MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING AV. Regional transportinfrastrukturplan för Skåne

Transkript

1 Bilaga 1 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING AV Regional transportinfrastrukturplan för Skåne

2 2

3

4 Innehållsförteckning Kapitel 0. Sammanfattning... 7 Kapitel 1. Sammanfattning av RTI-planens innehåll... 9 Kapitel 2. Bakgrund Syfte med miljöbedömningen Miljöbalken Direktiven för åtgärdsplaneringen Processen Kapitel 3. Miljöbedömningsmetod Relevanta miljömål Miljöaspekter enligt miljöbalken Miljökvalitetsmål Begränsad klimatpåverkan Utvecklingsmål för infrastrukturen i Skåne Avgränsning av miljöbedömningen Allmänhetens intresse Åtgärdsvalsstudier Andra planer och program Tid och rum Val av åtgärdskategorier Innehåll och detaljeringsgrad i den regionala planen Åtgärdskategorier i miljöbedömningen Avgränsning av miljöaspekter Innehåll Kapitel 4. Tillstånds- och nulägesbeskrivning Transporterna och miljön Trafikarbete, resor och godstransporter Trafikarbete Godstransporter Resor Nuläge miljö och miljökonsekvenser av dagens transportsystem Länsstyrelsens bedömning av miljökvalitetsmålen Klimat Människors hälsa Landskap Miljöns utveckling i ett nollalternativ (utan planen) Trender och förutsättningar för noll-läget Konsekvenser för miljön med noll-läget Kapitel 5. Metod för bedömning av planens miljöpåverkan Samlade effektbedömningar Kvalitativ expertbedömning Miljöbedömningsgrunder Kapitel 6. Beskrivning av planens miljöpåverkan Regionala vägobjekt utbyggnad av befintliga vägar Klimat Hälsa Landskap Regionala vägobjekt förbifarter och nya vägsträckningar

5 Klimat Hälsa Landskap Regionala vägobjekt superbuss och andra kollektivtrafiksatsningar Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhetsåtgärder Klimat Hälsa Landskap Trafiklugnande åtgärder genomfart Klimat Hälsa Landskap Cykelvägar Klimat Hälsa Landskap Framkomlighet för busstrafik Klimat Hälsa Landskap Tillgänglighetsanpassning hållplatser Klimat Hälsa Landskap Mobility Management Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet och miljö i tätort Klimat Hälsa Landskap Flyg Klimat Hälsa Landskap Järnväg persontrafik Klimat Hälsa Landskap Bytespunkter Klimat Hälsa Landskap Kapitel 7. Samlad effektbedömning Samlad bedömning per miljökvalitetsmål och miljöaspekter Begränsad klimatpåverkan

6 God bebyggd miljö Frisk luft Bara naturlig försurning Ett rikt växt- och djurliv Beskrivning av åtgärder som planeras för att förebygga, hindra eller motverka betydande negativ miljöpåverkan Kapitel 8. Effekt på de transportpolitiska målen och samhällsekonomisk analys Resultatet av de samlade effektbedömningarna Effekt på de transportpolitiska målen

7 Kapitel 0. Sammanfattning Syftet med en miljöbedömning är att integrera miljöaspekterna i planeringsprocessen, att identifiera, beskriva och bedöma den betydande miljöpåverkan av planförslaget, samt att beskriva vilka åtgärder som leder till positiv eller negativ måluppfyllelse utifrån relevanta miljömål. Kraven för miljöbedömningar av planer och program styrs av miljöbalken. Region Skåne har i uppdrag att ta fram en Regional transportinfrastrukturplan. Den regionala planen innehåller huvudsakligen investeringar i regionala vägar, samt smärre åtgärder på statligt och kommunalt vägnät, framkomlighet och tillgänglighetsanpassning i kollektivtrafiken, cykelvägar, miljöåtgärder samt en smärre pott på Mobility Management. En pott satsas också på järnvägsinvesteringar, som medfinansiering i den nationella planen. Regeringen har i direktiven för framtagande av nya infrastrukturplaner på regional och nationell nivå gett uppdrag om att också ta fram miljöbedömning enligt miljöbalken, 6 kap. Region Skåne ska således, som planupprättare, göra en miljöbedömning av den Regionala transportinfrastrukurplanen för Skåne. Miljöbalken innehåller 14 miljöaspekter och betydande positiv eller negativ miljöpåverkan ska beskrivas för samtliga av dessa miljöaspekter. De miljömål som är styrande för miljöbedömningen är miljökvalitetsmålen, utvecklingsmålen för det skånska transportsystemet och det nationella målet om begränsad klimatpåverkan. En avgränsning av miljöbedömningen togs fram innan arbetet påbörjades. Ett syfte med avgränsningen är att koncentrera miljöbedömningen och miljökonsekvensbeskrivningen på de frågor där trafiken har störst betydelse för miljön. Avgränsningen utgår också från vilket mandat som den regionala transportinfrastrukurplanen har och vilken typ av åtgärder som ingår i denna. Den pågående infrastrukturplaneringen hanterar många typer av åtgärder, varav en liten del ingår i den regionala planen. Den regionala transportinfrastrukurplanen har remitterats och i samband med detta har även miljökonsekvensbeskrivningen ställts ut för samråd och remiss. Remissinstansernas synpunkter har sammanställts och beaktats i det fortsatta arbetet med miljöbedömningen. Trafikverket har tagit fram en metod för miljöbedömningar som innebär att fokus ligger på de tre områdena klimat, hälsa och landskap. Enligt Trafikverket ryms huvuddelen av den miljöpåverkan som trafiken står för inom ramen för de tre dimensionerna i målbilden, vilket även för den regionala nivån är en rimlig bedömning. Transporterna står för mycket positiva effekter i samhället, men står också för en stor del av utsläppen av koldioxid och har en påverkan också på utsläpp till luft, buller och har en stor strukturpåverkande betydelse. För att nå de uppsatta miljömålen behövs åtgärder inom en lång rad olika områden, däribland infrastrukturinvesteringar som främjar cykel och kollektivtrafik, påverkansarbete för minskad efterfrågan på transporter, samhällsplanering, lagar och regler, bränslen och energieffektivisering samt IT. Den nuvarande bedömningen är att det är mycket svårt att till år 2020 skapa förutsättningar för att nå flera av de miljömål som beror på transportsystemet. Hur den framtida utvecklingen av trafik och transporter kommer att påverka möjligheten att nå målen är svårt att svara på med säkerhet. Det finns en möjlighet att oljebrist kommer att öka bränslepriserna och efterfrågan på bilen som transportmedel. Samtidigt väntas den ekonomiska utvecklingen innebära en ökad efterfrågan på transporter och de prognoser som Trafikverket har tagit fram visar på stora ökningar, framförallt av den tunga trafiken, i Skåne på såväl 20 som på 40 års sikt. 7

8 För fokusområde klimat bedöms mer än hälften av summan som satsas på olika åtgärder i RTI-planen ge en positiv effekt på miljön. Majoriteten av vägobjekten bedöms dock innebära ökade koldioxidutsläpp och ökad andel bilresor, vilket ger en negativ påverkan på miljön. För fokusområde hälsa är bedömningen att åtgärderna i planen huvudsakligen ger positiva effekter. För fokusområde landskap ger vägprojekten en negativ effekt. De positiva hälsoeffekterna skapas framförallt av väntade bullerskydds- och vattenskyddsåtgärder i samband med ombyggnad av vägar, samt satsningar på cykeltrafik och järnväg för persontrafik. 8

9 Kapitel 1. Sammanfattning av RTI-planens innehåll RTI-plan Region Skåne har av regeringen fått i uppdrag att upprätta en ny Regional transportinfrastruktur-plan (RTI-plan) för åren 2014 till Planen avser investeringsåtgärder på i huvudsak det statliga vägnätet i Skåne. Trafikverket upprättar samtidigt förslag till Nationell plan för investeringar på järnvägsnätet och det nationella stamvägnätet. Stamvägnätet utgörs i Skåne av Europavägarna. Arbetet är reglerat i direktiv från regeringen från , som i sin tur bygger på Infrastrukturpropositionen från , prop 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem. Länsplaneupprättarna ska ta fram förslag till länsplaner för regional transportinfrastruktur och redovisa dessa till regeringen Region Skåne har denna uppgift i Skåne. Regeringen kommer att analysera förslagen och därefter besluta om slutlig ekonomisk ram våren Planeringsramen för 12-årsperioden är 522 miljarder kr och av dessa skall 281 mdr kr användas för utveckling av transportsystemet, dvs ny infrastruktur. Övriga 241 mdr kr skall användas för drift, underhåll och reinvesteringar av befintlig infrastruktur. Utifrån ramen för Skåne på 4356 miljoner kr har Region Skåne upprättat ett förslag till Regional transportinfrastrukturplan, som har följande utgångspunkter: 500 mkr avsätts för samfinansiering av järnvägssatsningar i den nationella planen Insatsområden utöver namngivna satsningar, potter, ges liksom i tidigare RTIplaner ett stort utrymme. Potterna ger möjlighet till många viktiga satsningar i Skåne. För de namngivna objekten prioriteras det regionalt viktiga vägnätet som stödjer det flerkärniga Skåne. Satsningar utformas för mötesseparering och 100 km/h på det regionalt viktiga vägnätet. Vägsatsningar görs mer sammanhängande och sprids inte på många små ej sammanhängande utbyggnader Bibehållen takt på genomförandet av regionalt viktiga objekt i planen är viktigt för den kommunala planeringen. Detta är en utmaning då de genomsnittliga kostnadsökningarna för objekten är ca 25 %. För objekten inriktas planen på att genomföra gällande verksamhetsplan för satsningar och att prioritera de åtgärder i planen , som tillhör det regionalt viktiga vägnätet. För planen innebär det bla att satsningar på väg 23 förbi Höör och Höör norrut prioriteras och att väg 19 Bjärlöv-Hanaskog förlängs till Broby för att passa med superbussatsningen i detta stråk. För de riktade åtgärderna minskas anslaget för trafiksäkerhet jämfört med föregående plan, medan anslaget för cykelvägar och kollektivtrafik höjs. Bidrag till kommunal infrastruktur för kollektivtrafik minskas något och bidraget till trafiksäkerhets och miljösatsningar minskas ytterligare något mer. För övriga potter görs mindre justeringar. Avsättning av regionala medel för samfinansiering i nationell infrastruktur görs ungefär dubbelt så stor som föregående plan. Driftbidraget till flygplatser ingår ännu inte i anslaget, men här har Region Skåne gjort ett antagande. 9

10 Förslag till RTI-plan Samfinansiering Nationell plan 500 Marieholmsbanan Ystadbanan, mötesspår Skånebanan Kristianstad-Hässlh., mötessp Österlenbanan, mötesspår Västkustbanan Ängelholm - Maria Söderåsbanan, anpassning för persontrafik Lommabanan, anpassning för persontrafik Riktade åtgärder 1050 Trafiksäkerhet 125 Trafiklugnade åtgärder på genomfarter 125 Regionala cykelvägar 400 Kollektivtrafik 400 Bidrag till kommunal infrastruktur 725 Bidrag kollektivtrafik 425 Bidrag trafiksäkerhet & miljö 300 Övrigt 104 Investeringsåtgärder enskilda vägar 20 Mobility management-åtgärder 24 Driftbidrag till flygplatser 40 Åtgärdsvalsstudier/utredningar 20 Marknadsanpassning 50 Regionala objekt 1967 väg 108 Holmeja-Klågerup 27 Vägsystem Trelleborgsbanan Förbi St Herrestad Inre kustvägen Båstad Veberöd-Sjöbo (förskotterat) Förbi Käglinge Vanneberga-Önnestad 109 6,02 Flädie-Lund Bjärlöv-Broby (Superbussatsning) Förbi Assmåsa (Bärighetsåtg) Staffanstorp-Lund åvs Sjöbo (Anklam) - Tomelilla åvs Ekeröd-Sandåkra åvs Ö Höör/Höör-Hörby åvs Höllviken-Vellinge åvs Genom Svedala Löddeköpinge-Kävlinge Bjärred-Flädie åvs - delsumma 248 Summa 4396 mkr 10

11 108 Staffanstorp-Lund 13 Förbi Assmåsa 100 Höllviken-Vellinge Karta: Vägobjekt (>25 mkr) i RTI-plan För flera utpekade objekt är det aktuellt att genomföra åtgärdsvalsstudier (åvs). Utöver dessa avsätts 20 mkr i planen för att utföra ytterligare åtgärdsvalsstudier och utredningar. Avsikten är att utreda satsningar som ligger utanför planramen, men som till nästa plan kan ha ett annat läge. Dessa åtgärdsvalstudier ger också möjlighet att analysera relevanta steg 1, 2 och 3-åtgärder, i avvaktan på en större satsning: Väg 109 Ekeby-Kågeröd Väg 15 Tvärleden Osby Lönsboda Blekinge länsgräns Väg 11 Tomelilla-Gärsnäs (möjligen enklare åvs) Väg 21 Klippan-Hyllstofta Väg 23 Sandåkra - Stoby Väg 108 Svedala-Holmeja och Klågerup-Staffanstorp Väg 102 Lund - Dalby Väg 19 Degeberga Väg 19 Ystad - Kristianstad Väg 841 Bara-Malmö Väg 108 Kävlinge-Örkelljunga 11

12 Måluppfyllelse Region Skåne har formulerat fem stycken utvecklingsmål för transportsystemet och mot dessa ställs de kategorier av åtgärder som planförslaget innehåller. Det har också genomförts en analys av vilka åtgärder utöver dessa som kan vara relevanta och hur väl dessa styr mot utvecklingsmålen. Denna analys visar på att det finns insatsområden av stor betydelse som hanteras av andra instrument än den regionala och nationella investeringsplanen, tex lagstiftning, fysisk planering och kollektivtrafikutbud. Investeringar i järnvägsinfrastruktur och kollektivtrafikutbud bedöms vara de åtgärdskategorier som styr starkt mot alla utvecklingsmålen. Det första är ett helt statligt ansvar och det andra ett helt regionalt ansvar. Dessa två insatser är också kostnadsmässigt mycket stora, och även i samma storleksordning sett över en 12-årsperiod. Kollektivtrafiken är samtidigt beroende av investeringsåtgärder, för att kunna utvecklas. Bredden på kolumnerna anger storleken på investeringsvolymen och speglar satsningens påverkan relativt de andra åtgärdskategorierna. Förslaget till regional plan för Skåne för åren bedöms ha en god måluppfyllelse mot de regionala utvecklingsmålen för transportsystemet. De medel som avsätts för järnvägsinfrastruktur bedöms ge en mycket god måluppfyllelse mot samtliga mål. Fyra av fem mål stödjs starkt av investering i infrastruktur för bättre busstrafik (tex superbuss, spårvagn, hållplatser) och investering i cykelvägar. Väginvesteringar, som är i storleksordning halva planvolymen, bedöms inte ge en lika stark måluppfyllelse. Investeringar i övriga kategorier har en blandad bild, men samtliga stödjer något av målen starkt. Planförslaget har också analyserats gentemot de transportpolitiska målen och bedöms ha en god måluppfyllelse mot dessa. Inom ramen för miljökonsekvensbeskrivningen av planen, MKB, har planförslaget ställts mot fokusområdena klimat, hälsa och landskap, samt ett antal underkriterier för dessa. Bilden är blandad och planens huvudsakliga uppgift, att peka ut väginvesteringar under planperioden, har negativ påverkan på merparten av kriterierna. 12

13 Mål Mål 1. Stärka regionförstoring och regionintegrering i den flerkärniga miljonstaden Skåne Jvginfrastruktur för persontransport Investering i väginfrastruktur Busstrafik, Superbuss Cykelvägar Trafiksäkerhet Mobility managem Flyg (utbud) Mål 2. Stärka stad och landsbygd utifrån deras respektive behov Mål 3. Utveckla ett hållbart resande Mål 4. Förbättra Skånes förbindelser med omvärlden Mål 5. Transportsystemet skall vara effektivt, säkert och kunna nyttjas av alla Figur: Värdering av måluppfyllese av förslaget till regional plan i förhållande till de regionala utvecklingsmålen för transportsystemet. ++ (mörkgrönt) = styr starkt mot målet, + (grönt) = styr mot målet, 0 (ljusgult) = svag koppling mot målet/ingen påverkan, - (ljusrött) = styr från målet, -- (rött) = styr starkt från målet. Bredden anger ungefärlig investeringsvolym inom respektive åtgärdskategori. 13

14 Behov i Skåne Skåne har en flerkärning struktur som ger vissa utmaningar för infrastrukturutbyggnaden. I Skåne finns stora behov av förbättrad infrastruktur. Följande figur sammanfattar anspråken och ambitionerna för de större infrastruktursatsningarna under planperioden. Figur: Insatsområden i Skåne Mycket av den regionala planeringen och inriktningen bygger på en än mer utvecklad kollektivtrafik. Behov och prioriterade insatser i Skåne under planperioden uppgår till totalt 36 mdr kr. Detta fördelas på Huvudstråk 23.0 mdr kr o Godstrafiken genom Skåne medför kraftig miljöpåverkan och många trafikolyckor. Transittrafiken är mycket omfattande och behöver utrymme på spår och vägar och effektiva terminaler. Det behövs mer kapacitet på de större järnvägarna och bättre anslutningar hamnarna. o En omfattande arbetspendling ska samsas med övrig nationell och regional persontrafik samt växande internationella godstransporter. Detta kräver ökad effektivitet och utbyggd kapacitet i systemen. Det är framför allt Södra stambanan och Västkustbanan som behöver byggas ut. Ny persontågstrafik 3.6 mdr kr o Satsningar på ökad spårburen arbetspendling innebär att 19 nya orter i Skåne skulle kunna nås av tågtrafik. Den framgångsrika Pågatågstrafiken kan betjäna fler resenärer och nya delar av regionen. Järnvägskapacitet, trimning och kompl 2.2 mdr kr o Några av de regionala enkelspåriga banorna är så belastade att kvaliteten i trafiken inte kan upprätthållas. För att möta resenärernas ökade efterfrågan behövs nya mötesplatser och andra mindre trimningsåtgärder. Några av stationerna i Skåne behöver också moderniseras och anpassas till ett kraftigt ökat resande. Superbussar 1.0 mdr kr o För att öka konkurrenskraften i busstrafiken behöver snabbare bussar med mer komfort sättas in på linjer i de frekvent trafikerade pendlingsstråk där det inte finns tågförbindelser. Nya spännande resmöjligheter kan erbjudas resenärerna. Kollektivtrafik i stora städer 2.4 mdr kr 14

