiska utredningar för Skånes transportsystem.42 Tillgänglighet och tillväxt...42 Transporterna och miljön...42 Behoven av goda pendlingsmöjligheter i det flerkärniga Skåne...46 Öresundsregionen och Sydsverige...47 Skånes kopplingar till omvärlden...48 Tågstrategi Höghastighetståg i Skåne...50 Godsstrategi...51 Skånes kopplingar till omvärlden...53 Fehmarn Bält förbindelsen Öresund...56 TEN-T och CEF...57 Cykelutveckling i Skåne...58 Miljö och klimat...60 ESS och TITA...61 Trafiksäkerhet...62 Folkhälsa

5 Bredband och IT Prioriteringar från kommuner och näringsliv...66 Skåne Nordost...66 Skåne Nordväst...67 Sydöstra Skåne, SÖSK...67 MalmöLundregionen...68 Sydsvenska Industri- och Handelskammaren...68 Kapitel 2. Mål Vision för framtiden Nationella mål...71 Transportpolitiska målen...71 Miljömålen...71 Begränsad klimatpåverkan...72 Fossiloberoende fordonsflotta Avgränsning av miljöaspekter Region Skånes utvecklingsmål för transportsystemet...74 Kapitel 3. Åtgärdsbehov i Skåne Bristanalys...77 Generella åtgärdsbehov - åtgärdskategorier...77 Val av åtgärdskategorier i miljöbedömningen...83 Vägsystemstudie - brister och behov inom väginfrastrukturen Samlade behov för Skåne inom investeringsplanerna...92 Investering i järnvägsinfrastruktur för persontransport...92 Investering i järnvägsinfrastruktur för godstransport...94 Investering i väginfrastruktur...94 Busstrafik, Superbuss och spårvagn framkomlighet, tillgänglighetsanpassning...95 Bytespunkter...95 Cykelvägar...96 Riktade åtgärder för Trafiksäkerhet och miljö...96 Mobility management...97 Regionalt prioriterade satsningar inom investeringsplanerna Åtgärder utanför investeringsplanerna Utbud kollektivtrafik Övriga åtgärdskategorier Drift och underhåll Strategiska utredningar Kapitel 4. Regional transportinfrastrukturplan Uppdraget Direktiv och ramar Åtgärdsval Driftbidrag till flygplatser Förslag till regional transportinfrastrukturplan Utgångspunkter Regional transportinfrastrukturplan Objektbeskrivningar

6 Åtgärdsvalsstudier och utredningar Investeringar i nationell infrastruktur Insatsområden/potter Effektbedömning Objekt Måluppfyllelse Planens volym och inriktning Effekter i relation till utvecklingsmål för tranportsystemet Miljökonsekvenser Effekter av planförslaget i relation till de transportpolitiska målen Särskild sammanställning av miljöbedömningen Integrering av miljöapsekterna Beaktande av MKB och samråd Antagen plan samt de alternativ som övervägts Uppföljning och övervakning av miljöpåverkan av planförslaget Kapitel 5. Finansiering Förutsättningar Skånepaket Förslag inför perioden Principer för finansiering Redan gjorda åtaganden Nya överenskommelser och avsiktsförklaringar Fortsatt arbete med en paketlösning Bilaga 1 MKB Miljökonsekvensbeskrivning 6

7 Sammanfattning RTI-plan Region Skåne har av regeringen fått i uppdrag att upprätta en ny Regional transportinfrastruktur-plan (RTI-plan) för åren 2014 till Planen avser investeringsåtgärder på i huvudsak det statliga vägnätet i Skåne. Trafikverket upprättar samtidigt förslag till Nationell plan för investeringar på järnvägsnätet och det nationella stamvägnätet. Stamvägnätet utgörs i Skåne av Europavägarna. Arbetet är reglerat i direktiv från regeringen från , som i sin tur bygger på Infrastrukturpropositionen från , prop 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem. Länsplaneupprättarna ska ta fram förslag till länsplaner för regional transportinfrastruktur och redovisa dessa till regeringen Region Skåne har denna uppgift i Skåne. Regeringen kommer att analysera förslagen och därefter besluta om slutlig ekonomisk ram våren Planeringsramen för 12-årsperioden är 522 miljarder kr och av dessa skall 281 mdr kr användas för utveckling av transportsystemet, dvs ny infrastruktur. Övriga 241 mdr kr skall användas för drift, underhåll och reinvesteringar av befintlig infrastruktur. Utifrån ramen för Skåne på 4356 miljoner kr har Region Skåne upprättat ett förslag till Regional transportinfrastrukturplan, som har följande utgångspunkter: 500 mkr avsätts för samfinansiering av järnvägssatsningar i den nationella planen Insatsområden utöver namngivna satsningar, potter, ges liksom i tidigare RTI-planer ett stort utrymme. Potterna ger möjlighet till många viktiga satsningar i Skåne. För de namngivna objekten prioriteras det regionalt viktiga vägnätet som stödjer det flerkärniga Skåne. Satsningar utformas för mötesseparering och 100 km/h på det regionalt viktiga vägnätet. Vägsatsningar görs mer sammanhängande och sprids inte på många små ej sammanhängande utbyggnader Bibehållen takt på genomförandet av regionalt viktiga objekt i planen är viktigt för den kommunala planeringen. Detta är en utmaning då de genomsnittliga kostnadsökningarna för objekten är ca 25 %. För objekten inriktas planen på att genomföra gällande verksamhetsplan för satsningar och att prioritera de åtgärder i planen , som tillhör det regionalt viktiga vägnätet. För planen innebär det bla att satsningar på väg 23 förbi Höör och Höör norrut prioriteras och att väg 19 Bjärlöv-Hanaskog förlängs till Broby för att passa med superbussatsningen i detta stråk. För de riktade åtgärderna minskas anslaget för trafiksäkerhet jämfört med föregående plan, medan anslaget för cykelvägar och kollektivtrafik höjs. Bidrag till kommunal infrastruktur för kollektivtrafik minskas något och bidraget till trafiksäkerhets och miljösatsningar minskas ytterligare något mer. För övriga potter görs mindre justeringar. Avsättning av regionala medel för 7

8 samfinansiering i nationell infrastruktur görs ungefär dubbelt så stor som föregående plan. Driftbidraget till flygplatser ingår ännu inte i anslaget, men här har Region Skåne gjort ett antagande. Förslag till RTI-plan Samfinansiering Nationell plan 500 Marieholmsbanan Ystadbanan, mötesspår Skånebanan Kristianstad-Hässlh., mötessp Österlenbanan, mötesspår Västkustbanan Ängelholm - Maria Söderåsbanan, anpassning för persontrafik Lommabanan, anpassning för persontrafik Riktade åtgärder 1050 Trafiksäkerhet 125 Trafiklugnade åtgärder på genomfarter 125 Regionala cykelvägar 400 Kollektivtrafik 400 Bidrag till kommunal infrastruktur 725 Bidrag kollektivtrafik 425 Bidrag trafiksäkerhet & miljö 300 Övrigt 104 Investeringsåtgärder enskilda vägar 20 Mobility management-åtgärder 24 Driftbidrag till flygplatser 40 Åtgärdsvalsstudier/utredningar 20 Marknadsanpassning 50 Regionala objekt 1967 väg 108 Holmeja-Klågerup 27 Vägsystem Trelleborgsbanan Förbi St Herrestad Inre kustvägen Båstad Veberöd-Sjöbo (förskotterat) Förbi Käglinge Vanneberga-Önnestad 109 6,02 Flädie-Lund Bjärlöv-Broby (Superbussatsning) Förbi Assmåsa (Bärighetsåtg) Staffanstorp-Lund åvs Sjöbo (Anklam) - Tomelilla åvs Ekeröd-Sandåkra åvs Ö Höör/Höör-Hörby åvs Höllviken-Vellinge åvs Genom Svedala Löddeköpinge-Kävlinge Bjärred-Flädie åvs - delsumma 248 Summa 4396 mkr 8

9 108 Staffanstorp-Lund 13 Förbi Assmåsa 100 Höllviken-Vellinge Karta: Vägobjekt (>25 mkr) i RTI-plan För flera utpekade objekt är det aktuellt att genomföra åtgärdsvalsstudier (åvs). Utöver dessa avsätts 20 mkr i planen för att utföra ytterligare åtgärdsvalsstudier och utredningar. Avsikten är att utreda satsningar som ligger utanför planramen, men som till nästa plan kan ha ett annat läge. Dessa åtgärdsvalstudier ger också möjlighet att analysera relevanta steg 1, 2 och 3-åtgärder, i avvaktan på en större satsning: Väg 109 Ekeby-Kågeröd Väg 15 Tvärleden Osby Lönsboda Blekinge länsgräns Väg 11 Tomelilla-Gärsnäs (möjligen enklare åvs) Väg 21 Klippan-Hyllstofta Väg 23 Sandåkra - Stoby Väg 108 Svedala-Holmeja och Klågerup-Staffanstorp Väg 102 Lund - Dalby Väg 19 Degeberga Väg 19 Ystad - Kristianstad Väg 841 Bara-Malmö Väg 108 Kävlinge-Örkelljunga 9

10 Måluppfyllelse Region Skåne har formulerat fem stycken utvecklingsmål för transportsystemet och mot dessa ställs de kategorier av åtgärder som planförslaget innehåller. Det har också genomförts en analys av vilka åtgärder utöver dessa som kan vara relevanta och hur väl dessa styr mot utvecklingsmålen. Denna analys visar på att det finns insatsområden av stor betydelse som hanteras av andra instrument än den regionala och nationella investeringsplanen, tex lagstiftning, fysisk planering och kollektivtrafikutbud. Investeringar i järnvägsinfrastruktur och kollektivtrafikutbud bedöms vara de åtgärdskategorier som styr starkt mot alla utvecklingsmålen. Det första är ett helt statligt ansvar och det andra ett helt regionalt ansvar. Dessa två insatser är också kostnadsmässigt mycket stora, och även i samma storleksordning sett över en 12- årsperiod. Kollektivtrafiken är samtidigt beroende av investeringsåtgärder, för att kunna utvecklas. Bredden på kolumnerna anger storleken på investeringsvolymen och speglar satsningens påverkan relativt de andra åtgärdskategorierna. Förslaget till regional plan för Skåne för åren bedöms ha en god måluppfyllelse mot de regionala utvecklingsmålen för transportsystemet. De medel som avsätts för järnvägsinfrastruktur bedöms ge en mycket god måluppfyllelse mot samtliga mål. Fyra av fem mål stödjs starkt av investering i infrastruktur för bättre busstrafik (tex superbuss, spårvagn, hållplatser) och investering i cykelvägar. Väginvesteringar, som är i storleksordning halva planvolymen, bedöms inte ge en lika stark måluppfyllelse. Investeringar i övriga kategorier har en blandad bild, men samtliga stödjer något av målen starkt. Planförslaget har också analyserats gentemot de transportpolitiska målen och bedöms ha en god måluppfyllelse mot dessa. Inom ramen för miljökonsekvensbeskrivningen av planen, MKB, har planförslaget ställts mot fokusområdena klimat, hälsa och landskap, samt ett antal underkriterier för dessa. Bilden är blandad och planens huvudsakliga uppgift, att peka ut väginvesteringar under planperioden, har negativ påverkan på merparten av kriterierna. 10

11 Mål Mål 1. Stärka regionförstoring och regionintegrering i det flerkärniga Skåne Jvginfrastruktur för persontransport Investering i väginfrastruktur Busstrafik, Superbuss Cykelvägar Trafiksäkerhet Mobility managem Flyg (utbud) Mål 2. Stärka stad och landsbygd utifrån deras respektive behov Mål 3. Utveckla ett hållbart resande Mål 4. Förbättra Skånes förbindelser med omvärlden Mål 5. Transportsystemet skall vara effektivt, säkert och kunna nyttjas av alla Figur: Värdering av måluppfyllese av förslaget till regional plan i förhållande till de regionala utvecklingsmålen för transportsystemet. ++ (mörkgrönt) = styr starkt mot målet, + (grönt) = styr mot målet, 0 (ljusgult) = svag koppling mot målet/ingen påverkan, - (ljusrött) = styr från målet, -- (rött) = styr starkt från målet. Bredden anger ungefärlig investeringsvolym inom respektive åtgärdskategori. 11