15 o Kollektivtrafiken är en nyckelfaktor för att de stora städerna ska vara attraktiva, med bl a en hälsosam miljö och för att de som tillväxtmotorer kan ta emot ökande pendlingsströmmar. Särskilda åtgärder i infrastrukturen, prioriterade och kapacitetsstarka busslinjer och i vissa fall spårvägar behöver byggas ut. Cykel 1.2 mdr kr o Utvecklingen av cykeltrafik på kortare sträckor främjar både miljö och hälsa. I Skåne och många av de skånska kommunerna drivs en framgångsrik cykelutveckling. En del i detta är att vidareutveckla cykelvägarna både i och runt tätorterna. Regionalt och lokalt vägnät 3.1 mdr kr o På det regionala vägnätet satsas på mötesseparering och anpassningar för högvärdig busstrafik (superbuss mm). Bidrag ges även till specifika satsningar på kommunalt vägnät. (Utöver detta finns naturligtvis ett stort åtagande från kommunerna som väghållare för det kommunala vägnätet). Det finns många mycket bra satsningar att genomföra på det regionala vägnätet. Behoven bortom planperioden på det statliga vägnät som hanteras av RTI-planen är stora och större än för det nationella stamvägnätet (europavägarna). Inom ovanstående är de fem viktigaste satsningarna i Skåne under planperioden: Södra stambanan Malmö-Lund samt successiva stationsutbyggnader Västkustbanan Ängelholm-Maria med senare fortsättning till Helsingborg C Godsstråket genom Skåne. Hamnanslutningar Kapacitetsförstärkning på enkelspåriga banor Ystadbanan, Skånebanan, Österlenbanan Kollektivtrafik i storstäder Superbussar, spårvagn Lund C-LTH-ESS I Skåne är behoven stora av satsningar på den statliga järnvägsinfrastrukturen och sammantaget utgör järnvägssatsningar ca 75 % av behovet. Samtidigt är Region Skånes inriktning att, följaktligen, kunna bedriva en än större persontrafik på järnväg. Region Skåne tar ett stort ansvar för den kollektiva trafiken i Skåne. Kostnaderna (underskottet) för kollektivtrafiken i Skåne under planperioden bedöms vara i nivå, eller över, anspråken på investeringar i statlig infrastruktur. Finansiering och Skånepaket Skåne söker en ny modell för genomförandet av infrastrukturinvesteringar tillsamman med staten. Skåne har uppvaktat staten kring ett investeringspaket för Skåne, innehållande bla en satsning på pendling i storstadsregionen Skåne. Paketlösningen har studerats av Region Skåne tillsammans med kommunerna och arbetet har löpt parallellt med förberedelserna för förslagen till ny nationell plan och ny regional plan. Trafikverket har följt detta arbete. Frågor som har behandlats är finansieringsmöjligheter, legala förutsättningar, möjligt och lämpligt innehåll i ett paket mm. De skånska aktörerna har bedömt möjligheterna till en effektivare utveckling genom närmare samverkan mellan parterna i en sammanhållen lösning som goda även i Skåne. Behoven av utveckling av infrastrukturen i regionen bedöms också som stora och att det behövs någon form av ny lösning för att lösa nuvarande problem och möta regionens utmaningar. I januari 2012 lämnade representanter för Region Skåne och Skånes kommuner en skrivelse till infrastrukturministern med önskan om ett samarbeta med staten kring en sammanhållen satsning i Skåne. Idén med paketlösningen är att genom ett starkare engagemang från parterna och tydligare åtaganden kring gemensamma projekt öka förutsättningar för effektivare utbyte av insatta 15

16 medel. Incitamenten för prioritering och för parternas delaktighet i genomförandet blir tydligare. Bättre förutsättningar kan skapas för att projekten verkligen genomförs på avsett sätt och till planerade kostnader. Samordningen mellan infrastrukturprojekten och insatser inom andra samhällssektorer kan bli tydligare. För de regionala och lokala aktörerna kan en sådan lösning ge ökad stabilitet och tydlighet om vilka insatser som ska göras. För de nationella organen skapas en stark modell för förankring av såväl planering och prioritering som genomförandet av projekten. Den principiella ansvarsfördelningen mellan stat, region och kommun ska ligga till grund för finansieringen. Principerna kan konkretiseras utifrån avtalet mellan Region Skåne och de skånska kommunerna om den regionala kollektivtrafiken och tillämpning i hittillsvarande arbete med utveckling av ny trafik. Med utgångspunkt från detta föreslås följande: Nya järnvägsstationer Nya stationer inkl pendlar- och cykelparkering, busshållplatser, anslutningsvägar etc bekostas av berörd kommun. Detta är inträdesbiljetten till tågsystemet. Ombyggnad av stationer Spårombyggnader, plattformsförlängningar, väderskydd och övrig plattformsutrustning bekostas normalt av Trafikverket/Region Skåne. Kringanläggningar som busshållplatser, pendlar- och cykelparkering, anslutningsvägar etc bekostas normalt till 50 % av kommunen och 50 % av staten, ofta via RTI-medel. Om kommunen väljer en högre standard än vad som krävs för den grundläggande trafikfunktionen, bekostas den tillkommande delen helt av kommunen. Åtgärder som i huvudsak är av kommunalt intresse, t ex stadsförnyelse eller allmänna gatuåtgärder, bekostas helt av berörd kommun. Kapacitetsåtgärder och standardhöjningar i järnvägsnätet Kapacitetsåtgärder och standardhöjningar i järnvägsnätet bekostas normalt av Trafikverket/Region Skåne. Kommunal medfinansiering kan bli aktuell om det finns stora kommunala nyttor, t ex om åtgärden möjliggör ett utökat turutbud med Pågatåg. För det kommunala vägnätet är grundregeln är att kommunen tar det fulla ekonomiska ansvaret inom eget väghållningsområde. Upp till 50 % statlig medfinansiering kan lämnas för trafiksäkerhets- och kollektivtrafikåtgärder (oftast med RTI-medel). Utbyggnad av cykelvägar finansieras normalt till hälften av staten och till hälften av kommun, genom kommunal medfinansiering till statlig infrastruktur eller genom statlig medfinansiering till kommunal infrastruktur. Under våren 2013 har överenskommelser och avsiktsförklaringar för potentiella projekt i den nationella planen tagits fram. Det har skett efter gemensamma riktlinjer som tagits fram inom Trafikverket. Dessa uttrycker gemensamma åtaganden från berörda parter om att utveckla prioriterade insatser, översiktliga principer för finansiering samt om hur fortsatt samarbete ska ske. Överenskommelserna är inte juridiskt bindande. Följande åtgärder berörs. Marieholmsbanan Regionala superbussar Spårvagn Lund C-ESS Lommabanan Söderåsbanan 16

17 Kontinentalbanan Snabbcykelväg Malmö-Lund Skånebanan, mötesspår Hässleholm-Kristianstad Ystadsbanan, mötesspår Lund C Utöver detta har några överenskommelser beretts, men Trafikverket har valt att inte ställa sig bakom dem: Österlenbanan, mötesspår Hässleholm C Kapacitet till, från och inom Malmö, åtgärdsvalstudie Från statens sida har man hittills inte svarat upp mot de regionala organens förslag om paket och gemensamma partnerskap. Genom det förberedelsearbete som gjorts i Skåne har ändå ett underlag och beredskap skapats för en sammanhållen lösning byggd på statliga anslag, medfinansiering och en fördjupad samverkan i olika projekt. Det finns därför möjlighet att i den slutliga beredningen av planförslagen under höst-vinter 2013 pröva en sådan lösning. Detta kan göras parallellt med att de nu föreliggande avsiktsförklaringarna konkretiseras. Det behövs också ett fortsatt utvecklingsarbete kring metoder för brukarfinansiering med hänsyn till nya tekniska möjligheter, internationell utveckling mm. Kommande fasta förbindelser över Öresund och andra stora investeringar kan också komma att kräva särskilda lösningar. 17

18 Kapitel 2. Bakgrund 2.1. Syfte med miljöbedömningen Syftet med en miljöbedömning är att integrera miljöaspekterna i planeringsprocessen, att identifiera, beskriva och bedöma den betydande miljöpåverkan av planförslaget, samt att beskriva vilka åtgärder som leder till positiv eller negativ måluppfyllelse utifrån relevanta miljömål Miljöbalken Lagkraven vid en miljöbedömning styrs av Miljöbalken 6 kap. I det fall en myndighet upprättar en plan ska en miljöbedömning genomföras om planen antas medföra en betydande miljöpåverkan. Miljöbedömningens övergripande syfte är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas (MB 11 2 st). Miljöbedömningen ska integreras i planarbetet och ske parallellt med planprocessen. Inom ramen för en miljöbedömning enligt 11 ska myndigheten eller kommunen, i det här fallet planupprättare Region Skåne, upprätta en miljökonsekvensbeskrivning där den betydande miljöpåverkan som planens eller programmets genomförande kan antas medföra ska identifieras, beskrivas och bedömas. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd skall också identifieras, beskrivas och bedömas (12 ) Direktiven för åtgärdsplaneringen Regeringen får meddela föreskrifter om vilka slags planer och program som alltid kan antas medföra en betydande miljöpåverkan samt om undantag från kravet på miljöbedömning. I uppdrag om att ta fram förslag till Nationell transportslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet och trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur har regeringen tydliggjort att länsplaneupprättare ska tillämpa 6 kap i miljöbalken i syfte att kontinuerligt integrera miljöaspekter i den kommande planeringen så att en hållbar utveckling främjas. Region Skåne ska således, som planupprättare, göra en miljöbedömning av den Regionala transportinfrastrukurplanen för Skåne och upprätta en miljökonsekvensbeskrivning av planen Processen Den regionala transportinfrastrukurplanen har remitterats och i samband med detta har även miljökonsekvensbeskrivningen ställts ut för samråd och remiss. Remissinstansernas synpunkter har sammanställts och beaktats i det fortsatta arbetet med miljöbedömningen. Den regionala transportinfrastrukurplanen ska redovisas till regeringen i dec 2014 och till denna ska också en uppdaterad miljökonsekvensbeskrivning finnas med. Under de inledande månaderna av 2014 ska regeringen fastställa de slutliga ramarna för den regionala planerna och först efter att detta har skett kan den regionala planen för Skåne slutligen fastställas. I samband med fastställelsen av planen ska en särskild sammanfattning tas fram för MKBn. I sådan särskild sammanfattning ska beskriva; 1. hur miljöaspekterna har integrerats i planen eller programmet, 2. hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd har beaktats, s 3. skälen till att planen eller programmet har antagits i stället för de alternativ som varit föremål för överväganden, och 4. de åtgärder som avses att vidtas för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen eller programmet medför. 18

19 Kapitel 3. Miljöbedömningsmetod 3.1. Relevanta miljömål Miljöaspekter enligt miljöbalken Betydande positiv eller negativ miljöpåverkan ska beskrivas enligt samtliga av Miljöbalkens 14 miljöaspekter. Miljöaspekterna är biologisk mångfald, befolkning, människors hälsa, djurliv, växtliv, mark, vatten, luft, klimatfaktorer, materiella tillgångar, landskap, bebyggelse, forn- och kulturlämningar och annat kulturarv. Även den betydande miljöpåverkan som kan antas uppkomma med avseende på det inbördes förhållandet mellan dessa miljöaspekter ska bedömas. Miljökvalitetsmål Det svenska miljömålssystemet innehåller ett generationsmål, fjorton etappmål och sexton miljökvalitetsmål. Riksdagen beslutade våren 2010 om en ny målstruktur för miljöarbetet: Ett generationsmål anger inriktningen för en samhällsomställning som behöver ske inom en generation för att nå miljökvalitetsmålen. Miljökvalitetsmål anger det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Etappmål anger steg på vägen till miljökvalitetsmålen och generationsmålet. Miljökvalitetsmålen beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Det finns även preciseringar av miljökvalitetsmålen. Preciseringarna förtydligar målen och används i det löpande uppföljningsarbetet av målen: 1. Begränsad klimatpåverkan 2. Frisk luft 3. Bara naturlig försurning 4. Giftfri miljö 5. Skyddande ozonskikt 6. Säker strålmiljö 7. Ingen övergödning 8. Levande sjöar och vattendrag 9. Grundvatten av god kvalitet 10. Hav i balans, levande kust 11. Myllrande våtmarker 12. Levande skogar 13. Ett rikt odlingslandskap (14. Storslagen fjällmiljö) 15. God bebyggd miljö 16. Ett rikt växt- och djurliv Av dessa 16 miljökvalitetsmål har en avgränsning av de mål som berör transportsektorn redovisats i regeringens proposition Mål för framtidens resor och transporter. Dessa är begränsad klimatpåverkan, giftfri miljö, bara naturlig försurning, giftfri miljö, ingen övergödning, god bebyggd miljö samt ett rikt växt- och djurliv. 19

20 Begränsad klimatpåverkan Riksdagens definition av miljökvalitetsmålet är att halten av växthusgaser i atmosfären i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar ska stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. 2-gradersmålet För att inte riskera en farlig påverkan på klimatsystemet har EU:s medlemsstater enats om målet att begränsa ökningen av den globala medeltemperaturen till högst 2 grader jämfört med förindustriell temperaturnivå. För att uppnå denna temperaturbegränsning bör den sammanlagda halten i atmosfären av på lång sikt inte överskrida 400 miljondelar (ppm). Etappmål - utsläpp av växthusgaser till år 2020 Etappmålet för Begränsad klimatpåverkan innebär att utsläppen för Sverige år 2020 bör vara 40 procent lägre än utsläppen år Fossiloberoende fordonsflotta 2030 Den svenska regeringen har tagit beslutet om en fossiloberoende fordonsflotta i Sverige år Utvecklingsmål för infrastrukturen i Skåne Under arbetet med planerna för åren togs ett antal mål och principer fram som skulle vara vägledande för planeringsarbetet och de investeringsåtgärder som Region Skåne föreslog. De kallades bärande idéer för Skånes infrastrukturutveckling och antogs av Region Skåne i samband med remissammanställningen av den inriktningsdialog som gjordes Målen har justerats och bl.a. lyft in visionen kring den flerkärniga miljonstaden Skåne. Målen har preciserats i delmål, för att kunna göras mer mätbara och ge en tydligare koppling mot de åtgärder som förs fram i kommande kapitel. Framförallt är det följande utvecklingsmål som är styrande för miljöbedömningen; Mål 3. Utveckla ett hållbart resande Utveckla kollektivtrafiken och öka kollektivtrafikresandet för att nå klimatmål och en hållbar stadsmiljö. Säkerställa att hela resan har en god funktionalitet och att det finns en bra intermodalitet. Effektivisering av fordonsparken och omställning till förnybara bränslen för att nå klimatmålen Arbeta med åtgärder som påverkar behovet av att resa Stärka drivkrafterna för att fler korta resor företas med gång och cykel, för ett mer hållbart resande och en bättre folkhälsa. Mål 5. Transportsystemet skall vara effektivt, säkert och kunna nyttjas av alla I första hand nyttja befintlig infrastruktur. Hushålla med marken och sträva efter ytsnåla trafik- och infrastrukturlösningar. Transportsystem skall utformas så att en olycka inte leder till att någon dödas eller allvarligt skadas. Skapa ett transportsystem för alla. Transportsystemet skall bli mer jämställt såväl mellan kön som mellan olika åldersgrupper. Handikappanpassningen av trans- 20

21 portsystemet skall utvecklas ytterligare och infrastrukturen skall även användas för att stärka den sociala hållbarheten Avgränsning av miljöbedömningen Ett inledande samråd om avgränsningen av miljökonsekvensbeskrivningen hölls där Länsstyrelsen och de skånska kommunerna gavs möjligheter att ge synpunkter (13 ) på den föreslagna avgränsningen. Avgränsningen av miljöbedömningen syftar till att få en effektiv och verkningsfull beslutsoch genomförandeprocedur med relevant och rimligt beslutsunderlag. Ett syfte är att koncentrera miljöbedömningen och miljökonsekvensbeskrivning på de miljöfrågor som har störst betydelse. Uppgifterna i slutrapporten, som fortsättningsvis kallas för miljökonsekvensbeskrivning, ska vara rimliga med hänsyn till; bedömningsmetoder och aktuell kunskap, utredningens innehåll och detaljeringsgrad, allmänhetens intresse, att vissa frågor bättre kan bedömas i samband med andra beslut om program, planer eller projekt. Allmänhetens intresse Det stora flertalet av Sveriges befolkning kommer dagligen i kontakt med transportsystemet. Transportsystemet påverkar våra möjligheter att röra oss och nå olika målpunkter, men påverkar också våra upplevelser och det omgivande ekosystem vi alla ingår i. Planförslaget har däremot ingen civilrättslig betydelse. Planförslaget är alltså inte ett rättsligt bindande dokument som påverkar enskild egendom. Däremot har planen en styrande effekt på kommande plan- och tillståndsprövning. Åtgärdsvalsstudier Från och med den 1 januari 2013 finns en ny lagstiftning vad gäller planering och genomförande av väg- och järnvägsobjekt. Riksdagen har beslutat om förändringar i den strategiska och ekonomiska planeringen, samt om förändringar för planering av väg- och järnvägsprojekt enligt väglagen och lagen om byggande av järnväg. Planeringsskedena med förstudie utredning arbetsplan har tagits bort och ersatts av ett inledande skede kallat åtgärdsval, med en därefter följande sammanhållen process genom hela genomförandet. Ytterst syftar förändringarna till en totalt sätt snabbare och effektivare planeringsprocess, mer anpassad för respektive frågas storlek och komplexitet. Att tiden från start till genomförande skall kunna bli kortare. Det inledande skedet åtgärdsvalet skall ta ett brett grepp på frågan och belysa åtgärder enligt fyrstegsprinicpen utifrån den befintliga bristen. De fyra stegen i fyrstegprincipen är: Steg 1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt. o Detta omfattar planering, styrning, reglering, påverkan och informationskampanjer för att minska transportefterfrågan eller föra över resor och transporter till effektivare transportslag. Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät 21