12 Behov i Skåne Skåne har en flerkärning struktur som ger vissa utmaningar för infrastrukturutbyggnaden. I Skåne finns stora behov av förbättrad infrastruktur. Följande figur sammanfattar anspråken och ambitionerna för de större infrastruktursatsningarna under planperioden. Figur: Insatsområden i Skåne Mycket av den regionala planeringen och inriktningen bygger på en än mer utvecklad kollektivtrafik. Behov och prioriterade insatser i Skåne under planperioden uppgår till totalt 36 mdr kr. Detta fördelas på Huvudstråk 23.0 mdr kr o Godstrafiken genom Skåne medför kraftig miljöpåverkan och många trafikolyckor. Transittrafiken är mycket omfattande och behöver utrymme på spår och vägar och effektiva terminaler. Det behövs mer kapacitet på de större järnvägarna och bättre anslutningar hamnarna. o En omfattande arbetspendling ska samsas med övrig nationell och regional persontrafik samt växande internationella godstransporter. Detta kräver ökad effektivitet och utbyggd kapacitet i systemen. Det är framför allt Södra stambanan och Västkustbanan som behöver byggas ut. Ny persontågstrafik 3.6 mdr kr o Satsningar på ökad spårburen arbetspendling innebär att 19 nya orter i Skåne skulle kunna nås av tågtrafik. Den framgångsrika Pågatågstrafiken kan betjäna fler resenärer och nya delar av regionen. Järnvägskapacitet, trimning och kompl 2.2 mdr kr o Några av de regionala enkelspåriga banorna är så belastade att kvaliteten i trafiken inte kan upprätthållas. För att möta 12

13 resenärernas ökade efterfrågan behövs nya mötesplatser och andra mindre trimningsåtgärder. Några av stationerna i Skåne behöver också moderniseras och anpassas till ett kraftigt ökat resande. Superbussar 1.0 mdr kr o För att öka konkurrenskraften i busstrafiken behöver snabbare bussar med mer komfort sättas in på linjer i de frekvent trafikerade pendlingsstråk där det inte finns tågförbindelser. Nya spännande resmöjligheter kan erbjudas resenärerna. Kollektivtrafik i stora städer 2.4 mdr kr o Kollektivtrafiken är en nyckelfaktor för att de stora städerna ska vara attraktiva, med bl a en hälsosam miljö och för att de som tillväxtmotorer kan ta emot ökande pendlingsströmmar. Särskilda åtgärder i infrastrukturen, prioriterade och kapacitetsstarka busslinjer och i vissa fall spårvägar behöver byggas ut. Cykel 1.2 mdr kr o Utvecklingen av cykeltrafik på kortare sträckor främjar både miljö och hälsa. I Skåne och många av de skånska kommunerna drivs en framgångsrik cykelutveckling. En del i detta är att vidareutveckla cykelvägarna både i och runt tätorterna. Regionalt och lokalt vägnät 3.1 mdr kr o På det regionala vägnätet satsas på mötesseparering och anpassningar för högvärdig busstrafik (superbuss mm). Bidrag ges även till specifika satsningar på kommunalt vägnät. (Utöver detta finns naturligtvis ett stort åtagande från kommunerna som väghållare för det kommunala vägnätet). Det finns många mycket bra satsningar att genomföra på det regionala vägnätet. Behoven bortom planperioden på det statliga vägnät som hanteras av RTI-planen är stora och större än för det nationella stamvägnätet (europa-vägarna). Inom ovanstående är de fem viktigaste satsningarna i Skåne under planperioden: Södra stambanan Malmö-Lund samt successiva stationsutbyggnader Västkustbanan Ängelholm-Maria med senare fortsättning till Helsingborg C Godsstråket genom Skåne. Hamnanslutningar Kapacitetsförstärkning på enkelspåriga banor Ystadbanan, Skånebanan, Österlenbanan Kollektivtrafik i storstäder Superbussar, spårvagn Lund C-LTH-ESS I Skåne är behoven stora av satsningar på den statliga järnvägsinfrastrukturen och sammantaget utgör järnvägssatsningar ca 75 % av behovet. Samtidigt är Region Skånes inriktning att, följaktligen, kunna bedriva en än större persontrafik på järnväg. Region Skåne tar ett stort ansvar för den kollektiva trafiken i Skåne. Kostnaderna (underskottet) för kollektivtrafiken i Skåne under planperioden bedöms vara i nivå, eller över, anspråken på investeringar i statlig infrastruktur. 13

14 Finansiering och Skånepaket Skåne söker en ny modell för genomförandet av infrastrukturinvesteringar tillsamman med staten. Skåne har uppvaktat staten kring ett investeringspaket för Skåne, innehållande bla en satsning på pendling i storstadsregionen Skåne. Paketlösningen har studerats av Region Skåne tillsammans med kommunerna och arbetet har löpt parallellt med förberedelserna för förslagen till ny nationell plan och ny regional plan. Trafikverket har följt detta arbete. Frågor som har behandlats är finansieringsmöjligheter, legala förutsättningar, möjligt och lämpligt innehåll i ett paket mm. De skånska aktörerna har bedömt möjligheterna till en effektivare utveckling genom närmare samverkan mellan parterna i en sammanhållen lösning som goda även i Skåne. Behoven av utveckling av infrastrukturen i regionen bedöms också som stora och att det behövs någon form av ny lösning för att lösa nuvarande problem och möta regionens utmaningar. I januari 2012 lämnade representanter för Region Skåne och Skånes kommuner en skrivelse till infrastrukturministern med önskan om ett samarbeta med staten kring en sammanhållen satsning i Skåne. Idén med paketlösningen är att genom ett starkare engagemang från parterna och tydligare åtaganden kring gemensamma projekt öka förutsättningar för effektivare utbyte av insatta medel. Incitamenten för prioritering och för parternas delaktighet i genomförandet blir tydligare. Bättre förutsättningar kan skapas för att projekten verkligen genomförs på avsett sätt och till planerade kostnader. Samordningen mellan infrastrukturprojekten och insatser inom andra samhällssektorer kan bli tydligare. För de regionala och lokala aktörerna kan en sådan lösning ge ökad stabilitet och tydlighet om vilka insatser som ska göras. För de nationella organen skapas en stark modell för förankring av såväl planering och prioritering som genomförandet av projekten. Den principiella ansvarsfördelningen mellan stat, region och kommun ska ligga till grund för finansieringen. Principerna kan konkretiseras utifrån avtalet mellan Region Skåne och de skånska kommunerna om den regionala kollektivtrafiken och tillämpning i hittillsvarande arbete med utveckling av ny trafik. Med utgångspunkt från detta föreslås följande: Nya järnvägsstationer Nya stationer inkl pendlar- och cykelparkering, busshållplatser, anslutningsvägar etc bekostas av berörd kommun. Detta är inträdesbiljetten till tågsystemet. Ombyggnad av stationer Spårombyggnader, plattformsförlängningar, väderskydd och övrig plattformsutrustning bekostas normalt av Trafikverket/Region Skåne. Kringanläggningar som busshållplatser, pendlar- och cykelparkering, anslutningsvägar etc bekostas normalt till 50 % av kommunen och 50 % av staten, ofta via RTI-medel. Om kommunen väljer en högre standard än vad som krävs för den grundläggande trafikfunktionen, bekostas den tillkommande delen helt av kommunen. Åtgärder som i huvudsak är av kommunalt intresse, t ex stadsförnyelse eller allmänna gatuåtgärder, bekostas helt av berörd kommun. 14