22 o Detta steg är insatser, planering och påverkan för att använda befintligt vägnät effektivare, säkrare och miljövänligare. Bussfiler på trafikintensiva gator är exempel på åtgärder inom detta steg. Steg 3. Mindre vägförbättringsåtgärder. o Omfattar förbättringsåtgärder och ombyggnader i befintlig sträckning till exempel trafiksäkerhetsåtgärder eller bärighetsåtgärder. Mötesfria vägar med wireräcken är exempel på åtgärder inom detta steg. Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder o Omfattar om- och nybyggnadsåtgärder som ofta tar ny mark i anspråk, till exempel nya vägsträckningar. Steg 1 och 2 kallas i Sverige och internationellt också för Mobility Management-åtgärder. Avsikten är att samtliga åtgärder i transportsystemet som namnges (eller planeras att namnges) i nationell eller regional plan för transportsystemet på sikt ska ha analyserats genom åtgärdsvalsstudier. Undantag bör göras för projekt där den fysiska planeringen redan påbörjats eller slutförts, såvida det inte är tydligt att en åtgärdsvalsstudie kan komma att ge ett påtagligt mervärde utöver redan genomförda utredningar. Befintlig dokumentation kan efter granskning godkännas eller icke godkännas som likvärdig med en åtgärdsvalsstudie. I den regionala planen namnges satsningar som är större än 25 mkr och i den nationella större än 50 mkr. I RTI-planen för Skåne finns genomförda utredningar och ställningstaganden, ofta arbetsplan, för merparten av de objekt som ligger i gällande plan. Dessa objekt följer också till mycket stor del med in i den nya planperioden. För ett antal objekt handlar det om att de gjorda studierna är föråldrade och för något enstaka saknas helt utredningar. Merparten av de namngivna vägobjekten är uppgradering och mötesseparering i befintlig sträckning. Andra planer och program Nationell transportplan Den nationella planen för transportsystemet innehåller åtgärdsområdena investeringar i statliga järnvägar och vägar, trimningsåtgärder och statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m m, och för medfinansiering till stora och strategiska åtgärder i hamnar, farleder och slussar. Förutom till dessa åtgärdsområden bör ramen användas till att täcka kostnader för räntor och amorteringar för investeringar som finansieras med lån. Miljöbedömning av åtgärder i den nationella planen som är lokaliserade i Skåne hanteras i miljöbedömningen av den nationella planen. Den fysiska samhällsplaneringen Den fysiska samhällsplaneringen regleras i plan- och bygglagen och det är kommunerna som ansvarar för planeringen. Det betyder att de själva väljer vilka områden som ska planläggas och när. Länsstyrelsen har ansvaret för att det nationella perspektivet tas om hand i den kommunala planeringen. Kommunerna ska ha en aktuell kommuntäckande översiktsplan där de övergripande planeringsfrågorna och de allmänna intressena finns behandlade. Översiktsplanen utgör underlag för detaljplaner och områdesbestämmelser. En översiktsplan (även en fördjupad sådan) innehåller många olika delar, till exempel pågående och framtida mark- och vattenanvändning, allmänna intressen och riktlinjer. Över- 22

23 siktsplaner bildar därmed ett viktigt underlag för planering av trafik, transporter och transportinfrastruktur. Det är av stor vikt för samhällsbyggandet att det finns en tydlig koppling mellan den kommunala fysiska planeringen och planeringsprocesserna för infrastrukturprojekt. Tid och rum Bedömningen av miljöaspekterna baseras på att alla åtgärdspaket/utbyggnader är genomförda och därmed avses effekten för år 2025 när planen bedöms vara genomförd. För flera aspekter kommer dock miljöpåverkan att fortsätta att ske, t ex avseende klimatpåverkande åtgärder. Ingen bedömning har gjorts av effekten under själva byggtiden. När det gäller den geografiska avgränsningen är det framför allt effekter inom Skåne som bedöms men klimatpåverkande åtgärder har effekt även utanför Skånes gränser Val av åtgärdskategorier Arbetet med att ta fram nya långsiktiga infrastrukturplaner syftar till att ganska precist föra fram vilka investeringsåtgärder som behöver genomföras mellan åren 2014 och Hur vi väljer att resa, eller inte resa, beror av: 1. Ekonomi privatekonomi mot kostnaderna/uppoffringen för att göra vara eller tjänst tillgänglig. 2. Inställning och beteende vår inställning, preferens och beteende i en given situation. 3. Lagar och regler lagstiftning, lagar och regler som sätter begräsningarna, men som också styr kostnader och därmed våra val 4. Fysiska strukturer hur utbudet av resalternativ/tillgänglighet ser ut. Dessa faktorer påverkar hur vi reser och hur vi tillgängliggör olika varor och tjänster. Direkta åtgärder inom punkt 1 Ekonomi, finns egentligen inte utan får sägas vara summan av de andra - hur vi agerar utifrån utbud och efterfrågan om man så vill. Utmaningen för framtiden för transportsystemet är att samtidigt möta önskemålen om bättre tillgänglighet och samtidigt utveckla det till ett mer hållbart transportsystem. Vi kan enbart i mindre utsträckning skapa ett mer hållbart transportsystem genom investeringsåtgärder i det samma, utan dessa måste gå hand i hand med lagstiftning på nationell nivå. Ytterst är det de ekonomiska incitamenten som styr respektive medborgares val i en given situation. Därför måste också långsiktiga mål föras ned till att bli ekonomiska incitament på individnivå. Inom ramen för investeringsplaneringen för infrastruktur är det i första hand åtgärder inriktade på punkt 4 Fysiska strukturer som är aktuella, men även till viss del informationsoch påverkansåtgärder (punkt 2 Inställning och beteende). Region Skåne har också ett ansvar inom IT och bredbandsinfrastrukturen, som i vissa fall, och kanske i en större utsträckning i framtiden, kan ersätta en fysisk resa. Styrande för våra val är hur den fysiska rumsliga strukturen ser ut idag och här kan investeringsplaneringen i viss omfattning förändra det befintliga, men det blir i allt väsentligt ett mindre tillägg och förändring av den struktur vi har idag. Dock, med infrastrukturutbyggnad och samhällsplanering i samverkan, uppnås goda effekter lokalt, och över tiden även substantiellt. 23

24 Utifrån de fyra punkterna ovan prövas följande åtgärdskategorier mot uppsatta mål: Investering i järnvägsinfrastruktur för persontransport o Åtgärder som helt hanteras av den nationella investeringsplanen Investering i järnvägsinfrastruktur för godstransport o Åtgärder som helt hanteras av den nationella investeringsplanen Investering i väginfrastruktur o Åtgärder som sker via medel i den nationella och regionala investeringsplaner, men som också till betydande del sker av kommuner på kommunalt väghållningsområde Utbud kollektivtrafik o I Skåne ansvarar Region Skåne för kollektivtrafiken via Skånetrafiken. Ambitionen är att utveckla kollektivtrafiken ytterligare, för att nå målet om fördubblat kollektivtrafikresande till Underskottet för driften är ungefär 1,5 miljarder kronor per år och är kraftigt stigande över åren. Det aggregerade underskottet/kostnaden under planperioden , är ca 20 till 30 miljarder. Busstrafik, Superbuss och spårvagn framkomlighet, tillgänglighetsanpassning o I Skåne finns ambitionen att skapa mer kapacitetsstaka och mer attraktiva kollektiva färdmedel i vissa relationer med stort resande, i form av regionala och lokala BRT-lösningar, eller superbussar och i vissa fall även spårvagn. Bytespunkter o Bättre intermodalitet är en nyckel för ett mer hållbart transportsystem, att kunna stiga om från individuella till kollektiva transportmedel. Det kan handla om pendlarparkeringar, infartsparkeringar, cykelparkeringar och satsningar på de stora stationerna, för att skapa en bättre funktionalitet för hela resan Cykelvägar o Skåne har goda förutsättningar att utveckla cyklingen som transportmedel. En del kan vara satsning på bra pendlingscykelvägar mellan och in till större städer, s k supercykelvägar, en annan del kan handla om cykelsatsningar för att stärka kollektivtrafikens upptagningsomland i mindre orter och samhällen, en tredje del om säkrare cykelvägar och ytterligare en del om turist- och rekreationscykelleder. Hamnar och terminaler o Skåne är en stor nod för godstransporter och stora delar av export och import i Sverige går via de Skånska hamnarna. Stora satsningar planeras av hamnarna och likaså på flera terminaler. Satsningarna behöver mötas upp av statliga satsningar på järnvägsinfrastruktur för godstransporter. Trafiksäkerhet (inkl genomfartsåtgärder samt trafiksäkerhets- och miljöåtgärder i tätort) o Trafiksäkerheten på vägnätet har förbättrats mycket tack vare främst satsningar på mötesseparering. Antalet döda och svårt skadade skyddade trafikanter minskar stadigt, men för de oskyddade trafikanterna ser utvecklingen inte lika ljus ut. Åtgärdskategorin innebär satsning på vissa korsningar, sträckor, genomfarter, samt även åtgärder på kommunalt vägnät. Mobility Management o ITS För att påverka attityder och hur personer väljer att resa är det viktigt att arbeta med påverkansåtgärder, för att undvika resor eller styra över resor till mer hållbara transportmedel. 24

25 o Flyg o Sjöfart o IT-infrastruktur o ITS - Intelligenta trafiksystem i form av variabla skyltar, informationssystem i fordon, ATK (fartkameror), ISA (hastighetsbegränsare i bil) kan göra det lättare och säkrare att resa. I detta sammanhang handlar åtgärden om flygutbudet, dvs tillgången till destinationer från flygplatsen, och hur denna åtgärdskategori styr mot eller från målen. I detta sammanhang skall åtgärdskategorin förstås som antalet fartygsanlöp, eller utbudet av destinationer från hamnarna, och hur denna åtgärdskategori styr mot eller från målen. Ett utbyggt bredbandsnät för 100 Mbit/s har betydelse för tillgängligheten och kan till del ersätta annan tillgänglighet. Tankställen och infrastruktur för nya bränslen o För att skapa ett mer hållbart transportsystem, och skapa efterfrågan på fordon drivna med nya förnybara bränslen, måste det finnas tillgång till tankställen för t.ex. biogas, vätgas och laddinfrastruktur för eldrivna fordon. Energieffektivisering och bränslen o Fysisk planering o Lagstiftning o För att skapa ett mer hållbart transportsystem så måste fordonen bli energisnålare och anpassade för nya förnybara bränslen. Det är viktigt att ha en klok bebyggelseplanering som stödjer strukturer för kollektivtrafik och som inte motverkar ambitionen om att öka kollektivtrafikandelarna. Gällande lagstiftning, skatteregler mm är mycket styrande för vilka val som görs på individnivå. Innehåll och detaljeringsgrad i den regionala planen Den regionala planen får innehålla följande typer av åtgärder; investeringar i statliga vägar som inte ingår i stamvägnätet åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt samt åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur åtgärder i andra icke statligt finansierade anläggningar av betydelse för det regionala transportsystemet som bör redovisas i planen driftbidrag till icke-statligt finansierade flygplatser som bedöms vara strategiskt viktiga för regionen investeringar och förbättringsåtgärder för vilka Trafikverket har ansvaret enligt förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur byggande och drift av enskilda vägar åtgärder till vilka bidrag kan lämnas enligt förordningen (2009:237) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., vilket innefattar följande områden: o o byggande av väg- och gatuanläggningar för regional kollektivtrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, byggande av spåranläggningar för regional kollektivtrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, 25

26 o o o o o o o byggande av stationer, terminaler, vänthallar, hållplatser och andra liknande anläggningar för trafikanternas behov vid regionalt kollektivt resande, byggande av flygplatsanläggning som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, transportinformatik eller fysiska åtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator, åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer i fråga om kollektivtrafikfordon, terminaler, hållplatser eller andra anläggningar i anslutning till dessa samt investeringar i reseinformationsanläggningar som underlättar funktionshindrades resor, byggande av kajanläggning för fartyg som i regional kollektivtrafik transporterar personer och gods och som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, investeringar i fartyg som i regional kollektivtrafik transporterar personer och gods och som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, investeringar i sådan rullande materiell för regional kollektivtrafik på järnväg, tunnelbana eller spårväg som utpekats i den banhållningsplan som fastställts för så länge det finns kvar anslagna medel för ändamålet. Regeringen lämnar i sitt uppdrag ekonomiska planeringsramar. För Skåne gäller planeringsramen Mkr sammanlagt för hela 12-årsperioden (prisnivå 2013). Efter det att länsplaneupprättarna lämnat sina förslag, och regeringen analyserat förslagen, kommer man att lämna definitiva ramar. Den regionala planen innehåller ställningstaganden kring den ekonomiska prioriteringen av transportinfrastrukturen i Skåne under perioden och anger därmed en intention för genomförandet av den regionala planen. Val av utformning av specifika objekt och precisering av objekt inom insatsområden/potter kommer att fastställas i genomförandet av planen. Åtgärdskategorier i miljöbedömningen Av de åtgärdskategorier som har lokaliserats ovan som styrande för målen i transportplaneringen är det endast en del som den regionala planen har rådighet över. I miljöbedömningen har därför en avgränsning skett till följande åtgärdskategorier; Regionala vägobjekt utbyggnader Regionala vägobjekt förbifarter och nya vägsträckningar Regionala vägobjekt superbuss och kollektivtrafiksatsningar Trafiksäkerhetsåtgärder Trafiklugnande åtgärder på genomfarter Cykelvägar Framkomlighet för busstrafik Tillgänglighetsanpassning av hållplatser Mobility Management Trafiksäkerhet och miljö i tätort Järnväg persontrafik Bytespunkter 26

27 3.4. Avgränsning av miljöaspekter Innehåll Vid avgränsning av vilka miljöaspekter som studerats i miljöbedömningen har utgångspunkten varit Trafikverkets utarbetade metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet. Här utpekas tre områden för vilka transporterna har störst miljöpåverkan - klimat, hälsa och landskap. Enligt Trafikverket ryms huvuddelen av den miljöpåverkan som trafiken står för inom ramen för de tre dimensionerna i målbilden, vilket även för den regionala nivån är en rimlig bedömning; a) Transporterna står för en stor del av utsläppen av koldioxid. b) De utsätter mer än 2 miljoner människor för buller, där t ex järnvägstrafiken står för ca en femtedel. c) De står för en hög andel av de svenska utsläppen till luft. d) De tar mark i anspråk för infrastruktur och har en påverkan på natur- och kulturmiljö inklusive skyddade områden (miljöbalken kap. 7). e) De har en strukturbildande funktion som har påverkan på det övriga samhällsbyggandet och formar därmed människors livsmiljö men även framtida transportbehov. Trafikverkets underlag har i miljöbedömningen av den regionala planen för Skåne anpassats till de regionala förhållandena. Relevanta miljöaspekter och miljökvalitetsmål har valts ut och sorterats in under respektive målbild med utgångspunkt i avgränsningen av miljöbedömningen. Miljöaspekterna med underliggande kriterier och bedömningsgrunder har diskuterats löpande under bedömningsfasen, vissa kriterier har tillkommit respektive tagits bort under arbetets gång. Vissa åtgärder är inte platsbestämda eller slutlig vägsträckning ej vald, varför bedömning av vissa aspekter såsom landskapspåverkan bäst sker inom ramen för MKB för enskilda objekt/åtgärdsvalsstudier. Nedan visas vilka av miljöaspekterna från Miljöbalken som planen bedöms påverka i betydande omfattning: o o o Klimat Klimatfaktorer, Bebyggelse, Hälsa Människors hälsa, Dricksvatten, Luft, Befolkning, Landskap Landskap (inkl. Bebyggelse, Forn- och kulturlämningar samt annat kulturarv), Biologisk mångfald, Växt- och djurliv, Materiella tillgångar. För valda åtgärdskategorier enligt ovan har en bedömning gjorts avseende de miljökvalitetsmål som berör transportsektorn och som redovisas i regeringens proposition Mål för framtidens resor och transporter. 1 Dessa mål är klimatpåverkan, frisk luft, giftfri miljö, ingen övergödning, grundvatten av god kvalitet, hav i balans samt levande kust och skärgård, storslagen fjällmiljö, god bebyggd miljö samt ett rikt växt- och djurliv. 1 Reg. prop. 2008/09:93. Mål för framtidens resor och transporter. 27

28 Kapitel 4. Tillstånds- och nulägesbeskrivning 4.1. Transporterna och miljön Transporter bidrar till mycket positivt och önskvärt i vårt samhälle. Och har under lång tid ökat. Samtidigt vet vi att de för med sig en rad kostnader i form av utsläpp, luftföroreningar, buller, barriärer, olyckor etc. där koldioxidutsläppen är ett av de svåraste problemen för sektorn att åtgärda. De flesta av transporternas negativa kostnader ökar med ökade transporter. I takt med en ökad medvetenhet om de negativa konsekvenserna av vår ständigt ökande rörlighet blir det mer och mer uppenbart att samhälle och transportsektor inte enbart kan tillhandahålla ökade möjligheter utan att samtidigt förhålla sig till kostnaderna förknippade med utnyttjandet av detta ökade utbud. Trafiksystemet har en stark påverkan på system och struktur. För att skapa ett transportsystem med robust, tillförlitlig tillgänglighet för en hållbar utveckling som inkluderar kraftigt minskade koldioxidutsläpp krävs en ny kurs och utforskande av de bästa tänkbara åtgärderna och planering. Stern 2 pekade redan 2006 ut kraftigt minskade utsläpp av växthusgaser som en förutsättning för att inte den långsiktiga ekonomiska utvecklingen ska drabbas. Transporter står för 40 % av utsläppen av koldioxid Transporter är en av de sektorer som bidrar mest till utsläppen av koldioxid närmare 40 % i Skåne. Andelen utsläpp från transporter är i Sverige relativt stor jämfört med andra europeiska länder mycket beroende på att vi har en förhållandevis koldioxideffektiv elproduktion. Trafiksektorn är den enda sektor som också ökar sin andel av koldioxidutsläppen, och transportmängderna ökar i betydligt större takt än vad den tekniska utvecklingen minskar utsläppen. Persontransporter står för största delen Övervägande del av koldioxidutsläppen från transportsektorn kommer från persontransporter. Cirka tre fjärdedelar står persontransporterna för medan godstransporter endast står för en fjärdedel. Den allra största delen både för person- och godstransporter av dessa utsläpp sker från vägtransporterna som står för hela 92 % av transportsektorns koldioxidutsläpp. Färdmedelsval påverkar miljön Skillnaderna mellan hur stor klimatpåverkan olika trafikslag ger är stor. Transporter med tåg ger en bråkdel av utsläppen jämfört med buss som i sin tur i genomsnitt ger mindre än hälften av klimatpåverkan än resor med bil. Både transporter med färja och flyg ger för persontransporter i snitt mer än 3 gånger så stor klimatpåverkan som bil. Inom varje enskilt trafikslag finns stora skillnader mellan sämsta och bästa teknik, bränsle etc. Samma sorts förhållande gäller för godstransporter. Fartygstransporter kan vara effektivare än vägtransporter beroende på typ av gods och typ av fartyg. Vilka åtgärder krävs Olika scenarier som beräknats för att se vad som krävs för att det svenska energi- och transportsystemet ska klara tvågradersmålet 3 visar att det inte räcker med enbart teknik. Den typ av åtgärder, inom transportsystemet, som pekas ut för att nå målet, är förutom teknikeffektiviseringarna: minskad efterfrågan på vägtransporter 2 Stern 2006, The Stern Review on the Economics of Climate Change 3 Åkerman, J et al, 2007, Tvågradersmålet i sikte, Naturvårdsverket, Rapport 5754,