15 Kapacitetsåtgärder och standardhöjningar i järnvägsnätet Kapacitetsåtgärder och standardhöjningar i järnvägsnätet bekostas normalt av Trafikverket/Region Skåne. Kommunal medfinansiering kan bli aktuell om det finns stora kommunala nyttor, t ex om åtgärden möjliggör ett utökat turutbud med Pågatåg. För det kommunala vägnätet är grundregeln är att kommunen tar det fulla ekonomiska ansvaret inom eget väghållningsområde. Upp till 50 % statlig medfinansiering kan lämnas för trafiksäkerhets- och kollektivtrafikåtgärder (oftast med RTI-medel). Utbyggnad av cykelvägar finansieras normalt till hälften av staten och till hälften av kommun, genom kommunal medfinansiering till statlig infrastruktur eller genom statlig medfinansiering till kommunal infrastruktur. Under våren 2013 har överenskommelser och avsiktsförklaringar för potentiella projekt i den nationella planen tagits fram. Det har skett efter gemensamma riktlinjer som tagits fram inom Trafikverket. Dessa uttrycker gemensamma åtaganden från berörda parter om att utveckla prioriterade insatser, översiktliga principer för finansiering samt om hur fortsatt samarbete ska ske. Överenskommelserna är inte juridiskt bindande. Följande åtgärder berörs. Marieholmsbanan Regionala superbussar Spårvagn Lund C-ESS Lommabanan Söderåsbanan Kontinentalbanan Snabbcykelväg Malmö-Lund Skånebanan, mötesspår Hässleholm-Kristianstad Ystadsbanan, mötesspår Lund C Utöver detta har några överenskommelser beretts, men Trafikverket har valt att inte ställa sig bakom dem: Österlenbanan, mötesspår Hässleholm C Kapacitet till, från och inom Malmö, åtgärdsvalstudie Från statens sida har man hittills inte svarat upp mot de regionala organens förslag om paket och gemensamma partnerskap. Genom det förberedelsearbete som gjorts i Skåne har ändå ett underlag och beredskap skapats för en sammanhållen lösning byggd på statliga anslag, medfinansiering och en fördjupad samverkan i olika projekt. Det finns därför möjlighet att i den slutliga beredningen av planförslagen under höst-vinter 2013 pröva en sådan lösning. Detta kan göras parallellt med att de nu föreliggande avsiktsförklaringarna 15

16 konkretiseras. Det behövs också ett fortsatt utvecklingsarbete kring metoder för brukarfinansiering med hänsyn till nya tekniska möjligheter, internationell utveckling mm. Kommande fasta förbindelser över Öresund och andra stora investeringar kan också komma att kräva särskilda lösningar. 16

17 Inledning 0.1. Bakgrund Region Skåne har av regeringen fått i uppdrag att upprätta en ny Regional transportinfrastruktur-plan (RTI-plan) för åren 2014 till Detta är ett uppdrag som normalt ges varje mandatperiod och som är en del av den statliga investeringsplaneringen för statlig infrastruktur. Se vidare under Syfte Syftet med arbetet är att ta fram en ny RTI-plan för perioden , som ersätter gällande RTI-plan för åren Arbetet syftar också till att skapa en god dialog i Skåne kring inriktning och insatser, genom ett bra remissunderlag. Region Skånes arbete under planeringsarbetet syftar också till att presentera hela den Skånska problembilden och utvecklinsambitionerna i Skåne, samt att ge förslag till mål och insatser för hela transportsystemet i Skåne Mål Målet är ett transportsystem som bättre stödjer övergripande Skånska och nationella utvecklingsmål och miljömål Genomförande och dialog Den regionala planen har utarbetats efter en utförlig dialog med aktörerna i Skåne, Trafikverket och även med Näringsdepartementet. En grund för dialogen har varit de statliga transportpolitiska besluten och underlagen och planeringsuppdraget från regeringen till Region Skåne. En annan grund har varit olika regionala och kommunala strategier och underlag med koppling till planering och infrastruktur. Arbetet har bedrivits på uppdrag av Regionala tillväxtnämnden och med nämndens verkställande utskott som styrgrupp. Politisk dialog kring behov och prioriteringar har skett inom ramen för Skånesamtalen (bilaterala överläggningar mellan regionens och kommunernas politiska ledningar) kontakter med styrelserna för kommunerna de i fyra hörnen löpande kontakter med kommungrupper och enskilda kommuner regional hearing med de Skånska kommunerna arrangerad av Region Skåne i Hörby hearing arrangerad av Näringsdepartementet besök av ministrar och statssekreterare 17

18 På tjänstemannanivå har dialogen byggt på Arbetsgruppen för Skånepaketet med representanter för Region Skåne, kommunerna i de fyra hörnen, Trafikverket och Region Skåne. RTI-nätverket med representanter för varje kommun i Skåne. Nätverket träffas omkring två gånger per år. Närverkets träffar i oktober 2012 och i mars 2013 har varit särskilt viktiga för förankringen. Löpande samarbete mellan Trafikverket och Region Skåne. Vissa träffar har skett gemensamt för regionerna i Sydsverige. Underhandsavstämningar har också gjorts med grannregionerna och med Näringsdepartementet. Kontakter i gemensamma regionala projekt och i enskilda planeringsfrågor Trafikverket har arrangerat hearingar på nationell nivå och regional nivå där Region Skåne medverkat på politisk nivå. Region Skåne arrangerade i samverkan med Trafikverket en regional hearing med kommuner och näringsliv i Hörby. Information har lämnats i Regionala godstransportrådet för Skåne-Blekinge. Kommuner och näringsliv har förmedlat skriftliga underlag och synpunkter som varit underlag i upprättandet av planförslaget. Region Skåne har också haft träffar med Trafikverkets centrala projektledning och med verkets ledning för att förmedla underlag och synpunkter under arbetets gång. Förslag till nu regional transportinfrastrukturplan har remissbehandlats samtidigt med planförslaget till ny nationell plan, förslag till godsstrategi för Skåne och utgångspunkter för nytt trafikförsörjningsprogram. Till RTI-planen hörde också miljökonsekvensbeskrivning och cykelvägsplans för Skåne Plandokumentet och läsanvisning RTI-planen är uppbyggd i 5 kapitel och det går att läsa varje kapitel fristående. Det är möjligt att börja med kapitel 4, för att sedan fördjupa sig i övriga. Kap 1 Utgångspunkter eller Här är vi Kap 2 Mål eller Hit vill vi Kap 3 Åtgärdsbehov i Skåne eller Detta behöver göras Kap 4 RTI-plan eller Detta föreslår vi Kap 5 Finansiering eller Så här kan man göra En miljöbedömning har genomförts av den regionala transportinfrastrukturplanen och ligger som bilaga. Miljöbedömningen har integrerats i planarbetet och skett parallellt med planprocessen. I kapitel tre och fyra finns också bristanalyser och konsekvensanalyser av åtgärdsförslaget. 18

19 Planen innehåller också ett förslag till samfinansiering av satsningar som hanteras av den nationella planen, primärt järnvägsinvesteringar. Alltså; att delar av det statliga anslaget för regional transportinfrastrukturplan används för medfinansiering av nationella objekt, enligt nomenklaturen kallat samfinansiering. Detta bygger på en samtidighet i planerna och att objekten även ryms i respektive plan. 19

20

21 Kapitel 1. Utgångspunkter 1.1. Nationella utgångspunkter Infrastrukturproposition och regeringsuppdrag Riksdagen beslutade i december 2012 om prop 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem. Beslutet innehåller transportpolitiska mål och principer, principer för finansiering, planeringssystemets uppbyggnad samt förutsättningar och ekonomiska ramar inför planeringsperioden Planeringsramen ska totalt sett för 12-årsperioden vara 522 mdr kr vilket är en något högre nivå än i de nu gällande planerna. Framför allt utvidgas det ekonomiska utrymmet för drift och underhåll men även till viss del för investeringar. Ramen delas i drift, underhåll och reinvestering i järnvägar, drift och underhåll av vägar samt utveckling av transportsystemet. Drift, underhåll och reinvestering i järnvägar 86 mdr kr Drift och underhåll av vägar 155 mdr kr Utveckling av transportsystemet 281 mdr kr Plan mdr kr Drift & underhåll Väg Jvg 86 Investeringar Nationella Skåne(12%) 29,5 RTI 35 Sk (12%) 4,253 Figur: Planeringsram för perioden Med utgångspunkt från propositionen har regeringen lämnat direktiv för planeringsarbetet i ett uppdrag Uppdraget riktas till Trafikverket som ska lämna förslag till nationell åtgärdsplan för hela planperioden men också mer specifikt för de tidigare delarna av perioden. Den nationella planen hanterar 21

22 investeringar på järnvägsnätet och det nationella stamvägnätet. Stamvägnätet utgörs i Skåne av Europavägarna. Länsplaneupprättarna ska ta fram förslag till länsplaner för regional transportinfrastruktur och redovisa dessa till regeringen Region Skåne har denna uppgift i Skåne. Regeringen kommer att analysera förslagen och därefter besluta om slutlig ekonomisk ram. Region Skåne ska sedan fastställa planen. RTI-planen omfattar huvudsakligen investeringsåtgärder på det statliga vägnätet i Skåne, exklusive stamvägnätet. RTI-planen är ett statligt anslag för vilket Region Skåne beslutar inriktning och innehåll. Trafikverket är den myndighet som sedan har genomförandeansvar av åtgärderna i RTI-planen Arbetet är reglerat i direktiv 1 från regeringen från , som i sin tur bygger på Infrastrukturpropositionen 2 från Åtgärdsplaneringen sker alltså enligt en gemensam tidplan och i en samordnad process på nationell nivå och i alla regioner i landet. Planeringen bygger också på omfattande dialog och förankring bland olika berörda aktörer kommuner, näringsliv, myndigheter och organisationer. När åtgärdsplanerna är fastställda kommer de att ligga till grund för den fysiska planeringen av infrastrukturåtgärder och för genomförandet av olika insatser via årlig budget och verksamhetsplaner. Miljöbedömning I det fall en myndighet upprättar en plan ska en miljöbedömning genomföras om planen antas medföra en betydande miljöpåverkan. Lagkraven vid en miljöbedömning styrs av Miljöbalken 6 kap. Miljöbedömningens övergripande syfte är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas (MB 11 2 st). Miljöbedömningen ska integreras i planarbetet och ske parallellt med planprocessen. Syftet med en miljöbedömning är att integrera miljöaspekterna i planeringsprocessen, att identifiera, beskriva och bedöma den betydande miljöpåverkan av planförslaget, samt att beskriva vilka åtgärder som leder till positiv eller negativ måluppfyllelse utifrån relevanta miljömål. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd skall också identifieras, beskrivas och bedömas (12 ). Regeringen får meddela föreskrifter om vilka slags planer och program som alltid kan antas medföra en betydande miljöpåverkan samt om undantag från kravet på miljöbedömning. I uppdrag om att ta fram förslag till nationell transportslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet och trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur har regeringen tydliggjort att länsplaneupprättare ska tillämpa 6 kap i miljöbalken i 1 Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet m.m. rskr. 2012/13:119 2 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem, prop. 2012/13:25 22