29 andra generationens biobränsle plug-in hybrider paradigmskifte från rörlighet till tillgänglighet stadsplanering för ökad kollektivtrafik och gång-/cykeltrafik 20 % av arbets- och tjänsteresor ersätts med IT IT och spårtrafik prioriteras I tabell 1 visas åtgärder och potentialer med Trafikverkets klimatscenario, som bygger på att vi ska nå klimatmålet. Dessa potentialberäkningar gäller för nationell nivå. För Skåne kan, med hänsyn till den stora andelen tjänsteresor, antas att bland annat resfria möten och IT har en större potential, minst 5% 4. Tabell 1. Minskad trafiktillväxt för personbil jämfört med den prognos som rådde Källa: Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit, Trafikverket, 2012:105. Potential till 2030 (reduktion av trafikökning) Stadsplanering för minskat bilresande -10 % Förbättrad kollektivtrafik (fördubbling) -6 % Satsning på cykel- och gångtrafik -2 % Bilpool -5 % Resfritt och e-handel -3 % Trängselskatt, parkeringspolicy och avgifter -5 % Lägre skyltad hastighet -3 % Bränsleskatt (bränslepris + 50 %) -15 % Totalt minskad trafiktillväxt jämfört med BAU (business as usual) 2030 resp. jämfört med % resp. -19 % Naturvårdsverket drar i en analys 5 som inkluderar alla utsläpp under en produkts hela livscykel (inklusive utsläpp utanför Sverige) slutsatsen att våra utsläpp per svensk är cirka 25 procent högre (drygt tio ton per person) jämfört med om siffran för enbart utsläppen i Sverige räknas (ca 7,6 ton). Utredningen konstaterar att olika individuella konsumtionsval gör stor skillnad i utsläppens storlek. Den största klimatpåverkan kommer från resor och boendet tillsammans med hur mycket och vilket kött vi äter. Två av de fem nyckelaktiviteter utredningen pekar ut som avgörande för hur stora utsläpp vi orsakar som individer relaterar till våra transporter: Hur mycket och vilken bil vi åker. Hur långt och hur ofta vi flyger. Det är alltså en stor mängd olika åtgärder som krävs inom transportsystemet för att klara målen. Vi behöver åtgärda såväl godstransporterna, vars andel ökar, som persontransporternas utsläpp. På samhällsnivå ligger den stora potentialen och utmaningen i att minska de dominerande vägtransporternas andel. För att klara det krävs att det finns energieffektivare fordonspark och attraktiva kollektiva resalternativ. På det individuella personliga planet innebär val av färdsätt mycket, t ex motsvarar en flygresa till Thailand 3-4 ton koldioxid (exakt hur mycket beror på den specifika flygning- 4 Snabb anpassning av transportsystemet till minskad olja, Trivector 2010:69. 5 Naturvårdsverket Rapport 5903, November Konsumtionens klimatpåverkan 29

30 en) vilket motsvarar ungefär ett genomsnittligt år med den svenska genomsnittsbilen. Och så gott som obegränsat tågåkande. Miljöbästa bilval minskar ganska enkelt koldioxidutsläppen till hälften. Att ta bussen eller cykeln istället för bilen är även det effektivare för miljön (och bidrar dessutom till bättre hälsa). Även för företagen finns det mycket att vinna på enskilda val. Cirka 60 procent av alla flygresor i Sverige görs i jobbet och står ofta för en ansenlig andel av koldioxidutsläppen för tjänsteresor (se vidare i denna rapport). Många företag har stora utsläpp från godstransporter med flyg som ofta är dåligt kartlagda med avseende på kostnader och utsläpp. Här finns ofta stora potentialer genom ett synliggörande av utsläppen och att visa på alternativ eller mer planerande rutiner för transporter. Mycket behöver göras men samtidigt är det relativt väl känt vad som kan åstadkomma och vad som krävs för att utsläppen ska minska. Vi har därmed stora möjligheter att med rätt val välja mer klimatsmart både som enskilda och som samhälle. För den enskilde gäller det främst att flyga mindre, välja koldioxidsnål bil och dessutom, där så är möjligt, gå, cykla eller åka kollektivt vilket är koldioxideffektivare än bil. För samhället planerare och beslutsfattare gäller det att se till att det blir enkelt och attraktivt att göra dessa klimatsmarta val Trafikarbete, resor och godstransporter Trafikarbete Den största delen av trafikarbetet (fordonskilometer) är personresor. Och den helt övervägande delen går på väg. År 2011 var trafikarbetet i Skåne miljoner fordonskilometer, med 11 % tunga fordon 6. Detta ger en ökning på 5,6 % sedan 2006, vilket innebär en årlig genomsnittlig ökning på 1,1 %. Godstransporter Godstransporternas andel av trafikarbetet är ganska litet. I Skåne kan man räkna att cirka % av trafikarbetet är godstrafik, resten är persontrafik. Om man ser till koldioxidutsläppen blir andelen något högre eftersom trafikarbetet mestadels görs av tyngre fordon med högre bränsleförbrukning. Cirka 25 % av koldioxidutsläppen från transportsektorn kommer från godstransporter medan majoriteten på 75 % är persontransportutsläpp. Av Sveriges samlade godstransportarbete sker 40 % på väg, 37 % med sjöfart och 23 % på järnväg 7. Godstransportarbetet har ökat för samtliga trafikslag och andelarna är därför ungefär desamma idag som för två år sen. Transportarbetet med gods uttryckt i tonkilometer per år har sedan 1990 ökat fortare än persontransportarbetet. Effektiviteten i utsläpp per transporterat ton gods har också blivit sämre under denna period 8. Fyllnadsgraden i lastbilstransporterna genom Skåne är långt ifrån optimal. När det gäller godstrafiken är Skåne en transitregion och detta märks mycket på regionens huvudvägnät där de tar ansenlig del av utrymmet. I en kartläggning av godstransporterna 9 6 Trafikverket, 2012, Trafikarbetet 2011, Publikation, 2012:247 7 Trafikverket, 2012, Framtida kapacitetsefterfrågan, Publikation, 2012:114 8 SIKA 9 Vägverket, 2006, Kartläggning av godstransporter genom Skåne och Blekinge, Publikation, 2006:

31 från Vägverket 2006 är det totala antalet lastbilstransporter genom Skåne på ett år ca Detta är i samma storleksordning som lastbilstrafiken över Alperna. En övervägande del av dessa lastbilar, 78 %, är dessutom transittrafik genom Skåne. Transittrafiken från de skånska hamnarna använder nästan uteslutande E6/E20 och E4 vid färd genom Skåne. Stora delar av transittrafiken har start/mål i västra och östra Sverige. Resor Allra flest kilometer i Skåne sker genom bilresor även om flyget står för relativt sett många kilometer följt av tåg, se Figur 4. Till fots 12% Annat 2% Cykel 15% Tåg 5% Bil 58% Buss 9% Figur 1. Färdmedelsfördelning utifrån antal resor inom och till/från Skåne. N= (Källa: Resvanor Syd 2007.) Man reser olika beroende på var i Skåne man bor, vilket beror på skilda förutsättningar. Boende i större tätorter använder bilen vid betydligt färre resor än boende på landsbygden, se Figur 5. 60,0 50,0 Km per person och färdsätt 40,0 30,0 20,0 15,6 31,1 40,0 Bil Cykel Gång Buss Tåg Annat Okänt 10,0 0,0 större tätorter större tätorter mindre tätorter landsbygden Andel befolkning i olika områden i % Större tätorter Mindre tätorter Landsbygden Figur 2. Genomsnittlig reslängd per person och dag med olika färdmedel i större tätorter, mindre tätorter och på landsbygden för resor inom Skåne i kilometer (mån-sönd). 79 % av befolkningen bor i tätorter och 21 % på landsbygden. Större tätorter är Malmö, Lund och Helsingborg. Resvanor Syd N=

32 Av Figur 5 framgår bl a att boende på landsbygden använder bilen i betydligt högre omfattning än boende i större eller mindre tätorter. De som bor på landsbygden är dock betydligt färre (vilket framgår i figuren ovan där bredden på staplarna är satt i relation till invånarantalet) och detta får därför mindre effekt på det totala trafikarbetet med bil. Resvanorna skiljer också i olika delar av Skåne. Boende i östra delarna av Skåne reser längre per dag och använder bilen i högre utsträckning än invånarna i västra Skåne. Invånarna i östra Skåne är dock betydligt färre än de i västra delen och inverkar därmed mindre på det totala resandet i Skåne, se Figur 6. 60,0 Km per person och färdsätt 50,0 40,0 30,0 20,0 28,6 22, ,5 Bil Cykel Gång Buss Tåg Annat Okänt 10,0 Figur 3. 0,0 Nordväst 26 Sydväst Nordost 77 Sydost Genomsnittlig reslängd per person och dag med olika färdmedel i Skånes fyra hörn för resor inom Skåne i kilometer (mån-sönd). Staplarna visar resor i de olika hörnen av Skåne i ordningen, Nordväst, Sydväst, Nordost, Sydost. Bredden på staplarna är satt i relation till invånarantalet. N= (Källa: Resvanor Syd 2007.) En annan aspekt av vilka trafikvolymer som påverkas av olika åtgärder är vilken typ av resa det gäller. Åtgärder riktade till arbetsplatser påverkar självklart framförallt arbetsresor, även om man inte helt kan bortse från sekundära effekter. I genomsnitt gör varje skåning i åldrarna år 2,9 resor per dag till/från eller inom Skåne under en vardag, 2,5 resor per lördag och 2,1 resor på söndag. Vi reser olika mycket för att utföra olika ärenden. Ungefär var tredje av veckans alla resor är en resa för arbete/utbildning. Räknar vi in även tjänsteresorna ökar andelen till 36 %, se Figur 7. Inköp och service står för ungefär en fjärdedel av alla resor liksom olika fritidsaktiviteter. 32

33 Nöje/släkt & vänner 14% Annat 3% Arbete/ utbildning 31% Motion/förening 10% Hämta/ lämna barn/annan 10% Service 5% Inköp 20% Tjänsteresa 5% Figur 4. Ärendefördelning utifrån antal resor. N= (Källa Resvanor Syd 2007.) Fördelningen ändras om man istället för antalet resor inkluderar hur långa resor är för olika ärenden. Framför allt tjänsteresor men även resor för nöje/träffa släkt och vänner består av resor med längre avstånd och ökar sin andel av resandet om man räknar andelen av totala personkilometer, se Figur 7. Ärenden som till större del består av kortare resor minskar istället sin andel. De resor som minskar sin andel är resor till motion/förening, hämta/lämna barn eller annan person samt inköpsresor. Fritidsresandet (nöje/träffa släkt och vänner & motion/förening) har tillsammans ungefär på samma andel eftersom de olika kategorierna tar ut varandra oavsett om man räknar på antalet eller kilometer. Nöje/släkt & vänner 20% Annat 5% Arbete/ utbildning 34% Motion/förening 6% Hämta/ lämna barn/annan 5% Service 3% Inköp 10% Tjänsteresa 18% Figur 5. Ärendefördelning utifrån uträttade kilometer per färdmedel. N= (Källa Resvanor Syd 2007.) Valet av färdmedel varierar med avståndet. Användningen av tåget som färdmedel ökar med resans längd. En tredjedel av reslängden vid resor som är längre än 50 kilometer görs med detta färdsätt, se Figur 9. Bussen används framför allt vid resor som är 5-50 km långa. För resor som är kortare än en kilometer är det vanligast att man går, men för tre av tio kilometer som uträttas vid korta resor använder man bilen. Cykeln används främst vid resor upp till 5 km. 33

34 > 50 km 54% 6% 34% 6% >20-50 km 71% 13% 15% >10-20 km 76% 17% 5% >5-10 km 73% 17% 6% 2% >1-5 km 54% 8% 28% 8% 2% 1 km och kortare 30% 1% 27% 41% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Bil Buss Tåg Cykel Till fots Annat Figur 6. Reslängd per färdsätt för resor inom och till/från Skåne på vardagar i Skåne. N= (Källa Resvanor Syd 2007.) 4.3. Nuläge miljö och miljökonsekvenser av dagens transportsystem Länsstyrelsens bedömning av miljökvalitetsmålen Länsstyrelsen bedömer att det är mycket svårt att till 2020 skapa förutsättningar för att nå flera av de miljömål som beror transportsystemet, däribland Begränsad klimatpåverkan och Ett rikt växt- och djurliv 10. Den regionala målbedömningen överensstämmer i stort med den nationella bedömningen. Klimat Energianvändning från transporter i Skåne Energianvändningen i transportsektorn för Skåne ökade under åren men har efter det legat på i princip samma nivå fram till 2008, se Figur 10. Transportsektorn stod för 28 % av den totala energianvändningen i Skåne Energianvändningen för transporter räknat per invånare är lägre i Skåne än för riket, vilket kan förklaras av kollektivtrafikresandet Länsstyrelsen i Skåne län, 2011, Mot nya åtgärder, Uppföljning av Skånes miljömål och miljöhandlingsprogram, 2011:26 11 Länsstyrelsen i Skåne län, 2013, Energibalans för Skåne, 2013:3 12 Snabb anpassning av transportsystemet till minskad olja, Trivector 2010, 69 34

35 Figur 7. Transportsektorns energianvändning (MWh) i Skåne (Källa: SCB, Kommunal och regional energistatistik, Koldioxidutsläpp från transporter i Skåne Koldioxidutsläppen från transporter är starkt knutna till energianvändningen eftersom de flesta transporter sker med fossilbaserade drivmedel. Nationellt sett står transportsektorn för 33 % av CO2-utsläppen (Naturvårdsverket 2011). I Skåne är andelen betydligt högre. Där utgör transportsektorn 42 % av utsläppen (RUS 2012). Uppdelning per transportslag finns i RUS nationella emissionsdatabas. Vägtrafiken står för den största andelen, järnväg för en mycket liten andel. För Skånes del ser fördelningen ut på ett likartat sätt, se Tabell 2. Tabell 2. Transportsektorns CO2-utsläpp i Skåne Källa: RUS Nationella bas, Transportslag Andel 2010 Vägtrafik ,0 % Inrikes civil sjötrafik ,1 % Inrikes flygtrafik ,4 % Övriga transporter ,6 % Totalt Skånska utsläpp av växthusgaser har minskat trots viss ökning från transporter, men ligger per person långt över vad som är långsiktigt hållbart globalt. Förnybara drivmedel Andelen förnybara drivmedel beräknades 2011 uppgå till 6,8 % av all drivmedelskonsumtion i Sverige 13. I Skåne kan antas att andelen är något högre med tanke på att storstadsregioner generellt har högre miljöbilsandelar. Kollektivtrafiken i Skåne drivs också till stor del av förnybara bränslen: 59 % av all busstrafik och mer än 90 % av Skånetrafikens stadsbussar drivs med gas. 78 % av persontrafikarbetet (mätt i personkilometer) görs med fordon som drivs med förnybara drivmedel. 14 Klimatbelastningen från skåningars resor idag Trivector har räknat om alla resor per person och dag från Resvanor Syd 2007 till koldioxidutsläpp per person och dag. Resultaten av dessa analyser redovisas nedan. 13 Transportsektorns energianvändning 2011, Energimyndigheten 14 Skånetrafiken, 2012, Miljöredovisning , 35

36 CO2 per person och dag (per kommun) 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Hela Skåne Malmö Figur 8. 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 Landskrona Helsingborg Bjuv Bromölla Lund Staffanstorp Burlöv Ängelholm Eslöv Östra Göinge Svedala Kristianstad Hässleholm Höör Tomelilla Simrishamn Båstad Perstorp Trelleborg Vellinge Kävlinge Osby Örkelljunga Svalöv Ystad Skurup Klippan Höganäs Lomma Hörby Åstorp Sjöbo Koldioxidutsläpp i kilogram för det totala resandet per person och dag för boende i Skånes 33 kommuner, Beräknat från resorna i Resvanor Syd ,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Malmö Landskrona Eslöv Hjärup Helsingborg Lund Kristianstad Svedala Staffanstorp Trelleborg Lomma Höganäs Skurup Ystad Bjärred Hofterup Landsbygden Figur 9. Koldioxidutsläpp i kilogram för det totala resandet per person och dag för boende i de största tätorterna i Skåne (med tillräckligt underlag), Beräknat från resorna i Resvanor Syd Det är stora faktiska skillnader på hur man reser i de olika skånska kommunerna och vilka koldioxidutsläpp dessa resor ger. Kommunen med de högsta utsläppen per person och dag har mer än dubbelt så höga värden som kommunen med de lägsta utsläppen. Även skillnaderna mellan tätorterna med de högsta respektive lägsta utsläppen per person och dag är nästan lika stora (se figurerna nedan). En skillnad på 4 kg/dag innebär en årlig skillnad på nästan 1,5 ton. Det är en ansenlig andel av det svenska genomsnittet för transporternas koldioxidutsläpp som ligger någonstans mellan 2,5 4 ton per person och år beroende på om man även räknar in utsläpp från konsumtionen totalt sett samt utsläpp utanför Sverige. 36

37 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 Alla Kvinnor Män 2,0 1,0 0,0 Tätort utan tåganslutning Tätort med tåganslutning Tätort med tåganslutning och stadstrafik Figur 10. Koldioxidutsläpp i kilogram för det totala resandet per person och dag för boende i tätorter med olika kollektivtrafikstandard, Beräknat från resorna i Resvanor Syd Människors hälsa Andel människor utsatta för buller Runt två miljoner människor i Sverige utsätts utanför sina bostäder för ljudnivåer som överskrider de riktvärden som riksdagen fastställt. Buller, främst från väg och järnväg, är den miljöstörning som berör flest människor och som enligt forskning har stark påverkan på vår hälsa. Även när bullernivån håller sig under riktvärdet 55 dba ekvivalentnivå anser sig omkring 10 % som mycket störda av vägtrafikbuller i sin boendemiljö. Andelen stiger kraftigt vid högre nivåer. Buller påverkas bl a av trafikmängd, hastighet, andel tunga fordon samt av vägbeläggning. Vid sidan av klimatmålet är buller det område som står längst ifrån långsiktig måluppfyllelse 15. Ökat trafikarbete, ökad inflyttning till städer och byggande av bostäder i bullerutsatta lägen bidrar till att fler människor utsätts för buller. Länsstyrelsen i Skåne påpekar i sin senaste rapportering av hur vi klara miljömålen att det kvarstår också en del arbete för att fullt ut klara riktvärdet för buller i samband med förtätning av städer och tätorter. Enligt ett EU-direktiv som införts i Sverige genom förordning 2004:675 om omgivningsbuller skulle kommuner med > invånare ha genomfört en kartläggning av buller inom kommunens område senast 2007 och utarbetat ett åtgärdsprogram senast För kommuner med mer än invånare skulle motsvarande kartläggning vara genomförd senast Detta innebär att förordningen berör Malmö, Helsingborg och Lund. Malmö stad har tidigare tagit fram ett sådant åtgärdsprogram men har under 2012 har Malmö Stad genomfört en ny kartläggning och har tagit fram ett nytt åtgärdsförslag för I Figur 14 visas de mest bullerutsatta gatorna i Malmö. 15 Buller Underlagsrapport till fördjupad utvärdering av God bebyggd miljö 2007, Boverket

38 tillganglighet/trafikbuller/ , Dnr 400/13 Helsingborg, Remissversion, Buller, rdsprogram Figur 11. Vägar och gator där ljudnivån bedöms uppgå till 61(gul) respektive 65 (röd) dba ekvivalentnivå eller mer vid närmsta bostadsfasad. Bedömningen baseras på den kommunomfattande bullerkartläggningen, varför beräkningar för specifika vägar, gator och bostäder kan ge ett annat resultat. (Källa: Kartbild från Förslag till Malmö stads åtgärdsprogram mot buller , remissversion daterad ) Helsingborg har utifrån den genomförda kartläggningen tagit fram ett förslag till åtgärdsprogram som nu är ute för samråd. Utredningen visar att nästan personer, d v s var fjärde person, i Helsingborgs stad år 2011 utsattes för ljudnivåer över riktvärdena för vägtrafik. 16 I Lund bor fler än människor i fastigheter som utsätts för trafikbuller som överstiger gällande riktvärden för god ljudmiljö. För att minska dessa problem arbetar Lunds kommun sedan 1995 aktivt med att åtgärda de bullerstörda fastigheterna. 17 Trafikverket ska enligt samma förordning och med samma tidplan ha tagit fram kartläggning och åtgärdsprogram för vägar som trafikeras av > 6 miljoner fordon/år (motsvarande cirka fordon/dygn). En sådan kartläggning genomförde dåvarande Vägverket år Enligt Vägverkets rapport kan målet att minska antal utsatta över riktvärdena i bostäder med 5 % jämfört med år 1998 nås längs statliga vägar men inte längs kommunala, där de flesta utsatta finns. Det långsiktiga målet, att alla människor har bullernivåer under riktvärdena, kan inte uppfyllas vare sig längs statliga vägar eller kommunala vägar inom överskådlig tid. För att närma sig målet krävs bland annat att åtgärder för minskade bulleremissioner lyckas och att städerna utvecklas med större hänsyn till buller. Var fjärde skåning upplever sig störd av vägtrafikbuller minst en gång per vecka och cirka 20 % av Skåningarna har ekvivalenta ljudnivåer över 55 dba vid sin bostad. 18 Andel in

39 vånare med ekvivalenta ljudnivåer över 55 dba är väsentligt högre i Malmö jämfört med övriga kommuner. 19 De mest utsatta vägsträckorna är: E22 förbi Kristianstad mellan Vä och Fjälkinge E6 genom Skåne från Vellinge till Hallands länsgräns E4 från Helsingborg till Åstorp E22 från Malmö förbi Lund Dåvarande Banverket utförde enligt samma förordning och med samma tidplan kartläggning av järnvägar som trafikeras av > tåg/år (motsvarande cirka 160 tåg/dygn). I Skåne har följande sträckor kartlagts: Södra Stambanan Malmö Höör Öresundsbanan Kontinentalbanan Malmö Fosieby Mindre del av Ystadsbanan närmast Malmö Flygplatserna är tillståndspliktiga anläggningar med bullerrestriktioner som villkor för erhållna miljötillstånd enligt respektive lands lagstiftning. Trafikverket, Energimyndigheten och Naturvårdsverket har i en gemensam rapport (Naturvårdsverket 2007) redovisat en skattning av antalet bullerstörda. Baserat på den fördelar sig störningar mellan transportslagen nationellt så att 74 % av störningarna härrör från vägtrafik, 25 % från spårtrafik och cirka 1 % från flygtrafik. En annan aspekt av bullerproblematiken är bristen på tysta områden. Det framgår tydligt av Figur 15 där områden med ljudnivåer över 30 dba respektive 40 dba redovisas. 40 dba är ett riktvärde för rekreationsområden och vid 30 dba förekommer i princip endast naturljud. Kartan är inte fullständig avseende bullerkällor (bl a saknas flygbuller från Kastrup) men visar tydligt på bristen på områden där natur kan upplevas helt utan störningar från trafik, särskilt i sydväst Miljösamverkan Skåne, Vägtrafikbuller Projekt inom Miljösamverkan Skåne, Fastställd , Version mars Miljösamverkan Skåne, Vägtrafikbuller Projekt inom Miljösamverkan Skåne, Fastställd , Version mars Vägverket, Länsstyrelsen i Skåne län, Bullerfria områden i Skåne del 1, Löpnummer: 2003:100,

40 Figur 12. Områden med trafikljudnivåer > 30 dba orange och 40 dba rött. Kartläggningen omfattar väg, järnväg och flyg. (Källa: Kartbild från Vägverket, Länsstyrelsen i Skåne län, Bullerfria områden i Skåne del 1, Löpnummer: 2003:100, 2003.) I miljöbalken finns begreppet stora opåverkade områden (3 kap 2 ). Begreppet har inga allmänt vedertagna kriterier men bullerkartan i den visade figuren indikerar att opåverkade områden är en bristvara i delar av länet och kan vara en tillgång i andra delar. Utsläpp av NOx, partiklar och överskridande av MKN Trafiken står för en stor andel av utsläppen av luftföroreningar såsom kvävedioxider och partiklar. Vägtrafiken stod för 46 % av utsläpp av kväveoxider i Sverige år 2005 enligt Naturvårdsverkets rapportering enligt EU:s takdirektiv. Av övriga transportslag stod inrikes sjöfart för 4 %, inrikes flyg för 2 % och järnvägstrafiken för 1 %. Arbetsmaskiner inklusive fiske stod för 17 %. Ca 52 % avvägtrafikens utsläpp av kväveoxider sker i tätorter Källa: Miljökonsekvensbeskrivning för nationella planen 40

41 Skåne är också särskilt utsatt för luftföroreningar från kontinenten och har högre halter än övriga landet. Höga halter av luftföroreningar förekommer främst i tätorter med mycket trafik och dåligt ventilerade gaturum. Sjöfartens stora utsläpp kan ställa till lokala problem i hamnstäder. Till 2020 bedömer Länsstyrelsen det som möjligt att skapa förutsättningar för att nå målet om fler åtgärder sätts in. Framför allt krävs utsläppsminskningar inom vägtrafik och sjöfart både inom Skåne och i norra Europa samt en stadsplanering med större hänsyn till transportfrågorna. I flera tätorter i Skåne i starkt trafikerade gaturum är halterna av kvävedioxid höga. I Malmö och Helsingborg överskrids miljökvalitetsnormerna på några gator och som följd av detta finns åtgärdsprogram för kvävedioxider som syftar till att minska halterna. Tabell 3. Transportsektorns utsläpp av NOx i Skåne (ton/år). Källa: RUS Nationella bas, Transportslag Andel 2010 Vägtrafik ,3 % Civil sjöfart ,5 % Inrikes flygtrafik ,3 % Övriga transporter ,9 % Figur 13. Gator, rödmarkerade sträckor, i Malmö där miljökvalitetsnormer för kvävedioxid överskrids, och gator med liten marginal till miljökvalitetsnormen, gulmarkerade sträckor. (Källa: Kartbild från Miljöförvaltningen Malmö Stad, 2013, Luftkvaliteten i Malmö 2012, Rapportnr 4/2013.) 41

42 Figur 14. Gator där miljökvalitetsnormen för kvävedioxid riskerade att överskridas (källa: Kartbild från Länsstyrelsen i Skåne län, Reviderat åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i Helsingborg, ) Dricksvatten Vägar och vägtrafik påverkar vattentillgångar på flera sätt. En betydande miljöpåverkan är vägdagvatten, vägsalt samt utsläpp från olyckor. Ungefär tre fjärdedelar av Skånes allmänna dricksvattentäkter saknar enligt Länsstyrelsen (2011:26) ett tillräckligt skydd. Oftast behöver ytan som omfattas av skyddet utökas väsentligt och föreskrifterna skärpas. Det är möjligt att inom en generation skapa förutsättningar för att nå miljökvalitetsmålet om ytterligare åtgärder vidtas. Regeringen avser föreslå ändringar i miljöbalken så att grundvattenförekomster kan klassas som riksintressen och därmed ges större tyngd vid fysisk planering och samhällsplanering. Om så blir fallet förbättras möjligheterna avsevärt för att vi i framtiden ska ha tillräckligt med grundvatten av god kvalitet. Länsstyrelsen i Skåne har tagit fram en regional vattenförsörjningsplan som ett underlag till det kommunala arbetet. De viktigaste dricksvattentäkterna bör beaktas vid planläggning. Dessa är Kristianstadslätten, Vombfältet, Alnarpssänkan och Bolmentunneln, se Figur

43 Figur 15. Vattenresurser av regional betydelse för dricksvattenförsörjningen. (Källa: Kartbild från Länsstyrelsen, 2012:2, Regional vattenförsörjningsplan för Skåne län.) Landskap Det skånska odlingslandskapet har höga värden både vad gäller natur- och kulturmiljöer. Nya vägar kan innebära intrång, barriärer och fragmentering av landskapet. Det är viktigt att öka möjligheten för vilda djur att passera samt skydda områden som är skyddsvärda ur natur- eller kultursynpunkt. Livsmiljöer vid vägar Vägar, särskilt äldre vägar, kantas ofta av vegetationsridåer, trädrader eller alléer som har stor betydelse för den biologiska mångfalden genom att de fungerar som spridningskorridorer. Äldre vägar kantas ofta av alléer och/eller stora och gamla träd med stor betydelse för till exempel insekter och fladdermöss. I Skåne finns omkring 570 alléer utmed det statliga vägnätet. 22 Det är viktigt att man vid planering av infrastruktur, särskilt på strategisk nivå, fokuserar på att bevara landskapets livsmiljöer, sambanden mellan dessa samt de ekologiska processer som skapar livsmiljöerna snarare än på enskilda arters behov. I lika hög grad som att bevara utsatta arter gäller det att förebygga att inte ännu fler arter kommer upp på listan över hotade arter som kräver särskilda åtgärdsprogram. Det kräver en sammanhängande struktur av land- och vattenbaserade biotoper med tillräckliga arealer och tillräckliga spridningskorridorer (Region Skåne 2004), se Figur 19. Förändringar i landskapet leder inte bara till att fler arter blir hotade utan den biologiska mångfalden påverkas också av att nya arter invandrar till landskapet. 22 Vägverket Region Skåne

44 Figur 16. Karta över de mest väsentliga barriärerna av vägar och järnvägar för friluftslivet och/eller den biologiska mångfalden i västra Skåne (Källa: Kartbild från Banverket, Vägverket, Åtgärdsprogram för barriäreffekter av vägar och järnvägar, Remissversion 2005, Publikation 2005:61) Djurliv Infrastrukturen utgör en barriär för många arter som kan försvåra det genetiska utbytet inom eller mellan djurpopulationer, tillgången till födosöks- och reproduktionsområden samt skydd och dödlighet. Effekten av vägar och järnvägar som barriär beror på vilken djurart och infrastruktur som avses. Faktorer som infrastrukturens storlek, trafikering och förekomst av viltstängsel påverkar barriäreffekten och förklarar delvis frånvaron av många vilda djurarter i mer tätbefolkade områden och högtrafikerade områden. Man kan i sammanhanget inte bortse från andra faktorer, främst det storskaliga jordbruket, i stora delar 44

45 av framförallt västra Skåne. I Skåne län finns 766 mil statlig väg 23, vilket utgör cirka 8 % av det totala statliga vägnätet på 2,5 % av landets yta. Vägverket Region Skåne konstaterar i en bristanalys att det finns ett behov av att perforera de barriärer som vägsystemet gör 24. Rapporten pekar på ett åtgärdsbehov av 1-3 passager för hjortdjur per år under planperioden , ett 100-tal åtgärder (med varierande prioritet) för att underlätta för uttrars passage av vägar samt 32 åtgärder för hotade groddjur. Huruvida nuvarande Trafikverket kan prioritera alla dessa åtgärder är en öppen fråga men analysen visar på ett stort behov av passageåtgärder för djurlivet. Växtliv En del av infrastrukturens påverkan på växtlivet består bl a i habitatförlust och fragmentering. Växtlivet påverkas också direkt av trafikrelaterade luftföroreningar såsom kväveoxider och ozon. Kväveoxider och ozon kan påverka känsliga växter så att bladen skadas och produktionsförmågan minskar. Vidare påverkas marktillståndet av kväveoxidernas försurande effekt. Samtidigt som träden förses med ett extra kvävetillskott lakas vissa metaller, s k markförsurning vilket anses kunna påverka trädens rotsystem negativt. Halkbekämpning genom saltning har negativa effekter på vegetation längs vägnätet vilket kan leda till missfärgning i vägens närhet av tall- och granbarr med lokalt nedsatt virkesproduktion som följd. Intrång och fragmentering Skåne har ett tätt och högtrafikerat väg- och järnvägsnät. Tätorter och infrastruktur upptar tillsammans en stor del av ytan i länet, framför allt i västra och södra delen av Skåne, se Figur 20. Även befolkningen är ojämnt fördelad med en stark övervikt i väster och sydväst. Figur 17. Procentuell andel landyta som utgörs av väg- eller järnvägsinfrastruktur (Källa: Kartbild från Region Skåne, Regional Utveckling, ) 23 Trafikverket, 2012, Trafikarbetet 2011, Publikation, 2012: Region Skåne, 2010, Regional transportinfrastrukturplan för Skåne

46 Såväl infrastrukturanläggningen som sådan och dess trafik påverkar möjligheten för både djur och människor att röra sig obehindrat i landskapet. Det påverkar både djurlivet och människors rörlighet negativt. I Skåne finns flera Natura 2000-områden, se Figur 21. Dessa områden utgör en del av alla de områden för riksintresse som finns i Skåne och som visas i Figur 22. Figur 18. Natura 2000-områden i Skåne (Källa: Kartbild från Länsstyrelsen i Skåne Län, 2009). Figur 19. Alla riksintressen i Skåne, för naturvård, kulturmiljövård, friluftsliv och kustzonen. (Källa: Kartbild från Länsstyrelsen i Skåne Län, 2011). 46

47 Region Skåne påbörjade 2004 i samverkan med kommuner, regionala myndigheter med flera aktörer ett omfattande projekt med att ta fram en strategi för grön struktur. Arbetet har sedan dess fortsatt och en ny uppdaterad strategi togs fram under I arbetet har man bl a sammanställt Skånes grönstrukturer och dess utvecklingsmöjligheter vilket visas i Figur 23. Figur 20. Skånes grönstruktur och dess utvecklingsmöjligheter. En sammanfattande kartbild på en regional nivå. Källa: Region Skåne 2011). Materiella tillgångar (mark) Infrastrukturen innebär intrång i naturresurser i form av grundvattentillgångar, skogs- och odlingslandskap, samt användning av jordmassor. De tätt befolkade delarna av Skåne har också jordbruksmark med mycket hög bördighet. I Figur 24 visas klassningen av jordbruksmarken och skogsmarken i Skåne. Som framgår av kartan är den mest produktiva jordbruksmarken koncentrerad till västra och södra Skåne. Infrastrukturanläggningar är ytkrävande i sig men bidrar också till en utbredning av bebyggelsen som tar mark i anspråk. Barriärer innebär intrång i traditionella odlingslandskap. 25 Region Skåne,Strategi för en grön struktur,

48 Figur 21. Jord- och skogsbruksklassificeringen i Skåne. Jordbruksmarken graderas i klasserna 1-10 där 1 är lägsta kvalitet och 10 av högsta. Skogsmarken redovisas i klasserna 1-3, där 1 har högsta kvalitet och 3 har lägsta. Källa: Kartbild från Länsstyrelsen i Skåne Län, 2009) Miljöns utveckling i ett nollalternativ (utan planen) Trender och förutsättningar för noll-läget Flera framtida förutsättningar är givna, en del av utbyggnaderna i transportsystemet är redan beslutade: Veberöd-Sjöbo, Holmeja-Klågerup, Förbi St Herrestad, Inre kustvägen Båstad, Förbi Käglinge, Vägsystem Trelleborgsbanan samt Vanneberga-Önnestad. Befolkningen antas i Kapacitetsutredningen vara ca 1,5 miljoner i Skåne 2050, vilket ökar kraven på transportsystemet. Samtidigt kommer troligtvis godstrafiken att fortsätta öka, med hänsyn till en växande befolkning och att Skåne är ett transit-län. En betydelsefull faktor för transportsystemet är tillgången till och priset på bränsle, eftersom det påverkar hur mycket vi reser med bil och flyg och hur lönsamt det är att energieffektivisera och köra sparsamt. Med hänsyn till att vi nått peak oil, talar det för att vi ser slutet på en period av billig olja. Flera forskare och bedömare tror på stigande bränslepriser. De senaste åren finns det också mycket som talar för att vi har nått peak-car, se figurer nedan. Högre bränslepriser skulle därmed kunna förstärka trenden nedåt. 48

49 Figur 22. Körsträcka i mil per invånare. Bearbetning av SCB:s statistik. Figur 23. Passagerarkm med bil och lätt lastbil , index (1990=100). (Källa: International Transport Forum Statistics). Å andra sidan räknar man i Kapacitetsutredningens prognoser med att bilinnehavet kommer att öka och att bränslepriserna kommer att sjunka. Detta är till stor del en politisk fråga: även om råoljepriserna stiger kan regeringen välja att sänka skatterna (som trots allt står för 60 % av bränslepriset idag) och därmed slår kapacitetsutredningens prognoser in. I Kapacitetsutredningens prognos som har fokus på kapacitet och framkomlighet prognosticerar man en ökning av biltrafiken med cirka 35 procent. Denna prognos påverkas i sin tur 49

50 av prognosen som säger att hushållens disponibla inkomst antas öka med 30 procent mellan åren 2006 och 2020, vilket är något långsammare än historisk utveckling. Enligt Trafikverkets senaste prognoser 26 beräknas trafikarbetet på väg i Skåne mellan öka med % för personbilar och med 57 % för godstransporterna på väg. Mellan beräknas ökningen blir % respektive 120, se Tabell 4 och 5. Tabell 3. Tillväxt för trafikarbete. (Källa: Trafikverket, Trafikuppräkningstal för EVA , ) Område Tillväxt Tillväxt Persontrafik: Skåne Sydväst 50 % 82 % Skåne Nordväst 39 % 73 % Skåne Öst 36 % 72 % Skåne Nordöst 26 % 57 % Riket 34 % 58 % Lastbil: Skåne 57 % 120 % Riket: 34 % 66 % Mellan 2030 och 2050 beräknas det årliga persontrafikarbetet i Sverige enligt Trafikverkets prognoser öka med 0,9 %, d v s totalt med 19 % under perioden. I tabellerna 5 och 6 visas den förväntade persontrafikutvecklingen i Sverige år respektive år Tabell 4. Persontransportarbete i basprognoserna 2010 och Miljoner personkilometer per år. (Källa: Trafikverket, prognoser för arbetet med nationell transportplan , ) 26 Prognoser för arbetet med nationell transportplan , persontrafikens utveckling fram till 2030,

51 Tabell 5. Persontransportarbete i basprognos Miljoner personkilometer per år. (Källa: Trafikverket, prognoser för arbetet med nationell transportplan , ) Trafikverkets nya prognoser bygger på högre körkostnad per mil för personbilar än i kapacitetsutredningen, år 2030 beräknas kostnaden (bränsle plus slitage) uppgå till 1,80 kr/km och år 2050 till 1,64 kr/km enligt de nya prognoserna. I kapacitetsutredningen räknade man med 1,41 kr/km respektive 1,28 kr/km. I Trafikverkets nyare prognoser är bränslekostnaden därmed 28 % högre än i de tidigare prognoserna. För prognoserna har använts en rad förutsättningar som ger stor inverkan på resultaten, några av dem visas i Tabell 6. Tabell 6. Förutsättningar som har stor påverkan på trafiktillväxten och därmed på prognosen. (Källa: Trafikverket, prognoser för arbetet med nationell transportplan , ) Förutsättning: Förändring år Förändring år Realinkomstutveckling +46 % +55 % Befolkning +10 % +4 % Körkostnad, kr/mil -9 % -9 % Förvärvsarbetande +5 % +3 % Antal bilar +43% +3 % Transportarbetet för järnväg beräknas i Sverige öka från 23,5 miljarder tonkilometer år 2010 till totalt 26,9 miljarder år 2030 om ökningen av malmtransporterna borträknas. Tillväxten för godstransporter på järnväg i Sverige (utöver Malmtransporterna) är alltså mått- 51