23 syfte att kontinuerligt integrera miljöaspekter i den kommande planeringen så att en hållbar utveckling främjas. Kapacitetsutredningen Trafikverket har på regeringens uppdrag analyserat åtgärder för att öka kapacitet och effektivitet i transportsystemet, den sk Kapacitetsutredningen. Uppdraget redovisades till regeringen Kapacitetsutredningen fokuserades på åtgärder och inriktningar som gav mer kapacitet, främjade effektiva övergångar mellan olika trafikslag och bidrog till en bättre användning av det befintliga transportsystemet. Trafikverket har tagit fram underlag för åren och med en utblick till år Trafikverket föreslog att åtgärder inom drift och underhåll samt reinvesteringar och trimning har högsta prioritet inom transportsystemet. Trafikverket föreslog också alternativa nivåer för investeringar där merparten av tillgängliga medel bör satsas på järnvägen. De största bristerna finns inom järnvägen, men brister finns även inom väg, främst i storstadsområdena. Det förväntas att såväl gods- som persontransporterna kommer att öka kraftigt till år Trafikverket konkluderade att enbart bygga nytt inte kommer att vara ekonomiskt hållbart eller lösa våra kapacitetsproblem. Det finns potential att lösa delar av problemen genom samverkan mellan alla trafikslag, och det finns stora möjligheter att effektivisera i vårt transportsystem. Fyrstegsprincipen är en grundläggande utgångspunkt. Den innebär att man i första hand överväger åtgärder som kan påverka behovet av transporter och valet av transportsätt, i andra hand åtgärder som effektiviserar användningen av infrastruktur och fordon, i tredje hand begränsade ombyggnadsåtgärder och i fjärde hand nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Trafikverket föreslog prioriterade paketlösningar för att möta behoven där bristerna är som störst, i storstadsregionerna och på starkt trafikerade vägar och järnvägar. För Stockholm, Göteborg och Malmö har paket av åtgärder tagits fram inom drift, underhåll, reinvesteringar, effektiviseringar av befintligt system samt investeringar. Potentialen att öka kapaciteten och minska trängseln ligger i kollektivtrafik och i cykel- och gångtrafik, vilket också bidrar till våra miljömål. Enligt kapacitetsutredningen ligger 7 av de 26 allvarligaste bristerna i järnvägssystemet efter 2021, efter genomförda planer, i Skåne. Åstorp Teckomatorp Södra stambanan, Hässleholm Flackarp (söder om Lund) Kristianstad Hässleholm Ängelholm Helsingborg (delvis utbyggt till 2021) Malmö Ystad Malmö Trelleborg Åstorp Ramlösa. I Region Skånes remissvar tryckte Region Skåne på att Kapacitetsutredningen var en bra genomlysning 23

24 kapacitet är viktigt för att dagens system skall fungera det är bra att det finns ett storstadsfokus kapacitet inte kan vara den enda grundvalen för utveckling av transportsystemet vissa åtgärder inte var lämpliga, speciellt utjämnade stopptider Infrastrukturpropositionen 2012 och det därpå följande arbetet med ny nationell plan för transportsystemet bygger på Kapacitetsutredningen. Kapacitetsutredningen har sagts vara det underlag som planeringen skall utgå ifrån. 24

25 1.2. Regional utvecklingsstrategi och strategiska program Regional utvecklingsstrategi I den nu gällande utevecklingsstrategin för Skåne formuleras visionen om ett Ett livskraftigt Skåne, ett livskraftigt och långsiktigt hållbart Skåne. För att nå dit så handlar det om det att öka tillväxten, stärka attraktionskraften, öka bärkraften och förbättra balansen. Region Skåne är mitt uppe i arbetet med att förnya de regionala utvecklingsmålen och utvecklingsstrategierna. Dessa kommer i stor utsträckning att utgå från slutsatser från OECD-analysen (se nedan). Det är dock för tidigt att redovisa vilka mål och visioner som kommer att formuleras. Inom ramen för arbetet med Strukturbild för Skåne har begreppet det flerkärniga Skåne myntats, som troligen blir en komponent i visionsarbetet för det framtida Skåne. I Skåne skall man ha god tillgänglighet på ett hållbart sätt till arbetsplatser och utbud i hela Skåne. OECD Territorial Review OECD genomförde en analys av Skånes utvecklingsförutsättningar 3. Arbetet genomfördes på uppdrag av Region Skåne och innefattade ett analysarbete byggt på statisiska underlag och på intervjuer med olika nyckelpersoner. Genom analysen erhölls en kvalificerad bedömning från utomstående experter och även jämförelser med andra regioner i världen. Ett syfte med OECD-analysen har varit att skapa underlag för kommande regionala utvecklingsstrategi för Skåne. Analysen innehåller också viktiga slutsatser kring problem och förutsättningar och även rekommendationer med stark relevans för infrastrukturplaneringen. Några viktiga förhållanden som OECD pekar på: Skåne har ett strategiskt geografiskt läge som port till norra Europa. Korsande transportkorridorer gör regionen till en nationell och europeisk knutpunkt. Infrastrukturen måste anpassas till förändrade regionala behov och förutsättningar det gäller internationella transportrelationer, interregional tillgänglighet och regional pendling Den växande befolkningen ställer särskilda krav på regionen. Gränsöverskridande utveckling kan ge nya möjligheter. Öresundsintegrationen är en nyckelfaktor för konkurrenskraften. Man pekar också på behovet av en fast HH-förbindelse. Bättre transportlänkar och åtgärder för att underlätta pendling är centrala för en effektiv arbetsmarknad. Sydvästra Skåne karaktäriseras av kapacitetsproblem medan behoven i nordost framför allt gäller kvaliteten i transportsystemet 3 OECD:s Territorial reviews: Skåne, Sweden OECD

26 Bevarandet av miljön, hushållning med mark och begränsning av klimatpåverkan blir allt viktigare frågor. Man pekar också på samarbetet inom hållbar mobilitet. Höghastighetståg utgör en möjlighet att möta krav på interregional tillgänglighet, högre kapacitet och miljömässig hållbarhet. Utförliga analyser behövs som underlag för investeringsbeslut. Investeringar i infrastrukturen ger inte ensamma effekt. Det är viktigt att de integreras i utvecklingen i ett tvärsektoriellt perspektiv. Finansiering av infrastruktur är fortsatt en utmaning. Mycket talar för att existerande finansieringsmodeller inte kommer att kunna lösa investeringsbehoven. Några rekommendationer från OECD: Bygg på och vidareutveckla existerande styrkor för o Bättre tillgänglighet o Bra miljö o Förbättrat bostadsbyggande o Fysisk planering o Marknadsföring Slå vakt om den ledande position som Skåne har inom gröna transporter. Förändra inriktningen inom transportområdet genom att fokusera på att reducera trängsel i vägnätet, bygga ut järnvägarna och vidareutveckla kollektivtrafiken. Skaffa beredskap inför öppnandet av den fasta Fehmarn Bältförbindelsen. Motverka bostadsbrist och segregation genom förtätning och tillgänglighet. Det flerkärniga Skåne Skåne är en storstadsregion med sju identifierade regionala kärnor - Malmö, Lund, Helsingborg, Landskrona, Kristianstad, Hässleholm och Ystad - varav de tre första uppfyller kriterierna för att vara tillväxtmotorer. Att Skåne har flera större städer som kan dra utvecklingen är en styrka, jämfört med mer enkärniga storstadsregioner som Stockholm och Göteborg. Skåne har inte, som klassiska storstadsområden, förorter som försörjer en stor stad, utan är uppbyggt av flera mer självständiga orter. Olika orter har olika roller och såväl regionala kärnor som övriga orter och omland bidrar med värdefulla funktioner i Skåne. Det är därmed centralt att satsa på de kvaliteter som finns på de specifika platserna. Flerkärnigheten möjliggör till exempel specialiseringar och vinster för näringslivet, minskade trängsel- och miljöproblem samt valmöjligheter och mångfald för invånare, företag och besökare. 26

27 Figur: Det flerkärniga Skåne ÖRUS Öresundsregional utvecklingsstrategi 2010 beslutade Öresundskomiteen om den gemenamma utvecklingsstrategin för Öresundsregionen, ÖRUS 4. Den bygger på samarbetet mellan aktörerna i Öresundsregionen och olika analysunderlag. Resultaten från projektet IBU- Öresund är ett särskilt viktigt underlag för tillgänglighetsfrågorna. Visionen är att 2020 ska Öresundsregionen vara Europas mest attraktiva och klimatsmarta region för invånare, näringsliv och besökare tack vare ett effektivt utnyttjande av integrationen och den gränsregionala dynamiken. Tillgänglighet och mobilitet pekas ut som en av fyra stora utmaningar vid sidan av vetenskap och innovation, kultur och upplevelser samt sammanhållen och varierad arbetsmarknad. Öresundsregionen ska utvecklas till en lättillgänglig nordisk storstadsregion baserad på miljövänlig infrastruktur med stark kollektivtrafik på tvärs mellan regionerna och över Öresund. Attraktiva hamnar och hög internationell tillgänglighet via Köpenhamns flygplats och framtida uppkoppling på det europeiska höghastighetsnätet med förbindelser till Berlin, Hamburg, Stockholm och Oslo. Regionen ska också bli en världsledande region för hållbar utveckling och klimatvänliga transporter, ett internationellt laboratorium för grön teknologi med samordnat klimatarbete som sprider erfarenheter och exempel globalt. Bland de insatser som pekas ut kan särskilt nämnas att förstärka dialogen med svenska och danska staten kring de långsiktiga behoven av investeringar. Man vill arbeta för att 4 ÖRUS. Öresundsregional utvecklingsstrategi. Öresundskomiteen

28 Förbereda en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör Säkerställa Kastrups position Skapa ett välfungerande kollektivtrafiksystem i hela regionen Verka för tåg med högre hastigheter Utveckla Öresundsregionen till en modellregion för gröna transporter Säkerställa att förbindelserna via Fehmarn Bält till Hamburgregionen har tillräcklig kapacitet Trafikförsörjningsprogram Det första trafikförsörjningsprogrammet för Skåne, efter införandet av ny lagstiftning, fastställdes av regionfullmäktige i maj Programmet innehåller vision och målbild för den skånska kollektivtrafikens genomförande och utveckling, strategiska val inför framtiden, strategier och åtgärder på övergripande nivå samt bedömningar av ekonomiska konsekvenser. Revidering av programmet pågår med inriktning mot ett nytt beslut Revideringen av trafikförsörjningsprogrammet samordnas med översynen av infrastrukturplanerna såväl till innehåll som i genomförandet av dialogen med kommuner och andra parter. Trafikförsörjningsprogrammet innehåller följande mål för kollektivtrafiken: Antalet resor ska öka med 3-6 procent per år till För 2012 är målet + 7 % Kollektivtrafikens marknadsandel ska fördubblas till år För 2012 är målet 23 %. Kollektivtrafiken ska knyta olika delar av Skåne till varandra så att hela Skåne kan utgöra en gemensam region för boende, arbete, utbildning, service, fritid med mera. I områden där underlag för en väl utbyggd kollektivtrafik saknas ska ett minsta trafikutbud upprätthållas med fem resmöjligheter i veckan. Kollektivtrafiken ska bidra till ökad trafiksäkerhet, bättre miljö och effektivare resursanvändning. Kollektivtrafiken ska anpassas så att även personer med funktionsnedsättning väljer att resa med denna. Avsikten är att i högre grad normalisera resandet samtidigt som behovet av särskilda transporter med färdtjänst och sjukresor successivt kan minska. Färdtjänstberättigad har rätt till resor, dygnet runt under veckans alla dagar i färdtjänstområdet. Detta omfattar hela Skåne samt angränsande kommuner. Färdtjänsten ska vara ett komplement till den allmänna kollektivtrafiken. Region Skåne ska verka för en fortsatt överföring av huvudmannaskap för färdtjänst och riksfärdtjänst från kommunerna till Region Skåne. Målet är att detta ska ske för hela Skåne senast 2013 (hösten 2011 hade Region Skåne ansvaret för färdtjänsten i 23 kommuner). Kollektivtrafiken ska utformas så att den svarar mot mäns och kvinnors samt barns och ungas resbehov. Kvinnor och män ska ha samma möjligheter att påverka trafikens utformning och drift. Mäns och kvinnors värderingar ska tillmätas samma vikt. 28

29 Kollektivtrafiken ska bedrivas så att den tillgodoser höga krav på effektivitet, resurshushållning och prioritering av begränsade resurser. Effektivisering av befintlig trafik ska ske kontinuerligt. Möjligheter till samordning av olika trafikslag ska tas tillvara. Upphandling av tjänster ska ske affärsmässigt. Region Skåne ska verka för fortsatt utveckling av en attraktiv regionaltågstrafik i Skåne, Sydsverige och Öresundsregionen i samarbete med berörda grannlän, Trafikstyrelsen i Danmark samt Köpenhamnsregionen. Region Skåne ska verka för fortsatt utveckling av en attraktiv busstrafik i Skåne Region Skåne ska i samarbete med berörda kommuner verka för utbyggnad av spårvägstrafik i de delar av Skåne där förutsättningar finns för sådan. Region Skåne ska verka för goda förutsättningar för utveckling av kommersiell trafik som främjar Skånes utveckling och tillgodoser kundernas behov. Kollektivtrafiken i Skåne har utvecklats mycket under de senaste 15 åren och resandet har ökat kraftigt. Tillgängligheten med kollektivtrafik har också ökat Miljoner resor Tåg Regionbus s Stadsbuss Totalt Figur: Kollektivtrafikresor i Skåne