52 lig enligt prognosen. 27 Prognoserna för godstransporterna bygger bl a på nya befolkningsprognoser och prognoser för import- export, antagande om banavgiftshöjning, vilken medför ökade trafikeringskostnader för godstransporter på järnvägen med 20 %, samt att svaveldirektivet införs, vilket i genomsnitt ökar körkostnaden för sjöfarten med 80 %. Skulle politiken på nationell och internationell nivå på allvar ta itu med klimatfrågan och vi får högre bränslekostnader kommer efterfrågan i transportsystemet att minska. I Trafikverkets klimatscenario, som tagits fram parallellt med kapacitetsutredningen, räknar man med att biltrafiken 2030 är 20 procent lägre i Sverige än vad den var 20 år tidigare, d v s samma trafikmängd som För att nå detta har man bl a räknat med en ökning av bränslepriserna samt en större satsning på ett transportsnålt samhälle och energieffektiviseringsåtgärder, vilket bland annat innebär mer gång-, cykel och kollektivtrafik. Långtidsutredningen förutspår en fortsatt strukturomvandling i näringslivet med växande tjänstesektor. För Skånes del kan det underlätta arbetet med att minska arbets- och tjänsteresor med hjälp av IT-stöd. Uteblivna satsningar i noll-läget kan innebära att den fulla potentialen inom detta område inte kan nås. En annan viktig trend är den urbanisering som sker, som innebär en förflyttning av människor från landsbygden in till stadsområden. Detta kan underlätta överflyttningen av resor från bil till gång, cykel och kollektivtrafik. Samtidigt finns det på flera starka linjer kapacitetsbrist idag under hög trafik, som måste mötas. Bilens status är i avtagande. Bilinnehavet bland unga sjunker och många väntar med att ta körkort, mycket på grund av kostnaderna. Studier visar dock att det framförallt handlar om en uppskjutning i tid; allt fler studerar och väntar längre med att bilda familj men när man väl har jobb, fast inkomst och familj skaffar de bil och körkort. Bilinnehav och körkortsinnehav är mycket en kostnadsfråga. Samtidigt kan den minskade statusen för bilen innebära att bilpool attraherar fler. Detta kan gynna gång- och cykeltrafiken, men också kollektivtrafiken. Mobiltelefoner och surfplattor kan bli viktiga inte bara för reseplanering, trafikinformation och betalning av resor, utan för nytta och nöje under färd. Dessa faktorer kan gynna kollektivtrafikresandet. Konsekvenser för miljön med noll-läget Även om inte åtgärderna i den regionala transportplanen för Skåne genomförs kommer transportsektorns påverkan på miljön att förändras. Sammanfattningsvis finns det mycket som talar för att noll-läget kan innebära en förflyttning av bilresor till gång, cykel- och kollektivtrafik vilket skulle påverka flera miljömål positivt. Nolläget beror dock på vilken väg som väljs på nationell nivå, inte minst hur bränslepriserna kommer att vara. Med lägre bränslepriser än idag och eller högre disponibel inkomst kan effekten bli den motsatta. Koldioxidutsläppen från vägtrafik kommer under förutsättning att körkostnaderna ökar att minska, men riskerar att öka i takt med befolkningsökningen om kostnaderna är desamma eller minskar. I Skånetrafikens tågstrategi finns tydliga önskemål om utökning av trafiken på starka pendlingsstråk: t ex på sträckorna Helsingborg Landskrona Lund Malmö och Hässleholm Höör Eslöv Lund Malmö. De efterfrågade pendlingsmöjligheterna enligt tågstrategin i Skåne blir svåra att uppnå om inga nya infrastruktursatsningar görs. Därmed kan det bli svårt att föra över bilresor till gång-, cykel- och kollektivtrafik. 27 Trafikverket, Prognoser för arbetet med nationell transportplan Godstransporters utveckling fram till

53 På relationen Kristianstad Lund Malmö kommer restiden med bil och buss att bli något förbättrad tack vare redan beslutade utbyggnader av E22. Däremot kommer den relativa attraktiviteten för tåget gentemot bilen försämras ytterligare. Hur hälsoaspekter såsom buller påverkas beror också i hög grad av om trafiken ökar eller inte. Ett ökande transportarbete på väg kommer utan plan att leda till ökade bulleremissioner och därmed ökade bullerstörningar. Förtätning i de större städernas centrala och halvcentrala delar tillsammans med ökad trafik bedöms också öka de totala bulleremissionerna från transportsektorn utan plan för bulleråtgärder. Kvävedioxider förväntas fortsätta minska till följd av renare motorer i fordonsparken, inte minst den tunga fordonsparken. Däremot finns inte någon tydlig positiv trend när det gäller partiklar (PM10). Problem med luftkvalitet såsom överskridande av miljökvalitetsnormen för kvävedioxid riskerar att kvarstå med hänsyn till förtätning om det blir en förväntad trafikökning i städerna. De förväntade trafikökningarna kan förstärka transportsystemets negativa påverkan på biologisk mångfald. Eftersom det finns ett starkt samband mellan trafikmängd och viltolyckor kommer viltolyckorna att öka om trafiken ökar och därmed även deras betydelse för djurpopulationerna. När det gäller skyddsvärda miljöer bedömer Trafikverket i nollalternativet till den nationella planen att det sker en fortsatt minskning av antalet alléer och vägträd, artrika vägkanter, artrika järnvägsmiljöer och andra viktiga miljöer för djur och växter i anslutning till infrastrukturen. Av de arter vilka främst har sina livsmiljöer i det urbana landskapet och i jordbrukslandskapet kommer under planperioden ytterligare ett antal att vara hotade. Utvecklingen utan plan innebär att kulturreservat och byggnadsminnen påverkas i liten utsträckning, men kulturhistoriska betydelsebärare, som till exempel alléer, kommer att tas bort. 53

54 Kapitel 5. Metod för bedömning av planens miljöpåverkan 5.1. Samlade effektbedömningar Som underlag för bedömning av planens effekt på de utpekade miljöaspekterna har Trafikverkets samlade effektbedömningar sammanställts. Detta underlag har också utnyttjats för att visa på de samhällsekonomiska effekterna av objekten i länsplanen avseende restidsvinster, restidskostnader, klimat, trafiksäkerhet och hälsa, samt påverkan på de transportpolitiska målen. Likaså har de samlade effektbedömningarnas uppgifter om nettonuvärdeskvoter och vilken effekt av emissionerna av CO2 som kan förväntas år 2030 sammanställts. Några kommentarer kring underlaget i form av samlade effektbedömningar och deras brister som kan vara bra att ha i åtanke vid tolkningen av resultaten: De samlade effektbedömningarna tycks som regel inte ta hänsyn till inducerad trafik. Genare vägsträckningar/ökad framkomlighet antas i vissa fall kunna ge minskade CO 2 -utsläpp men torde enligt principerna om inducerad trafik generera ny trafik och överflyttning mellan transportslagen. Enligt forskning innebär principen om inducerad trafik förenklat att ju mer bilväg vi bygger, desto mer biltrafik blir det. Det som framförallt påverkar är restiden/hastigheten 28. För flera objekt saknas uppdaterade samlade effektbedömningar men det finns endast äldre effektbedömningar från 2009 att tillgå. För väg 11 Sjöbo-Tomelilla saknas helt samlad effektbedömning. De objekt som bara har samlade effektbedömningar för 2009 är: väg 11 Veberöd - Sjöbo (återbetalning), väg 100 Höllviken-Vellinge, väg 1137 Löddeköpinge-Kävlinge, väg 23/13 Ö Höör/Höör-Hörby, väg 913 Bjärred-Flädie, Vägsystem Trelleborgs-banan. I dessa redovisas inte uppgifter om påverkan på de transportpolitiska målen på samma sätt som för de nyare. När det gäller samhällsekonomisk värdering presenteras inte heller resultaten på samma sätt som i de nyare samlade effektbedömningarna. Här redovisas emissioner av CO2-ekivvalenter men det saknas bedömning av samhällsekonomisk värdering av CO2-ekvivalenterna. Dessa har en skattning skett utifrån relationen mellan den samhällsekonomiska värderingen av CO2-ekvivalenter och CO2-utsläpp i övriga objekt. För objektet Vägsystem Trelleborgsbanan anges i den samlade effektbedömningen från 2009 att prissatta effekter ej beräknas då åtgärden syftar till att möjliggöra järnvägssatsningen. Vissa bedömningar görs dock av måluppfyllelse och ej prissatta effekter. För väg 23/13 Ö Höör/Höör-Hörby bygger de kvantifierade uppgifterna på sammanslagning av två gamla samlade effektbedömningar från 2009 för Ö Höör resp. Höör - Hörby. Dock har ingen ny samlad kvalitativ bedömning av uppfyllelse av de transportpolitiska målen gjorts. I de äldre samlade effektbedömningarna anges den samhällsekonomiska värderingen i 2006 års prisnivå och emissionerna av CO2 avser år 2020 istället för 2030 som gäller i de nya samlade effektbedömningarna. Med hänsyn till bristerna och oklarheterna ovan kan vissa brister i de samlade bedömningarna nedan förekomma. Helhetsbilden bör dock inte påverkas av detta i nämnvärd utsträckning. 28 Smidfelt Rosqvist, L, Hagson.A, 2009, Att hantera inducerad efterfrågan på trafik Lena, Trivectorrapport 2009:8 54

55 5.2. Kvalitativ expertbedömning Samhällsekonomiska bedömningar från Trafikverket saknas avseende regionala åtgärder inom olika potter. För åtgärderna inom de olika potterna har en egen översiktlig expertbedömning avseende betydande miljöpåverkan gjorts och tagits med i bedömningen. Denna bedömning har också kompletterat resultaten från de samlade effektbedömningarna för de enskilda objekten och innehåller bland annat en komplettering med en beräkning av inducerad trafik, som inte tas med i de samlade effektbedömningarna. Som hjälp för den kvalitativa bedömningen har ett antal frågor utarbetats för respektive kriterium. För Begränsad klimatpåverkan har t ex följande frågor ställts avseende System/strukturpåverkan: Minskar efterfrågan på biltransporter? Ökar andelen gång-, cykeleller kollektivtrafik? Och avseende utsläpp av koldioxid har frågan ställts om koldioxidutsläppen minskar. På motsvarande sätt har också övriga miljömål med kriterier gåtts igenom för varje åtgärdspaket. När det gäller analysmetoder avseende bedömning av miljöeffekt har dessa i de allra flesta fall varit kvalitativa bedömningar Miljöbedömningsgrunder Utifrån varje miljöaspekt enligt ovan som den regionala planen kan komma att påverka har de miljökvalitetsmål som hör till respektive miljöaspekt gåtts igenom och kriterier valts ut för att studera huruvida betydande miljöpåverkan kan ske eller inte samt omfattningen av denna påverkan graderad i 5 nivåer; stor negativ påverkan, liten negativ påverkan, ingen påverkan, liten positiv påverkan samt Stor positiv påverkan. I tabell 8 visas en sammanställning av de tre fokusområdena klimat, hälsa och landskap med miljöaspekter och därtill kopplade miljökvalitetsmål samt de kriterier och frågor som legat som grund för miljöbedömningen; 55

56 Tabell 8. Fokusområdena klimat, hälsa och landskap med miljöaspekter och därtill kopplade miljökvalitetsmål samt de kriterier och frågor som legat som grund för miljöbedömningen 56

57 Kapitel 6. Beskrivning av planens miljöpåverkan 6.1. Regionala vägobjekt utbyggnad av befintliga vägar De regionala vägobjekten består till största delen av åtgärder som innebär en breddning och höjd standard av befintlig väg. I de flesta fall handlar det om utbyggnad till mötesseparerad landsväg med hastighetsstandard 100 km/h där det tidigare varit 90 km/h eller lägre på vissa avsnitt. Åtgärder som hör hit är: väg 11 Veberöd-Sjöbo, 108 Holmeja- Klågerup, 21 Vanneberga-Önnestad, 16 Flädie-Lund, 108 Staffanstorp-Lund, 23 Ekeröd- Sandåkra, 11 Tomelilla-Gärsnäs, 19 Bjärlöv-Broby och 108 genom Svedala samt Flädie- Lund, 100 Höllviken-Vellinge och 11 Sjöbo-Tomelilla. De tre sistnämnda är utpekade som brister, vilket innebär att åtgärdsvalsstudier kommer göras. Det innebär också att det är oklart vilka åtgärder som kommer att göras. För väg 100 kan det t ex handla om antingen utbyggnad från 2+1-väg till 2+2-väg hela vägen eller punktvisa förbättringar i kombination med busskörfält. Klimat Generellt innebär de föreslagna utbyggnaderna en ökad hastighetsstandard. En ökad hastighet innebär ökad trafik enligt principen om inducerad trafik. En hastighetshöjning från 90 till 100 km/h innebär också högre bränsleförbrukning. Eftersom mängden trafikarbete och bränsleförbrukning står i direkt relation till mängden koldioxidutsläpp ökar koldioxidutsläppen. Eftersom bilens restider kortas innebär det för de flesta objekten (där gång, cykel och kollektivtrafiksatsningar saknas) att den relativa attraktiviteten för gång, cykel och kollektivtrafik minskar och därmed också andelen som går, cyklar och åker kollektivt. Alla vägobjekt bedöms därför påverka möjligheten att nå klimatmålen negativt. De samlade effektbedömningarna visar att samtliga objekt inom denna kategori ger ökade koldioxidutsläpp år 2030 jämfört med nuläget. Med tanke på den förbättrade standarden och ökade hastigheten bedöms koldioxidutsläppen öka med mer än 1 %, vilket bedöms vara mycket negativ betydande miljöpåverkan. Vidare har de samlade effektbedömningarna inte tagit hänsyn till inducerad trafik vilket innebär att ökningarna av koldioxidutsläpp sannolikt är ännu större. Ett räkneexempel: den förbättrade standarden på väg 108 Klågerup-Holmeja förväntas förbättra restiden med 10 %. Enligt restidselasticitetsmodeller kan detta innebära en ökning av trafiken med ca 4 %. Förmildrande åtgärder som kan genomföras är utbyggnad av gång- och cykelvägar samt busskörfält för att förbättra den relativa attraktiviteten för dessa färdmedel. En bibehållen eller sänkt hastighetsgräns (t ex 90 istället för 100 km/h) kan innebära att negativ påverkan på klimatmålet kan undvikas. Utbyggnad av busskörfält istället för 2+2-väg hela vägen för biltrafik för väg 100 gör också stor skillnad för klimataspekten. Hälsa Vägobjekten, bedöms generellt missgynna möjligheten till fysisk aktivitet genom att åtgärderna förbättrar standarden för bil, vilket gör att bil blir relativt sett attraktivare val än att gå, cykla och åka kollektivt (som gynnar fysisk aktivitet). För vissa av objekten byggs dock parallell gång- och cykelväg, vilket förbättrar möjligheten till fysisk aktivitet och också möjligheten för barn att gå och cykla. Denna effekt är medtagen under cykelsatsningar. 57

58 En ökning av hastigheten på samtliga vägobjekt innebär också en ökning av bullernivåerna för samtliga vägobjekt. Å andra sidan leder breddning av vägar ofta till att man tar större hänsyn till bullerskydd. Det är därmed inte säkert att antalet bullerstörda människor kommer att öka. Här finns vissa osäkerheter i bedömningen, men vi har valt att bedöma effekten som neutral/ ingen påverkan, vilket innebär att vi utgår från att bullerdämpande åtgärder (bullerskydd, tyst väg eller liknande) genomförs där bullernivåerna ökar. Det bör vara fullt möjligt att åstadkomma en lika bra eller bättre bullersituation än tidigare. Vi bedömer inte att antalet tysta områden kommer att påverkas, eftersom objekten innebär breddning av befintliga vägar där det redan finns buller. Trafiksäkerheten bedöms påverkas mycket positivt av den ökade standarden. Breddning av väg och mötesseparering kan enligt TÖI:s Trafiksäkerhetshandbok ge en minskning av personskadeolyckorna med 20 %, samtidigt innebär hastighetsökning från 90 till 100 km/h en ökad risk, vilket kan innebära att den positiva effekten halveras. Fyra av vägobjekten (11 Veberöd-Sjöbo, 108 Holmeja-Klågerup, 21 Vanneberga- Önnestad, 19 Bjärlöv) ligger inom områden för viktiga vattentäkter för dricksvatten. Vägutbyggnader innebär generellt en möjlighet att förbättra skyddsåtgärderna för vattentäkterna, vilket gör att åtgärderna för dessa sträckor bedömts som svagt positiva. Det förutsätter dock att skyddsåtgärder genomförs. Såväl ökad trafik som ökad hastighet ger ökade utsläpp av hälsoskadliga kväveoxider och partiklar. Hur halterna i tätorterna och risken för överskridande av miljökvalitetsnormerna påverkas beror dock på var utbyggnaden genomförs. Flera av vägobjekten ligger i anslutning till mindre tätorter i Skåne som har låga halter idag. Väg 100 är det enda objektet som påverkar inpendlingstrafiken till Malmö och därmed kan ha en direkt påverkan på möjligheten att nå miljökvalitetsnormerna i Malmö. Sänkt hastighet är en förmildrande åtgärd som kan påverka trafiksäkerheten, buller samt utsläpp av partiklar och kvävoxider positivt. Landskap Eftersom det handlar om breddning av befintliga vägar bedöms effekter av intrång för växt- och djurliv måttlig. En ökad trafik kan innebära en något större barriär för djurlivet, men bedöms vara försumbar/neutral. Väg 108 Holmeja-Klågerup ligger delvis inom riksintresset "Backlandskapet söder om Romeleåsen". Ombyggnad av vägar innebär breddning, trafikplatser och ökad trafik som ger ökad påverkan på landskapsbilden och ger ökade barriärer. Utbyggnaderna innebär också att ny mark tas i anspråk. För flera av vägobjekten handlar det om högklassig jordbruksmark. Påverkan på materiella tillgångar som jord- och skogsmark bedöms därför som negativ Regionala vägobjekt förbifarter och nya vägsträckningar En annan kategori av vägobjekt är förbifarter och nya vägsträckningar: 1137 Löddeköpinge-Kävlinge (delvis ny kortare väg), 19 förbifart Stora Herrestad, 101 förbifart Käglinge, förbifart Assmåsa, väg 23/13 förbifart Ö Höör/Höör-Hörby och 913 Bjärred-Flädie. 58

59 Klimat Objekten innebär generellt nya vägar och ökad hastighet, vilket kan öka trafiken och därmed koldioxidutsläppen. Samtliga vägobjekt bedöms därför påverka möjligheten att nå klimatmålen negativt eller mycket negativt. Åtgärden bedöms inte minska efterfrågan på biltransporter och har en negativ till neutral påverkan på ökad andel gång, cykel och kollektivtrafik. Förmildrande åtgärder som kan genomföras är utbyggnad av gång- och cykelvägar samt busskörfält för fler av vägobjekten för att förbättra den relativa attraktiviteten för dessa färdmedel. Hälsa Vägobjekten i denna kategori bedöms från svagt positiva till neutrala/ ingen påverkan när det gäller möjligheten till fysisk aktivitet och tillgänglighet för alla. Förbifarter bedöms generellt kunna ge lugnare trafikmiljö i tätorterna och därmed bättre möjligheter att gå och cykla inom orten. I vissa fall, som för Inre kustvägen, byggs även ny gång- och cykelväg vilket påverkar möjligheten till fysisk aktivitet positivt, liksom möjligheten för barn att gå och cykla. Förbifarter kan påverka tillgängligheten för barn och äldre negativt om bussen leds utanför tätorten och det därmed blir längre avstånd till bussen. Detta kan vara fallet i Assmåsa. I övrigt är det viktigt att denna aspekt beaktas i ett tidigt skede för att tillgodose tillgängligheten för barn och äldre. Eftersom trafiken i högre grad leds utanför tätorter bedöms påverkan på buller som mycket positiv till positiv, beroende av objekt. För Stora Herrestad och Käglinge som idag har många bullerstörda bedöms objekten ge mycket positiv påverkan. Endast ett av vägobjekten ligger inom områden för viktiga vattentäkter, det är vägen vid Höör där en stor del av trafiken mellan Växjö och Malmö går via Ringsjösundet. Den nya vägen bedöms innebära en kraftig minskning av trafiken över känsliga Ringsjösundet och därmed bedöms påverkan på dricksvatten som positiv. Vägobjekten bedöms innebära en viss ökning av emissionerna av kväveoxider och partiklar, men då dessa utsläpp i större utsträckning kommer ske utanför tätorterna bedöms påverkan i tätorter som svagt positiv till neutral. Landskap Merparten av de nya vägarna ger en negativ påverkan på landskapsbilden, växt- och djurliv, areella näringar och intrång. Hur stor denna påverkan blir avgörs dock av var de nya vägarna anläggs och naturens/landskapsbildens känslighet/värde i aktuellt område. Påverkan kan bland annat mildras med en placering av vägen nära sammanhållen bebyggelse eller i naturliga gränser i landskapet. Effekten prövas bäst i de miljökonsekvensbeskrivningar som utarbetas inom respektive projekt. Ett av objekten ligger inom område för riksintresse för natur och kultur, väg 23/13 Ö Höör/Höör-Hörby. Objektet bedöms kunna ge negativ påverkan, men detta får bedömas mer utförligt inom enskild MKB när man prövar möjliga vägkorridorer. Övriga objekt går inte genom mark som är skyddad av riksintresse för natur eller kultur och bedöms därför inte ge någon påverkan på den aspekten. 59

60 Utbyggnaderna innebär att ny mark tas i anspråk. Eftersom det handlar om nya vägar förbi orterna finns risk för fragmentering, vilket kan påverka möjligheten till ett effektivt jordbrukande negativt. Flera av objekten planeras på högklassig jordbruksmark. Nya vägar innebär också en ökad risk för barriärer och ökad fragmentering av växt- och djurliv. Effekten bedöms som svagt negativ Regionala vägobjekt superbuss och andra kollektivtrafiksatsningar Tre av de regionala vägobjekten har en koppling till kollektivtrafik: Vägsystem Trelleborgsbanan (åtgärder i det lokala vägnätet till stationerna längs Trelleborgsbanan), Superbuss-satsning Broby-Kristianstad (nya busskörfält, nya stationer med mera) och 1741 Inre kustväg Båstad-Skummeslövsstrand (ny väg och GC-väg till nya stationen i Båstad och mellan Skummeslövsstrand och Båstad). Klimat Satsningen på Superbuss mellan Broby och Kristianstad bedöms kunna minska efterfrågan på biltransporter, öka andelen som går, cyklar och åker kollektivt samt minska koldioxidutsläppen. Klimatet bedöms påverkas mycket positivt av åtgärden. Vägsystem Trelleborgsbanan bedöms kunna ge svagt positiva effekter på samma aspekter, eftersom åtgärden indirekt gynnar tågtrafiken. Inre kustvägen bedöms ge neutral påverkan eller möjligtvis svagt negativ påverkan på koldioxidutsläpp och minskat bilresande. Vägen bedöms å ena sida förbättra för gång och cykel respektive kollektivtrafiken med ny GC-väg, och ny bussanslutning till järnvägen. Å andra sidan innebär den nya bilvägen att bilens konkurrenskraft också stärks, vilket kan innebära ett nollsummespel. Hälsa Superbussåtgärden bedöms ge mycket positiv påverkan på hälsoaspekter som fysisk aktivitet och tillgänglighet för alla eftersom ökat kollektivtrafikresande innebär högre grad av fysisk aktivitet än bilkörning samt att bättre kollektivtrafik ökar tillgängligheten för barn och äldre. För Inre Kustvägen och vägsystem Trelleborgsbanan bedöms påverkan till svagt positiv. När det gäller buller bedöms antalet störda för Superbussåtgärden och Vägsystem Trelleborgsbanan vara ungefär desamma som tidigare, dvs ingen påverkan. Bussar bullrar något mer än bilar, å andra sidan bedöms åtgärden innebära mindre biltrafik. Inre Kustvägen kan ge svagt negativ påverkan på buller då den nya vägen kan innebära att nya personer i befintlig bebyggelse utsätts för buller. Trafiksäkerheten bedöms påverkas svagt positivt för Inre Kustvägen, tack vare den nya cykelvägen, och svagt positivt för vägsystem Trelleborgsbanan tack vare nya planskildheter väg/järnväg. För Superbussarna bedöms påverkan neutral. Åtgärderna ligger inte inom område för viktig dricksvattentäkt, varför påverkan på den aspekten bedöms som neutral. 60

61 Landskap Nya vägar kan, beroende på var de anläggs, ge påverkan på landskapsbild, växt- och djurliv, areella näringar och intrång. Hur stor denna påverkan blir avgörs av var de nya vägarna anläggs och naturens/landskapsbildens känslighet/värde i aktuellt område. Påverkan kan bland annat mildras med en placering av vägen nära sammanhållen bebyggelse eller i naturliga gränser i landskapet. Effekten prövas bäst i de miljökonsekvensbeskrivningar som utarbetas inom respektive projekt. Påverkan på landskapsbild, växt- och djurliv och areella näringar har därför bedömts som negativ för Inre kustvägen. För superbussåtgärden och vägsystem Trelleborgsbanan bedöms dessa aspekter inte påverkas, eller mycket lite, eftersom det handlar om befintliga vägsystem som ska förbättras Trafiksäkerhetsåtgärder För att förbättra säkerheten för oskyddade trafikanter och motorcyklister krävs insatser inom en rad olika områden. Och åtgärder inom detta område planeras i form av: sidoområden för harmonisering av hastigheter, säkring av 40 km/h på genomfartsvägar i tätorter, säkrare vänstersvängskörfält och motorcykelanpassade sidoräcken. En liten del av potten kommer också att användas till smärre åtgärder för utpekade brister längs det statliga vägnätet, exempelvis Tvärleden Osby-Lönsboda-länsgränsen. Klimat Åtgärden bedöms knappast påverka färdmedelsval och därmed inte heller ge någon inverkan på klimat. Hälsa Åtgärderna kommer att öka trafiksäkerheten men i övrigt knappast någon inverkan på hälsa. Landskap Landskapsbilden, naturvärden etc. bedöms knappast påverkas av åtgärderna Trafiklugnande åtgärder genomfart Åtgärden innebär tätortsåtgärder, Genomfartsåtgärder och Traffic calming. Riktade åtgärder för ombyggnader genom tätorter har för avsikt att under de närmaste åren förbättra tätortsmiljön i ett antal av de småbyar som finns utmed de skånska statliga vägarna. Målet är att åstadkomma förbättrad trafiksäkerhet, ökad trivsel och trygghet för de boende, ökad tillgänglighet för oskyddade trafikanter och en vackrare vägmiljö i dessa tätorter. Ny hastighetsstandard blir nu ofta 40 km/h på de statliga vägarna genom mindre samhällen och åtgärder behöver genomföras för att säkra denna hastighet, såsom t ex gupp och farthinder. 61

62 Klimat De minskade hastigheter för vägtrafiken som uppnås med åtgärderna kommer att öka restiden för bilister inom orterna och öka de andra färdmedlens relativa attraktivitet. Detta i kombination med att det blir lättare att ta sig fram som gående och cyklist innebär att fler kan komma att välja andra färdmedel än bilen, vilket minskar emissionerna av koldioxid. Hälsa Åtgärderna kommer att påverka trafiksäkerheten positivt genom de sänkta hastigheterna. Sänkta hastigheter innebär också mindre buller (förutsatt att de valda åtgärderna inte bidrar till ett ryckigt körmönster). De sänkta hastigheterna innebär att tillgängligheten för oskyddade trafikanter ökar vilket bidrar till ökad motion när det blir mer attraktivt att resa med andra färdmedel än bil inom tätorten. Landskap Åtgärden har ingen inverkan på landskapet men kan få viss positiv inverkan på stadsbilden om gator smalnas av Cykelvägar I åtgärden ingår att fullföljande av gällande plan avseende delar som ännu inte byggts ut. Här ingår också utbyggnad av cykelvägar för arbets- och skolpendling, ombyggnader (belysning, förbättringar, trafiksäkerhetsåtgärder), snabbcykelstråk Malmö- Arlöv-Åkarp-Hjärup-Lund. I åtgärdspaketet ingår också satsningar på ökad trafiksäkerhet på landsbygd och i tätort genom att öka framkomlighet för oskyddade trafikanter med vägar med hastighetsstandard om 100 km/h i första hand men även framkomlighet längs med större genomfartsvägar i tätorter (med mer än 60 km/h) samt åtgärda utpekade barriärer för oskyddade trafikanter längs det mötesseparerade statliga vägnätet. I åtgärdspaketet ingår också satsningar på förbättrade kopplingar till stationer i Skåne. Här ingår cykelvägar och på annan kringinfrastruktur vid stationerna som exempelvis cykelparkeringar. Vidare ingår utveckling av två cykelturistleder i södra Sverige; Kattegattleden och Sydostleden. Klimat Nya eller förbättrade cykelvägar samt förbättrad framkomlighet för cyklister bidrar till att fler väljer att cykla och därigenom minskar trafikarbetet med bil och också emissionerna av koldioxid. Åtgärden är därmed positiv avseende klimatet. Hälsa Nya cykelvägar bidrar till att öka trafiksäkerheten något. Åtgärden ökar möjligheterna för barn att cykla då cyklisterna separeras från bilister och framkomligheten för cyklister ökar. Hälsan påverkas mycket positivt genom att åtgärden bidrar till att fler väljer att cykla och 62

63 därigenom får ökad motion. Den positiva hälsoeffekten av motion är flera gånger större än den något ökade risken för trafikolyckor som får då fler väljer att cykla. Den minskning av resorna med bil som åtgärden ger också positiva effekter på emissionerna av luftföroreningar och luftkvaliteten. Landskap Nya cykelvägar kan, beroende på var de anläggs, ge påverkan på stadsbilden/landskapsbilden, växt- och djurliv, areella näringar och intrång. Hur stor denna påverkan blir avgörs av var de nya cykelvägarna anläggs och naturens/landskapsbildens känslighet/värde i aktuellt område. Effekten prövas då bäst i de miljökonsekvensbeskrivningar som utarbetas inom respektive projekt Framkomlighet för busstrafik Åtgärden syftar till att stärka framkomligheten för busstrafiken. I åtgärden ingår satsning på högklassiga busstråk/superbuss för att snabba upp restiden för bussresenärerna. I åtgärden ingår även en satsning på att öka framkomligheten för busstrafiken i städerna. Dessa åtgärder innebär bland annat bussgator och busskörfält i korsningar. Klimat Genom att öka busarnas hastighet ökar deras attraktivitet vilket ger ökat kollektivt resande och minskat resande med bil vilket i sin tur ger minskade emissioner av koldioxid och minskad klimatpåverkan. I detta sammanhang är bussgator och busskörfält i korsningar mycket effektiva åtgärder. Med snabba bussförbindelser till järnvägsstation kan även resandet med tågen komma att öka. För att ge stor effekt bör restidskvoten för resor med buss förbättras jämfört med bil. Eventuella åtgärder som snabbar upp busstrafiken men samtidigt även ger kortade restider med bil ger därför sämre effekt. Hälsa Hälsan påverkas positivt genom ökad motion då fler väljer att resa kollektivtrafik. Hälsan gynnas också av de minskade emissionerna från biltrafiken och därmed minskade luftföroreningarna. Landskap Om åtgärderna inte innebär att man utanför tätorterna breddar vägen för busskörfält eller bygger nya separata bussvägar påverkas knappast landskapet, naturmiljön, djur och växtliv etc Tillgänglighetsanpassning hållplatser Enligt riksdagens beslut ska samtliga hållplatser moderniseras för anpassning till funktionshindrade innan Detta kräver en fortsatt satsning på hållplatser som ligger på det kommunala vägnätet. 63

64 Klimat Åtgärden gör att hållplatserna blir mer tillgängliga för alla grupper, inte bara funktionshindrade utan även barn och äldre samt alla andra. Därmed blir det mer attraktivt att resa med kollektivtrafiken som kan öka på bekostnad av bilresor. Detta i sin tur leder till minskade emissioner av koldioxid och minskad klimatpåverkan. Hälsa Ökat resande med kollektivtrafiken ger ökad hälsa genom ökad motion. Landskap Ingen inverkan på landskapsbilden, naturvärden etc Mobility Management Utifrån brister på det regionala statliga vägnätet som hanteras av RTI-planen genomförs åtgärdsvalsstudier för vilka det i sin tur uppstår behov av steg 1- och 2-åtgärder, bl a Mobility Management-åtgärder. Klimat Mobility Management-åtgärder syftar till att på olika sätt minska resorna med bil antingen genom att minska behovet av att resa, använda bilen mer effektivt (bilpool eller samåkning) eller till förmån för gång, cykel eller kollektivtrafik. På så sätt minskas klimateffekten. Hälsa Hälsan påverkas positivt genom ökad motion då fler väljer gång, cykel och kollektivtrafik. Denna effekt är många gånger större än den negativa effekt på trafiksäkerheten som uppstår vid övergång från resor från bil till gång och cykel. Hälsan gynnas också av de minskade emissionerna från biltrafiken och därmed minskade luftföroreningarna. Bullernivåerna minskas också något när biltrafiken minskar. Landskap Eftersom Mobility Management-åtgärder inte innebär några fysiska åtgärder påverkas inte landskapsbilden, natur etc Trafiksäkerhet och miljö i tätort Åtgärden syftar till bidrag till att förbättra trafiksäkerheten och miljön på det kommunala väg- och gatunätet. Prioriterade satsningar är de som leder mot uppsatta miljö- och trafiksäkerhetsmål, förbättring av framkomligheten för oskyddade trafikanter och bullerskyddsåtgärder. Här ingår bl. a planskilda korsningar med järnväg. 64

65 Klimat Genom att förbättra trafiksäkerheten blir framkomligheten bättre och det blir mer attraktivt att färdas med gång och cykel. Därigenom kan biltrafiken komma att minska något och åtgärden vara svagt positiv med avseende på klimatpåverkan. Hälsa Åtgärden ger förbättrad trafiksäkerhet och om fler väljer att färdas som gående eller cyklister förbättras hälsan genom ökad motion. De bullerdämpande åtgärderna påverkar också hälsan i positiv riktning för de boende i tätorterna. Landskap Åtgärden ger mycket liten inverkan på natur, växt- eller djurliv. Däremot kan landskapsbilden/stadsbilden påverkas något om bullerskyddande åtgärder i form av plank eller vallar anläggs utmed vägar. Sådana bullerskydd kan också öka vägars/gators barriäreffekt Flyg I åtgärden ingår bl a driftbidrag till flygplatser och att öka tillgänglighet till flygplatser genom att förbättra kollektivtrafiken till dem. Klimat Då flyg är det sämsta färdmedlet avseende klimatpåverkan är alla åtgärder som gynnar flygtrafiken starkt negativ ur klimatsynpunkt, t ex driftbidrag till flygplatser. Att öka tillgängligheten till flygplatser genom att förbättra kollektivtrafiken dit är det visserligen positivt ur klimatsynpunkt om befintliga resor till flygplatserna sker kollektivt istället för med bil, men troligtvis kan då det totala resandet med flyg komma att öka och sammantaget bedöms det då som negativt för klimatet. Hälsa Om flygtrafiken ökar är det negativt för hälsan eftersom bullerstörningen från flygtrafiken ökar liksom bullerstörningen ökar med ökande trafik till/från flyget. Den ökade trafiken leder också till ökade luftföroreningar. Landskap Om inga nya järnvägsförbindelser anläggs till flygplatserna fås liten inverkan på klimat och natur. 65

66 6.12. Järnväg persontrafik Åtgärden innebär satsningar på järnvägstrafiken för att öka andelen kollektiva resor. Klimat Satsningar på järnvägstrafiken avseende persontrafik är mycket positiva avseende påverkan på klimat genom att andelen resor med kollektivtrafiken ökar på bekostnad av bilresor. Hälsa Om större andel väljer att resa kollektivt istället för att ta bilen ökar hälsan genom ökad motion. Hälsan ökar också genom minskade emissioner av luftföroreningar. Avseende buller ökar bullret från tågtrafiken men bullret från vägtrafiken minskar istället. Om åtgärderna avser nybyggnad av järnvägar kan bullret i tidigare tysta miljöer komma att öka väsentligt. Vid bostadsbebyggelse ställs det vid nybyggnad av trafikinfrastruktur höga krav på bullerreducerande åtgärder. Åtgärden ökar också tillgängligheten för de som inte har tillgång till bil. Landskap Utbyggnad av befintliga spår till dubbelspår ger en mindre negativ inverkan på landskapet och naturmiljön. Byggs ny järnväg kan de negativa effekterna bli stora beroende på hur värdefull och känslig omgivningen är just i den nya sträckningen. Ny järnväg leder också till ökade barriäreffekter. Omfattningen av negativa effekter och möjliga åtgärder för att lindra dessa studeras närmare i samband med de miljökonsekvensbeskrivningar som upprättas inför utbyggnader Bytespunkter Bytespunkter omfattar pendlarparkeringar och cykelparkeringar vid hållplatser. Merparten av de pendlarparkeringar som behöver byggas ut finns på det kommunala väg- och gatunätet. Klimat Åtgärderna syftar till att öka resandet med kollektivtrafiken genom att underlätta byte från bil respektive cykel. Den ökade kollektivtrafiken minskar resandet med bil och är därmed positiv för klimatet. Hälsa Ökat resande med kollektivtrafiken ger ökad hälsa genom ökad motion. Landskap 66

67 Beroende på var man anlägger parkeringarna kan de lokalt ge negativ effekt för landskapsbilden, naturmiljö etc men den totala sammantagna effekten bedöms som relativt liten. 67

68 Kapitel 7. Samlad effektbedömning I tabellen nedan visas en samlad effektbedömning uppdelat på olika åtgärdskategorier och en effektbedömning utifrån de tre målområdena klimat, hälsa och landskap. För fokusområde klimat bedöms, som framgår av tabell 9, mer än hälften av summan som satsas på olika åtgärder i RTI-planen ge en positiv effekt. Majoriteten av vägobjekten bedöms dock innebära ökade koldioxidutsläpp och ökad andel bilresor. Värt att notera är att kategorin MM - Mobility Management-åtgärder och järnväg-persontrafik bedöms ge mycket positiv påverkan på Klimat. För fokusområde Hälsa är bedömningen övervägande positiv påverkan eller ingen påverkan med undantag för utbyggnad av befintliga vägar. Påverkan på luftkvaliteten för vägobjekten är totalt sett negativ eftersom ökad trafik som ökad hastighet ger ökade utsläpp av hälsoskadliga kväveoxider och partiklar. Dessutom påverkas möjligheterna för fysisk aktivitet negativt. Satsningar i potterna ger en positiv eller neutral påverkan på luftkvaliteten i tätorter. Påverkan på möjligheten att uppnå miljökvalitetsnormer för kvävedioxid bedöms som positiv. Trafiksäkerhet bedöms påverkas mycket positivt i de flesta fall. När det gäller påverkan på antal bullerstörda människor utgår bedömningen från att bullerskyddande åtgärder genomförs i samband med breddning av väg. När det gäller kvalitet på dricksvatten utgår bedömningen från att skyddande åtgärder genomförs där viktiga vattentäkter finns, vilket då kan ge en svagt positiv effekt. För fokusområde Landskap är bedömningen att majoriteten av de namngivna vägobjekten och utbyggnad och järnvägsåtgärder ger negativ påverkan avseende landskapsbild, barriärer och mark. Effekten bedöms dock som neutral avseende påverkan på djurlivet, med undantag för ett objekt som påverkar riksintresse för natur och kultur och bedöms genom ökat intrång ha en negativ påverkan på växt- och djurliv. Inom detta område beror påverkan i hög grad av placeringen av vägen eller var enskilda åtgärder inom potter sker, och det är därför svårt att göra en bra bedömning i detta övergripande skede. I samband med MKB för enskilda objekt kan en noggrannare bedömning göras. Flera av objekten kommer dessutom att bli föremål för åtgärdsvalsstudier. Tabell9 Samlad effektbedömning uppdelat på olika åtgärdspaket. Kolumnbredden visar ungefärlig fördelning i kronor mellan de olika åtgärdspaketen. Röd=mycket negativ påverkan, ljusröd=negativ påverkan, gul=ingen påverkan, ljusgrön=positiv påverkan, mörkgrön=mycket positiv påverkan. 68

69 7.1. Samlad bedömning per miljökvalitetsmål och miljöaspekter Begränsad klimatpåverkan Miljöaspekt: Klimatpåverkan Som indikator på planens påverkan på klimatet har en expertbedömning gjorts om åtgärderna kan påverka bilresandet och andelen gång, cykel och kollektivtrafik enligt principer om inducerad trafik och relativ attraktivitet mellan färdmedel. Generellt innebär åtgärderna restidsförkortningar som följd av bättre vägstandard och höjd hastighet. En ökad hastighet innebär ökad trafik enligt principen om inducerad trafik. En hastighetshöjning från 90 till 100 km/h innebär också högre bränsleförbrukning. Eftersom mängden trafikarbete och bränsleförbrukning står i direkt relation till mängden koldioxidutsläpp ökar koldioxidutsläppen. Koldioxidutsläppen bedöms öka för nästan alla regionala vägobjekt samt flyg. De namngivna objekten i planen väntas enligt de samlade effektbedömningarna öka koldioxidutsläppen med ca ton år 2030 (se tabell 9). Detta motsvarar 0,15 % av koldioxidutsläppen från transportsektorn idag. 29 Effekten är troligtvis ännu större, då dessa inte tar hänsyn till inducerad trafik och inte leder i riktning mot de uppsatta klimatmålen. Väg 913 Bjärred-Flädie bedöms på lång sikt kunna ge positiv påverkan då vägen byggs om för att ansluta till framtida station vid Lommabanan. Övriga åtgärdskategorier som omfattar satsningar på cykel och kollektivtrafik bedöms ge positiv påverkan. Sammantaget planeras åtgärder som påverkar koldioxidutsläppen åt olika håll. En kvantifiering av effekterna har inte gjorts för de åtgärder som ingår i potterna, eftersom underlag saknas, men sannolikt leder till minskade koldioxidutsläpp. God bebyggd miljö Miljöaspekt: Bebyggelse Planen innebär i några fall nya vägsträckningar. Två av dessa, Inre Kustvägen och förbifart Höör kan leda till utspridning av bebyggelse då nya områden blir tillgängliga genom förbättrade kommunikationer. Den ena vägsträckan syftar dock bl. a till att via vägnätet nå en ny planerad järnvägsstation, vilket kan bidra till att öka resandet med järnvägen. Sammantaget bedöms planen leda till en svag utspridning. Miljöaspekt: Buller Som indikator på buller används en kvalitativ bedömning av om antalet bullerstörda människor påverkas. Generellt utgår bedömningen från att bullerskyddande åtgärder genomförs i samband med breddning av väg. Flera åtgärder har därför, trots ökad hastighet eller ökad trafik, inte bedömts ge någon negativ påverkan på buller. I de fall där trafiken flyttas längre bort från bebyggelse, som är fallet för flera av åtgärderna inom kategorin regionala vägobjekt förbifarter, blir förbättringarna avseende buller betydande. Markanta sänkningar av de höga och mest hälsopåverkande nivåerna kan då åstadkommas. Den sammantagna effekten, förutsatt att bullerskyddande åtgärder vidtas i samband med utbyggnad av vissa objekt, bedöms vara positiv

70 Miljöaspekt: Materiella tillgångar Flera av vägobjekten i planen gör intrång i skogsmark och/eller odlingslandskap, varav flera på högklassig åkermark. För nya vägsträckningar finns risk för större påverkan beroende av hur vägen placeras. En väg eller järnväg som skär igenom åkermark kan förutom markanspråk innebära försämrad effektivitet i brukandet av jorden. För övriga åtgärdsgrupper i planen bedöms risken för negativ påverkan vara försumbar. Påverkan har de flesta fall bedömts som relativt begränsad men dess omfattning måste tydliggöras i MKB för enskilda objekt. Miljöaspekt: Forn- och kulturlämningar Objekten i planen kan komma att beröra forn- och kulturmiljöer i samband med nybyggnation och breddning av t ex vägar. Påverkan på forn- och kulturlämningar har inte bedömts då detta görs bäst i samband med MKB för enskilda objekt. Miljöaspekt: Landskapsbild De vägobjekt som innebär nya vägsträckningar medför intrång i landskapet. Inverkan beror i hög grad på hur vägen placeras, om den placeras nära sammanhållen bebyggelse och i naturliga lägen kan påverkan bli mycket liten. Samtidigt ligger flera av objekten i öppet landskap där de kan bli mycket synliga. I övrigt handlar det främst om breddningar eller andra typer av ombyggnader i befintliga stråk, vilket inte ger fragmenteringseffekter men kan ge ökade barriäreffekter och skador även i objekt med begränsad fysisk utbredning. Antalet tysta områden i Skåne bedöms inte påverkas av vägobjekten i planen. Frisk luft Miljöaspekt: Luftkvalitet Indikatorer för luftkvalitet är utsläppsmängder av kväveoxider och partiklar i tätort, samt hur miljökvalitetsnormerna påverkas. Ett par större städer i Skåne har problem med att kväveoxidhalten överskrider miljökvalitetsnormerna. Den regionala planen bedöms inte leda till en ökning av biltrafiken i de städer som berörs av överskridanden. Satsningar på kollektivtrafik och cykling i större pendlingsrelationer kan leda till minskat bilresande vilket är positivt för luftkvaliteten. Endast ett objekt (väg 100 Höllviken-Vellinge) kan ha en direkt påverkan på miljökvalitetsnormer för kvävedioxid. De regionala vägobjekten innebär ökade utsläpp av partiklar och kväveoxider. Kvantifiering av utsläppen har inte gjorts men den samhällsekonomiska värderingen av försämrad luftkvalitet är mycket måttlig (se tabell 9). Någon samhällsekonomisk värdering avseende hälsa för icke namngivna åtgärder i potterna är inte gjord. Sannolikt leder dessa åtgärder till positiva hälsoeffekter genom en överflyttning till cykel och kollektivtrafik, med god samhällsnytta. Bara naturlig försurning Miljöaspekt: Grundvattnets kvalitet Som indikator har valts att undersöka om åtgärder ligger inom områden för viktiga vattentäkter och om åtgärden påverkar dricksvattnets kvalitet. Flera av objekten ligger inom viktiga vattentäktsområden för dricksvatten. En ökad vägtrafik kan innebära ökad påverkan från vägsalt och spill/olyckor som leder till förorening av vatten. Samtidigt ingår skyddsåtgärder i samband med utbyggnad av vägobjekten, vilket gör att vattentäkterna inte bedömts påverkas negativt utan snarare svagt positivt då skyddsåtgärder vidtas. Vid ombyggnad av vägar i känsliga miljöer ställs högre krav på skydd av vattentäkter än för be- 70

71 fintliga vägar. Påverkan under byggskedet har dock inte bedömts. Påverkan på grundvattnet förväntas sammantaget bli oförändrad. Ett rikt växt- och djurliv Miljöaspekt: Biologisk mångfald Som indikator för biologisk mångfald har använts en bedömning av om objekten kan leda till ökade barriärer eller ökad fragmentering. De vägobjekt som innebär nya vägsträckningar bedöms kunna innebära ökade barriärer och ökad fragmentering. En noggrann bedömning har inte kunnat göras utifrån befintliga objektsbeskrivningar. Cykelvägar bedöms inte påverka detta. Breddning av vägar kan innebära ökad trafik och därmed ökade barriärer. Effekterna av det har dock bedömts som försumbara, men kan inte helt uteslutas. Miljöaspekt: Djur- och växtliv Objekt i planen som innebär nybyggnation tar mark i anspråk och det kan leda till att livsmiljöer för djur- och växtliv försvinner eller påverkas negativt. De vägobjekt som innebär nya vägsträckningar bedöms kunna innebära ökade barriärer och ökad fragmentering Beskrivning av åtgärder som planeras för att förebygga, hindra eller motverka betydande negativ miljöpåverkan Mer än hälften av den summa som satsas i den regionala planen går till åtgärder som förebygger eller hindrar en betydande miljöpåverkan avseende fokusområdena klimat, hälsa och landskap. Hit hör åtgärdskategorierna persontrafik på järnväg, cykelvägar, satsningar för regional och lokal busstrafik, mm-åtgärder, trafiklugnande åtgärder på genomfarter samt satsningar på bytespunkter. Samtliga av dessa åtgärder leder till minskad restid för kollektivtrafikresenärer och/eller cyklister och ökar dessa transportslags relativa attraktivitet gentemot personbil. Många av de regionala vägobjekten ger en negativ påverkan på klimat och hälsa. Vilken typ av påverkan denna typ av åtgärder får på klimat och hälsa beror till stor del på i hur stor utsträckning som samhällsplaneringen anpassas efter de restidsvinster som skapas för personbilstrafiken. För att motverka den negativa påverkan av planen är det viktigt att en uppföljning av planen sker för att säkerställa att kompensatoriska åtgärder genomförs. Uppföljningen är viktigt i samband med att MKB för enskilda objekt eller åtgärdsvalsstudier i de fall de ska genomföras. Exempelvis är det viktigt att bussarnas framkomlighet prioriteras på de vägstråk som innebär förbättringar för såväl personbilstrafik och busstrafik. Likaså kan en noggrannare bedömning göras i samband med projekteringen som leder till en negativ miljöpåverkan för landskap, vilket framförallt skapas av intrång i mark- och vatten, barriäreffekter och påverkan på materiella tillgångar samt växt- och djurliv. Regionala vägobjekt och satsningar på persontrafik på järnväg leder till helt nya barriärer och har därför en negativ påverkan inom fokusområde landskap. Inom detta område beror påverkan i hög grad av placeringen av vägen eller var enskilda åtgärder inom potter sker, och det är därför svårt att göra en bra bedömning i detta övergripande skede. Gällande påverkan på landskap finns det en lång rad kompensatoriska åtgärder som finns med främst i andra planer eller program. Miljöåtgärder längs det statliga vägnätet ingår i den Nationella planen och kan leda till förmildrande eller positiv påverkan på miljön genom vattenskydd, bullerskydd, passager för djurliv och det rörliga friluftslivet mm. Denna typ av åtgärd bedöms kunna ha en positiv effekt. Förmildrande åtgärder som genomförs i anslutning till de namngivna vägobjekten är utbyggnad av gång- och cykelvägar samt busskörfält för att förbättra den relativa attraktiviteten för dessa färdmedel. En bibehållen eller sänkt hastig- 71

72 hetsgräns (t ex 90 istället för 100 km/h) kan innebära att negativ påverkan på klimatmålet kan undvikas. 72

73 Kapitel 8. Effekt på de transportpolitiska målen och samhällsekonomisk analys 8.1. Resultatet av de samlade effektbedömningarna I Tabell 10 visas investeringskostnaden, nettonuvärdeskvot, den samhällsekonomiska värderingen avseende CO2 respektive hälsa och trafiksäkerhet för objekten i länsplanen. De samlade effektbedömningarna visar att samhällsnyttan av de enskilda objekten är hög, med en sammanlagd nettonuvärdeskvot på 1,14. Som framgår av tabellen finns endast kvantifierade nyttor med för de objekt som avser vägobjekt och här saknas kvantifierade samhällsekonomiska nyttor för alla åtgärdspaketen. Av de uppgifter som finns att tillgå framgår att nyttorna främst handlar om positiva effekter avseende restid och trafiksäkerhet (se figur 27). Den samhällsekonomiska värderingen av effekter för hälsa (positiv) och miljö (negativ) blir relativt liten i jämförelse med effekter avseende restid och trafiksäkerhet. Tabell10. Samhällsekonomiska värderingar och effekter av de samlade effektbedömningarna 108 Holmeja-Klågerup 21 Vanneberga-Önnestad 108 Staffanstorp-Lund 23 Ekeröd-Sandåkra (ev. till Stoby) 108 genom Svedala 19 Bjärlöv-Broby 6.02 Flädie-Lund 100 Höllviken-Vellinge 11 Sjöbo-Tomelilla 1137 Löddeköpinge-Kävlinge 19 Förbifart St Herrestad 101 förbifart käglinge 13 Förbifart Assmåsa 23/13 Ö Höör/Höör-Hörby 913 Bjärred-Flädie Kristianstad 1741 Inre kustvägen Båstad Vägsystem Trelleborgs-banan 11 Veberöd - Sjöbo (återbetalning) Investeringskostnad (MKr): Restid (pb+lb) 185, , ,8 120, , Resekostnad (pb+lb) -17, , ,1 15, , Samtliga namngivna objekt Trafiksäkerhet 89, ,4-6,6 6, ,1 CO2-ekvivalenter -7, ,5 2, , ,4 Hälsa , ,4 0 0, ,2 Nettonuvärdeskvot (NNK) 1,3 1,37 1,97 6,25 0,7 1,59 1,27 3,38-0,5 0,7 0,74 2,69 0,46-0,2-0,5 0,31 1,14 Koldioxidutsläpp CO2 ton (ex 2030)

74 Nuvärde för samtliga namngivina objekt Restid (pb+lb) Resekostnad (pb+lb) Trafiksäkerhet CO2-ekvivalenter Hälsa Figur 24. Värderade effekter och samhällsekonomisk nytta Enligt de kvantifieringar av CO 2 -ekvivalenter som finns för objekten i länsplanen skulle emissionerna av CO 2 öka med ton år Detta motsvarar 0,15 % av koldioxidutsläppen från transportsektorn idag. 30 De kvantifieringar som finns gäller dock bara vägobjekten och inga kollektivtrafikobjekt. Resultaten blir därför missvisande. För de vägobjekt, där satsningar samtidigt görs på regional busstrafik, ex Superbuss Bjärlöv-Broby, kan detta ha betydelse. Bland annat kan en överflyttning från biltrafik till kollektivtrafik underskatttas vilket har betydelse för effekten på hälsa. För de icke namngivna objekt som ingår i den regionala planens potter har inga samhällsekonomiska värderingar gjorts. Av erfarenhet och av tidigare gjorda studier vet vi att denna typ av smärre åtgärder ofta har en god samhällsekonomisk nytta. Flertalet av åtgärdspaketen innehåller åtgärder som leder till restidsvinster för resande med kollektivtrafik och gång/cykel och därmed också en potentiell överflyttning av resande från bil till mer miljöanpassade trafikslag. Åtgärdspaket cykelvägar har med stor sannolikhet en mycket positiv effekt på den samhällsekonomiska värderingen avseende hälsa, både genom ett ökat cyklande och en överflyttning från bil till cykel. En samhällsekonomisk bedömning av den regionala cykeltrafikplanen i Stockholm visar att nettovinsten för samhället är kr per satsad krona, för försiktig respektive hög ansats 31. Lönsamheten är även stor i jämförelse med beräkningar som gjorts av andra investeringar. Åtgärdspaketen med satsningar på bättre framkomlighet för busstrafiken och satsningarna på persontrafiken på järnvägar kommer att ge kortare restider för kollektivresenärerna också med stor sannolikhet att ge en överflyttning av bilresor till kollektivtrafiken, vilket i sin tur också ger ökad folkhälsa genom ökad motion vid anslutningsresor. Sannolikt är planens samlade påverkan avseende CO2-ekvivalenter och hälsa mer positiv än vad som anges för de namngivna objekten WSP, 2013, Samhällsekonomisk bedömning av granskningshandling till regional cykelplan för Stockholms län 74

75 8.2. Effekt på de transportpolitiska målen De satsade medlen i den regionala planen går i huvudsak till projekt som leder i positiv riktning avseende funktionsmålet, se Figur 28. Satsningar på vägar leder dock i negativ riktning avseende flera delområden inom hänsynsmålet, framför allt avseende inverkan på klimat och landskap. Figur 25. Värdering av hur de olika åtgärderna inom länsplanen går i positiv eller negativ riktning avseende de transportpolitiska målen. Rött betyder negativ påverkan och grönt positiv påverkan. Gult betyder ingen påverkan och vitt att ingen bedömning gjorts. Ytans storlek är satt i förhållande till summan som investeras. 75