30 Programmet innehåller också inriktning för utvecklingen fram till I stort sett samtliga punkter i inriktningen förutsätter att samtidiga åtgärder genomförs i både infrastruktur och trafik. Inriktning Spårburen trafik Pågatågens utbyggnad enligt Tågstrategin fortsätter med ökat fokus på ett robustare system Regionaltåg Hässleholm-Växjö med nya stationer i Ballingslöv, Hästveda, Killeberg, Diö, Vislanda och Gemla Ny tågtrafik på Kontinentalbanan ( Malmöringen ) i Malmö med ny station Rosengård (tillköp av Malmö stad) Ny tågtrafik Teckomatorp-Eslöv med ny station i Marieholm (Marieholmsbanan) Nytt Pågatågsuppehåll i Kvidinge Pågatågsupphåll i Önnestad och Tjörnarp Pågatågstrafik Kristianstad-Blekinge med uppehåll i Fjälkinge Pågatågstrafik Hässleholm-Markaryd med nya stationer i Bjärnum och Vittsjö Pågatågstrafik Malmö-Trelleborg med nya stationer i V Ingelstad och Ö Grevie Planering för genomförande av spårvagnstrafik i Malmö/Lund/Helsingborg. Busstrafik Fokus på kapacitet, framkomlighet och turtäthet för att attrahera ökat resande Utbyggnad av busstrafiken till Ö Göinge Utvecklad kollektivtrafik i stråket Kristianstad-Malmö/Lund vid utbygganden av E22 Anpassad busstrafik till nya tågsatsningar med reduktion av tågparallell busstrafik Genomföra Kristianstadlänken med nytt resecenter vid stationen i Kristianstad Start av högkvalitativ stadsbusstrafik ( lokal superbuss ) i Malmö Successivt utbyte av regionbussar till gasdrift i anslutning till ny upphandling Fortsatt effektivisering i svag trafik Inriktning Spårburen trafik Eventuellt Pågatågstrafik norr Ängelholm till Förslöv, alternativt Grevie, inklusive stopp i Barkåkra (trafiksatsningen kräver infrastrukturåtgärder som i nuläget inte är finansierade) Eventuellt ny Pågatågslinje Åstorp-Helsingborg-Ängelholm, vilket i så fall leder till att Pågatågslinjen Malmö-Landskrona-Ängelholm kortas av till Helsingborg Öresundstågsuppehåll i Burlöv (möjligt då 4-spåret Malmö-Flackarp står klart preliminärt 2020) 30

31 Omfattande provisorier i samband med utbyggnaden av 4-spåret Malmö- Lund ca Införande av spårvagnstrafik i Malmö/Lund/Helsingborg. Föutsätter statlig medfinansiering Busstrafik Införande av högkvalitativ regionbusstrafik ( regionala superbussar ) på lämpliga sträckor i Skåne All skånsk kollektivtrafik blir fossilfri Fortsatt satsning på kapacitet, framkomlighet och turtäthet 31

32 1.3. Tillståndsbeskrivning Trafikarbete vägtransporter Den största delen av trafikarbetet (fordonskilometer) är personresor och den helt övervägande delen går på väg. År 2011 var trafikarbetet i Skåne miljoner fordonskilometer, med 11 % tunga fordon 5. Detta ger en ökning på 5,6 % sedan 2006, vilket innebär en årlig genomsnittlig ökning på 1,1 %. Figur: Trafikflöden på det statliga vägnätet i Skåne. Godstransporter Godstransporternas andel av trafikarbetet är ganska litet. I Skåne kan man räkna att cirka % av trafikarbetet är godstrafik, resten är persontrafik. Om man ser till koldioxidutsläppen blir andelen något högre eftersom trafikarbetet mestadels görs av tyngre fordon med högre bränsleförbrukning. Cirka 25 % av koldioxidutsläppen från transportsektorn kommer från godstransporter medan majoriteten på 75 % är persontransportutsläpp. Av Sveriges samlade godstransportarbete sker 40 % på väg, 37 % med sjöfart och 23 % på järnväg 6. Godstransportarbetet har ökat för samtliga trafikslag och andelarna är därför ungefär desamma idag som för två år sen. Transportarbetet med gods uttryckt i tonkilometer per år har sedan 1990 ökat fortare än persontransportarbetet. Effektiviteten i utsläpp per transporterat ton 5 Trafikverket, 2012, Trafikarbetet 2011, Publikation, 2012:247 6 Trafikverket, 2012, Framtida kapacitetsefterfrågan, Publikation, 2012:114 32

33 gods har också blivit sämre under denna period 7. Fyllnadsgraden i lastbilstransporterna genom Skåne är långt ifrån optimal. När det gäller godstrafiken är Skåne en transitregion och detta märks mycket på regionens huvudvägnät. I en kartläggning av godstransporterna 8 från Vägverket 2006 är det totala antalet lastbilstransporter genom Skåne på ett år ca Detta är i samma storleksordning som lastbilstrafiken över Alperna. En övervägande del av dessa lastbilar, 78 %, är dessutom transittrafik genom Skåne. Transittrafiken från de skånska hamnarna använder nästan uteslutande E6/E20 och E4 vid färd genom Skåne. Stora delar av transittrafiken har start/mål i västra och östra Sverige. Resor Man reser olika beroende på var i Skåne man bor, vilket beror på skilda förutsättningar. Boende i större tätorter använder bilen vid betydligt färre resor än boende på landsbygden. Allra flest kilometer i Skåne sker genom bilresor även om flyget står för relativt sett många kilometer följt av tåg, se figur. Figur. Färdmedelsfördelning utifrån antal resor inom och till/från Skåne. N= (Källa: Resvanor Syd 2007.) Cykel 15% Till fots 12% Annat 2% Boende på landsbygden använder bilen i betydligt högre omfattning än boende i större eller mindre tätorter. De som bor på landsbygden är dock betydligt färre och detta får därför mindre effekt på det totala trafikarbetet med bil. Tåg 5% Buss 9% Bil 58% Resvanorna skiljer också i olika delar av Skåne. Boende i östra delarna av Skåne reser längre per dag och använder bilen i högre utsträckning än invånarna i västra Skåne. Invånarna i östra Skåne är dock betydligt färre än de i västra delen och inverkar därmed mindre på det totala resandet i Skåne. En annan aspekt av vilka trafikvolymer som påverkas av olika åtgärder är vilken typ av resa det gäller. Åtgärder riktade till arbetsplatser påverkar självklart framförallt arbetsresor, även om man inte helt kan bortse från sekundära effekter. I genomsnitt gör varje skåning i åldrarna år 2,9 resor per dag till/från eller inom Skåne under en vardag, 2,5 resor per lördag och 2,1 resor på söndag. Vi 7 SIKA 8 Vägverket, 2006, Kartläggning av godstransporter genom Skåne och Blekinge, Publikation, 2006: